Boletín AIRE 3 by Asociación AIRE

Boletín Informativo

Núm.3

Diciembre de 2006

La VII asamblea anual renovó a la junta directiva

Actividades • I Concentración Internacional de Aviones Históricos, Requena • Visita a Manises • “AIRE’06”, Murcia • “Tiger Meet’06”, Albacete • Visita Base Aérea de Zaragoza • Visita Centro de Control Aéreo de Barcelona FOTO: Jorge Portalés Alberola, Primer Premio Concurso de Fotografía AIRE

REPORTAJES: Buenos Aires, Aeroparque • Patrulla marítima, el concepto • NATO Tiger Meet 2006 • Guerreros olvidados (I parte), Hindustan HF-24 Marut

ACTIVIDADES AIRE

La VII asamblea de la Asociación, celebrada en Requena, renovó a la junta directiva

l 24 de junio, y aprovechando la celebración en Requena de la I Concentración Internacional de Aviones Históricos, se celebró en esta ciudad valenciana la VII Asamblea General de la Asociación AIRE. Entre los acuerdos adoptados, destacar la aprobación del balance económico de la entidad, así como la organización y financiación parcial

de un viaje anual de interés aeronáutico. Por otro lado, se acordó igualmente convocar un premio de ensayo sobre temática aeronáutica, dirigido exclusivamente a los socios. La Asamblea aprobó la realización de distintos tipos de artículos con el emblema de la Asociación, para su distribución, poder contar con ellos para atenciones protocolarias o adquisición por los socios. Se acordó

Un paseo por el Cielo Quizá lo que más me sorprendió de mi ‘bautismo de aire’ en una preciosa Bücker de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, fue que ahí arriba no existía sensación alguna de velocidad. Era como estar suspendida del aire, mientras el paisaje se movía a mi alrededor – montañas, casas, prados, el horizonte, cambiaban de ángulo de inclinación y de proximidad mientras me apoyaba en la ‘barandilla’ de un curioso ‘balcón’ que se deslizaba suavemente. El aislamiento que me proporcionaban los cascos que me habían colocado incrementaba la sensación de estar flotando. Nada tenía que ver con la taquicardia que me había producido el anuncio de Julián de que, a mi petición de volar, había un avión esperándome. La tierra estaba ya lejana y ahora en el aire me sentía con la confianza suficiente como para asomarme a que me diera el aire de la hélice en la cara, o para ver mejor a nuestros compañeros de singladura, los campos, el pueblo o la carretera. Estaba como una niña en una juguetería. Un par de siglos después, nuestra escuadrilla cogió velocidad y bajamos a rozar las cabezas de los asistentes a la I Concentración Internacional de Aviones Históricos, para luego romper hacia arriba y dirigirnos al mismísimo Sol. De vuelta a tierra, después de besar al piloto que generosamente había aceptado llevarme de paquete, Vicente, y al resto de la Humanidad que hubiera pasado por allí, sentí a Inma que me decía algo así como ‘venga, déjalo ya y ven, que estás pálida como la cera’. Solo entonces, me di cuenta de que estaba muerta de calor, mareada y aturdida. Lo más lejos que conseguí llegar fue a la barra del bar, pero me hubiera dejado llevar de la mano hasta el fin del mundo. Era feliz. Montse (Pin) 2

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también reanudar la edición del Boletín interno. La Asamblea de Requena renovó los cargos de la Junta Directiva, quedando la misma compuesta como sigue: -Presidente: Julián Oller García -Vicepresidente: Luis Álvarez Maroto -Secretario: Oscar Cosín Ramírez -Tesorero: Josep Plá Blanch -Vocal Técnico: Roberto Plá Aragonés Con ocasión de esta Asamblea, los socios asistentes a la misma visitaron la antigua Base Aérea de Manises, la torre de control. Los premios fotográficos se entregaron a lo largo de una cena de la Fundación Aérea Valenciana que hizo de anfitriona de la delegación de AIRE desplazada hasta allí, por todo lo cual les quedamos sinceramente agradecidos. Junta Directiva del 29 de octubre: Bases del I Premio AIRE de Ensayo Complementando los acuerdos de la Asamblea de Requena, la Junta Directiva de la Asociación acordó, con fecha 29 de octubre, crear la “Delegación de Comunicación”, que se encargará de las relaciones de la Asociación con los medios de comunicación, colaborará en la confección

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Concurso de Fotografía AIRE Coincidiendo con la celebración de la Asamblea, se reunió en Requena el Jurado del IV Concurso de Fotografía AIRE de la información para el Boletín y en las relaciones con otras asociaciones, organismos o empresas. Dicha delegación, compuesta por los socios Montserrat Pin y Luis Romero, ha comenzado ya su actividad. Igualmente, en la misma sesión de la Junta Directiva se acordó crear la “Delegación para la Redacción del Boletín”, que se encargará de los trabajos de recopilación de material, composición y difusión del Boletín de la Asociación. La Delegación la componen los socios Juan Antonio Cifuentes Vaquerizo y Carlos Menéndez San Juan. Por último, en esta reunión de la Junta Directiva se aprobaron las Bases del “I Premio AIRE de Ensayo”, en cumplimiento de los acuerdos adoptados en la VII Asamblea General. Según dichas Bases, que fueron modificadas con fecha 4 de noviembre para mayor claridad, “La Asociación AIRE, en su propósito de fomentar la difusión de la cultura aeronáutica, convoca este Premio como modo de ofrecer una ayuda a aquellos autores de temas aeronáuticos que buscan poder publicar su trabajo”.

Segundo Premio: Luis Álvarez Maroto, por la fotografía “Caravelle”

Primer Premio: Jorge Portalés Alberola, por la fotografía “Bomba!”

Podrán participar los socios de pleno derecho de la Asociación, con obras inéditas en castellano, con una extensión mínima de 100 folios mecanografiados a doble espacio. Se concederá un premio único de 2.000 euros. El galardonado se compromete a publicar su trabajo, bien por su propia cuenta o a través de una

Tercer Premio: Jorge Portalés Alberola, por la fotografía “Asas”

editorial, en un plazo no superior a un año, con una tirada mínima de 500 ejemplares. El importe del premio podrá servir para colaborara a sufragar los gastos de su publicación. La admisión de originales se cerrará el 29 de junio de 2007 y el Premios se fallará en el mes de septiembre.

Visita a Manises con motivo de la VII Asamblea

FOTO: Luis Alvarez

Los participantes en la VII Asamblea de Socios, realizaron una visita a la antigua Base Aérea de Manises, donde pudieron contemplar y, por supuesto, fotografiar, las siguientes aeronaves. - Helicoptero Bö105 de la Policia Nacional, que les fue enseñado por uno de sus pilotos, quien ofreció a alos presentes un “briefing” improvisado sobre sus peculiaridades y servicios. - En el hangar de la FACV, estaban presentes sus dos Super Saeta, una Bucker, El T-6G, la Aisa I-11B, y la Dornier 27. - En el hangar de la empresa Helisureste: pudieron contemplar dos Augustas (un modelo A109-A y un "A109-E

Power") de emergencias sanitarias de la Generalitat, un Aerospatiele SA365-N2 Dauphin II de Salvamento Marítimo y un raro (modelo muy poco visto por aquí) Bell 430 con matrícula americana. - En el exterior estaban aparcados en la plataforma un Boeing 757 carguero de DHL, un Aviocar del 403, un BK 117 de la Guardia Civil y un montón de Bijets atraídos por una regata. Después se visitó el Centro de Control de Tráfico Aéreo dependiente de AENA, accediendo a la torre donde se lleva a cabo el control de aproximación/salidas, pista y la rodadura en el aeropuerto de Valencia. ASOCIACIÓN AIRE

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“AIRE’06” la mayor concentración y exhibición aérea de España a mayor operación de relaciones públicas jamás ideada por el Ejército del Aire español, fue todo un éxito. Aire’06 Murcia, que se desarrolló los días 3 y 4 de junio en el Mar Menor, constituyó el más grande acontecimiento aeronáutico celebrado en España hasta el momento. Cuarenta aeronaves en exposición estática de diez países, estacionados en las pistas de la Academia General del Aire de San Javier, y alrededor de ochenta aparatos en exhibición en vuelo sobre el Mar Menor, reunieron a unas 600.000 personas, que se agolparon el sábado para ver y subirse a los que estaban en exposición y el domingo abarrotaron las playas de Santiago de la Ribera y Lo Pagán para verlos volar. Un total de diez patrullas acrobáticas, de ocho países diferentes, se sucedieron en los cielos murcianos desde las diez de la mañana y hasta las siete de la tarde del día 4, además de diversas exhibiciones de aeronaves en solitario, como las del Mirage 2000, EF-2000 Typhoon, Hercules C-130 simulando el reabastecimiento de dos Mirage F-1, F-16, F-18, AWACS B707 de la OTAN, Canadair CL-215-T, Mi24 HIND, SAAB 105, AV-8B Harrier II y el Airbus A-300-600ST Beluga, entre otros. En total, unos 400 pilotos de una docena de países. El público que llenó las playas el domingo por la mañana, no pudo reprimir los aplausos ante la exhibición de las patrullas acrobáticas. La que consiguió meterse al publico en el bolsillo fue la

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italiana “Frecce Tricolori”, volando con MB339, que además de ser la que voló con más unidades (10), consiguió entusiasmar y sorprender con las intervenciones del “solo” de la patrulla, por sus apariciones sorpresivas y trepadas en vertical hasta quedar suspendido y caer en pérdida. Los aplausos fueron para él cuando, haciendo sombra en el agua, se despidió saludando del público que le ovacionaba. Las acrobacias estuvieron a cargo, además de los italianos, de la “Patrouille Suisse”, volando F-5; los “Red Arrows” (Reino Unido), con Hawk T-1; los “Asas de Portugal”, con Alpha Jet; los “Royal Falcons” (Jordania), volando EA-300; los “Rotores” de Portugal, con helicópteros SE3160 Alouette III; la “Patrouille France”, también con Alpha Jet; los “Flying Bulls” checos, con ZLIN50 y las españolas “Águila”, con C-101 y “Aspas”, con helicópteros EC-120. Al éxito de público sin precedentes se suma, como novedad, la presencia de forma organizada, previa acreditación como tales, de los hasta el momento no reconocidos en España “Aircraft Spotters”. El Ejército del Aire, por primera vez, acreditó y atendió a unos 300 de estos fotógrafos en San Javier el sábado y en Santiago de la Ribera el domingo, a los que colocó en lugares especialmente acondicionados para que pudieran desarrollar su afición de la mejor manera posible. Un buen número de miembros de la Asociación AIRE se desplazaron a San Javier

c o n este motivo. La cena de confraternización del sábado, reunió a unas setenta personas, entre socios, amigos y familiares. El AWACS de la OTAN, los aviones de entrenamiento de pilotos de la Academia, el EF-2000 y el helicóptero checo Mi-24, acapararon la mayor atención de la exposición estática, aunque sin dejar de lado la impresionante silueta de los dos F-15 de la USAF desplazados hasta San Javier o el Super Puma HD-21, del 803 escuadrón SAR del Ejército del Aire español, recién modificado por Eurocopter y con las siglas ISAF en su costado, al que se ha preparado para su misión en Afganistán como unidad RESCOM (Rescate de Combate). A esta aeronave se la ha dotado de lanzadores de señuelos, contramedidas, blindaje especial en zonas sensibles, artillado defensivo con ametralladoras de 12,70 mm. a ambos lados y filtros especiales para la arena del desierto. Hubo también tiempo para la nostalgia, y tanto en estática como en vuelo, se vieron y oyeron venerables, pero aún activos, Bücker 131, T-6 “Texan” y una pareja de Super Saetas. El éxito de las dos jornadas murcianas (que se englobaban en una programación mucho más amplia con motivo de la conmemoración de los cien primeros años de la presencia de la aviación en la Región de Murcia) hizo que comenzara a hablarse, antes de que finalizaran las mismas, de que la experiencia debía repetirse de forma periódica.

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Miembros de “Aire”, presentes en la “Tiger Meet’06” de Albacete na treintena de miembros de la ASOCIACIÓN AIRE se desplazaron desde distintos lugares de España hasta Albacete para participar, los días 28 de septiembre y 1 de octubre, en las jornadas para “spotters” y de puertas abiertas, respectivamente, de la “Tiger Meet’06”. Por segunda vez, el Ejército del Aire español tomó la decisión de otorgar facilidades a los “Aircraft Spotters” españoles y extranjeros para que pudieran llevar a cabo su actividad sin dificultades. La primera ocasión fue en Aire’06 (Murcia) y la segunda fue con motivo de la “Tiger Meet’06”. El 28 de septiembre, algo más de un centenar de periodistas y “spotters” pudieron acceder a las pistas de la base aérea de Los Llanos, en Albacete, y fotografiar desde cabecera de pista las tomas y despegues del casi medio centenar de aeronaves participantes en el encuentro anual de los escuadrones Tigre de la OTAN. Del poco más del centenar de invitados

a dicha jornada, una veintena pertenecían a la ASOCIACIÓN AIRE, repitiendo muchos de ellos el domingo, día 1 de octubre, junto a otros asociados que aprovechando el día festivo se desplazaron hasta Albacete para poder ver de cerca y fotografiar -en esta ocasión solamente en exposición estática- a los tigres de la Alianza. En total, unos treinta miembros de la Asociación se desplazaron hasta Albacete con este motivo en ambas jornadas. Los miembros de AIRE presentes en Albacete nos reunimos el sábado por la noche en una cena de aerotrastorna-

dos, con nuestras familias, y disfrutamos de una agradable velada. Los “spotters”, aficionados a la fotografía y a los aviones, que dedican su tiempo libre a fotografiar, habitualmente desde las cercanías de las pistas de despegue las aeronaves que allí recalan, son una figura de origen anglosajón. En España esta actividad ha arraigado desde hace algunos años, contando con el apoyo de la ASOCIACIÓN AIRE en su labor de promover la difusión de la aeronáutica en todas sus vertientes.

“Aire” visita las Alas 15 y 31 en la Base Aérea de Zaragoza na veintena de miembros de la Asociación AIRE realizaron durante la jornada del 9 de noviembre, una visita a la Base Aérea de Zaragoza donde conocieron las instalaciones y aeronaves de las Alas 15 y 31 de las Fuerzas Aéreas Españolas. Atendidos por los el personal de mando de las mismas, encabezados por los coroneles jefes de ambas unidades de Fuerzas Aéreas, los miembros de AIRE que se habían desplazado desde Madrid, Navarra y el mismo Zaragoza, asistieron a diversos “briefings” en los que conocieron las distintas misiones que

desarrollan ambas unidades, tanto en España como en el extranjero; su material (F-18 y C-130) y visitaron las plataformas y talleres donde tomaron contacto y pudieron fotografiar las aeronaves que en ese momento se encontraban en tierra. También en las dos alas, los veintidós miembros de AIRE que realizaron la visita pudieron conocer los simuladores de vuelo de ambos modelos, donde recibieron las explicaciones oportunas respecto a su funcionamiento e incluso alguno de los integrantes del grupo pudo comprobar su funcionamiento.

Los miembros de AIRE finalizaron su jornada realizando una visita al Real Aeroclub de Zaragoza, donde fueron atendidos por el vocal de aviación, que guió a los aficionados a la aeronáutica por sus instalaciones y mostró las aeronaves con que cuenta dicha entidad. Resultó una jornada aeronáutica que los asistentes calificaron de muy exitosa, gracias a las atenciones recibidas tanto por los mandos del Ejército del Aire como por los responsables del Aeroclub de Zaragoza.

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El Centro de Control Aéreo de Barcelona y la ECAO nº 4 del Ejército del Aire, visitados por nuestros socios de Cataluña urante la mañana del 21 de noviembre, un grupo compuesto por una docena de socios de la Asociación AIRE, procedentes de toda Cataluña, visitaron las instalaciones del Centro de Control Aéreo en Gavá (Barcelona) y las dependencias de la Escuadrilla de Control Aéreo Operativo número cuatro del Ejército del Aire, en el mismo emplazamiento. Los asistentes, que fueron recibidos por los responsables del centro, asistieron a la proyección de un audiovisual sobre las funciones del Centro y a una exposición, por parte del Comandante Jefe de la ECAO-4. A continuación giraron una visita a las instalaciones. En la sala de control recibieron detalladas explicaciones del funcionamiento del sistema SACTA, el moderno sistema de control aéreo desarrollado por la industria española Indra y que ha resultado ser un éxito comercial en medio mundo. En las posiciones de los controladores militares recibieron explicaciones sobre el ejercicio DAPEX, que se estaba desarrollando en ese momento y sobre las funciones de los controladores militares en el centro civil. Estos controladores trabajan en el Centro de Control de tráfico aéreo civil para guiar a las aeronaves militares que han de compartir las aerovías y el espacio aéreo controlado con los aviones civiles, a fin de garantizar en todo momento la seguridad del tráfico aéreo. La proximidad garantiza la coordinación y la cooperación necesaria de quienes comparten un mismo espacio

aéreo. Durante la visita realizada por los socios de AIRE, numerosas aeronaves de pasajeros compartían el espacio aéreo con las militares que participaban en el ejercicio de defensa aérea sin que se produjera riesgo para la seguridad en vuelo. En la sala de mantenimiento pudieron observar la minuciosa monitorización de todos los sistemas que permiten el funcionamiento del Centro. La elevada tecnología del mismo permite visualizar cualquier fallo de hardware o software, realizar un control de calidad instantáneo sobre los datos que se reciben de los diferentes radares o tener noticia de las alteraciones producidas en otros sistemas de seguridad, como la unidad de alimentación ininterrumpida. Los visitantes se mostraron agradecidos y satisfechos por las explicaciones recibidas, así como por las atenciones de que fueron objeto. Tras la visita y las consabidas fotos de

familia, se realizó una comida de hermandad en un restaurante de la zona donde los miembros de AIRE tuvieron ocasión de desarrollar una interesante tertulia aeronáutica tras la cual algunos de los participantes todavía tuvieron ocasión de realizar una sesión de “spotting” en el cercano aeropuerto del Prat.

FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

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Reportaje

Buenos Aires Aeroparque Carlos Menéndez San Juan l 5 de Diciembre del 2005, después de 15 horas en un A330-300 (reg. SE-RBG) aterricé en el aeropuerto de Buenos Aires – Ezeiza, Argentina. Al día siguiente, como cualquier aerotrastornado que se precie, pasé unas cuantas horas en el aeropuerto más céntrico de la ciudad, el Jorge Newberry, o como es más conocido, Aeroparque. La cercanía desde la valla -poco más de un metro de altura- a los aviones es impresionante, no sorprende la señal advirtiendo del peligro de ingestión de basura por parte de los motores. Aeroparque

B737-200 Adv LV-ZXH c/n 23503/1256

Trayectoria aproximada LV-WRZ

está considerado, no sin razón, el paraíso de los B737-200 (Aerolíneas Argentinas opera 18). Desde que tengo memoria no recuerdo haber visto un 200 más que en fotos por lo que la emoción al sentir los JT8 a máxima potencia es enorme, tanto como el ruido que producen. La actividad de Aeroparque comenzó en 1947 sólo con vuelos nacionales, un año después, 1948, comenzaban los vuelos internacionales para conectar Buenos Aires con el vecino país de Uruguay. Desde entonces hasta ahora la actividad aérea ha ido creciendo hasta mantenerse, actualmente, en unos 350 vuelos diarios, la mayoría al interior de Argentina o el ya comentado “puente aéreo” a Uruguay. Los aviones de largo reco-

Cuidado FOD

rrido aterrizan en Ezeiza por lo que el tráfico de Aeroparque está limitado a aeronaves de corto y medio radio, el avión más grande que vi fue el 757 de transporte VIP de Argentina. También es muy importante la actividad del aerotaxi ya que el aeropuerto está extremadamente cerca del centro financiero de la ciudad. Mientras hacía fotos me fijé en una estatua que se encontraba a pocos metros de mi posición. Era un monumento a las víctimas del accidente del LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas). Este accidente ocurrió el 31 de Agosto de 1999 cuando el 737-300 LV-WRZ se dispuso a despegar rumbo a Córdoba, en carrera empezó a sonar una alarma, la tripulación hizo caso omiso de la misma e intentó la rotación, resultando en el avión fuera de la pista cruzando una avenida llena de coches y empezando a arder junto a una gasolinera. Posteriormente se concluyó que la alarma que sonó indicaba una mala configuración de los flaps para el despegue. En la siniestra lista de accidentes ocurridos en Argentina es el segundo con más mortalidad. [+ Info] http://www.airdisaster.com/ http://aviation-safety.net Película: Whiskey Romeo Zulu Película: Fuerza Aérea Sociedad Anónima ASOCIACIÓN AIRE

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Patrulla marítima el concepto Si pregunta usted a cualquiera de su alrededor, le responderá con una obviedad no exenta de lógica, patrulla marítima es “patrullar el mar”, cierto es, pero vamos a ir un poquito mas allá, porque sobre esos conceptos asentaremos la importancia de todos los siguientes, y como veremos tampoco es tan fácil la cosa, es importante tener claro “que” hacemos con “que” plataforma, y “que” necesidades tenemos, y “que” podemos esperar de las plataformas que existen. Eduardo Jarabo amos a intentar empezar por aclarar los conceptos antes mencionados, para ello ahondare en la definición que el fabricante Fokker asume como correcta.

MSA / vigilancia marítima MSA es el acrónimo de Maritime Surveillance Aircraft, es decir, avión de vigilancia marítima, y aquí esta el quid de la cuestión, vigilancia que no patrulla. Este tipo de aviones están diseñados para “vigilar”, una amplia superficie marítima, única y exclusivamente en la superficie, están asignados bien a unidades militares, gubernamentales e incluso policiales (en España vuelan en el 802 escuadrón SAR y pronto lo harán para la Guardia Civil o el Sasemar) o bien a unidades de guardia costera (Us Coast Guard), sus misiones son la de control y vigilancia en superficie, búsqueda y rescate, asistencia a embarcaciones, control de pesca y caladeros dentro de la

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ZEE (Zona Económica Exclusiva), inmigración ilegal, trafico de drogas, control de polución y vertidos y cualquiera otra misión de carácter policial o de seguridad. Normalmente son de alcance medio, no mayor de las 2.000 nm, ya que su zona de vigilancia normalmente no excede la ZEE de cada país establecida entre las 200 y las 350 nm según país, no son aviones de combate, y carecen de cualquier capacidad de ataque, y normalmente también de autoprotección. MPA / patrulla marítima MPA es el acrónimo de Maritime Patrol Aircraft, es decir, avión de patrulla marítima, y como tal es bien distinto al anterior. Este tipo de aviones están diseñados para patrullar, una amplia superficie marítima, y detectar, clasificar e incluso atacar, cualquier elemento de superficie, debajo de la superficie, e incluso en algunos casos, por encima de la superficie

del mar, están asignados a unidades militares, (en España vuelan en el 221 escuadrón del Grupo 22, encuadrados dentro del Ala 11). Sus misiones merecen un punto y parte, porque son de lo mas variopintas, a las misiones típicamente policiales y de seguridad mencionadas antes, como son control, vigilancia e identificación de naves, bien en superficie bien debajo de la misma, búsqueda y rescate tanto SAR como de combate CSAR, asistencia a embarcaciones, control de pesca y caladeros dentro y fuera de la ZEE, inmigración ilegal, trafico de drogas, control de polución y vertidos, guerra antisuperficie, guerra antisubmarina, reconocimiento fotográfico y opto electrónico, guerra electrónica EW en cualquiera de sus múltiples facetas, reconocimiento mando control y comunicaciones (C4ISR), inserción y apoyo de unidades de operaciones especiales (en España por ejemplo la EZAPAC-Escuadron de Zapadores Paracaidistas y la UOE-Unidad de Operaciones Especiales de la Inf. De Marina), conducción contra blancos navales, control de daños en batalla (damage assesment), minado / desminado de aguas, apoyo a la flota e incluso alerta aérea temprana improvisada. Normalmente son de gran alcance, con rangos de 3000 / 5000 nm, ya que su zona de vigilancia normalmente excede con mucho la ZEE de cada país, además de ser capaces de desplegarse en el exterior con un apoyo ligero o medio, son aviones enteramente de combate con

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3 – La importancia del MPA Hemos visto en el punto anterior, la diferencia conceptual entre MSA y MPA, hemos descrito brevemente las misiones de uno y otro, dejAndo alguna en el tintero con toda seguridad, vamos a intentar explicar breve y claramente en este punto, la importancia del MPA como plataforma. Es obvio, que la importancia de un MPA, es directamente proporcional, a la importancia que el mar tenga para el país en cuestión, el MPA tiene una importancia ESTRATEGICA a la hora de conseguir un doble objetivo, mantener el control y el dominio de tus zonas y vías marítimas circundantes, y por lo tanto impedir que el enemigo consiga ese control y dominio, estrangulando la economía e impidiendo el flujo de materias primas al no controlar tus vías marítimas de aprovisionamiento, y lo mas importante, utilizando el mar, tanto mas cerca pueda de tus costas, como plataforma para sus ataques a tu propio territorio. Amen de lo anterior, su función ataque es igualmente importante, impidiendo el libre flujo de los buques del oponente, controlando sus vías marítimas de aprovisionamiento, vigilando y atacando sus unidades de superficie y submarinas, y por lo tanto consiguiendo el dominio tanto de las aguas, como de las vías marítimas del enemigo. Entendiendo lo anterior, queda claro que un país que se niega el control de sus vías y rutas marítimas, se niega el derecho a su propia seguridad sin ninguna duda, e incluso puede entorpecer gravemente el derecho a ejercitar su propia autodefensa, llegado el caso, tanto mas cuanto mas dependiente sea del mar. Por otra parte el MPA es un tremendo multiplicador

de fuerza para la Armada propia, su componente fundamental que es el de superficie, no pudiendo evolucionar en la tercera dimensión excepto su arma aérea si la posee, el MPA domina la superficie desde el aire, controlando a la vez la sub-superficie, ampliando en gran medida los horizontes de los sistemas y de los sensores, la Armada es terriblemente vulnerable al arma submarina, el MPA no, muy al contrario, la busca, controla y elimina, evitando por ende ese peligro para la Armada propia. La Armada puede quedarse meses en una ubicación, un MPA podrá mantener en zona un máximo de 12/14 horas, pero necesita días para preparar y alistar un buque, mientras un MPA tarda horas pudiendo llegar a ser enviado casi de forma inmediata a la recepción de la orden,la Armada puede necesitar días para llegar a un determinado lugar moviéndose a 22 Kts (nudos), un MPA horas moviéndose a 310 Kts. Quiere decir lo anterior, que un MPA es IMPORTANTISIMO en si mismo, pero es además el complemento ideal de una Armada, multiplicando sus capacidades, y apoyándola en múltiples facetas, un MPA por si solo no puede hacerlo todo sin una Armada detrás capaz de multiplicar y mantener su esfuerzo, al fin y al cabo después de unas horas tendrá inexcusablemente que volver a su base, pero actualmente es impensable un Armada moderna y eficaz, con pleno dominio de su entorno, sin una fuerza suficiente de MPA que la apoye y complemente. La importancia del MPA para España La importancia del MPA para un país como España, es crucial, en tanto en cuanto somos un país volcado al mar, y para el que el mar, y su circunstancia es fundamental para su supervivencia, e incluso para la vida cotidiana de cualquier ciudadano, para ilustrarlo pongamos algunos sencillos ejemplos:

-- En algunos lugares de España, el agua corriente es agua desalinizada por plantas ubicadas en la línea de la costa, situación que va en aumento a medio plazo como así lo demuestran las reformas al Plan Hidrológico Nacional. -- Gran parte del gas natural que cualquier español utiliza, llega por el gaseoducto de Argelia, que cruza el fondo submarino del estrecho de Gibraltar, el resto lo hace mediante buques gaseros. -- Casi todo el petróleo llega a nuestras refinerías en petroleros desde su punto de origen, atravesando las rutas marítimas, el coste del transporte por litro de gasolina refinada usando esta vía, es prácticamente igual desde el origen hasta la refinería, que desde esta en camión al distribuidor final. -- La gran parte de los productos químicos utilizados en los procesos industriales, llegan en barco a los puertos de Algeciras, o Tarragona, cruzando esas mismas rutas marítimas. -- Gran parte de la industria del automóvil en España, funciona mediante buques, en ellos se exporta los vehículos producidos en España, en ellos se importan los vehículos que aquí no se fabrican, y en ambos casos salen y entran los repuestos, a través de los puertos de Bilbao, Valencia, Algeciras o Barcelona, por poner un ejemplo, usar este medio significa reducir los costes por transporte, y obtener un producto final mas barato. -- El 80% de los productos de electrónica de consumo, y el 70% del material medico desechable, no fabricados o posteriormente transformados en España llegan por barco, ya que hacerlo por avión aumentaría su coste un 20%. -- El pescado es un elemento fundamental en la dieta mediterránea, y por lo tanto en la española también, para ello se ha pescar, tratar y transportar por vía marítima, y esa flota necesita un apoyo y una protección mas allá del perímetro mas inmediato. -- El turismo es la primera industria na-

FOTO: Juan Antonio Cifuentes

tripulaciones instruidas como tales, y tienen amplios medios de ataque y autoprotección.

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cional y en él, la costa y sus aguas circundantes son de una extraordinaria importancia, cada vez más buques de pasaje y grandes transatlánticos recalan en España, dejando y recogiendo turistas que aportan una parte más que importante de nuestro PIB y generan multitud de puestos de trabajo. -- España posee aproximadamente 3750 Km. de costas, con presencia física en 3 mares, Mediterráneo, Atlántico y Cantábrico, 2 plazas no peninsulares separadas por mar , Ceuta y Melilla, así como 2 archipiélagos, uno las Islas Baleares, a unas 60 millas de la costa de Levante, el otro, el Archipiélago Canario, a unas 1700 millas de las costa Andaluza, unas 2000 de Madrid, y aproximadamente unas 2300 del archipiélago Balear. -- En cumplimiento del Anexo 12 del Convenio de Chicago de 1947 de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), suscrito por el Gobierno de España, tenemos responsabilidad mediante acuerdos internacionales, en labores de búsqueda y rescate SAR en al menos 200 millas de cualquier costa, por el norte lindamos en responsabilidad con Francia y Reino Unido, al sur con Marruecos, Cabo Verde, Mauritania y Senegal a través de los ACC de Casablanca y Dakar. -- La situación del RCC Canarias es especialmente difícil, le separa de la península

unas 2000 millas, 2.5 horas aproximadas de vuelo, pero nuestra área de responsabilidad allí es inmensa, no solo linda con Marruecos al Este a través del ACC de Casablanca, sino con Mauritania, Cabo Verde y Senegal al sur, donde no existe autoridad ni medios SAR, siendo Canarias la responsable de actuar mediante los acuerdos gubernamentales con Senegal, Cabo Verde y Mauritania, además de los ya existentes con Marruecos. La superficie de actuación llegaría a las 579.152 millas cuadradas, o lo que es lo mismo 1.500.000 km cuadrados, para hacerse una idea mas exacta, la superficie de España es de 194.897 millas cuadradas, es decir 504.782 km cuadrados, haciendo una sencilla regla de tres, observaremos que solo el RCC Canario tiene responsabilidad sobre una superficie 3 veces la de la España peninsular. -- Poseemos además responsabilidad completa en 2 de las rutas DE TRAFICO NAVAL mas importantes DEL MUNDO, la conformada en el Atlántico Gallego en sentido norte - sur, y la que forma el eje Baleares-Estrecho-Canarias, el cierre de esta ultima ruta, seria el caos mundial,

al cerrar el único paso Atlántico – Mediterráneo existente, y cerrar la ruta mas corta y lógica con Asia y Oriente Medio. Ahora imagínese que no pudiera usted ejercer el control, sobre esas costas que hemos mencionado antes, que no pudiera hacerlo en las inmediaciones de esos puertos o de esas playas tan turísticas, que no pudiera hacerlo sobre las rutas marítimas que siguen esos barcos que le abastecen, que no pudiera ni controlar, ni amparar ni defender a esos pesqueros, que no pudiera mantener abiertas las rutas, que abastecen a Canarias, Baleares y por que no, Ceuta y Melilla, que no pudiera ejercer su control sobre su ZEE, que no pudiera ni buscar ni rescatar, ni apoyar, ni defender a los suyos en el mar. Con estos ejemplos podemos ver como las misiones de Patrulla Marítima son de vital importancia para la economía y la seguridad de España, así como una parte imprescindible del ejercicio de la soberanía en nuestras aguas territoriales y el mantenimiento de nuestro prestigio y obligaciones en las aguas internacionales.

En 1961, el 79 TFS de la USAFE invitaba a realizar un ejercicio aéreo conjunto en la Base Aérea RAF Woodbridge, al 74 sqn de la RAF, y al EC 01.012 de la Armeé del Air. Estas 3 unidades de la OTAN tenían en común que el emblema del escuadrón era un tigre. Desde entonces, este ejercicio –al que se denominó NATO Tiger Meet- se viene celebrando de forma anual, y han ido creciendo progresivamente el número de escuadrones y países participantes en el mismo, hasta llegar a 18 escuadrones de 12 países diferentes que hay en la actualidad. En 1986, España participa por primera vez en este ejercicio de la Alianza Atlántica con el 142 escuadrón como representante, siendo en Mayo de 1992 cuando éste escuadrón tiene la oportunidad por primera vez de ser el anfitrión de este ejercicio, en la Base Aérea de Los Llanos. Posteriormente, en el 2000 tuvo lugar una Mini Tiger Meet, de dos días de duración. El pasado año se comunicó que la Nato Tiger Meet 2006 volvería a tener lugar en Albacete, y desde entonces todos los miembros del 142 escuadrón han trabajado activamente, haciendo un gran esfuerzo para que todo saliera a la perfección. Durante los días que ha durado del ejercicio, en el que han participado mas de 50 aviones y helicópteros, han tenido lugar dos periodos de vuelo diarios. En el primero, por la mañana, se han hecho misiones locales DCA (combate disimilar entre diversos modelos de cazas). A medio día empezaba el segundo periodo, en el que se hacía una gran COMAO en la que participaban todos los aparatos, incluido un AWACS destacado en Torrejón. Estas maniobras son muy valoradas por todas las tripulaciones que intervienen en ellas, pues se practican prácticamente todos los tipos de misiones (DCA, BAI, SEAD, RECCE, CSAR, NAEW …) y se intercambian conocimientos y procedimientos entre las unidades de todos los países participantes. También tiene mucha importancia el aspecto lúdico-social, ya que casi todos los días se hacen cenas de hermandad, y diferentes concursos como el premio al avión mejor decorado, al mejor uniforme, al mejor vuelo, etc… y también durante el Sábado se hizo un duelo deportivo entre escuadrones conocido como “Tiger Games”. El último día del ejercicio es la entrega de trofeos, siendo el premio mas importante el Tigre 10

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FOTO: Jorge Portalés

NATO Tiger Meet 2006

de Plata, que este año ha ido a parar a las vitrinas del Escadron de Chasse 01.012 de Cambrai. Todo esto quizás hace, que más que un ejercicio, sea un completo maratón-campeonato aéreo Las principales novedades de este año han sido, por un lado, la participación por primera vez del Rafale de la Armee del Air, que opera en el EC 05.330 de Mont de Marsan. Por otro lado, la participación de los F-18 del 152 escuadrón de Zaragoza, que si bien todavía no son miembros de pleno derecho de la asociación, el año que viene concluirá el periodo de prueba en el que se encuentran y muy probablemente serán aceptados. Algunos escuadrones que no se dejaron ver este año por Albacete fueron el 494sqn equipados con F-15E, la 11 Flotille con Super Etendard y los A-7 griegos del 335sqn, que tuvieron que desplazarse hasta Albacete sin sus aviones por un problema de última hora. Quizás el punto negativo ha sido que este año no ha habido demostración aérea, ya que el protagonismo (y los fondos) los has absorbido este año otro gran festival, AIRE’06. De todas formas el Domingo 1 de Octubre hubo jornada de puertas abiertas para que los aficionados pudieran ver todos los aviones participantes y sus espectaculares decoraciones tigre, así como comprar algún recuerdo. Allí nos dimos cita un buen número de socios de AIRE, que después de disfrutar de la mañana nos juntamos para comer, como ya viene siendo habitual en estos eventos aeronáuticos.

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Guerreros olvidados (I parte)

Hindustan HF-24 Marut Oscar Cosín Ramírez l “Espíritu de la Tormenta” supuso para la India el paso decisivo hacia una industria aeronáutica nacional, convirtiéndose además en uno de los aviones más bellos de la época, al que tan solo la ausencia de una planta motriz definitiva le privó de figurar entre los mejores.

Inicios India poseía en 1955 una industria aeronáutica, Hindustan Aircraft Limited (HAL), que había construido bajo licencia varios modelos británicos, y producido sus primeros diseños en la forma de un planeador de asalto, el G-10, y un entrenador de pistón, el HT-2. Con estos antecedentes, un equipo de tan solo tres ingenieros de diseño y unas infraestructuras que no contaban con un hangar para construcción de prototipos y ni siquiera una pista adecuada, la Fuerza Aérea (IAF) emitió un requerimiento por un interceptador de alta cota y avión de ataque al suelo, capaz de Mach 2.0, con un techo de 60.000 pies, radio de combate de 500 millas y adaptable a entrenador avanzado, caza todo-tiempo y embarcado... Ni más ni menos que los mismos requerimientos del actual HAL Tejas!. Para semejante tarea, HAL requirió los servicios del Profesor Kurt Tank, quien llegó a India en agosto de 1956 a la cabeza de un equipo de 18 ingenieros alemanes, para dirigir al equipo de diseño, cuyos trabajos comenzarían en junio de 1957, una vez las infraestructuras de la empresa se habían expandido considerablemente. Planeador A principios de 1959 se había construido un planeador de madera a escala real, con el cockpit lo más parecido posible al del caza definitivo, que era remolcado por un Douglas C47 hasta unos 15.000 pies. El planeador realizó entre 78 y 86 vuelos, según diversas fuentes, en los que, a pesar de tener configuración biplaza, el asiento trasero tan solo estuvo ocupado en dos ocasiones, aprovechándose en los demás casos para colocar equipos de grabación. Se empleó fun-

damentalmente en ensayos de vuelo a baja velocidad y de oscilación fugoide, una obsesión de Tank, revelando un inaceptable aviso frente a entrada en pérdida de tan sólo 2 nudos. Al tratar de subsanar esto en el caza, el margen se elevó tanto que provocaba fuertes vibraciones en maniobras con altos Gs, llegando incluso a doblar los tubos pitot. El planeador sufrió finalmente un accidente en marzo de 1960 al fallar el mecanismo de despliegue del tren delantero en el aterrizaje, tras el que no volvió a volar. Prototipo En abril de 1960 comenzó la construcción del HF-001 (Hindustan Fighter), realizando su primer carreteo el 11 de marzo de 1961, e intentando un primer vuelo a finales de ese mes. Sin embargo, un error en la posición del compensador, impidió el despegue y ocasionó desperfectos en el aparato que tardaron tres meses en repararse. Finalmente, el 17 de junio de 1961 el Marut HF-001 realizó su primer vuelo con el Wg. Cdr. Suranjan Das a los mandos, aunque oficialmente se fijó como fecha inaugural el 24 del mismo mes, cuando voló en presencia del Ministro de Defensa, decorado con las escarapelas indias y el numeral BR 462, y asignándosele el nombre HF-24 Marut. La configuración del avión era convencional, de construcción enteramente metálica, semi-monocasco, diseñado según la regla del área, con las alas en flecha en implantación baja, alerones actuados hidráulicamente y flaps de borde de fuga. Preveía un sistema de reserva manual para alerones y flaps, con cambio automático en caso de fallo hidráulico, una característica que se apro-

vechaba más a menudo de lo deseable. Las superficies de cola eran de incidencia variable, de funcionamiento hidráulico con sistema de reserva eléctrico, y contaba con aerofrenos hidráulicos ventrales. Disponía de dos motores lado a lado, con tomas de aire equipadas con conos fijos. Podía cargar 654 galones imperiales de combustible en los tanques del fuselaje y las alas y estaba equipado con un asiento eyectable Martin-Baker Mk S4C, de altitud cero. La mayoría de la instrumentación era de origen británico, pero también provenía de EE.UU., Francia y Suecia. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones Aden Mk 2 de 30 mm, con 130 cartuchos por arma, y un lanzacohetes interno MATRA Tipo 103 modificado, con 50 cohetes no guiados de 68 mm en 10 filas de 5 cohetes. Además contaba con cuatro soportes subalares para 1000 lb de armamento cada uno o tanques de 100 galones. Problemas de motor El diseño original se basaba en la disponibilidad del motor Bristol Orpheus B.Or 12 con posquemador y un empuje de 8.170 lbs. Sin embargo, el requerimiento original británico por este motor resulta anulado y el Gobierno Indio declina seguir su desarrollo. Esta decisión marcó el destino del programa para siempre.

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A partir de entonces comienza un incesante periplo en busca del motor adecuado, decidiéndose como solución provisional, adoptar el motor Orpheus 703 sin posquemador y con un empuje de 4.850 lbs. Se llevan a cabo contactos para conseguir motores de distintas procedencias, incluyendo los RD-9F del MiG-19SF, de los que se llegaron a importar seis ejemplares. Asimismo, entre 1964 y 1969 India colabora con Egipto en el desarrollo del motor E-300 que equiparía al Helwan HA-300, pero éste no llega a cumplir las expectativas creadas, y el HF-24 equipado con ellos no es capaz de superar Mach 1.1. Así las cosas, la solución provisional, y a pesar de las reticencias de la IAF, se convierte en definitiva, y el Marut de serie dispondrá de menos del 60% del empuje inicialmente previsto, lo que provoca que sus prestaciones sean solo marginalmente superiores a las del Hawker Hunter, hecho que lo relegará finalmente a tareas exclusivamente de ataque al suelo. En servicio El 10 de mayo de 1964 la Unidad de Ensayos de Aviones y Armamento (A&ATU) recibe dos ejemplares, que serán seguidos por los que equiparán al escuadrón Nº 10 Flying Daggers, reconstituido el 1 abril de 1967. Su dedicación exclusiva de ataque al suelo supone la introducción de modificaciones, como la eliminación del radar y de la previsión para el uso de misiles aire-aire, estandarizándose en su lugar el Sistema Integrado de Ataque e Intercepción Ferranti ISIS. Los primeros años están marcados por problemas de disponibilidad en servicio, debido a falta de repuestos. Además, los problemas de dentición no terminan de solucionarse hasta 1970. Uno de ellos es la fuerte vibración de los cañones, tan grande que las miras debían ser recalibradas cada dos salidas en las que se emplease el cañón.

Las vibraciones al disparar los cuatro cañones provocaban incluso la eyección de la cabina, al activar el interruptor eléctrico exterior, situado en el morro. Por esta causa el Wg. Cdr. Tilak perdió su cabina dos veces, y el Sqn Ldr Sapre de la A&ATU murió al caer al mar tras disparar con los cuatro cañones: las vibraciones llegaron a estropear el mecanismo de control de alabeo, haciéndolo virar violentamente a la izquierda. A pesar de encontrarse finalmente la solución, se decidió utilizar en lo sucesivo tan sólo los dos cañones inferiores, tapando los superiores. El Marut era una plataforma de armas estable y con una fuerte pegada, y a pesar de su déficit de empuje, en conjunto era un avión muy bien preparado para el ataque a baja cota, robusto y con excelente visibilidad, y uno de los cazas más limpios aerodinámicamente de su época. Todos coincidían en sus buenas características de manejo, fácil de volar, de buenas condiciones acrobáticas y con buena respuesta de los mandos. Más de 130 de los 145 Marut construidos entraron en servicio con tres escuadrones de la IAF, siendo el Nº 10 el pionero, seguido por el Nº 220 en mayo de 1969, y el Nº 31 en marzo de 1974. La gran cantidad de ejemplares disponibles hizo que los escuadrones dispusieran del doble de aparatos de los que realmente empleaban. A partir de enero de 1971, una versión mejorada, con ala de mayor cuerda, numerosos cambios en el cockpit y una sofisticada mira, comenzó a entrar en servicio en los escuadrones. La conversión al Marut se hacía con diez horas de instrucción en tierra antes del primer vuelo, pero para facilitar la transición, un equipo completamente indio produjo el biplaza de entrenamiento Mk. 1T. El primer prototipo voló el 30 de abril de 1970, presentando como diferencia fundamental la eliminación del contenedor de cohetes MATRA para ubicar el segundo cockpit. Las escasas diferencias significaron un bajo coste de desarrollo y la casi total intercambiabilidad de los repuestos. El entrenador entró en servicio a principios de 1975. En guerra! Debido al incremento de tensiones entre India y Paquistán en 1971, los es-

cuadrones de Marut se trasladan en noviembre a bases avanzadas en la Operación “Cactus Lily”, entrando en alerta con los primeros ataques paquistaníes el 3 de diciembre. Durante el conflicto, que duró hasta el 17 de diciembre, los escuadrones de Marut llevaron a cabo numerosos ataques a objetivos de superficie y tuvieron una alta tasa de disponibilidad, gracias a la mejora en los repuestos y el énfasis en la sencillez de mantenimiento de su diseño. No se perdió ningún Marut en combate aire-aire, pero cuatro fueron derribados por fuego antiaéreo en sus ataques a baja cota, y dos fueron destruidos en tierra. Al menos tres veces, los aparatos alcanzaron sus bases tras haber perdido un motor por fuego de tierra, y en una de ellas, un Marut volvió sin escolta con un solo motor desde 240 km al interior de territorio enemigo. Por su parte, el 7 de diciembre, el Sqn. Ldr. Bakshi se anotó el derribo de un F86 Sabre del 15 Squadron de la PAF, tras toparse la pareja de Maruts con una patrulla de cuatro Sabres durante una misión de ataque. Retiro La búsqueda de un motor adecuado continuó aún con los aviones ya operativos, llegándose a desarrollar una versión con posquemador del Orpheus 703, y entablando conversaciones para equipar los Turbomeca Adour o bien los Rolls Royce RB.153. Sin embargo, cuando a principios de los 80, los requerimientos de la IAF por un Avión Táctico de Ataque y un Avión de Penetración y Ataque Profundos fueron ocupados por aviones extranjeros, la necesidad de mantener y modernizar los Maruts era superflua. A mediados de esa década, la cantidad de Jaguars y MiG-23BN/27s que entraban en servicio en la IAF era tal, que el programa Marut ya no era viable. Finalmente, el pionero escuadrón Nº 10 dio de baja sus Maruts en agosto de 1980, y al año siguiente se disponía de suficientes MiG-23BNs para convertir al escuadrón Nº 220. La última unidad fue el escuadrón Nº 31, cuyos aviones se retiraron a mediados de 1990. El Marut marcó por sí solo un antes y un después en la industria aeronáutica india, señalando el punto de inicio de su madurez, y forjando las bases que en la actualidad han llevado al desarrollo del avión de combate polivalente HAL Tejas.