Boletín AIRE 33

www.aire.org

Boletín Informativo Núm.33 Agosto de 2016

VII Spotterday Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas S:

nai a y R on

TALLA A B O AER

ur a t n e v “A

4 horas y 40 minutos

c

La historia de unos pocos, consiguiendo un gran éxito

r”

Sumario

VII

2 VII Madrid Spotterday

Aeropuerto 6 Nato Tiger Meet 2016

10 La Ferte Alais 2016

16 DACT 2016

18 Visita ExpoCECAF

22 4h40minutos

El 6 de Mayo de este año, 2016, se celebró el VII Spotter Day del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid - Barajas. Fue un día para no olvidar.

Solo los aerotranstornados como nosotros podemos sentir la pasión por los “paratos” que vuelan y por todo lo que les rodea.

Felipe Salvador Ortiz-Caro SOCIO Nº 427

30 Aerobatallas con Ryanair

2

ASOCIACIÓN AIRE

A

mí siempre me ha gustado la aviación; de hecho hice el servicio militar voluntario en Aviación, pensando que volaría…, pero no fue así.

Pero eso es otro tema.

Un buen día leí en una página de internet que se celebraba el V Sportter Day en Barajas y empecé a indagar

qué podía hacer para asistir. Me moría de ganas de poder fotografiar aviones desde sitios que no son asequibles a todos los mortales. Me inscribí y me aceptaron. Disfrute como un niño e hice mil y pico fotografías. Y al poco tiempo me hice socio de esta agrupación de aerotrastornados llamada Aire.org De momento solo he asistido a los saraos de Madrid, pero espero que pueda asistir a otros fuera de aquí.

ACTIVIDADES AIRE

Spotterday Adolfo Suรกrez Madrid-Barajas

ASOCIACIร N AIRE

3

ACTIVIDADES AIRE

Pero como decía, el VII Spotter Day fue muy especial. Llegamos a la posición de la mañana, junto a la pista 32 L. El día prometía lluvia, sí o sí. Y así fue.

Nos cayó una buena chupa de agua durante la mañana que nos obligó a proteger cámaras y objetivos. Esto también obligo a que se cambiara la configuración del aeropuerto, con lo cual pudimos disfrutar de aterrizajes y despegues, esta vez con abundante lluvia, lo cual hacia más interesante la fotografía. En medio de la lluvia, nos vino a saludar, como otros años, la Directora del Aeropuerto, junto a la Jefa de Prensa; un detallazo por su parte.

Al final de la mañana nos trasladaron al segundo punto de spotter situado encima de la entrada del túnel de la M-11 que pasa debajo de las pistas.

Pero antes de llegar al destino los responsables del Aeropuerto, con la “connivencia” de Iberia, que nos facilitaba el transporte, nos hicieron el regalo de una paradita en la plataforma, donde pudimos hacer fotos a los aviones allí aparcados.

Por fin llegamos al punto y nos pusimos otra vez manos a la obra. Allí mismo Newrest nos sirvió amablemente un buen tentempié para proseguir con nuestra afición, con más ganas si cabe. Muchísimas gracias también. Estuvimos haciendo fotos a todo lo que rodaba por las pistas, hasta que otra vez empezó a ponerse el cielo negro.

El día prometía lluvia, sí o sí. Y así fue

ACTIVIDADES AIRE

Vuelta a proteger las cámaras para que no se mojaran con la lluvia; que esta vez se prometía intensa. Y así fue. De nada servían los paraguas que algunos compañeros tenían, ni las chupas que portábamos. Por un momento pensé que abortaríamos el día, pero no fue así. Allí permanecíamos, haciendo fotos como si no hubiera un mañana.

La verdad es que pudimos hacer unas fotos impresionantes con el contraste de los aviones y el cielo oscuro de la tormenta que nos estaba empapando a todos.

Para mí fue emocionante ver que no hay nada que nos eche atrás a la hora de dar rienda suelta a nuestra afición.

Otros se habrían ido, pero nosotros ahí estábamos, al pie de “la pista”. Verdaderamente estábamos disfrutando con las circunstancias, aunque no fueran buenas.

Las pistas estaban encharcadas, y los aviones al despegar, levantaban una nube de agua impresionante, con lo cual la foto quedaba espectacular. Incluso al pasar cerca de nosotros levantaban una nube que hacía que las

fotos fueran increíbles.

Para mí, y supongo que para el resto de mis compañeros, fue un día para no olvidar.

Al regresar a la salida, en las jardineras, íbamos eufóricos comentando el día que habíamos pasado y las estupendas fotos que habíamos hecho.

Creo que es un lujo pertenecer a esta asociación y poder disfrutar de una afi-

ción poco común, con unos personajes como nosotros, aerotrastornados, sí, pero conscientes de lo importante que es hacer las cosas bien, y así poder repetir en próximas ocasiones. Pero sobre todo, gracias a aquellos que realmente lo hacen posible o colaboran para que todo salga bien: las personas de AENA, Iberia y Newrest, que se vuelcan con nosotros.

ACTIVIDADES AIRE

Nato Tiger Meet 2016 Volver a empezar

6

ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Saludos alados desde Sevilla.

“Hola, soy Inma y me gustan los aviones” Inmaculada Ruiz SOCIO Nº 33

P

robablemente esa tuvo que ser mi presentación allá por el mes de junio del año 2.000 en la primera asamblea de la Asociación Aire durante unas magníficas jornadas de PP.AA. en Los Llanos. Ávida de aprender de ilustres expertos en aeronáutica, modelistas, pilotos, eminencias en historia aeronáutica, profesionales de la aviación, tanto civil como militar, locos del “flight simulator”, spotters, y un variopinto etcétera que me rodeaba. Pero claro,

si a ese conocimiento le añadías la calidad y calidez humana, el olor a queroseno, el silbido de las turbinas, exhibiciones con maniobras ‘imposibles’ y esas pasadas que hacía la Patrulla Águila cruzando la plataforma y sorprendiéndonos a todos por la retaguardia… pues se convirtió en una droga, o aerotrastorno.

Y no sé si esa pasada por mi espalda que hizo la Patrulla en el reciente Tiger Meet de Zaragoza, o volver a sentarme en el suelo para visualizar mejor cada maniobra en la exhibición, o el reencuentro con mis ilustres de antaño, o esa primera cerveza con J.A. Cifuentes, las enriquecedoras

charlas con Montse Pin, abrazar a mi mentor en la aviación sevillana, Javier Bozzino, o volver a ver de cerca el avión más bonito del mundo, el F18 (por mucho que Montse me insista con el Rafale)... o la conjunción de todo eso, cogí el AVE a Sevilla en una burbuja de absurda e incomprensible felicidad. Ya solo faltó que el Presidente me prometiera mantener mi número de socia 33 para volver al redil.

Después de 16 años, sé poco más que antaño y siento prácticamente lo mismo. Así que, permitidme que me presente: “Hola, soy Inma y me gustan los aviones”.

ASOCIACIÓN AIRE

7

ACTIVIDADES AIRE

ZAZ 20 & 21/05/16 (NATO Tiger Meet 2016) Angel Osés, Socio nº 109 TYPE Aérospatiale SA 342M Gazelle Aérospatiale SA 342M Gazelle Aérospatiale AS 355 NP Ecureuil 2 Aérospatiale (Westland) Puma HC Mk.2 Agusta A109 Agusta Bell AB 212-AM Agusta Bell AB 212-ICO Airbus A330-243F Beechcraft 1900D Airliner Boeing 747-8HTF Boeing E-3A-BN Sentry Boeing E-3A-BN Sentry CASA C-212-CD84 Aviocar Srs.200 Cessna O-1E-CE Birddog Dassault Falcon 10MER Dassault Falcon 10MER Dassault Mirage 2000D Dassault Mirage 2000D Dassault Mirage 2000D Dassault Mirage 2000D Dassault Rafale M Dassault Rafale M Dassault Rafale M Dassault Rafale M Dassault Rafale M Dassault Rafale M Dassault Rafale M Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000T Typhoon Eurofighter EF2000T Typhoon General Dynamics F-16AM (Block 10) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 10B) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15B) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15D) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15H) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15B) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15K) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15R) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15Y) Fighting Falcon

8

ASOCIACIÓN AIRE

IDENTITY 3862 / GAL 4145 / GBY EC-MHU XW214 EC-IJR MM81160 / 9-60 MM81161 / 9-61 A7-AFJ T-729 HL7610 LX-N90451 LX-N90455 T.12D-74 / 54-11 EC-MAB / "61-2982" 101 185 627 / 30-JO 642 / 30-IE 675 / 3-JI 683 / 3-IV 9 10 19 38 43 44 45 (C.14-39) / 14-06 C.14-44 / 14-09 C.14-49 / 14-13 3011 3012 3022 3025 3029 3040 3035 3042 286 295 663 664 674 FA56 FA77 FA95 FA102

C/N 1862 2145 5810 1120 11137 5818 5818 1708 UE-288 37133/1426 22846/961 22850/967 C-212-CD84-1-301 305M-0040 101 185 429 ????

549 557 ???? ???? ???? ???? ???? ???? ???? ???/SS020 ???/SS025 ???/SS030 052/GS005 056/GS006 081/GS013 090/GS015 104/GS018 130/GS026 126/GT013 146/GT015 6K-15 6K-24 6K-35 6K-36 6K-46 6H-56 6H-77 6H-95 6H-102

OPERATOR 3 RHC, Aviation Légére de l'Armée de Terre (ALAT) 3 RHC, Aviation Légére de l'Armée de Terre (ALAT) Dirección General de Tráfico Benson Pool, Royal Air Force Grupo Inaer (operated for Protección Civil; Gobierno de Aragón) 9º Stormo, Aeronautica Militare Italiana 9º Stormo, Aeronautica Militare Italiana Qatar Airways Cargo Lufttransportdienst del Bundes (LTDB), Schweizer Luftwaffe Korean Air Lines Cargo NAEW&CF, NATO NAEW&CF, NATO Esc.541,CLAEX, Ejército del Aire Jose Luis Olías (USAF c/s) 57S, Aéronautique Navale 57S, Aéronautique Navale ECE 01.030, Armée de l'Air ECE 01.030, Armée de l'Air ECE 01.030, Armée de l'Air ECE 01.030, Armée de l'Air 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale Esc.142, Ejército del Aire Esc.142, Ejército del Aire Esc.142, Ejército del Aire TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe TLG 74, Luftwaffe 338 Skv, Kongelige Norkse Luftforsvaret 338 Skv, Kongelige Norkse Luftforsvaret 338 Skv, Kongelige Norkse Luftforsvaret 338 Skv, Kongelige Norkse Luftforsvaret 338 Skv, Kongelige Norkse Luftforsvaret 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR

WHERE & WHEN ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16

REMARKS Tiger c/s Tiger c/s

Tiger c/s Tiger c/s

Tiger c/s

Tiger c/s

Tiger c/s

Tiger c/s

Tiger c/s

Tiger c/s Tiger c/s

ACTIVIDADES AIRE

TYPE General Dynamics F-16AM (Block 15AC) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AC) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AE) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AE) Fighting Falcon General Dynamics F-16BM (Block 15F) Fighting Falcon General Dynamics F-16BM (Block 15F) Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 40 Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 40 Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 40 Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16C Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16D Block 40 Fighting Falcon General Dynamics F-16D Block 52+ Fighting Falcon General Dynamics F-16D Block 52+ Fighting Falcon Grumman E-2C-GR Hawkeye Grumman E-2C-GR Hawkeye Learjet 35A Lockheed C-130H-185-LM Hercules Lockheed KC-130H Hercules McDonnell Douglas F-18C-48-MC Hornet McDonnell Douglas F-18C-48-MC Hornet McDonnell Douglas F-18C-48-MC Hornet McDonnell Douglas F-18C-49-MC Hornet McDonnell Douglas F-18C-49-MC Hornet McDonnell Douglas F-18BM (F-18B-17-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-18-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-20-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-24-MC) Hornet Mil Mi-17 (Hip-H) Mil Mi-35 (Hind-E) Mil Mi-35 (Hind-E) Northrop RF-5A Panavia Tornado ECR Panavia Tornado ECR Piper L-4H-PI Grasshopper Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39C Gripen Saab JAS 39D Gripen

IDENTITY FA114 FA116 FA118 FA123 FB-20 692 89-0024 92-0014 93-0003 005 019 4052 4055 4059 4060 91-0022 028 4084 2 3 D-CARL CH03 TK.10-11 / 31-53 J-5004 J-5006 J-5009 J-5011 J-5013 CE.15-01 / 15-70 C.15-47 / 15-47 C.15-14 / 15-01 C.15-40 / 15-27 0839 3366 3370 / "EV953/PP-K" AR.9-064 / 212-64 4624 4655 EC-AJY / "44-80669" 9236 9237 9245 34 35 37 40 41 9819

C/N 6H-114 6H-116 6H-118 6H-123 6J-20 6L-11 4R-42 4R-115 4R-125 WJ-5 WJ-19 JC-13 JC-16 JC-20 JC-21 4S-19 WK-8 JD-9 FR-2 FR-3 35A-387 382-4461 382-4871 1320/SFC004 1329/SFC006 1343/SFC009 1351/SFC011 1357/SFC013 371/B060 625/A525 487/A402 677/A546 108M39 203366 203370 1030 818/GS2574324 900/GS288/4355 12965 39-236 39-237 39-245 39-3305 39-3306 39-3308 39-3311 39-3312 39-819

OPERATOR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 31 Smaldeel, 10th Wing, COMOPSAIR 338 Skv, Kongelige Norkse Luftforsvaret 192 Filo, Türk Hava Kuvvetleri 192 Filo, Türk Hava Kuvvetleri 192 Filo, Türk Hava Kuvvetleri 335 Mira, Polemiki Aeroporia 335 Mira, Polemiki Aeroporia 31.BLT, Sily Powietrzne 31.BLT, Sily Powietrzne 31.BLT, Sily Powietrzne 31.BLT, Sily Powietrzne 191 Filo, Türk Hava Kuvvetleri 335 Mira, Polemiki Aeroporia 31.BLT, Sily Powietrzne 4F, Aéronautique Navale 4F, Aéronautique Navale Gesellschaft für Flugzieldarstellung GmbH (GFD) 20th Smaldeel, 15th Wg, COMOPSAIR Esc.352, Ala 31, Ejército del Aire Fl.St.11, Schweizer Luftwaffe Fl.St.11, Schweizer Luftwaffe Fl.St.11, Schweizer Luftwaffe Fl.St.11, Schweizer Luftwaffe Fl.St.11, Schweizer Luftwaffe Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire 231-vrl, Ceské Letecvo 221-vrl, Ceské Letecvo 221-vrl, Ceské Letecvo Ejército del Aire TLG 51, Luftwaffe TLG 51, Luftwaffe Jose Luis Olías (USAAF c/s) 211-tl, Ceské Letectvo 211-tl, Ceské Letectvo 211-tl, Ceské Letectvo MH 59.Sz.D.R, Magyar Légierö MH 59.Sz.D.R, Magyar Légierö MH 59.Sz.D.R, Magyar Légierö MH 59.Sz.D.R, Magyar Légierö MH 59.Sz.D.R, Magyar Légierö 211-tl, Ceské Letectvo

WHERE & WHEN ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16 ZAZ 20-21/05/16

REMARKS

Demo c/s Tiger c/s Tiger c/s Tiger c/s

Tiger c/s Tiger c/s

ex BuNo 165456 ex BuNo 166417 / Tiger c/s

Tiger c/s

Tiger c/s Tiger c/s WW II c/s Gate guardian

Tiger c/s

Tiger c/s

ASOCIACIÓN AIRE

9

ACTIVIDADES AIRE

Un festival para los amantes de los aviones antiguos: una réplica del caza SE5A rueda tras su exhibición, mientras su piloto observa de reojo el aterrizaje de una Stampe.

Volviendo la vista atrás

La Ferté Alais 2016 Ecaterina Grigore SOCIO Nº 370

C

on mucha curiosidad e impaciencia esperaba el día 14 de mayo, fecha en que se celebraría este año el “meeting” de La

Ferté Alais, una de las más importantes exhibiciones de aviones de época. Algunos meses atrás habíamos estado planeando una visita al famoso aeródromo, al sur de París, ya que había oído mucho sobre el evento, pero nunca lo había visitado.

La noche anterior, en el hotel, creo

que fue de poco dormir y mucho pensar y organizar los últimos detalles. Por la mañana, una vez distribuidos en los coches, partimos camino al Aeródromo de Cernuy, donde se desarrollaría el show.

El tiempo, con viento frío y cielo encapotado, no acompañaba mucho,

El OV-10B Bronco de la Asociación de Amigos de los Aviones Antiguos de la Drome ha sido repintado no hace mucho con los colores del Cuerpo de Marines norteamericano.

10

ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Dos instantáneas de la exhibición de Guy Westgate. En la primera le vemos saltar de su velero MDM-1, que luego desciende en una espiral, a su alrededor, mientras que él baja en paracaídas. Sí, el velero iba pilotado...

pero a pesar de todo, el entusiasmo de los spotters pudo más que el barro que cubría todo el campo, tras la lluvia de la noche. Conociendo el clima del norte de Francia, ya veníamos preparados para todo, deseando estar allí, junto otros muchos compañeros de afición venidos de todo el mundo, hermanos de la misma pasión: los aviones antiguos.

Rápidamente nos acomodamos en primera línea, con las sillas recién compradas allí, y enseguida las cámaras empezaron a trabajar con los aviones de la estática (para unos),

y los que daban paseos a los pasajeros deseosos de emociones fuertes (para otros), mientras que otros más iban a comprar libros, parches, chuces y ver toda las maravillas que encerraba la Colecciones de Jean Salis.

Hacia mediodía empezaron las exhibiciones en vuelo. Por lo general, se me comentó, se presentaban los aviones en orden de antigüedad, pero la difícil meteorología hizo que muchos de los más antiguos se quedasen en tierra. Intercalados con ellos, volaron aviones acrobáticos de

diferentes épocas (Bückers, Stampes, Zlins, etc), e incluso visitaron el campo otros aparatos reactores, que no despegan y aterrizan en el aeródromo. Fue el caso de la representación de la Armée de l’Air y la Marine que realizaron demostraciones con sus Rafales, Atlantic, Transall, etc.

Otro visitante inesperado fue un Boeing 747 de la compañía aérea Corsair.

También resultó sorprendente la exhibición de un planeador biplaza, desde el que saltó en paracaídas

El T-28 fue una especie de “Super T-6”, muy utilizado en misiones de ataque ligero y antiguerrilla, además de su principal cometido de entrenador. Y es muy grande.

ASOCIACIÓN AIRE

11

ACTIVIDADES AIRE

Si los espectadores pasamos frío en tierra, las “windwalker” de Breitling debían estar congeladas...

Sécurité Civile francesa había cumplido medio siglo el año anterior. Aquí vemos a un CL-415 especialmente decorado, bajo la mirada vigilante de un EC 145.

12

ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

uno de sus ocupantes, mientras el otro bajaba en espiral, girando a su alrededor. Muy espectacular también fue la demostración de un “ataque aéreo” llevado a cabo por un grupo de aviones de entrenamiento Texan, con muchas explosiones y fuego. Por lo menos nos quitó algo de frío. Y también pudimos admirar algunas formaciones muy interesantes, como dos Junkers volando juntos, o la presentación de los aviones apagafuegos franceses...

Cuando finalmente terminó el espectáculo, alguien me preguntó qué me había parecido mi primera Ferté Aláis.

- Bueno, pocos aviones – respondí...

Nunca tenemos bastante

Un Turbo Firecat descarga agua sobre la pista de hierba. Los Firecat han sido modificados por la empresa canadiense Conair a partir del Grumman S-2 Tracker.

Había muchos Texans en La Ferté Alais, pero éste tenía la particularidad de haber pertenecido en tiempos al Ejército del Aire Español, matriculado como C.6-188.

El avión más grande del show vino a visitarnos desde otro aeropuerto; hasta que el famoso A380 le “destronó”, el Boeing 747-400 era el mayor avión de pasajeros en servicio.

ASOCIACIÓN AIRE

13

ACTIVIDADES AIRE

La Ferté-Alais, Cerny 14/05/16 - Angel Osés, Socio nº 109 TYPE Aérospatiale AS 350B Ecureuil Aérospatiale AS 555AN Fénnec Albatros C 2 (replica) Beechcraft D18S Beechcraft 95-B55 Baron Bell 206B JetRanger II Blériot XI (replica) Blériot XI-2 Boeing 747-422 Bréguet Br 1050 Alizé ALM Bréguet Br 1150 Atlantique 2 Bristol FE.2B Fighter Bücker Bü 131B Jungmann Bücker Bü 133C Jungmeister Canadair CL-215-6B11 (CL-415) CASA C-352L (Ju 52/3m) CASA C-1131E (Bü 131 Jungmann) CASA C-1131E (Bü 131 Jungmann) Caudron G.III Cessna (Reims) F150J Cessna 411A Cirrus SR 22 Consolidated 28-5ACF Catalina Curtiss Hawk 75C-1 Curtiss P-40N-5-CU Kittyhawk Curtiss-Wright Travel Air 4000 Dassault Rafale C Dassault Rafale M Dassault Rafale M De Havilland DH.82 Tiger Moth De Havilland DH.84 Dragon De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk Diamond DA40 Diamond Star Eurocopter EC 145 Extra EA-330SC Extra EA-330SC Fieseler Fi 156C-3 Storch Fokker D VII Fouga CM.175 Zéphyr Grumman (Conair) S-2T Turbo Firecat Hawker Sea Fury FB Mk 11 Heliopolis Gomhouria Mk 6 (Bü 181 Bestmann) Jodel D.9 Bébé Jodel DR.1050 Ambassadeur Junkers Ju 52/3mg4e Laird LC-RW-300 Speedwing Leopoldoff L-55 Colibri Lockheed L-12A Electra Junior Margánski & Myslowsky MDM-1 Max Holste MH 1521C Broussard Max Holste MH 1521C1 Broussard Morane-Saulnier MS 138Ep.2 Morane-Saulnier MS 733 Alcyon 14

ASOCIACIÓN AIRE

IDENTITY F-GIBM 5458 / VV F-AZAV N2913B N450LH F-GRCE F-AZBA F-AZPG F-GTUI F-AZYI / 59 21 (ZK-VTV) / "E2262/A-6" F-AZVK F-PBRI F-ZBFS / 32 F-AZJU / "AZJU" F-AZGG F-AZTT F-AZMF F-GMUP N2979S F-HKCO N9767 (G-CCVH) / "82" F-AZKU / "2105915" NC4418 124 / 4-GC 14 30 F-AZEI / "T6533/N" EI-ABI F-AZCH / "WB557" N711YD F-ZBQG F-TGCJ / 05 F-HXAL F-AZRA / "2ERA" (F-AZLM) / "4400/18" F-AZPF / "28" F-ZBMA / 24 F-AZXJ / "WH589/NW" (G-TPWX) / "TPWX" 91-YJ F-GMUL HB-HOS NC4442 F-PRJJ (F-AZLL ) / "NR16020" G-IIFX F-GGKH F-GJBF F-AZAJ / "43" F-BKOI / "74/105"

C/N 1424 5458 005 A-963 TC-2215 1679 1 SA-29 26875 / 931 59 21 C-794 27 2008 2001 103 2156 2241 SA-33 F150-0431 411-0272 3878 21996 82 29677 378 ???? ???? ????

84882 6105 C1-0702 40-535 9217 SC 005 SC 047 2039 01-MF 28 461 37733 183 ????

15 6580 203 LF-0193 1287 223 32 13 3220137 74

OPERATOR A-Star Finance Force Licorne, Armée de l'Air Jean-Edmond Salis Aero Vintage Academy, SARL Southern Aircraft Consultancy Inc. Trustee ABC Hélicopteres Héliport SARL Jean-Edmond Salis Amicale Jean-Baptiste Salis Corse Air International Alizé Marine 21F, Aéronautique Navale Les Casques de Cuir Bernard Charbonnel Bernard Latour Sécurité Civile Amicale Jean-Baptiste Salis (Luftwaffe c/s) Jacques Bastet (Luftwaffe c/s) Amicale Jean-Baptiste Salis Amicale Jean-Baptiste Salis (Aéronautique Militaire c/s) Université d'Evry - Val d'Essonne Dream Plane Co. Cassidian Aviation Training Services SAS (CATS) France's Flying Warbirds The Fighter Collection (Armée de l'Air c/s) Société de Développment et de Promotion de l'Aviation (SDAP) (USAAF c/s) Aero Vintage Academy, SARL Armée de l'Air 12F, Aéronautique Navale 12F, Aéronautique Navale Marc Jannin (RAF c/s) Aer Lingus Charitable Foundation Gérard Marchadier (RAF c/s) Aircraft Guarantee Corp. Trustee Sécurité Civile Equipe de Voltige, Armée de l'Air O2 Fly SAS Amicale Jean-Baptiste Salis (Luftwaffe c/s) Memorial Flight Association Zéphyr 28 Sécurité Civile Christophe Jacquard (R.Australian Navy c/s) William Howard Greenwood (Luftwaffe c/s) Simone Caillou Olivier Busnel Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe (VFL) / Ju Air Aircraft Guarantee Corp. Trustee Michel Germaine Le Gros Biplan Rouge SARL Guy Christopher Westgate Marie Louise Dousset Edificience, SARL Jean-Edmond Salis Association Train Classique (Aéronavale c/s)

WHERE & WHEN LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16 LFFQ 14/05/16

REMARKS

ACTIVIDADES AIRE

TYPE Morane-Saulnier MS 760A Paris Morane-Saulnier MS 880B Rallye Club Morane-Saulnier MS 893A Rallye Commodore 180 Mudry CAP 222 Naval Aircraft Factory N3N-3 Nord Aviation N.3202B North American NA-68 North American P-51D-30-NA Mustang North American AT-6B-NT Texan ("Mod. Zero") North American AT-6D-NT Texan North American T-6G-NF Texan North American T-6G-NF Texan North American T-6G-NF Texan North American T-6G-1-NH Texan North American T-28S-1 Fénnec North American OV-10B-NH Bronco Piper J3C-65 Cub Piper PA-19 Super Cub Pitts S-2B Special Robin DR.360 Chévalier Royal Aircraft Factory SE.5A (replica) Royal Aircraft Factory SE.5A (replica) Rutan LongEz Rutan VariEze Rutan VariEze Ryan ST3KR Scheibe SF 28A Tandem-Falke Sopwith 1B2 (replica) SPAD S.XIIIC-1 Stampe & Vertongen (SNCAN) SV.4A Stampe & Vertongen (SNCAN) SV.4A Stampe & Vertongen (SNCAN) SV.4A (Lycoming) Stampe & Vertongen (SNCAN) SV.4C Stearman A75N1 Stearman A75N1 Stearman A75N1 Stearman A75N1 Stearman B75N1 Stearman E75 Stinson SR-10C Reliant Supermarine Spitfire LF Mk Vb Transall C-160R Vogt Lo 100 Vogt Lo 100 WACO 10-Taperwing WACO UPF-7 Wag-Aero Sports Trainer (CUBy) Westland Sea King Mk.48 Yakovlev Yak-3UA Yakovlev Yak-9UA Yakovlev Yak-11 Zlin Z 326 Tréner Master Zlin Z 326 Tréner Master Zlin Z 526 Tréner Master Zlin Z 526A Tréner Master Zlin Z 526F Tréner Master

IDENTITY F-AZLT / "32" F-BNXP F-BPGV F-WWMZ F-AZNF / "2909/69" F-AZIY F-AZHD / “79413/7” F-AZSB / “411622” F-AZZM / “xx-170” F-AZRB / “90747/PA-47” F-AZBE / "4312127" F-HLEA / “56” F-AZVN / “49-2983” F-AZCV / “51-14456” F-AZKG / “82” F-AZKM / "155454/26” F-BEGD / "329248/YC" F-GETT F-HBOB F-BSBZ F-AZCN F-AZCY / "A8898" F-PJLB / 1 F-PREV / 3 F-PYSM / 2 N53018 / 8 F-CCJY (F-AZNM) / "3214" (F-AZFP) / "S3836/5" F-BCXD F-BDME F-BGCQ D-EEDW F-HIZI / “55” F-HDVD N707TJ / “3” N74189 / “2” F-AZGR F-AZJR / “4273/741” F-GPJS (G-LFVB) / "EP120/AE-A" R211 / 64-GK D-5793 D-1060 F-AYCO / "NX8521" F-AZJC F-PJBS RS02 F-AZLY / "5" F-AZXZ / "4" F-AZNN / "14" F-BNMU F-BNRR F-AZRV / 5 D-EEBH F-HAKZ

C/N 32 839 10796 P.03 ????

15 SA-30 122-40967 SA-32 88-17955 88-12127 162-160 162-87 182-143 174-111/82 338-9 9676 18-3230 5289 482 02 03 1344 1961 2048 1164 5763 2897 4377 438 635 263 245 75-548 75-940 75-950 75-717 75-2650 75-5656 3-5846 CBAF 2403 214 AB-21 AB-34 39 5495 3303 WA.832 17890 Y-337 25-III/05 910 913 1049 1068 1322

OPERATOR WHERE & WHEN Armor Aéro Passion (Aéronavale c/s) LFFQ 14/05/16 Armor Aéro Passion LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis LFFQ 14/05/16 Avions Mudry LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis (US Navy c/s) LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis (Armée de l'Air c/s) LFFQ 14/05/16 Jacques Bastet (Aéronavale c/s) LFFQ 14/05/16 Société de Développment et de Promotion de l'Aviation (SDAP) (USAAF c/s) LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis (Imperial Japan Navy c/s) LFFQ 14/05/16 Pascal Villedieu (US Navy c/s) LFFQ 14/05/16 Franck Salis LFFQ 14/05/16 Aero Vintage Academy, SARL LFFQ 14/05/16 Jacques Delorme (RCAF c/s) LFFQ 14/05/16 Société de Développment et de Promotion de l'Aviation (SDAP) (AdA c/s) LFFQ 14/05/16 Strassbourg 'Aviation, SARL (AdA c/s) LFFQ 14/05/16 Association Amicale des Avons Anciens de la Drome (USMC c/s) LFFQ 14/05/16 Romain Hugault LFFQ 14/05/16 Aéro-Club de Haut-Rhin LFFQ 14/05/16 Jean Tawil LFFQ 14/05/16 Association Brin d'Ailes LFFQ 14/05/16 Jean-Edmond Salis LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis (RFC c/s) LFFQ 14/05/16 Weber Real Immobilien LFFQ 14/05/16 Weber Real Immobilien LFFQ 14/05/16 Weber Real Immobilien LFFQ 14/05/16 Southern Aircraft Consultancy Inc. Trustee (USAAF c/s) LFFQ 14/05/16 Amicale Eric Nessler LFFQ 14/05/16 Memorial Flight Association (Aéronautique Militarie c/s) LFFQ 14/05/16 Memorial Flight Association (Aéronautique Militarie c/s) LFFQ 14/05/16 Pierre van der Broeck LFFQ 14/05/16 Association des Amateurs d'Aéronefs Anciens LFFQ 14/05/16 Katy Theimer (née Levy Bensoussan) LFFQ 14/05/16 ...... (Armée de l'Air c/s) LFFQ 14/05/16 Aero Vintage Academy, SARL LFFQ 14/05/16 Hugues Duval LFFQ 14/05/16 Merkel Air Inc. Trustee LFFQ 14/05/16 Merkel Air Inc. Trustee LFFQ 14/05/16 Jean-Marc Vidal LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis (US Navy c/s) LFFQ 14/05/16 Jean Salis LFFQ 14/05/16 Patina Ltd. / The Fighter Collection (RAF c/s) LFFQ 14/05/16 ET 00/064, Armée de l'Air LFFQ 14/05/16 Künstflugteam-Franken LFFQ 14/05/16 Künstflugteam-Franken LFFQ 14/05/16 Pierre Duval LFFQ 14/05/16 Xavier Canu LFFQ 14/05/16 Amicale Jean-Baptiste Salis LFFQ 14/05/16 40 Sm., COMOPSAIR LFFQ 14/05/16 Stephane Canu (VVS c/s) LFFQ 14/05/16 Alexandre Pate-Suchetet (VVS c/s) LFFQ 14/05/16 George Perez (VVS c/s) LFFQ 14/05/16 Alexandre Grunberg LFFQ 14/05/16 Olivier Delahaye LFFQ 14/05/16 Jacques Havert LFFQ 14/05/16 Gérard Guitton LFFQ 14/05/16 Frédéric Sutter LFFQ 14/05/16

REMARKS

ex F-AZMF, ex C.6-188

ASOCIACIÓN AIRE

15

ACTIVIDADES AIRE

DACT 2016 Sagrario Rodríguez Santana SOCIA Nº 339

E

l pasado día 1 de marzo tenía lugar el ejercicio táctico Dissimilar Air Combat Training, por todos conocidos como DACT, que se realizó en la Base Aérea de Gando.

Ya habíamos empezado calentando motores el día de antes, en la valla del aeropuerto y con una cenita de fraternidad nocturna. Pero para el día grande, nos citamos muchos amigos

16

ASOCIACIÓN AIRE

y compañeros a las 09:00 a.m. en la puerta de la base. Siempre es un subidón volver a reencontrarte con la tropa y ponerte al día de un@s y otr@s con anécdotas e historias. Allí se podía encontrar a spotters de toda Europa y parte del extranjero, que requirieron de varios viajes de las ‘guaguas’ preparadas al efecto por el Ejército del Aire. Como siempre, organizados y metódicos.

Ya en la terraza, nos dispusimos como pudimos para primero fotografiar la plataforma y después, despegues y

aterrizajes de las aeronaves que participaban en el ejercicio (ver completo cuadro Anexo preparado por Angel Osés, spotter pata negra donde los haya) y también las civiles que se dejaban caer por el vecino de enfrente, el Aeropuerto de Gran Canaria, haciendo honor al dicho de “pájaro que vuela a la cazuela”.

De forma somera, cabe destacar: - Francia, participó con 2 Mirage 2000B y 2 Mirage 2000-SF. - Bélgica, aparecio con 6 F16 AM y 1 F16 BM, (1 C130H, días antes).

ACTIVIDADES AIRE

GANDO (LPA) 28/02/16 - 02/03/16 - Angel Osés, Socio nº 109

- Alemania, vino con 4 Eurofigther EF2000, (1 A310 MRTT, 1 A400, días antes).

- La OTAN nos trajo 1 Boeing E3 A Sentry (siempre esquivo con la pobre Montse).

- Privados, 2 A-4N Skyhawk (atracción total), 1 Learjet 31 A y 1 Learjet 35 A. - España, llegó con una treintena de aviones, EF2000 Eurofighter (Moron y Albacete), EF-18M (Torrejon y Zaragoza), F/A-18A (Gando), AS332B1 Super Puma, D4 Vigma 802 Escuadrón SAR. Y el colofón de todo esto, sucedido días después, fue el sobrevuelo por esta base de 2 colosales y humeantes B-52H dejando tras de sí la estela de sus 8 motores.... Mi definición para esta imagen lo resumo así: IMPRESIONANTE.

TYPE Boeing E-3A-BN Sentry Dassault Mirage 2000-5F Dassault Mirage 2000-5F Dassault Mirage 2000B Dassault Mirage 2000B Douglas A-4N Skyhawk Douglas A-4N Skyhawk Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon General Dynamics F-16AM (Block 15H) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15Y) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AG) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AG) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AJ) Fighting Falcon General Dynamics F-16AM (Block 15AJ) Fighting Falcon General Dynamics F-16BM (Block 15AA) Fighting Falcon Learjet 31A Learjet 35A Learjet 35A Lockheed KC-130H Hercules Lockheed KC-130H Hercules McDonnell Douglas F-18A-11-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-12-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-13-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-15-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-16-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-23-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-22-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-23-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-23-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-24-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-24-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-24-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-25-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-26-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-26-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-26-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-29-MC) Hornet McDonnell Douglas F-18M (F-18A-30-MC) Hornet

IDENTITY LX-N90444 47 / 2-EP 66 / 2-EO 527 / 115-OR 529 / 115-OC C-FGZD / 367 C-FGZS / 337 C.16-32 / 11-11 C.16-40 / 11-14 C.16-46 / 11-16 C.16-51 / 11-17 C.16-52 / 11-18 C.16-54 / 11-20 3055 3073 3092 FA-91 FA-101 FA-126 FA-129 FA-132 FA-133 FB-21 D-CGFM D-CGFB D-CGFJ TK.10-07 / 31-52 TK.10-11 / 31-53 C.15-80 / 46-08 C.15-85 / 46-13 C.15-95 / 46-23 C.15-96 / 46-24 C.15-84 / 46-12 C.15-75 / 46-03 C.15-24 / 15-11 C.15-25 / 15-12 C.15-36 / 15-23 C.15-43 / 15-30 C.15-45 / 12-03 C.15-46 / 12-04 C.15-47 / 15-31 C.15-49 / 12-07 C.15-50 / 12-08 C.15-51 / 12-09 C.15-66 / 12-24 C.15-67 / 15-33

C/N 22839/949 217 200 409 423 14349 14349 SS013 SS021 SS027 SS032 SS033 SS035 GS039 GS073 GS071 6H-91 6H-101 6H-126 6H-129 6H-132 6H-133 6J-21 31A-207 35A-268 35A-643 382-4652 382-4871 151/A115 161/A213 197/A158 291/A236 320/A265 252/A201 583/A490 591/A498 653/A536 700/A551 720/A554 740/A557 743/A559 765/A564 780/A566 781/A567 894/A588 910/A589

OPERATOR NAEW&CF, NATO GC 01.002, Armée de l'Air GC 01.002, Armée de l'Air EC 02.005, Armée de l'Air EC 02.005, Armée de l'Air Discovery Air Defence Systems Discovery Air Defence Systems Ala 11, Ejército del Aire Ala 11, Ejército del Aire Ala 11, Ejército del Aire Ala 11, Ejército del Aire Ala 11, Ejército del Aire Ala 11, Ejército del Aire TLG 73, Luftwaffe TLG 73, Luftwaffe ("Steinhoff" fin) TLG 73, Luftwaffe 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge 2 Wing, Composante Air / Luchtcomponet, Armée Belge Gesellschaft für Flugzieldarstellung GmbH (GFD) Gesellschaft für Flugzieldarstellung GmbH (GFD) Gesellschaft für Flugzieldarstellung GmbH (GFD) Ala 31, Ejército del Aire Ala 31, Ejército del Aire Esc 462, Ala 46, Ejército del Aire Esc 462, Ala 46, Ejército del Aire Esc 462, Ala 46, Ejército del Aire Esc 462, Ala 46, Ejército del Aire Esc 462, Ala 46, Ejército del Aire Esc 462, Ala 46, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire

REMARKS

Civil contractor Civil contractor

Civil contractor Civil contractor Civil contractor

ASOCIACIÓN AIRE

17

ACTIVIDADES AIRE

Visita a la Exposición “Una imagen, una historia”

ExpoCECAF La gran exposición histórica que ha montado el Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF) Pocas combinaciones hay tan atractivas para un spotter como la aviación y la fotografía. Y para muchos de nosotros un certamen que aúne ambas disciplinas es algo de singular interés. Pues bien, esta sugestiva propuesta convocó a una nutrida representación de AIRE frente a la entrada de la Base de Aérea de Cuatro de Vientos (al sur de Madrid, para situar a los foráneos) la mañana del sábado 18 de junio pasado.

Angel Osés SOCIO Nº 109

L

a ExpoCECAF tuvo lugar en la decana de nuestra Bases Aéreas entre el 26 de mayo y el 10 de julio de 2016, en el hangar del Escuadrón 403 de Cartografía y Fotografía, que ha albergado a los muchos de los autores de estas aviones encargados del reconocimiento fotogramétrico en el Ejército del Aire: los Do 27 y luego los seis primeros C-212-B de preserie entregados al EdA y destinados a este cometido como TR.12A. El testigo fue recogido por los CN-235 (ó TR.19A) y por los modernos Cessna 560 Citation V (conocidos como TR.20), que lo ocuparon hasta su marcha a Getafe.

En palabras del Coronel Allende de

18

ASOCIACIÓN AIRE

las Moras, Jefe del Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF), “se quiere hacer un homenaje a los pioneros en este arte, a especialistas en fotografía y aviación, que han hecho posible que el Ejército del Aire tenga un importante archivo histórico fotográfico hoy día gestionado por el Servicio Histórico y Cultural (SHYCEA).

A aquellas personas les debemos el place que supone conocer cómo fue una parte de nuestra historia a través de los momentos captados por sus cámaras”.

En consecuencia, se mostraba una gran cantidad de fotografías procedentes del ingente archivo fotográfico del CECAF. Naturalmente, entre ellas había muchas fotos de aviones, de los que han servido con la Cruz de San Andrés y de muchos otros. Aún más importante: había

muchas fotos de las personas que hicieron volar estos aviones, en ocasiones dejándose la piel en el empeño. Igualmente se exhibían imágenes de los parajes que sobrevolaron, o por los que simplemente pasaron, pero que tuvieron una relevancia especial. Había fotos de grandes gestas y de humildes fracasos, de ésos que tanto enseñan en aviación: invenciones fallidas, accidentes más o menos graves, etc. Toda una Historia Visual del vuelo, comprimida en imágenes de gran formato, desde los primitivos negativos de cristal de hace un siglo, hasta las modernas cámaras Wild.

Y no solamente se podían ver imágenes planas; se exponían también un sinfín de otras piezas de singular interés para los visitantes. La más visible (por su tamaño) era

ACTIVIDADES AIRE

El Brigada Alejandro nos inicia en los arcanos de la cámara Wild RC10, que equipó los C-212-B.

Había que ser de piedra para manejar una cámara como ésta: diseñada y fabricada por Eastman Kodak, la K-24, sin embargo, era una versión “aligerada” de la primitiva y aún más pesada F24 británica.

ASOCIACIÓN AIRE

19

ACTIVIDADES AIRE

una CASA 1131E, nuestra Bücker de toda la vida, que estaba acompañada por una “réplica” reducida, en forma de aeromodelo. A su alrededor, como si de un “cromlech” se tratase, se habían dispuesto gran número de depósitos auxiliares y de misiles MATRA R.530, tras de los cuales, junto a los paneles con las fotos, aparecían cámaras aéreas antiguas y modernas y toda clase de implementos utilizados para la toma de vistas aéreas y el levantamiento de documentación cartográfica.

Este fascinante recorrido por la historia de nuestra común afición fue ilustrada con precisas y amenas explicaciones impartidas por nuestros anfitriones que tenían siempre a puntos las respuestas para nuestras preguntas sobre fotos, equipos, aviones, lugares y personajes. Unos santos...

Como si todo lo anterior fuese poco, nuestros amables guías tuvieron la deferencia de obsequiarnos con una muestra del trabajo del CECAF, un suntuoso álbum aerofotogramétrico del Camino de Santiago. Peregrinos contra-natura que somos los spotters, se lo agradecimos infinitamente...

El “parche” del 403 lo dice todo: un águila con una cámara, sobrevolando el mundo.

El Brigada Morales nos explica los pormenores tras la foto de Bréguet XIX Nº 26 que salía de Cuatro Vientos el 15 de junio de 1925 para reforzar a las tropas españolas destacadas en Marruecos.

20

ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Algunos de los asistentes con nuestros sufridos anfitriones.

Uno de los cazas más bonitos que hemos tenido en este país: el Nieuport-Delage ND.52, construido por la Hispano Aviación. Aquí vemos el 3-47.

Cedida por el vecino Museo del Aire, un biplano CASA 1.131E (E.3B-565/781-7), con una guardia de honor de misiles aire-aire R.530.

¿Cómo fue el primer autogiro de La Cierva, allá por 1920? La patente le llamaba “Nuevo aparato de Aviación”. Pero una imagen vale más que mil palabras.

El “Cuatro Vientos” proclama con orgullo que ha sido construido por CASA en Getafe.

Desgraciadamente esta foto (junto con la réplica del Museo) es de los pocos vestigios que nos quedan: como es sabido es este Br.XIX “Superbidon” desapareció con su tripulación entre La Habana y Ciudad de México, en junio de 1933.

ASOCIACIÓN AIRE

21

Reportaje

4 horas y 40 minutos La historia de unos pocos, consiguiendo un gran éxito La guerra comenzó con la invasión a Irán el 22 de septiembre de 1980.

Los iraquíes atacaron a lo largo de la frontera común con 190.000 hombres, 2.200 tanques y cientos de aviones y helicópteros. Los altos mandos de Irán estudiaron un plan de contraataque.

Shahram Shalchian Tabrizi “Shery” SOCIO Nº 186

Como empezó todo a guerra comenzó con la invasión a Irán el 22 de septiembre de 1980. Los iraquíes atacaron a lo largo de la frontera común con 190.000 hombres, 2.200 tanques y cientos de aviones y helicópteros. La intención del gobierno de Irak era dirigir sus fuerzas hacia el sur, a la provincia de Juzestán, rica en yacimientos petrolíferos, con 3 millones de población.

Los iraquíes en poco tiempo consiguieron avanzar unos 120 km en diferentes direcciones dentro del territorio persa sin encontrar gran resistencia. Su aviación se encargó de bombardear diferentes bases aéreas e incluso llegara hasta la capital Teherán, bombardeando el ae-

L 22

ASOCIACIÓN AIRE

ropuerto y la base aérea nº 1, dañando varios aviones en la pista.

El plan de ataque iraquí, consistía en ocupar la zona petrolífera situada en el suroeste de Irán anexándola a su territorio en el plazo de 3 semanas, para después empezar a negociar la devolución de otras zonas ocupadas. Un plan coordinado con las potencias mundiales y los emires de la zona. Pero Irak durante 8 años de guerra no fue capaz de llevar a cabo un plan marcado para tres semanas, a pesar de todo el apoyo exterior recibido.

Esta invasión masiva iraquí provocó grandes pérdidas territoriales y el bombardeo de las bases aéreas e infraestructuras vitales. Los altos mandos de Irán estudiaron un plan de contraataque con el fin de animar a los suyos. Entre tantas ideas decidieron

lanzar un ataque a todas sus bases aéreas iraquíes a fin de impedir el dominio iraquí en el cielo.

La 1ª respuesta Usaron el nombre clave de “KAMAN 99”para designar este contraataque. La palabra 'Kaman' significa arco y se relaciona con el héroe mitológico “Arash Kamangir”, un arquero que determinó con el alcance de su flecha territorio persa.

El 23 de septiembre de 1980, justo un día después del comienzo

Reportaje

de la guerra, la IRIAF (Islamic Republic of Iran Air Force) bombardeó con 156 aviones casi todas las bases aéreas de Irak.

Desde la B.A. de Hamadan despegaron 40 F-4 Phantom, armados con diferentes bombas y misiles. Estos cazas después de reabastecerse en el aire llegaron hasta Bagdad, la capital de Irak, donde bombardearon las bases aéreas de al-Rashid, al-Habbaniyah y -al-Kut. Mientras tanto 8 F-4, y algunos RF-4 despegaron desde Teherán y lanzaron un segundo ataque, a la base aérea de Al-Rashid. Los RF-4 fotografiaron el resultado del bombardeo. Simultáneamente, 58 F-5E Tiger II despegaron desde la B.A. de Tabriz, atacando la B.A. de Mosul y sus depósitos de combusti-

ble. Por último se lanzaron 50 F-5E contra la B.A. de Nasiriyah, la cual fue dañada muy seriamente.

La IRIAF carece de aviones de control y vigilancia aérea o AWACS. Así que se encomendó esta misión a los F-14. Durante la operación despegaron todos los F-14 en estado de vuelo, dando una cobertura amplia de radar de alerta, vigilando el espacio aéreo Iraquí. Los Tomcat derribaron dos MiG-21, (1 MiG-21RF, 1MiG-21MF) y tres MiG-23MS; Un F-5E abatió un Su-20 iraquí.

El ataque masivo cayó como un cubo de agua fría entre los altos mandos iraquíes, ya que el día anterior su presidente había anunciado la destrucción de la fuerza área del enemigo… ¿Cómo era posible que estos aviones estuvieran sobrevolando sus bases, destruyendo sus instalaciones y hubieran llegado hasta la capital de Irak?

Como consecuencia de este ataque, hubo cambios entre los mandos militares iraquíes y ¡Rodaron cabezas! Se dieron cuenta de la dificultad que suponía defender su espacio aéreo.

Con la ayuda de la URSS, Francia y otros países empezó a llegar a Irak nuevo material militar: desde sistemas antiaéreos; hasta nuevos aviones y helicópteros; subsanado las dificultades en la defensa aérea y mejorando su aviación. Como medida comple-

mentaria, el Estado Mayor iraquí decidió trasladar el grueso del material aéreo a un lugar fuera de alcance de la aviación persa.

Al Valid es el complejo militar mejor dotado y el más alejado de Irán. Se denomina también H-3 porque consta de 3 bases militares situadas muy cerca de la frontera con Jordania, en el extremo noroeste de Irak. Allí enviaron los bombarderos Tu-16 y Tu 22 y diferentes modelos de cazas y helicópteros, así como unos Mirage recién llegados para el entrenamiento y prácticas de los iraquíes.

Esta base tenía buena defensa contra cualquier incursión. La principal finalidad de H-3 era interceptar cualquier invasión de Israel.

Un ataque imposible que se ejecutó Cuando Irak trasladó sus aviones al complejo H-3, el Estado Mayor de la IRIAF, dio la orden de buscar la manera de destruirlo.

Se presentaron diferentes planes pero todos conllevaban grandes pérdidas humanas y había que cruzar Irak de lado a lado, o utilizar el espacio aéreo de otros países para alcanzar el H-3, lo cual

ASOCIACIÓN AIRE

23

Reportaje

era imposible dada la neutralidad de estos países en el conflicto.

Entre los planes presentados destacó uno que consistía en hacer despegar 14 Phantom, 2 de ellos de reserva, junto a 6 aviones cisterna de los cuales 3 servirían para el reabastecimiento en Irán y otros 3 en el espacio aéreo turco. Este plan contaba con la posible pérdida de 2-3 Phantom por no poder reabastecerse. El siguiente problema a resolver era esconder ¡3 aviones cisterna en Turquía! El plan fue descartado desde el principio, pero algunas de sus ideas se desarrollaron en un 2º plan.

El 2º plan contaba con la participación de 10 F-4, igualmente 2 de reserva, y 4

Phantom volarían hasta la frontera con Irak; desde allí volverían los 2 que estuvieran en peor estado y los otros 8 cruzarían la frontera volando a muy baja altura.

Mientras tanto, 2 F-5 Tiger entrarían en el espacio aéreo iraquí con dirección a la refinería Karkuk situada al norte de Irak, con fin de ser detectados y seguidos por el control de la defensa aérea iraquí.

Por otra parte despegarían unos F-14 desde la base aérea de Isfahán, situada en el centro de Irán, con dirección a la frontera de Irak. Los F-14 se dividirían en 3 grupos, dirigiéndose unos al noroeste, otros a la zona centro y un tercer grupo se dirigiría a la zona sur, patru-

aviones cisterna. Calcularon la posible pérdida de un aparato por no llegar a reabastecerse.

El Estado Mayor creó una comisión secreta para evaluar técnicamente la posibilidad de ejecutar este ataque. Nombró al Tte. Col. Bahram Hooshyar, para diseñar y supervisar el plan presentando un proyecto detallado y viable al Estado Mayor. La comisión empezó a estudiar diferentes aspectos de esta operación: selección de pilotos; aviones; puntos de entrada y salida; incluso las posibles zonas de aterrizaje de emergencia.

El plan definitivo del Tte. Col. Bahram Hooshyar constaba en dos partes que deberían ejecutarse simultáneamente: Atacar y distraer.

El ataque empezaría con el despegue de los 10 F-4E desde la base aérea de Hamadan, con 2 aviones de reserva; el primer reabastecimiento se realizaría sobre el Lago Urumilleh en Irán, cerca de la frontera con Irak y Turquía; Los 10

llando en la frontera a fin de mantener ocupado al sistema de radar de alerta de la defensa aérea de Irak. De otra base despegaría dos F-14 situándose en la zona norte para dar cobertura a los F-4.

El plan incluía la participación de varios aviones cisterna B-747 y B-707. Cuatro de ellos operarían fuera del territorio persa. Llegado el momento los aviones cisterna deberían ocultarse de dos en dos en las montañas fronterizas entre Irak y Turquía intentando convencer a los controladores turcos de que tenían problemas con el sistema de navegación. Los aviones cisterna deberían reducir su altura para realizar el reabastecimiento con el fin de que los radares de Turquía y Siria no detectaran a los ocho F-4. Esta operación la deberían repetir otras dos cisternas a la vuelta de los F-4 después del ataque. El resto del plan está muy claro, reabastecerse de nuevo, llegar, atacar, buscar las cisternas y ¡a casa!

24

ASOCIACIÓN AIRE

El proyecto ya iba cogiendo forma y parecía factible, pero todavía faltaba seleccionar a los pilotos. Se advirtió a los responsables de que Turquía no debía saber nada de esta operación, debido a su neutralidad en el conflicto y por la gran probabilidad de que la información fuera transmitida a los iraquíes. La destrucción de los aviones cisterna, o simplemente el hecho de obedecer la orden de los controladores turcos de abandonar esta zona por estar fuera de la ruta internacional, sería un suicido para los F-4 de esta misión, ya que caerían al suelo uno a uno.

Había que “echar mucho corazón” para realizar esta tarea. Los 16 pilotos dependerían de las cisternas, tanto a la ida, como a la vuelta.

El Alto Mando de la IRIAF aprobó el plan, asignando al mismo Teniente Coronel Baratpur como responsable de su ejecución, con la asistencia del Tte. Col. Bahram Hooshyar.

Los coroneles y su equipo estudiaron los expedientes de los pilotos y seleccionaron a un grupo de jóvenes pilotos con experiencia en operaciones aéreas que fueron destinados a la base aérea de Noghe en la ciudad de Hamadan situada al este de Irán. Allí empezaron a realizar tareas y maniobras relacionadas con el plan sin ninguna información previa: practicaron el reabastecimiento de noche sin utilizar el radar; realizaron vuelos en formación y en silencio; algunos días bombardeaban posiciones iraquíes. Todo bajo el control y la evaluación de los responsables del plan.

Entre tanto otros asesores buscaron la ruta para entrar y salir de Irak, Evitando ciudades y pueblos, para no ser detectados por el ejército o por los kurdos del norte de Irak. Con la ayuda de mapas y los informes proporcionados por Inteligencia, decidieron marcar la ruta por las montañas situadas en la frontera entre Irak y Turquía.

Eligieron los quince F-4 E que estaban en mejor estado y los enviaron a la base.

Una vez aclarado el plan de vuelo y la zona de reabastecimiento tanto a la ida como a la vuelta, había que convocar a los pilotos.

2 días antes del comienzo de la operación, un Jumbo que volaba sobre el Mediterráneo, dio la señal de emergencia y solicito aterrizar en el aeropuerto de Damasco en Siria. El comandante pidió a la IRIAF el envío de ayuda técnica y repuestos para poder volar.

La IRIAF envió otro Jumbo cisterna con cajas de repuestos, y personal técnico.

Pero las cajas contenían repuestos F4. Los pilotos tenían orden de utilizar un aeródromo casi abandonado de 3ª

Reportaje

categoría muy cerca de la frontera entre Siria e Irak para aterrizajes de emergencia.

Según el plan, el reabastecimiento se realizaría en el espacio aéreo turco, pero los asesores insistieron en que se hiciese en Siria, ya que no era un espacio aéreo hostil como Irak o Turquía. De esta manera los pilotos podrían rebajar la gran tensión que les creaba el hecho de tener que volar con los tanques casi vacíos hasta el extremo oeste de la frontera común en-

tre Turquía e Irak, muy cerca de la frontera de Siria, para realizar el reabastecimiento. Sólo había que rezar para que la defensa aérea siria no les confundiera con cazas israelíes y les diera la bienvenida con unos SAMs. Llegó el día Uno a uno los pilotos elegidos recibieron la orden de presentarse a la 01:00 de la mañana en el edificio del alto mando.

A esa hora llegaron los 20 pilotos de los F-4. El Coronel les informó del plan, les

advirtió de la posibilidad de no volver vivos de esta operación y solicitó voluntarios para realizar la misión. Dicen que todos se presentaron como voluntarios.

Les permitieron realizar llamadas a sus familiares para despedirse.

Después, ya a puerta cerrada, les detallaron la operación: Los asesores empezaron a explicarles la ruta; las zonas de reabastecimiento; el orden que debían seguir para recibir combustible; volarían en formación cerrada en 2 grupos a baja altura y evitando cualquier co-

ASOCIACIÓN AIRE

25

Reportaje

municación vía radio, con el fin de eludir su detección.

Coordinaron el plan de ataque de los 3 grupos (3+3+2) de Phantom, asignando a cado grupo una zona del complejo H3. Esa misma noche los mecánicos y armeros prepararon los diez F-4 dejándolos listos para despegar.

A las 03:50 de la mañana del 4 de abril del 1981, despegaron diez F-4E en 2 formaciones de a 5, desde la base aérea de Noghe.

Media hora más tarde, sobre el lago Urumilleh, situado al noroeste de Irán, a 10.000 pies sin utilizar la radio, ni sus sistemas de radar, los dos grupos de 5 cazas se acercaron a las cisternas. En 20 minutos fueron reabastecidos por dos B-747. Las cisternas siguieron al grupo por si acaso requerían un nuevo reabastecimientos antes de abandonar el espacio aéreo persa.

Cerca de la frontera entre Irán e Irak, y tras comprobar que todos los aviones iban bien, los dos Phantom asignados como reserva volvieron a su base, continuando ruta los 8 restantes.

La distracción.

En ese momento despegaron dos F-5 desde Base Aérea de Tabriz, situada al noroeste de Irán, con dirección a la refinería de Karkuk. Estos aviones fueron detectados por el sistema de alerta de

26

ASOCIACIÓN AIRE

radar iraquí, Los F-5 bombardearon la refinería y regresaron a la base.

Entonces despegaron los F-14 desde su base de Isfahán, con rumbo a la frontera con Irak. Ya cerca de la misma los F-14 se dividieron en 3 grupos y se dirigieron a las zonas norte, centro y sur de la frontera, realizando vuelos en un circuito de espera. Esta operación que se estaba realizando con el fin de dar cobertura aérea, llamó la atención de la defensa aérea iraquí.

Los F-14 de la zona norte dieron cobertura aérea a los dos F-5 en su camino a la refinería. También despegaron desde la base de Hamadan seis F-5 y cuatro F-4 E para realizar diferentes operaciones de bombardeo en territorio iraquí.

Todo este despliegue era solo un señuelo para que los sistemas de vigilancia iraquí no se fijaran en el movimiento en el radar de algunos elementos muy al noreste de Irak.

Los 8 Phantom al entrar en el espacio aéreo iraquí se dividieron en 2 grupos de 4, volando casi pegados unos a otros, a una distancia de unos 500 pies (150 metros) entre los dos grupos y volando a baja altura, El plan de vuelo consistía en una ruta sobre la frontera común entre Irak y Turquía. Al cruzar cerca de un pueblo kurdo fueron detectados por un militar que comunicó el avistamiento de 8 cazas dirección frontera de Turquía.

El controlador de radar del centro de vigilancia aérea iraquí, detectó la presencia de unos aviones muy al norte de Irak, al mismo tiempo el centro recibió el avistamiento de 8 cazas militares en la misma zona, con destino a Turquía. El controlador comunicó este hecho a su Comandante, pero su jefe le ordenó que siguiera a los 2 cazas que se disponían a bombardear la refinería, que no perdiera de vista los otros aviones que venían desde el sur y el centro en dirección a la frontera iraquí, y que alertara del inminente ataque contra la refinería de Karkuk a la defensa aérea. Los dos F-5 Tiger llegaron, bombardearon el objetivo y volvieron a su base sin novedad.

Una vez finalizado el ataque a la refinería el jefe de centro de vigilancia aérea se interesó por aquella señal detectada hacía unos minutos en el norte, pero ya no aparecía por ningún lado. Según el jefe “aquella señal del norte deberían ser cazas turcos en misión de reconocimiento”. Algunas veces los aviones turcos realizaban vuelos de reconocimiento y movimientos militares en esta zona por la presencia de los kurdos, pero esta vez no era así.

Mientras tanto los dos grupos de Phantom volaban a baja altura siguiendo su ruta y controlando el consumo combustible. Casi a las cinco de la mañana a unas 90 millas de del H-3 en el espacio

Reportaje

aéreo sirio, los 8 Phantom llegaron a la zona acordada justos de combustible.

Allí les esperaban dos B-747 para el reabastecimiento. Los cisternas redujeron su altitud fuera del alcance de los radares y preparados para recibir a los ocho F-4, los cuales siguiendo el turno acordado empezaron a acercase en 2 grupos a los cisternas.

Los controladores aéreos de Siria advirtieron a las dos aeronaves una segunda vez de que estaban fuera de su ruta, y cuando se hubo terminado la operación de reabastecimiento, los comandantes respondieron que ya habían recuperado el sistema de navegación, disculpándose por el error, y solicitaron el regreso a su ruta hacia Teherán. De este modo se realizó la 2ª operación de reabastecimiento. Los Phantom cargados de combustible siguieron su ruta hacia el H-3.

En este momento 2 cisternas B-707 de IRIAF despegaron desde Chipre con destino final Teherán. Su misión era realizar el tercer reabastecimiento de los 8 Phantom, una vez realizado el ataque y de vuelta a casa.

Mientras tanto los dos grupos de Phantom seguían volando, fijándose en las marcas de la ruta, los camiones y las carreteras hasta llegar al H-3. A poca distancia del complejo H-3 se dividieron en 3 grupos (3+3+2) para realizar el ataque desde diferentes direcciones a cada una de las bases. Un piloto de Phantom al divisar un puesto de misiles Sam, se dirigió directamente hacía él para neutralizarlo.

Sobre las 05:15, con los primeros rayos de luz, se acercaron a la base con el sol a sus 6, para dificultar el trabajo de la defensa aérea: El primer grupo compuesto por 3 Phantom empezó a soltar sus bombas sobre la pista, centros de comunicación y defensas aéreas. Esto creó un gran revuelo, despertando a todo el mundo y pillándoles por sorpresa.

El segundo grupo de Phantom lanzó sus bombas sobre los hangares, depósitos de combustible y los aviones aparcados.

En la base empezó a sonar la alarma.

El tercer grupo compuesto por dos F-4, que llegó con unos minutos de retraso por haber estado ocupado destruyendo las rampas de misiles Sam, empezó a bombardear la 3ª base en dirección contraria a los dos ataques anteriores.

En la segunda pasada los tres grupos de aviones, ya sin bombas, vaciaron sus cañones destruyendo desde diferentes direcciones las 3 bases del H-3 y salieron zumbando.

Como resultado de este ataque, según la comunicación de la base con su cenASOCIACIÓN AIRE

27

Reportaje

tral, fueron destruidos un total de 48 aeronaves entre Mig 21, Mig 23, Sukoi 20, Sukoi 23, Mirage y bombarderos Tupolef 16 y varios helicópteros, así como 3 hangares grandes de mantenimiento.

Insisto, éstos son los datos oficiales iraquíes que salieron a la luz. Las cifras de la IRIAF superan este informe de aviones destruidos tanto en número como en modelos. Pero como mínimo podemos aceptar la cifra de 48, a pesar de que seguramente habrían sido dañadas más unidades.

A las 05:32 los 8 cazas abandonaron la base en dirección oeste. Fueron despedidos con disparos de las baterías antiaéreas Una vez alejados de la base, cambiaron su dirección hacia el noroeste, volando a baja altura hasta llegar a las montañas en la frontera con Siria.

La base H-3, pudo comunicar al centro de mando que fueron atacados por unos Phantom que escaparon en dirección oeste, dirección a Israel, afirmando que “La base había sido atacada por la fuerza aérea israelí”, argumentando el tipo de avión y la dirección de salida.

Como consecuencia de esta afirmación el alto mando iraquí, ordenó a la Fuerza Aérea el desligue inmediato de los aviones de otras bases en dirección oeste, hacia Israel con el fin de buscar y liquidar a los atacantes.

Mientras tanto los Phantom seguían su ruta entre las montañas, para encontrarse de nuevo con los aviones cisterna.

Todos deberían estar a la hora indicada en el lugar pre acordado donde les esperaban dos B-707.

Según los pilotos después del ataque tenían muchas ganas de comunicar al cuartel general el éxito de su trabajo, y querían intercambiar mensajes entre ellos pero la estricta orden de total silencio les obligó a permanecer callados.

Sobre el espacio aéreo de sirio las dos cisternas B-707, en su camino desde Chipre a Irán, empezaron a jugar al gato y al ratón haciendo tiempo para que llegaran los F-4. Argumentando un fallo en el sistema electrónico de navegación, pidieron unos minutos para poder reiniciar el programa, solicitando realizar vuelos circulares en esta zona hasta recuperar el sistema. Al ser una zona sin tráfico civil ni siquiera fue aprobada la solicitud. En un momento dado las cisternas bajaron de altitud para que los F-4 se reabastecieran sin ser detectados.

Ahí afuera los 8 F-4 necesitados de combustible surcaban el cielo en busca de los tanques de los B-707. A las 05:42 28

ASOCIACIÓN AIRE

los F-4 empezaron a reabastecerse, dejando libres a las cisternas.

Como anécdota, se dice que un Phantom se quedó atrás debido a problemas con su sistema hidráulico. El comandante de la cisterna decidió no abandonar la zona hasta que llegó el F-4, a pesar de la insistencia del controlador sirio para que ajustara su altura.

Los Phantom con sus tanques llenos

Mientras tanto se entablaron conversaciones entre los altos mandos de los dos países para la inmediata liberación de los dos pilotos y su traslado a Damasco. El Jumbo aterrizó, desembarcaron un grupo reducido de mecánicos que viajaban en este avión y descargaron las cajas de repuestos. El jumbo después de algún tiempo despegó con los dos pilotos, que ya habían sido libe-

continuaron su ruta. Las cisternas declararon haber subsanado el problema, solicitando permiso para seguir su ruta hacia Teherán. El Comandante de las cisternas envió un mensaje en clave confirmando la operación “Las palomas no llevaban nada colgando”, es decir: los F-4 habían descargado sus bombas!!

Uno de los Phantom resultó alcanzado por la metralla de las bombas que tiró el avión que encabezaba el ataque. La metralla rompió una de sus mangueras y empezaba a tener problemas para mantener el control del avión. El capitán envió señales de que no podría seguir al grupo y avisó de su cambio de rumbo hacia Siria.

Estaba previsto utilizar un aeropuerto de tercera categoría cerca de la frontera entre Siria e Irak para aterrizajes de emergencia. El Phantom tenía serios problemas hidráulicos y estaba perdiendo el control. El piloto encontró la base, se colocó sobre la pista y aterrizó, pero ya no tenía frenos, así que siguió hasta final de la pista enterrando el morro en la arena. El avión se paró y se salvaron los pilotos. Entonces llegó la policía militar y se los llevo detenidos.

Pensaban que habían capturado a unos pilotos israelíes.

El desvío del F-4 a Siria obligó al responsable del Jumbo que llevaba repuestos para los F-4 en sus bodegas, a cambiar el rumbo y volver a Damasco.

rados por las autoridades sirias. Unos meses más tarde 2 pilotos de la IRIAF se trasladaron a Siria y volvieron volando con el F-4 hasta Irán.

Este hecho oficialmente nunca existió e incluso en el informe oficial se dice que todos los pilotos volvieron sanos de esta misión. Es verdad todos los pilotos sí, pero no todos los aviones.

Mientras tanto el servicio de inteligencia iraquí recibió la confirmación a través de fuentes occidentales de que no hubo ataques aéreos por parte de Israel. Indagando entre la información de los centros de control aéreo averiguaron que hacía horas una estación de radar había detectado a varios cazas no identificados en una zona muy al norte de Irak. También se informó del avistamiento de 8 Phantom volando a baja altura en la zona norte de Irak.

De inmediato se dio una contraorden para que los cazas que habían despegado en dirección oeste volvieran al nordeste de Irak en busca de los cazas de la IRIAF. Despegaron 4 cazas iraquíes desde su base en el norte de Irak en busca de unos aviones que no aparecían en ningún radar. La orden que tenían era volar del centro al norte de Irak creando una barrera para impedir la salida de los agresores hacia Irán.

Los cazas no pudieron localizar a los F4 porque los iraquíes volaban a mucha altitud. Un piloto iraní que participó en este ataque dijo haber visto la sombra

Reportaje

y que sintió el paso de los cazas iraquíes muy por encima de ellos…

Para crear más distracción entre los aviones iraquíes que buscaban los F-4, un grupo de los 6 F-5 y 2 Phantom empezaron a realizar vuelos de ataque sobre diferentes objetivos en la frontera con Irak Los F-14 que volaron al norte debían dar cobertura de radar y posible escolta a los F-4 que regresaban a Irán, pero se quedaron en una zona lejos del pasillo de salida para no marcar el camino a la defensa aérea iraquí. Los que volaron en el sur realizaron vuelos circulares como maniobra de espera para que la defensa aérea se concentrase más en ellos.

Una vez que los Phantom, se encontraron cerca de la frontera iraní, fueron escoltados por los F-14. La radio oficial de Irán anunció el gran éxito del ataque realizado sobre el complejo H-3 por la IRIAF, dejando en muy mala posición a la defensa y a la fuerza aérea de Irak.

A las 06:15 los Phantom entraron en espacio aéreo iraní, lo que fue un alivio para todos los pilotos pero todavía no podían comunicar por radio el éxito que habían tenido a pesar de las muchas ganas que tenían de contarlo.

A las 06:35 realizaron el 4º reabastecimiento y los 7 Phantom cambiaron el rumbo hacia sureste a su base en Hamadan.

Después de unas 4 horas y 40 minutos los Phantom empezaron a aparecer sobre la base. Algunos F-4 con ciertos problemas consiguieron aterrizar y sus pilotos fueron llevados en hombros hasta el edificio de Mando. Allí se interesaron por los compañeros que habían tenido que realizar el aterrizaje de emergencia, a lo que les contestaron que todo estaba OK. Consecuencias del ataque El resultado de esta acción fue mucho mejor de lo que habían pensado los altos mandos de la IRIAF. Basándose en los informes de los pilotos se dieron cuenta de la gran destrucción provocada a la fuerza aérea iraquí.

Incluso después de algún tiempo, los informes iraquíes seguían hablando de la destrucción y los daños tanto a 48 aeronaves y helicópteros como a la estructura de la base. Una gran victoria militar realizada por sólo 8 Phantom en un ataque Kamikaze.

La lista de los aviones destruidos incluye Mig 21, Mig 23, Sukoi 20, Sukoi 23, Mirage y bombarderos Tupolef 16 y helicópteros. A éstos hay que añadir la destrucción total o parcial de 3 hangares de hormigón, de los sistemas de

radar y de defensa aérea, del centro de comunicación y de las pistas de las 3 bases.

A parte de estas cifras, el hecho de realizar un ataque al lugar más lejano de Iraq creó la psicosis de inseguridad en el alto mando iraquí, lo que supuso que rodaran cabezas de altos mandos y oficiales. Cómo habían llegado hasta el H3 fue un gran enigma, ya que los turcos, hasta pasados unos años, no reconocieron oficialmente la presencia de las cisternas en la frontera con Irak.

El ataque fue extraordinariamente sonado en los círculos militares a nivel mundial, Que un país con embargo militar y utilizando aviones antiguos y con problemas de repuestos realizara esta operación, fue un golpe muy importante.

En la prensa no se habló de reabastecimiento fuera de Irán para no implicar a Siria y tampoco del aterrizaje de emergencia de un F-4. Esta información salió a la luz unos años después.

una verdadera hazaña en la historia de aviación militar.

No debemos olvidar la gran responsabilidad de las tripulaciones de las cisternas y su juego dialéctico con los controladores aéreos. Si imaginamos simplemente que hubieran recibido la orden tajante de abandono inmediato, ya que estaban fuera de las rutas comerciales, los 8 Phantom hubieran caído por falta de combustible.

Debo mencionar la valentía de pilotos de los dos F-5 Tiger que realizaron un ataque a la refinería con el fin de atraer toda la atención de la defensa aérea y los misiles Sam para que los 8 Phantom pasasen desapercibidos. Ellos también se jugaron el tipo. Los detalles del ataque, salieron a la luz después de unos años, incluso en la información oficial de aquella época hablaron de que todos los pilotos volvieron sanos a su base.

Esta ha sido la historia de unos pocos consiguiendo una gran hazaña.

En resumen Los pilotos, merecen una mención especial en esta operación llevada a cabo tan sólo 6 meses después del traslado del grueso de la aviación iraquí a la base más lejana de su país.

Durante mucho tiempo no se conoció ni siquiera sus nombres. Fueron 16 jóvenes que aguantaron casi 5 horas en la cabina de los Phantom con la idea de que quizá no volvería ninguno de ellos. Volando entre montañas, cruzando 6000 km, la mayor parte en territorio enemigo, en silencio total de radio y volando a baja altura. Realizaron 4 reabastecimientos, volaron en aviones con alguna deficiencia técnica, bombardearon 3 bases aéreas y volvieron, sabiendo que todo el ejército de Irak les perseguía y que no tenían munición ni siquiera en los cañones.

Esto sí que se puede clasificar como

Nota de autor: El hecho de realizar el reabastecimiento salió a la luz relativamente hace pocos años, para no implicar a Siria y Turquía en esta operación ya que gozaban de estatuto de países neutrales en este conflicto.

Algo realmente imposible. Espero que este artículo os haya sido de interés.

Para escribir este artículo utilicé Internet, libros de memorias de los pilotos, entrevistas y programas de TV realizados por los protagonistas de este ataque.

Las fotos que aparecen en este artículo son de la IRIAF y de mis amigos, Shahram Sharifi y Mohammad Eazzazan, spotters iraníes, que me permitieron su utilización.

También debo agradecer a María Paz que con paciencia ha corregido más de un fallo mio al redactarlo.

ASOCIACIÓN AIRE

29

AEROBATALLAS

Aventura con Ryanair Javier Yébenes SOCIO Nº 112

P

rimeros días de Octubre del 2010, en la antigua sede social de “Aerolínea” (“MEDAS”) durante la habitual comida mensual, surge el manido tema “Ryanair” con su detractor de siempre (el que escribe estas líneas), aunque sea más espectacular que real la posición de “malo de la película”.

Como soy un poco bromista, planteo, (con cierta sorna, lo reconozco), la posibilidad de “sufrir un vuelo” con la Compañía irlandesa, si lo puedo hacer por menos de 10 euros.

Sin saber muy bien cómo, me encuentro citado el 23 de octubre del 2010 con Carlos Menéndez a las 05:30 hora

30

ASOCIACIÓN AIRE

local de Madrid (y noche cerrada), para dirigirnos hacia Barajas donde hemos quedado con Juan Lorite y su esposa, David -Herreros, Alvaro Aycuens y Martín Gallego para volar a Valencia a las 06:45n en el B737-800 de Ryanair matriculado EI-DYM vuelo FR-5311.

Habían conseguido billetes por 9.94 EUROS, y ahora me tocaba a mí cumplir la parte de “el farol” mencionado al principio.

A la voz de “Ryanair anuncia la salida de su vuelo FR-5311 con destino Valencia. Señores pasajeros, embarquen por favor, puerta B-12”, comenzó el tumultuoso embarque, en el que hubo empujones y pisotones por doquier, algún que otro insulto y haciendo caso omiso de las indicaciones del personal de la Compañía. Gracias a la experien-

cia y excelente estado físico de varios integrantes del grupo, conseguimos ubicarnos juntos en tres filas consecutivas.

Las incidencias no habían hecho nada más que comenzar: las luces de cabina comenzaron a parpadear; un coordinador, con su típico chaleco amarillo, fue y volvió por el pasillo… Se me ocurre gastarle una broma a Martín (TMA) diciendo en voz alta: “Esto es culpa de Martín que se ha dejado un cable suelto”; me doy cuenta de mi error al ver a dos pasajeros cercanos sudando con cara de terror. Por fin, comienza el “push back”.

Una vez en medio de la plataforma aproados a la calle de rodadura, el avión se mantiene parado 15 minutos con el consiguiente embotellamiento, tanto de aeronaves como de vehículos de plataforma, hasta que desde cabina nos comunican que han tenido problemas para desenganchar la barra del “push back”, pero que ya han conseguido el retorno a la normalidad. Se me ocurre que podía preguntarle a Martín en voz alta si está seguro de que hayan quitado la barra, pero desisto al ver la cara y los sudores de algunos pasajeros.

El vuelo, de 36 minutos de duración, sin novedad, aunque no pudimos escuchar la típica “fanfarria” con la que Ryanair obsequia (es un decir) a sus pasajeros cuando el vuelo llega en hora. Para que quede constancia de mi valentía, adjunto foto a bordo.

El desembarque, curioso: mientras el pasaje de llegada abandonábamos el avión por la salida trasera, por la delantera entraba un equipo de limpieza seguido, a corta distancia por los pasajeros del siguiente vuelo del avión.

AEROBATALLAS

El trayecto de la aeronave a la terminal lo hicimos en “jardinera pedestre”, o sea, “a pie”, a corta distancia de los motores y de otras aeronaves (Ver foto).

Tras gestiones para conseguir buen precio, tomamos el “Metro” hasta la Estación del Norte, donde aprovechamos para desayunar en una cercana chocolatería, y Tras un largo paseo por el centro de la capital levantina tomamos (con satisfacción de nuestro querido “ferroviario” Juan Lorite) un tranvía para dirigirnos a la Playa de La Malvarosa donde tenemos encargada una paella (foto) en un célebre restaurante de la zona. Por el camino, “hacemos escala” en una cervecería (foto) con la sana excusa de hidratarnos.

Excelente comida y mejor sobremesa, donde tuve el honor de ser obsequiado (foto) con una maqueta de un B737 de Ryanair que guardo en sitio preferente con especial cariño y agradecimiento (foto). Después de larga e inolvidable sobremesa, nuevamente tranvía y metro, para embarcar en el B737-800 matriculado EI-DWX, vuelo FR-5304 de Ryanair a las 19:20 con destino Madrid. Nada reseñable en la vuelta excepto que, a pesar de llegar puntuales, no nos ofrecieron la “fanfarria” que nos correspondía.

No quiero terminar sin agradecer a todos, el fantástico día pasado en su compañía. GRACIAS. Texto: Javier Yébenes, con la colaboración de Carlos Menéndez

ASOCIACIÓN AIRE

31

Reportaje