AlpTransit San Gottardo Galleria di base del Ceneri – la logica continuazione verso sud È solo con la Galleria di base del Ceneri – a continuazione della Galleria di base del San Gottardo – che la nuova linea del San Gottardo diventerà a tutti gli effetti una ferrovia di pianura continua per il transito di persone e merci attraverso le Alpi. Con i suoi 15,4 km di lunghezza la Galleria di base del Ceneri è, dopo quella del San Gottardo e del Lötschberg, la terza galleria ferroviaria più lunga della Svizzera. La sua messa in esercizio è prevista per la fine del 2020.
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INDICE
La politica svizzera dei trasporti 3 La ferrovia di pianura 4 La ferrovia per persone e merci 5 Dall’idea alla realizzazione 6 Finanziamento assicurato 7 Galleria di base del Ceneri 8/9 10
Geologia complessa
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Geomatica di precisione Avanzamento e rivestimento interno
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Protezione dell’ambiente 14 L’attrezzatura di costruzione grezza
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La tecnica ferroviaria
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I binari
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Corrente di trazione e linea di contatto
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Gli impianti di sicurezza
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Telecomunicazioni 20 La messa in esercizio Galleria di base del San Gottardo
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22/23
Francoforte / Amburgo / Rotterdam Vienna
Parigi
Basilea Zurigo Parigi
Berna Lötschberg Ginevra
Ceneri Torino
Avignone
Gottardo
Milano
Venezia
Collegamenti alla rete ad alta velocità europea Corridoi di transito svizzeri NFTA − La Nuova ferrovia transalpina
Genova
Spagna Roma
LA POLITICA SVIZZERA DEI TRASPORTI
La NFTA consente di realizzare vari obiettivi cruciali per la politica svizzera dei trasporti: il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia nonché una serie di migliorie al trasporto di persone. Ogni anno circa un milione di autocarri attraversano le Alpi svizzere. Ai cittadini, tuttavia, sta a cuore proteggere la sensibile area montana da un eccessivo traffico di automezzi. Ecco perché, sin dagli anni Ottanta, la Svizzera persegue una politica dei trasporti sostenibile, incentrata sul trasferimento del maggior numero possibile di transiti di valico dalla
strada alla rotaia. La popolazione svizzera ha confermato più volte questa politica in sede di votazione popolare. Nel 1994 ha approvato la cosiddetta «Iniziativa delle Alpi», il cui obiettivo è far sì che il traffico pesante di transito avvenga su rotaia. Tradotto in pratica, significa che il numero di autocarri che attraversano le Alpi non dovrebbe superare i 650 000 all’anno. La Nuova ferrovia transalpina Per realizzare questo obiettivo ambizioso, la Svizzera ha introdotto una serie di provvedimenti, tra cui la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e gli aiuti finanziari ai trasporti merci
La NFTA nella rete ferroviaria europea Coda al San Gottardo
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su rotaia. Per incrementare la capacità di quest’ultima, la Svizzera ha realizzato la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) con le tre Gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri. La NFTA offrirà dunque al trasporto merci su rotaia un collegamento rapido ed efficiente attraverso le Alpi. Per quanto riguarda il traffico viaggiatori, essa ridurrà sensibilmente i tempi di percorrenza tra i centri urbani a nord e a sud del Paese. La Galleria di base del Lötschberg è in esercizio dal 2007, quella del San Gottardo dalla fine del 2016. La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri, invece, è prevista per la fine del 2020.
2500 m 2000 m 1500 m
Göschenen
1000 m
Lugano
Arth-Goldau
500 m 0 m Basilea
Airolo
Chiasso Zurigo
Zugo
Erstfeld
San Gottardo 4
Milano
Biasca Bellinzona
Ceneri
LA FERROVIA DI PIANURA
Al San Gottardo e al Ceneri nasce la prima ferrovia di pianura attraverso le Alpi che, con pendenze e curve minime, collega Altdorf a Lugano. Il punto più alto si trova a 550 metri sopra il livello del mare – alla medesima altitudine della capitale federale Berna. Le Alpi rappresentano un ostacolo topografico al traffico europeo. Per realizzare direttrici di transito più efficienti tra il nord e il sud del continente, la Svizzera sta investendo nella costruzione di nuove tratte ferroviarie. Il fulcro di questo progetto è la Nuova ferrovia transalpina
del San Gottardo, con le due Gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. Vantaggi per il traffico merci e passeggeri Le pendenze e i raggi di curvatura di questo nuovo asse nord-sud sono paragonabili a quelli delle tratte ferroviarie di pianura, il che fa sì che le distanze siano minori, le velocità massime maggiori e la scomposizione dei treni con manovre di smistamento non più necessaria. La ferrovia di pianura riduce il tragitto da Basilea a Chiasso di ca. 40 km e registra una pendenza massima del 12,5 per mille, decisamente inferiore a quella della
tratta di montagna del San Gottardo (26 per mille) e del Ceneri (26 per mille). Per quanto riguarda il traffico passeggeri, le nuove tratte riducono sensibilmente i tempi di percorrenza, grazie a treni che possono raggiungere i 250 km/h di velocità. L’assenza di dislivelli consente il passaggio di un maggior numero di convogli, più lunghi e pesanti, e il tragitto più breve per arrivare in minor tempo a destinazione. Lungo l’asse del San Gottardo, inoltre, la Svizzera sta ampliando gli accessi in modo tale che, anche qui, i semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri possano transitare su rotaia raggiungendo direttamente i grandi terminal del nord Italia.
Ferrovia di pianura attraverso il San Gottardo e il Ceneri Portale sud della Galleria di base del San Gottardo a Bodio
LA FERROVIA PER PERSONE E MERCI
La NFTA è l'opera del secolo. Nel traffico merci la ferrovia di pianura potenzia il trasporto su rotaia, con ricadute positive sull’ambiente. Nel traffico passeggeri la NFTA riduce i tempi di percorrenza tra nord e sud di ben un’ora. Per far sì che un maggior numero di trasporti merci venga trasferito su rotaia, la ferrovia dev’essere competitiva rispetto alla strada. Da questo punto di vista, la ferrovia di pianura del San Gottardo e del Ceneri diventerà un’autentica alternativa. Traffico merci più efficiente ed economico Per quanto riguarda il trasporto merci, la nuova Galleria di base del San Gottardo significa più capacità, collegamenti più rapidi e maggiore affidabilità. Grazie a
convogli lunghi fino a 750 metri, il traffico merci diventa più efficiente, economico e anche ecologico. Dall’entrata in vigore del nuovo orario 2016/2017 possono circolare fino a cinque treni merci all’ora in ciascuna direzione – il 30% in più rispetto a prima. In una giornata, quindi, sono ben 210 i convogli merci che possono attraversare la Galleria di base del San Gottardo. Con la Galleria di base del Ceneri e il corridoio di 4 metri, la competitività della rotaia lungo l’asse nord-sud aumenterà considerevolmente. Salto di qualità per i viaggiatori Per i viaggiatori la NFTA comporta un vero e proprio salto di qualità sul San Gottardo. Il tratto tra Zurigo e Lugano diventa conveniente anche per i pendolari. Dall’entrata in vigore del nuovo
Vantaggi per i viaggiatori grazie alla Nuova ferrovia transalpina
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orario 2016/2017 il tragitto da Zurigo a Lugano richiede fino a 25 minuti in meno rispetto a prima. Una volta entrata in esercizio anche la Galleria di base del Ceneri, da Zurigo si raggiungerà Lugano in meno di due ore. A partire dalla fine del 2020 i tempi di percorrenza tra la Svizzera tedesca e il Ticino si ridurranno di ben un’ora, mentre Milano sarà raggiungibile in circa tre ore. Oltre al traffico a lunga percorrenza, anche quello regionale ticinese verrà notevolmente rafforzato, con un potenziamento dei collegamenti tra Lugano, Bellinzona e Locarno a partire dalla fine del 2020 e una notevole riduzione delle tempistiche di viaggio. Grazie al nuovo collegamento diretto tra Locarno e Lugano, la cosiddetta «bretella», il tragitto sarà percorribile in soli 30 minuti anziché 58.
DALL’IDEA ALLA REALIZZAZIONE
Con la realizzazione della ferrovia di pianura attraverso le Alpi, la Svizzera scrive una pagina di storia dei trasporti. L’idea di una trasversale alpina con pendenze minime non è nuova. La prima visione di una Galleria di base del San Gottardo risale infatti niente meno che al 1947, sebbene i primi preparativi per la sua costruzione iniziarono soltanto negli anni Novanta. Prime visioni e decisioni Nel 1947 l’ingegnere di Basilea Carl Eduard Gruner sviluppò l’idea visionaria di una galleria a due piani combinata per il traffico su rotaia e su gomma, tra Amsteg e Bodio, quale parte integrante di un sistema di collegamenti ferroviari veloci. Nel 1963 la Confederazione istituì la «Commissione gallerie ferroviarie attraverso le Alpi» che, valutate varie soluzioni di gallerie di base, nel 1970 consigliò la costruzione di una Galleria di base del San Gottardo tra Amsteg e Biasca. Nel 1989 il Consiglio federale deliberò la realizzazione di una cosiddetta «variante di rete»: una combinazione di trasversali alpine attraverso il San Gottardo e il Lötschberg, con in più la Galleria dell’Hirzel per il collegamento della Svizzera orientale. Una votazione popolare indica la via Nel 1992 il popolo svizzero approvò, con il 64% dei voti, il Decreto federale sulla costruzione della trasversale ferroviaria alpina (Decreto sul transito alpino), gettando le basi per la progettazione
e costruzione degli assi NFTA del San Gottardo e del Lötschberg. Nel 1994, con il sì del popolo svizzero all’«Iniziativa delle Alpi», la protezione delle Alpi diventa parte integrante della Costituzione federale. Con l’approvazione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e del decreto federale concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), nel 1998 la popolazione svizzera dette il via libera alla costruzione della Nuova ferrovia transalpina. Avanzamento al San Gottardo e al Ceneri Nella primavera del 1999 la Confederazione rilasciò l’autorizzazione ufficiale alla costruzione della Galleria di base del San A
Gottardo. Ad Amsteg, nel novembre del 1999 venne fatta brillare la prima carica che dette il via all’avanzamento sul versante nord del San Gottardo. Nel luglio del 2000 fu la volta del versante sud, a Bodio. 14 anni dopo l’avvio dei preparativi, il 15 ottobre 2010 cadde l’ultimo diaframma della Galleria di base del San Gottardo, successivamente inaugurata ed entrata in esercizio nel 2016. Con i suoi 57 chilometri è la galleria ferroviaria più lunga del mondo. I lavori alla Galleria di base del Ceneri sono iniziati nel 2006 e sono culminati, nel gennaio del 2016, con la caduta dell’ultimo diaframma nella canna ovest. Con l’entrata in esercizio della Galleria di base del Ceneri a fine 2020, la realizzazione della NFTA potrà dirsi conclusa.
B
1
19,60 m
6
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3
12,80 m
Primo brillamento a Amsteg Schizzo della visione di Carl Eduard Gruner (1947)
A. Roccia compatta B: Roccia fragile 1. Condotto di scarico e linea ad alta tensione 2. Autostrada 3. Linee ferroviarie e canale dell'aria fresca
FINANZIAMENTO ASSICURATO
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Per modernizzare e potenziare sotto ogni punto di vista l’infrastruttura ferroviaria nazionale, la Confederazione ha istituito un piano di finanziamento speciale.
Ha assicurato il finanziamento dell’intera opera ancor prima dell’inizio dei lavori, il che ha permesso di evitare le incertezze legate allo sblocco di ulteriori tranche di credito.
prezzi delle tracce. Il fondo per l’infrastruttura ferroviaria finanzia non solo i grandi progetti come la NFTA, ma anche l’intera infrastruttura ferroviaria (incluso l’esercizio e la manutenzione strutturale).
Finanziamento tramite il fondo FTP e FIF I mezzi finanziari per la NFTA provengono da un fondo speciale: il fondo FTP, istituito nel 1998 per finanziare la NFTA e altri tre grandi progetti ferroviari. Esso è alimentato con i proventi della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), dell’imposta sul valore aggiunto e della tassa sugli oli minerali. La soluzione del fondo FTP, impostasi dopo lunghe e accese discussioni politiche in merito al finanziamento della NFTA, ha garantito la necessaria stabilità finanziaria, offrendo alla NFTA e ad altri grandi progetti ferroviari un duplice vantaggio:
La TTPCP non era soltanto la principale fonte di finanziamento della NFTA. Grazie a essa si sono generate anche condizioni più eque tra strada e rotaia, dal momento che ha messo in luce i costi non coperti del traffico merci su strada e garantito la veridicità dei costi.
Rispetto dei costi finali Nel 2008 il Parlamento svizzero ha approvato un credito complessivo per la realizzazione della NFTA pari a 19,1 miliardi di CHF (cifre aggiornate al 1998, al netto di rincaro, IVA e interessi). Di questi, 13,157 miliardi sono previsti per la costruzione dell’asse del San Gottardo. Con tutta probabilità, AlpTransit San Gottardo SA riuscirà a rispettare questo margine di spesa: a metà 2017, infatti, i costi finali previsti per la realizzazione della Galleria di base del San Gottardo e delle sue tratte di raccordo all’aperto a nord e a sud si aggiravano intorno ai 9,5 miliardi di CHF, quelli per la Galleria di base del Ceneri a 2,5 miliardi di CHF.
All’inizio del 2016 il fondo FTP, a tempo determinato, è stato sostituito dal fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), di durata illimitata, alimentato da ulteriori fonti di finanziamento (contributi di Confederazione e Cantoni, viaggiatori e limitazione della deduzione per i pendolari dall’imposta federale diretta). Parallelamente, il ricorso ai mezzi del fondo diminuirà per effetto dell’aumento dei
AlpTransit San Gottardo SA AlpTransit San Gottardo SA è stata fondata il 12 maggio 1998. Interamente controllata dalle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), la società ha sede a Lucerna e possiede uffici esterni ad Altdorf, Sedrun e Bellinzona. Nel 2017 AlpTransit San Gottardo SA conta circa 140 dipendenti. AlpTransit San Gottardo SA è la committente della Nuova ferrovia transalpina lungo l’asse del San Gottardo, con le Gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. Oltre a essere responsabile del project e del risk management, essa provvede a far sì che le opere siano realizzate nei tempi e costi previsti e nella qualità concordata. ATG è una pura società di gestione. Non progetta nè costruisce nulla da sé, bensì appalta queste attività a ingegneri progettisti, imprese di costruzione e consorzi.
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LA GALLERIA DI BASE DEL CENERI
È solo con la realizzazione dei 15,4 km della Galleria di base del Ceneri che la ferrovia di pianura continua da Altdorf a Lugano diventerà realtà. La Galleria di base del Ceneri è, dopo quella del San Gottardo e del Lötschberg, il terzo maggiore progetto di tunnel ferroviario della Svizzera. Il sistema di galleria La Galleria di base del Ceneri è costituita, analogamente a quella del San Gottardo, da due canne a binario unico distanti tra loro circa 40 m e collegate l’una all’altra da cunicoli trasversali ogni 325 m. Vista la sua lunghezza non sono necessari cambi di corsia né stazioni multifunzionali. Su commissione del Cantone Ticino è in corso di realizzazione la «bretella Locarno– Lugano» a servizio del traffico regionale ticinese, che consentirà un collegamento diretto tra Lugano e Locarno e di ridurre i tempi di percorrenza dagli odierni 58 a 30 minuti.
Progetto La Galleria di base del Ceneri è stata scavata unicamente all’esplosivo. La copertura rocciosa raggiunge punte massime di 900 m. La maggior parte dello scavo è avvenuto contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco intermedio di Sigirino. Per ottimizzare tempo e denaro, in queste aree sono state utilizzate soltanto tecniche di scavo non invasive. Camorino Per collegare la Galleria di base del Ceneri alle linee ferroviarie esistenti, al Nodo di Camorino sono state realizzate varie opere, tra cui un nuovo cavalcavia a quattro binari sopra l’autostrada A2 e due viadotti ferroviari a binario unico sovrastanti il nuovo sottopasso della strada cantonale a quattro corsie.
Vigana Nella zona di Vigana si trova il portale nord della Galleria di base del Ceneri, per la cui realizzazione si è dovuto lavorare nella roccia soltanto 9 m al di sotto dell’autostrada A2. Poco dopo il portale, in entrambe le canne si dipartono le caverne di diramazione sotterranee, che in futuro, tramite un nuovo tracciato consentiranno ai treni di attraversare il Piano di Magadino. Sigirino Qui, già nel 1997 era stato realizzato un cunicolo di prospezione di 2,7 km di
Portale di Vezia
Futuro proseguimento verso sud Caverna operativa Finestra (cunicolo d’accesso) di Sigirino (2,3 km) Cunicoli trasversali
Diramazione
Portale di Vigana (Camorino) Vigana/Camorino, portale nord con viadotto Schema del sistema di galleria del Ceneri
Cunicolo di prospezione di Sigirino (2,7 km)
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lunghezza, che aveva fornito informazioni preziose sulla geologia. Nel 2008 fu quindi la volta della finestra di Sigirino, i cui 2,3 km di lunghezza sono stati scavati con una fresa meccanica. Al termine di questi cunicoli vi sono due caverne sotterranee, che dal 2010 hanno rappresentato il punto di partenza dei quattro fronti di avanzamento – due verso sud e due verso nord. In queste aree di cantiere nel cuore della montagna sono state allestite anche le installazioni di cantiere adibite agli avanzamenti principali, ad esempio un impianto di produzione del calcestruzzo.
Vezia A Vezia si trova il portale sud della Galleria di base del Ceneri. Sempre nella montagna – circa 2,5 km a nord di quest’ultimo – si sviluppa la diramazione sotterranea di Sarè, che servirà per un’eventuale futura prosecuzione della galleria in direzione sud (verso Chiasso e Como). A tutela dei centri abitati e degli immobili ubicati nelle vicinanze – come l’edificio di pregio storico e culturale di Villa Negroni – gli avanzamenti sono stati eseguiti con particolari precauzioni. Il tracciato della Galleria di base del Ceneri, inoltre, passa soltanto 4 m al di sopra
della nuova galleria stradale VedeggioCassarate della circonvallazione di Lugano, il che ha richiesto anche in questo caso l’uso di particolari metodologie. Una tratta all’aperto di 200 m collega il portale sud della Galleria di base del Ceneri alla linea ferroviaria esistente.
Caduta dell’ultimo diaframma a Vigana, 21 gennaio 2016 Opere di rivestimento nella canna est, nei pressi della diramazione di Sarè
Portale nord Vigana
Cunicolo di prospezione Sigirino
nord
medio
Finestra (Cunicolo d‘accesso)
sud
Zona Ceneri
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Paragneiss del Ceneri
Gneiss misti
Gneiss cornubiantici
Ortogneiss del Ceneri
Portale sud Vezia
Linea Val Colla Anfiboliti e serpentiniti, Gneiss e scisti anfibolitici
Zona Val Colla
Filoloniti e miloniti
Ortogneiss Bernardo
Gneiss Giumello
Gneiss Stabbiello
GEOLOGIA COMPLESSA
La Galleria di base del Ceneri è stata scavata esclusivamente con l’esplosivo. La copertura rocciosa minima è di qualche metro.
dalla superficie. In corrispondenza dell’asse della galleria è risultata essere lunga 145 m, quasi cinque volte di più di quanto si supponesse.
Zona settentrionale del Ceneri Gli gneiss misti di questa zona presentano piani di scistosità perpendicolari all’asse della galleria, e la zona di faglia «Val d’Isone» è risultata 40 m più lunga di quanto ci si aspettasse all’origine.
Zona meridionale del Ceneri Lo gneiss Giumello, dominante in questa tratta, si compone a strati alterni di scisti a due miche e gneiss quarzosi. A causa dei piani di scistosità fortemente inclinati, si sono incontrati vari sfaldamenti rocciosi.
Zona centrale del Ceneri In questa zona prevalgono gli gneiss misti e gli ortogneiss. Nella parte centrale la roccia lascia il posto a una serie di anfiboliti. La zona di faglia «Val Mara» è stata sondata a priori con un carotaggio
Linea Val Colla Questa zona di faglia estesa circa 650 m è costituita da rocce alterate e frantumate. Il passaggio repentino da roccia compatta ad ammasso incoerente (e viceversa) ha reso difficile
l’avanzamento della galleria, causando nella canna est un cedimento di 150 m³. In questa zona di faglia si è pertanto dovuto ricorrere, in alcuni punti, a tipologie di massima messa in sicurezza. Zona della Val Colla Lo gneiss Stabbiello presente in questa zona varia tra gneiss quarzosi e micascisti a staurolite e granato. La scistosità principale taglia l’asse della galleria quasi perpendicolarmente. In direzione sud, la scistosità diventa quasi orizzontale, presentando spesso conformazioni a onda o pieghe.
Profilo geologico della Galleria di base del Ceneri Avanzamento meccanico con le ruspe nella zona di faglia «Linea Val Colla»
GEOMATICA DI PRECISIONE
La nuova tratta ad alta velocità attraverso le Alpi impone requisiti elevati in termini di precisione delle opere. Il loro esatto tracciamento è garantito da tecniche di misurazione affidabili ed estremamente accurate. Una rete di punti fissi, determinati con tecnica di misurazione satellitare, è alla base di tutte le attività di geomatica. I punti fissi rappresentano il nesso tra progetto e reale configurazione del terreno e fungono da criteri di riferimento per il tracciamento sotterraneo della galleria.
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La misurazione dell’avanzamento La finestra di Sigirino ha rivestito un ruolo fondamentale per misurare l’avanzamento della Galleria di base del Ceneri. Circa il 95% delle gallerie e dei cunicoli, infatti, è stato tracciato partendo da Sigirino per mezzo di linee poligonali, ossia misurando progressivamente angoli e distanze. All’interno della galleria, inoltre, a distanze regolari sono stati fissati vari punti di misurazione, che servivano a controllare gli avanzamenti all’esplosivo. Questa rete sotterranea veniva costantemente integrata e moni-
torata, e la direzione del fronte di avanzamento ottimizzata mediante opportune misurazioni con il giroscopio. Controllo costante La verifica e la documentazione geometrica dei componenti realizzati, nonché il controllo costante delle tolleranze costruttive richieste rientrano nelle attività di competenza della geomatica. L’ultimo passaggio prevede la verifica della geometria dei binari con precisione submillimetrica. Satelliti
− ino igir S to en zam n a Av
Portale nord di Vigana/ Camorino
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Portale sud di Vezia
no ori am C −
Sigirino
Reti di portale Poligonale Misurazione con giroscopio
Misurazione dell’avanzamento a Sigirino Rete di tracciamento tra Vigana/Camorino e Vezia
Camorino Galleria di Bellinzona
Vigana
Nodo di Camorino
Lugano
Sigirino
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Linea AlpTransit Cunicolo d'accesso Bretella Locarno–Lugano Linee ferroviarie esistenti Corridoi sud (futuro proseguimento) Aggiramento di Bellinzona (futuro proseguimento)
Vezia
AVANZAMENTO E RIVESTIMENTO INTERNO
Nella Galleria di base del Ceneri, la maggior parte dello scavo è avvenuto contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco intermedio di Sigirino, con controavanzamenti dai portali di Vigana e Vezia.
in corrispondenza di questi ultimi, al di sopra o al di sotto di importanti arterie di traffico. È stato questo il motivo per cui le operazioni di scavo delle canne sono partite principalmente da Sigirino, avanzando verso nord e verso sud.
La progettazione della Galleria di base del Ceneri ha dovuto tenere conto della copertura rocciosa a tratti esigua, delle aree densamente popolate in prossimità dei portali e del passaggio,
Solo avanzamento tradizionale all’esplosivo I primi preparativi erano già iniziati nel 1997 con lo scavo del cunicolo di prospezione di 2,7 km di lunghezza. Nel 2008
una fresa meccanica realizzò quindi i 2,3 km di lunghezza della finestra di Sigirino. Al termine di questo cunicolo vi sono due caverne sotterranee che, dal 2010 in poi, hanno rappresentato il punto di partenza degli avanzamenti principali verso sud e verso nord. Lo scavo delle canne e dei complessivi 48 cunicoli trasversali fu eseguito esclusivamente con il metodo tradizionale all’esplosivo. Per quanto riguarda la logistica delle zone di avanzamento, in tutte le quattro
Tracciato della Galleria di base del Ceneri Sigirino, avanzamento verso nord-est, caricamento dell’esplosivo
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canne furono allestite delle piattaforme sospese che di volta in volta venivano fatte avanzare di concerto con i lavori di scavo. Sopra e sotto di esse trovarono spazio tutte le infrastrutture necessarie: ventilatori, depolverizzatori, compressori, gruppi elettrogeni, container, macchine di avanzamento, frantoi, nastri trasportatori, impianti di approvvigionamento del calcestruzzo e così via. L’uso di piattaforme sospese snellì le procedure di lavoro, incrementò la produttività e migliorò la sicurezza. Questi sistemi, infatti, consentono un’interazione ottimale tra gli impianti necessari e lasciano abbastanza spazio alle macchine impiegate nell’avanzamento tradizionale all’esplosivo. Oltre 1 anno di anticipo L’avanzamento in direzione sud procedette più speditamente del previsto. Era soltanto il 17 marzo 2015 quando, nella canna ovest, cadde il diaframma verso il controavanzamento di Vezia – con circa 13 mesi di anticipo sulla tabella di marcia! A contribuire in misura determinante a tale risultato era stata l’esecuzione, progettata e svolta a regola d’arte, dei brillamenti nella zona più a sud, dove la copertura era particolarmente esigua. In quest’area, le cariche erano state ridotte al minimo facendo ricorso a detonazioni per settori, che consentivano di tenere sotto controllo le vibrazioni causate dal brillamento delle cariche. Anche il secondo diaframma in direzione sud, quello della canna est, cadde molto prima del previsto, il 30 marzo 2015.
Profilo messa in sicurezza in calcestruzzo proiettato spessore max. = 30 cm Rivestimento di volta in calcestruzzo gettato in opera spessore min. = 30 cm Manto impermeabile Banchine Drenaggio volta Platea in calcestruzzo gettato in opera Collettore centrale acque miste
Rispetto al programma lavori, quindi, il vantaggio effettivo era di quasi 14 mesi. Per quanto riguarda invece l’avanzamento in direzione nord, i minatori ebbero qualche difficoltà in più con la roccia. Per questo motivo AlpTransit San Gottardo SA ordinò al consorzio del lotto principale delle misure di accelleramento. Il 21 gennaio 2016 si poté festeggiare l’abbattimento del diaframma principale, in corrispondenza della canna ovest della Galleria di base del Ceneri, insieme ai numerosi ospiti invitati per l’occasione. La caduta del diaframma è avvenuta con la massima precisione: in verticale lo scarto era di neppure 2 cm, in orizzontale meno di 1 cm. Alcuni giorni dopo, i minatori abbatterono l’ultimo metro di roccia anche nella canna est.
Rapido rivestimento interno In un’opera come questa, anche la realizzazione del rivestimento definitivo (platea, volta e murette) delle canne ha dovuto essere coordinata alla perfezione. A 300500 m di distanza dal fronte d’avanzamento si procedeva alla messa in opera del rivestimento interno a blocchi di 12 m di lunghezza. I lavori iniziavano dalla platea, al centro della quale è posizionato il collettore delle acque miste, dopodiché seguivano i cantieri per la realizzazione delle cosiddette murette, con i bauletti drenanti su entrambi i lati, e quindi la posa dell’impermeabilizzazione e il getto della volta. La costruzione grezza si concludeva con la costruzione delle banchine su entrambi i lati della galleria.
Lavori di impermeabilizzazione a Sigirino, caverna della diramazione di Sarè Profilo della galleria, avanzamento all’esplosivo
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PROTEZIONE DELL’AMBIENTE
Con la nuova linea del San Gottardo, la Svizzera ha realizzato uno dei più grandi progetti ecologici a livello europeo. La ferrovia di pianura, contribuisce alla tutela del mondo alpino. Anche la sua costruzione è avvenuta nella maniera meno invasiva possibile. Durante la costruzione delle due imponenti gallerie del San Gottardo e del Ceneri sono state adottate numerose misure atte a mitigare il loro impatto su esseri umani, fauna, flora, aria e acqua. Il dialogo con le autorità e le organizzazioni ambientali ha portato alla definizione di soluzioni sostenibili. Dal materiale di scavo al calcestruzzo Un esempio significativo è la gestione dei
materiali. La costruzione di una galleria comporta la produzione di enormi quantità di smarino. Anziché intaccare le risorse naturali, buona parte del materiale di scavo è stata trasformata in aggregati per il calcestruzzo e destinata al rivestimento interno della galleria. Il restante materiale viene utilizzato, ad esempio, per la realizzazione dei rilevati ferroviari a cielo aperto e la modellazione finale del terreno o la realizzazione di argini. Soltanto una piccola parte del materiale di scavo è stata smaltita in discarica. Riciclaggio particolare Nella costruzione della Galleria di base del Ceneri sono risultati in tutto circa 8,7 milioni di tonnellate di materiale di scavo.
Deposito materiale Sigirino Passaggio faunistico Dosso di Taverne
Una parte di questo ha potuto essere riutilizzato – ad esempio per la produzione di calcestruzzo spruzzato e di calcestruzzo destinato al rivestimento interno. Il resto è stato convogliato, per mezzo di nastri trasportatori, attraverso la finestra di Sigirino dai cantieri in galleria al deposito definitivo ai piedi del Monte Ferrino. Raggiunto il volume finale, il deposito verrà modellato in modo tale da inserirlo nel paesaggio e non essere a rischio di erosione, e verrà altresì rinaturalizzato. Con un opportuno inverdimento, il deposito diventerà parte integrante di un importante corridoio faunistico, che con la realizzazione del nuovo passaggio del Dosso di Taverne proseguirà fino al versante opposto della valle.
L’ATTREZZATURA DI COSTRUZIONE GREZZA
Terminato l’avanzamento e il rivestimento interno della Galleria di base del Ceneri, si procede alla posa delle attrezzature di costruzione grezza con gli impianti meccanici, elettrici e di ventilazione, senza i quali sarebbe impossibile garantire l’esercizio dell’opera. Attrezzatura dei cunicoli trasversali Per semplificare lo stoccaggio dei ricambi e i processi di omologazione, nella Galleria di base del Ceneri si utilizzano – per quanto possibile – i medesimi componenti delle attrezzature di costruzione grezza impiegati nella Galleria di base del San Gottardo, soprattutto per quanto
riguarda le porte, gli impianti di ventilazione e i pavimenti tecnici dei 48 cunicoli trasversali. Lo stesso dicasi per le porte speciali delle nicchie tecniche, le camere di tiraggio cavi e i coperchi dei punti di lubrificazione – questi ultimi adibiti alla chiusura dei tubi portacavo per la posa di un’eventuale linea dell’alta tensione (132 kV) all’interno delle banchine. Vi sono due ambiti delle attrezzature di costruzione grezza che presentano differenze con la Galleria di base del San Gottardo: da un lato la ventilazione d’esercizio, dall’altro l’approvvigionamento idrico e lo smaltimento delle acque.
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Ventilazione nella Galleria di base del Ceneri A differenza della Galleria di base del San Gottardo, in quella del Ceneri non è prevista una centrale di ventilazione. 50 ventilatori assiali, ubicati in prossimità dei portali e al centro della galleria, garantiranno la necessaria ventilazione della medesima in fase di manutenzione e in caso d’emergenza. Scarico comune delle acque luride e d’infiltrazione A differenza della Galleria di base del San Gottardo, in quella del Ceneri le acque luride e quelle d’infiltrazione della montagna non vengono scaricate separatamente. Essendo le acque di montagna in quantità decisamente minore, in questo caso è possibile optare per uno smaltimento con «sistema misto». Gli impianti di smaltimento delle acque sono ubicati nei pressi del portale nord di Vigana.
Ventilatore aria fresca Ventilatore aria viziata Canna a binario unico
Armadio di comando porta ovest Armadio di comando ventilazione cunicoli trasversali
Porta cunicolo trasversale Pavimento tecnico Armadi della tecnica ferroviaria Afflusso d’aria fresca Armadio di comando porta est
Controllo finale dopo l’installazione dei ventilatori assiali nella Galleria di base del San Gottardo Schema grafico delle attrezzature dei cunicoli trasversali
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LA TECNICA FERROVIARIA
Sono gli impianti di tecnica ferroviaria che consentono la circolazione dei treni nella Galleria di base del Ceneri e integrano il nuovo tracciato nella rete esistente. Per tecnica ferroviaria s’intendono i binari, la linea di contatto, l’alimentazione di corrente elettrica e di trazione, i cablaggi, gli impianti di telecomunicazione e radio, i sistemi di sicurezza e automazione e la tecnica di comando. Oltre agli impianti adibiti all’esercizio sono necessarie anche numerose strutture provvisorie, come ventilazione, impianto elettrico, illuminazione e comunicazione di cantiere, nonché il controllo degli accessi per la posa degli impianti di tecnica ferroviaria.
Un’unica area di installazione Le aree di installazione in prossimità dei portali rappresentano la base logistica per le operazioni di posa. Per la Galleria di base del San Gottardo e i suoi 57 km di lunghezza si sono dovute realizzare due aree di installazione, una a nord, a Erstfeld, e una a sud, a Biasca. Per la Galleria di base del Ceneri, invece, una a nord è sufficiente. Il triangolo del Nodo di Camorino offre, per le sue dimensioni e la posizione antistante il portale nord, le condizioni ideali per allestirvi un’area di installazione di circa 60 000 m², che sarà operativa dal 2016 al 2020. Su di essa vi sono centrali di comando, container di uffici, parcheggi, le aree di trasbordo e manovra necessarie, due grandi capannoni per i
consorzi di tecnica ferroviaria e le infrastrutture per i visitatori. Posa coordinata La tecnica ferroviaria è un sistema complesso, per cui è fondamentale garantire uno stretto coordinamento non solo tra i singoli ambiti della medesima, ma anche con le imprese addette alla costruzione grezza e alla sua attrezzatura. Due edifici della tecnica ferroviaria Poco distanti dai portali di Camorino e Vezia si trovano i rispettivi edifici della tecnica ferroviaria, al cui interno vi sono tutti gli impianti tecnici necessari alla gestione della galleria e dell’esercizio ferroviario.
Cunicolo trasversale con impianti elettrici e di telecomunicazione Sistema Radio
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Canna a binario unico Catenaria rigida per corrente di trazione Cavi Binario Impianti di sicurezza e automazione
Corrimano con illuminazione integrata
Edificio della tecnica ferroviaria a Vezia Impianti di tecnica ferroviaria nella Galleria di base del Ceneri
I BINARI
Come la Galleria di base del San Gottardo, anche quella del Ceneri avrà un binario senza massicciata. Con questo sistema, traversa e scarpa in gomma vengono incastrati nella piattabanda. I binari senza massicciata e gli scambi della Galleria di base del Ceneri sono strutturalmente identici a quelli della Galleria di base del San Gottardo. I componenti principali sono blocchitraversa, rotaie e scambi Hydrostar.
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Requisiti elevati Il binario è un cosiddetto Low Vibration Track (LVT), un sistema costituito da singoli blocchi di calcestruzzo posizionati all’interno di scarpe in gomma e incastrati in calcestruzzo non armato ogni 60 cm. Tratte all’aperto Nelle tratte all’aperto a nord e a sud della Galleria di base del Ceneri è previsto un tradizionale binario con massicciata e traversine in calcestruzzo.
Rotaia 60 E1
Piastra sotto rotaia
Singolo blocco di calcestruzzo Inserto elastico
Scarpa in gomma
Sistema Low Vibration Track con singoli blocchi di calcestruzzo
Posa del «binario senza massicciata» Carro misuratore
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CORRENTE DI TRAZIONE E LINEA DI CONTATTO
La lunghezza delle gallerie, la breve successione delle corse e la richiesta elevata disponibilità pongono esigenze particolari all’alimentazione di corrente di trazione anche nella Galleria di base del Ceneri.
Con la catenaria rigida non occorrono dispositivi tenditori per il filo di contatto e per la fune portante. È quindi possibile realizzare strutture più semplici e compatte, con meno componenti e un’altezza di posa inferiore.
dell'amperaggio necessario, quindi, è possibile fare a meno di linee di rinforzo.
Corrente di trazione L’alimentazione di corrente 16.7 Hz della Galleria di base del Ceneri proviene dalla rete delle FFS. L’energia viene prelevata, a nord, dal convertitore di frequenza di Giubiasco e, a sud, dalla nuova sottostazione di Vezia. Per garantire l’approvvigionamento di corrente ferroviaria anche in caso di guasto a una sottostazione, gli impianti sono stati concepiti in modo tale da assicurare la cosiddetta alimentazione d’emergenza collegando due settori della linea di contatto.
La portata di corrente della catenaria rigida è maggiore rispetto a quella delle catenarie tradizionali. In funzione
L’usura consentita è maggiore, per cui la catenaria rigida ha una vita utile più lunga.
Corrente di trazione e linea di contatto Dalla progettazione della Galleria di base del San Gottardo le FFS hanno provveduto ad aggiornare i loro standard in materia di linee di contatto in galleria. Nella Galleria di base del Ceneri, entrambe le canne sono pertanto dotate di catenaria rigida. Rispetto a una tradizionale linea di contatto a catenaria come quella della Galleria di base del San Gottardo, questo sistema presenta una serie di vantaggi:
La catenaria rigida possiede una maggiore resistenza ai cortocircuiti e un più elevato potere ignifugo.
Volta della galleria
Pilastro di sostegno
Sostegno
Trefolo di terra Rotaia con filo di contatto
Pantografo
Catenaria rigida 15 kV sostegno per la catenaria rigida
GSM-R GSM-R antenna Sistema radio GSM-R
RBC Rilevamento di posto vacante di pista
Eurobalise Limite di sezione rapporti rilevamento di posto posizione vacante di pista
Apparecchi centrali
Balise Radar Eurobalise antenna rapporti posizione Generatore di impulsi
L’attrezzatura ETCS del treno invia via radio i dati sulla posizione del treno e altri dati del treno al Radio Block Center (RBC). Il macchinista legge le immagini del segnale sullo schermo in cabina di guida.
Passando sopra le boe queste trasmettono la posizione esatta del treno alla sua attrezzatura ETCS.
GLI IMPIANTI DI SICUREZZA
Gli impianti di sicurezza garantiscono una gestione e un monitoraggio continui della circolazione ferroviaria e, come tali, devono soddisfare requisiti stringenti in termini di sicurezza e disponibilità. Analogamente alla Galleria di base del San Gottardo, gli impianti di sicurezza presenti nella Galleria di base del Ceneri sono costituiti dai seguenti elementi principali: Apparecchi centrali: gli apparecchi centrali elettronici di ultima generazione gestiscono e sorvegliano elementi dei binari quali scambi o dispositivi di annuncio di binario libero (conta-assi), e provvedono altresì alla protezione degli itinerari. Nella Galleria di base del Ceneri verrà utilizzato un apparato centrale elettronico con relativi impianti esterni. Centrale radio di tratta: la centrale radio di tratta, anche denominata Radio
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Block Center (RBC), è il fulcro del segnalamento in cabina di guida. L’autorizzazione al movimento e le relative informazioni sulla tratta vengono trasmesse direttamente ai treni dalla RBC tramite interfaccia aerea (GSM-R). Sia la Galleria di base del San Gottardo che quella del Ceneri possiedono una propria centrale di tratta. Tecnica di comando per treni: rappresenta il vero e proprio livello di controllo operativo e serve al capomovimento per dirigere e sorvegliare l’esercizio ferroviario. La tecnica di comando per treni è costituita dal sistema di comando ILTIS, impiegato dalle FFS sull’intera rete, e da quello specifico per la Galleria di base del San Gottardo, il TAG («Tunnel Automatik Gotthard»). Esercizio ferroviario automatizzato Gli impianti di sicurezza sono gestiti dal Centro d’esercizio di Pollegio. All’interno
della galleria, i sistemi decentralizzati, come il dispositivo di annuncio di binario libero e il comando degli scambi, sono collegati tra loro tramite una rete dati. Segnalamento in cabina di guida Le nuove tratte del San Gottardo e del Ceneri sono dotate del moderno sistema elettronico di segnalamento in cabina di guida ETCS Level 2 (European Train Control System), con il quale il macchinista riceve tutte le informazioni via radio sul monitor della propria postazione. L’ETCS consente velocità superiori a 160 km/h. Oltre ad aumentare esso permette di massimizzare la capacità della tratta grazie a una più rapida successione delle corse. L’assenza di segnali ottici semplifica inoltre l’infrastruttura lungo il tracciato. Il sistema di segnalamento è normato a livello europeo, il che garantisce l’interoperabilità e l’accesso agevolato alla rete.
Funzionamento del sistema di segnalamento e protezione dei treni ETCS Centro d’esercizio sud di Pollegio
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TELECOMUNICAZIONI
I sistemi di telecomunicazione presenti all’interno delle Gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri sono deputati al controllo delle infrastrutture sotterranee e al monitoraggio continuo del traffico ferroviario. Allo stesso tempo consentono ai passeggeri l’utilizzo dei servizi di telefonia e dati. Tecnica di controllo per gallerie Gestisce e sorveglia tutte le installazioni specifiche della galleria, come gli impianti di approvvigionamento elettrico, gli impianti di telecomunicazione, la ventilazione, le porte, i portoni e l'illuminazione, a cui sono collegati altri sistemi, che ad esempio coadiuvano il personale operativo in caso d’emergenza o nella programmazione degli interventi di manutenzione. L’intera gestione della tecnica di controllo per gallerie è a cura del Tunnel Control Center presso il Centro d’esercizio di Pollegio.
la comunicazione, tra i componenti dei singoli impianti dislocati nei diversi punti è garantita dalla rete dati.
I passeggeri accedono ai servizi degli operatori di telefonia mobile attraverso i sistemi radio pubblici (GSM-P/UMTS/LTE).
Sistema radio in galleria L’esercizio ferroviario ampiamente automatizzato, con i relativi sistemi elettronici di segnalamento e protezione dei treni, presuppone una rete di comunicazione mobile affidabile, necessaria ai fini dell’esercizio e della manutenzione delle gallerie e in caso d’emergenza. Le reti radio disponibili sono le seguenti:
La copertura dei segnali radio in galleria è realizzata mediante un cavo coassiale radiante, il cui funzionamento è paragonabile a quello di un tubo per l’irrigazione: esso, infatti, è provvisto di «fori» lungo la guaina, attraverso i quali le onde radio possono entrare e uscire.
Il macchinista riceve le informazioni in
cabina di guida tramite il sistema digitale radiomobile per ferrovie (GSM-R). Le forze d’intervento, come polizia e pompieri, utilizzano il proprio sistema radio digitale POLYCOM durante gli interventi in galleria.
Rete dati La rete dati collega i vari impianti della galleria alla tecnica di controllo superiore. Anche la connettività, e quindi
Colonnina per chiamate di soccorso nel cunicolo trasversale Comunicazione mobile attraverso la rete radio
Impianti elettrici e telecomunicazione
Cavo radiante
Attraverso il sistema di radiocomunicazione il macchinista riceve segnalazioni in cabina guida
Dettaglio del centro d'esercizio a Pollegio Rete dati e sistema radio in galleria
Responsabilità principale ATG
Responsabilità principale FFS
Realizzazione
Messa in servizio
Costruzione grezza Attrezzatura di costruzione grezza Tecnica ferroviaria
Esercizio Esercizio commerciale in base all’orario dicembre 2020
Esercizio di prova marzo/aprile 2020
Test operativo settembre 2020
Controlli Sistemi tecnici Processi d’esercizio Integrazione sistema globale
Esercitazione processi d’esercizio Esercizio in condizioni normali Esercizio di manutenzione Esercizio in caso di guasto Interventi/Eventi straordinari Corse di omologazione con treni commerciali
Messa in esercizio 1
1
1
2
3
UFT(Ufficio federale dei trasporti) 1
Autorizzazione fase d’esercizio di prova
2
Autorizzazione fase test operativo
3
Autorizzazione messa in esercizio
LA MESSA IN ESERCIZIO
Prima che i treni possano circolare nella Galleria di base del Ceneri, sarà necessario collaudare approfonditamente tutti gli impianti, effettuare svariati chilometri di prove sul campo e provvedere alla formazione del personale. Soltanto nel momento in cui tutto sarà perfettamente funzionante, le FFS riceveranno l’autorizzazione d’esercizio dalla Confederazione.
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gli impianti, ha inizio la vera e propria messa in esercizio dell’intero tratto di galleria, suddivisa in:
La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri è un’operazione estremamente complessa, suddivisa in diverse fasi. Mediante opportune prove parziali viene testata la funzionalità di ogni singolo componente e impianto.
Test di integrazione globale Prima di dare il via all'esercizio di prova va assicurato che i dispositivi e gli impianti presenti soddisfino i requisiti in tutte le modalità d’esercizio e adempiano alle funzioni richieste in modo impeccabile. Nel corso di un cosiddetto test di integrazione globale si procede pertanto a testare e verificare sistematicamente l’interazione tra tutti i componenti e i sottosistemi, la loro integrazione nelle tecniche di controllo di livello superiore e il collegamento alla restante rete delle FFS.
Le fasi di test Terminata la posa e conclusa con successo la prova parziale di tutti i componenti e
Esercizio di prova Nelle vesti di esecutrice, AlpTransit San Gottardo SA certifica la funzionalità e il
rispetto dei requisiti di sicurezza. Durante l’esercizio di prova, occorrerà innanzitutto procedere con opportune corse di misurazione per raccogliere ed esaminare le informazioni dettagliate relative a determinati sottosistemi, dopodiché si testerà a fondo l’interazione tra tutti i componenti della galleria con ulteriori corse. Test operativo Il successivo test operativo si svolgerà sotto la responsabilità principale delle FFS, il futuro gestore. Solo una volta dimostrato che la circolazione dei treni merci e passeggeri, l’impiego di personale e la gestione delle emergenze funzioneranno senza intoppi, l’Ufficio federale dei trasporti rilascerà l’autorizzazione all’esercizio regolare.
Messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri Edificio della tecnica ferroviaria sotto il portale sud di Vezia
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LA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO
Dopo 17 anni di lavori, il 1° giugno 2016 la Galleria di base del San Gottardo ha aperto ufficialmente i battenti. Con i suoi 57 chilometri, non solo è la galleria ferroviaria più lunga del mondo, ma anche un capolavoro di ingegneria unico nel suo genere. Il sistema di galleria La Galleria di base del San Gottardo si estende tra il portale nord di Erstfeld, nel Canton Uri, e quello sud di Bodio, nel Cantone Ticino. Il corpo principale è lungo 57 km e consta di due canne a binario unico, distanti tra loro 40 metri e collegate l’una all’altra da un cunicolo trasversale ogni 325 metri. Se si contano anche tutti i cunicoli di collegamento e d’accesso e tutti i pozzi, l’intero sistema della galleria misura circa 152 km. Con una copertura rocciosa che rag-
giunge i 2300 metri, la Galleria di base del San Gottardo è la galleria ferroviaria sotterranea più profonda del mondo ed è praticamente priva di pendenze; il suo punto altimetrico massimo è a quota 550 m s.l.m. Due stazioni multifunzionali al di sotto di Faido e Sedrun suddividono entrambe le canne in tre tratti di lunghezza pressoché identica. In tali stazioni i treni possono cambiare canna e, in caso d’emergenza, anche fermarsi. Per la costruzione, la Galleria di base del San Gottardo è stata suddivisa in cinque comparti. Al fine di risparmiare tempo e denaro, i lavori di realizzazione dei singoli comparti sono stati coordinati tra loro e in parte eseguiti contemporaneamente.
L’avanzamento Nel costruire la Galleria di base del San Gottardo, i minatori hanno dovuto perforare strati di roccia completamente diversi tra loro: dal duro granito alla roccia sedimentaria estremamente friabile. Nelle canne principali, l’avanzamento è avvenuto per l’80 per cento con frese meccaniche e per il 20 per cento con il metodo tradizionale all’esplosivo. Complessivamente, dalla galleria sono stati estratti 28,2 milioni di tonnellate di smarino. Nel cuore della montagna la temperatura poteva raggiungere picchi di 46 gradi centigradi. Nei momenti di punta vi erano circa 2400 persone impegnate nei can-
Portale di Bodio Stazione multifunzionale di Faido con fermate d‘emergenza
Pozzo di ventilazione
Cunicolo d'accesso Cunicolo d'accesso
Canna di marcia
Pozzi I+II Arresto di emergenza in galleria
Stazione multifunzionale con fermate d‘emergenza
Cunicolo trasversale Cunicolo di cavi
Portale di Erstfeld
Cunicolo d'accesso
Cunicolo parallelo Condotta d’uscita dell’aria viziata Aria esterna/Galleria di fuga
Caduta dell’ultimo diaframma nella Galleria di base del San Gottardo Schema del sistema di galleria del San Gottardo
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tieri sotterranei. I lavori di costruzione si svolgevano su tre turni, 24 ore su 24. Record mondiale al San Gottardo Il 15 ottobre 2010 è record mondiale al San Gottardo: cade l’ultimo diaframma nella galleria ferroviaria più lunga del mondo, a 30 chilometri di distanza dal portale sud e a 27 dal portale nord. Anche in fatto di geomatica si è realizzato un capolavoro: lo scarto era di soli 8 centimetri in orizzontale e 1 cm in verticale. Per lo scavo dell’intera galleria i minatori hanno impiegato complessivamente circa 11 anni. Attrezzatura di costruzione grezza e tecnica ferroviaria Con la caduta dell’ultimo diaframma, tuttavia, i lavori nella Galleria di base del San Gottardo non erano ancora terminati. A quel punto occorreva procedere con il
rivestimento interno delle due canne. Le imprese specializzate nell’attrezzatura di costruzione grezza raccolsero il testimone e provvedettero all’installazione in galleria degli impianti meccanici ed elettromeccanici, come porte e portoni o impianti di ventilazione e smaltimento delle acque – atti a garantire la sicurezza durante l’esercizio e la manutenzione del tunnel ferroviario. Nell’estate del 2010 iniziò anche la posa della tecnica ferroviaria. Con essa s’intendono i binari, la linea di contatto, l’alimentazione di corrente elettrica e di trazione, i cablaggi, gli impianti di telecomunicazione e radio, i sistemi di sicurezza e automazione e la tecnica di comando. Tratte di raccordo a nord e a sud Da ultimo la nuova galleria doveva anche essere collegata alla rete ferroviaria esistente. A tal fine sono state costruite, sia a nord che a sud, opere accessorie quali
ponti e sottopassaggi con cui realizzare il raccordo della linea FFS alla galleria. Messa in servizio Prima che la Galleria di base del San Gottardo potesse entrare in esercizio, si è provveduto a testare nei minimi dettagli l’interazione tra tutti i componenti sotterranei e gli impianti con oltre 3500 corse di prova. Nel novembre del 2015 la galleria più lunga del mondo è stata percorsa per la prima volta alla velocità massima di test di 275 km/h. Nel gennaio del 2016 ha varcato la sua soglia il primo treno merci. A inizio giugno 2016 la Galleria di base del San Gottardo è stata inaugurata con una grande cerimonia e una festa popolare per grandi e piccini. La messa in esercizio dell’opera del secolo da parte delle FFS è avvenuta l’11 dicembre 2016.
Corsa di prova con ICE-S Cerimonia di inaugurazione della Galleria di base del San Gottardo, 1° giugno 2016
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