Boletín AIRE 9 by Asociación AIRE

Boletín Informativo Núm.9 Diciembre de 2008

retoque fotográfico

12 de octubre en Torrejón

REPORTAJES: Mi primer TATOO: Resulta que soy un “Spotter” • VI Raid al Noroeste Ibérico • Los mil y un aviones • Mi regalo de cumpleaños en el aire

ACTIVIDADES AIRE

El 12-O torrejonero Luis Álvarez Maroto Socio nº 89

ras toda la noche del domingo diluviando sobre Madrid, las previsiones no eran muy buenas cuando abrimos los ojos, a horas poco decentes, para encaminarnos a Torrejón. Los no madrileños que hubieran optado por hacer el viaje de madrugada, debieron pasarlas canutas... Algunos optamos por quedar a las 07:00 en un hipermercado cercano, para agruparnos en menos coches y agilizar así la entrada. Milagrosamente, según llegamos al parking dejaba de llover, aunque las primeras luces del día mostraban los campos próximos prácticamente anegados. Así, con un ojo cerrado por el madrugón y otro mirando hacia las nubes, llegamos a la puerta de la base, donde estaba el resto. Aunque algunos se habían echado atrás por el mal tiempo, estábamos más de cuarenta socios de Aire, lo que marca un récord absoluto en todas nuestras quedadas "no virtuales" realizadas en toda la historia de la Asociación. La base está en alerta máxima por terrorismo, de modo que el aparcamiento fue en la zona interior, tras revisar bajos

y maleteros. Allí nos esperan dos autobuses para, junto con la prensa especializada, llevarnos a plataforma. En esta ocasión se nos había reservado un corralillo delimitado con cordones, para contemplar el arranque de los aviones. Esto nos privaba de ángulos de fotografía muy deseables, pero como estaba fuertemente nublado al menos no teníamos problemas de contraluces. Alineados en la zona habitual del ala 12

había 6 Halcones canarios del 462, 4 Mirage F1 del Ala 14, 4 F-5Ms de la 23, 5 "Churrofaiters" de la 11, 4 Harriers de la Armada y media docena de F-18 maños. Tras un buen rato contemplando los aviones y a los pilotos encaramándose a ellos, comienza el arranque de moto-

res y nosotros nos dirigimos a los autobuses que nos llevarán a los antiguos hangares de alerta. Aunque inicialmente era previsible el despegue por la 05, la sorpresa es que será finalmente por la 23. Esto supone que la totalidad de los componentes nos pasarán justo por delante a menos de 50 m de nuestra localización. Para las fotos esto es estupendo, porque la poca luz reinante (aunque va mejorando) no promete buenos resultados "disparándolos" en vuelo. En todo caso, la pista de despegue no queda muy lejos y los más hambrientos y que disfruten de zoom largos, también podrán intentar pillar las rotaciones mas tarde. Comenzando con la formación de mando (2 F-18 biplazas de Torrejón y Zaragoza respectivamente) desfilan delante nuestro y, sucesivamente, los F-18 madrileños, los maños, los F1 de Albacete, los F-18 canarios, los Harrier y los F-5. Justo antes de iniciar los despegues, toma delante nuestro el Hércules "largo" (C-130H-30 TL-10-01/3101). Otro Hércules maño tendrá que estar un buen rato orbitando en la zona este de la base hasta que terminen los despegues. El rato de mayor intensidad duró unos 45 minutos, durante los que sólo se oyó

Mi primer encuentro con AIRE: el desfile del Día de la Hispanidad José Luis Franco Laguna Socio nº 226

El jueves día 9 de Octubre, los diferentes tipos de aeronaves en dotación en nuestras Fuerzas Armadas sobrevuelan el cielo madrileño, realizando el ensayo previo al desfile aéreo del día 12. Este entrenamiento estaba previsto para el jueves día 8, pero hubo de ser aplazado por impedimentos climatológicos. Este año el Desfile de la Fiesta Nacional rindió merecido homenaje a los familiares de los militares, en especial a los destinados en misiones de mantenimiento de la paz en el exterior. La Ministra de Defensa, 2

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Dª Carme Chacón, asistió por primera vez como Ministra al desfile y aprovechó para unirse en su dolor y mostrar cercanía con los familiares de los miembros de las FAS fallecidos en acto de servicio durante este año. La seria amenaza de fuertes lluvias marcaron el desfile aéreo del Día de la Hispanidad. A pesar de no llover sobre Madrid, no se pudo realizar como estaba prevista la ceremonia de izado de bandera en la Plaza Colón. Y es que aunque se esperaba que fuera entregada por un paracaidista, finalmente debió realizarse por tierra. Solamente la Patrulla Águila sobrevoló el Paseo de la Castellana y la Plaza Colón, mostrando los colores de la enseña nacio-

nal. Bajaron tanto las nubes que el mando anuló el desfile en el que estaba previsto participaran más de 70 aeronaves de diferentes tipos. Así y todo la Base Aérea de Torrejón fue un hervidero de actividad. De las aeronaves que se preveía participarían en el desfile, ya se sabía que no saldrían al aire los aviones de transporte C-130H Hércules, CN235 y C-295, los helicópteros Puma, Super Puma, SH-76, SH-60 Seahawk, Cougar, CH47D Chinook, Eurocopter Tigre y Bolkow BO-105, los Canadair apagafuegos del 43 Grupo y el P3 Orión de patrulla marítima. Tampoco se pudo realizar la pasada de simulacro de reabastecimiento en vuelo compuesto por un B-707 Tanker y 2 cazas

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mucho ruido de reactor y clicks de cámaras fotográficas. Cuando pasó, y en medio de un silencio sepulcral para lo que habíamos vivido poco antes, las caras de satisfacción eran generalizadas… Aprovechando la calma nos hacemos unas fotos, pero pronto vuelven los aviones. Al mismo tiempo nos enteramos que no han desfilado sobre la Castellana, lo que hace volver a los pilotos un poco "moscas". Sólo vuelven a torrejón los F-18 locales y los canarios.

Después toca el "momento chuches". Para desgracia de los fetichistas se habían llevado la tienda a Bélgica, donde están de maniobras algunos componentes, pero pudieron tirar de stocks de reserva (que quedaron bastante menguados). Aprovechamos para dar los presentes de agradecimiento y para pedir la posibilidad (y conseguirla) de hacernos una foto con el RF-4C de monumento. Por el camino de salida se pudo afotar desde el autobús la parcela de la chatarra llena de F-4C y RF-4Cs. Alguien se

pidió a los Reyes Magos que le dejasen una hora en esa parcela con un destornillador y unos alicates… Tras salir de la base casi la mitad partieron para casa y la otra mitad nos fuimos a un bareto de Torrejón de Ardoz en el que Rubén Galindo nos había encargado una magnífica paella. La comida fue estupenda y la charla (con sobremesa) también. Al final, a media tarde los restantes nos fuimos a casita con el cuerpo molido. Esto del aerotrastorno grado talibán es muuuuuy cansado….

F-18 Hornet. En la plataforma de la Base Aérea de Torrejón se encontraban estacionados un gran número de aviones. Al fondo estaban los Canadair, los B-707 y Falcon del Grupo 45; y en línea de vuelo estaban los F-18 del Ala 12 de Torrejón, los F-18 del Ala 46 de Gando, F-5B de la escuela de caza de Talavera, Eurofighter de Morón, Mirage F1M del Ala 14 de los Llanos y AV-8B Plus de la Novena Escuadrilla de la Armada. Ya desde muy primera hora de la mañana se encontraban en un cercado, en un lado de la plataforma, un nutrido grupo de aficionados a la fotografía aeronáutica (conocidos como “spotters”) ataviados con unos chalecos de color naranja con el escudo de Asociación Aire. Pude hablar con ellos y comprobar que procedían de muy diferentes y lejanos puntos de la geografía española. Me comentaron que se juntaban y contactaban vía internet para acudir a

todos los eventos a los que les fuera posible asistir, tanto en España como en el exterior. Los cazas ponían sus motores en marcha y recibían las atenciones del personal de tierra. Los pilotos se dirigían a sus monturas mirando escépticos al cielo en cuanto a la realización del desfile, ya que las circunstancias climatológicas eran del todo adversas. Realizadas las revisiones y los chequeos prevuelo, los aviones empiezan a carretear en dirección a la cabecera de pista. Primero la formación de mando compuesta por dos F-18 biplazas del Ala 12 y posteriormente dos F-18 biplazas del Ala 15. A continuación los F-18 madrileños, los F-18 maños y los Mirage F-1 manchegos, seguidos por los F-18 canarios y los modernísimos Eurofighter del Ala 11 de Morón. Iban despegando los cazas con terrible estruendo (para delirio de la “marea naranja”

que allí había congregada, disparando cientos de fotografías) y formando en el aire estelas debido a la importante humedad que había en el ambiente. Solamente regresaron a Torrejón los F-18 del Ala 12 y los del Ala 46, recibiendo el resto de los pilotos en el aire los vectores de vuelo para tomar rumbo directo a sus bases de origen, y quedando frustrado de esta manera el espectacular desfile aéreo programado. Terminada así esta aeronáutica mañana, este redactor se unió al grupo de aficionados de la Asociación Aire y nos fuimos a reponer fuerzas compartiendo opiniones y anécdotas en una agradable sobremesa. Pues bien, cuando vean en las inmediaciones de aeropuertos o bases aéreas a gente con chalecos naranjas haciendo fotografías, sepan que se trata de este grupo de entusiastas unidos por su pasión a la fotografía aeronáutica. ASOCIACIÓN AIRE

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El 11-O carabanchelero

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

n Cuatro Vientos se concentraron las aeronaves de alas giratorias, tan queridas para algunos de nosotros... Aquí la crónica es, sin embargo, mucho más corta que la de Torrejón. Tras identificarnos en el cuerpo de guardia bajo un cielo plomizo, llegamos al parking de los objetos de nuestro interés... y se puso a llover... Afortunadamente nos encontramos en territorio de Carabanchel, donde las cosas van a otro ritmo que entre las unidades de combate... así que, rescatados por un Land Rover de la PA, nos fuimos a la cantina a tomar un cafelito mientras escampaba

Cuando lo hizo, (incluso salió algún tímido "sol de uñas", que decía mi santa madre) vimos los participantes del desfile, procedentes de las tres Armas: por el EdA (los "anfitriones") cuatro S-76C de Armilla (previsiblemente, una formación de tres, más un "spare"), por la Armada cuatro SH-60B, y por las FAMET, la representación más numerosa, pues estaba integrada por cuatro Bö 105C, dos AS 532 Cougar (luego llegaría un AS 332) y dos CH-47 Chinook. Por desgracia, todos con el camuflaje orignal, prácticamente negro mate que, en aquellas circunstancias de escasa luz, hace casi imposible leer los números. También llegaron “Tres Tímidos Tigres", que se metieron en la "zona civil" y fueron rápidamente recluidos en un hangar, lejos de la voracidad fotográfica de los presentes. En Aviation Corner ha sido publicada la foto de uno, al menos, el HA.28-04. De los otros, ni idea de su identidad... También tuvimos a la vista unos cuantos C.212 Aviocar que se encontraban sin motores, aguardando una suerte muy poco prometedora... Es ley de vida para todos nosotros, pero eso no quita que sea triste ver irse a estos veteranos... Me gustaría agradecer la inmensa paciencia del personal de LEVS, ya que fuimos llegando en grupitos, no todos juntos, y encima hubo que capear las inclemencias del tiempo, así que terminamos a las tantas... Debieron acabar de nosotros hasta el "gorro cuartelero"...

Aeronaves presentes Sikorsky SH-60B Seahawk Sikorsky SH-60B Seahawk Sikorsky SH-60B Seahawk Sikorsky SH-60B Seahawk Sikorsky S-76C Sikorsky S-76C Sikorsky S-76C Sikorsky S-76C MBB (CASA) Bö 105ATH MBB (CASA) Bö 105ATH MBB (CASA) Bö 105ATH MBB (CASA) Bö 105ATH CASA C.212B Aviocar 100 CASA C.212B Aviocar 100 CASA C.212B Aviocar 100 CASA C.212A1 Aviocar 100 CASA C.212A1 Aviocar 100 CASA C.212A1 Aviocar 100 CASA C.212A1 Aviocar 100 CASA C.212A1 Aviocar 100 CASA C.212AB1 Aviocar 100 Boeing CH-47D Chinook Boeing CH-47D Chinook Aerospatiale AS 332B1 S.Puma Aerospatiale AS 532UL Cougar Aerospatiale AS 532UL Cougar

HS.23-01 / 01-1001 HS.23-02 / 01-1002 HS.23-10 / 01-1010 HS.23-11 / 01-1011 HE.24-2 / 78-02 HE.24-3 / 78-03 HE.24-5 / 78-05 HE.24-6 / 78-06 HA.15-33 / ET-302 HA.15-40 / ET-309 HR.15-41 / ET-310 HA.15-44 / ET-313 TR.12A-4 / 403-02 TR.12A-5 / 403-03 TR.12A-8 / 403-06 T.12B-12/ 74-82 T.12B-16/ 74-71 T.12B-24/ 54-12 T.12B-26/ 72-02 T.12B-39/ 74-75 T.12B-68/ 37-15 HT.17-16 / ET-416 HT.17-18 / ET-418 HU.21-03 / ET-505 HU.21L-60 / ET-660 HT.27-15 / ET-663

c/n 70-481 c/n 70-482 c/n 70-… c/n 70-… c/n 76-0390 c/n 76-0394 c/n 76-0401 c/n 76-0402 c/n S.4-463 c/n S.4-494 c/n S.4-495 c/n S.4-513 c/n C.212B2-2 c/n C.212B3-3 c/n C.212B6-6 c/n C.212A1-6-16 c/n C.212A1-10-20 c/n C.212A1-18-40 c/n C.212A1-20-42 c/n C.212A1-33-75 c/n C.212AB1-7-142 c/n B878 / MA-903 c/n B… / MA-905 c/n 2205 c/n ….. c/n 2564

10ª Ella. Arma Aérea Armada 10ª Ella. Arma Aérea Armada 10ª Ella. Arma Aérea Armada 10ª Ella. Arma Aérea Armada Esc.781, Ejército del Aire Esc.781, Ejército del Aire Esc.781, Ejército del Aire Esc.781, Ejército del Aire BHELA I, FAMET BHELA I, FAMET BHELA I, FAMET BHELA I, FAMET Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire Retirado, Ejército del Aire BHELTRA V, FAMET BHELTRA V, FAMET BHELMA II, FAMET BHELMA II, FAMET BHELMA II, FAMET

Y, además, tres EC 655 Tigre HAP-E que apenas aterrizaron, escaparon como conejos hacia la parte civil de Cuatro Vientos. Cuando llegamos allí ya habían sido ocultados en un hangar… Dos de ellos, al menos, están identificados como el cuarto y el quinto ejemplares, HA.28-04 / ET-704 (c/n 2014/HAP14), y HA.28-05 / ET-705 (c/n 2017/HAP17) del BHELA I… A ver cuándo se animan a enseñarlos de verdad…

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La Armada Invencible sobrevive, 450 años después

Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

Montserrat Pin Albertus Socio nº 45 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

Wednesday 9th July MMVIII, A.D. as fuerzas de la Asociación AIRE quieren mantener su supremacía en las exhibiciones Europeas. Al mando del Almirante Luis Álvarez de Guzmán, Duque de Moratalaz-Sidonia, la Asociación procedió a reagrupar sus naves en el Aeropuerto de Gatwick, procedentes de los distintos puertos de la geografía española. Naves de Tarragona (A. Doblado), Figueres (R. Plá), Palma (P. la Cruz, B. Gomila, J. Martorell) , San Sebastián (E. Galan), Coruña (J. Pedreira), Valencia (J. Portalés) y Madrid, Villa y Corte (J. Rios, A. Oses, C. Menéndez, J.L. Celada y R. Sanabria), se fueron congregando desde primera hora de la mañana, bajo una lluvia torrencial premonitoria. Nuestro ataque se realizaría en varios frentes: de miércoles a sábado Fairford, domingo Duxford, lunes Farnborough y martes Heathrow Se partió en tres grandes galeones bajo la tempestad para atacar con

sigilo la primera ciudad de la ruta: Swindon (170 millas, 4h). Tras una maniobra de reconocimiento envolvente, aprovechando la climatología entramos en la plaza fuerte, que nos había plantado cara gracias a la defensa de "the magic roundabout", con varias rotondas superpuestas en diferentes niveles, planos, escalas y orientaciones respecto del polo magnético terrestre. La primera sorpresa: la posada no cuenta con camas separadas para los guerreros -cuando se quedaron con nuestros maravedíes tiempo antes-. Pero en peores garitas han hecho guardia y se repartieron heroicamente colchones y somieres como auténticos compañeros de armas, procurando un equilibrio inestable en diferentes decibelios de ronquidos y espacio a ocupar, según volumen de masa corporal. Como la tempestad no había cesado, nos internamos en un mercado local a hacer acopio de víveres para el asedio. Después hicimos un reconocimiento de Fairford para preparar el ataque al día siguiente; se aprovechó un receso que se tomó la tormenta para capturar un P3 pakistaní. Como todo no iba a ser malo, en la zona esperaba una carabela procedente de Valencia, capitaneada por Jorge Portalés. Ya todos reunidos, camino a la fonda donde se alojaban vimos una nube

negra en el horizonte, producida por un gigantesco B52. La caravana de veleros se echó a la orilla a deleitarse con el ruido de tan soberana imagen. Tras unas reponedoras pintas, planificamos el ataque de la siguiente jornada y nos retiramos a descansar, o algo. Thursday 10th. El toque de corneta fue a las 05:00 para la avanzadilla y a las 06:00 para el grueso de la expedición. El día amaneció soleado y despejado, la cosa prometía ya que muchos de los vuelos del miércoles se habían retrasado al jueves. Las naves de Valencia y Palma fueron las primeros en atrincherarse (alguna justificación tenía que tener lo de las 05:00 de la mañana) y disfrutaron todo el día de un lugar privilegiado en primera línea de fuego. Los demás tuvimos que conformarnos con la segunda fila y esquivar cabezas cuando aterrizaba un avión. Algunos enemigos practicaban la táctica del "conejo": se atrincheraban en sus tiendas de campaña y asomaban la cabeza cuando venía un avión. El 70% de las llegadas estaban previstas para ese día, igual que algún ensayo. Según avanzaba el día la presencia de nubes se hacia cada vez mas evidente hasta que a las 15:00 empezó, de nuevo, a llover torrencialmente. ASOCIACIÓN AIRE

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Nos resguardamos como pudimos bajo paraguas y chubasqueros, pero después de mas de una hora de achicar agua decidimos regresar con lo que quedaba de nuestras naves al puerto de Swindon a reponer fuerzas. Friday 11th. El día amanece como el anterior, claro y despejado, pero las previsiones para ese día son peores que el día anterior. El viernes estaban programados muchos ensayos y alguna llegada, y el plato fuerte era la celebración del 90 aniversario de la RAF con una pasada de 90 aviones. El día transcurrió entre numerosas trombas de agua que nos hizo montar dos campamentos, uno en primera fila y otro en retaguardia, en la caseta de entrada para guarecernos de la lluvia, ruta que pasaba por el chiringuito de

hamburguesas que cambiaba los precios sobre la marcha, igual que el tiempo. Tuvieron que venir los bomberos, ya que las alcantarillas expulsaban agua, en vez de tragarla. Ante la baja moral que la lluvia estaba provocando en las tropas, decidimos retirarnos pronto. El problema es que la lluvia trae lodos y los barcos quedaron encallados en él. Aprovechando la brisa vespertina y que la marea estaba subiendo, consegui-

mos reflotar los vehículos, aunque con una costra de varios centímetros (inches) de barro. El Galeón Vauxhall se dirigió al puerto de Bristol a recoger al acompañamiento femenino de la expedición: la Duquesa Montse, Grande de Aluche y Dª. Gema de la Mancha que vinieron de incógnito a ver los progresos de la invasión y levantar la moral de las tropas. Luego nos reagruparíamos para la cena. Gracias a la generosidad de Sir Henry Galán, Señor de Donostia, las damas se hospedaron en una mansión victoriana tipo "Jane Austen" a las afueras de Swindon. Cuando llegamos nos informaron que el Tattoo se había cancelado, por primera vez en 38 años, ante el asombro del personal: ¡se había suspendido la batalla de Trafalgar por meteo adversa!. Indicándoles que habíamos venido

FAIRFORD (09 a 11 Julio 2008) - Aeronaves presentes CASA C295M (C-105A Amazonas) Beech B300 Super King Air Westland Lynx AH.9 Lockheed P-3C Orion Boeing B-52H-155-BW Rockwell B-1B Lancer Rockwell B-1B Lancer Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5A Freedom Fighter Northrop NF-5B Freedom Fighter Northrop NF-5B Freedom Fighter Transall C-160D Robinson R44 Raven EMB-312 (T-27) Tucano EMB-312 (T-27) Tucano EMB-312 (T-27) Tucano EMB-312 (T-27) Tucano EMB-312 (T-27) Tucano EMB-312 (T-27) Tucano EMB-312 (T-27) Tucano DH Canada Beaver AL. Mk 1 Hawker Hurricane Mk.I Supermarine Spitfire PR Mk.XI McD RF-4E-46-MC Phantom II Beech A36 Bonanza Hawker Hunter T Mk.7 Westland Lynx AH Mk 7 Westland Lynx AH Mk 7 Beech 200 Super King Air Beech 200GT Super King Air Beech 1900D Airliner SAAB JAS 39B Gripen Dassault-B./Dornier Alpha Jet A DH Canada DHC-1 Chipmunk T.10 Piper PA-28-236 Dakota Flight Design CTSW Pilatus PC-21 BAe Harrier GR.Mk 9 DH Vampire T Mk.11 Grob Vigilant T.Mk 1 Grob Vigilant T.Mk 1 Grob Vigilant T.Mk 1 HAL ALH Dhruv HAL ALH Dhruv HAL ALH Dhruv HAL ALH Dhruv

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2807 N590EU ZG886 81 60-0045 / BD 85-0074/ DY 86-0103/ DY 70-3013 /16 70-3015 /15 70-3016 /16 70-3027 / 27 70-3036 / 36 70-3042 / 42 71-3055 / 55 69-4005 / 05 71-4017 / 17 69-033 G-RAVN 1371 / 1 1307 / 2 1435 / 3 1394 / 4 1370 / 5 1327 / 6 1326 / 7 XP820 R4118 / UP-W PR965/ (G-MKXI) 7487 D-EKDN XL577 / (G-BXKF) ZD281 / K ZD284 ZK453 / (G-RAFM) G-RAFX D-CBIG 39802 ZJ646 WD347 / (G-BBRV) G-¨FRGN G-TODG HB-HZC ZG502 / 73 WZ507 / (G-VTII) ZH265 / UX ZH268 / SA ZJ967 / SM J4042 J4049 J4050 J4063

c/n S-040 c/n FL-590 c/n WA.348 c/n 5825 c/n 464410 c/n 34 c/n 63 c/n 3013 c/n 3015 c/n 3016 c/n 3027 c/n 3036 c/n 3042 c/n 3055 c/n 4005 c/n 4017 c/n D33 c/n 1022 c/n 312086 c/n 312011 c/n 312395 c/n 312086 c/n 312074 c/n 312031 c/n 312030 c/n 1483 c/n …. c/n 6S-504719 c/n 4101 c/n E-2353 c/n HABL003315 c/n WA.304 c/n WA.311 c/n BB-1833 c/n BY-36 c/n UE-288 c/n 39-802 c/n A155 c/n C1/0284 c/n 28-11046 c/n 8288 c/n 101 c/n P73 c/n 15127 c/n 6565 c/n 6568 c/n 6504 c/n PPA2 c/n DS37 c/n DS38 c/n DS60

FA Brasileira …………… Army Air Corps Pakistan Navy (Special c/s) 93 BS, USAF 9 BS, USAF 28 BS, USAF Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Turkish Stars, THK Robinson Helicopter Co. EDA Fumaça, FA Brasileira EDA Fumaça, FA Brasileira EDA Fumaça, FA Brasileira EDA Fumaça, FA Brasileira EDA Fumaça, FA Brasileira EDA Fumaça, FA Brasileira EDA Fumaça, FA Brasileira Historic Flt., Army Air Corps RAF c/s RAF c/s 348 MTA, Polemiki Aeroporia ……… ……… 671 Sqn,2 Rgt, Army Air Corps 9 Rgt, Army Air Corps No 45(R) Sqn, RAF No 45(R) Sqn, RAF Swiss AF (lsf Avanti Air) QineticQ / ETPS (lsd SAAB) QineticQ RAF c/s ……… ……… Pilatus Aircraft Ltd. No 20(R) Sqn, RAF RAF c/s 612 VGS, RAF 612 VGS, RAF 612 VGS, RAF 151 HU, Indian AF (Sarang T.) 151 HU, Indian AF (Sarang T.) 151 HU, Indian AF (Sarang T.) 151 HU, Indian AF (Sarang T.)

Fokker 50 BAC 111-485GB Northrop F-5E Tiger II Northrop F-5E Tiger II Northrop F-5E Tiger II Northrop F-5E Tiger II Northrop F-5E Tiger II Northrop F-5E Tiger II Northrop F-5E Tiger II Scottish Aerospace Jetstream T Mk 2 Scottish Aerospace Jetstream T Mk 3 Lockheed C-130H Hercules Extra EA300L Extra EA300L Extra EA300L Extra EA300L Extra EA300L Extra EA300LP Extra EA300LP Extra EA300LP Extra EA300LP BAC Jet Provost T.Mk 3A BAC Jet Provost T.Mk 5 BAC Jet Provost T.Mk 5A Aermacchi M 311 Sikorsky CH-53G Sea Stallion Yakovlev Yak-40K Antonov An-26 McDD F-15E-51-MC Eagle McDD F-15E-51-MC Eagle BAe Hawk T Mk 1A Cessna UC-35A Citation Ultra GD F-16AM Fighting Falcon GD F-16AM Fighting Falcon GD F-16AM Fighting Falcon GD F-16AM Fighting Falcon Beech T-1A Jayhawk Eurofighter Typhoon F.Mk 2 Eurofighter Typhoon F.Mk 2 Eurofighter Typhoon F.Mk 2 Eurofighter Typhoon F.Mk 2 GD F-16AM Fighting Falcon GD F-16BM Fighting Falcon Aermacchi MB 339CD Aermacchi MB 339CD Avro Lancaster B Mk.I Hawker Hurricane Mk.IIC Supermarine Spitfire PR.Mk XIX Douglas Dakota Mk II Folland Gnat T.Mk 1 Hawker Siddeley Dominie T.Mk 1

U-06 551 J-3081 J-3082 J-3085 J-3086 J-3087 J-3088 J-3090 XX481/CU-560 ZE438/576 995 149 / 1 145 / 2 147 / 3 132 / 4 146 / 5 JY-RFA JY-RFB JY-RFC JY-RFD XM479/ (G-BVEZ) XW324/ (G-BWSG) XW422/ (G-BWEB) CSX 619 8439 1257 2507 91-0306 / LN 91-0332 / LN XX284 / CA 95-0123 J-014 J-021 J-055 J-642 95-0063 / RA ZJ910 / BV ZJ911 / BZ ZJ919 / DC ZJ937 / QO-W 284 711 MM55077 / 61-145 MM55085 / 61-155 PA474 / HW-R LF363 / YB-W PS915 ZA947 / A1 “XR991”/(G-MOUR) XS727 / D

c/n 20287 c/n 247 c/n L-1081/…. c/n L-1082/…. c/n L-1085/1182 c/n L-1086/1183 c/n L-1087/…. c/n L-1088/1184 c/n L-1090/1186 c/n 251 c/n 647 c/n 4453 c/n 149 c/n 145 c/n 147 c/n 132 c/n 146 c/n 1239 c/n 1240 c/n 1241 c/n 1242 c/n PAC/W/9287 c/n EEP/JP/988 c/n EEP/JP/1044 c/n 201 c/n V65-037 c/n 981257 c/n 12507 c/n 1213/E171 c/n 1239/E197 c/n 312109/110 c/n 560-0387 c/n 6D-170 c/n 6D-177 c/n 6D-138 c/n 6D-74 c/n TT-172 c/n BS001 c/n BS002 c/n BS010 c/n BS028 c/n 6K-13 c/n 6L-134 c/n …/213/CD016 c/n 6954/221/CD024 c/n ….. c/n 41H-469290 c/n 6S.585121 c/n 10200 c/n FL596 c/n 25045

334 Sqn, Kon.Luchtmacht 4 Sqn, Royal AF of Oman Patr.Suisse, Swiss AF Patr.Suisse, Swiss AF Patr.Suisse, Swiss AF Patr.Suisse, Swiss AF Patr.Suisse, Swiss AF Patr.Suisse, Swiss AF Patr.Suisse, Swiss AF No 750 Sqn, Fleet Air Arm No 750 Sqn, Fleet Air Arm Grupo 10, FA Chile Halcones, FA Chile Halcones, FA Chile Halcones, FA Chile Halcones, FA Chile Halcones, FA Chile Royal Jordanian Falcons Royal Jordanian Falcons Royal Jordanian Falcons Royal Jordanian Falcons RAF c/s RAF c/s RAE c/s Aermacchi MTHR-15, Heeresflieger 241 Dsl, Czech AF 241 Dsl, Czech AF 494 FS, USAF 492 FS, USAF No 100 Sqn, RAF B-1/214 Avn, US Army 313 Sqn, KLu 312 Sqn, KLu Demo Team, KLu 311 Sqn, KLu 99 FTS, USAF No 29(R) Sqn, RAF No 29(R) Sqb, RAF No 11(F) Sqb, RAF No 3 Sqn, RAF FLO, Kon Norske Luft. FLO, Kon Norske Luft. 212 Gruppo SVB, AMI 212 Gruppo SVB, AMI BBMF, RAF BBMF, RAF BBMF, RAF BBMF, RAF Delta Jets No 55(R), RAF

ACTIVIDADES AIRE

desde España exclusivamente para el evento, nos dieron el mejor consejo que haya salido nunca de labios de un inglés: "go for a drink". En la fonda de los varones, hubo una apresurada reunión del Alto Estado Mayor, para trazar nuevos planes, decidiéndose dividir las fuerzas. Unos harían una ronda de bases próximas, por si acaso se producía el milagro y la meteo cambiaba, mientras que otros irían de Museos. Agotados por la larga jornada y sumidos en la más profunda de las decepciones, en la oscura noche británica nos acercamos a una bocadillería del pueblo para cenar y seguir los sabios consejos de la posadera, junto con una petición urgente de un cargamento de prozac (a falta de un buen coñac, sherry, porto, orujo o alcohol de quemar) para sobrellevar el disgusto. No éramos los únicos: allí nos encontramos con pilotos chilenos y jordanos que nos confirmaron la información y que, sin duda, se hubieran unido a nosotros de no ser por la pertinaz, desesperante y deprimente lluvia.

Cessna 560XL Citation XLS Learjet C-21A Learjet C-21A SOCATA TBM-700A SOCATA TBM-700B Robin DR.400/180R Rémorqueur Druine D.62B Condor Panavia Tornado GR Mk.4A Panavia Tornado GR Mk.4 Panavia Tornado GR Mk.4 EH Industries Merlin HM.Mk.1 EH Industries Merlin HC.Mk.3 BAe Hawk T.1 BAe Hawk T.1 BAe Hawk T.1W BAe Hawk T.1 Aero L-159T Albatros SAAB JAS 39C Gripen SAAB JAS 39D Gripen Panavia Tornado IDS GD F-16AM Fighting Falcon GD F-16BM Fighting Falcon Aérospatiale Puma HC.Mk 1 Grob G115E Tutor T.Mk 1 Grob G115E Tutor T.Mk 1 Lockheed C-130H-220-LM Hercules Lockheed MC-130P-165-LM Hercules Lockheed MC-130H-LM Hercules Lockheed Martin F-22 Block 20 Lockheed Martin F-22 Block 30 Lockheed Martin F-22 Block 30 Dassault Falcon 10MER Dassault Falcon 50SURMAR McDD CF-188 (F/A-18A) Hornet McDD CF-188 (F/A-18A) Hornet Hawker Siddeley Nimrod MR.Mk 2 Bell (Dornier) UH-1D Iroquois Mil Mi-24V (« Hind ») BAe Hawk Mk 128 BAe Hawk Mk 132 Aérospatiale Squirrel HT.Mk1 Aérospatiale Squirrel HT.Mk1 Aérospatiale Squirrel HT.Mk1 Lockheed CP-140A Aurora Shorts Tucano T.Mk1 Shorts Tucano T.Mk1 Shorts Tucano T.Mk1 Shorts Tucano T.Mk1 DH Canada DHC-6-310 Twin Otter McDD (Westland) Apache AH.Mk 1 Panavia Tornado IDS (MLU)

G-OMEA 84-0109 84-0112 93 / XL 136 / ABR G-BSST G-AYFF ZA400 / 011 ZA458 / 024 ZA592 / 059 ZH839 ZJ132 / Q XX174 XX184 / 19 XX195 XX325 6067 9242 9819 4350 E-074 ET-615 ZJ957 G-BYXM G-BYXN 74-1669 69-5832 88-1803 04-0082/FF 05-0094/FF 05-0101/FF 129 36 188703 188788 XV236 7119 7355 ZK010 ZK123 / A3482 ZJ267 ZJ268 ZJ270 140120 ZF135 ZF210 ZF338 ZF374 VP-FBL ZJ220 MM7006 /6-31

c/n 560-5610 c/n 35A-555 c/n 35A-558 c/n 93 c/n 136 c/n 2015 c/n RAE/647 c/n 204/BS067/3099 c/n 262/BS088/3124 c/n 105/BS035/3056 c/n 50081/RN19 c/n 50177/RAF16 c/n 312021/021 c/n 312031/031 c/n 312042/042 c/n 312150/169 c/n 156067 c/n 39-242 c/n 39-819 c/n 135/GS024/4050 c/n M12-6+6627 c/n 6G-12 c/n 1474 c/n 82173E c/n 82174E c/n 41D-4617 c/n 20B-4381 c/n 89E-5173 c/n 4082 c/n 4094 c/n 4101 c/n 129 c/n 36 c/n 104/A073 c/n 599/A506 c/n 8011 c/n 8179 c/n 7355 c/n RT009/1239 c/n HTT003/0903 c/n 2996 c/n 2997 c/n 3000 c/n 285D-5829 c/n S1/T1 c/n S37/T35 c/n S102/T73 c/n S117/T88 c/n 839 c/n DU054/WAH.54 c/n 102/IS005/5008

Saturday 12th. Los guerreros han pasado una noche más en sus catres, mientras que Dª Gema y Dª Montse (gracias sean dadas de nuevo al caballero Galán de Donostia, cuyo sacrificio nunca será suficientemente ponderado) ha-

Marshall Executive Aviation 76 AS, USAF 76 AS, USAF ETEC 00.065,GAEL, AdA EAAT, ALAT Soaring (Oxford) Ltd. Rollason Aircraft & Engines No 12 Sqn, RAF No 15(R) Sqn, RAF No 13 Sqn, RAF No 814 Sqn, Fleet Air Arm No 28 / 72 Sqn, RAF No 208 (R) RAF No 19 (R) RAF; Sp.c/s No 208 (R) RAF No 208 (R) RAF; Sp.c/s Czech AF 211 TL, Czech AF 211 TL, Czech AF AG 51, Luftwaffe Esk.730, Kon Danske Luft. Esk.727, Kon Danske Luft. No 33 Sqn, RAF CFS, RAF CFS, RAF 317 AG, USAF 67 SOS, USAF 1 SOS, USAF 94 FS, 1 FW, USAF 94 FS, 1 FW, USAF 94 FS, 1 FW, USAF 57S, Aéronavale 24F, Aéronavale 425 Sqn, Canadian AF (Sp.cs) 425 Sqn, Canadian AF Kinloss MRW, RAF LTG 63, Luftwaffe 231 VRL, Czech AF BAE Warton BAE Warton (for Indian AF) DHFS, RAF DHFS, RAF DHFS, RAF 14 Wing, Canadian Armed F. 1 FTS, RAF 1 FTS, RAF (Sp.c/s) 1 FTS, RAF (Sp.c/s) 1 FTS, RAF British Antarctic Survey 673(AHTU) Sqn, Army AC 102 Gruppo, AMI (Sp.c/s)

Dassault Falcon 20DC Dassault Falcon 20DC Transall C-160R GD F-16CG-40-CF Fighting Falcon GD F-16CG-40-CF Fighting Falcon GD F-16AM Fighting Falcon GD F-16AM Fighting Falcon Nord Aviation N.262E Frégate Lockheed C-130K-LM Hercules EMB-135BJ Legacy 600 Agusta A109E BAe Hawk T.Mk 1A BAe Hawk T.Mk 1 BAe Hawk T.Mk 1 BAe Hawk T.Mk 1 BAe Hawk T.Mk 1A BAe Hawk T.Mk 1A BAe Hawk T.Mk 1A BAe Hawk T.Mk 1 BAe Hawk T.Mk 1A Canadair Sentinel R.Mk 1 Aero L-39C Albatros Aero L-39C Albatros Aero L-39C Albatros Aero L-39C Albatros Aero L-39C Albatros Aero L-39C Albatros Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Dassault-B/Dornier Alpha Jet E Sikorsky S-76C Boeing KC-135R-BN Stratotanker Extra EA.400 Transall C-160D Britten-Norman Islander AL.Mk 1 MBB Bö 105P1 Westland Sea King Mk 41 McDD C-17A Globemaster III Canadair CL-604 Challenger Lockheed KC-130J Hercules Lockheed C-130H Hercules Boeing-Vertol Chinook HC Mk 2 Boeing Sentry AEW Mk 1 Boeing Sentry AEW Mk 1

bían disfrutado de una habitación encantadora y calentita, con un surtido de sales y jabones de baño de diversos olores y colores, toallas esponjosas y wi-fi (lo cual hubiera sido ideal para subir fotos a aviationcorner en caso de que alguna de las dos se hu-

G-FRAT G-FRBA R158 / 61-ZX 87-0350 / AV 89-2038 / AV FA101 / FS FA131 51 8T-CB PT-SZB ZR322 XX227 XX233 XX237 XX242 XX253 XX260 XX266 XX294 XX306 ZJ690 ES-YLX / 1 ES-YLS / 2 ES-TLC / 3 ES-YLR / 4 ES-TLF / 5 ES-YLF / 6 95 / F-TERQ / 1 135 / F-TERX / 2 31 / F-TERK / 3 94 / F-TERH / 5 158 / F-TERF / 6 163 / F-TERB / 7 130 / F-TERP / 8 41 / F-TERA / 9 G-FULM 59-1495 D-EXLH 5094 ZG844 8766 8964 99-0064 C-080 MM62176 / 46-61 346 ZH891 / HF ZH101 ZH107

c/n 87 c/n 178 c/n R158 c/n 1C-1 c/n 1C-191 c/n 6H-101 c/n 6H-131 c/n 51 c/n 19B-4256 c/n 14501029 c/n 11664 c/n 312063/063 c/n 312069/069 c/n 312073/073 c/n 312063/063 c/n 312089/089 c/n 312096/096 c/n 312102/102 c/n 312119/112 c/n 312131/141 c/n 9107 c/n 432905 c/n 533638 c/n 533223 c/n 691880 c/n 432905 c/n 433141 c/n 95 c/n 135 c/n 31 c/n 94 c/n 158 c/n 163 c/n 130 c/n 41 c/n 760583 c/n 17983 c/n 06 c/n D101 c/n 2184 c/n 6166 c/n WA.768/96 c/n P64 c/n 5380 c/n 5497 c/n 4920 c/n M4454 c/n 24109 c/n 24499

FR Aviation FR Aviation ET 00.061, Armée de l’Air 555 Sqn, USAF 555 Sqn, USAF 1Sm, 2 Wing, FA Belge 1 Sm,2 Wing, FA Belge (Demo) 28F, Aéronavale (Tiger c/s) 4 Trans.Staff, Öster.Luftkr. EMBRAER No 32(TR) Sqn, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF Red Arrows, RAF No 5 Sqn. RAF Breitling Jet Team Breitling Jet Team Breitling Jet Team Breitling Jet Team Breitling Jet Team Breitling Jet Team Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Patr.France, Armée de l’Air Fulham FC & Harrods 173 ARS, NE ANG, USAF Extra LTG 61, Luftwaffe 1 Flt, 5 Rgt, Army Air Corps KHR 36, Heeresflieger MFG 5, Marineflieger 62 AW, USAF Esk.721, Kon.Danske Flyv. 2 Gruppo TM, AMI 3rd Sqn, Royal Jordanian AF Nos 18/27 Sqn, RAF Nos 8/23/54(R) Sqn, RAF Nos 8/23/54(R) Sqn, RAF

ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Duxford Flying Legends (12-13 Jul 2008) - Aeronaves presentes North American P-51 Mustangs P-51D-20 Mustang 44-72216 – The Aerial Museum P-51D-25 Mustang 44-72917 – Rob Davies P-51D-25 Mustang 44-73149 – Old Flying Machine Company P-51D-25 Mustang 44-73877 – Scandinavian Historic Flight P-51D-30 Mustang 44-74427 – Christian Amara TF-51D-25 Mustang 44-84847 – The Fighter Collection

Yak Fighters Yak-3UA 0470107 – Chris Vogelgesang Yak-9UM 0470406 – R Boschung

Vickers-Supermarine Spitfires Spitfire IA AR213 – Sheringham Aviation Spitfire F VB BM597 – Historic Aircraft Collection Spitfire F VB EP120 – The Fighter Collection Spitfire F VIII MV154 – The Aerial Museum Spitfire F IX MH434 – The Old Flying Machine Company Spitfire F IXE PL344 – Historic Flying Ltd Spitfire FR XIVE MV293 – The Fighter Collection Spitfire F XIVE SM832 – Christophe Jacquard Spitfire LF XVIE TD248 – Spitfire Ltd Spitfire FR XVIII SM845 – Historic Flying Ltd Spitfire F XVIII SM969 – The Fighter Collection Seafire F XVII SX336 – Kennet Aviation

Boeing B-17 Flying Fortresses B-17G-85 Flying Fortress 44-8846 – Association Fortresse Toujours Volant en France B-17G-105 Flying Fortress 44-85734 – The Liberty Foundation B-17G-105 Flying Fortress 44-85784 – B-17 Preservation

Hawker Hurricanes Hurricane XII RCAF 5711 – Historic Aircraft Collection Sea Hurricane IB Z7105 – The Shuttleworth Trust Gloster Gladiators Gladiator I L8032 – The Shuttleworth Trust Gladiator II N5903 – The Fighter Collection Grumman Cats FM 2 Wildcat BuNo 86711 – The Fighter Collection F6F-5K Hellcat BuNo 80141 – The Fighter Collection F8F-2P Bearcat BuNo 121714 – The Fighter Collection Curtiss Hawks Hawk 75 No 82 – The Fighter Collection P-40B Warhawk 41-13297 – The Fighter Collection P-40N Warhawk 42-105915 – Christian Amara

biera tomado la molestia de usar una cámara). En su lugar, decidieron bajar a desayunar al parlour, uno de los salones de la mansión, adonde fueron acompañadas y atendidas por Mary, su encantadora doncella, que les ofreció café con tres tuestes distintos, además de suculentas viandas típicas del lugar. Mientras esperaban que los chicos pasaran a recogerlas, decidieron contrastar la información facilitada la noche anterior, sobre la suspensión del Tattoo, por si hubiera sido un mal sueño, para encontrarse con que la recepcionista era también española y llevaba exiliada en Inglaterra cerca de ocho años, porque la pobre se había casado con un inglés. Rápidamente entablaron animada conversación y útil contacto por si las instalaciones fueran de interés a nuestra Armada para el año que viene. Aunque no llovía ni se esperaba agua en todo el día, los parkings del Tattoo, partes de la plataforma y lugares para el público estaban anegados, cancelándose también el evento del domingo. Ya sumidos en la desesperación, el alcohol y las drogas, el plan B consistió en visitar el museo de Cosford, pues a toda costa queríamos ver aviones. Dejamos un Galeón en Fairford, por si la organización cambiaba de opinión y otro se fue a 8

ASOCIACIÓN AIRE

Hawker Nimrods Nimrod I S1581 – The Fighter Collection Nimrod II K3661 – Historic Aircraft Collection

Piper L-4 Grasshopper/Cub L-4A Grasshopper 42-36375 – Frazerblades J-3C-65 Cub G-RRSR – R Roberts Douglas C-47/C-53 Skytrain/Dakota C-53D 42-68823 (11750/LN-WND) – Foundation Dakota Norway C-47A Dakota ZA947 – Battle of Britain Memorial Flight Other Participants DH 84 Dragon I G-ECAN – Norman Aeroplane Trust DH 89A Dragon Rapide G-AJGS – de Havilland Support DH 90A Dragonfly G-AEDU – Norman Aeroplane Trust Ju 52/3mg2e Wk-Nr 5489 – Lufthansa Traditionsflug Bf 108 D-EBEI – Lufthansa Traditionsflug FG-1D Corsair BuNo 88297 – The Fighter Collection P-39Q Airacobra 42-19993 – The Fighter Collection UC-43 Traveller BuNo 23689 – The Fighter Collection B-25J-20 Mitchell 44-29507 – Duke of Brabant Air Force Hind ‘K5414’ – The Shuttleworth Trust Swordfish I W5856 – Royal Navy Historic Flight A-26B Invader 44-34602 – Scandinavian Historic Flight HA-1112-M1L Buchón C.4K-102 – Spitfire Ltd FW 190 (static) – Spitfire Ltd AD-4NA Skyraider BuNo 126933 – Kennet Aviation Stearman Kaydet x 5 – Team Guinot 1-131E Jungman G-BSAJ – Pete Kynsey Lockheed 12A Electra Junior 1287/F-AZLL – Bernard Chabbert Thulin A/Blériot XI – Mikael Carlson

Duxford para empezar el asedio. Al llegar al museo de Cosford, foto de familia en el Hunter que custodia la entrada, y nos desparramamos por el museo. Salieron a nuestro paso unos guardias que estaban buscando a los culpables de un robo de toneladas de lodo de Fairford, pero, a pesar de las fehacientes pruebas que cubrían nuestros galeones, nos dejaron paso libre. Un hangar de prototipos y aviones experimentales de la RAF y otro de la Guerra Fría son lo más interesante de este museo. A pesar de lo algo apelotonados que están los aviones, merece mucho la pena. El recorrido histórico aeronáutico, absolutamente impecable, por esos 50 años, empieza citando a Churchill y acaba con una estatua de Lenin que lleva en la mano una bolsa de la tienda del Museo, pasando por las diferentes fases de la estrategia nuclear, el bloqueo de Berlín, la crisis de los misiles, la Perestroika, Gorbachov, Reagan, Margaret Thatcher... con paneles y zonas temáticas explicativas entre los aviones, debajo de los cuales se podía pasear, tocar y extasiarse. Una absoluta delicia como Museo. Al acabar el día, Sir Henry Galán de Donostia fue enviado de vuelta a casa, a dar parte de lo acontecido, no sin antes volver a agradecerle su abnegado sacrificio

para con las damas. En el pueblo de Luton nos cruzamos con una caravana nupcial de indios, que puso la nota de color al viaje. Después de 4h de viaje por la Pérfida Albión, llegamos a Cambridge. Ahí se intento conquistar la plaza fuerte y se protagonizaron escaramuzas circulares, para despistar a cualquier espía que nos hubiera seguido e incluso a nosotros mismos, hasta entrada la noche, cuando por fin encontramos un lugar de incógnito donde alojarnos y planificar la batalla del día siguiente, no sin antes probar la cocina (por darle alguna definición) del imperio británico, representada en un tandoori hindú al que también llegamos siguiendo una ruta circular y errática, para despistar a cualquier perseguidor. Sunday 13th. Amaneció un día nublado y plomizo que presagiaba lo peor, así que, bien

ACTIVIDADES AIRE

reunión de Estado Mayor, los más fieles seguidores de la secta talibán se fueron a descargar tarjetas y cargar baterías, siguiendo la ya conocida ruta circular y errática, mientras que un pequeño sector se quedaba a acabar de cenar y aprovechaba el camino de vuelta al galeón para ver la puerta del King's College de Cambridge, como nota cultural. Monday 14th. Antes del alba, el capítulo femenino decidió, con todo el dolor de su corazón pero conscientes de su deber, regresar a la capital del Imperio a dar parte de nuestras andanzas. Con ellas se llevaron la luz del Sol. El día había levantado totalmente despejado y fomentó que los expedicionarios se hicieran ilusiones. Pero nada más lejos de la realidad: justo al desenfundar las cámaras en el aeropuerto de Cambridge, el sol se ocultó en las nubes y fue la tónica habitual hasta última hora de la tarde. El Galeón de Fairford, disfrutó durante todo el día del ruido y calor de los motores de los cazas, pudiendo ver despegar más de trescientos aviones. Los que permanecieron cerca de Cambridge fueron a cazar F15s, pero no pudieron retratarlos en condiciones, y los de Farnborough, tras 4h de navegación, llegaron justo para la exhibición. Lo más destacable, el F22, A380, A310MRTT y un convertiplano A960. Por la tarde hubo reagrupamiento en LHR. pertrechados, procedimos a primera hora a buscar un lugar privilegiado en Duxford desde donde contemplar la exhibición. Montamos el campamento al lado de la torre y por turnos nos desplegamos por la línea de vuelo y los distintos hangares del museo. El hangar 1 lo han abierto este año y repasa la historia de la aviación inglesa, con un prototipo del Concorde del que Dª Montse se enamoró total y perdidamente, para siempre jamás, el TSR2, y muchos clásicos de la IIGM y la Guerra Fría. En la línea de vuelo 10 Spitfires, 3 x B17, 7 x P51, 2 x B25, Ju52, Buchón, Yak3, 4 Dakotas, 2 x Gladíators, 5 x Stearmans y alguno más que se queda en el tintero tras semejante borrachera aeronáutica, con sus tripulaciones vestidas de época. En el hangar americano, Dª Montse le puso los cuernos al Concorde con un B52, del que se enamoró total y perdidamente y etc etc y Dª Gema tuvo

sus escarceos con un SR71, a los que abrazaron, besaron, acariciaron y achucharon. El día siguió nublado, y se abrió un poco al final de la tarde, lo que permitió mejorar la moral de las tropas, que habían estado haciendo fotos oscuras y a contraluz durante todo el día. Tras ver cómo el pequeño Buchón español se defendía como un valiente de cinco Mustangs que le perseguían y la gloriosa pasada final, con todas las aeronaves en el aire, nos quedamos un rato más en lo que recogían, despegaban, limpiaban y, finalmente, nos echaban. Tras lo cual fuimos a reponer fuerzas al Pub Eagle de Cambridge, sitio histórico altamente recomendable para cualquier aerotranstornado, donde planificamos el día siguiente. Un Galeón iría a Fairford a ver las salidas del Tattoo, otro permaneceria por Mildenhall y Lakenheath y los otros 2 tomarian rumbo a Farnborough. Finalizada la

Tuesday 15th. Las tropas estaban con la moral por los suelos después de sufrir la climatología y el cansancio durante tantos días así que decidieron descansar en la pradera de LHR, mientras retrataban el numeroso trafico de 747, 340, 777, 330 del día. A destacar el 380 de Singapore. Por la tarde disfrutamos del mayor tiempo de sol desde que llegamos. Wednesday 16th. El ultimo día, los distintos galeones se fueron retirando a tierras imperiales, unos se quedaron en LHR preparándose para el regreso, y otros decidieron hacer una segunda incursión en Farnborough, donde babeamos con el Vulcan y el F18E. 450 años después, la Armada Invencible se había vuelto a enfrentar a los elementos, pero esta vez, había sobrevivido. El año que viene, ¡volveremos! ASOCIACIÓN AIRE

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V Festival Ciudad de Valencia Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

l pasado 19 de octubre tuvo lugar en la Playa de la Malvarrosa el V Festival Ciudad de Valencia. Este evento se viene celebrando en realidad seis años, pero se da la circunstancia de que el primero de ellos, en 2003, lo fue como conmemoración del centenario de la aviación, de modo que no recibió su título de “Ciudad de Valencia” hasta el año siguiente. Octubre siempre es un mes de sobresaltos meteorológicos en Valencia, y como este año no iba a ser menos, el sábado 18 amaneció con lluvias que, aunque intermitentes, por la tarde llegaron a ser torrenciales en algunos momentos. Aún así, desde el viernes los participantes realizaron sus ensayos sobre la playa y el programa seguía su curso previsto. La noche del sábado la aprovechamos, como no, para quedar a cenar. Este año el restaurante estaba en pleno centro, junto a la Catedral y frente al Palau de la Generalitat, y aunque era el mismo sitio de hacía un par de años, algunos tuvieron serios problemas para llegar con el coche hasta los parkings más cercanos. ¡Y todo por seguir al GPS!. Así que fue con una hora de retraso que pudimos sentamos todos, junto con los compañeros de la Asociación de Amigos de la Patrulla Águila, para dar buena cuenta de la cena (¡que ya se había abierto el

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apetito!). Tras comida y charla, el camino a la cama se vio otra vez salpicado de malos presagios en forma de llovizna.... Veríamos qué deparaba finalmente el domingo.

Este año las normas para acreditación de spotters eran bastante más severas, e incluían la necesidad de estar allí con bastante antelación. Tras acreditación, nos acompañaron al corralito en medio de la arena, con la advertencia de que de allí ya no se podía salir hasta el final (así que, como cuando sales a volar, un pis antes de subir...). El Festival comenzó puntual a las 10:00, y el tiempo parecía que iba a acompañar. De hecho hizo sol, así que chubasqueros y paraguas sólo fueron peso muerto. Tan solo la intensa brisa marina supuso una molestia para los fotógrafos, pues al venir del mar empañaba a menudo los objetivos. Los primeros participantes fueron dos de los cuatro ultraligeros del Club La Llosa previstos, pues los otros dos no pudieron salir a causa del lodazal en que se había convertido la salida del hangar. A continuación el carrusel del Aeroclub de Valencia y las escuelas, seguido inmediatamente por los paracas del Paraclub, con sus coloristas equipos. Dos molinillos, un EC-135 de la Guardia Civil y un ya clásico Bo-105 de la Policía Nacional hicieron unas pasadas, para posarse después sobre la plataforma al otro lado del paseo. El botijo, un CL-215T, realizó su ya habitual tabla de lanzamientos de agua y espectaculares virajes. Y aunque me temía que el mar picado iba a impedir su amerizaje, demostró sus capacidades y robustez tomando no una, sino varias

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veces (¡y rebotando en las olas!). Los clásicos de la FACV llevaron a cabo sus pasadas en formación, con el T-6 como siempre por libre, armando un fuerte estruendo. ¿Para cuando un espectáculo pirotécnico?. El F-18 torrejonero sacó buen provecho de la humedad ambiental, arrancando estelas en cada uno de sus potentes virajes. Mientras, las chicas habían conseguido escabullirse para agenciarse un par de botellas de agua. Y con eso y los escasos víveres que entre todos llevábamos, fuimos aguantando (básicamente con galletas de dinosaurio y sándwich de máquina). El Jaume I, el Agusta 109 de la Policía Autonómica Valenciana, mostró su atractivo esquema en negro brillante, y tras algunas evoluciones tomó también tras el paseo. La primera tabla acrobática vino de la mano de Anselmo Gámez, con su Sukhoi pintado azul y amarillo. La patrulla Aspa mostró una vez más el gran nivel que está alcanzando, con una gran coordinación, y exhibió alguna maniobra que, al menos yo, no había visto. Como primera novedad, el F-16 del

Demo Team Holandés. Su bonita decoración y el espectacular lanzamiento de bengalas quedaron quizá un poco deslucidos por la excesiva distancia. La organización estaba preocupada por el viento que soplaba del mar hacia el público. La segunda aparición de la FACV, esta vez con su Ha-220 Supersaeta, despertó los comentarios de alguna aerotrastornada que, aunque dice no ser talibán, criticaba que su sonido no estaba igual de afinado que el del Saeta de la FIO... sibaritas... La segunda novedad vino de la mano de la Patrouille de France. No se puede sino decir que fue una magnífica exhibición. ¡Y además los colores de sus humos son “de verdad”!. La PAPEA trabajó de lo lindo con el fuerte viento que se había levantado. ¡Y aún así los veías caer en su sitio!. Reseñar, sin embargo que en la suelta de esa maniobra en que dos paracaidistas caen colgados de los pies, el que se fue hacia el interior tuvo la mala suerte de llegar justo donde empezaba el pavimento... Pero parece que, a pesar de la pupita, no fue nada serio. Sergio Plá fue el segundo en la tabla

de acrobacia, con su pequeño Velox amarillo. El Harrier, en su línea. Realmente lo que la gente espera de un Harrier es que haga lo que hizo: estacionarios. Pero también es verdad que, a fuerza de verlo tantas veces, se agradecería algún cambio a algo más movido. Siempre me han gustado las pasadas del CRJ. Ver que semejante aparato puede pasar así de cerca de ti sin casi ni oírlo, te da una idea de a qué nivel puede llegar la técnica actual. El Tifón de Morón hizo gala de su potencia. Sin embargo, creo que las exhibiciones de F-18 siguen siendo mejores (este año eché mucho de menos al F-1). Y como fin de fiesta, el habitual. La Patrulla Águila. Buena exhibición, pero me temo que con algún pequeño fallo. Estar en el corralito tiene sus pegas, y es que te impide acechar los puestos de chuches, y sólo pude dar un rápido vistazo cuando ya casi empezaban a recoger. Curiosamente, los holandeses me los encontré en una especie de top manta que se habían montado a casi cien metros de la zona de exhibición. Gracias a todos por venir, y ojalá el próximo año más y mejor (veremos...).

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Mi primer TATOO: Resulta que soy un “Spotter” Pablo Rada Romero Socio nº 181

Viernes 19 de Julio de 1991, 13:15 horas, Gloucestershire, Inglaterra. onduciendo por la izquierda un Ford Sierra de alquiler, circulaba como podía por la A417 camino de Fairford. Realizaba un reconocimiento del terreno de cara a asistir al día siguiente a mi primer International Air Tatoo, cuando un inmenso C-5 “Galaxy” con el tren fuera pasó bastante cerca. Inevitablemente lo seguí con la mirada con grave riesgo para las británicas costumbres automovilísticas, y traté de coger referencias de donde tomaba para buscar un camino desde el que ver aterrizajes en la Base de Fairford. Tome algo parecido a un camino rural que se dirigía a Meysey Hampton y enseguida giré a la izquierda por otro camino sin señalizar y, ante mi sorpresa, en un campo junto al camino me encontré de pronto con una gran carpa mimetizada semi-rodeada de una treintena de turismos. Por los alrededores pululaban unas cuantas personas armadas de cámaras fotográficas con teleobjetivo, escaleras, sillas de campo, prismáticos, receptores de radio… y pocos metros más adelante un pequeño cartel de madera “Spotting Site”. En ese momento mi cerebro, abotargado de conducir por el lado absurdo, llegó a una conclusión, ¡yo era un spotter!.

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Sin dudarlo tomé la entrada indicada por el cartelito y aparqué. No recuerdo que me cobraran nada, aunque todo es posible. Bajé del coche y me encontré directamente con el paraíso del aerotrastornado, ¡no estaba tan loco!¡había muchos mas como yo!... El lunes 15 había salido de Pamplona para irme a ver aviones. Naturalmente nadie me comprendía. Atravesé Francia conduciendo mi 205, armado de un montón de cassettes con música, un mapa de carreteras, una nevera con los maravillosos sándwiches que me hizo mi madre y un millón de ilusiones. Tras unas dieciocho horas conduciendo llegué a Boulogne Sur Mer,

donde cogí un ferry a Folkstone. Mi querido 205 se quedó aparcado en “el continente”. Tren hasta Londres, visita al Museo de Hendon y otro tren hasta Oxford. Primer chasco: no hay ni un jodido coche de alquiler disponible. Bueno, habrá que adaptarse, un microbús me deja a un par de millas del B&B que había reservado por teléfono y fax -recordemos que en 1991 Internet no existía-. Ya en el B&B la pareja que lo lleva, joven y tan encantadora como sólo saben ser los británicos cuando les conviene, se brinda a localizarme un coche de alquiler, cosa que consiguen con un par de llamadas telefónicas. Agridulce resultado, pues mi

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previsión era un coche pequeño de uno de esos alquileres locales, chatarreros y baratos, y lo que me consiguen es un flamante Ford Sierra en Hertz. ¡A la mierda el presupuesto!. El jueves 15 por la tarde lo recogí, afortunadamente con tarifa especial de fin de semana, y el jueves a explorar. La carpa mimetizada que había en el “Spottig Site” era un bareto montado por el personal de la USAF adscrito a la cercana Base, en el que despachaban, a precios muy razonables, enormes hamburguesas “made in USA” acompañadas de refrescos, café o té. El ambiente, para mi, era inenarrable ¡¡Todos habían ido a lo mismo que yo!!. Además el lugar era privilegiado, estábamos junto a la cabecera y los aviones que se dirigían a la estática pasaban rodando a pocos metros de nosotros, con las cúpulas abiertas y saludos al personal. Mi Yashica FX2 con un 80-300, se quedaba claramente pequeña comparada con los pepinos que manejaba aquella gente, pero me daba lo mismo: era completamente feliz. Las horas pasaron a una velocidad insospechada y tenía que regresar al B&B.

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Sábado 20 de Julio de 1991. Siempre había pensado que los británicos eran organizados cuando están serenos y no hay fútbol de por medio, y esa sensación me dio. En todas las carreteras adyacentes a la Base había multitud de indicaciones, montones de policías de tráfico por todas partes dirigiendo a las más de trescientas mil personas que acudíamos al Tatoo. La entrada en dos filas, los que ya teníamos entrada y los de la taquilla, y una vez dentro, unos muchachos de alguna institución educativa de la RAF organizaban el aparcamiento de los coches, recogiendo el equipo y arreando. La estática: kilómetros de aviones y helicópteros a mi disposición, entre-

mezclados puestos de salchichas, chiringuitos en los que vendían desde asientos lanzables hasta enciclopedias de jardinería, pasando por parches, camisetas, juguetes… y empiezan a rugir los aviones. En un momento dado, entre la gente vislumbro un mono de vuelo español, y sin pensármelo dos veces me acerco a dar un poco la brasa. El portador del mono me atiende encantador, como representante de nuestro Ejército del Aire, pero apenas un minuto después realizan una pasada baja cuatro Phantom FGR Mk 2 del Nº 74 (Tigre) Squadron, como hablando solo pregunto: - ¿Cuándo ha cambiado el 74 los F4-J por FGR Mk2? - ¿Los distingues a simple vista? – pregunta mi interlocutor - Y a oído, ¡anda que suenan igual los General Electric que los RR Spey! En ese momento, el Oficial Español cambió conmigo, pasó de ser un relaciones públicas a un amiguete, y por cierto, hoy en día me siento muy orgulloso de seguir considerándolo un amigo. Me presentó a mucha gente, me invitó a la carpa de los Tigres, dónde degustamos unas pintas en compañía de un checo que estaba como una regadera y que a su vez tuvo

la gentileza de mostrarme su Mig 29, pudimos ver videos de derribos reales de la recién terminada Guerra del Golfo (la primera)... El paraíso tenía que ser algo así, definitivamente. Domingo 21 de Julio de 1991. Con la estupenda compañía de ayer, apenas pude disfrutar de las exhibiciones de vuelo, así que me propuse hacerlo ese día, combinándolo con paseos por la estática y pequeñas compras, pues el ya exiguo presupuesto estaba bastante mermado. ¡Que maravilla! Voló de todo, recuerdo con especial cariño un “Vulcan” atronador, un B-52 que me dejó babeando, la elegancia de un “Mosquito”, la emoción de ver juntos un “Spitfire” y un “Hurricane”… y el inmenso orgullo de ver como el público se ponía en pie para aplaudir el aterrizaje en formación de nuestra Patrulla Águila. No quiero abusar del espacio que tenemos en el boletín, así que aquí lo dejo, aunque me gustaría terminar dedicando estas líneas a mi Amigo el (hoy) Coronel Hastings y a aquellos compañeros de Aire, con los que, sin conocernos por aquel entonces, compartimos la lluvia británica.

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VI Raid al Noroeste Ibérico

José Sayago Zambrano Socio nº 71

Manoli Mohedano Aerosufridora del nº 71)

ace varios años que un compañero de aeródromo se fue a un Raid organizado por el Real Aeroclub de León y el Aeroclub de Bragança. Con sus comentarios sobre la zonas sobrevoladas, la organización del mismo y lo bien que se lo pasó, despertó en mi el deseo de participar. Pero entre que era un novato y que el ultraligero que tenía entonces era lento comparado con los otros modelos que participaban, no me animé a hacerlo. Sin embargo este año he cambiado de montura, y entre las primeras cosas que hice fue apuntarme al VI RAID. A finales del mes de Julio, me fue comunicado por la organización que había sido aceptado, así como los aeródromos a visitar, con sus coordenadas y características, y las cartas de aproximación. Mi alegría fue compartida con Manoli, mi mujer y copiloto preferido, que también tenía muchas ganas de acudir al Raid. Con toda esa información empezamos a trabajar. Sobre los mapas marcamos rutas, salvando varios CTR, zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; hicimos cálculos de los tiempos más desfavorables para repostajes intermedios si fueran necesarios; aeródromos alternativos... procurando en fin que los vuelos fuesen lo más seguros posible. Nos faltaban por comprobar las previsiones meteo-

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rológicas, que dejamos lógicamente para los últimos días. Como la cobertura del seguro era sólo nacional, tuvimos que proceder a su ampliación para el resto de la península. Por fin llegó el día de comienzo del Raid. Cada avión partía desde su aeródromo y nos teníamos que reunir en BragançaPortugal Día 30 de Agosto, Sábado Al aeródromo de Casarrubios llegamos las tripulaciones de los tres aviones que de allí íbamos a partir. A las 8:45 hora local, 6:45 zulú, y tras acomodar los equipajes, hacemos el briefing del vuelo mientras nos tomamos un café, contactamos con Cuatro Vientos y abrimos los planes de vuelo. Nos dirigimos después cada uno a nuestros respectivos aparatos y comenzamos con el prevuelo, posterior puesta en marcha, prueba de radio, prueba de magnetos, y en diez minutos más estamos los tres aviones en el aire. Marcamos la ruta en el GPS: nuestro primer destino Tordesillas-Valladolid. Cuando nos hemos alejado lo suficiente de Casarrubios, cambiamos todos a frecuencia de ruta. Sobrevolamos la sierra de Madrid por la zona del Pantano de San Juan, pasamos por Sanchidrián, Arévalo, Medina del Campo, pero sobre la marcha cambiamos la ruta y en este punto viramos para Bragança. En esta zona la vigilancia es extrema ya que estamos en zona restringida para vuelos de enseñanza de Salamanca, y no podemos sobrepasar los 1.000 pies AGL. Por primera vez sobrevolamos el Río

Duero, entramos en la provincia de Zamora, dejando Toro a nuestra Izquierda, y divisamos al fondo la capital de la provincia. Diez minutos más tarde cruzamos la frontera y cambiamos a frecuencia de Bragança, contactando con ellos a unos cinco minutos del campo. Nuestros temores por las posibles dificultades del idioma se esfuman enseguida, ya que en atención a las tripulaciones españolas nos hablan en una mezcla de ambos idiomas que luego nos dijeron que llamaban portuñol. Nos informan de la pista en servicio, la entrada en circuito, procedimiento a seguir y ya finalmente nos autorizan aterrizar. Cuando nos acercamos a plataforma observamos que ya habían llegado casi todo los aviones que participan en el Raid, faltando sólo una avioneta y un ultraligero, que lo harían como media hora después, y otra hora después el Aviocar de la Fuerza Aérea Portuguesa que nos acompañaría todo los días como apoyo y de maletero. El recibimiento, excepcional, y aunque todos ellos se conocían de otros años, nosotros éramos los novatos, y sentimos ese calor especial de la gente que te da una bienvenida sincera y se abre a ti. Tras la excelente recepción nos refrescamos un poco y pasamos a la comida con su posterior sobremesa de un par de horas. ¡Imaginaos de que se hablaba allí!. A media tarde el Aviocar comienza a dar bautismos aéreos a vecinos del pueblo y a todos los que quieran apuntarse, y allí estábamos nosotros, aprovechando

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para hacer fotos del aeródromo, del pueblo y de la zona. Como a las ocho de la tarde se celebró una ceremonia en memoria de los participantes fallecidos, que fue muy emotiva porque asistieron familiares y amigos, descubriéndose una placa con el nombre de los cuatro. Da la casualidad que eran dos españoles y dos portugueses. Entre los fallecidos estaba el Doctor Luis Carvalho, expresidente y vocal del Aeroclub de Bragança, que falleció el 27-07-2008. Despegó con destino a Coimbra, y en ruta comunicó al control de Lisboa Militar que se encontraba muy mal y que había puesto el piloto automático rumbo al Atlántico. Parece ser que dos F-16 lo siguieron durante un rato, pero como la avioneta tenía combustible para unas cuatro horas, los cazas tuvieron que abandonar la escolta al tener que regresar por falta de autonomía, de modo que se ignora donde cayo el avión y a día de hoy no se ha podido recuperar el cuerpo, lo que hacía aún más duro el dolor para todos lo que le conocían. Terminada la ceremonia, un autobús nos trasladó al hotel Turismo San Lázaro donde nos sirvieron la cena de apertura del Raid, que fue tipo boda, no sólo por las exquisiteces que nos pusieron, sino también porque empezó a las nueve de la noche ¡y sobre la una nos estaban sirviendo el café!. Los ojos empezaban a pesar y nos fuimos retirando poco a poco. Día 31 de Agosto, Bragança-Viseu-Bragança Desayuno, seguido de briefing y traslado al aeródromo. Se nos comunica que nos han asignado volar en escuadrilla con otros cuatro aviones, con los que posteriormente hicimos otro briefing particular. A cada avión se nos asignó un número del uno al cinco y a nosotros, con toda la intención, nos dieron el número 4. Despegamos hacía Viseu y cuando estuvimos todos en el aire, cuatro formábamos un rombo, estando nosotros situados en el último de los vértices, con lo que teníamos siempre a la vista a los otros tres, y detrás de nosotros iba el número 5 que era el jefe de escuadrilla, controlándonos a todos. La distancia entre los aviones era suficientemente grande, tanto que a

veces eran difíciles de ver, convirtiéndose en sólo unas rayitas en el horizonte. La seguridad ante todo. El techo de nubes estaba de media a unos cuatro mil doscientos pies, y como es una zona bastante montañosa algunas veces teníamos que seguir por los valles, haciendo aún más bonito el vuelo. En las proximidades de Viseu, comunicamos con torre, nos dan instrucciones

para el aterrizaje, y cuando tomamos tierra nos sale a buscar un “follow me” que nos lleva a la zona de aparcamiento. ¡Qué lujo, a esto no estamos acostumbrados!. Recepción con caipirinhas, para después pasar a un hangar donde estaban preparadas mesas suficientes para todos los componentes del Raid y los miembros del aeroclub de Viseu. Una vez acomodados, la bienvenida oficial con discurso de las autoridades y dirigentes del aeroclub. La comida era un bufett que para que describir: para chuparse los dedos y una mención especial para los postres. Era un día de puertas abiertas y sobre las cuatro de la tarde comenzó un festival aéreo. Paracaidismo, paramotores y acrobacias de distintas aeronaves, entre ellas una Pitts S2B, un Extra 300, un RV6 y varias más. Un par de horas después, como el festival continuaba y nosotros teníamos que regresar a Bragança, se pidió permiso a torre para interrumpir el festival y que nos permitieran el despegue a los veintitantos aviones. Aquello fue emocionante: casi todos los motores en marcha a la vez, y una vez listos, en rodadura a cabecera de la pista 01. Ahora somos el centro de las miradas de unos diez mil espectadores. Un compañero pidió autorización a torre para hacer una rotura a mitad de pista y fue autorizado, siéndole agradecido por el publico con aplausos.

Setenta minutos más tarde aterrizábamos en Bragança, cena en el aeródromo con platos típicos de la zona y traslado al hotel. Día 1 de Septiembre, Bragança-Vila Real Desayuno, a continuación briefing y traslado al aeródromo. Sobre las nueve treinta hora local, preparamos los aviones, revisión pre-vuelo, consulta de zona a sobrevolar, introducción de datos en el GPS, y a las diez salida para Vila Real. Rumbo 250º y a disfrutar de los bonitos paisajes que nos ofrece esta parte del país. Corto, muy corto, se nos ha hecho este vuelo. Cuarenta minutos después del despegue, estamos en contacto con torre de Vila Real, que nos autoriza el aterrizaje por la 20, y una vez en tierra nos dirigen a un hangar reservado para nosotros, en el que, aunque era grande, no entrábamos todos, y casi la mitad tuvimos que quedarnos fuera, aunque en una zona cerrada. Traslado a la Cámara Municipal, donde somos recibidos por el Presidente de la Cámara, que viene a ser como aquí el Alcalde. La televisión y la prensa escrita cubren la recepción. Nos llevan posteriormente a un restaurante muy original donde nos sirven la comida ofrecida por la Cámara. Empezamos a dudar si el sobre-peso que vamos a coger será perjudicial para la carga del avión. Por la tarde visita al Pazo de Mateus, en su momento también bodegas. Un edificio y unos jardines que, si vais por la zona, recomiendo no dejéis de visitar. A la noche cena con Fados, que dicho sea con toda sinceridad yo pensé que iba a ser un muermo, pero debido a que una de las cantantes hablaba español y que algunas de las canciones eran muy populares, hizo la noche bastante amena. Al regresar al hotel en el autobús, la anécdota, y es que siempre pasaban lista antes de partir y como alguno se había pasado con las copas, el responsable de la lista no hizo caso cuando le dijeron que faltaban tres miembros de la Fuerza Aérea, porque se creía que era una broma, de modo que dio orden de partir al autobús. Eran cerca de las dos de la madrugada y los tres abandonados tuvieron que hacer dedo para regresar al hotel. ASOCIACIÓN AIRE

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La cena ese día era libre y nos unimos a un compañero que era natural de allí. Que si vamos para acá, que si vamos para allá... al final se nos hizo tarde y nos tuvimos que meter en un burger.

Día 2 de Septiembre, Vila Real-Córdoba Desayuno, briefing, traslado al aeródromo y sorpresa. Cuando dejamos las maletas en el Aviocar, nos dicen que no nos vayamos aún para nuestros aviones, que tenemos un trabajito que hacer. El surtidor de combustible se encuentra a unos trescientos metros y tenemos que empujar al avión hasta él. A las chicas las excluimos y se encargan de hacernos fotos, pero más de uno se escaquea con la misma excusa. Cuando llegamos a nuestro avión segunda sorpresa, no he dejado cerrada las llaves del combustible y al encontrase el terreno inclinado ha vertido por el rebosadero. Como ignoro qué cantidad he perdido, solicito al propietario del hangar una escalera para comprobar visualmente el interior de los depósitos. La cosa no ha sido tan grave como en principio parecía y tenemos el suficiente para partir con seguridad. Como la etapa es muy larga, unos 480 km, se ha previsto un repostaje intermedio en el aeródromo de La CerveraCáceres para algunos aviones que no tienen autonomía suficiente, calculando un viento en cara de 40 Km/h y una hora de reserva. El problema surgió cuando paramos casi todos los aviones en La Cervera, porque el personal de este aeródromo tuvo que hacer dos viajes a la gasolinera más cercana. El resultado: fuimos los últimos en repostar, y lo estábamos haciendo a las 13:45 horas, cuando la hora estimada de llegada a Córdoba eran las 14:00 horas. Cuando despegamos en unión de los otros cuatro miembros de la escuadrilla, una docena de buitres merodeaban por los alrededores, por lo que tuvimos que poner especial cuidado en la maniobra. El sol caía con justicia, los meneos del avión eran constantes y las térmicas muy acusadas, teniendo a 16

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veces ascensiones en el variómetro, sin tocar palanca, de 1.200 pies por minuto, más por supuesto la orografía de Sierra Morena. También teníamos otro problema añadido y es que la organización nos preparó el plan de vuelo y desconocíamos a qué hora lo habían cerrado, por lo que intentamos contactar con ellos, aunque resultó imposible porque ya habían aterrizado. A las 15:15 hora local estamos sobre el punto Whisky del aeródromo que está en la localidad de Almodóvar del Río, y aunque Córdoba no tiene servicio de control, comunicamos nuestras intenciones, manteniéndonos a 1.500 ft AGL, siguiendo rumbo 060º para integrarnos en el circuito, con pista en servicio 21, y tomamos sin más novedad. Al llegar al autobús, se decide hacer una colecta para el conductor que tenía que hacer otro servicio y lo ha perdido por estar esperándonos. Traslado al hotel y comida cordobesa donde no podía faltar el salmorejo. Por la tarde estaba organizada una visita turística, pero nosotros preferimos quedarnos descansando, pues hacía sólo un mes que habíamos visitado la ciudad de los Califas.

Día 3 de Septiembre, Córdoba-Covilha Como el resto de los días, desayuno, traslado al aeródromo y briefing. Nos toca repostar y se hace un poco pesado porque somos varios aviones y hay que seguir la burocracia del asunto, ya que después de cargar, tienes que pasar por la oficina, datos personales y del avión, para que te preparen la factura, y encima como es AVGAS, pues a 2,10 € el litro. ¡Todo no van a ser alegrías!. Seguimos procedimientos y a volar, de nuevo rumbo a tierras, o mejor dicho, a cielos portugueses. La primera parte del recorrido es la misma que la última del día anterior, así que sobrevolamos Sierra Morena; la comarca de La Serena en Badajoz; la Sierra de Montánchez en Cáceres, y entrada a Portugal por la zona del Embalse de Alcántara. Como llevamos varios días volando en escuadrilla, algunos miembros de la misma se permiten la licencia de pegar alguna que otra escapadita para ver algún castillo, ciudad, pantano, seguir el curso de un río etc., para posteriormente volver al redil y contarnos a los demás lo que han visto. Nosotros de momento seguimos la ruta lo mejor posible y otro año ya veremos. En las cercanías del aeródromo pasamos a frecuencia de torre, seguimos instrucciones y tomamos por la 24. La pista como todas las demás en excelentes condiciones, ésta en concreto tiene 960 metros, pero yo me he confiado y me he pasado de la salida a plataforma, por lo que tengo que irme a final de pista, esperar que entre el tráfico que venía detrás de mi, y pedir autorización para hacer un back-track, ya que no tiene pista de rodadura.

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Posterior traslado al hotel, comida y por la tarde visita a Museos del agua y del aceite en un pueblecito típico con casas de piedra y un castillo, situado en una montaña cercana y con unas preciosas vistas. Tarde de compras en un centro comercial de las proximidades y cena buffet en el hotel. La tripilla sigue aumentando... Día 4 de Septiembre, Covilha-Mogadouro-León El día se presenta muy nublado y las previsiones meteorológicas de los días anteriores se cumplen. Los ordenadores portátiles echan chispas después del desayuno. Todos consultando la páginas de meteorología que nos confirman que por la mañana va a ser imposible volar. Las nubes están muy bajas y sólo se ve un poco de claridad entre las sierras del fondo. Se cierra el cielo por todos los sitios y el agua descarga con todas sus fuerzas. Mientras, la gente cariacontecida espera con paciencia en los salones del hotel a que escampe. Hacemos un pequeño campeonato de billar americano, mientras otros juegan a las cartas o charlan amigablemente. Se llama a Vigo para ver como está por allí y nos llegan las primeras esperanzas: el primer frente ha pasado. Nuevas consultas al ordenador y la organización decide que se debe comer lo antes posible, para aprovechar la salida cuando se vaya el primero de los frentes y procurar estar en León antes de que llegue el segundo. La parada y comida en Mogadouro queda suspendida, y la prioridad es León. Como la previsión del tiempo para el viernes y sábado no está muy clara, cinco tripulaciones prefieren volar directamente para sus respectivas bases por tener asuntos pendientes en esos días, con lo que dan por finalizado el Raid. El resto partimos hacía el Aeropuerto de León. El dicho de que después de la tempestad viene la calma se cumplió perfectamente ese día. Fue un vuelo apacible, sin movimientos bruscos como los del día de Córdoba, y con la ventaja de un viento en cola que mientras la velocidad indicada en anemómetro era de 170180 km/h, el Gps llegó a marcar 238 km/h respecto del suelo. Cuando teníamos el aeródromo de Mogadouro a la vista, dos de nuestros aviones se apartaron para sobrevolar la pista, y cuando se estaban aproximando pudimos observar que el Aviocar también se acercaba a la pista, pero por el oeste, y sus intenciones eran aterrizar, ya que tenía que recoger a las autoridades que nos acompañarían hasta

León. Así que nuestros dos aviones abortaron sus intenciones y volvieron a la “formación”. Lo más bonito del vuelo estaba por llegar, y fue la aproximación y el aterrizaje en el Aeropuerto de León. No ya por el tamaño de la pista, que me sorprendió con sus 3.000 m, si no por el procedimiento. Aquí se notifica como nos enseñaron para obtener la Licencia, y debido a la radio te sientes como si fue-

estas cosas en los aeródromos sin servicio de control se echan de menos. Una vez en tierra, aseguramos los aviones con tensores cogidos a picas, por si el frente que estaba por entrar traía fuertes vientos. Recogida equipaje, autobús y hotel. Paseo por la ciudad y cena típica leonesa con su morcillita como no podía faltar.

ras un comercial en aproximación a Barajas, lógicamente salvando las distancias. El trafico que se le juntó al controlador en quince minutos creo que no se lo esperaba, pero demostró su profesionalidad aterrizando a los veinte aviones en un suspiro. En todo los despegue del Raid, los aviones más rápidos siempre habían salido los primeros, porque en caso contrario lo más normal era que todos hubiésemos llegado más o menos a la vez. Sin embargo, como en el despegue de Covilha, salió cada uno como pudo, pasó lo que estuvimos tratando de evitar durante todas las jornadas: nos agrupamos a la llegada. Según íbamos alcanzado las 25 millas al campo, notificábamos a torre, nos daban instrucciones para dirigirnos al punto Sierra y que notificásemos nuevamente desde allí. A nuestras doce una nube con desprendimiento que no vamos a poder evitar por estar ya siguiendo la ruta ordenada por torre, por lo que al final del viaje nos mojamos un poco. En punto Sierra volvimos a notificar y nos dieron la pista en servicio, la entrada en circuito, velocidad y dirección del viento. Una vez en final cuando nos comunicaban autorizado aterrizar, nos volvía a repetir velocidad y dirección del viento. Cada instrucción que nos daban teníamos que colacionarla. ¡Que gozada!,

Día 5 de Septiembre, León Amanece un día desapacible, con bastante frío y chubascos a intervalos. Menos mal que la tarde anterior compramos ropa de abrigo. Una guía nos espera en la puerta del hotel para llevarnos en una ruta a pie por las zonas más turísticas de la ciudad. Posteriormente nos recoge un autobús y nos lleva al Real Aeroclub donde nos espera la comida de despedida y cierre del Raid. Representantes de las ciudades visitadas, miembros de las Fuerzas Aéreas Española y Portuguesa, y dirigentes de los aeroclubs se sientan en la mesa presidencial. Las tripulaciones que hemos llegado hasta aquí, escuchamos con atención las palabras que nos dirigen algunos de ellos y entre agradecimientos, intercambios de regalos y bocado y bocado, dan por finalizado el VI RAID AL NOROESTE IBÉRICO. Queremos aprovechar estas líneas para mostrar nuestro sincero agradecimiento en primer lugar a la Organización, por habernos invitado a participar y por el buen trabajo realizado, en segundo a los otros miembros de la escuadrilla, que son Antonio y Carmen, Luis y Pepa; Joan Carles y Ramón, y Manel y Paco, por su compañía y compresión, y en tercero a Enrique y Toñito, porque sin ellos nada de esto nos hubiera ocurrido. ASOCIACIÓN AIRE

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Los mil y un aviones

2º relato

Abdel Shery y los “Homo Aviator Shahram Shalchian Tabrizi “Shery” Socio nº 186

n la Edad Media resultaba extraño cruzarse en los caminos del norte de España con los “Homo Viator”, viajeros que se desplazaban por el Camino de Santiago, haciendo de su vida una búsqueda de la perfección. Ya en el tiempo del Sultán Abdel Shery, la evolución había dado paso sin embargo a los “Homo Aviator”, quienes, al igual que sus predecesores, también se desplazaban por el mundo en busca de lo que, para ellos, era la mayor perfección: las maravillas voladoras. Fue entonces cuando la alcaldesa de Xixón, máximo representante de esta verde y fresca ciudad, organizó una fiesta aérea en el verano del año 2008 (no recuerdo muy bien de qué Era), y sucedió que el Sultán Abdel Shery aceptó gustoso la invitación, aunque bien sabía que la fiesta ocultaba en verdad una emboscada, con la que la ladina Alcaldesa pretendía disuadir a los Homo Aviator de volver a invadir las calles de su ciudad. Buscando aprovechar al máximo el tiempo del que disponía, y dada la distancia que separaba su palacio de las tierras astures, el Sultán decidió dejar en la cuadra a su fiel jaca toledana, utilizando para esta ocasión la mágica alfombra voladora color blanco y azafrán, que en el palacio daban en llamar “Easyjet”.

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Como siempre antes de iniciarse un viaje, en el palacio reinaba una gran agitación. Paz Sherezade se esforzaba por que los sirvientes prepararan las frutas y dulces con los que su Sultán gustaba de entretenerse por el camino. Ella misma escogía las ropas que Abdel Shery iba a lucir en la gran fiesta, de tal modo que aún siendo cómodas, resultaran al mismo tiempo deslumbrantes. Y mientras que Mustafá, el piloto que antes de estar al servicio del Sultán había sido un Ex-Aguila, famoso por sus arriesgadas acrobacias, retiraba las ataduras “Remove before Flight” que sujetaban la alfombra, irrumpió en la azotea Abdel Shery: Saa…lam … Ale…ikum , balbuceó el sorprendido piloto. El Sultán, sin mediar palabra, se abalanzó sobre él y cogiéndole por el cuello le zarandeó amenazante: ¡Mustafá, te lo advierto, en este viaje no quiero tonterías! ¡Si se te ocurre hacer otro looping, mandaré cortarte la cabeza al instante! Después, haciendo un esfuerzo para refrenar su temperamento, añadió: La última vez, por hacer un vuelo invertido, tiraste los pistachos y el baklava sobre aquella procesión en Zamora, y los infieles cristianos pensaron que era Dios que les mandaba de nuevo el Maná. ¡No quiero ningún otro incidente!

El pobre Mustafá casi sin aliento, tan solo atinó a decir: Su deseo será cumplido, misericordioso Señor. Al día siguiente, y aún mucho antes de que el Sol venciera a la Luna, el suave zumbido de la alfombra voladora despegando interrumpió el canto de los grillos en los jardines del palacio. Esta vez fue ciertamente un vuelo sin incidentes, y tan rápido que cuando Abdel Shery se disponía a pedir a Paz Sherezade otro de sus cuentos, se oyó la voz de Mustafa que decía: Humildemente solicito permiso a mi Sultán para descender y tomar tierra en Xixón. La temperatura exterior es de 19ºC, y los meteorólogos pronostican nubes y claros a lo largo del día, con predominio del buen tiempo. Permiso concedido. Por cierto, Mustafá, ha sido un vuelo magnífico. Como recompensa puedes hacer una de esas pasadas a baja altura, que tanto te gustan. ¡Mil gracias, magnánimo Señor! ¡Larga vida al Sultán! Abajo, apoyado en el tronco de un roble, un trasgu se desperezaba indolente, cuando sintió el roce de los flecos de la alfombra en la copa del árbol. Je, je... ahí van mis próximas victimas. Pensó, y frotándose las manos siguió la trayectoria de la alfombra que se acercaba más y más a la ciudad.

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Descendiendo de la alfombra, el aroma de los montes cercanos, agradó muchísimo a Adbel Shery y Sherezade, aunque no tanto así la suave lluvia que empezaba a caer en esos momentos. Tanto era así que cuando llegaron a los aposentos que les habían asignado en la Plaza Mayor de Xixón, los dos estaban ya completamente calados. Esto desató un nuevo ataque de ira del Sultán: ¡Cortaré la cabeza al responsable de esto! Rugía mientras escurría el agua de su turbante. En el fondo, el enfado que sentía no era por estar empapado, sino más bien porque temía que las nubes le impidieran disfrutar de las maravillas que surcarían el cielo en ese y los próximos días. Paz Sherezade, temerosa, guardaba mientras tanto un cauto silencio. Caminando unos pasos por detrás del Sultán, su grácil paso se había convertido en el chapoteo de unas sandalias salpicando aquí y allá al avanzar entre los charcos. Apesadumbrada, pensaba: La culpa de este desastre es toda mía. Yo he preparado el equipaje y no he previsto la necesidad de un manto que nos proteja de la lluvia. Si lo descubre el Sultán, encontrará la excusa perfecta para deshacerse de mí. Tendré que inventar mi mejor cuento para salvar mi cabeza. Mientras tanto, camuflado en los soportales de la plaza, el travieso trasgu se retorcía de risa... Como buen espécimen de “Homo

Aviator”, Abdel Shery gustaba de rodearse de sus iguales. Pertenecía a tres logias: los Águilas, Aire y los Fios. Se sentía especialmente orgulloso de formar parte de los Águilas, y allí donde iba llevaba el estandarte de su logia, colocándolo en el lugar más visible que encontrase para que otros Águilas pudieran localizarle con facilidad. Una vez bien colocado el estandarte, miraron de encontrar algún mercader que les vendiera un manto, una capa, o cualquier otra cosa que les resguardara de la lluvia. Pero la tarea no era fácil, acababa de amanecer y la ciudad parecía dormida. Ya empezaban a desesperarse cuando encontraron una vendedora de noticias que, de entre los muchos papeles que portaba en sus alforjas, sacó milagrosamente dos paraguas. Muy agradecidos, pagaron a la buena mujer por la ayuda prestada y siguieron prestos su camino. El Sultán alquiló entonces un carruaje con la intención de que les mostraran la ciudad. Ahora llueve, ahora sale el sol, un poco más de lluvia, y al poco rato otra vez salía el sol... Entre el abrir y cerrar del paraguas pasó buena parte de la mañana. De cuando en cuando, a Sherezade le parecía oír una risita burlona. Caminaban resignados por el muro de la playa de San Lorenzo, cuando de repente se les acercó un apuesto caballero, quien dirigiéndose a Abdel Shery alegremente exclamó: ¡Vos sois sin duda el Sultán de Usera, el renombrado Abdel Shery! Y vos el Gran Eliseo – respondió Shery

con total decisión – ¡Estrechad mi mano, amigo! Los dos hombres, que sólo se conocían por haber intercambiado mensajes, compartiendo conocimientos sobre las maravillas aladas, fueron desde ese momento inseparables. Eliseo mostró al Sultán los lugares donde él había conseguido los mejores avistamientos. Conversaron largo rato sobre su tema favorito y así Abdel Shery olvidó por completo la lluvia y el mal humor. El trasgu, aburrido entonces de que sus travesuras no surtieran ya ningún efecto, se retiró nuevamente al bosque a descansar. Conforme avanzó el día, las que ahora rugían eran las tripas del Sultán, de modo que despidiéndose temporalmente de su amigo, regresó a la Plaza Mayor. Los cocineros ya habían preparado un sin fin de delicias a cual más apetitosa. A Shery le gustó mucho una preparación que le dijeron se llamaba Fabada. Tomó varios platos de este manjar y al cabo de un rato sintió una agradable somnolencia. No sin dificultad, decidió retirarse a sus aposentos y durmió plácidamente, por una vez sin necesidad de cuentos. Zzzzz…. ZzzzzzZ….Zzzzzz Repentinamente, un estruendo ensordecedor interrumpió su sueño. Abdel Shery conocía muy bien aquel sonido. De un salto abandonó el lecho, cogió su caza imágenes y se dirigió al ventanal de la estancia aún en ropa interior. Delante de sus ojos se agitaba graciosamente un Typhoon, una de las

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maravillas voladoras que la Alcaldesa había hecho traer para la fiesta. Preso de la emoción empezó a disparar una y otra vez captando las evoluciones que la alada bestia ejecutaba ante él. Paz Sherezade no se atrevía a interrumpir el estado de embeleso de su Sultán, pero al cabo de unos minutos, y como aquello no parecía tener fin, no pudo callar más y dijo dulcemente: Mi Señor…, reparad en que estáis en… calzoncillos…. En la plaza se está agolpando mucha gente… vuestra digni…. ¡Calla mujer! Estoy seguro de que en esta alta torre nadie me puede ver. Finalmente el bigotudo Typhon se alejó desapareciendo en el horizonte, y sólo entonces el Sultán se retiró de la ventana abierta, para alivio de la preocupada Sherezade. Rápidamente se vistió y, con el caza imágenes en la mano, corrió hacia el lugar que Eliseo le había indicado. Poco rato después vieron cómo se acercaban seis maravillas semejantes a grandes libélulas. Los Aviators llamaban a ese grupo “la Bandada Aspa”. Más tarde, un poco antes del atardecer, llegaron las Águilas. Mustafá, en la terraza del palacio de la Plaza Mayor, saltaba todo lo que podía y agitaba el estandarte de Abdel Shery, 20

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para hacerse ver por sus ex compañeros. Sobra decir que el caza imágenes del sultán echaba humo. Tan concentrado estaba que ni siquiera escuchaba el canto de las sirenas que incitaba a todos los presentes a adentrarse en el mar para unirse a ellas. Mientras tanto, y poco a poco, fueron llegando todos los invitados, entre ellos La Condesa Doña Montserrat, una alta dignataria de la logia de los Águilas, el Duque D. Raúl con su esposa Doña Mayte, y Doña Verónica, la cual aspiraba a ser la mano derecha de Doña Montserrat en las tierras astures. Todos se reunieron con Abdel Shery, y junto con D. Eliseo celebraron esa noche una festiva cena de hermandad en la más famosa posada de Xixón. La sidra corrió en abundancia regando mariscos y chorizos. Entre risas y cantos, la velada se prolongó hasta la madrugada. Al día siguiente el sol brillaba en todo su esplendor. Por la mañana, el Sultán quiso conocer más profundamente la ciudad: Campo Valdés, La Plaza de Jovellanos, Los Remedios, “El Bebedero”, Cimavilla con “El Elogio del Horizonte”, La Colegiata, El Puerto Deportivo y muchas cosas más. En el Palacio de Revillagigedo los pilotos

Águilas y Aspas celebraban una recepción a la que asistió Adbel Shery. Por la tarde visitaron también el Museo del Ferrocarril. La Alcaldesa había organizado un concurso de gaitas y un Festival de bailes regionales para distraer a sus huéspedes. Todas estas actividades ocuparon el resto del día del Sultán. Por fin llegó el día del Festival. A las 8 de la mañana arribó a la playa de San Lorenzo Doña Montserrat, quién instaló una carpa al borde del muro en la escalera nº 9, con intención de dar a conocer la Logia de Los Águilas, ofrecer información a todo aquel que la pidiera y vender diversos productos con su distintivo. La carpa también serviría como punto de encuentro de todos los Águilas. Allí colocó Abdel Shery su estandarte. Poco a poco llegaron también Iñigo de Santander, con sus padres; D. José Ramón, el tesorero de la logia, acompañado de su esposa; D. Marcelino y su esposa, colaboradora de las Damas de Loreto, en la Ribera; "Plu" el buen amigo del Sultán que llegó desde Bilbao... La visita de Montse Pin, Vice de la logia Aire a “los hermanos Aguilas” generó gran alegría en la carpa. Brillaba el sol. La playa estaba abarrotada de invitados y curiosos. En el aire se sucedían las exhibiciones: el botijo volador CL215, la bandada Aspa, un simulacro de rescate, Ramón Alonso, el Thyphoon, la patrulla paracaidista y por último los Aguilas. Entre tanto Verónica, Mayte y Paz Sherezade, hacían lo imposible por atender a todo el que se acercaba a la carpa. Camisetas y banderas se agotaron rápidamente. Gracias a Juan Pedro, de Onfly, no ocurrió lo mismo con las maquetas del C-101. Ya eran más de las cuatro de la tarde cuando Abdel Shery y Paz Sherezade se despidieron de Doña Montserrat. Los dos, acompañados de Plu, repusieron fuerzas en un mesón cercano, mientras esperaban a Ramón, “El Gran Coleccionista”, un amigo que Plu quería presentar al Sultán Abdel Shery. Agotados finalmente después de un día tan agitado, se dirigieron al encuentro de Mustafá, para que en la alfombra voladora les regresara a su palacio de Usera. No sé vosotros pero el Sultán hace tiempo que ya se ha dormido...¿No queríais detalles? Jodafes (*), hasta la próxima entrega de los cuentos de los mil y un aviones. (*) Adios en Persa.

Mi regalo de cumpleaños en el aire

Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

espués de un par de intentos fallidos, a la tercera fue la vencida. Por fin pude disfrutar de tirarme de un avión en marcha, a 4.000 m de altitud. La experiencia es brutal, y por si alguno piensa en atreverse, aquí os relato la experiencia.

Aeródromo de Ocaña, sábado 25 de Octubre de 2008, 9:45 h. Después de una noche de dormir poco por las pesadillas y la emoción, y aprovechando el buen día, nos juntamos unos cuantos socios a pasar la mañana. Me presento en la oficina de Skydive Madrid, relleno el papel de “antiresponsabilidad” y, con una sutil tembladera de piernas, me dirijo a la zona de briefing. Sin embargo, por megafonía se anuncia que me toca saltar “ya”, en el segundo vuelo del día, así que el briefing tendrá que ser por el camino. El tembleque se hace un poco más acusado y los nervios van aflorando exponencialmente según me van colocando el arnés. En lo alto se empiezan a abrir los primeros paracaídas y en el horizonte la Pilatus inicia el aterrizaje. Sin pararse del todo, nos subimos ocho locos y nos acomodamos unos en un banco lateral y otros en el suelo. Cerramos puertas mientras nos acercamos a la cabecera y no armamos rampas. El despegue muy suave y, con morro arriba, ascendemos sobre Ocaña. A 1.500 m ya parece que vamos altos, pero todavía queda un rato de subida. Dentro del avión se respira un poco de tensión, silencio sepulcral mientras cada uno revisa que todas las ataduras estén bien y mi instructor me da el brie-

fing de nuevo. Seguimos subiendo y el tembleque no para, sudan las manos, el estómago se arruga y entran ganas de ir al WC. A 3.500 m últimos consejos y empieza el ritual de desearse suerte y buen salto. 4.000 m. La puerta se abre y un viento gélido invade el interior. Mi grado de atacamiento es total y estoy totalmente agarrotado. Los primeros en tirarse son los que estaban tumbados en el suelo y así van saltando todos hasta que sólo quedamos tres, el cámara, el instructor y yo. El cámara se cuelga por fuera como en

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las películas, yo me pongo en el borde del avión colgando al vacío y sujeto sólo por el arnés al instructor. Un empujón y ¡¡para abajo!! Los primeros segundos la respiración se corta, el estómago se pone de corbata y te pasan tantas cosas por la cabeza que te quedas tonto. Según bajo me voy relajando y suelto las manos del arnés, vuelvo a respirar y empiezo a disfrutar de la experiencia. No da vértigo porque estas muy alto, no tienes referencias y no ves que el suelo se acerca rápidamente. Hacemos unos giros, saludamos a la cámara y llega el momento de abrir el paracaídas. Me agarro al arnés y un tirón brutal hacia arriba que da la sensación de estar subiendo muy deprisa. Según el altímetro estamos a 1.000 m, y lo que preveía como un descenso suave se convierte en un curso acelerado de manejo de un paracaídas, con giros pronunciados y descensos fuertes, rato en el que disfruté como un enano. Con éstas, llega el momento de tomar tierra, nos ponemos cara al viento y tomamos suavemente. Como no sabía si las piernas me iban a aguantar, me dejo caer y pienso en lo que acababa de vivir. Tardé un buen rato en recuperarme del "susto" y hasta después de comer no dejaron de temblarme las piernas, pero la experiencia mereció mucho la pena. Gracias a los que vinisteis, me hizo mucha ilusión compartir la experiencia con vosotros.

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Curso

Curso de retoque fotográfico con Photoshop Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

1.- Enderezar fotos 2.- Recortar la imagen 3.- Ajuste de niveles

Eliminación de manchas

Con las cámaras reflex digitales, es común que nos pueda entrar polvo en el sensor o el objetivo. Las manchas que estas motas crean en las imágenes, son más visibles cuanto menor es la velocidad a la que hacemos la foto y más cerrado está el objetivo. La foto del ejemplo está hecha a una velocidad de 1/125 seg. y con un diafrgama de F11, buscando mostrar el movimiento de las hélices (IMAGEN 1). En ellas se puede ver claramente una mancha detrás de la cola y varias otras encima de las hélices. A veces incluso estas manchas no se aprecian a simple vista y para descubrirlas tenemos que ecualizar la imagen. De esta forma parecerá que las manchas se han multiplicado y se ven mucho más claramente. Para eliminar estas manchas lo que haremos sera trabajar con capas. Lo primero será duplicar la capa en Capas -> Duplicar capa, de forma que nuestra foto original ahora se llamará Fondo y la nueva Fondo copia (IMAGEN 2). Ahora, en la ventanita de abajo, en la pestaña de Capas aparecerán las 2 capas. Con la capa Fondo copia marcada, ecualizaremos la imagen en Imagen -> Ajustes -> Ecualizar (IMAGEN 3). En el siguiente paso, marcaremos la capa

IMAGEN 2

IMAGEN 3

IMAGEN 1

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IMAGEN 4

4.- Equilibrio de color 5.- Eliminación de manchas 6.- Máscara de enfoque

Curso

Fondo en la ventana de abajo a la derecha. Ahora podremos borrar las manchas de la foto original, pero manteniendo la foto ecualizada por encima para que nos ayude a tenerlas localizadas. Para borrar las manchas utilizaremos la herramienta Pincel Corrector (IMAGEN 4). Con la herramiento seleccionada, en la parte superior izquierda podremos definir la forma y el tamaño del pincel que vamos a emplear. Cuando, como ahora, tenemos un fondo uniforme, da lo mismo lo grande que sea el pincel, siempre que tengamos cuidado de no acercarnos mucho al motivo principal (IMAGEN 5). En este caso, seleccionamos un pincel circular de 74pixels de diámetro, que es un círculo mayor que las manchas. Ahora, para proceder a borrarlas, buscaremos un punto cercano que tenga un color lo más parecido posible al fondo donde este la mancha y, pulsando la tecla ALT, haremos click con el ratón en este punto de referencia. Después, utilizaremos el ratón, pulsando el círculo del pincel corrector sobre la mancha (IMAGEN 6). Una vez limpiadas todas las manchas, podemos eliminar la capa Fondo copia, para lo que podemos arrastrar Fondo Copia a la papelera que aparece en la ventana de abajo, en la pestaña de Capas, o bien pincharemos sobre ella con el botón derecho en la ventana en que aparece la pestaña de Historia (IMAGEN 7). De este modo, nos aparecerá por arte de magia la foto limpia. Para comprobar lo bien que lo hemos hecho y que no nos hayamos dejado ninguna mancha, ecualizaremos otra vez la imagen (IMAGEN 8). Y cuando comprobamos que esta todo OK, vamos a Edicion -> Paso atrás, para deshacer la ecualización. Si nos hemos dejado algo, podemos deshacer también el paso anterior, de tal forma que recuperaremos la Fondo copia, y podremos repasarla otra vez hasta que quede del todo limpia (IMAGEN 9).

IMAGEN 6

IMAGEN 7

IMAGEN 8

IMAGEN 5

IMAGEN 9

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Curso

Máscara de Enfoque

IMAGEN 10

IMAGEN 11

IMAGEN 12

Después de todo este trabajo, podemos comparar las fotos originales con el resultado final:

Una vez hemos retocado la foto hasta dejarla a nuestro gusto, nos quedará reducirla de tamaño para poder subirla a nuestra web favorita. Dependiendo de la página, el formato de la foto tendrá unas dimensiones específicas tipo 1200x800 o 1024x683 pixels. En cambio, si la queremos guardar para nuestra colección particular, podemos hacerlo con otro formato. Yo lo suelo hacer a 1600x1067 pixels. Si recordamos la primera parte, un paso previo que dimos antes de hacer nada, fue enfocar la foto. Esto hace que aparezca grano en ella y se suele notar mucho en el fondo. Sin embargo, al reducirla de tamaño, el grano suele desaparecer, aunque en el caso de las cámaras compactas, el grano es mucho mayor. Un truco que podemos utilizar para mitigar el grano del fondo, es el de seleccionarlo con la Varita mágica y aplicar el filtro de desenfocar. Volviendo a nuestra imagen del Fouga, después de recortarla nos ha quedado a 2288x1525 pixels. Ahora la vamos a reducir a 1200x800 pixels. Para ello iremos a Imagen -> Tamaño de Imagen y marcamos las casillas de Restringir proporciones y Remuestrear la imagen, de modo que nos mantenga una proporción de 3:2 (IMAGEN 10). A primera vista, notaremos que las líneas rectas oblícuas dejan de ser rectas y parecen escaleras, y además apreciaremos una pérdida de calidad. Sin embargo, cuando guardemos la imagen en formato JPG, estas escaleras se van a suavizar, así que no nos preocuparemos por ello. Por otro lado, para mejorar la calidad aplicaremos el filtro Máscara de enfoque (IMAGEN 11). Dependiendo de la resolución a la que vayamos a guardar la foto, y de si la vamos a subir a alguna página web, jugaremos con los tres valores que ofrece la máscara. Yo suelo utilizar una Cantidad entre 100-200% con un Radio de 0.3 y un Umbral de 0. Hay que tener mucho cuidado con el halo blanco que puede aparecer entorno al objeto, y que será tanto mayor cuanto mayor sea el Radio y la Cantidad. Esto puede provocar que en alguna web nos puedan rechazar la foto por “sharpenning” excesivo. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el resultado final no lo veremos del todo hasta que guardemos la foto en JPG y la visualicemos después fuera de Photoshop. Finalmente, para guardar vamos a Archivo -> Guardar como y con el nombre que queramos, elegiremos el formato JPG, de modo que aparecerá un nuevo menu (IMAGEN 12). En este menú, siempre suelo guardarlas con calidad máxima, 12, y el resto lo dejo como está por defecto.