Boletín AIRE 4 by Asociación AIRE

Boletín Informativo

Núm.4

Abril de 2007

Gran éxito de participación en las visitas al Ala 14, Eurocopter y Matacán Las visitas al Ala 14 del Ejército del Aire, en Albacete; a las instalaciones de Eurocopter, en Cuatro Vientos (Madrid) y al Grupo de Escuelas de Matacán, en Salamanca, además de los encuentros mantenidos para visionar fotografías en el Centro Cívico de Getafe Norte, han sido las principales actividades desarrolladas por miembros de AIRE en los últimos meses. Jornadas de convivencia y de disfrute junto a aeronaves de todo tipo, complementadas con el “spotting” correspondiente.

REPORTAJES: Volar de Gibraltar a Madrid ya es posible • Demasiado viejo para el rock & roll • Guerreros olvidados (II parte) Grumman F11F-1 Tiger

ACTIVIDADES AIRE

Visita al Ala 14 en la Base Aérea de “Los Llanos” na cuarentena de miembros de la Asociación AIRE, procedentes de toda España, se desplazaron durante la jornada del 27 de diciembre hasta la Base Aérea de “Los Llanos” (Albacete) para realizar una visita a las instalaciones y conocer las aeronaves, así como los proyectos de futuro, del Ala 14 de las Fuerzas Aéreas Españolas. Procedentes de Cataluña, Madrid, Valencia, Sevilla, Murcia, Albacete y otros puntos de Castilla-La Mancha, los miembros de AIRE iniciaron la visita programada siendo recibidos por el coronel jefe del Ala 14, Ornaldo Fernández. Tras una explicación sobre las capacidades actuales del Ala, dotada con aviones Mirage F-1, y las futuras que se concretarán con la llegada a Los

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Llanos del nuevo avión de superioridad aérea “Eurofigther”, los miembros de la asociación conocieron las misiones que desempeñan estas aeronaves y sus tripulaciones, muy especialmente la misión OTAN de Policía Aérea que han realizado en los cielos de Lituania durante 2006, tras el ingreso de este país en la Alianza y no contar con elementos aéreos para dicha misión. Igualmente, los miembros de AIRE conocieron los preparativos que se están realizando en la Base Aérea para convertirse en sede del Programa TLP de la Alianza Atlántica, de entrenamiento para jefes de grandes formaciones de las Fuerzas Aéreas de los países aliados. Posteriormente, y siempre acompañados por mandos del Ala 14, los miembros de AIRE visitaron la plataforma y

los refugios donde pudieron contemplar una exposición estática de uno de los F-1 de dotación. Dado que la visita coincidió con vuelos programados, los asistentes pudieron contemplar y fotografiar de cerca diversas tomas y despegues. La visita se completó con la visita a los talleres y maestranza, así como al simulador de vuelo. Los miembros de AIRE, encabezados por su presidente Julián Oller García, agradecieron a los mandos del Ala 14 sus atenciones y el tiempo que les dedicaron durante esta visita, haciendo entrega al coronel-jefe en recuerdo de la misma una imagen de un F-1 del Ala 14, tomada por un socio de AIRE, en la que se han incluido los emblemas de dicha unidad y de la Asociación.

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Un grupo de socios se reúne en Getafe para visionar colecciones particulares de imágenes de aeronaves na veintena de miembros de la Asociación Se reunieron el 26 de enero en una de las salas del Centro Cívico “Getafe Norte”, para realizar un visionado digital de colecciones particulares de imágenes de aeronaves. Gracias a la colaboración del mencionado Centro Cívico, perteneciente al Ayuntamiento de Getafe, y de su directora, Rosario Sánchez, los miembros de AIRE, junto a varios representantes de revistas especializadas del sector aeronáutico, departieron durante un par de horas alrededor de las particularidades de cada una de los varios cientos de imágenes que se exhibieron.

Esta iniciativa, que desde hace tiempo se venía gestando en el seno de la Asociación, tiene su justificación en la fuerte afición al “spotting” existente en el seno de AIRE y a la gran cantidad y calidad de colecciones particulares existentes entre sus integrantes, que se actualizan constantemente. Los asistentes a este primer encuentro dejaron constancia de su agradecimiento al Ayuntamiento de Getafe por su hospitalidad, en línea con su fuerte apuesta por la promoción de la cultura aeronáutica, como es el proyecto de

Museo de aviones históricos, así como la iniciativa de instalar diversas y significativas aeronaves como monumentos en diferentes enclaves del centro de la ciudad. Tras el éxito de esta primera reunión se realizó otra el 23 de marzo en el mismo Centro Cívico de Getafe.

Visita a las instalaciones de “Eurocopter” en Cuatro Vientos reinta miembros de la Asociación AIRE realizaron el pasado 10 marzo una visita a las instalaciones que la empresa “Eurocopter España” tiene en Cuatro Vientos (Madrid). Pese a que ya ha dado comienzo el traslado de los distintos departamentos que la empresa de helicópteros tiene en Madrid a las nuevas instalaciones de Albacete, restan todavía en Cuatro Vientos diversos talleres y dependencias relacionadas con el negocio. Acompañados por expertos del Área de Calidad de la compañía, los miembros de AIRE pudieron observar, en las distintas líneas de transformación y mantenimiento, aeronaves de distinto tipo, como los Superpuma del Ejército del Aire español, que estaban siendo transformados de SAR (búsqueda y salvamento) a CSAR (SAR de combate) o los helicópteros AB2212 y Superpumas, del Ejército de Tierra español, en tareas de mantenimiento. También en tareas de reparación y mantenimiento, pudieron observar durante la visita distintas aeronaves del Cuerpo Nacional de Policía y de la Guardia Civil. En la zona de clientización (adaptación de las aeronaves a los requerimientos del cliente), los visitantes conocieron las distintas versiones en que estaban siendo transformadas varias aeronaves desti-

nadas a clientes privados, así como dos F135, uno para la Comunidad de Madrid y otro para la Generalitat de Cataluña. “Eurocopter” es, además, proveedor único de puros de cola para los Eurocopter 135 y Tigre, éstos últimos elegidos como los helicópteros de ataque con que va a ser dotado el Ejército de Tierra español en breve, cuya instalación y montaje ya se ha trasladado a las instalaciones de Albacete. Pese a ello, los miembros de AIRE que se desplazaron hasta Cuatro Vientos, pudie-

ron todavía ver de cerca una docena de unidades de estos elementos, destinados a otras Fuerzas Armadas del mundo. Los miembros de AIRE agradecieron a los responsables de “Eurocopter” la posibilidad de realizar esta visita y las atenciones de las que fueron objeto durante la misma, haciéndoles entrega de la imagen del rotor de cola de una aeronave fabricada por esta empresa, tomada por un socio de AIRE, en la que se habían incluido los emblemas de la Asociación y de “Eurocopter”. ASOCIACIÓN AIRE

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La Asociación “Aire” visita en Matacán el Grupo de Escuelas del Ejército del Aire y las empresas Cegisa y Adventia n grupo de veinticuatro miembros de la Asociación “Aire” aprovecharon la pasada festividad de San Isidro para realizar una visita a distintas instalaciones aeronáuticas ubicadas en Salamanca, entre ellas el Grupo de Escuelas de Matacán, del Ejército del Aire, y las empresas CEGISA y ADVENTIA. En el Grupo de Escuelas, los miembros de “Aire” fueron recibidos por el coronel jefe de la unidad, Emilio Rodríguez Pousa, así como por mandos y personal de la misma, que les expusieron en una conferencia sus misiones, centradas en el desarrollo de cursos para formar al personal en las tácticas y técnicas de las distintas áreas del transporte aéreo militar y en las técnicas de control de tránsito aéreo. Igualmente, este Grupo de Escuelas adiestra personal con especialidades de Caza y Ataque. Tras recorrer las distintas instalaciones del Grupo de Escuelas, entre ellas los simuladores de control de tráfico aéreo, los simuladores del C-101 y el Museo de la unidad, los miembros de “Aire” accedieron a la plataforma y hangares de la base, donde pudieron contemplar de cerca un buen número de C-212 “Aviocar” (uno de ellos en

FOTO: Luis Alvarez

configuración de pasaje), una docena de C-101 “Aviojet” y varios CN-235 de reciente incorporación al Grupo de Escuelas. Los amantes a la fotografía aeronáutica, que son legión en “Aire”, pudieron disfrutar también con los monumentos existentes en la base a los venerables T-6 y D-3. La Asociación “Aire” le hizo entrega al coronel-jefe del Grupo de Escuelas de un recuerdo de la visita consistente en una fotografía enmarcada del DC-3

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que se conserva en la base como monumento, con los escudos de la Unidad y de la Asociación. Posteriormente los miembros de “Aire” visitaron las instalaciones que la empresa CEGISA tiene en el mismo aeródromo, desde donde opera los anfibios CL-215 Canadair y los AT-802, dedicados fundamentalmente a la extinción de incendios por cuenta del Ministerio de Medio Ambiente. Ya por la tarde, le tocó el turno a la Escuela Aeronáutica ADVENTIA, donde se visitaron sus simuladores y entrenadores, así como su hangar de mantenimiento y su flota. La jornada de visitas se completó con un rápido paseo por varias chatarrerías cercanas, donde se conservan reliquias del pasado, como un DC-3, un Bell-47 (ex Ejército del Aire), en bastante buen estado ambos, y restos de un C-212 del Ala-37. Ya de regreso a Madrid, y sin que estuviera previsto, los numerosos spotters que integraban la lista de asistentes a esta excursión aeronáutica, pudieron fotografiar en movimiento un BAE 146 de la compañía Orion Air que se encontraba realizando tomas y despegues para adiestramiento de sus tripulaciones.

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Ángel Osés Socio nº 109

FOTO: Ángel Osés

Airbus A380-841 Aterrizaje en Getafe el pasado 7 de mayo

AEROPLANO-MONOPLANO CAUSARÁS primer avión de forma triangular y estabilidad lateral que fue construido y volado en España, 1.908 a 1.909

José Luis Antonio Causarás Socio nº 135 ASOCIACIÓN AIRE

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Volar de Gibraltar a Madrid ya es posible Luis Romero Bartumeus Socio nº 180

ran exactamente las 12.55 horas del 16 de diciembre de 2006. El tren trasero del Airbus A-319 “Ciudad de Baeza”, de la compañía Iberia, procedente de Madrid, tocaba pista en el aeródromo de Gibraltar en lo que consistía el primer vuelo regular de una compañía aérea española al Peñón en toda su historia. Ninguna compañía española había volado antes en vuelo regular hasta Gibraltar, aunque sí lo había hecho en el pasado, hasta 1979 (pese a que la verja se cerró en 1969), primero BEA y luego British Airways, operada por GB Airways. Ese mismo día otro Airbus, un A-320, pero de British Airways aunque operado por GB Airways, despegaba igualmente desde Gibraltar con destino a Madrid, en lo que constituía un vuelo simbólico, dado que el regular de esta compañía no comenzará sus enlaces diarios hasta el mes de mayo. Se cumplía así uno de los aspectos más relevantes de los acuerdos de Córdoba de 18 de septiembre, donde los ministros español y británico de Asuntos Exteriores y el ministro principal de Gibraltar, declararon haber llegado a un entendimiento sobre cinco asuntos que todos consideraban relevantes de cara

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a mejorar las relaciones y la cooperación entre Gibraltar y la zona española circundante, compuesta fundamentalmente por los siete municipios que componen la comarca del Campo de Gibraltar. El aeródromo de Gibraltar, construido sobre el istmo arenoso que separa el Peñón de la ciudad de La Línea, es propiedad del Ministerio de Defensa británico (MOD), por lo tanto es una instalación militar que acepta vuelos civiles. El destacamento e instalaciones reciben el nombre de “RAF Gibraltar”. No existen aeronaves miliares destinadas permanentemente, aunque sí recibe escuadrones o unidades aisladas en tránsito o bien para la realización de ejercicios en las proximidades y Mar de Alborán. Visitantes ilustres han sido en los últimos años el 31 Escuadrón “Goldstars” (Tornados) o los Sea Harrier FA2 de la Royal Navy y los Harrier G7 de la RAF, que realizaron ejercicios conjuntos. También los “Hawk” del 19 Escuadrón de la RAF, que como los anteriores suelen permanecer dos semanas adiestrándose. Los Nimrod de patrulla marítima son también habituales usuarios de las pistas gibraltareñas, al igual que los transportes Hércules C130 y, más recientemente, los C-17

Globemaster III. Aunque la RAF mantiene la titularidad del aeródromo y asume el mantenimiento de la pista, además de la torre de control a través de una compañía privada, las autoridades locales son las titulares de la terminal de pasajeros. Las compañías aéreas civiles abonan al MOD las tarifas aeroportuarias y al Gobierno de Gibraltar las correspondientes por el uso de la terminal. Acuerdo de Córdoba de 2006 Los Acuerdos de Córdoba de 2006, se centran en cinco aspectos: actualización de pensiones para los extrabajadores españoles en Gibraltar, desbloqueo del uso conjunto del aeropuerto, agilización del paso por la verja, eliminación de trabas y liberalización de las comunicaciones telefónicas en Gibraltar y la ubicación en el Peñón de una delegación del Instituto Cervantes. De los dieciocho folios donde se recoge el Acuerdo de Córdoba y sus dos anexos, prácticamente la mitad está dedicado en exclusiva al asunto concreto del aeropuerto, que es como gusta definir a dichas instalaciones el Gobierno gibraltareño. Aquí se señala que habrá una sola terminal, construida en un lugar diferente

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al que ocupa la actual, y pegada al lado sur de la verja, por lo tanto toda ella en territorio gibraltareño, con dos entradas y salidas diferentes, en las fachadas norte y sur de la misma, según sea el origen o destino de los pasajeros que la vayan a utilizar. Lo más relevante o curioso de esta nueva terminal, es que en su diseño se incluirá una zona en voladizo sobre territorio de La Línea, que será donde se ubiquen los controles aduaneros y policiales españoles, que actuarán de cara a los pasajeros que entren o salgan por la puerta norte de la terminal, es decir, desde España. Debido a que Gibraltar, igual que Gran Bretaña, no está incluido en el territorio Schengen pero España sí, serán los agentes españoles ubicados en dicha zona de la terminal quienes deberán controlar a los pasajeros procedentes de territorio gibraltareño con destino a un aeropuerto español. Esto permitirá que cuando lleguen a Madrid, o a cualquier otro aeropuerto español en el futuro, no deban pasar de nuevo dicho control y el desembarque se realice como si el aparato procediera de territorio Schengen. A todos los efectos, los pasajeros que procedan de la parte española de la verja y accedan por la parte en voladizo o “lado aire” de la terminal, como se la define en los anexos del Acuerdo de Córdoba, y tengan por destino un aeropuerto español, realizarán un vuelo doméstico por lo que a controles de seguridad se refiere. Esto está tan claro en los textos de Córdoba, que en la actualidad y hasta que la nueva terminal esté construida (se dieron dos años de plazo desde la firma del Acuerdo) los pasajeros procedentes del lado español de la verja con destino a Madrid, único vuelo actualmente existente en base a este

Acuerdo, entran a la terminal en autobús sin pasar control aduanero de Gibraltar ni policial español de salida de territorio Schengen. Y al llegar procedentes de Madrid, salen de Gibraltar de igual manera, sin pasar control alguno. Además del vuelo actual de Iberia que une diariamente Madrid con Gibraltar, y viceversa, a partir del mes de mayo, GB Airways, que opera bajo la franquicia British Airways, iniciará otro vuelo diario con la misma ciudad española, con lo que los horarios mejorarán. Además de esto, GB Airways y Monarch realizan en la actualidad vuelos a distintos puntos de Gran Bretaña. El Acuerdo de Córdoba, en este aspecto, sustituye al Acuerdo del Aeropuerto de 1987. Y dado que el de hace veinte años condicionaba a su puesta en marcha la aplicación de la normativa europea al aeródromo gibraltareño, el actual establece la retirada por parte de España de dichas restricciones, una vez esté totalmente implementado. A lo largo de todo el texto acordado en Córdoba, se repite numerosas veces que su contenido afecta exclusivamente al uso civil y en dos ocasiones se recuerda que dichas instalaciones

son militares y están supeditadas, se añade, a las necesidades de su titular, es decir, de la RAF y del MOD británicos. La explotación de todos los servicios de la nueva terminal, construida en territorio gibraltareño y financiada íntegramente por el Gobierno local, se concederá mediante contrato a una empresa que reunirá en ella intereses comerciales gibraltareños y españoles. Igualmente se contempla la necesidad de desviar a la zona de levante la actual carretera que atraviesa por su mitad la pista de aterrizaje, construyendo si es preciso un túnel por la cabecera de pista, con lo que se evitará tener que cortar la circulación, como sucede ahora, cada vez que una operación aérea está en curso. El aeropuerto de Ginebra, que es utilizado conjuntamente por Suiza y Francia, ha servido de modelo y seguirá sirviendo de base para la aplicación de los acuerdos adoptados en Córdoba. Por su parte, se establece una Comisión Conjunta Permanente de todas las partes, donde se conocerán, abordarán y resolverán los problemas que puedan surgir en el funcionamiento diario del aeropuerto.

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Demasiado viejo para el rock & roll Pablo Rada Socio nº 181

n muchas ocasiones, un significativo número de personas ha expresado su envidia al conocer mi trabajo de mecánicogruista de helicóptero, y casi siempre les he contestado lo mismo. Efectivamente volar es maravilloso, pero esas personas ajenas al medio siempre imaginan el día perfecto para volar, ni por asomo se les ocurre que tengas que ir al Pirineo a las cinco de la mañana, en marzo y medio nevando a buscar a un payaso que le ha dado por subir un tres mil en bermudas porque hacía un día precioso. Podría contar infinidad de anécdotas al respecto, pero para no ser demasiado pesado solo voy a contar una operación de rescate, posiblemente la más difícil a la que nos hayamos enfrentado mi amigo y piloto Javier Arilla y yo. Una calurosa tarde del mes de Agosto, el servicio encomendado era colaborar

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con la Policía Foral y Guardia Civil en el control de los participantes en una de las acampadas reivindicativas contra el Pantano de Itoiz, organizada por esos simpáticos muchachos anti sistema. Nuestra labor consistía principalmente en volar por la zona, acompañados de de algún miembro de la Policía o Guardia Civil en previsión de posibles sabotajes a las obras del pantano. Casi habíamos dado la jornada por finiquitada, cuando recibimos una llamada de SOS NAVARRA en la que nos indican que hay una persona despeñada en la Foz de Arbayun. La Foz de Arbayun es un cañón formado por el río Salazar de unos seis kilómetros de largo, con paredes verticales de hasta 400 metros y unos 26 metros de ancho en su parte mas estrecha, sin contar el cono de aluvión con árboles existente en su fondo. Si esa descripción no pone los pelos de punta podemos añadir que es sede de la mayor colonia de buitres de Navarra, amén de hábitat de cientos de otras aves (Hay una buena descripción con fotos en Wikipedia).

Nos desplazamos a la zona, acompañados de un sargento de la Policía Foral y durante el traslado decidimos el proceso, entraremos nada mas llegar para buscar a la victima, que según nos han comunicado está acompañada. Una vez localizada, les haremos señas para que tengan paciencia y saldremos a esperar un equipo de tierra que viene de camino y con el que ya nos hemos citado. Entramos en la Foz exactamente siete minutos después de la primera llamada de SOS NAVARRA, puertas abiertas, el Foral por un lado y yo por el otro tardamos muy poco en localizar al despeñado, tal como hemos acordado le hacemos señas para que esperen un poco, comprenden inmediatamente y nos hacen señas afirmando. Casualmente el accidente se ha producido en uno de los puntos mas estrechos de la Foz, como no tenemos demasiada posibilidad de maniobrar, Javier decide salir de allí en vertical, un taponazo. Dicho y hecho, tira de colectivo y mientras subimos no cruzamos con horror con unos cuantos buitres, que asustados por el ruido han

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abandonado su nido en las paredes rocosas y se han lanzado al vacío. Para quien lo ignore, el buitre se lanza con las alas plegadas y no las abre hasta que tiene velocidad para sustentar, también en vuelos sin obstáculos tienen esa costumbre si se asustan, huir en vertical hacia abajo, por lo que si algún día os encontráis uno en vuelo en la misma dirección, adelantarlo siempre por encima. Retomo el relato, que me voy por los cerros de Úbeda. Hemos conseguido salir sin problemas y hemos tomado en una de las entradas a la Foz, donde hemos quedado con el equipo de tierra, mientras llegan, desmonto asientos, saco el equipo de rescate vertical y voy pasando mi check-list de grúa, apenas he terminado cuando llega una ambulancia de los Bomberos, concretamente del Parque de Navascués, pero cuando se bajan del vehículo casi se me cae el alma a los pies, un conductor a punto de jubilarse y dos chavales de los contratados para campaña, menos mal que uno de los chavales era voluntario de la DYA y tenía experiencia en rescates. Decidimos bajarle a él. La jugada que haríamos sería la siguiente, entraríamos otra vez en la Foz, bajaríamos al bombero voluntario con un botiquín y la camilla plegada con la misión de estabilizar y preparar a la víctima, plenamente consciente que tendría que salir después a pie, pues con un Ecureuil, una vez acomodada la camilla, el resto de los de abajo ahí se quedan. Bien, entramos por segunda vez, ahora ya vemos los buitres desde el primer momento, pero no podemos preocuparnos por ellos, son las ocho pasadas y la noche se echa encima, el fondo de la Foz ya está en sombra, aunque de momento vemos, nos plantamos en estacionario sobre el grupo, el rotor principal a un par de metros de la pared y la cola a menos de un metro de un árbol, pero es el único sitio donde podemos dejar al rescatador con ciertas garantías de que no se rompa una pierna, con un ojo en el rotor y la pared, otro en la cola y otro en el cable, calculando la distancia que le queda para tocar suelo al rescatador, no paro de hablar, los que conocen este trabajo saben que el operador de la grúa tiene que mantener informado al piloto constantemente, mas parece una retransmisión radiofónica, pero tiene un claro objetivo, que el piloto sea consciente de que tu parte del trabajo esta controlada y no tenga tentaciones de

quitar la vista de sus instrumentos. En cuanto toca suelo se suelta el mosquetón y levanta el pulgar, comienzo a recoger cable mientras iniciamos el segundo taponazo de la tarde, ahora ya miro arriba, entre las palas veo los buitres y un escalofrío me recorre la espalda al imaginar uno de esos bichos tocando una pala… En cuanto la radio crepita dejamos de orbitar y nos lanzamos a la tercera entrada, hay muy poca luz, según entramos le comunicamos por radio al rescatador que solo podremos intentarlo una vez, si no sacamos a la victima a la primera habrá que montar una columna terrestre durante la noche. Ya estamos en la vertical, de nuevo controlando cada segundo las distancias del rotor y de la cola, largo cable, otra mirada a las distancias y hablo, sin parar, a pesar de que tengo la boca como una bola de algodón, ahora pido al piloto mínimos desplazamientos para que el primer tirón del cable sea perfectamente vertical. - Tranquilo Javier, recuperando cable, falta un metro para el tirón, medio metro, atento va a tirar… tira… ¡ahora!. Inmediatamente Javier corrige el cambio del centro de gravedad y la camilla sube sin problemas, salva el patín y ya la tengo, la introduzco en la cabina, la aseguro y cierro la puerta, mientras iniciamos el tercer taponazo.

Con la subida brusca, y el correspondiente cambio de presión, las heridas de la cabeza del rescatado se abren. Apresuradamente me quito los guantes de cuero y me pongo unos de latex, para tratar de para la hemorragia utilizo directamente los rollos de venda, usar gasas sería como intentar a pagar el Windsor con un vaso de agua, las existencias de mi botiquín desaparecen a toda velocidad, se que las heridas de la cabeza son escandalosas pero no parecen graves, el chico está consciente y tranquilo. Tomamos tierra en el punto de reunión, al que han llegado mientras tanto el médico de un pueblo próximo y su enfermera, bastante mayores los dos y poco acostumbrados a estos saraos están tan nerviosos que no aciertan a ponerle una vía de suero al chico, al final se la tengo que poner yo. Loco por quitarse de en medio, el médico rural pide la evacuación inmediata a un hospital en el mismo helicóptero, los protocolos de actuación dicen que en cuanto hay un médico por medio, él es el que manda, así que arreando. Afortunadamente he podido distraer unas cuantas vendas del botiquín de la ambulancia, para el camino, el suero entra rápido y la víctima continua sangrando abundantemente, me dice que tiene frió, eso no me gusta nada, le coloco otra manta térmica y le pido a Javier que arree, por la radio duplex de SOS hablo con un médico que está de guardia en urgencias del Hospital de Navarra, no parece ser grave. Llegamos al helipuerto del Hospital con el revuelo habitual de curiosos y seguratas, me bajo, abro y les indico como bajar la camilla. Ya, la responsabilidad es de urgencias, recupero nuestra camilla, me subo, cierro la puerta y nos vamos a nuestra base. Cuando tomamos en nuestra plataforma las rodillas empiezan a temblar, es el bajón de adrenalina, casi de inmediato los temblores se apoderan de todo mi cuerpo, Javier justo ha parado motor cuando también empieza a temblar. Afortunadamente era verano, y había más tripulaciones para hacerse cargo del aparato, repostar, lavar la sangre… Este rescate salió de libro, no hubo ni un solo fallo de coordinación, ni una duda, verdaderamente de manual, sin embargo cuando más de veinticuatro horas después mis rodillas dejaron de temblar decidí que estaba mayor para seguir haciendo locuras con un helicóptero atado a la espalda. ASOCIACIÓN AIRE

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Guerreros olvidados (II parte)

Grumman F11F-1 Tiger Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

l Tiger, uno de los felinos de la Grumman menos conocido, era un avión limitado por una planta motriz inadecuada y enfrentado a una feroz competencia. Su desarrollo, el Super Tiger, no encontró el lugar que merecía, acosado por la presión comercial y política del Starfighter.

Inicios En 1952, antes de la entrada en servicio del F9F-6/7 Cougar, Grumman inicia los estudios encaminados a explorar su adaptación a las determinaciones de la Regla del Área, reduciendo así la resistencia transónica, de tal modo que fuera capaz de alcanzar las prestaciones supersónicas del F-100 de la USAF. Sin embargo, en 1953, el denominado proyecto G-98, ha evolucionado a un avión completamente distinto del Cougar. Tenía un fuselaje cilíndrico, alas en flecha de poca cuerda montadas a media altura y su fuselaje se estrechaba de forma acusada en la zona de las alas. El cockpit se situaba muy adelantado, cubierto por una cúpula deslizable y su morro apuntado hacia abajo proporcionaba la buena visibilidad esencial para los apontajes. El tren consistía en ruedas gemelas en el morro, que se retraían hacia atrás, y ruedas simples en el tren principal que se retraían a pozos en el fuselaje. Además contaba con un patín de cola retraíble para tomas con el morro alto. Las alas tenían slats de borde de ataque y flaps de borde de fuga de envergadura total. El control lateral se efectuaba mediante spoilers de envergadura total montados cerca del borde de fuga, justo por delante de los flaps. Una escuadra de guía aerodinámica se situaba en el extradós de cada semiala, a un tercio de la envergadura. Las puntas de los planos se podían plegar hacia abajo de forma manual, facilitando el aparcamiento en los portaaviones. El timón de profundidad era completamente móvil, montado en posición baja en el fuselaje trasero. El motor empleado debía ser el Wright 10

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J65, una versión bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire, que ya propulsaba al Republic F-84F Thunderstreak, alimentado por dos tomas de aire a ambos lados del fuselaje, justo tras el cockpit. Wright, a su vez, propuso una versión del J65 con posquemador, opción que se incorporó al diseño, y que obligó a rediseñar completamente el fuselaje trasero y las superficies de cola. La Navy asignó entonces el nº XF9F-8 al proyecto, designación que cambió cuatro meses después a XF9F-9. En 1955 el caza fue designado F11F-1 Tiger, siguiendo la tradición de nombres felinos de los cazas embarcados de Grumman, y finalmente en 1962, su nombre volvió a cambiar a F-11A. Prototipos La Oficina de Aeronáutica de la Armada quedó suficientemente impresionada con la propuesta del G-98, y el 27 de abril de 1953 ordenó dos prototipos volantes (BuNo 138604 y 138605) y una célula para ensayos estáticos (138603). El trabajo se desarrolló rápidamente y el primero estaba listo en julio de 1954. Sin embargo, el J65 con posquemador no lo estaba, por lo que en su lugar se instaló un Wright J65-W-7 sin posquemador y con 7.500 lb de empuje. El 138604 realizó su primer vuelo el 30 de julio de 1954, pilotado por Corwin “Corky” Meyer y, a pesar del motor, el avión casi alcanzó Mach 1, lo que aumentó aún más la confianza de la Navy en el avión. El segundo prototipo (138605) voló el 2 de octubre de 1954. Desafortunadamente, el 20 de octubre de 1954, el 138604 se estrelló cerca de las instalaciones de Grumman en Calverton City, debido a un fallo en el motor. El piloto, Lt. Cdr. W.H. Livingston sobrevivió, pero el aparato no pudo ser reparado. El 138605 fue entonces trasladado a la Base Edwards, en California, en busca de buen tiempo, donde se le equipó con posquemador y así alcanzó finalmente velocidad supersónica en vuelo nivelado.

Las pruebas en Edwards mostraron problemas de control y estabilidad que debían ser solucionados antes de ser declarado listo para el servicio, modificaciones que se introdujeron en el 138606, que voló por primera vez el 15 de diciembre de 1954. En servicio La US Navy solicitó entonces 388 ejemplares adicionales de serie y 85 más de una versión de reconocimiento. Los aviones de serie estarían propulsados por el Wright J65-W-18 con 7.400 lb de empuje en seco y 10.500 con poscombustión, y armados con 4 cañones de 20 mm montados en la parte inferior de las tomas de aire, además de 4 Sidewinders o dos Sidewinders y dos depósitos lanzables de 150 galones USA. De acuerdo con la nueva doctrina de la Navy, todos los aviones de combate debían ser capaces de reabastecerse en vuelo, por lo que se le añadió una sonda de repostaje en el morro parcialmente retraíble. Los primeros catapultajes y apontajes tuvieron lugar finalmente a bordo del USS Forestal, el 4 de abril de 1956. La Navy consideró su alcance inadecuado, de modo que la segunda serie de Tigers añadió tanques adicionales en la deriva y las paredes de las tomas de aire, aumentando la capacidad de 914 a 1049 galones USA. Además, se incrementó la longitud del morro para poder recibir un radar AN/APS-50, que finalmente nunca se instaló, moviéndose la sonda de reabastecimiento al lado de estribor, e incorporado asimismo extensiones de 60º en el borde de ataque de la raíz alar. Los primeros ejemplares, aún con el morro corto, se enviaron a la base del VX3 en NAS Atlantic City, New Jersey, en febrero de 1957, para ensayos operacionales. Tres ejemplares fueron entregados al escuadrón VA-156, en NAS Moffet Field, California, en marzo de 1957, recibiendo pronto una dotación completa de aparatos de morro largo y convirtiéndose en la primera unidad en completar su calificación en portaaviones con el Tiger. El Tiger entró en servicio en las Flotas del

Reportaje

Atlántico y del Pacífico, a bordo de cinco portaaviones y sirviendo de montura a siete escuadrones. Con todo, su vida operativa fue de sólo 4 años, con los últimos ejemplares retirados de los VF-33 y VF-111 en abril de 1961. En efecto, el Tiger no era sino uno más de la que podría llamarse la “Serie Century” de la Navy, tendiendo que hacer frente a contemporáneos como el Douglas Skyray, McDonnell Demon, Vought Cultass., y especialmente al Vought F8U Crusader, al que solo aventajaba a baja cota. El motor Wright J65, por su parte, era poco fiable y había alcanzado ya la cumbre de su potencial. Por todo ello, la Navy pronto se desencantó del Tiger y canceló el contrato por ejemplares adicionales, y la totalidad de los de reconocimiento, completándose sólo 199 hasta la entrega del último el 23 de enero de 1959. Tras su retirada, el Tiger se usó como entrenador, sirviendo con la Jet Transition Unit en la base NAS Olathe de Kansas, desde noviembre de 1958, y posteriormente con la ATU-203 (luego VT-23) en NAAS Kingsville y la ATU-223 (VT-26) en NAS Chase Field. Los últimos ejemplares se retiraron de la VT-26 a mediados de 1967, siendo trasladados a los cementerios de la Military Aircraft Storage and Disposition Center en Davis Montan AFB de Arizona. Blue Angels Si por algo se hizo famoso el Tiger, fue por convertirse en la montura de los Blue Angels durante 12 años. En abril de 1957, el equipo recibió ejemplares de morro corto, cambiándolos después por morros largos hasta cambiarlos por F-4J Phantom en 1969, cuando los aparatos de Grumman fueron enviados también a Davis Montan. Sorprende, pues, que los Blue Angels mantuvieran sus Tigers en exhibición

hasta 2 años después de haber sido retirados del resto de la Navy. Segunda oportunidad Antes incluso del primer vuelo del prototipo XF9F-9, Grumman ya buscaba formas de mejorar sus prestaciones. Se estudió instalar el motor GE J73 y el incremento de la flecha alar hasta los 45º, pero ambas opciones cedieron ante la propuesta del nuevo GE J79. El J79 no admitía comparación con el viejo motor, a pesar de tener igual longitud y diámetro: era 250 lb más ligero y proporcionaba 2.600 lb más de empuje en seco y 3.750 lb más con poscombustión. El primer vuelo del nuevo F11F-2 se llevó a cabo el 25 de mayo de 1956, y diez días después alcanzó Mach 1.44 a pesar de estar equipado con un J79 limitado en empuje. El 2 de mayo de 1957, alcanzó ya Mach 2.04 y una altitud de 80.250 pies. El 16 de abril de 1958, el LtCdr George Watkins obtiene el record mundial de altitud con 76.831 pies a bordo del 138647, hasta entonces en poder de la URSS. Mientras tanto, en una situación típica de película, el jefe de taller de Grumman logra solventar la escasez de repuestos para su J79, mediante la táctica de hacerse amigo de su homólogo de Lockheed, al que logra intercambiar piezas de sus bien surtidos almacenes, por alguna ayudita en sus relaciones sociales. La Navy, por su parte, sólo muestra interés en tener probado el J79 antes de la entrada en servicio del Phantom, y rechaza el F11F-2, calificándolo como demasiado pesado para su operación embarcado. Su designación cambia entonces a F11F-1F, indicando que se trata sólo de modificaciones especiales de la planta motriz, y trata de interesar a otros países en su compra. Entre mayo de 1956 y octubre de 1959, pilotos de siete países vuelan los F11F1F, ensayando distintas combinaciones de cargas, con misiles sidewinder, bombas de 1.000 lb, tanques lanzables e incluso misiles Bullpup. El F11F-1F logra así convertirse en un serio competidor para el “contrato del siglo” de la Luftwaffe.

Sin embargo, a pesar de que tanto Alemania como Japón optan extraoficialmente por el Super Tiger, el poder de persuasión de Lockheed y su “saber hacer” en ventas en el extranjero, consiguen finalmente invertir las decisiones tomadas, y todas las opciones de futuro del F11F-1F se desvanecen. Por primera vez, y hasta la llegada del Tomcat, Grumman queda sin un caza embarcado en producción. Derribado! Un Tiger protagonizó una curiosa anécdota, en la que consiguió derribarse a sí mismo con sus cañones!. El 21 de septiembre de 1956, el piloto de pruebas de Grumman Tom Attridge realiza su segunda pasada de tiro a Mach 1.0. Realiza un picado de 20º a 20.000 pies acelerando con posquemador. A 13.000 pies dispara 4 segundos y luego otra vez para vaciar las tolvas. Tras continuar el picado, a 7.000 pies le sorprende un impacto en el parabrisas. Tras reducir a 230 mph para no deteriorarlo, se dirige al campo de Grumman en Long Island. Anuncia por radio desperfectos en el exterior de la toma de aire derecha y que sólo podía llegar al 78% de empuje sin que apareciesen vibraciones. A 2 millas y 1.200 pies baja los flaps y el tren, pero la tasa de descenso que lleva no le permitirá llegar a la pista con solo el 78% de empuje. Trata de aumentar la potencia, pero notifica que el motor parece estar desgarrándose y pierde toda la potencia. Decide subir el tren y se dirige a los árboles a menos de 1 milla de la pista. En la toma se desliza 300 pies, perdiendo el ala derecha y el estabilizador. A pesar de incendiarse su aparato, pudo salir del avión y ser rescatado por el helicóptero de Grumman. La inspección posterior encontró 3 impactos: en el parabrisas, la toma de aire derecha y el morro. Se encontró un proyectil de 20 mm en la primera etapa del compresor. Obviamente, las características aerodinámicas del Tiger eran mejores que las de su munición, por lo que llegó a alcanzar a sus propios disparos durante el picado. ASOCIACIÓN AIRE

Perfiles Aeronáuticos

Juan Antonio Cifuentes Socio nº 11

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