Núm.34
Diciembre de 2016
Festival Aéreo Gijón 2016 De aviones, cachopos y siestas veraniegas “Control aéreo para niños” “Beluga - Ya son veinte años”
Foto: José Luis Celada Euba
www.aire.org
Boletín Informativo
Sumario
2 II Spotterday ALC/LEAL
6 III Spotterday Aeropuerto de Palma
8 Festival Aéreo Gijón 2016
12 Real Thaw 2016
16 Aspas y chuletones
18 Control aéreo para niños
20 Ya son veinte años
2
ASOCIACIÓN AIRE
Desde que llegué a AIRE, hará un par de años y empecé a disfrutar de los saraos aeronáuticos de la asociación, rondaba por mi cabeza la idea de devolver, de algún modo, todo el esfuerzo que unos pocos hacen y del que yo, entre otros, me aprovecho. Viviendo en Alicante y dado que el aeropuerto de El Altet no figuraba en el circuito nacional de Spotter’s Days, la idea parecía obvia ¿no?
ACTIVIDADES AIRE
II Spotter Day ALC / LEAL
Esteban Pueo SOCIO Nº 410
T
ras varios meses de llamadas, correos, entrevistas y demás gestiones en las que pude contar con la inestimable ayuda del socio Manuel Marín, el 30 de septiembre nos dimos cita en la terminal de aviación general del Aeropuerto de Alicante (LEAL/ALC) para disfrutar de un día entre aviones, y como no, entre amigos. Antes de las 8h00 ya estábamos acreditados y habíamos pasado los controles de seguridad, lo que nos permitió situarnos en el punto A con tiempo suficiente para poder ver los primeros movimientos diurnos de la jornada. Curiosamente para este aeropuerto, el día comenzó con la pista 28 activa, lo que supone unos contraluces bastante marcados en lo que a aterrizajes se refiere, tampoco importaba mucho pues el punto fuerte de esta jornada de “aerotrastornados” era la cercanía de las aeronaves en sus rodajes por “Charlie 3”, puerta “Delta” y en sus accesos a los stands 29 a 49. Sobre las 9h40 se produjo una frustrada del Ryanair de
CGN (EI-EVE), lo que parecía indicar un cambio de configuración, 15 minutos después ya estábamos en configuración habitual con la 10 activa. Como viene siendo habitual en este tipo de eventos, los pilotos sonreían y saludaban nada más vernos. Había de todo, desde el típico saludo frío y asép-
tico con la ventanilla cerrada, hasta los más efusivos como el piloto del B738 de Norwegian (LN-FHY), que se mostró muy amable en las dos ocasiones en que se cruzó con nosotros, o como nuestro compañero Antonio Lorente, Primer Oficial del A320 de Vueling (EC-LQN) que mostró un cartel
ASOCIACIÓN AIRE
3
ACTIVIDADES AIRE
que rezaba “Spotter a bordo :)” y que además de saludar nos devolvió las fotos desde su privilegiada posición. Y si de interacción con pilotos hablamos, la anécdota del día la puso Joe Dennett, Capitán del B752 de Titan Airways (G-POWH) que se acercó a pedirnos las fotos que le hubiéramos hecho, pues curiosamente volaba por última vez con su mujer como Primer Oficial, un día más tarde pasaría a engrosar las filas de British Airways. Los viernes en LEAL no son especialmente interesantes para spotters, aun así pudimos disfrutar de ciertos caramelitos, alguno de ellos de tamaño considerable. Por su rareza en general, destacar el Embraer de Belavia (EW-400PO), los B733 (F-GZTB) y B737 (F-GZTD) de ASL Airlines, el B712 (EI-FBJ) y el A319 (EI-FMT) de Volotea y los majestuosos B752 de Jet2 (G-LSAA) y Titan Airways del que hablaba antes. La “chuche más gorda”, fue sin duda el Antonov AN124 (UR-82073) que visitamos en dos ocasiones, gracias a la amabilidad de la gente de Iberia y a la flexibilidad de Aena; recordemos que sobre las 13h00 estaba previsto un cambio de localización que no se llevó a cabo por votación popular, y además tuvieron el detalle de acercarnos al stand 2 para babear a gusto junto a la mole soviética, antes de volver a nuestro punto original. Imagino que habría creyentes y no creyentes, como en todas partes, pero pocas veces se oye
4
ASOCIACIÓN AIRE
mencionar tanto a Dios; “¡Dios qué bestia!” “¡Dios qué grande!” ”¡Dios….! A petición de Iberia nos hicimos una foto junto con el Antonov y una de sus jardineras nuevas, foto de grupo que refleja lo bien que lo pasamos en Ali-
cante. Desgraciadamente, durante nuestra visita al carguero llegó el A321 de S7 (VP-BPO) que muchos tenían como objetivo, lo que impidió hacerle fotos en su rodadura, pero bueno… había que elegir y elegimos
ACTIVIDADES AIRE
La “chuche más gorda”, fue sin duda el Antonov AN124 (UR-82073) que visitamos en dos ocasiones, gracias a la amabilidad de la gente de Iberia y a la flexibilidad de Aena
el más grande, al fin y al cabo el A321 de S7 viene todos los días y el AN124 no. Tras una tarde más bien tranquila, en la que el calor propio de las tierras del levante español iba aplatanando al personal, dimos por concluido el II Spotter Day ALC sobre las 18h30, no sin antes realizar una última visita al Antonov, protagonista por derecho de la jornada.
Post-spotting day Por estas fechas, los sábados por la mañana siguen manteniendo buena actividad y vienen pajarillos interesantes de compañías poco vistas en LEMD, LEBL,… ese sábado en concreto, cayó la breva y Thomson trajo su tríada de “heavies” y dado que hasta 12 socios de Aire pudimos disfrutarlos, creo que merece una breve mención. Primero el B788 (G-TUID) de nombre “Angel of the Sky” que en alusión a su nombre concentró miradas y objetivos
en la inusual flexión de sus alas, poco después el B752 (G-OOBD) y el B763 (G-OBYF), viejas glorias pasadas que Thomson se empeña en mantener vivas. ¡Gracias Thomson! Y conforme vinieron se fueron, como los miembros de la expedición madrileño-almeriense que vinieron y se fueron,… se fueron a comer un buen arrocito de esos que se estilan por estar tierras para cargar las pilas, de cara al viaje que cada uno tenía por delante y para poner la guinda al II Spotting Day ALC, esperando que haya un tercero en 2017.
ASOCIACIÓN AIRE
5
ACTIVIDADES AIRE
III spotterday
E
n junio, nuestros amigos de la Asociación de Fotógrafos Aeronáuticos de Mallorca, con los que compartimos muchos socios, organizaron su el III spotterday del Aeropuerto de Palma y tuvieron la gentileza de invitarnos. Allí que nos fuimos. Nótese por favor en la fotos de familia, **que toma la representante de prensa del Aeropuerto**, lo formalitos, modositos, sonrientes y bien alineados que saben posar los spotters cuando quieren ;))))) Gracias, como siempre, a Aena y a nuestros colegas por el gran trabajo.
6
ASOCIACIÓN AIRE
ACTIVIDADES AIRE
Aeropuerto de Palma
ASOCIACIÓN AIRE
7
ACTIVIDADES AIRE
De aviones, cachopos y siestas veraniegas
Festival Aéreo Gijón 2016 José Luis Celada Euba SOCIO Nº 121
8
ASOCIACIÓN AIRE
Foto: José Luis Celada Euba
M
adrid……agosto…..calor terrible….intento pasar la hora de la canícula tumbado en mi habitación bajo el movimiento rítmico de las aspas del ventilador del techo que me trae recuerdos de helicópteros cuadripalas…. Tigre, Bolkow, intento pensar en un sitio más fresco…Gijón. De repente los recuerdos afloran en mi mente mucho más claros apartando el sopor, estoy en el cerro junto al “elogio del horizonte” junto a un numeroso grupo de gente y la pareja de helicópteros se acerca pausadamente y aterriza junto al monumento para regocijo de los espectadores que son autorizados a aproximarse y verlos de cerca. Es la víspera del “Aéreo de Gijón” uno de los pocos espectáculos aéreos que aún logran sobrevivir en nuestro país a pesar de la escasez de colaboración de entidades públicas y privadas y solo gracias al gran esfuerzo de algunos grupos que dedican mucho tiempo a estos eventos y a que, todo sea dicho, el público general recibe con agrado y curiosidad asistiendo en gran número. Gijón, que es uno de los pocos ayuntamientos que se implica, es un destino turístico agradable y por eso ha sido escogido para pasar unos días este verano, nada que ver el hecho de que se lleve a cabo un “airshow”, no seais mal pensados y allí llevaba ya unos días entre playa, turismo, sidra y cachopo esperando el día. Algunos socios del capítulo madrileño de AIRE habían prometido acercarse (pocos para mi gusto) y allí nos encontramos con
ACTIVIDADES AIRE
Jesús López, Fernando Hernandez, Agustín Beltrán con su inseparable Isabel, Luis Arreba y Pilar (ambos socios) compartiendo espacio con algunos aerotrastornados, asturianos unos y de orígenes diversos otros. La meteorología va a acompañar el espectáculo del domingo que finalmente se ha visto mermado en participantes, algún problema técnico y muchos problemas burocráticos con nuestras autoridades reguladoras nos privarán de la presencia del T6, la chica Wingwalker con el Stearman y el A400M, esperemos que para la siguiente edición se hayan solucionado los inconvenientes. Una vez reunidos los asistentes de la zona centro a los que se han sumado mi mujer y mi hija, se lleva a cabo durante la tarde anterior un paseo de reconocimiento por el casco antiguo de la ciudad, y al tiempo que se degustan las delicias gastronómicas típicas se acuerda la estrategia a seguir al día siguiente: horas, lugares, participantes, posición del sol y todos esos detalles nimios a los que nosotros solemos dar tanta importancia. Unas cervezas bien frías y todos a casa pensando que el día siguiente iba a ser un gran día…… Y esta vez NO NOS EQUIVOCAMOS!! El día amaneció radiante, incluso caluroso pero sin llegar al extremo y la multitud se agolpa en la playa, sol y espectáculo siempre son una buena atracción. Algo menos de gente en el cerro debido a las restricciones de paso por la presencia allí de los dos helicópteros que son los encargados de abrir el espectáculo, en pareja y
Un Rafale de la Fuerza Aérea Francesa acaparó todo el asombro de los asistentes con sus cerradas maniobras acompañadas de estelas y condensaciones. por separado, qué os puedo contar que no sepáis de las maniobras de esta pareja Tigre-Bolkow. A continuación y con pocos tiempos muertos fueron apareciendo el resto de participantes durante unas dos horas atrayendo con mayor o menor éxito la atracción y el aplauso de los asistentes. Así pudimos ver, aunque rápido y lejos, un F-5 de Talavera que tuvo que conformarse con ser actor secundario ante la presencia de un Rafale de la Fuerza Aérea Francesa que acaparó todo el asombro de los asistentes con
sus cerradas maniobras acompañadas de estelas y condensaciones. Mención especial merecen su entrada en escena pegado al cerro para nuestro regocijo y alguna maniobra especialmente cercana y que parecía dedicada a los allí presentes. El AW139 de Salvamento Marítimo realizó su previsible pero siempre admirada exhibición de auxilio marítimo con lanzamiento de buzo y posterior rescate de buzo y víctima desde el aire. No menos aplaudida fue la demostración de los Ecureuil de Bomberos de
ASOCIACIÓN AIRE
9
ACTIVIDADES AIRE
10
ASOCIACIÓN AIRE
Foto: José Luis Celada Euba
Foto: José Luis Celada Euba
Asturias que actuando en pareja enseñaron el proceso de recogida de agua con sus depósitos suspendidos y la posterior descarga al unísono y con un grado de cercanía al público que provocó el general regocijo dado que la temperatura empezaba a subir y se agradecía el detalle. También se pudo disfrutar de la presencia de “warbirds” ya clásicos en los eventos europeos como el el P-40 y el Yak-11 aunque menos llamativos en este escenario dada su distancia al público, así como de los representantes de la F.I.O. (Cessna O-1 Bird Dog y Piper L-14) con sus muy ajustadas caracterizaciones de estos clásicos ligeros que actuaron en la guerras del Sudeste Asiatico. El cierre del espectáculo corrió a cargo de la patrulla Aspa con su estudiada y milimétrica actuación en la que intentan convencernos que volar en formación con esos palos dando vueltas tan cerca unos de otros es fácil y no entraña riesgo. Puede que sea así pero a mi me sigue pareciendo casi mágico. Una vez finalizado el espectáculo era obligatorio un “debriefing” y qué mejor que reunirnos con todos nuestros acompañantes en un sitio típico asturiano, así que la responsabilidad de
Foto: José Luis Celada Euba
ACTIVIDADES AIRE
elegir el lugar recayó en Jesús Lopez, asturiano de pro, que nos guió hacia un llagar en las afueras (tremendo el sitio y la comida) donde pudimos comentar los acontecimientos del día degustando las viandas locales en grata compañía antes de retirarnos para volver a nuestras actividades propias. Madrid….agosto…. calor terrible….. las imágenes del “aéreo” de Gijón se difuminan con el sopor y se mezclan con el sonido del ventilador girando sin parar sobre mi cabeza, en mi pesadilla
imagino que hay no uno sino dos o tres airshows cada fin de semana como en Gran Bretaña, cielos!, no podríamos soportarlo! quien iba escribir tantos reportes? Madrid…..agosto…..calor terrible, el sopor me vence, las palas del ventilador ejercen su efecto hipnótico y casi puedo oir a The Doors interptretando “The End” https://www.youtube.com/watch?v=CI rvSJwwJUE The End (si, finish, finito, se acabó)
ASOCIACIÓN AIRE
11
ACTIVIDADES AIRE
Joaquín Bueno Daza SOCIO Nº 304
E
l Real Thaw es un ejercicio de entrenamiento de la Fuerza Aérea Portuguesa que ha alcanzado este año 2016 su edición nº 8 y que busca, entre otros múltiples objetivos, la "máxima integración e interoperabilidad de las diversas fuerzas que participan en él”. En lo que se refiere al componente aéreo este año dichas fuerzas han estado constituidas aparte de por la propia Fuerza Aérea Portuguesa por
12
ASOCIACIÓN AIRE
aeronaves de Bélgica, Dinamarca, Países Bajos, Estados Unidos y España así como por la OTAN y Cobham, empresa privada británica proveedora de diversos servicios de defensa y militares. En esta octava edición que ha tenido lugar en el período del 21 de Febrero al 04 de Marzo una de las Bases implicadas ha sido la Base Aérea de Beja (Base nº: 11). Es una base bastante conocida por mí ya que la he visitado con motivo de diversos eventos organizados en ella. Su creación proviene de 1964 en base a los acuerdos bilaterales Portugal-República Federal de
Alemania al objeto de proveer instalaciones a estos últimos para sus entrenamientos operacionales. La Fuerza Aérea Alemana tuvo aquí basados durante varios años un par de escuadrones de F-104s. Con motivo de este ejercicio la Fuerza Aérea Portuguesa tuvo a bien celebrar en la base antes citada un Spotters Day el día 2 de Marzo para los amantes de la aviación militar y practicantes de la fotografía de este tipo. Tuve la enorme suerte de ser uno de los aproximadamente 150 spotters aceptados y hasta allí me dirigí con un par de colegas de la Asociación Aire
ACTIVIDADES AIRE
venidos de otras partes para asistir a esta jornada y aprovechar la oportunidad de ver en acción, entre otros, a los F-16 portugueses y los F-15 americanos. La jornada comenzó a las 8,30 de la mañana con las necesarias acreditaciones y abono del coste de asistencia, estipulado por la Fuerza Aérea Portuguesa en 25,00 € que entre otras facilidades incluía la comida en la instalaciones que utilizan también los militares que aquí prestan servicios. La Base bullía y se notaba la celebra-
Busca, entre otros múltiples objetivos, la “máxima integración e interoperabilidad de las diversas fuerzas que participan en él” ción de este evento ya que la actividad era notoria dentro de la misma. Se nos permitió estacionar los vehículos particulares en uno de los parkings interiores de esta enorme instalación donde nos recogieron 4 autobuses que fueron toda la jornada los vehículos destinados a desplazar-
nos por los diversos puntos a los que fuimos trasladados. El primer lugar de la mañana a dónde fuimos dirigidos no podía ser otro que la plataforma donde se encontraban los cazas que iban a realizar operaciones durante el día acompañados de otras aeronaves.
ASOCIACIÓN AIRE
13
ACTIVIDADES AIRE
En un primer momento en uno de los hangares se nos impartió una charla en la cual se nos presentó el ejercicio Real Thaw 2016 y se nos recordó las diversas normas y obligaciones a cumplir al encontrarnos dentro de un recinto militar con un gran número de operaciones en marcha. Después de lo anterior y antes de partir al punto spotting de mañana pudi-
14
ASOCIACIÓN AIRE
mos fotografiar las aeronaves allí estacionadas aunque en estas tempranas horas la climatología nos deparó una insistente niebla que no dejaba lugar a muchas florituras gráficas. Afortunadamente cuando llegamos al lugar de spotting matutino casi toda la niebla había desaparecido dando paso a un radiante y espectacular día que ya no dejó de acompañarnos
hasta el fin de la jornada. Esto prometía. Desde aquel momento, el atronador rugido de los F-16s lusos y el aún más sonoro estruendo de los F-15s americanos nos acompañó durante toda la mañana convirtiéndose en la maravillosa banda sonora de este día, despegues, aterrizajes, pasadas, en fin un calvario para nuestras cá-
ACTIVIDADES AIRE
maras que se recalentaban a igual ritmo que crecían las operaciones de este Real Thaw. Como curiosidad destacar que pudimos fotografiar el despegue un par de F-16 Noruegos que aunque no formaban parte de las Fuerzas implicadas en ese ejercicio habían utilizado Beja por alguna cuestión logística ignota en ese momento, aunque posteriormente
Con motivo de este ejercicio la Fuerza Aérea Portuguesa tuvo a bien celebrar en la base antes citada un Spotters Day el día 2 de Marzo para los amantes de la aviación militar y practicantes de la fotografía de este tipo. conocí que uno de los aparatos llevaba averiado allí bastante tiempo esperando una pieza de repuesto que había llegado en día previos permitiendo su salida justo en este día. Una vez cercana la hora de la comida, se nos trasladó de nuevo a la plataforma de estacionamiento donde estuvimos por la mañana pero con un ambiente mucho más luminoso y limpio que nos permitió fotografiar a placer a estas magníficas aeronaves muchas de las cuales volvían de sus diversas operaciones con lo cual el movimiento de personal era espectacular. El punto de spotting de la tarde se encontraba en un lugar magnífico paralelo a la pista (como no podía ser de otra manera) donde disfrutamos de nuevo de unas horas fantásticas para la práctica fotográfica con nuevos despegues, aterrizajes, pasadas bajas, caballitos, formaciones... Cazas, transportes (incluido un C-212 del ejército del Aire, el único participante del EA en estas maniobras), los Alpha Jet y el Osprey hicieron las delicias de todos cuantos nos congregamos allí. Llegaba la hora de recoger y marcharse, una última reunión para la fotografía de grupo alrededor del F-16 de los Jaguares y la magnífica sensa-
ción de haber disfrutado de nuestra afición a un nivel máximo en un lugar privilegiado en el que estuvimos como en casa. Reitero mi agradecimiento a la Força Aerea Portuguesa y al equipo encargado de acompañar a los spotters ya que fuimos atendidos siempre de manera exquisita por los diversos miembros de las misma que estuvieron siempre atentos a nuestras necesidades e hicieron lo imposible para lograr un día inolvidable buscando siempre el mejor punto para que la observación y fotografía de aeronaves se hiciera desde el lugar más adecuado posible, incluyendo una fantástica visita a la plataforma dónde estaban estacionados los transportes y el citado Osprey cuya tripulación posó para nuestras cámaras siempre sonrientes. En este sentido quiero también agradecer la amabilidad y simpatía del resto de tripulaciones que no dejaron de saludarnos y hacernos guiños aéreos de todo tipo ya que nos permitieron conseguir algunas imágenes impresionantes y únicas demostrando en todo momento tanto su deseo de colaboración con este evento como su enorme pericia en el manejo de estas formidables máquinas. A unos y otros Muito Obrigado, Thank You, Gracias. ASOCIACIÓN AIRE
15
ACTIVIDADES AIRE
Aspas y chuletones
Crónica del Raid Helicópteros Sierra de Madrid 2016 Renzo Exequiel Godoy SOCIO Nº 422
E
ra la mañana del 20 de agosto del presente año. Sobre las 10 de la mañana nos reunimos los socios asistentes en el punto acordado (Pinar de las Rozas), y tras una breve charla y presentación, nos dirigimos a ver los helicópteros que se encontraban en la base de emergencias de este lugar. Allí pudimos ver tres aparatos, entre ellos, se encontraban: dos encargados de la extinción de incendios (Ecureuil 1 y 2) y otro encargado de la evacuación médica urgente (Augusta AW109 Power). A este último pudimos ver cómo le realizaban una limpieza y prueba de motores y, tras ver y fotografiar dichos helicópteros, nos dirigimos hacia nuestros vehículos para así comenzar la ruta planeada Tras media hora de carretera y manta, y algún que otro despiste, llegamos a la segunda parada, la base de Valdemorillo. Allí, pudimos ver entre la fauna local, un solo helicóptero (PZL W-3 SOKOI), ya que su compañero sufrió un accidente unos meses atrás. El personal de la base, tras verse invadido por un grupo de fotógrafos un tanto peculiares, se acercaron para comprobar 16
ASOCIACIÓN AIRE
qué estábamos haciendo. Y tras ver que no suponíamos ningún tipo de amenaza, amablemente, empezaron a charlar con nosotros, informándonos de que varios helicópteros de diferentes bases estaban destinados en el incendio del Valle del Jerte. Una vez recopilada esta información, decidimos continuar nuestro camino hasta la siguiente parada, Navas del Rey. Tras llegar a su base, y acercándonos tímidamente para poder fotografiar el único helicóptero que ahí se encontraba (Bell 212 A1), volvieron a salir a nuestro encuentro, aunque esta vez tuvimos aún más suerte, ya que
pudimos disfrutar de cerca a dicho helicóptero e incluso montarnos en él. Después de que los encargados nos explicasen su mantenimiento, procedencia y equipación, nos despedimos con una amplia sonrisa y continuamos rumbo hacia San Martín de Valdeiglesias. Donde tras un precioso camino entre pinares de Valsaín y un poco de tráfico, llegamos al lugar. En este caso, jugándonos un poco el tipo porque la base se encuentra junto a la carretera y, con mucho cuidado, tuvimos que realizar las fotografías del helicóptero de la base (Ecureuil 1) entre arbustos, insectos y coches.
ACTIVIDADES AIRE
Esta vez nadie salió a nuestro encuentro, por lo que rápidamente volvimos a los coches y emprendimos la marcha con destino Piedralaves, pero eso sí, no antes de hacer una parada en La Adrada, para refrescar nuestro gaznate. Una vez ya todos estuvimos contentos, volvimos a la carretera. Cuando llegamos a la base de Piedralaves, nos dirigimos hacia donde se encontraba el helicóptero (Ecureuil 1), al cabo de unos minutos mientras lo fotografiábamos, hizo aparición el mecánico y muy amablemente nos invitó a dejar de realizar fotografías, ya que podría suponer un problema para la base y para su persona. Nosotros sin ningún tipo de problema, nos retiramos, pero eso sí, con el trabajo bien realizado. Ahora tocaba dar marcha atrás, ya que rondaban aproximadamente las tres de la tarde, y después de cinco horas de aventura, decidimos ir a saciar nuestro voraz apetito. Una vez llegamos al restaurante, casi desfallecidos, pudimos comprobar (los novatos) que no se trataba de un restaurante normal, se podría decir que era de otro planeta. Ya que las cantidades de comida y el tamaño de sus platos no eran comunes, aun así a nosotros nos parecía poco. Ya sentados en la mesa, empezamos el debate sobre qué iba a comer cada miembro, unos pidieron carne, otros pescado, pero eso sí, todos teníamos algo en mente, ese famoso chuletón del que tanto habíamos oído hablar. Valientes fueron pocos, pero no por ello se abandonó la batalla y cada uno lidió con su plato. Cuando acabamos los entrantes y los principales y con poco espacio que llenar, decidimos pedir un postre. No uno pequeño e insignificante, sino el más grande, se trataba de un soufflè capaz de intimidar a cualquier escalador que se precie, por su parecido al K2. Su
preparación flambeada, despertó en nosotros cierta curiosidad, y así hicimos frente a semejante postre. Ya con la panza llena y un andar dificultoso, llegamos a los coches que estaban calientes, por el sol que irradiaba ese día (imaginad la situación). Tras enfriarlos con el aire acondicionado, pusimos rumbo a la última parada, la base de Cebreros, situada en un enclave mágico, porque se encuentra entre montañas, encinares y retamas. Esa base, despertó nuestra cu-
riosidad, más que nada por la simpatía de sus ocupantes y el curioso nombre por el que se hacen llamar, ''La Leyenda''. A diferencia de la anterior base, pudimos fotografiar sin ningún problema ese precioso helicóptero (Ecureuil 1). Para terminar nuestro periplo por la sierra, hicimos una última parada en el Puerto de la Cruz Verde para comentar la experiencia con una cerveza bien fría. En resumen, se podría decir que sorteamos aspas y chuletones.
ASOCIACIÓN AIRE
17
Reportaje
Control aéreo para niños Javier Yébenes SOCIO Nº 112 Con la colaboración de J. Morales
V
amos a intentar explicar a los niños el enigma que supone que un avión vuele entre dos puntos sin extraviarse y sin poner en peligro ni la seguridad de otros aviones ni la suya propia, contando para ello con una tecnología puntera y, lo que es más importante, con la presencia de los controladores de tráfico aéreo, de los que hablaremos más adelante. Para hacer el relato más comprensible, nos permitiremos ciertas licencias que no afectarán al fondo del mismo. En principio, las aeronaves circulan por “calles” invisibles en el espacio aéreo llamadas “aerovías”, que disponen de varios niveles o alturas, por lo que, en una misma posición geográfica, pueden volar varios aparatos a la vez en diferentes de los mencionados niveles, que están separados entre sí, básicamente, por 1000 pies (300 metros) como mínimo (separación vertical) en las zonas llamadas “RVSAM” (“Reduced Vertical Separation Minimum”), y 2000 pies en el resto, complemen-
18
ASOCIACIÓN AIRE
tada, si los aviones vuelan al mismo nivel, con una separación horizontal mínima entre ellos de 5 millas (8 Km.) o 3 millas (5 Km.), según la zona en que estén volando. Para mantener la altura y la dirección (conocida como “rumbo”), los aviones disponen de sofisticados sistemas electrónicos que les permiten saber en cada momento su posición y velocidad, para poder cumplir en todo momento con un objetivo básico en la navegación aérea: mantener la separación entre todos los aparatos en vuelo (llamados “tráficos”) Pero no debemos olvidar en todo este entramado, la existencia de unos profesionales poco conocidos y a menudo mal considerados llamados “controladores de tráfico aéreo”. que tienen la crítica misión de mantener la antes mencionada separación entre las aeronaves que vuelan en su área de responsabilidad. Para ello, disponen de instrumentos, la mayoría electrónicos, entre ellos radares, que muestran la posición y en la muchos casos otros parámetros como altura y velocidad de las aeronaves bajo su control. El movimiento de aeronaves podemos compararlo con el tráfico de coches, con la importante salvedad de que un
avión no se puede detener en el aire (excepto helicópteros), mientras que un coche puede pararse en un “atasco” en la carretera. Adicionalmente, los aviones suelen ir por una misma aerovía a diferentes niveles, con lo que, por ejemplo, un tráfico que comience su descenso tiene que cuidar que no se comprometa la separación con otro aparato que vuele a un nivel inferior. Un controlador aéreo
Reportaje
debe de trabajar con estos parámetros para conseguir mantener un tráfico aéreo fluido y sobre todo seguro, sin olvidar que puede verse afectado por variados factores como climatología adversa, restricciones, y gran cantidad de condicionantes, que provocan situaciones en las que el controlador se ve obligado a intervenir para resolverlas. Por supuesto, el control de tráfico aéreo se encuentra en funcionamiento las 24 horas del día todos los días del año, festivos y noches incluidos. Evidentemente, en el espacio aéreo también se producen “atascos” (conocidos como “congestión”) provocados, además de por la cantidad de aviones volando, por otros factores como tormentas, incidencias imprevistas, aglomeración de llegadas a algún aeropuerto, etc. Con el fin de resolver estas incómodas situaciones, siempre habrá un controlador que intentará, en la medida de sus posibilidades, solucionarlas y conseguir que afecten lo menos posible a los aviones implicados para garantizar la seguridad. Los mencionados “atascos” son la principal causa de la mayoría de los retrasos, difícilmente explicables para el público en general. Para intentar solucionar este problema, se utilizan las conocidas como “esperas”, consistentes en hacer que los aviones vuelen con una trayectoria similar a un hipódromo, dando vueltas para perder tiempo, o “dar vectores”, consistente en solicitar a alguna aeronave que vuele en un rumbo determinado, con el fin de retrasar su llegada a un determinado punto, (generalmente el aeropuerto de destino). Todo ello para evitar la congestión, o para mantener la separación entre tráficos. Para las llegadas y las salidas existen también las conocidas como “STAR”
(“STandard ARrivals”) para las primeras y “SID” (Standard Instrumental Departures) para las segundas. En realidad, lo que se pretende es conseguir una comunicación fluida con los aviones, utilizando transmisiones más cortas y menos sujetas a posibles errores de interpretación. Por ejemplo, en el caso de las “SID”, no es lo mismo transmitir “ID proceda a MD047 en rumbo 016. Cruzar MD47 a 2900 pies o superior. Virar a la derecha rumbo 041 para cruzar RBO a 8000 pies o superior. Virar a la derecha directo a PINAR para cruzarlo a 13000 pies o superior” (siendo “ID” la identificación del vuelo, “RBO” el radiofaro Robledillo y MD047 y PINAR puntos predefinidos), que transmitir “ID proceda PINAR1R”, siendo “PINAR1R” el nombre de la “SID” definida con los parámetros anteriores. Similar es el caso de las “STAR”. Para tratar de evitar los mencionados retrasos y conseguir en Europa un tráfico aéreo fluido, se creó en diciembre de 1960 en Bruselas EUROCONTROL, siendo sus promotores Alemania, Bélgica, Francia, Paises Bajos, Luxemburgo, y Reino Unido, que se trata de una organización civil y militar integrada por 41 estados miembros, que tiene como objetivo el desarrollo de un sistema seguro, eficaz y coordinado para controlar y agilizar los casi diez millones de vuelos al año que surcan los cielos europeos. En 1972, se inauguró el Centro de Control de Maastricht (Países Bajos) y en1977 el centro de Control de Karlsruhe (Alemania). Este último se creó teniendo el anterior como modelo para conseguir que el intercambio de datos entre los dos centros fuera automático.
En octubre de 1988, se creó la unidad central de gestión de tráfico, conocida como “CFMU” por sus iniciales en inglés, Central Flow Management Unit, para centralizar la gestión del control del tráfico aéreo en Europa optimizando al máximo la capacidad de aeronaves en vuelo y la de control de cada país miembro, para adaptarlo a sus posibilidades. Básicamente, recibe los planes de vuelo de los aviones que utilizan (o van a hacer) el espacio aéreo europeo, los procesa y verifica, entre otras cosas, que no haya dos aviones que coincidan en un mismo punto al mismo tiempo y a la misma altura, o que en un mismo sector coincidan una cantidad de tráficos por encima de su capacidad, lo que implicaría situaciones de peligro por el excesivo número de aeronaves. Si sucediera alguno de estos condicionantes, el “CFMU” asignaría a uno de los vuelos implicados (o a varios) lo que se conoce como “slot”, que es una especie de autorización para despegar a una determinada hora que permita, en la medida de lo posible, que no haya posteriores demoras ni “esperas”, que como se conoce en el argot aeronáutico, “más vale estar abajo deseando estar arriba, que estar arriba deseando estar abajo”. Resumiendo, es importante conocer y agradecer que cuando volamos, hay unos profesionales “abajo” que están muy pendientes de los que “están arriba”. Es por eso que los controladores usan la frase “SOR” que significa “Seguridad, Orden y Rapidez”, quedando claro que “seguridad” es lo primero, “orden” lo segundo y, si se puede, “rapidez”. ASOCIACIÓN AIRE
19
Ya son veinte años Shahram Shalchian Tabrizi “Shery” SOCIO Nº 186
C
omo sabemos, la madre de todos los inventos es la necesidad, y este fue el motivo de la creación del avión más útil para el transporte de cargas voluminosas. Airbus produce las diferentes secciones de sus aviones en varias fábricas, que luego envía a las cadenas de montaje final en diferentes países europeos, por vía terrestre y marítima. Es una tarea complicada y ciertas dificultades como climatológica, tráfico y problemas en las carreteas… crean retrasos en las entregas. Así que la idea de utilizar el transporte aéreo era algo evidente pero el problema consistía en encontrar un avión con suficiente espacio para albergar las alas, los estabilizadores o el fuselaje de otro avión. En el mercado se podían encontrar grandes cargueros como el Jumbo 747, el Antonv An-224 o el C-5 Galaxy, pero realmente el problema era el espacio de carga no el peso a cargar. Así que la única solución fue elegir a los Súper Guppy, que habían pertenecido al programa espacial Apolo de la NASA. Este avión disponía de un espacio de carga más amplio que ningún otro. El nombre completo de este avión es, “Aero Spacelines Super Guppy”. Fue diseñado por la compañía Aero Spacelines, mesclando magníficamente dos modelos diferentes para crear uno nuevo!! Utilizaron el avión de transporte C-97J Turbo Stratocruiser, y uno
20
ASOCIACIÓN AIRE
de transporte de pasajeros, Boeing Modelo 377 que fue una aeronave tetramotor de transporte comercial desarrollado en 1944 por Boeing Comercial. El Boeing C-97 Stratofreighter fue un avión de transporte militar de largo alcance cuatrimotor de ala baja fabricado por Boeing durante los años 40 y 50 basándose en el bombardero Boeing B-29 Superfortress. Los especialistas realizaron grandes esfuerzos para encajar estos dos modelos en uno y el resultado fue un avión que siempre está “embarazado” llamado Super Guppy. Este avión dio buen resultado, tanto que Airbus adquirió en 1972 la cuarta unidad. Con el paso de tiempo, Súper Guppy parecían quedarse cortos. Su
capacidad ya no era suficiente para satisfacer el ritmo creciente de producción de Airbus y debido a su antigüedad tenían un alto coste de mantenimiento, y achaques estructurales. Así que era lógico que Airbus, siendo fabricantes de aviones, crea un medio de transporte propio, ajustado a sus necesidades. Esto fue un nuevo reto para el departamento de ingeniaría. Airbus creó el consorcio SATIC (Special Aircraft Transport International Company) para el diseño y posterior fabricación del futuro medio de transporte basándose en un avión propio con un cuerpo ancho. Seleccionaron el Airbus A-300 como avión base para el desarrollo de este proyecto. Os co-
Foto: José Luis Celada Euba
Reportaje
mento que después de adaptar al A300 al proyecto, del original avión solo quedaron las alas, los motores, el tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje. Entre otros cambios, la parte delantera fue sustituida por una estructura reforzada de forma de herradura de 7.4 metros de altura, se modificó la cola haciendo la más larga y ancha, instalando dos timones verticales, una característica de los grandes aviones de carga para aumentar la estabilidad durante el vuelo y los aterrizajes. Con los planos del nuevo avión llamado Beluga, en la mano SATIC, repartió el trabajo entre los socios, así que EADS- CASA se encargó de fabricar parte de la sección principal del fuselaje y los estabilizadores horizontales, EADS Elbe Flugzeugwerke de Alemania fabricó otras secciones del fuselaje y Aerostructures Hamble Ltd del Reino Unido junto a EADS Dornier de Alemania, fueron los encargados de construir el compartimento superior de acceso de carga. Asimismo, Latocoere de Francia se encargó de la cabina de vuelo y EADS Sogerma del montaje final del avión. En 1992 empezó el montaje del avión. En Septiembre del 1994 Beluga realizó su 1º vuelo y en 1995 obtuvo el certificado de Aeronavegabilidad. El “Airbus A300-600ST Beluga”, entró en servicio por primera vez en enero de 1996. El Beluga, con una longitud de 56.2, envergadura de 44.8 y altura de 17.2 metros, tiene un peso vacío de 86000 kg, que no es excesivo, teniendo en cuenta que puede transportar unos 47000kg de carga voluminosa. Su peso máximo al despegue es de 155000kg
Foto: José Luis Celada Euba
Reportaje
Como se carga el avión. Teniendo en cuenta que la bodega se encuentra a una altura de 5,5 m desde el suelo, el Beluga necesita una asistencia en tierra para carga y descarga. El Beluga utiliza una plataforma elevadora de carga de 32 metros de largo y cinco de ancho, montada sobre un chasis de 24 ruedas que levanta unas 100 toneladas de peso hasta la altura de la bodega, Esta plataforma se coloca delante del avión, levantando la carga hasta el nivel de la bodega transfiriendo la carga deslizandola a la bodega del Beluga. Al abrir la puerta de la bodega que está situada justo por encima de la cabina, nos encontramos con una boca, de 7,08 m de alto, 7,04 m de anchura y una profundidad útil de 37,70 m. quienes nos hemos podido situar delate del Beluga y observar esta operación, recordaremos siempre esta imagen. Para mejorar el sistema de carga y descarga y acortar el tiempo de espera del avión, los técnicos de Airbus diseñaron una nueva plataforma de
carga, integrada en el avión. De tal modo que un operario en 20 minutos extiende el plataforma de 12 metros por delante del morro del avión utilizando los generadores del Beluga, en el suelo, la carga se coloca en la parte final de plataforma de 5 metros de ancho y se eleva todo la rampa hasta llegar al nivel de la bodega y empieza a moverse al interior de la bodega. Ya solo falta plegar la plataforma y ¡vámonos!… En otras fábricas han creado un hueco en la pared de tal manera que al abrir el portón de la bodega del avión, deslizan la carga directamente desde sala de montaje. El Beluga puede transportar las grandes piezas fabricadas, como secciones de ala de un avión A340 o una sección del fuselaje del más reciente avión de cuerpo ancho de Airbus, el A350, estabilizadores y muchas otras piezas. Sin embargo, no es lo suficientemente grande como para transportar partes del enorme A380. Dichas partes deben ser transportadas por barco, bar-
ASOCIACIÓN AIRE
21
Reportaje
caza y también por vía terrestre. El Beluga tuvo tanto éxito que se construyeron cinco unidades. La tarea principal de los 4 Beluga es llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje. Actualmente los Belugas viajan 60 veces a la semana entre los 11 diferentes destinos de EADS. El 5º Beluga está disponible para trabajos especiales de carga, como el traslado de componentes de la Estación Espacial Internacional, o como lo que ocurrió hace unos meses transportando 5 satélites de observación Spot 5, de la Agencia Francesa de Espacio, desde Toulouse a las Guayana Francesas. Es la 1º vez que un Beluga con una parada en el cabo Verde consigue llegar hasta este destino con 3000 kilos de carga en su bodega. Los 5 satélites fueron empaquetados en 2 contenedores especiales con sistema de aislamiento y control de temperatura, diseñado por Airbus para este viaje. Los bultos tenían unas medidas de 4.8m de altura x 7m de largo y 4.5m de ancho. Airbus Transport International (ATI), (Filial de Airbus), es quien se encarga de organizar la vida de estos 5 Belugas, sus movimientos, tiempo de revisiones y control. Y lo más importante que no se quede parados muchas horas… Con los niveles de producción actuales, la flota de cinco aviones Beluga realizan más de 65 vuelos semanales entre los centros de Airbus de Nantes
y Saint-Nazaire en Francia, Hamburgo y Bremen en Alemania, Broughton en el Reino Unido y Getafe en España, y también entre los centros colaboradores con Airbus situados en Meaulte en Francia (Aerolia) y en el sur de Alemania (Premium Aerotec) y las cadenas de montaje final de Toulouse y Hamburgo. El Beluga también vuela a Sevilla en España y Ankara en Turquía, para el transporte de componentes del A400M. Al poner en marcha la fabricación del nuevo modelo A350 XWB, los Beluga tiene garantizado un intenso trabajo durante los próximos años. Como dije en el titulo de mi artículo ya hace veinte años que los Belugas están surcando los cielos de Europa. Poco a poco les van pesando los años y el ritmo acelerado de la producción obliga a aumentar las frecuencias de
vuelo. Airbus quiere llegar a 10.000 horas de vuelo en 2017 con sus Belugas. Si añadimos la idea de tener proveedores en china y una planta de montaje en Alabama, USA, que están fuera del alcance de Beluga sería suficiente impulso para crear un nuevo Beluga. Los ingenieros de Airbus siempre van un paso por delante y ya tienen un proyecto para sustituir a los actuales por los Súper Beluga. Fue en 2014 cuando salió la idea de un medio de transporte mejorando el Beluga. El plan de añadir un metro más de ancho y 6 metro más de lago al fuselaje de beluga XL, permitía transportar las dos alas de A350XWB que sería un gran reto. Beluga XL aumentaría en un 30% la capacidad de transporte de AIRBUS. Utilizando como base el cuerpo de un A-330 del cual se fabricarán cinco ejemplares. Estiman que a mediados del año 2019 el primer de estos súper cargueros este volando. Esta previsto que en 2025 funcionen las 5 unidades y alcancen los 120 vuelos semanales, y en este mismo año se retirara el ultimo Beluga. Según los planes de Airbus, los 5 A-330 que se convertirán en futuros súper beluga serían construidos en la misma línea de montaje y posteriormente serian modificados para añadir un espacio de carga superior al avión actual. Espero que la información sobre el Beluga os haya sido de interés, y haber podido añadir un granito a vuestra información aeronáutica. Tengo que agradecer el arte de mi amigo Angel Oses por su dibujo, excelentes fotos de Jose Luis Celada, y la información que me ha sido proporcionado por el Airbus en este artículo. Un abrazo a todos