Boletín AIRE 32 by Asociación AIRE

www.aire.org

Boletín Informativo

Núm.32

Abril de 2016

La Exposición

Planespotters

Antonov 22 - El gigante invencible

Sumario

2 Expo Planespotters

• Villarejo de Salvanés • Terminal 2 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas • Madrid Air Sim Meeting

6 Aire en los museos de Shinsein y Flugusstellung

• Un mundo de curiosidades • Reseña museo

12 Torre de Barajas

Cinco años después, vuelve la Exposición Planespotters, actualizada y renovada, gracias al apoyo del Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés (Madrid). Alfonso Sacristán SOCIO Nº 225

14 Aerobatallas, crónica espoteril 5 marzo

16 Antonov-22

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ras el interés por parte del Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés por la exposición Planespotters, el 29 de Agosto de 2015 se inauguraba en la Casa de la Tercia de Villarejo “Volando Voy”, exposición cuya parte principal era protagonizada por Planespotters, fotografiando aviones de la asociación Aire y constando por otra parte de maquetas. Planespotters, creación y fruto del trabajo de Pablo Rada, ha sido ampliada para la ocasión con 65 nuevas fotografías, dado que desde la impresión de las primeras, han aparecido modelos nuevos de aviones, se han dado muchas jornadas de puertas abiertas y festivales y el nivel de las fotografías ha subido mucho. Por ello, la Asociación decidió ampliar la exposición con fotografías nuevas para lo cual se convocó a todos los socios para que mandaran sus fotos.

De la selección de todo lo enviado, el resultado fueron 65 nuevas fotografías impresas de gran calidad que han enriquecido la exposición con nuevos fotógrafos, tipos de aviones, eventos, etc. Se imprimió también un nuevo roland a modo de presentación por lo que Planespotters cada vez cuenta con más material de exposición. “Volando Voy” fue expuesta en la sala de exposiciones de la Casa de la Tercia de Villarejo de Salvanés, lugar habitual de exposiciones desde su reciente inauguración. El día de la inauguración comenzó con una visita al Castillo de Villarejo tras lo cual fuimos a la Casa de la Tercia. La inauguración fue un éxito de asistencia tanto de vecinos de Villarejo como de socios de Aire. A todos gracias por su asistencia. En la inauguración tuvieron unas palabras el Alcalde de Villarejo de Salvanés, Marco Antonio Ayuso, Alfonso Sacristán, organizador y comisario, y Montserrat Pin, como Presidenta de Aire. También asistieron Concejales y responsables de Cultura del Ayunta-

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Exposición “Volando Voy” Villarejo de Salvanés, Madrid

miento. Quiero agradecer especialmente la colaboración a Eva Pérez García y su gran labor. Tras el evento no podían faltar unas cañitas a las que se unió parte de la Corporación Local y responsables de Cultura del pueblo. De todas las exposiciones habidas hasta la fecha en la Casa de la Tercia, “Volando Voy” ha sido la que mayor éxito e interés ha causado tanto en visitantes como aparición en prensa hasta el punto de que el Ayuntamiento de Villarejo solicitó a la Asociación Aire la ampliación del plazo de la exposición puesto que muchos visitantes lo pedían así como interesados en verla pero que no habían podido hacerlo hasta el momento. Las fechas iniciales desde el 29 de agosto hasta el 29 de noviembre fueron ampliadas hasta el 30 de enero de 2016, cuando finalmente Planespotters se trasladó a la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos. Así pues ha batido records de visitantes y duración. Para la ocasión, Planespotters ha sido planteada desde el punto de vista de visitantes con poco o nulo conocimiento del mundo de la aviación, así pues, se dividió en varias secciones; aviones militares, acrobáticos, entrenamiento, transportes, civiles, etc. para más fácil visión por parte de los visitantes. La selección de las fotogra-

fías a imprimir se hizo anteriormente en dos fases, la primera en base a la calidad de impresión, interés de la fotografía, o modelo de avión. La segunda por selección de varias personas ajenas al mundo de la aviación que desde su punto de vista seleccionaron las más espectaculares, o más de su gusto. A la exposición han asistido como visitantes niños, mayores, aficionados, grupos, colegios, asociaciones … un sinfín de visitantes a los que ha gustado y en la mayoría de las ocasiones han repetido la visita con amigos o familiares. Llama la atención que la mayoría de los visitantes no han pasado por la exposición paseando mientras veían las fotos sino entreteniéndose, examinándolas y leyendo cada cartela durante un buen tiempo, lo cual, muestra su interés. Como anécdota, una visitante que estuvo un buen tiempo delante de la fotografía del DC-10, diciendo poco después que lo echaba de menos. Resulta que la visitante fue TCP de Iberia habiendo pasado buen tiempo de su trabajo en ese aparato por lo que tenía un significado especial para ella. Desde la Asociación Aire damos las gracias una vez más al Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés por su interés y la oportunidad prestada a nuestra asociación. ASOCIACIÓN AIRE

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La Exposición

Planespotters en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas De la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos a la T2, Expo Planespotters Tour 2015-2016 Nacho Sevilla SOCIO Nº 224

aban las 10 y poco a poco, un robusto grupo de afiliados leales, nos reuníamos en la pintoresca cafetería La Fumarola en el exterior de la terminal 2 de Barajas. Los últimos detalles de la misión se habían planificado días atrás en Getafe, en donde intercambiamos, nombres, teléfonos y datos de las personas que íbamos a ejecutar la operación. Y aunque el reclutamiento resultó un tanto azaroso, la luz participativa alumbró el destino, y puso en marcha los instantes finales del comienzo del proyecto. Una vez finalizado todo el proceso anteriormente descrito, terminamos la reunión dando al estómago su recompensa merecida, mientras uno de los socios, cargado de todos los achiperres informáticos existentes, ultimaba los detalles del Barajas Open Day 2016. El fin de semana siguiente aprovechamos para efectuar un intercambio de

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fotos y hacer la compra de pegamentos y adhesivos variados, algunas llamadas de teléfono, la creación de un grupo en Whatsapp así como una inspección preliminar al lugar de los hechos y aminorar en lo posible el llamado efecto “marrón”. El martes ya en el interior de la termi-

nal contactamos con la persona que previamente nos habían indicado, la cual nos facilitó la entrada al área de exposición y nos dio las indicaciones pertinentes, y mientras esperábamos, expusimos y analizamos nuestras ideas para el proceso de distribución y colocación de las fotos y los carteles. Como íbamos preparados y había disposición, la labor resultó grata, nos distribuimos más o menos en grupos e íbamos colocando las fotografías y carteles en los expositores y, de vez en cuando, alguno de los miembros recorría las pasarelas en un sentido y otro para comprobar la visualización de las mismas. En un momento, me alejé de la pasarela para observar a pasajeros, transeúntes etc. y la verdad que se notaba una atención favorable. Ya terminada la tarea, recogimos nuestras herramientas y objetos personales, llamamos la Srta. Mª Paz para indicarle que habíamos terminado, quien nos comentó algunos detalles, y en ese momento recorrimos el camino de vuelta.

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La Exposición

Planespotters en el Madrid Air Sim Meeting Jorge Guardia SOCIO Nº 298

isión general de la Exposición de Fotografía Aeronáutica de la Asociación Aire que se pudo ver en el evento de simulación aérea Madrid Air Sim Meeting, que se celebró en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio el 5 de marzo, y que atrajo a multitud de aficionados y curiosos.

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Aire en los museos de Shinsein y Flugusstellung Un mundo de curiosidades

Javier Hernández Oporto SOCIO Nº 236

Quien iba a pensar cuando éramos pequeños, que las maquetas que el montaba, pintaba y yo lijaba, y los aviones que se veían en las fotografías de la revista Avión, los íbamos a contemplar en la realidad e incluso a estar dentro de ellos. ealizo pocos viajes con miembros de la asociación pero aunque son pocos estos son de toda satisfacción. Son viajes y lugares que sin la animación y coordinación de los distintos miembros no podría haber realizado. Todo empieza en la tarde de un viernes donde un grupo de Hispanos nos disponemos a partir a tierras Germanas, allí nos esperan dos miembros de la avanzadilla uno de ellos, Javier Montes, nos servirá magníficamente de interprete y guía sobre el terreno. Volamos en un A-320 EC-LUL vuelo IB 3126, de la compañía IBERIA. La compañía de toda la vida. Recuerdo que de

R 6

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pequeño tenía un álbum “VOLAR Y SABER” de BIMBO año 1974, en los que había en un desplegable, un aeropuerto en los que se pegaban calcomanías de los diferentes servicios: aviones, lanzaderas, carritos de maletas, escalinatas, etc, así como cromos de aviones de IBERIA. También al mirar al cielo y ver un avión se decía “mira un IBERIA”. De esto sí que es verdad hace muchos años. Partiendo de nuestro aeropuerto madrileño y después de un viaje tranquilo, ya en Frankfurt, saludamos a los miembros de la avanzadilla y nos disponemos a coger las unidades de transporte que nos dirigirán hasta el lugar de descanso en la localidad de Heidelberg, de-

teniéndonos en mitad de ruta para reponer fuerzas. A la mañana siguiente nos disponemos a emprender la ruta hacia nuestro primer objetivo del viaje el AUTO & TECHNIK MUSEUM SINSHEIM. No sin antes comprobar que los agentes de la autoridad local nos saludaran atentamente con una nota introducida cuidadosamente en una bolsa. Señores bienvenidos son 40 euros. Ya en ruta y unos cuantos kilómetros más adelante aparecen las dos imponentes figuras del CONCORDE y del TUPOLEV TU-144, como si en ese mismo momento fueran a despegar; el primer destino está a la vista. Nos saluda un MIG 23 en una posición

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que como una señal de tráfico nos parece decir: “señores por aquí se entra”. (Posición ésta muy original viéndose el lado superior y el inferior horizontalmente). Ya en el museo sobre los tejados de las naves se encuentran una variedad de aviones que más tarde pudimos contemplar su interior. También nos recibe un Tanque Sherman un poco perjudicado por impacto de proyectiles. Ya en el interior un mundo de colores representados por una inmensa cantidad de artículos de todas las épocas y diseños; coches de Formula 1 antiguos y modernos, coches de calle desde el más simple y arcaico hasta el más sofisticado, máquinas de trenes, algunas en movimiento; (eso si después de introducir la consiguiente moneda de euro), motos, trajes de las respectivas épocas de los artículos expuestos, motores de un barco y un submarino (enormes), máquinas de asfaltar, máquinas de coser (una como la de mi madre), tractores, vehículos militares de distintas formas y utilidades, tanques y un diorama en tamaño real de distintas escenas de cómo podía ser la vida en el campo de batalla, que desde los miradores superiores recordaban a los dioramas que se pueden hacer en modelos a escala. También como no aviones, la mayoría colgados: un C-352, un Messershmitt Bf-109, un Foke-Wulf Fw-190. Una Fieseler Fi -156 STORCH, un Texan T-6, un DH 112 VENOM, un Ju -88 (hecho de recortes), un C-111 (Pedro), y diversos planeadores, así como otros muchos. Y aunque la verdad pensaba que estuviera más entero, los restos de un

Ju-82 STUKA, rodeado de piezas, maquetas y documentación variada. En el exterior después de escalar hacia las alturas por los tejados, pudimos introducirnos en el interior de varios aviones entre otros, de un Casa C- 352, (me alegró ver las leyendas de los instrumentos e instrucciones en castellano entre tanto alemán), del Canadair CL215 del Concorde y el Tupolev TU-144, A estos últimos antes solo podían acceder a ellos una serie de privilegiados que podían pagarse el billete. En el interior y con una inclinación considerable que en algunos momentos era mareante, unas fotografía de cómo se trasladaron los dos colosos hasta este lugar así como una ambientación de cómo se viajaba. Como no; se observaron las diferentes cabinas y en ellas se podía ver la última tecnología de la época en instrumentación y conexiones, que la verdad resultan algo arcaicas. Todo esto acompañado de una al principio fina lluvia que posteriormente se hizo más espesa. Una vez satisfechas todas nuestras curiosidades y las oportunas fotografías, procedemos al avituallamiento en el auto servicio del museo, intercambiando opiniones de lo visto hasta el momento, no falto las cervezas y las salchichas típicas por estos lugares. Una vez dando cuenta de las viandas y esta vez con una copiosa lluvia salimos al exterior a contemplar un muestrario de carros de combate y cañones desde la segunda guerra mundial hasta los procedentes del lado de la RDA y rusos. En esto también se pudo contemplar distin-

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tas muestras de blindajes, de ellas me sorprendió la del Panzer tigre, con aproximadamente un palmo de grosor en la parte delantera. Todo muy interesante en mi opinión. Finalizada la visita y ya en Heidelberg, pudimos disfrutar de las vistas del castillo, del pueblo, así como pasear por sus calles encontrándonos como anécdota, con varios grupos de chicas que acompañaban a futuras novias (serian fechas). Acabando el día en un restaurante comentando anécdotas y disfrutando de buena compañía. Al día siguiente, esta vez sin saludo de la POLIZEI y con buen tiempo aunque fresquito, nos dirigimos al museo de FLUGAUSSTELLUNG en la localidad de Hermeskeil. Un pueblo rodeado de campos verdes y amarillos. Allí si esta vez pudimos disfrutar de un verdadero museo solo de aviones. Nos saludó un Concorde de juguete a tamaño real en cuyo interior se encuentra la cafetería. Una vez dentro del museo una imagen muy curiosa un F-104 literalmente subido por las paredes, pudimos contemplar otro C-352, un T-6, un DH-112 VENOM, un BF-108 un T-6, un DO 27,un BRONCO utilizado para llevar la manguera de señuelos, además de otros aviones ,así como un muestrario de motores, maquetas, cascos y asientos eyectables de varios aviones tanto occidentales como del bloque del este. Una vez en el exterior nos saluda un SUPER COSTELLATION y una alfombra verde llena de todo, una variedad de aviones y helicópteros de los dos bandos de la guerra fría que pocos museos creo que puedan tener.

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MIG de varios modelos, cazas americanos, franceses, italianos y británicos, el impresionante Mil-MI 6, el llamativo FAIREY GANNET, un C-47, que entrando en su interior te transporta al pasado recordando cómo se tirarían los paracaídas en el día “D”. También otro “Getafense” C -111, (que se merecería estar a cubierto). Así como varios aviones comerciales como de Emiratos Árabes VICKER VC-10 que muestra el semi-lujo en su interior, un TUPOLEV TU-134, un DH COMET, etc. Todo esto bañado con una, a ratos, incesante nevada y otros ratitos de sol con mucho frio. Hay que reseñar que la mayoría de las únicas figuras distintas de los aviones, eran los componentes de la expedición que se repartían por toda la pradera para buscar cualquier detalle que pudieran reflejar en sus fotografías. Ya acabada la visita y con algún que otro rezagado, el jefe de la expedición, nos consigue lugar de avituallamiento en el pueblo de Morbach, en pleno recorrido de vuelta. Una vez satisfechas nuestras necesidades culinarias, eso sí con ya retraso sobre el horario previsto, nos dirigimos por carretera hacia Frankfurt bajo una, a veces copiosa nevada y un chaparrón. Ya en el aeropuerto y después de los nervios por no llegar fuera de control, conseguimos embarcar en nuestro A319 EC-HKO, vuelo IB 3131. Ya embarcados y después de recorrer la friolera de 7 Km por la pista de rodadura, despegamos rumbo a casa terminando con esto un fin de semana inolvidable. Desde aquí quiero agradecer la compañía de los componentes de esta expedición que con ellos siempre se es muy agradable estar y se aprende. En especial quiero agradecérselo sobre todo a mi hermano Fernando, que lo que se de aviones se lo debo a él, que siempre me anima, lo organiza todo y me cuida

FLUGAUSSTELLUNG en la localidad de Hermeskeil, un verdadero museo solo de aviones como corresponde al hermano mayor. Quien iba a pensar cuando éramos pequeños, que las maquetas que el montaba, pintaba y yo lijaba, y los aviones

que se veían en las fotografías de la revista Avión, los íbamos a contemplar en la realidad e incluso a estar dentro de ellos. Gracias a todos.

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Un museo curioso de aviones en Alemania:

Flugausstellung Hermeskeil el

Shahram Shalchian - Tabrizi “Shery” SOCIO Nº 186

n uno de nuestros viaje a Alemania fuimos a ver el museo privado “Flugausstellung” y nos gustó, por ello os lo recomendamos. El “Flugausstellung L + P Junior” así se llama el museo, fue creado en 1973. Está situado a unos 46 km de Aeropuerto de Hahn, que por sí mismo sería un buen motivo de visita. En un área de 76.000 metros cuadrados el museo tiene colocado más de 100 aviones originales, 60 motores, aviones para restaurar y mucha aeronáutica por todas partes. Aparte de la zona exterior el museo tiene 4 salas de exposiciones de 3.600 m², que sirven para guardar más de 40 aviones, comenzando con Lilientalgleiter (Una réplica del artefacto de Lilientel) hasta los reactores y helicópteros. La idea del museo es cubrir la historia aeronáutica desde su comienzo. En esta colección me gustaría desta-

car aviones como el VC 10 de Abu Dabi, el Pedro JU 52, el Súper Constelación de Lufthansa, aparte de una colección de Migs modelos 15 y 17; 6 modelos diferentes de Mig 21 y otros 3 del Mig 23. En la línea de Helicópteros también se destacan los MIL MI 1, 2, 4, 6A, 8T, 9, 14, 24… Y muchos otros modelos de aviones y helicópteros occidentales. Se puede descansar subiendo en una réplica del Concorde de 70 metros de

largo, con 150 asientos para probar un café con tartas caseras o, cómo no, unas salchichas!! Los horarios del museo son, todos los días de 10:00 - 17.00, desde Abril a Noviembre. Aquí os dejo la dirección del museo: Flugausstellung Pedro Júnior Haberberg 1 Hunsrückhöhenstraße (B327) 54411 Hermeskeil II http://www.flugausstellung.de

Relación de los aeronaves del Flugausstellung Hermeskeil el 23 de abril de 2016 TIPO Aérospatiale SE 3130 Alouette II Aérospatiale SA 316B Alouette III Antonov An-2P (Colt) Antonov An-24T (Coke) BAC Jet Provost T Mk.4 Bell (Dornier) UH-1D Iroquois Blériot XI (replica) Bölkow Bö 105P-1 Brantly B-2 Bristol 171 Sycamore Canadair CL-13B Sabre Mk.6 Canadair CT-133 (T-33A-N) 10

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IDENTIDAD (D-HBUR) V-248 HA-ANA (5208) XR670 (8498M) D-HBZV D-EHCI (8708) D-HOBC D-HFUM JC-101 133393

C/N 1779 124/1070 16210 10706 PAC/W/19983 8351 001 6108 93 13491 S6-1696 T33-393

OPERADOR -------------------------------- (ex 7685, Heer) Schweiz Luftwaffe MHSz c/s Aerocaribbean c/s Royal Air Force c/s Luftrettung - Bundesministerium des Innern c/s -------------------------------Heeresfliegertruppen c/s --------------------------------------------------------------- (ex 7833, Luftwaffe) Luftwaffe c/s Canadian Armed Forces c/s

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TIPO CASA C.352L (Ju 52/3m) CASA C.2111D (He 111H-16) Convair F-102A-60-CO Delta Dagger Dassault Mirage IIIR Dassault Mirage 5BA Dassault Super Mystère B2 De Havilland DH.104 Dove C Mk.20 De Havilland DH.106 Comet 4C De Havilland DH.112 Venom FB Mk.54 Dornier Do 27A-1 Dornier Do 28D-2 Skyservant Douglas C-47A-75-DL English Electric Canberra B(I) Mk.8 English Electric Lightning F Mk.2A EFW-Emmen C-3605 Fairey Gannet AEW Mk.3 FIAT G.91R/3 Focke Harz Fo Ha 1 Fouga CM.170 Magister Handley Page Jetstream T Mk.2 Hawker Hunter F Mk.6A Hawker Hunter Mk.58 Hawker Sea Hawk FGA Mk.6 Hawker Siddeley Harrier GR Mk.3 Horten H Vc Hütter Hü 17B Ilyushin (VEB) Il-14P (Crate) Ilyushin Il-18V (Coot) Kamov Ka-26 (Hoodlum) Let Z-37A Cmelak Lockheed F-104G-LO Starfighter Lockheed (SABCA) F-104G Starfighter Lockheed L-1049G-85-105 Super Constellation McDonnell F-4C-16-MC Phantom II McDonnell F-4C-19-MC Phantom II McDonnell RF-4C-39-MC Phantom II Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI (Lim-2M) (Midget) Mikoyan-Gurevich MiG-17F (Lim-5) (Fresco-C) Mikoyan-Gurevich MiG-21F-13 (Fishbed-C) Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (SPS) (Fishbed-F) Mikoyan-Gurevich MiG-21MF (Fishbed-J) Mikoyan-Gurevich MiG-21bis-SAU (Fishbed-N) Mikoyan-Gurevich MiG-21US (Mongol-B) Mikoyan-Gurevich MiG-23BN (Flogger-H) Mikoyan-Gurevich MiG-23MF (Flogger-B) Mikoyan-Gurevich MiG-23ML (Flogger-G) Mil Mi-1 (Hare) Mil Mi-2 (Hoplite) Mil Mi-4 (Hound) Mil Mi-6A (Hook-A) Mil Mi-8T (Hip-C) Mil Mi-9 (Hip-G) Mil Mi-14PL (Haze-A) Mil Mi-24P (Hind-F) Nord Aviation N.1002 Pingouin 2 Nord Aviation N.1501D Noratlas North American F-100F-15-NA Super Sabre North American AT-6F-NT Texan North American OV-10B-NF Bronco Panavia Tornado IDS Percival Pembroke C Mk.54 Percival Pembroke C Mk.54 Piaggio (Focke Wulf) P.149D Piasecki (Weser) H-21C Shawnee Piper J3C-65 Cub Raab Doppelraab IV Republic F-84F-25-RE Thunderstreak Republic F-84F-45-RE Thunderstreak Republic RF-84F-25-RE Thunderflash Republic F-105F-1-RE Thunderchief Saab S 35E Draken Saab AJSF 37 Viggen Scheibe Mü 13E Bergfalke II Schlecher Ka 64 Rhönlerche Schneider DFS 108-49 Grunau Baby IIB SEPECAT Jaguar GR Mk.1A Stearman A75J-1 Sukhoi Su-7BM (Fitter-A) Sukhoi Su-22M4 (Fitter-K) Tupolev Tu-134A (Crusty) Vickers V.814 Viscount Vickers V.1101 VC10 Vinten Vi 22 Westland Lynx AH Mk.7 Westland Scout AH Mk.1 Westland Wasp HAS Mk.1 Westland Wessex HC Mk.2 Westland Wessex HC Mk.2 Westland Whirlwind HAR Mk.10

IDENTIDAD (D-CIAD) (BR.2I-14) / "G1-FL" 56-1125 (310) / "304 / 33-TN" (BA35) / "13-PL" (173) / 12-YP XJ348 / 37 (G-BDIW) J-1797 D-EFSV D-IFMP (N62443) / "111" XM264 XN782 / H C-541 XL450 / R-042 (3170) / "5-257" ..... (410) / "MT31" XX476 / CU-561 XF418 (ex 8824M) J-4098 XE327 / LH-644 XZ998 ..... D-8045 (3076) DDR-STH D-HZPS D-ESSJ 2043 FX60 D-ALIN 63-7421 / SA 63-7583 68-0657 / SW 301 413 (1217) 2236 (ex 889) 775 (ex 2344) 853 (ex 2424) 2408 (ex 238) 698 (ex 2046) 2001 (ex 568) 343 (ex 2019) 031 D-HZPQ (2139) RA-21133 9420 402 (ex 9395) 618 9650 (F-BDUP) / "KG-EM" D-ACUT (56-4014) / "56-3944" D-FDEM 9916 XX948 / P 5421 (5424) 9190 (8321) D-EDEW D-8752 (DD-380) BF-105 (EB-341) / "EA-241" 62-4417 (35931) / "60" 37974 / 64 D-8518 OO-ZOR D-7160 XX955 / GK N56786 09-red 678 DDR-SCK D-ANAM G-ARVF G55-2 XZ221 / Z XR597 XS569 XR527 / K XT670 XD186 / 8701M

C/N 1458 145 8-10-342 310 BA35 173 04406 06470 967 339 4050 19460 EEP71624 95135 321 F.9433 D438 01 410 216 S4/U/3294 41H697465 AW6288 712221 ???? ???? 14803076 184007305 7404609 17-28 683-2050 683-9103 1049G-4604 358 635 3566 3501 1C-0413 N74211217 945209 96002003 75058015 02685139 0393214214 0390213095 0390324617 401031 562945063 02139 715309B 10525 340002 B4002 340340 91 065 243-290 121-42500 338-1 P06 P66/1013 P66/1016 275 WG21 10506 254 ..... ..... ..... F6 35-931 37-974 02 211 030-195 S.77 75-0421 5309 26103 1351304 368 808 UMA-01 WA.147 F.9519 F.9580 WA.149 WA.538 WA.29

OPERADOR ex Kurfiss Aviation (Lufthansa c/s) Luftwaffe c/s U.S. Air Force c/s Armée de l'Air c/s Armée de l'Air c/s Armée de l'Air c/s Fleet Air Arm c/s Dan-Air Services c/s Schweiz Luftwaffe c/s -------------------------------- (ex 5653, Luftwaffe) DFVLR c/s Royal Jordanian AF c/s Royal Air Force c/s Royal Air Force c/s Schweiz Luftwaffe c/s Fleet Air Arm c/s Aeronautica Militare Italiana c/s -------------------------------Force Aérienne Belge c/s (ex AdA) Fleet Air Arm c/s Royal Air Force c/s Schweiz Luftwaffe c/s Fleet Air Arm c/s Royal Air Force c/s --------------------------------------------------------------Siły Powietrzne c/s Interflug c/s Polizei c/s (ex DDR-VPK) -------------------------------Luftwaffe c/s Force Aérienne Belge c/s (tail from FX65) Lufthansa c/s U.S.Air Force c/s U.S.Air Force c/s U.S.Air Force c/s VVS c/s (ex Siły Powietrzne) Siły Powietrzne c/s Siły Powietrzne c/s East German AF c/s East German AF c/s East German AF c/s East German AF c/s East German AF c/s East German AF c/s East German AF c/s Bulgarian AF c/s Polizei c/s ex Czechoslovak AF Aeroflot c/s Luftwaffe c/s East German AF c/s Volksmarine c/s Luftwaffe c/s Luftwaffe c/s Elbeflug c/s U.S. Air Force c/s (tail from 54-2136) -------------------------------Luftwaffe c/s Royal Air Force c/s Luftwaffe c/s Royal Air Force c/s Luftwaffe c/s ex Luftwaffe; wht c/s --------------------------------------------------------------Luftwaffe c/s (ex 51-1702) Luftwaffe c/s Luftwaffe c/s U.S. Air Force c/s Flygvapnet c/s Flygvapnet c/s ---------------------------------------------------------------------------------------------Royal Air Force c/s -------------------------------Siły Powietrzne c/s East German AF c/s Interflug c/s Lufthansa c/s United Arab Emirates c/s -------------------------------Army Air Corps c/s Army Air Corps c/s Fleet Air Arm c/s Royal Air Force (cammouflaged )c/s Royal Air Force (yellow) c/s Royal Air Force (tail boom of XP352) ASOCIACIÓN AIRE

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Visita a la Torre de Barajas 2016

Felipe Salvador Ortiz-Caro SOCIO Nº 427

l 18 de Abril de este año, 2016, tuvimos la oportunidad de visitar la terraza de la torre de control del Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas. El día se presentó luminoso y prácticamente sin nubes que pudieran entorpecer la toma de imágenes desde tan buena localización. La visita comenzó, como no podía ser de otra manera, con la identificación de los asistentes en el control de acceso a la plataforma, para luego, y en unos cinco coches repletos de aerotrastornados, trasladarnos a la base de la torre, guiados por el personal del aeropuerto. Nada más llegar a la base de la torre pasamos otro control, esta vez de seguridad, en el que pasamos todo el material fotográfico por el escáner, incluidos móviles, llaves y todo lo metálico que llevábamos encima.

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Una vez pasado este trámite, y con cierta impaciencia, nos encaminamos al ascensor que nos llevaría a la terraza. Una vez allí comenzó la batalla por empezar a disparar nuestra cámara a todo lo que se movía por las pistas. Yo era la primera vez que asistía a esta

poder disfrutar de los aviones por las rodaduras permitía hacer fotos desde unos ángulos que no son normales para otros spotter. Además, cuando entraban en pista y mantenían, se formaba en algunos momentos una pequeña “caravana” que ha-

El poder disfrutar de los aviones por las rodaduras permitía hacer fotos desde unos ángulos que no son normales para otros spotter visita, y quede impresionado de la magnitud del aeropuerto. La configuración era sur; la normal en el aeropuerto. Tomaban tierra por la 33R y por la 32L, y despegaban por la 36R y por la 36L. Estuvimos disparando y disparando a todo lo que rodaba por las pistas. El

cía que esa fotografía fuera más interesante. Pero había un preocupación entre los presentes, ¿nos darán tiempo para fotografiar el A380? ¿vendrá por la 33R o por la 32L? Si entraba por la 33R lo veríamos de lejos y no podríamos disfrutar de la visión de semejante pá-

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jaro, y aunque contamos con teleobjetivos, no es lo mismo. Pero he aquí que una controladora de la torre, bajo a preguntarnos si queríamos fotografiar bien el A380. Evidentemente la dijimos que sí. Y faltando una hora y pico para la llegada cambio la pista al A380, haciendo que tomara tierra por la 32L y rodara por delante de la torre, para regocijo de todos los presentes, que empezamos a disparar incluso antes de que sus ruedas tocaran tierra. Además consiguió también que cambiasen la zona de aparcamiento, que lo hizo justo al lado de la torre, lo que fue todo un detallazo. Así que nuestro agradecimiento por su impagable detalle y por supuesto a ENAIRE por habernos ofrecido la oportunidad, una vez más, de poder disfrutar de una mañana de Spotting en la torre de control del Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas. ASOCIACIÓN AIRE

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Crónica spoteril sábado día 05 de marzo de 2016 (reportaje productora) Isabel García Fonseca SOCIO Nº 272

omienza una mañana de sábado 5 de marzo, con un frío que pela, ya vamos apareciendo a nuestra cita en la gravera con los amigo spotters, no son aún las 09:00h de la mañana y ya se ven a algunos “valientes” que ha sido más madrugadores. Todos muy abrigados con sus chalecos, gorros y bufandas tapados hasta las cejas, que parecía que íbamos a preparar un atraco, pero nada de eso, somos muy buena gente. A la vez están llegando el sr. Roberto Tristán y sus compañeros reporteros que nos van a grabar, cargados con sus cámaras, micrófonos y demás utensilios, nos vamos saludando unos a otros mientras nos adentramos en pleno campo, un grupo ya va sacando sus correspondientes fotos a los aviones que en esos momentos despegan de Barajas. Uno de los reporteros ya

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empieza a alucinar al comprobar que nuestros spotters se saben a la perfección todas las características de los dos aviones que se cruzan por encima de nosotros. “ Impresionante “, comentaba Fernando el reportero. Una vez situados ya en la explanada comienzan sus preparativos con mobiliario incluido, colocan una mesa tipo oficina con dos sillas, una de ellas para Fernando el reportero presentador, y otra enfrente para nuestro querido Fernando Hernández Oporto, el “secre”, al cual van a entrevistar como protagonista de este reportaje. Mientras, los otros dos reporteros nos van explicando que actuemos con naturalidad, hablando entre nosotros, señalando a un avión que despegaba en ese momento, mirando las fotos recién hechas en nuestras cámaras, etc…etc… es decir, como unos verdaderos profesionales. Como la joven reportera Marina, una chica muy maja hija de Roberto, que grabando con su cámara hizo una pa-

sada sobre el honorable escudo Atlético que yo llevaba en mi chaqueta, entre avión y avión, una toma “perfecta.” Después de este lugar, nos subimos todos a nuestros respectivos vehículos y nos dirigimos a otro punto clave donde suelen acudir los Spotters para captar esos momentos de aviones carreteando de una terminal a otra. De nuevo, todos nos encontramos en este lugar llamado coloquialmente entre nosotros: “la colina del cementerio”, cerca del túnel de Paracuellos. Aquí nos graban formando todos una línea en lo alto de esta colina a la vez que alzábamos nuestras cámaras uno por uno de forma sincronizada y por petición de Roberto. Cerca de hora y media estuvimos aquí a nuestro libre albedrío, cada cual captando sus propias imágenes preferidas. Con la llegada del fantástico y enorme Airbus A-380 de Emirates, pusimos fin a esta sesión fotográfica matinal sabatina.

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Señores y Señoras ahora llega lo mejor, después de esta media jornada de trabajo spoteril: “TODOS AL PICHE”, cañas por aquí y bocatas para allá, total que ocupamos todo el bar. Aprovechamos para brindar todos por el buen día que habíamos pasado y como no podía ser de otra manera, nos hicimos la tradicional “FOTO DE FAMILIA” con la camarera incluida y en la mismísima barra (como debe ser). Seguramente que será un reportaje muy interesante para algunos, o muy simpático para otros simplemente, pero lo que queda reflejado aquí es, que se trata de una “Gran Afición”, la afición de una encantadora gente, que son los Spotters.

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Antonov 22 El gigante invencible Angel Osés SOCIA Nº 109

Vidas paralelas or una de esas casualidades de la vida, ambos antagonistas han dado nombre a dos longevos ejemplos de la aviación de transporte. Los innumerables trabajos de Hércules (el C-130 que todos conocemos) están lejos de concluir, con nuevas versiones reemplazando las más antiguas, y ello desde hace más de medio siglo. El Anteo (o Antey, para reflejar la grafía usada por el diseñador), en cambio, se encuentra al final de su carrera. Una carrera larga y azarosa, como veremos. Su diseño se origina en una directiva conjunta del Comité Central del Partido Comunista de la URSS y del Consejo de Ministros, de fecha 31 de julio de 1958, ordenando a la OKB (Osoboje Konstruktorskoje Bjuro, “Oficina de Diseño”) liderada por Oleg Konstantinovich Antonov, que proyectase un avión de transporte

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pesado y asalto capaz de levantar una carga útil de 25 a 40 toneladas. Debería ser capaz de transportar no solamente gran cantidad de tropas, sino también los más pesados medios acorazados entonces en servicio, como el carro T-54 (de 36 toneladas), así como equipos para construir aeródromos de campaña, evacuar heridos, transportar suministros de combustibles a posiciones avanzadas, etc. El nuevo aeroplano fue bautizado como “Izdeliye Yu” (algo así como “Producto Y”) antes de que recibiese la designación An-20 de la OKB de Antonov. Estructuralmente no era especialmente innovador, ya que tenía la configuración básica prácticamente común a todos los transportes tácticos: un fuselaje de sección rectangular (facilitado por no estar presurizado, excepto en la cabina de pilotaje), con un rampa trasera para facilitar el embarque de las cargas, un ala alta para otorgar a las enormes hélices la necesaria guarda, y un tren de aterrizaje triciclo, retráctil en dos gran-

des carenajes laterales, que permitiría su uso a partir de pistas de hierba. En línea con la costumbre rusa, se instaló una torreta al final del fuselaje con dos cañones de 23 mm, apuntados por radar o (en caso de fallo de éste) por el ingeniero de vuelo, desde el cockpit mediante control remoto. Las turbinas serían dos Kuznetsov NK-12MV de 15.000 hp al despegue y 8.080 hp en crucero, cada una moviendo dos hélices tetrapalas contrarrotativas de paso reversible. El conjunto tenía el aspecto de un An-8 de enormes alas (58 metros de envergadura) y con el cockpit de un Douglas C-133, con su minúsculo radomo en forma de “dedal”. La cola era sorprendentemente parecida a la del C295, aunque el estabilizador horizontal iba montado algo más alto, a causa de la torreta defensiva. Antonov debió considerar insuficiente la capacidad del An-20, porque hizo que el proyecto “creciese” con la adopción de otros dos turbohélices NK-12 hasta conseguir un avión de transporte estra-

Reportaje El An-22 (CCCP-09334; c/n 00340209) conservado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino. Aunque era un modelo de “primera serie”, se le incorporó la proa con doble radomo del An-22A

Todos sabemos lo que es un Hércules… y también quién era el legendario héroe que inspiró su nombre. Ese nombre, según nos dicen los clásicos, es sinónimo de fuerza y resistencia, gracias a sus portentosas hazañas. Una de las más renombradas entre ellas fue su épica lucha contra un gigante llamado Anteo, hijo de Poseidón, dios del mar, y Gea, diosa de la Tierra. Este gigante habitaba en el desierto norteafricano y se dedicaba a desafiar y matar a los viajeros que tenían la mala fortuna de pasar por aquellos parajes. El objeto de tan antisocial comportamiento era utilizar los cráneos de sus oponentes para

tégico, que llamó An-20A. Este proyecto re-potenciado sería modificado y refinado, recibiendo el nombre provisional VT-22 (“VT” designaba el cometido previsto de la nave, Voyenno-trahnsportnyy o “transporte militar”), y debería ser capaz de elevar cargas de hasta 50 toneladas a corta distancia o de llevar 40 toneladas a una distancia de 3.500 kilómetros. El alcance máximo sería de 10.500 kilómetros y la máxima velocidad de crucero andaría por los 630 km/h. No era este el único aspirante a hacerse con la producción en serie del nuevo “airlifter”. La OKB liderada por Andrei N. Tupolev (otro gran nombre en la aviación de transporte soviética), presentó un derivado de su “airliner” Tu-114 Rossiya, el Tu-114VTA, capaz de transportar hasta 300 soldados o 40 toneladas de carga útil a una distancia de 5.000 kilómetros. Las diferencias con el transporte de pasajeros eran las mínimas: un piso reforzado para poder transportar cargas pesadas, una rampa trasera

edificar un templo a su augusto padre, siendo como era un devoto hijo... además de un precursor del moderno negocio inmobiliario. Dejando aparte tan discutibles métodos, el citado Anteo, además de una fortaleza descomunal, tenía una ventaja fundamental en el combate cuerpo a cuerpo: siendo hijo de la Tierra, su madre le daba fuerza y resistencia ilimitadas, siempre que se mantuviese en contacto con ella. Si alguien le derribaba, el gigante recuperaba sus fuerzas inmediatamente y podía derrotar a sus adversarios, que se cansaban y agotaban, como todo hijo de vecino.

para facilitar su entrada y salida en la bodega y la obligatoria torreta defensiva. Aún hubo otra propuesta más, presentada por la OKB de Gheorgiy M.Beriev, un especialista en hidroaviones. Todos estos diseños tenían en común las mismas turbinas, las citadas NK12MV, que ya equipaban al citado Tu114 y al bombardero Tu-95. El diseño de un coloso Finalmente sería adoptado el diseño el VT-22 de Antonov para su producción en serie, con la designación An-22, aunque su andadura no sería precisamente un camino de rosas. En uno de los conceptos más osados en la aviación de asalto, se determinó que el nuevo transporte llevase las cargas bélicas (particularmente sistemas de misiles balísticos intercontinentales móviles) hasta aeródromos avanzados de hierba, grava, nieve o cualquier otra superficie no preparada. Desde allí se transbordarían estos vehículos lanzadores a una flota de enormes helicópteros de carga V-12, a

la sazón bajo desarrollo por la OKB liderada por Mikhail L. Mil, cuyo fuselaje estaba calculado para alojar estos mismos vehículos de gran volumen. Sin embargo, el desarrollo del ambicioso V12 se fue retrasando por las diversas dificultades técnicas surgidas, y terminaría siendo abandonado por la VTA, junto con los sistemas de ICBMs móviles que deberían transportar. Esta circunstancia pesó negativamente en el An-22, aunque afortunadamente existían otras muchas tareas que el nuevo gigante podría desempeñar. La economía de la URSS dependía de una red de comunicaciones que frecuentemente quedaba colapsada por los rigores invernales en gran parte de su territorio. El avión era entonces la única opción para hacer llegar a su destino gran cantidad de materias y equipos imprescindibles para muchas comunidades. Otras dificultades provenían de la exigencia de lanzar en paracaídas cargas de hasta 20 toneladas de peso. El desASOCIACIÓN AIRE

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plazamiento de objetos tan pesados a lo largo de la bodega para su salida por la rampa trasera implicaba cambios inaceptables en el centro de gravedad de la nave que los transportaba. Se intentó evitar estos desplazamientos haciendo que las citadas cargas pudiesen lanzarse a través de una gran escotilla practicadas en el piso del avión, pero finalmente se desestimó esta solución, ya que el refuerzo y la complicación de rediseñar el piso de la cabina para que pudiese abrirse en vuelo resultaron inaceptables en términos de peso. Diversos experimentos realizados con cargas pesadas desde transportes An-8 y An-12 llevaron a la conclusión de que el desplazamiento de las cargas era posible con algunas modificaciones en el fuselaje trasero, que se sobreelevó ligeramente sobre el nivel del delantero. Más tarde, con el prototipo ya en construcción, se descubrió que esta configuración creaba una indeseable resistencia aerodinámica en la delicada aérea de los empenajes. Dicho inconveniente aerodinámico se resolvió “aplastando” el extremo final del fuselaje e inclinándolo levemente hacia abajo, lo que resultó en la característica “cola de castor” del An22. De ella, por cierto, había sido eliminada la torreta defensiva. La doble deriva vertical era una innovación para Antonov. Sus transportes anteriores (desde el biplano An-2 al An12, otro cuatrimotor de transporte táctico) siempre habían utilizado empenajes cruciformes clásicos. Pero el inmenso vano de la puerta trasera y su rampa en la base de los estabilizadores hacían temer que las fuerzas aerodinámicas sobre una gran deriva única provocasen importantes torsiones en con-

diciones de viento cruzado, potencia asimétrica, etc., que podrían deformar la estructura en una zona tan sensible, de modo que se adoptó un conjunto de dobles derivas y timones. Se adelantaron ligeramente estas derivas para evitar ciertos fenómenos de flutter. El tren de aterrizaje fue objeto de especial cuidado, dados los enormes esfuerzos que debería soportar. Estaba compuesto por un diábolo bajo el morro, y otros tres diábolos más bajo cada lado del fuselaje, todos ellos provistos de neumáticos de baja presión para permi-

tir las operaciones desde superficies no preparadas. De hecho, el An-22 debería ser capaz de aterrizar sobre cuatro de los diábolos, asumiendo que los otros dos no hubiesen podido ser bloqueados en la posición extendida. Se consideró un sistema de presión variable para las ruedas, en función de las superficies desde las que se debía operar el avión, su peso y centrado, factores meteorológicos, etc., pero finalmente se consideró innecesario y se eliminó de los aparatos de serie. El prototipo del nuevo aparato (cono-

El único An-22A (RA-09309; c/n 043481250), que hayamos visto camuflado, capturado por la Sony de José Luis Celada en Zhukovsky. El camuflaje le quedaba realmente bien.

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Su “colega” de Speyer (UR-64460; c/n 6340103) alzado sobre sus zancos “anti-resurrección”. Curiosamente, no lleva pintada su matrícula. Conservar la proa original.

cido como “Izdeliye 100”) se empezó a diseñar en diciembre de 1961. Sólo se le empezó a conocer por su nombre definitivo, An-22 Antey cuando, registrado CCCP-46191 (dentro de un bloque de matrículas reservado a bimotores An24), quedó listo para iniciar sus pruebas de vuelo el 18 agosto de l966. Puesto que las hélices AV-90 no estaban aún satisfactoriamente probadas, se montaron las AV-60 del bombardero Tu-95 en los inmensos turbohélices NK-12MV. Estos motores se cambiarían más tarde por los NK-12MA (la “A” denotaba que estaban adaptados al nuevo Antonov), capaces de producir casi 15.000 kgs de empuje. Las hélices (de 5,6 metros de diámetro) solo barrían un 4% de la superficie alar… pero la potencia era tal que la sustentación se incrementaba en casi un 30%. Tras las pruebas de rodaje, el primer vuelo tuvo lugar en febrero de 1965, desde la corta pista (1.750 m) de KievSvyatoshino, y se interrumpieron en junio del mismo año para poder mostrar el nuevo avión al mundo durante el 25 Salón de la Aviación en Le Bourget. El Antey llegó el 5º día del show, aterrizando ante la expectación general, mientras el comentarista le atribuía una capacidad de 720 pasajeros o bien 80 toneladas de carga, lo que era una “pequeña” exageración. En realidad, la carga de 60 toneladas solo podía ser transportada en circunstancias muy especiales, sin que se dañase la célula. Aún así, ga-

naba “por goleada” a su más cercano “rival”, el Lockheed C-141 Starlifter, que solo tenía una capacidad de carga de 32,6 toneladas en un fuselaje mucho más estrecho que el del aparato soviético. El avión más grande del mundo Habiendo realizado solo seis vuelos antes de su traslado al Salón, no se juzgó prudente hacer una presentación en vuelo, pero aún así el avión causó sensación en la comunidad aeronáutica mundial. El monstruo era fácilmente el avión más grande y más pesado del mundo, con más de 64 metros de envergadura, por una longitud de casi 60 metros y un peso máximo al despegue de 250 toneladas. La OTAN, siempre preocupada por el nuevo material soviético, le asignó el ambiguo apodo “Cock” (que admite diversas traducciones, alguna bastante “pintoresca”) por tratarse de un avión de transporte, que recibían nombres empezando por “C” (cargo) A su vuelta de Francia se reanudaron las pruebas de vuelo, con algunas incidencias, generalmente en relación con el tren de aterrizaje. Se cambiaron algunos materiales mientras nuevos aviones salidos de la fábrica de Kiev se sumaban al programa de ensayos. En estos se establecieron los parámetros básicos para el lanzamiento de cargas mediante paracaídas, fijándose el margen de velocidades a las que se realizarían entre 310 y 400 km/h. También se establecie-

ron los límites de desplazamiento del CG en una supuesta emergencia en la que una carga se hubiese desplazado en vuelo, sin que fuese posible su lanzamiento. De hecho, el famoso límite de 20 toneladas fue fijado como el peso máximo lanzable en vuelo, no solo por el An-22, sino incluso por el futuro (y mucho mayor) An-124 Ruslan. Al Politburo no le pasó desapercibido el enorme valor propagandístico de tener el avión más grande del mundo, sobre todo en aquellos días de acerba rivalidad entre ambos bloques. En general el An-22 no realizaba demostraciones en vuelo durante los Salones de Le Bourget, pero sí se encargaba de transportar casi todo lo que no podía llegar volando por sí mismo, incluida una cápsula espacial Vostok. Paralelamente a su exhibición en el escaparate bianual de París, se atacó la consecución de diversos records mundiales. El de carga absoluta, hasta entonces en poder del carguero americano Douglas C-133 Cargomaster (53,5 toneladas a 2.000 metros de altitud, en 1958), era tan atractivo para un avión de transporte como el de velocidad pura para un caza. El An-22 CCCP56391 lo mejoró el 27 de octubre de 1966, día en que estableció 12 records mundiales en el mismo vuelo, dejando el de carga elevada en 88,1 toneladas a una altitud de 6.600 metros, un registro muy por encima de la cifra anterior. Además de los Salones parisinos, el An22 participó en una gran exhibición aéASOCIACIÓN AIRE

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rea, organizada en Domodiédovo en 1967, con motivo del 50º Aniversario de la Revolución de Octubre de 1917. En ella un Antey demostró su capacidad elevando una carga de 100.400 kgs de losas de cemento hasta una altitud de 7.848 m. Es evidente que muchos de estos récords han sido repetidamente batidos por aviones más modernos, como el C-5 Galaxy y el citado An-124 Ruslan, pero a día de hoy siguen en vigor 41 registros mundiales establecidos por el majestuoso turbohélice. Cuando finalmente los rusos se decidieron a mostrar el An-22 en vuelo, lo hicieron de forma espectacular: en el Salón de 1969 el CCCP-56391 realizó varias demostraciones en vuelo (que quien esto escribe lamenta enormemente no haber presenciado) durante las que realizó varias escalofriantes pasadas a no más de 20 metros de altitud sobre la pista con los dos motores de estribor parados y sus hélices en bandera… Este avión, por otra parte, tuvo una larga e interesante carrera, de la que luego hablaremos más. Entre tanto se sucedían las entregas a la VTA. La mayoría de los aviones tenían un ambiguo status “quasi-civil”, con matrículas CCCP- (más tarde RA-) y los colores blanco y azul de Aeroflot, aunque realmente nunca estuvieron encuadrados en la flota de la compañía aérea. Esto posiblemente permitía que los Antey fuesen admitidos en aeropuertos ci-

viles sin mayores complicaciones. España recurrió al mismo procedimiento cuando, en los años de la Autarquía, matriculó en el Registro Civil algunos transportes C-54 (EC-APD, -APE, etc) del Ejército del Aire para que pudiesen operar vuelos a destinos en los que un avión militar español podría ser “poco simpático”. Solo unos pocos ejemplares recibieron códigos tácticos (“bort”), y (que un servidor sepa), un único ejemplar, el c/n 043481250, recibió un bonito camuflaje en varios tonos de marrón y verde, aunque no llevó “bort” alguno visible. Más tarde recibiría la matrícula civil RA-09309. La producción del An-22 se dividió en dos “series”: la primera de 40 aviones, incluidos los prototipos, y la segunda (denominada An-22A) de otros 28 ejemplares, iniciada cuando se comprobó que el cese de la construcción en serie, en 1976, había sido prematuro. Años después, la demanda de un carguero de gran capacidad no había disminuido, pero la industria soviética se encontraba empeñada en la fabricación en serie del Il-76 y no hubo lugar a una reapertura de la cadena de montaje del Antey. El diseño básico del An-22 apenas ha sufrido variaciones durante su vida operativa, lo que aparentemente demuestra que Antonov había acertado bastante con él. La única diferencia externa que introdujo la segunda serie afectaba al morro del avión. Mientras que la “serie

1” incorporaba una proa acristalada para el navegante (una característica muy extendida entre los aviones de transporte de la época), la segunda serie recibió una proa diferente, con bastante menos superficie transparente y un radar meteorológico en su extremo. Un segundo radar cartográfico Koopol22 se alojaba en un compartimento no presurizado, bajo el cockpit. El resultado era el cambio de un noble perfil de avión soviético por algo parecido al morro de un tapir… pero, seguramente, habrá a quien le guste… Otras modificaciones menos obvias afectaban a las APUs y sistemas eléctricos. La OTAN, sin embargo, no se dio por enterada del cambio y no asignó una nueva letra que designase esta versión modificada. Proyectos sobre el papel Sí hubo, en cambio, diversos proyectos para incrementar la carga útil, alcance, etc. La variante denominada An-122 hubiese sido capaz de transportar hasta 120 toneladas a 2.500 kms de distancia, aunque el diseño no fue desarrollado. Una de las variantes más insólitas fue la propuesta para su adaptación como avión anfibio, un estudio que databa de comienzos de los años sesenta. Se trataba de la vieja idea de desplegar misiles estratégicos, con la flexibilidad añadida de poder operar en localidades costeras, sin pistas disponibles. Tam-

El morro original del An-22 en el ejemplar de Speyer, típico en los aviones soviéticos de su época, con el “mirador” acristalado del navegante. A muchos nos encantaría volar ahí... 20

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bién estaba previsto el suministro a submarinos en alta mar, el rescate marítimo, el sembrado de minas y la lucha antisubmarina.. Se llegó a probar en el TsAGI (el Instituto Central de Aero- e Hidrodinámica) un modelo a escala 1/20 de esta versión con un fuselaje tipo hidro-canoa con sponsons laterales en el fuselaje para estabilizar lateralmente las carreras de despegue y amerizaje. Otra configuración utilizaba los clásicos flotadores subalares, junto con un hidro-ski retráctil bajo el morro y dos hidrofoils principales. Curiosamente, también su “paralelo”, el C-130, fue considerado como avión anfibio, en el llamado “Project HOW” (“Hercules On Water”) Igualmente hubo la intención de adaptar la enorme capacidad del An-22 para transportar pasajeros, en una configuración de dos pisos. Para ello se estudió alargar el fuselaje en 15 metros, lo que permitiría alojar 724 pasajeros en condiciones de lujo muy poco “soviéticas” para la fecha: compartimentos dormitorios, un espacio acotado para cambiar pañales (algo muy de agradecer, como

puede atestiguar quien esto escribe…), e incluso un cine a bordo. Esta versión tampoco fue desarrollada, pero el An-22 sí llegó a poner a prueba su capacidad con pasaje a bordo. En otoño de 1972 un aparato del 81 VTAP (Voyenno-trahnsportnyy Aviapolk, o Regimiento de Transporte Militar) llevó a cabo un vuelo para evacuar el personal militar que la URSS mantenía en Egipto cuando éste país cambió de alianza y entró en la órbita pro-occidental. En aquella ocasión unas 700 personas fueron transportadas, demostrando que las cifras divulgadas inicialmente en el Salón de Le Bourget de 1965 no eran tan exageradas… Mucho más radical fue un proyecto de avión con propulsión nuclear, en la línea de los experimentos realizados con un NB-36H en EEUU, que hubiese debido dar lugar al X-6 de propulsión nuclear. En este caso el empleo previsto era la patrulla marítima, un cometido para el que era deseable una gran autonomía. El avión, designado tentativamente An22PLO (Protivoldochnaya Oborona o

guerra anti-submarina) debería llevar a bordo un pequeño reactor nuclear, con su blindaje correspondiente y las conducciones precisas para convertir la potencia del reactor en energía aprovechable por las turbinas especiales NK-14 que Kutznetsov debía desarrollar para el inmenso patrullero. Estos turbohélices deberían utilizar queroseno convencional para despegar y aterrizar (desarrollando unos 13.000 hp), mientras que en crucero la potencia provendría del reactor, que proporcionaría unos 8.900 hp a cada planta motriz. La autonomía del An-22PLO se calculaba en unas 50 horas (suficientes para recorrer 27.500 kms) Como en el programa del NB-36H, la “madre del cordero” era la protección de la tripulación contra las radiaciones emanadas del reactor, manteniéndose dentro de un peso razonable. Se necesitaban enormes cantidades de sodio líquido, óxido de berilio, cadmio y parafina, intercaladas con placas de acero, para evitar daños a la tripulación durante las largas horas que deberían durar las misiones.

El mundo visto desde la posición del navegante, pintado en “verde formica”,como era costumbre en los aviones soviéticos. Se distingue la pantalla de radar situada ante el asiento del navegante, y la consola con su mesa para mapas a la izquierda. ASOCIACIÓN AIRE

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Para experimentar estos blindajes un An-22 (CCCP- 08837) fue equipado de una fuente de neutrones de 3 kW, y se le rodeó de un sistema de mamparas múltiples de protección. Posteriormente otro An-22 (CCCP-08838) voló en una veintena de ocasiones a partir de agosto de 1972 con un pequeño reactor nuclear en una cápsula de plomo. Como en el caso del Tupolev Tu-119 o el NB36H, el avión nunca llegó a volar con la potencia del reactor, y la aparición de los misiles balísticos hizo innecesaria tanta complicación. Otras adaptaciones previstas para el Antey fueron el An-22PS (Poiskovo-Spasahtel’nyy, o búsqueda y rescate), para el transporte de botes salvavidas que se lanzarían en paracaídas a los náufragos en alta mar. No se desarrolló esta versión SAR, como tampoco otro proyecto (denominado An-22P), que debería disparar misiles balísticos en vuelo mediante tres tubos lanzadores, dispuestos verticalmente. Probablemente era una idea descabellada, pero la USAF también estudió y ensayó un sistema parecido, capaz de lanzar misiles Minuteman desde un C-5 Galaxy (que se conserva en Dover AFB), o incluso un Boeing 747 modificado… Transportes Especiales En realidad, la única versión “especial” de enorme Antey que llegó a entrar en servicio fue el An-22PZ (Perevozchik, o “Transporte”, lo que no dejaba de ser una redundancia) La idea era transportar cargas que, por su volumen, no pudiesen alojarse en el interior del fuselaje. Entre ellas figuraban las alas de los sucesores del Antey, el An-124 Ruslan y el An-225 Mriya. Era preciso transportar estas enormes piezas de Tashkent, donde se construían, a Kiev, donde serían ensambladas. A tal fin se modificó el primer proto (entonces prestado a la VTA con el bort “10-rojo”), dotándole de los anclajes sobre la sección central del ala y tras la misma, necesarios para poder fijar la “Carga Especial Nº 1”, la sección central de los planos del An-124, un enorme conjunto perfilado que “cabalgaba” sobre el borde de fuga. Más tarde otro An22 (CCCP-64460) sería también convertido. Todas las precauciones eran pocas en estos vuelos: en el primero efectuado, el 15 de julio de 1980, el avión fue sacudido por fuertes vibraciones nada más despegar de Tashkent, tan violentas que era casi imposible poder leer los instrumentos de vuelo. Tras un aterrizaje de emergencia en Krasnovodsk (Turkmenistán) se descubrió que uno de los an22

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La nueva proa del An-22A, con su nuevo y estrafalario perfil adoptado para montar un nuevo radar cartográfico en su extremo, además del radar meteorológico original bajo la posición del navegante. Foto de JL Celada.

clajes delanteros había sido arrancado por el viento relativo. Pese a ello, la tripulación decidió continuar y, tas otra parada en Mozdok (Ingushetia), el avión llegó a su destino felizmente, en Kiev. Para evitar repeticiones de tan escalofriante viaje se retrasaron ligeramente los anclajes y se diseñó un carenaje entre el fuselaje del An-22PZ y la sección central transportada, evitando que ésta produjese la enorme sustentación para la que estaba diseñada, y que había estado a punto de costar tan cara… Se temía que el transporte de la “Carga Especial Nº 2” (los paneles externos del ala del Ruslan, un elemento que ocupaba desde la cabina de pilotaje hasta casi la cola del An-22), pudiese producir efectos aerodinámicos que hiciesen ingobernable la nave. Para remediarlo se instaló una tercera deriva, tomada de un An-26 (incluido el timón de dirección, bloqueado en posición neutra) justo al final del fuselaje, para devolver al Antey la necesaria estabilidad longitudinal. Todavía se estudió una versión llamada An-22Sh (Shirokiy fyuzelyazh, “fuselaje ancho”), dotado de un engrosamiento del mismo tras ala, hasta un diámetro de 9,6 metros, en vez de los 6 metros normales). Otra versión consideraba el uso de un gran contenedor sobre el fuselaje para alojar estas cargas especiales, de modo similar al Myasishchev VMT. También se consideró la opción de “occidentalizar” al An-22 con equipos más modernos que permitieran extender su vida útil, con la designación An22-100 (tal como ocurriría con el An124-100 y el Il-76MD-90), pero fue desestimada. Tras su entrada en servicio en enero de 1969 con el 5º Escuadrón del 229 VTAP (en la participó Antonov, el constructor

del avión), el nuevo “airlifter” participó en numerosos ejercicios. Pronto tuvo ocasión de prestar sus servicios en el “mundo real”: en marzo de 1970 se creó en Ivanovo el 81 VTAP, que había heredado los An-22 de la unidad original, el 229 VTAP. Y en julio siguiente tuvo lugar un terrible terremoto en Perú que movilizó la ayuda internacional al país andino. La URSS destacó cinco An22 con ayuda humanitaria para las víctimas del seísmo, entregándose 250 toneladas en 60 vuelos. Accidentes Desgraciadamente este gesto abnegado costó caro a los siete tripulantes y 19 pasajeros del CCCP-09303 (c/n 003400207) que se perdió sobre el Atlántico, en ruta de Keflavik (Islandia) a Lima con su carga de socorros a bordo. Hubo bastantes especulaciones, ya que el avión desapareció en el tristemente famoso “Triángulo de las Bermudas”, y solo se encontraron restos de la carga y una balsa, y ello pese a la búsqueda conjunta de aviones de la OTAN y un An12 de la VTA. Las causas del siniestro, por tanto, no pudieron determinarse. La mala suerte parecía perseguir las operaciones de ayuda humanitaria en las que la enorme capacidad del An-22 era tan importante. Meses después, en diciembre de 1970, los monzones causaron graves daños en el subcontinente indio y la VTA desplegó cuatro aviones para ayudar a los desalojados por las inundaciones. Uno de ellos, el CCCP09305 (c/n 9340205), sufrió una parada de sus cuatro turbinas a los 40 minutos de haber despegado de Dacca (a la sazón Pakistán Oriental, y actual Bangladesh) La tripulación consiguió poner en marcha uno de los motores, pero

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el avión se estrelló e incendió en el consiguiente aterrizaje de emergencia en Panagarth (India). El accidente se atribuyó a un fallo estructural de una hélice defectuosa, una de cuyas palas seccionó los controles de los motores y se encontraron grietas en varias hélices de la flota. Entre enero y febrero de 1971 se reemplazaron todas ellas y el Antey volvió al trabajo. Sus nuevas obligaciones incluyeron el transporte de gran cantidad de material bélico a los aliados árabes de la URSS y, de vuelta, alguna carga insólita, como tres tanques Centurion israelíes que habían sido capturados por tropas egipcias, para su evaluación. También se efectuaron despliegues masivos (calculados en 1.250 toneladas de material) a aeródromos cercanos a Mongolia a raíz del deterioro en las relaciones ruso-chinas… Seis años después, en diciembre de 1976 se perdió el primer An-22A de producción (CCCP-09318; c/n 03340501): un error de pilotaje indujo un resbale que terminó en una barrena irrecuperable desde 3.000 metros de altitud. Y también se atribuyó a un error humano la pérdida del An-22 CCCP-09349 (c/n 02340405), que no pudo elevarse al despegar de la base de Seshcha en junio siguiente. Pese a que el avión se perdió, afortunadamente la tripulación pudo salvarse, aunque posiblemente tu-

vieran que enfrentarse a un tribunal por haber omitido quitar los bloqueos que inmovilizaban los mandos del avión para protegerlos en tierra de las ráfagas de viento. El quinto accidente del Antey afectó a un An-22A (CCCP-09311, c/n 043481251) destruido en junio de 1980 a causa de un incendio a bordo durante una aproximación al aeropuerto moscovita de Vnukovo: el humo en la cabina impidió a los tripulantes llegar a la pista, y el avión cayó junto a la autopista Moscú-Kiev, resultando destruido. El último accidente (esperemos que sea realmente así sea) sufrido por un An-22 tuvo lugar el 28 de diciembre de 2010, durante un ejercicio militar, en el que el An-22A RA-09343 (c/n 043482272) cayó en Krasny Oktyabr, cerca de Tula (Rusia Central), causando una docena de víctimas. A consecuencia de este accidente se dejaron en tierra los An-22 y los Tu-95, lo que parece incriminar a los motores o las hélices, comunes a ambos tipos, aunque al parecer el avión siniestrado había estado retirado desde 2001, y solo recientemente había sido puesto nuevamente en vuelo. Dado que la principal función de un avión de transporte es transportar cosas, es obvio que la carrera del An-22 no ha sido tan “glamourosa” como la de otros tipos de combate pero, como vemos, tampoco ha sido aburrida… y me-

nos todavía con el empleo del gigantesco carguero en la Campaña de Afganistán, hombro con hombro con sus colegas de la VTA, el An-12 y el Il-76. Enormes cantidades de pertrechos viajaban al país asiático, mientras que los aviones vacíos evacuaban heridos al regreso. Pronto las guerrillas afganas aprendieron el valor militar de estos grandes aviones y los convirtieron en blanco de sus ataques, principalmente mediante los misiles Stinger proporcionados por la CIA (o algún otro “iluminado”) a los muhaideen... y de lo cual probablemente nunca se arrepentirán lo bastante en Washington. Uno de estos pequeños SAMs parece ser el culpable del derribo del An-22 CCCP-08837 (c/n 734106) en Kabul el 28 de octubre de 1984, que costó la vida a las 240 personas a bordo. A raíz de esta pérdida se dotó a cinco aviones de los lanzadores de bengalas APP-50 encima de los carenajes de las ruedas, que deberían atraer los buscadores infrarrojos lejos de los escapes de las turbinas. Por si acaso, se usaron en conjunción con violentas maniobras en espiral durante el despegue y aterrizaje, para que el avión permaneciese sobre “territorio comanche” el menor tiempo posible, algo que los americanos habían debido aprender en Vietnam años atrás. Tales maniobras eran realmente agota-

El “alma rusa” del gigante...o, al menos, un 50%: las dos turbinas NK-12MA Serie 3 de estribor, con sus hélices AV-90 contrarrotativas. Desde ahí arriba, treinta mil caballos nos contemplan... ASOCIACIÓN AIRE

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doras, tanto para las células de los aviones como para sus tripulaciones. Cuando la guerra de Afganistán llegó a su fin, los lanza-bengalas APP-50 fueron retirados, y los An-22 regresaron a cometidos menos arriesgados, en los que serían poco a poco reemplazados por el gigantesco An-124 Ruslan, aunque los numerosos conflictos étnicos que sacudieron la antigua URSS (Georgia, Abjazia, Chechenya, etc) durante el resto de la carrera del Antey le mantuvieron ocupado. Además, los An-22 también transportaron gran cantidad de material de naturaleza no militar: la ya citada ayuda humanitaria era una prioridad recurrente, y en ella se incluían desde los alimentos y pertrechos más básicos a helicópteros Mi-8T, como los llevados a Etiopía durante la sequía que asoló el país africano. Pero también se transportaron equipos de prospección geológica, víveres para los trabajadores en emplazamientos remotos e incluso un enorme generador diesel-eléctrico de 50 toneladas de peso de Leningrado a Chukotka. Igualmente se llevaron materiales para contener los efectos del desastre nuclear de Chernobyl, en 1986, y en septiembre de 1988 los spotters presentes en Farnborough recibieron la grata visita de un Antey que llevó urgentemente un motor RD-33 de repuesto para reemplazar un reactor averiado de un MiG-29 durante la “première” de este avión en Occidente. También se usó el An-22 para entregar los primeros cazas Su-27 adquiridos por Vietnam, entre marzo y mayo de 1995. Y el “encajar” el enorme Sukhoi, incluso con alas y cola desmontadas, requería un complicado “tetris”, ya que el fuselaje debía de entrar con cierto ángulo para que cupiese. El gigante se prejubila Contrariamente al cosmopolita Il-76, el Antey nunca fue exportado. Hoy día no deben quedar más de una quincena de An-22 en activo en la VTA. También queda alguno “disecado” y conservado en museos, como el CCCP-09334 (c/n 00340209) que descansa en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, tras haber sufrido un “hard landing” en una pista no iluminada. El gigante Antey sobrevivió el contacto con la Madre Tierra, pero el tren principal derecho resultó dañado y, aunque se efectuaron las reparaciones oportunas, se decidió retirarlo. También existen planes para conservar otro An-22 en el Museo de la Aviación de Transporte, en al base de Ivanovo-Severnyy. Y afortunadamente también se conserva el An-22 que cuenta quizá con 24

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una historia más dilatada. Se trata del UR-64460 (c/n 6340103), el tercer ejemplar de una preserie de siete aviones. Construido en Tashkent durante 1965, se le matriculó inicialmente como CCCP-56391, y realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1965. Nunca fue entregado a la VTA, sino que permaneció toda su vida útil con la OKB de Antonov, lo que seguramente contribuyó a sus azarosas experiencias. Entre ellas, se destacó batiendo varios de los records mundiales ya mencionados (88.103 kgs de carga a 6.600 m, y 100.445 kgs a 7.848 m, etc.) Participó el año siguiente (junto con los CCCP-76591 y -67691) en las pruebas de lanzamiento de paracaidistas y cargas militares y también fue el encargado de visitar Le Bourget en 1969, realizando la espectacular pasada ya

citada, con dos motores en bandera. Aunque participó también en pruebas de transporte de pesados equipos de prospección petrolífera ese mismo año, podemos decir que durante varios años más llevó una vida “normal” Cuando Antonov empezó a estudiar el transporte de “cargas especiales”, en 1983, nuestro Antey (que había sido rebautizado con el bort “03-azul”) fue modificado al standard An-22PZ y regresó al registro civil, esta vez como CCCP64460. Fue empleado hasta 1988 para transportar elementos de las alas para los An-124 y An-225 entre Tashkent, Kiev y Ulyanovsk. Ya liberado de esas tareas (y del sufijo “PZ”), este An-22 se distinguió por ser el único de su especie que llevó matrículas extranjeras, durante sendos alquileres a las compañías búlgaras Sigi Air Cargo (como LZ-

Algo así debió ver Jonás dentro de la ballena que se lo tragó. Esta es una vista de la bodega de carga del monstruo, mirando hacia la rampa trasera desde la escalera que conduce al cockpit. Los tubos de neón del techo y la barandilla son adiciones del Technikmuseum de Speyer.

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SGB) y Air Sofia (como LZ-SFD) en 1992. Cuando terminaron estos arrendamientos, el avión volvió a su propietario, la Antonov Design Bureau, como se había rebautizado la OKB, ahora con la matrícula de Ucrania UR-64460, ya que en este país quedó radicada la fábrica Antonov, tras la desintegración de la URSS. Nuestro An-22 retomó entonces su vocación de “transportista especial”, llevando elementos de su nuevo producto, el An-140. Antonov Airlines (la “rama comercial” de la OKB) consideró en 1998 que el viejo gigante ya no podía seguir rindiendo servicios, por lo que lo puso a la venta. Se convirtió en una ballena varada, era realmente difícil que ningún operador comprase semejante máquina. Todo hacía pensar que la cuchilla del chatarrero era el único destino que

aguardaba al veterano avión… … pero entonces intervino la asociación Skyhawk que estuvo negociando durante cosa de un año con el constructor ucraniano para tratar de obtener el “indulto” del amenazado gigante. Las negociaciones llegaron a buen término y la enorme nave fue puesta nuevamente en condiciones de vuelo para su última singladura a su morada final, el Technikmuseum Speyer, junto al aeródromo Ludwigshafen. Finalmente, el 29 de diciembre de 1999, el mayor avión de hélice jamás construido apareció a través de las nubes que cubrían Speyer. Venía en un corto vuelo desde Bad Söllingen (una antigua base de la OTAN que había albergado, como últimos huéspedes, a los CF-18 de las Canadian Armed Forces), donde había hecho escala en su

viaje desde Kiev. Bajo el mando del comandante Víctor Gontsharov y otros cinco tripulantes, la aeronave realizó varias pasadas sobre el pequeño aeródromo (la pista mide 1.200 metros) antes de posarse finalmente, alrededor de las 1400 horas Zulu, entre los aplausos de gran cantidad de público y periodistas. Los spotters, previsiblemente, tenían las manos demasiado ocupadas como para aplaudir… Las inmensas hélices se detuvieron por última vez y las turbinas callaron para siempre. Mientras, el comandante Gontsharov entregó oficialmente el UR64460 a su nuevo dueño, Herr E. Layher, en nombre del Technikmuseum. Hubo que hacer una pequeña “carretera” sobre el aeródromo para que el gigante, incluso aligerado de todo lo descargable, pudiese llegar a la zona asfaltada del Museo. Y volviendo al principio de nuestra narración, alguno quizá se pregunte cómo Hércules pudo vencer al gigante Anteo si no podía derribarle sin que éste recobrase sus fuerzas… Muy sencillo: no le derribó. Le mantuvo en vilo, el aire (paro eso tenía una fuerza hercúlea, naturalmente) sin que pudiese caer a tierra y ser regenerado por “Mamá Gea”. Algo similar debieron pensar en Speyer, porque nuestro Antey fue izado por enormes grúas sobre tres inmensos “zancos” de hormigón, que lo mantienen a varios metros sobre el suelo. No es probable que el gigante reviva, ni siquiera si se le hubiese dejado con sus ruedas en contacto con la Madre Tierra… pero los alemanes, como es sabido, son gente meticulosa… Y gracias a ellos podemos contemplar, fotografiar y visitar esta maravilla de la ingeniería aeronáutica. Un gigante dormido, pero no superado… salvo por otro gigante, el Ruslan… Casualmente otro Antonov.

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Producción del An-22 C/n 01-01

01-02 6340103

01-04 6340105 7340106

Tipo An-22

Matrícula CCCP-46191 "10-Rojo" An-22PZ CCCP-180151 CCCP-64059 UR-64059 An-22 UR-64059 An-22 ,,,,,, An-22 CCCP-56391 "03-Azul" An-22PZ CCCP-64460 An-22 CCCP-64460 LZ-SGB LZ-SFD UR-64460 ,,,,,, An-22 ,,,,,, An-22 CCCP-76591 (1) CCCP-08822 An-22 CCCP-67691 (1) CCCP-08837 "...."

7340107 8340108 8340109 8340110 8340201

An-22 An-22 An-22 An-22 An-22

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CCCP-08838 CCCP-09317 CCCP-08840 CCCP-09310 "38-Rojo" CCCP-08839 CCCP-09302 RA-09302 CCCP-09301 CCCP-09304 RA-09304 CCCP-09305 (1) CCCP-09306 RA-09306 CCCP-09303 CCCP-09325 RA-09325 CCCP-09334 CCCP-09346 RA-09346 CCCP-09308 RA-09308 CCCP-09315 RA-09315 CCCP-09321 RA-09321 CCCP-09323 RA-09323 CCCP-09330 CCCP-09336 RA-09336 CCCP-09313 RA-09313 CCCP-09316 RA-09316 CCCP-09322 RA-09322 CCCP-09326 RA-09326 CCCP-09332 RA-09332 CCCP-09333 RA-09333 CCCP-09335 RA-09335 CCCP-09345 RA-09345

Observaciones 1er prototipo Pintado con insignias de la VTA Convertido a transporte special Re-matriculado Operado por Antonov Design Bureau Convertido a configuración original Célula de pruebas estáticas. No matriculado 2º prototipo Pintado con insignias de la VTA Convertido a transporte special Convertido a configuración original Alquilado a Sigi Air Cargo Alquilado a Air Sofia Devuelto a Antonov Design Bureau Vendido al Technikmuseum de Speyer; preservado Célula de pruebas estáticas. No matriculado VTA VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado "bort" desconocido) Derribado en Kabul 28/10/84 VTA VTA VTA VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA WO Mar Caribe (en ruta de Keflavik a Halifax) 18/07/70 VTA VTA (re-matriculado) VTA Dañado en aterrizaje nocturno. Retirado y preservado en Monino VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado)

C/n 02340405

Tipo An-22

Matrícula "49-Rojo" CCCP-09345

02340406 02340407

An-22 An-22

02340408

An-22

CCCP-09319 CCCP-09324 RA-09328 CCCP-09331 RA-09331

02340409 03340410 03340501

An-22 CCCP-09339 An-22 CCCP-09347 An-22A CCCP-09318

033480209 (05/02) An-22A CCCP-09320 RA-09320 033480212 (05/03) An-22A CCCP-09327 RA-09327 033480219 (05/04) An-22A CCCP-09328 RA-09328 033480225 (05/05) An-22A CCCP-09337 RA-09337 033480228 (05/06) An-22A CCCP-09338 RA-09337 033481234 (05/07) An-22A CCCP-09340 043481240 (05/08) An-22A CCCP-09305 (2) RA-09305 043481244 (05/09) An-22A CCCP-09307 (2) UR-09305 043481250 (05/10) An-22A CCCP-09309 RA-09309 043481251 (06/01) An-22A CCCP-09311 043481256 (06/02) An-22A CCCP-09312 RA-09312 043482263 (06/03) An-22A CCCP-09314 043482266 (06/04) An-22A CCCP-09341 RA-09341 043482272 (06/05) An-22A CCCP-09343 RA-09343 043482276 (06/06) An-22A CCCP-09329 RA-09329 043482282 (06/07) An-22A "42-Azul" CCCP-09342 RA-09342 053482288 (06/08) An-22A CCCP-09344 RA-09344 053483292 (06/09) An-22A "48-Rojo" CCCP-09348 RA-09348 053483299 (06/10) An-22A CCCP-09303 053483302 (07/01) An-22A CCCP-08829 RA-08829 053483308 (07/02) An-22A CCCP-08830 RA-08830 053483311 (07/03) An-22A CCCP-08831 RA-08831 053484317 (07/04) An-22A CCCP-08832 RA-08832 053484321 (07/05) An-22A "33-Rojo" CCCP-08833 RA-08833 053484327 (07/06) An-22A "34-Rojo" CCCP-08834 053484331 (07/07?) An-22A CCCP-08835 053485336 (07/08?) An-22A CCCP-08836 RA-08836

Observaciones VTA VTA (re-matriculado) WO Seshcha, Bryansk ../06/77 VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) WO Migalovo, Tver 18/01/94 VTA VTA VTA WO Seshcha, Bryansk 22/12/77 VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA WO Vnukovo, Moscú 02/06/80 VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) WO Krasny Oktyabr, Tula 22/12/10 VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado) VTA WO Migalovo, Tver 11/11/92 VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA (re-matriculado) VTA VTA (re-matriculado) VTA VTA VTA (re-matriculado)