Ă?ndice
Índice 12/11- BOEING CO LIKELY TO OPEN TEHRAN OFFICE ONCE SANCTIONS GO ........................ 3 16/11- BOEING PREVÊ US$ 350 BILHÕES EM DEMANDA POR AVIÕES NA AL EM 20 ANOS .... 4 16/11- EMBRAER PREVÊ DEMANDA DE US$ 259 BI NA AVIAÇÃO EXECUTIVA EM 10 ANOS ... 5 17/11- SAAB BUSCA NOVOS FORNECEDORES NO PAÍS PARA O GRIPEN ............................... 6 18/11- BRASIL AFETA AUMENTO DA DEMANDA GLOBAL POR NOVOS JATOS EXECUTIVOS . 8 19/11- BOEING MINIMIZA CRISE NO BRASIL .............................................................................. 10 19/11- GRUPO THALES VAI FABRICAR DOIS RADARES NO BRASIL ........................................ 12 19/11- THE NEXT DISRUPTIVE TECHNOLOGY FROM AVIATION PARTNERS .......................... 14 20/11- THE A380’S FUTURE.......................................................................................................... 15 24/11- BOMBARDIER OUTLINES TRANSFORMATION PLAN...................................................... 17 24/11- ROLLS-ROYCE CHANGES AFTERMARKET SUPPORT TO FOSTER COMPETITION..... 19 24/11- COBALT LANÇA JATO PARTICULAR CAPAZ DE ALCANÇAR 480 KM/H ......................... 21 24/11- BOC AVIATION ORDERS 22 BOEING 737S ...................................................................... 24 25/11- P&WC VS GE AVIATION .................................................................................................... 25 26/11- BOMBARDIER BUSCA APROXIMAÇÃO COM BRASIL E ADERE À ASSOCIAÇÃO DO SETOR ........................................................................................................................................... 28 26/11- IATA CORTA DE 4,1% PARA 3,8% PROJEÇÃO DE CRESCIMENTO ANUAL DA AVIAÇÃO ....................................................................................................................................................... 29 30/11- VENDAS DOS NOVOS JATOS E2 GARANTEM PRODUÇÃO DA EMBRAER ATÉ 2020 .. 31
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12 de novembro de 2015
Boeing Co likely to open Tehran office once sanctions go The office will be used to resume commercial relations with Iranian airlines and officials
Boeing Co will likely open a commercial office in the Iranian capital of Tehran shortly after sanctions are lifted, regional President Bernie Dunn told Gulf News at the Dubai Airshow on Thursday. “I could easily envision opening an office in Tehran,” Dunn, President of Boeing Middle East, North Africa and Turkey said. The office will be used to resume commercial relations with Iranian airlines and officials once economic sanctions that have forbidden United States and other countries from doing business with Iran are lifted. “We’re excited about the possibilities … for 36 years we’ve essentially not been able to talk to them. We need to get to know them again,” Dunn said. Iran is to be granted sanction relief that will reintroduce the country to the global economy as part of July’s nuclear accord when Iran agreed to curb its nuclear programme. According to Western and Iranian officials the sanctions could be lifted as soon as early 2016. Boeing is not allowed to engage in commercial discussions with any Iranian company until the sanctions are lifted and Dunn said the US plane maker is still very much “staying aligned with the US government”. He said he expects Boeing would be able to start commercial talks some time in 2016. Boeing was granted a licence from the US Treasury Department in April 2014 to sell manuals and spare parts to Iranian airlines to help improve the safety of the country’s aircraft. That licence continues.
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16 de novembro de 2015
Boeing prevê US$ 350 bilhões em demanda por aviões na AL em 20 anos A fabricante americana de aviões Boeing estima que as companhias aéreas da América Latina demandarão 3.020 novas aeronaves nos próximos 20 anos, em encomendas que somarão aproximadamente US$ 350 bilhões. Das 3.020 aeronaves necessárias na região, a Boeing projeta que 83% serão aviões de corredor único. As aeronaves de corredor duplo totalizarão 340 unidades, conforme as companhias aéreas regionais forem intensificando sua atuação em rotas tradicionalmente dominadas por operadoras estrangeiras. Segundo a Boeing, de 2005 para cá, a idade média das aeronaves da frota da região caiu de mais de 15 anos para menos de dez, fazendo com que a América Latina e o Caribe tenham uma frota mais jovem do que a média mundial. O ciclo de substituição da região segue regular desde meados dos anos 2000. Essa tendência continuará, visto que 60% da frota atual será substituída nas próximas duas décadas. Segundo a fabricante americana de aviões, a recessão no Brasil, maior economia latinoamericana, vai ser compensada pela recuperação econômica no longo prazo, especialmente comparando com outras economias. “No longo prazo, as economias da América Latina e do Caribe crescerão mais rapidamente do que as do restante do mundo, e esse crescimento econômico, combinado com o aumento na renda e os novos modelos de negócio das companhias aéreas, que possibilitam que mais pessoas viajem, tem levado a um aumento de 6% ao ano no tráfego de passageiros da região — um número bem acima da taxa global”, disse o vicepresidente de vendas da Boeing Aviação Comercial para a América Latina, África e Caribe, Van Rex Gallard.
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16 de novembro de 2015
Embraer prevê demanda de US$ 259 bi na aviação executiva em 10 anos A demanda global por aviação executiva deverá movimentar cerca de US$ 259 bilhões nos próximos dez anos, de acordo com novas projeções de mercado da Embraer. O valor corresponde à entrega de 9.100 novos jatos executivos. O anúncio foi feito durante a Convenção e Encontro Anual da Associação Nacional de Aviação Executiva, em Las Vegas, nos Estados Unidos. O estudo aponta que essa demanda deve exceder as entregas e o valor de mercado da última década, quando 8.190 jatos executivos foram entregues, totalizando US$ 198 bilhões. A nova previsão reflete uma alta potencial da demanda por parte do mercado americano e a redução das atividades nos países emergentes. Como consequência, dos US$ 250 bilhões de valor de mercado no período, a América do Norte representará US$ 130 bilhões (4.850 jatos), enquanto a América Latina demandará apenas US$ 11 bilhões (650 jatos). A Embraer também informou que as aeronaves leves e de médio porte são os segmentos que deverão ter maior participação do mercado, com cerca de dois terços das entregas totais, se beneficiando principalmente das oportunidades nos Estados Unidos e Europa.
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17 de novembro de 2015
SAAB busca novos fornecedores no país para o Gripen A sueca Saab está prospectando novos fornecedores no Brasil para o caça Gripen NG, que será produzido para a Força Aérea Brasileira (FAB). Em conjunto com a Akaer, da qual é sócia com 15% de participação, e o Cecompi (entidade que coordena o polo aeroespacial brasileiro), a Saab selecionou inicialmente 50 potenciais empresas nacionais para trabalhar na fase de produção das aeronaves, fornecendo peças usinadas e mecânicas, materiais compostos, tratamento de superfície e nas áreas de qualidade do produto e conformação de chapas metálicas. Na semana passada, vários executivos da Saab estiveram no Brasil para participar de um workshop em aeronáutica e defesa, promovido pelo Centro de Pesquisa e Inovação Sueco Brasileiro (Cisb) e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). O evento reuniu empresas do setor aeroespacial, universidades e agências de fomento interessadas em ampliar a cooperação com a Saab. A cooperação envolve hoje 30 projetos de pesquisa e desenvolvimento conjunto nos setores de aeronáutica e defesa. Atualmente, segundo o vicepresidente de Tecnologia da Saab, Pontus de Laval, cerca de 70 engenheiros e técnicos de sete empresas brasileiras estão na Suécia envolvidos no desenvolvimento do Gripen e aprendendo a metodologia de trabalho da companhia. No total serão enviados 350 brasileiros da Embraer, Akaer, Inbra, Atech, Ael Sistemas, Samal, Mectron e do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Na Saab, de acordo com Laval, 500 engenheiros trabalham no programa. A maior parte dos engenheiros brasileiros, perto de 250, será da Embraer, que tem parceria com a Saab para a exploração conjunta das oportunidades de vendas globais do Gripen. O mercado potencial estimado pela Saab é de três mil caças nos próximos 20 anos. Embraer e Saab também começaram a trabalhar juntas em pesquisas de novas tecnologias. O presidente da Akaer, Cesar Augusto da Silva, afirmou que assinou um acordo de cooperação com a empresa de consultoria Combitech, pertencente ao grupo Saab, com o objetivo de buscar novos negócios no Brasil e no exterior nas áreas de sistemas de controle, automação, "ciber security" e guerra eletrônica.
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O diretor do Cecompi, Marcelo Sáfadi, disse que as empresas selecionadas para participar da fase de produção dos caças irão se reunir novamente com a Saab no dia 8 de dezembro para receberem informações mais específicas sobre a metodologia de trabalho da empresa Sueca. A Akaer está investindo R$ 50 milhões em uma nova instalação no Parque Tecnológico de São José dos Campos, que aumentará seu espaço dos atuais 2 mil metros quadrados para 103 mil metros quadrados de área. No local a empresa pretende instalar dois grandes laboratórios: um para testes de fadiga (simula a vida operacional do avião) da versão de dois assentos do caça e outro para testar a integração dos sistemas do avião. A instalação desse tipo de laboratório, segundo o vicepresidente de Tecnologia, Fernando Ferraz, é estimado em R$ 20 milhões. Até então, apenas a Embraer possui esse tipo de laboratório no Brasil. O vicepresidente da Saab ressaltou que a versão de dois assentos é o grande desafio do programa do novo caça, porque é uma nova aeronave que será desenvolvida em conjunto com a indústria brasileira. "Será um avião brasileiro e sueco, com grande potencial de exportação", afirmou. A montagem final de 15 unidades dos caças será feita na fábrica da Embraer, em Gavião Peixoto (SP). O contrato entre a Saab e a FAB contempla a aquisição de 36 aeronaves avaliadas em US$ 4,7 bilhões.
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18 de novembro de 2015
Brasil afeta aumento da demanda global por novos jatos executivos
A demanda mundial por aviões executivos nos próximos dez anos vai somar 9,2 mil encomendas e US$ 270 bilhões em compras, segundo estudo anual realizado pela Honeywell, fornecedora americana global de serviços e tecnologia aeroespacial. Esse volume de encomendas de jatos executivos projetadas até 2025 representa uma queda de 5% ante o cenário traçado pelo mesmo estudo em 2014. A pesquisa compila entrevistas de 1,5 mil operadores de aeronaves e estatísticas macroeconômicas e setoriais dos países. Parte da retração das projeções de vendas de novos jatos executivos no mundo se deve à recessão no Brasil, o maior mercado por número de unidades encomendadas na América Latina. A região responde por 18% das compras de aviões executivos até 2025, segundo a Honeywell.
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A fatia do Brasil nas compras latino americanas vai cair a 33% das compras de jatos executivos da região, abaixo dos 44% de participação que foram projetados na pesquisa feita em 2014. "Os mercados emergentes como o Brasil continuam a ser relevantes para a aviação executiva no médio prazo, mas a demanda está mais fraca por causa da retração econômica em mercadoschave de crescimento, como o brasileiro, o que deve afetar os níveis de pedidos e entrega de curto prazo", disse o presidente de aviação geral e executiva da Honeywell Aerospace, Brian Sill. Se confirmada as projeções dos economistas ouvidos pelo Banco Central no Boletim Focus, o PIB brasileiro fecha 2015 com queda de 3,10% e 2016 com retração de 1,90% pela primeira vez desde 1931 que o país tem uma recessão por dois anos seguidos. Com a economia brasileira contraída em 2015 e 2016, a maior parte das encomendas mais de 52% de toda a América Latina por jatos executivos vai ficar para depois de 2017. A Honeywell também projeta uma maior participação dos negócios de propriedade compartilhada na América Latina, com esse modelo de negócio ganhando mais adeptos no mercado brasileiro. Além da conjuntura econômica na América Latina, problemas políticos afetam projeções de vendas de jatos na Europa e Oriente Médio. "Tensões políticas estão conduzindo a uma abordagem mais reservada de compra. Isso tem levado mais operadores a investir em retrofits de seus aviões existentes", disse Sill. A Europa, que responde por 14% das encomendas previstas de jatos executivos até 2025, teve as projeções cortadas em 4% em relação às estimativas traçadas em 2014. No Oriente Médio e Ásia, as previsões foram mantidas estagnadas. A região que teve maior demanda por jatos executivos nos próximos dez anos é a da América do Norte, que responderá por 61% das compras de novas aeronaves que serão feitas até 2025. Na pesquisa anterior, de 2014, Estados Unidos e Canadá comprariam 59% dos novos aviões. "A frota e o universo de operadores estão crescendo, o que tem sustentado as encomendas", disse o presidente da Honeywell. De 9,2 mil novos jatos executivos a serem comprados no mundo até 2025, 52% serão de aeronaves de tamanho grande, 23% de porte médio e 25% de pequenos.
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19 de novembro de 2015
Boeing minimiza crise no Brasil A presidente da Boeing para a América Latina, Donna Hrinak, manteve ontem o discurso otimista em relação ao Brasil, reiterando acreditar que o país responderá por cerca de 40% ou mais do mercado de aviões comerciais na região. Pelas suas estimativas, os países latino-americanos vão precisar de 3.020 aeronaves nos próximos 20 anos, equivalente a US$ 350 bilhões. Bem humorada como de costume, Donna contou que, ao falar do Brasil dentro da Boeing, explica que não se trata de um país, mas de uma "religião". "É necessário ter fé no Brasil. Algumas coisas que estão acontecendo no Brasil são invisíveis, mas algum dia essa fé será recompensada", afirmou ela, para quem essa é uma forma de dizer que segue otimista com o país. "A primeira vez que fui ao Brasil foi em 1984, durante o governo militar. Eu vivi o Plano Cruzado [em 1986]. Eu já vi o Brasil em situações piores", completou Donna, que foi embaixadora dos EUA no país entre 2002 e 2004. Segundo ela, é possível que a fatia do Brasil no mercado latino-americano seja um pouco menor do que os pouco mais de 40% estimados pela Boeing, num cenário em que a economia brasileira tem um desempenho pior do que de outros países da região. "Não temos uma bola de cristal, mas em 20 anos o Brasil vai ter voltado a crescer", afirmou Donna. Em entrevista a um grupo de jornalistas latinoamericanos, disse que vê uma "frustação de curto prazo em alguns círculos" da comunidade empresarial americana em relação ao Brasil. "Eu sempre digo. Se você ama o Brasil, poderá ter o coração partido. [Mas] muitas vezes você tem o coração partido e, quando volta, a relação fica ainda mais forte. Esse é o tipo de abordagem útil no caso do Brasil." Ela enfatizou a força das multinacionais brasileiras, que têm capacidade de competir fora do país. Donna disse não saber como reverter a baixíssima confiança empresarial no país. "É algo tão efêmero. Como se inspira confiança? Vocês têm bom time. Joaquim Levy é um ministro da Fazenda forte. Isso deveria inspirar confiança, não?" Ao falar sobre as investigações de corrupção no âmbito da operação Lava Jato, Donna disse que mais transparência sobre o assunto é bom para todos.
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"É melhor para a sociedade, para os negócios", disse ela, para quem o momento é um divisor de águas para o país. A executiva relatou uma conversa ocorrida na semana passada, em que um interlocutor afirmou que a falta de confiança se devia ao fato de o Brasil não ter mais figuras como Ulysses Guimarães, um dos principais nomes da oposição à ditadura militar, ou Olavo Setubal, que presidiu o Itaú e foi prefeito de São Paulo. Nomes como esses ajudariam a apontar uma trajetória e encaminhar uma solução. "A minha reação foi a de que isso é bom, porque o país não deve depender de super heróis para resolver os seus problemas", afirmou a presidente da Boeing. Para ela, é positivo o fato de que há um grupo de jovens procuradores em Curitiba fazendo as investigações, e não apenas a figura juiz Sérgio Moro. "É a instituição, o Ministério Público, respondendo ao problema e oferecendo soluções. O Brasil deveria se orgulhar disso", disse Donna, para quem houve tempos em que não se podia contar com o MP. Donna notou ainda que investidores como fundos de participação (de private equity e venture capital) estão vendo oportunidades no país, que, segundo ela, continua a receber bons volumes de investimentos estrangeiros diretos. Ela contou uma de suas frustações com o país a dificuldade de autorização para que o 7478, avião de carga da Boeing, pouse nos aeroportos brasileiros. Algo que se arrasta há sete anos. A empresa pediu autorização a 16 aeroportos, mas conseguiu a liberação em cinco: Viracopos, Guarulhos, Galeão, Cabo Frio e Manaus. A executiva destacou as parcerias com a Embraer, empresa com cultura parecida com a da Boeing, e o Centro de Pesquisa e Tecnologia em São José dos Campos, como sinais de compromisso de longo prazo com o país.
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19 de novembro de 2015
Grupo Thales vai fabricar dois radares no Brasil A Thales vai produzir no Brasil dois radares primários de banda L, para controle do espaço aéreo, que estão sendo fornecidos dentro de um contrato histórico com o governo da Bolívia, avaliado em € 185 milhões. A empresa vai implantar o sistema completo e integrado de controle de tráfego aéreo na Bolívia por meio de radares, o que ainda não existia, informou o vicepresidente da Thales na América Latina, Ruben Lazo. Os radares, com alcance operacional de aproximadamente 220 milhas náuticas de raio (401 km), permitirão à Bolívia fazer o monitoramento de todos os voos naquele país, além de poder detectar aeronaves ilícitas e controlar melhor o tráfico de drogas e o contrabando. O contrato prevê um total de 13 radares. A partir de dezembro, segundo Lazo, a Thales começa a implementar a segunda fase de transferência de tecnologia para o Brasil, para um radar secundário, envolvendo tecnologia mais avançada de controle de tráfego aéreo, a ser exportada daqui. Em 20 de janeiro, a empresa inaugura um centro de acústica, dedicado à transferência de tecnologia de sonares, para o programa de submarinos da Marinha. O centro, que terá investimento de R$ 15 milhões, está sendo instalado na fábrica da Omnisys, braço industrial do grupo francês no Brasil, localizada em São Bernardo do Campo (SP). Apesar das dificuldades enfrentadas pelo setor de defesa no Brasil, com cortes de verbas, o vicepresidente da Thales afirma que o grupo francês mantém os planos de expansão para o país e segue adiante com a missão de dobrar o tamanho da empresa na América Latina nos próximos cinco anos. Com 50 anos de operação na região, a Thales tem 650 funcionários na região. "Trabalhamos com mais de 30 países da região e somente este ano conquistamos projetos em 14 deles", disse o vicepresidente. A empresa está reforçando sua base na América Latina, sediada em São Paulo, e já iniciou um processo de busca e capacitação de novos talentos para desenvolver seus negócios na região. "Acabamos de assinar com a Embraer o contrato comercial de fornecimento do sistema inercial do jato militar KC390", comentou. Na América Latina, segundo Lazo, a Thales Brasil comemora a assinatura de novos contratos com o México, El Salvador, Honduras, Nicaragua e Costa Rica.
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Outro contrato relevante no Brasil é o do satélite geoestacionário de defesa e comunicações estratégicas (SGDC), que está sendo produzido para o governo brasileiro. O fornecimento do satélite, dos sistemas de apoio terrestre e o seu lançamento estão avaliados em R$ 2,2 bilhões. Este ano, segundo o executivo, a empresa exportou do Brasil dois radares de banda L para a Bulgária, 4 para a China, um para Omã e outro para a Jamaica. A filial também fez a modernização de 18 radares de trajetografia instalados em território francês. Em 2014, a Thales renovou o contrato para a manutenção dos radares de controle de tráfego aéreo instalados no país, para apoiar os grandes eventos esportivos Copa do Mundo e Olimpíadas. "Até o momento foram feitas 466 manutenções e reparos e a expectativa é de que até o final do contrato, em 2016, sejam realizadas um total de 600 manutenções", explicou. No período da Copa do Mundo, segundo o executivo, 116 radares fornecidos pela empresa estavam instalados e em funcionamento em todo o território brasileiro. A empresa também fechou contrato com a Cidade do México para a renovação do projeto Cidade Segura (dobrou o número de câmeras usadas no controle da criminalidade) e de fornecimento de radares de controle de vigilância costeira para a Jamaica. Ele destaca ainda o contrato de fornecimento do sistema de serviços e radares para a América Central, via Cocesna (Corporação Centroamericana de Serviços de Navegação Aérea), da qual fazem parte Bolívia, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua e Costa Rica. A expansão na América Latina está centrada em quatro pontos: melhoria da cobertura geográfica (novos escritórios no Panamá, Bolívia e Equador) ; nova reorganização das operações com a criação de subregiões; novos produtos e acesso ao mercado via parcerias. Uma delas, com a Avibras.
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19 de novembro de 2015
The next disruptive technology from Aviation Partners Aviation Partners’ (AP) Joe Clark announced a new disruptive technology at NBAA. AP is not known for doing announcements. So when they do, its best to pay attention. The technology comes from Flexsys. Aviation Partners’ role is to take this to the market and, as Joe Clark says, “make money”. The idea can be demonstrated in the following picture. Taking out the traditional flaps and replacing these with a new material that is flexible gives an entirely new look to the wing. Closing off the ends means up to 40% less noise. This is what it looks like inflight. When asked about impacts on the aircraft Joe Clark reminded us that winglets were good for 35%, the scimitar was good for another 1.5% and the flexible flap he expects to offer an additional 1.7% improved fuel burn. Together these technologies are potentially able to offer nearly 10% improved fuel burn. AP also spoke about using the flexible surfaces on winglets. Joe Clark pointed out that the next challenge for their team is to develop actuators using either hydraulic or electricity, to be able to move the surfaces on aircraft. Below is a Flexsys video that explains their technology. Note how the flap can be twisted. The idea here is to ensure the wing is tweaked to always approach the sweet spot for whatever speed is required. It looks to become a very disruptive technology.
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20 de novembro de 2015
The A380’s future There seems to be some light between the vision by Airbus CEO Fabrice Bregier and sales chief John Leahy. Whereas Mr Leahy opined at the Dubai air show the A380neo is inevitable and suggested a timeline around 2022 or 2023. A few weeks later and Mr Bregier has a distinctly different view; 2022 is too soon. The usual impetus for a rapid move to the A380neo is Emirates. Emirates is also keeping Airbus hanging on for an A350 order. Any suggestion that this is part of a carefully planned strategy to add pressure is purely speculation, we’re sure. The table below lists the state of the A380 program. So far about 48% of all A380s ordered have been delivered.
The remaining 152 should, at current production rates of 30 per year, take us to mid 2020. Clearly, absent any new orders, we can expect Airbus to sow production. Mr Leahy has said he is working on 32 more sales which is roughly one year’s worth of production. Which brings us back to the 2022/2023 period. Airbus does not have the orders to sustain the program until 2022, assuming Mr Leahy’s efforts succeed. We are inclined to accept his number as he is arguably the world’s best commercial aircraft salesman. But still that takes production at 30 per year to mid 2021. We still don’t see 2022. Of course Mr Leahy will argue he can make more sales by then, unless he retires. He has joked about retirement a number of times in recent years. He is not the only A380 salesman – but even the persuasive sales people at A380 lessor Amedeo have struggled mightily. Mr Bregier said “People love the A380 as passengers. But airlines don’t.” Airlines, despite denials, don’t especially care what customers think. Everyone we have spoken with about their flight on the A380 concur with Mr Bregier’s sentiment; it is a great ride for passengers.
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But it is a mightily expensive aircraft. It seats some 550 and is useful on thick routes. Only Emirates has been able to effectively use it on thin routes. Even Emirates does not understand why other airlines can’t make it work. Airlines managers are trained to be risk averse, and for many the A380 is a lot of risk. Running costs for an A380 are in the region of $26,000 per hour – or about $50 per seat hour. Compare this to $90 per seat hour on a 747-400 or $44 per seat hour on a 777300ER . The A380 may have a high sticker price, but its costs are competitive even as it can carry so much more and generate revenues to match. The world’s fastest growing airline, Emirates, has grown using the world’s biggest A380 fleet. And the future of the A380neo is going to be impacted more by Emirates than any other airline. Emirates clearly understands, that at current orders and production, the daylight between the visions of Mr Bregier and Mr Leahy offers them an opportunity to push hard for the A380neo. And, of course, though the potential A350 order has nothing to do with it, it adds to the impetus of underscoring Emirates’ role as being one of, or perhaps even the most important customer for Airbus wide-body models.
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24 de novembro de 2015
Bombardier Outlines Transformation Plan Bombardier has unveiled a fiveyear transformation plan intended to boost earnings and cash flow that have suffered as the company invests heavily in new product development. A planned rampup for the C Series will see more than 250 C Series aircraft in service by 2020, when the program is expected to begin generating positive cash flow, and is “balanced, manageable and achievable,” Bombardier Commercial Aircraft President Fred Cromer told the company’s investor day in New York on Nov. 24. The rampup can be delivered within the current firm order book for 243 aircraft and “does not depend on significant shortterm orders,” Bombardier CFO John Di Bert says. But Cromer says his sales team “is focused on incremental orders” to boost the backlog. The transformation plan, meanwhile, includes acting as a single company in renegotiations now under way with suppliers to drive down costs, instead of the current programbyprogram procurement in the aerospace business, says Chief Transformation Officer Jim Vounassis. Its longrunning liquidity concerns addressed with a $1 billion investment in the C Series program from the Quebec government and the $1.5 billion sale of a stake in trainmaker Bombardier Transportation, the Canadian company is focused on rebuilding earnings and generating cash, CEO Alain Bellemare says. The plan calls for revenue growth to more than $25 billion in 2020, from $18 billion. Bombardier Business Aircraft is to grow to more than $10 billion with the start of Global 7000 deliveries in the second half of 2018. The Commercial Aircraft division is expected to grow to more than $5 billion on the C Series rampup. More importantly, earnings before interest and taxes (EBIT)are planned to improve to a “peeraverage” 89% returnonsales in Business Aviation by 2020, from 56% in 2015, and a “peerlike” 910%, up from 6%, in Bombardier Aerostructures, which is expected to exceed $2.5 billion in revenues in 2020. The C Series rampup will put pressure on Commercial Aircraft earnings, but Bellemare expects the division to achieve a positive EBIT margin by 2020, provided it manages the learning curve on the new airliner.
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Some of Bombardier’s projected costsavings will come from changes at Aerostructures, which gets 75% of its revenues from Business and Commercial Aircraft. As it ramps up C Series and Global 7000 production, its plants in Montreal and Belfast, Northern Ireland, will focus on complex components, while more work on simpler parts is moved to its lowercost facilities in Mexico and Morocco, Aerostructures President Jean Seguin says. “Instead of adding capacity, we will transfer simpler components to a lowercost footprint,” Vounassis says. Seguin expects a 1020% reduction in billofmaterial costs through working with suppliers, 34% annual cost reductions from improved productivity, and $60 million per year in savings by 2020 by moving work to Mexico and Morocco. While looking ahead to growth, Bombardier warns that revenue and earnings will be lower in 2016, due to this year’s decision to cut the Global 5000/6000 production rate to 50 per year from 80. Businessaircraft Deliveries are to be flat through 2017, and begin to pick up when the Global 7000 enters service in 2018.
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24 de novembro de 2015
Rolls-Royce Changes Aftermarket Support To Foster Competition Rolls-Royce sells about 90% of its Trent engines with aftermarket-support packages, and this has contributed to criticism over the past several years that it has a more-closed aftermarket network than competitors. In the last month, however, it has announced changes to try to dispel the anti-competitive concerns. Today its three approved maintenance centers (AMCs) are assigned work based on geographic territory—but going forward, Rolls will have them compete to secure Trent TotalCare engine overhauls. The engine OEM thinks this new business model will foster great competition, capability and flexibility across its network. The three centers—all of which are joint ventures (JVs)—include Hong Kong Aero Engine Services Ltd., (HAESL), Singapore Aero Engine Services (SAESL); and N3 Engine Overhaul Services. HAESL, a JV between Rolls and the Hong Kong Aircraft Engineering Co. (Haeco), and SAESL, jointly owned by SIA Engineering Co. (SIAEC) and HAESL, will now have two owners instead of three. To accomplish this, Rolls is acquiring SIAEC’s 10% stake in HAESL, and Rolls and HAECO will each take another 5% stake in the business. Rolls will also acquire HAESL’s 20% stake in SAESL. This means both HAESL and SAESL will become 50/50 JVs, requiring Rolls-Royce to invest an additional $206.5 million in the businesses. Rolls says these changes will streamline the shareholding structure and management of the entities, which should simplify them. These transactions will require typical closing conditions and regulatory approvals. N3 already is a 50/50 JV with Lufthansa Technik, so that ownership remains intact. Rolls and SIAEC also own the International Engine Component Overhaul (IECO) JV in Singapore. As part of the changes announced on Nov. 23, the companies plan to merge IECO and SAESL into a single operation.
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The AMC changes follow the announcement in October that Delta TechOps will join the Trent service network as an independent AMC (Aviation Daily, Oct. 27). Delta will build a new engine shop and test cell that should be open in 2019. Trent XWB and 7000 engines will power Delta’s Airbus A350 and A330neo aircraft. Rolls-Royce says its aftermarket-network changes are not linked at all to the European Commission’s (EC) concern about anti-competitive conditions for engines and their components. Rolls was one of many companies that received a questionnaire from the EC looking into anti-competitive behavior (Aviation Week & Space Technology, Oct. 20). The changes are “entirely driven by the need to have a more competitive and capable Trent Service Network as Trent engine fleet grows,” Rolls-Royce spokesman Bill O’Sullivan said. Rolls also provides Trent engine services at its wholly owned facility at Derby in the U.K.
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24 de novembro de 2015
Cobalt lança jato particular capaz de alcançar 480 km/h Se você tem US$ 750.000 no bolso e um espaço vazio, por que não se presentear com o mais novo e elegante avião Cobalt Co50 Valkyrie? Com beleza única e a mais alta performance, não há muitos motivos contrários à ideia. O avião é o quinto protótipo do modelo e já pode ser encomendado. Mas de nada adianta alimentar a esperança de, em breve, experimentálo. A empresa ainda não completou seu programa de testes de voo para garantir o certificado da FAA (Administração Federal de Aviação norteamericana). Os planos para decolagem têm previsão para julho de 2017 ou assim que a documentação estiver em mãos. Na parte traseira do Cobalt Co50 Valkyrie está localizado um motor de propulsão, o que torna a vivência dentro da cabine praticamente um passeio, tamanho o conforto e a tranquilidade. Ele também oferece uma vista de 320 graus, para que seja realmente possível ter uma visão única.
Reinvenção do tradicional Tradicional fabricante de aviões particulares, Cobalt lançou o Cobalt Co50 Valkyrie no dia 12 de novembro deste ano.
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Não só bela, mas rápida Esta é a aeronave privada mais rápida dentre todas as que contêm motores de pistão único: atinge 480 km/h. Seus pares, normalmente, chegam a 250 km/h.
Estilo Canard Capaz de alcançar 1.200 milhas, o veículo é uma aeronave do tipo Canard, o que significa ter uma asa anterior que possibilita uma maior estabilidade e variedade de manobras. Isso evita que o avião seja muito barrado pelo ar.
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Elegância também para os momentos de lazer É possível um passeio entre amigos. Há capacidade para cinco lugares, juntamente ao piloto e um amplo armazenamento para equipamentos de golfe, esquis e malas.
Assentos Hermès O avião californiano é de design extravagante e possui assentos de couro costurados à mão por antigos artesãos da Hermès.
Alto padrão Para acompanhar o padrão de quem o usará, existe no painel um suporte especial para iPad.
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24 de novembro de 2015
BOC Aviation orders 22 Boeing 737s Singaporebased lessor BOC Aviation has placed an order for 11 CFM 56powered Boeing 737800s and 11 LEAP1Bpowered 737 MAX 8s, scheduled for delivery between 2018 and 2021. Announcing the deal on Nov. 24, BOC Aviation said the aircraft would be used to boost its order book and meet customer demand. “This order demonstrates our continued confidence in the Next Generation 737 aircraft for its proven high performance, reliability, and asset value. The Next Generation 737 economics are very attractive to our customers. With the 737 MAX, we are investing in new technology aircraft to meet our customers’ longterm fleet planning requirements,” BOC Aviation managing director and CEO Robert Martin said. This latest deal marks a followon from the 50 737 MAX 8s and 30 737800s that BOC Aviation ordered in August 2014, along with a pair of 777300ERs. Its first 737 MAX from the 2014 order is due to arrive in 2019. On Sept. 30, BOC Aviation had committed to acquire 203 aircraft, to boost its existing portfolio of 253 owned and managed aircraft, operated by 59 airlines worldwide. In addition to this latest announcement, BOC Aviation has ordered 167 737s to date, including 50 737 MAXs and 16 777s. Both companies referred to the deal as an “order,” although Boeing said it would be posted to its website “once finalized.”
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25 de novembro de 2015
P&WC vs GE Aviation At last week’s NBAA, GE Aviation announced their latest turboprop engine, called the Advanced Turboprop or ATP. You can watch the announcement on our NBAA video. The new ATP is aimed at the P&WC PT6 engine. GE was delighted to announce that Textron was their launch customer and will deploy the engine on a single engine passenger aircraft yet to be defined and described in detail. Moreover, GE made it clear that it is likely to deploy the engine with a Dowty propeller. Textron demurred, saying they had not selected a propeller yet. The general consensus among the media was that P&WC now faces a challenge. After the excitement, let’s evaluate this. John Saabas, P&WC President said during their media briefing “every time someone comes up with something, we’re not asleep at the wheel. We know where the industry is going and where the trends are, so we’re investing as well.” P&WC has been building turboprop engines for over 50 years. Its PT6 is the most popular turboprop engine ever made. The first PT6 ran in 1963 and was created with a tiny budget of C$100,000. Over time the PT6 engine has seen over 100 applications. Over 55,000 PT6s have been delivered. With over 70 models, it is, in many ways, the “go to” turboprop engine family. P&WC is rightly proud of this product. Given the PT6’s history and market penetration, it is an obvious target for GE. Moreover, at NBAA, P&WC introduced yet another PT6 engine, aimed at the utility market. Let’s examine another part of the untold/unofficial PT6 history. Many years ago (the history is deliberately vague) P&WC had a Czech engineer who decided to return to his homeland. When he left the company, he pilfered copies of the PT6 design. Magically the Czech Walter engine came out, and was a replica of the PT6.
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Indeed, the copy was apparently so good it included the mistakes that P&WC had started to fix and improve on newer variants. P&WC went on to refine and tweak the PT6 so that they offered versions from 750 HP to nearly 2,000 HP. There are 20 versions of the Walter turboprop. The current versions are named H by GE and have 750 HP, 800 HP and 850 HP. GE has been building turboprop engines for years. It had the CT7 from 1973 that saw numerous military applications and powered the SAAB 340, the LET L610 and the CASA CN235. The engine offered 1,735 HP. GE also builds the GE38, a 7,500 HP turboshaft engine powering the new Sikorsky CH53K heavy helicopter. GE’s commercial turboprop engines have essentially been the CT7 and then Walter and now the ATP. P&WC has seen other competitors too. Garrett has been building turboprops nearly as long as P&WC. Its TPE331 has sold over 14,000 since 1963 and offered 575 HP. So how concerned should P&WC be with the new GE ATP? P&WC has nothing to fear from the Walter (or GE H series) engines technically. But the new ATP is a different animal. It does not trace its roots to the Walter. Indeed, observers may wonder why GE has gone through so many engine versions to reach the ATP. GE was excited to explain that it developed the ATP by looking in the “GE parts store”. That GE has na excellent reputation for developing turbines is well known. Even if the ATP proves to be technically competitive with the current PT6, P&WC is also able to reach into the P&W parts store. For example, the GTF core is scalable and is used by P&WC for its vaunted PW800. P&WC can compete with the ATP on a technical level. Indeed, one can expect that the arrival of a real competitor to the PT6 has P&WC’s undivided attention. However, in our view the greatest competitive threat will come from the GE Aviation colossus. GE has been able to secure its role on the 777 as exclusive because the company is a risk partner on the program. Its economic power is also on display with the CFM LEAP engine on the 737 MAX. As NBAA showed there are many airframe manufacturers trying to market single engine and twin engine turboprops. By far most are PT6 powered. But as these firms start to thin out due to lack of sales and resources, a new engine from either P&WC or GE could play a critical role as aircraft program savior. Textron’s new aircraft is a first example. Textron makes lots of Beechcraft that use turboprops. It would be no surprise to see GE make a move on this OEM akin to its close relationship with Boeing.
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GE Aviation’s success is therefore a sure bet with the ATP because of the resources that stand behind the GE brand. On the other hand, P&WC, as part of the P&W family and UTC combine, is no slouch: think about their recent home runs with the PurePower technology in the business jet and commercial aircraft segments, and let’s not underestimate P&WC’s deep roots in the general aviation Market But looking forward, the turboprop market is much more likely to be a two horse race. We expect to see faster technology improvements because of this race. This will suit OEMs and customers. Industry followers will also delight in yet another competitive story to follow.
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26 de novembro de 2015
Bombardier busca aproximação com Brasil e adere à associação do setor A fabricante canadense de aviões Bombardier, principal concorrente da brasileira Embraer no mercado de jatos executivos e aeronaves comerciais de pequeno porte, anunciou nesta quintafeira a entrada na Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), fundada por TAM, TAM Cargo, Gol, Azul e Avianca. A entidade tem ainda como associados sem direito a voto a TAP e a Boeing. “A chegada de mais uma associada mostra a confiança no mercado brasileiro, que agora vive um intervalo entre ciclos, mas que possui enorme potencial de expansão no médio e longo prazo”, disse o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. “Uma parcela essencial do planejamento estratégico de longo prazo da Bombardier é apoiar iniciativas de cooperação com o objetivo de promover o desenvolvimento e o crescimento da indústria da aviação no Brasil”, afirmou o vicepresidente de vendas para a América Latina e Caribe, Alex Glock, justificando a aproximação com o mercado brasileiro em um momento de retração do setor.
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26 de novembro de 2015
Iata corta de 4,1% para 3,8% projeção de crescimento anual da aviação A demanda mundial pelo transporte aéreo vai crescer a uma taxa anual de 3,8% até 2034, informou nesta quintafeira a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata), que representa as 260 maiores empresas do setor, donas de 83% do tráfego global. Essa projeção é 7,3% menor que a expansão anteriormente prevista pela entidade, de um ritmo anual de 4,1%. Com a revisão de projeções para a demanda mundial pela aviação, a Iata prevê que o mercado global aéreo vai somar 7 bilhões de passageiros em 2034, ante uma previsão anterior que estimava 7,4 bilhões de embarques todos os anos dentro de 20 anos. Entre os fatores que levaram a Iata a revisar para baixo a projeção de crescimentos das viagens internacionais por avião estão as tensões políticas — agravadas após os atentados terroristas na Europa — o menor crescimento econômico na China e a recessão no Brasil e a crise na Rússia. “Os eventos econômicos e políticos ao longo do último ano têm impactado alguns dos fundamentos para o crescimento”, disse o presidente da Iata, Tony Tyler. “O impacto econômico desses 400 milhões de viajantes a menos que teremos por ano a partir de 2034 representa menor potencial para gerar oportunidades econômicas e de emprego”, disse. Apesar da revisão para baixo nas projeções de crescimento da aviação mundial, o avanço do setor será suficiente para dobrar de tamanho em duas décadas. As companhias aéreas fecharão o ano com 3,5 bilhões de passageiros transportados, um aumento de 6% ante os embarques registrados em 2014, prevê a Iata. Entre os principais mercados globais da aviação, a Iata projeta que a China vai ultrapassar os Estados Unidos como o maior mercado de passageiros do mundo a partir de 2029. Em 2034, a China será responsável por 1,2 bilhão de passageiros, 758 milhões mais do que 2014, com uma taxa de crescimento média anual de 5,2%. Já o tráfego dentro, de e para os Estados Unidos deverá crescer a uma taxa média de crescimento anual de 3,1%, elevando a 1,2 bilhão de passageiros embarcados até 2034 — ou 523 milhões mais a cada ano que em 2014. A Índia vai ultrapassar o Reino Unido como o terceiro maior mercado em 2026, com a Indonésia subindo para o número cinco do mundo. Japão, Espanha, Alemanha e França vão perder posições no ranking da aviação em relação a seus concorrentes.
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Os mercados da América Latina vão crescer 4,7% ao ano até 2034, quando atenderão 605 milhões de passageiros por ano, ante 363 milhões de passageiros anualmente nos dias de hoje. O Brasil vai subir do décimo para o sétimo maior mercado global da aviação, quando contados passageiros domésticos e internacionais. Segundo a Iata, está aumentando o degrau em termos de desempenho entre os mercados de transporte aéreo de passageiros nas economias do BRIC. Enquanto China e Índia estão crescendo rapidamente, com expansão anual de 12,5% e 16,5%, respectivamente, Brasil e Rússia estão patinando. A entidade mundial de aviação aponta que, no Brasil, o setor sofre com a recessão econômica e a desvalorização da moeda local, além de políticas tributárias que levam o combustível, por exemplo, a custos superiores a valores médios praticados no mundo. Já a Rússia tem sofrido com a queda do petróleo e as sanções econômicas.
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30 de novembro de 2015
Vendas dos novos jatos E2 garantem produção da Embraer até 2020 A encomenda firme de mais de 500 jatos comerciais da nova família E2 garante a produção da Embraer para os próximos cinco anos, afirmou o presidente da Embraer Aviação Comercial, Paulo Cesar Silva. Lançada em junho de 2013, a nova família de jatos é composta por três modelos (E175E2, E190E2 e E195E2). A Embraer investiu US$ 1,7 bilhão no desenvolvimento das novas aeronaves, que chegam ao mercado a partir do primeiro semestre de 2018. A Embraer estima uma demanda global de 6.350 jatos comerciais de 70 a 130 assentos nos próximos 20 anos. Até o momento, a fabricante acumula uma carteira de pedidos para 640 EJets, sendo 267 pedidos firmes e 373 opções de compra. O presidente da Embraer Aviação Comercial disse que a companhia mantém a projeção de entregas para 2015 entre 95 e 100 aeronaves. “Estamos trabalhando forte para entregar os últimos aviões deste ano. Será um trimestre bastante demandado em termos de entregas”, destacou. A Embraer, de acordo com Silva, comercializou um total de 165 jatos comerciais em 2015, o que representou um dos melhores anos em termos de vendas para a companhia. “A aviação comercial deve aumentar a sua participação na receita do quarto trimestre, até porque a área de defesa está mais impactada pelas dificuldades do orçamento do governo”, comentou. O segmento de aviação comercial, segundo ele, deve responder por 60% do faturamento da Embraer no período.
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