Neue Verkehrswege durch die Schweiz by AlpTransit Gotthard AG

AlpTransit Gotthard Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Schweizer Alpen. Die neue Bahnverbindung führt von Altdorf nach Lugano. Sie bietet für den Güterverkehr eine echte Alternative zur Strasse. Der Personenverkehr profitiert von besseren Anschlüssen und kürzeren Reisezeiten.

Inhalt

Schweizer Verkehrspolitik NEAT am Gotthard Flachbahn Güterverkehr Personenverkehr Planung Finanzierung Organisation

3 4 5 6 7 8 / 9 10 11

Gotthard-Basistunnel Ceneri-Basistunnel Vermessung Geologie Vortriebsmethoden Innenausbau Umweltschutz Materialbewirtschaftung

12 / 13 14 / 15 16 / 17 18 / 19 20 21 22 23

Rohbau-Ausrüstung

24 – 27

Bahntechnik

28–41 42 43–47

Inbetriebsetzung Bahnbetrieb

Schweizer Verkehrspolitik Nachhaltig und zukunftsweisend Mit der NEAT können wichtige Ziele der Schweizer Verkehrspolitik umgesetzt werden: Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und Verbesserungen im Personenverkehr.

Die Schweiz setzt auf eine umweltgerechte, effiziente und finanzierbare Verkehrspolitik. Dazu gehören auch die Modernisierung der Bahninfrastruktur und die Integration ins europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Gütertransporte sollen so weit möglich mit der Bahn erfolgen. Die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene schützt den sensiblen Alpenraum vor den Umweltbelastungen durch den zunehmenden Verkehr.

Die neue Alpentransversale Die verkehrspolitischen Ziele will die Schweiz mit verschiedenen Projekten erreichen: Bahn 2000, Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, Lärmsanierung oder Bahn 2030. Im Zentrum stehen aber die Grossprojekte der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) am Lötschberg und am Gotthard. Durch den Lötschberg-Basistunnel rollt der Verkehr bereits seit 2007. Der Gotthard-Basistunnel geht voraussichtlich Ende 2016 in Betrieb, der Ceneri-Basistunnel Ende 2019.

Rollende Landstrasse am Gotthard

Frankfurt / Hamburg / Rotterdam

Wien

Paris

Basel

Paris

Zürich

Bern Gotthard Lötschberg Genève

Ceneri

Torino

Milano Venezia

Avignon

Genova

España Roma Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europa Transitachsen der Schweiz NEAT − Neue Eisenbahn-Alpentransversale

Die NEAT im europäischen Eisenbahnnetz

NEAT am Gotthard Neue Wege durch die Alpen Mit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht am Gotthard eine schnelle und leistungsfähige Bahnverbindung. Herzstück sind die beiden Basistunnel an Gotthard und Ceneri.

Die NEAT schafft neue Perspektiven für den Bahnverkehr durch die Alpen. Die Güter können effizient und umweltfreundlich auf der Schiene transportiert werden. Die Reisezeiten im nationalen Basel Zürich und im internationalen Personenverkehr werden massiv verkürzt.

Die NEAT-Achse am Gotthard ist das grösste Bauprojekt der Schweiz. Es umfasst die Basistunnel an Gotthard und Ceneri sowie ihre Anschlüsse an die bestehenden Bahnlinien.

In Kürze Gotthard-Basistunnel y Gesamtlänge

57 km: längster Eisenbahntunnel der Welt

y Verbindet

Nordportal Erstfeld und Südportal Bodio

Arth-Goldau

y Maximale

Schwyz

y Am

Basel

Felsüberlagerung: 2300 m

Bau Beteiligte: 1800 Personen

y Vortrieb

Hauptröhren: 75% Tunnelbohrmaschinen, 25% Sprengvortrieb

Zürich Altdorf

y 2

Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun

ERSTFELD

y Max.

Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h, Personenzüge 250 km/h

AMSTEG

y Ausbruchmaterial:

SEDRUN

y Voraussichtliche

Gotthard-Basistunnel Gesamtlänge 57 km

28 Mio. Tonnen

Eröffnung: 2016

Ceneri-Basistunnel y Gesamtlänge

15,4 km

y Verbindet

Nordportal Vigana bei Camorino und Südportal Vezia bei Lugano

FAIDO

y Maximale y Am

BODIO

Giustizia Linie AlpTransit

100% Sprengvortrieb

y Max. Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h, Personenzüge 250 km/h y Ausbruchmaterial:

Zugangsstollen Bellinzona

Bestehende Bahnlinie

CAMORINO

Portal

Ceneri-Basistunnel Gesamtlänge 15,4 km

SIGIRINO VEZIA

Lugano Milano

Linienführung Achse Gotthard

Bau Beteiligte: 400 Personen

y Vortrieb:

Biasca

Felsüberlagerung: 800 m

y Voraussichtliche

8 Mio. Tonnen

Eröffnung: 2019

Flachbahn Mehr Produktivität durch Innovation Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Alpen. Sie führt mit minimen Steigungen und Kurven von Altdorf bis nach Lugano. Der höchste Punkt liegt auf 550 Metern über Meer – gleich hoch wie die Bundesstadt Bern.

Die Flachbahn verkürzt den Weg von Basel nach Chiasso um 40 km und kommt mit einer maximalen Steigung von 12 Promille aus, deutlich weniger als die Gotthard-Bergstrecke (26 Promille).

Nutzen für Güterund Personenverkehr Im Personenverkehr verkürzen die neuen Strecken die Fahrzeiten deutlich. Reisezüge verkehren mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h. Insgesamt werden täglich rund ein Viertel mehr Reisezüge auf der Nord-Süd-Achse verkehren als heute. Durch den Wegfall von Höhenunterschieden können mehr Güterzüge passieren. Zudem benötigen sie auf der Flachbahn weniger Energie als auf der Bergstrecke und sind durch die kürzere Strecke schneller am Bestimmungsort.

Südportal des Gotthard-Basistunnels in Bodio

2500 m 2000 m 1500 m Göschenen

1000 m

Lugano

Arth-Goldau

500 m 0m

Airolo

Chiasso Basel

Zürich

Zug

Erstfeld

Biasca Bellinzona

Gotthard Flachbahn an Gotthard und Ceneri

Ceneri

Milano

Güterverkehr Von der Strasse auf die Schiene Der Gütertransport auf der Nord-Süd-Achse nimmt kontinuierlich zu. Gemäss Prognosen wird dies auch künftig der Fall sein. Um den sensiblen Alpenraum zu schützen, sollen möglichst viele Güter mit der Bahn transportiert werden.

Soll die vermehrte Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene gelingen, muss die Bahn gegenüber der Strasse konkurrenzfähig sein. Die Flachbahn am Gotthard wird zur echten Alternative.

Mehr Transportkapazität für Güterverkehr 220 bis 260 Züge können täglich die neue Strecke passieren. Das sind deutlich mehr als bisher auf der Bergstrecke (140 –180). Auch lange und schwere Güterzüge werden auf der flachen, gestreckten Bahnlinie verkehren. 2000 Tonnen Anhängelast können ohne Halt und zusätzliche Schiebelok durch die Schweiz fahren, womit zeitintensive Rangiermanöver entfallen. So erhöht sich die jährliche Transportkapazität von heute rund 20 Mio. auf neu rund 50 Mio. Tonnen. Die prognostizierte Zunahme im Güterverkehr lässt sich damit bewältigen. Güterzüge auf der Nord-Süd-Achse Auf der Gotthard-Achse werden verschiedene Güterzüge verkehren. Sie sind in der Regel 750 m lang. Rund ein Drittel der Güterzüge wird via Luino zu den Verladeterminals in Norditalien geführt. Knapp zwei Drittel der Güterzüge fahren via Chiasso nach Italien. Die nordwärtsfahrenden Güterzüge verkehren zu rund einem Drittel über Basel nach Antwerpen. Die anderen zwei Drittel fahren via Basel nach Deutschland in die grossen Industriegebiete, in den Seehafen Rotterdam oder nach Skandinavien. Ein kleiner Anteil verkehrt in die Rheinhäfen bei Basel.

Güterzug in der Leventina, unterwegs Richtung Süden

Mio. Tonnen 25 20 15 10 5 0 1980

1984

Schiene

1989

1994

1999

2004

2009

Strasse

Entwicklung alpenquerender Güterverkehr in der Schweiz 1981–2010

2010

Personenverkehr Gute Anschlüsse, kürzere Reisezeiten Für Reisende bedeutet die NEAT am Gotthard einen Quantensprung. Die Strecke zwischen Zürich und Bellinzona wird zur Pendlerdistanz. Nach Mailand verkürzt sich die Fahrzeit sogar auf weniger als drei Stunden.

Mit den Neubauten auf der Gotthardstrecke wird der Zugverkehr konkurrenzfähig zum Auto- und zum Luftverkehr. Im Einzugsgebiet zwischen Süddeutschland und Norditalien können mehr als 20 Millionen Menschen davon profitieren.

Bessere Anschlüsse für Pendler und Tagestouristen Aufgebaut um die Bahnknoten Zürich und Mailand, werden die nationalen und grenzüberschreitenden Fahrpläne aufeinander abgestimmt. Reisezüge werden auf der Nord-Süd-Achse im Stundentakt fahren, an Wochenenden und zu ver-

kehrsintensiven Zeiten sogar im Halbstundentakt. Bei konstant höheren Passagierzahlen ist eine generelle Verdichtung des Fahrplans zum Halbstundentakt möglich, ohne dadurch die Kapazitäten für den Güterverkehr einzuschränken.

Hohe Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h Die neue Gotthardbahn ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Reisezüge können auf etwa 60 km der neuen Strecke mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 250 km/h verkehren. Bedingung dafür

ist die gerade Linienführung ohne enge Kurven und Strassenübergänge auf den offenen Strecken. Damit wird die infrastrukturtechnische Voraussetzung dafür geschaffen, künftig Fahrzeiten von rund eineinhalb Stunden von Zürich ins Tessin, bzw. weniger als drei Stunden von Zürich nach Mailand zu erreichen. Dies ist jedoch unter anderem abhängig von den Anpassungen an Zufahrtsstrecken und Ausbauarbeiten am Streckennetz, sowie vom dereinst eingesetzten Rollmaterial.

Die neue Eisenbahn-Alpentransversale bringt Vorteile für Reisende

Planung Von der Idee zur Realisierung Die Idee der flachen Alpenquerung ist nicht neu. Die erste Vision eines Gotthard-Basistunnels wurde bereits 1947 entwickelt. In den 90er-Jahren ebnete das Schweizervolk in diversen Abstimmungen den Weg für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Die ersten Vorbereitungsarbeiten am Gotthard-Basistunnel begannen 1993.

40er- und 50er-Jahre: erste Visionen 1947 skizzierte der Ingenieur und Verkehrsplaner Carl Eduard Gruner aus Basel einen zweistöckigen, kombinierten Strassen- und Bahntunnel zwischen Amsteg und Bodio, inklusive eines unterirdischen Bahnhofs in Sedrun. Die Studiengruppe «Gotthardtunnel» des Bundes prüfte verschiedene Varianten von Strassentunnels. Unter anderem wurde damals auch der Bau eines doppelspurigen, 45 km langen Eisenbahntunnels von Amsteg nach Giornico empfohlen. 60er- und 70er-Jahre: politische Diskussion der Linienführung 1963 setzte der Bund die Kommission «Eisenbahntunnel durch die Alpen» ein, die verschiedene Varianten von Bahn-

tunneln evaluierte. 1971 entschied sich die Kommission für einen Doppelspurtunnel durch den Gotthard, teilweise aufgeteilt in zwei Einspurprofile. Die SBB wurden vom Bundesrat mit der Ausarbeitung des Bauprojekts für die GotthardBasislinie Erstfeld–Biasca beauftragt. Eine wirtschaftliche Rezession und politische Uneinigkeit zwischen Gotthard-, Simplon- und Splügenbefürwortern blockierten jedoch die Tunnelvorhaben.

80er-Jahre: Entscheid für Netzvariante Mitte der 80er-Jahre kamen neue Varianten und Linienführungen auf das politische Tapet. 1989 sprach sich der Bundesrat für die «Netzvariante» aus: eine Kombination von Alpentransversa-

len durch Gotthard und Lötschberg, dazu der Hirzeltunnel für die Anbindung der Ostschweiz.

90er-Jahre: wegweisende Volksabstimmungen 1992 bildete die Annahme der Vorlagen zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) mit 64% Zustimmung die Planungsgrundlage und die politische Legitimation zugleich für die Projekte am Gotthard und am Lötschberg. 1996 redimensionierte der Bundesrat die NEAT: Der Lötschberg wurde teilweise einspurig realisiert, der Hirzeltunnel fiel ganz weg. 1998 stimmte das Volk der etappierten NEAT zu. Mit der Annahme der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Vorlage zur

Meilensteine von der Planung bis zur Inbetriebnahme

Für das Sondiersystem Piora werden die ersten Bohrungen vorgenommen. Sie dauern bis 1996. Die SBB setzen die Projektorganisation AlpTransit ein.

In Sedrun beginnen erste Vorbereitungsund Sondierungsarbeiten. Die Arbeiten für den Zugangsstollen werden aufgenommen.

Die AlpTransit Gotthard AG wird als Tochtergesellschaft der SBB gegründet. Ihr Auftrag: Bau der Basistunnel an Gotthard und Ceneri.

In Bodio wird der Umgehungsstollen ausgebrochen. Damit laufen auch auf der Alpensüdseite die Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel.

In Faido startet der Bau der Multifunktionsstelle. In Bodio hat die erste Tunnelbohrmaschine den Vortrieb aufgenommen.

1993

1996

1998

2000

2002

1995

Die Linienführung des Gotthard-Basistunnels in der heutigen Form steht fest: Der Bundesrat genehmigt das Vorprojekt.

1997

In Sigirino startet der Vortrieb des Sondierstollens für den Ceneri-Basistunnel.

1999

In Sedrun beginnt der Bau des Hauptschachts. In Amsteg werden mit einer ersten Sprengung die Vortriebe auf der Alpennordseite des Gotthards aufgenommen. Auch auf der Südseite beginnt mit der ersten Sprengung in Faido der Vortrieb.

2001

Die Arbeiten an der offenen Strecke Süd (Bodio–Biasca) beginnen.

Skizze der Vision von Carl Eduard Gruner (1947)

Am 15. Oktober 2010 fand der erste Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel statt

Modernisierung der Bahn (FinöV) gab die Schweizer Bevölkerung grünes Licht für den Bau der Neuen EisenbahnAlpentransversale. 1996 begannen die Vorbereitungsarbeiten in Sedrun, 1999 folgten Amsteg und Faido.

Ab 2000: Der Ceneri-Basistunnel nimmt Gestalt an Im Juli 2000 wurde in Bodio die erste Sprengung durchgeführt und 2004 begannen die Arbeiten am Nordportal in Erstfeld. 14 Jahre nach dem Start der

2003

Vorbereitungsarbeiten fand im Oktober 2010 der Hauptdurchschlag im Gotthard-Basistunnel statt. 2006 begannen in Camorino die Arbeiten für den Ceneri-Basistunnel. Die Hauptvortriebsarbeiten starteten 2010.

Auch in Erstfeld beginnen die Vorbereitungsarbeiten für den Vortrieb: Auf allen fünf Baustellen des Gotthard-Basistunnels wird nun gearbeitet.

In Sigirino beginnen die Sprengungen für den Zugangsstollen des Ceneri-Basistunnels. Beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld werden die ersten Vortriebsarbeiten aufgenommen.

In Biasca beginnen die Vorbereitungsarbeiten für den Bahntechnikeinbau im GotthardBasistunnel.

Der Gotthard-Basistunnel ist fertig ausgebrochen. Auch auf der Alpennordseite des Gotthard-Basistunnels beginnt der Bahntechnikeinbau.

Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels.

2004

2007

2009

2011

2019

Die erste Tunnelbohrmaschine für den Gotthard-Basistunnel Nord ist fertig montiert und startet von Amsteg in Richtung Sedrun.

2006

In Camorino erfolgt die Grundsteinlegung für den Ceneri-Basistunnel.

2008

Die einst so gefürchtete Piora-Mulde ist gemeistert.

2010

Am Ceneri-Basistunnel beginnt der Hauptvortrieb und die beiden Gegenvortriebe an den Portalen laufen. Im Gotthard-Basistunnel erfolgt zwischen Sedrun und Faido der Hauptdurchschlag. In Bodio beginnt der Einbau der Bahntechnik.

2016

Voraussichtliche Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.

Finanzierung Fonds schafft Planungssicherheit Um die Bahninfrastruktur in der Schweiz umfassend zu modernisieren und auszubauen, hat der Bund ein spezielles Finanzierungskonzept geschaffen. Es sichert die Finanzierung von insgesamt vier Eisenbahn-Grossprojekten.

Finanzierung über FinöV-Fonds 1998 stimmte das Schweizervolk der «Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV)» zu. Der dadurch beschlossene FinöV-Fonds wird mit Mitteln aus der Schwerverkehrsabgabe LSVA (64%), der Mineralölsteuer (13%) und der Mehrwertsteuer (23%) gespeist. Er gewährleistet die verlässliche Finanzierung von vier Eisenbahn-Grossprojekten: der NEAT an Gotthard und Lötschberg, der Bahn 2000 und ZEB, dem Anschluss der Ostund Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz HGV sowie der Lärmsanierung entlang der bestehenden Bahnstrecken.

Herkunft der Mittel

Verwendung der Mittel

Mehrwertsteuer ca. 23%

NEAT ca. 45% Bahn 2000 1. Etappe und ZEB ca. 44%

FinöV-Fonds

Mineralölsteuer ca. 13%

Lärmsanierung ca. 7%

Schwerverkehrsabgabe ca. 64%

Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz ca. 4%

Finanzierung der Infrastruktur des öffentliches Verkehrs (FinöV)

Stabile Prognose der Endkosten Im Jahr 2008 hat das Schweizer Parlament für die Realisierung der NEAT einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF bewilligt. Davon sind für den Bau der Achse Gotthard 13,2 Mia. CHF vorgesehen. Bei diesen Zahlen handelt es sich um den Preisstand 1998 ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen. Die Prognose der Endkosten für den Bau der NEAT am Gotthard mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel ist in den letzten Jahren stabil geblieben. Die AlpTransit Gotthard AG geht davon aus, dass der Verpflichtungskredit von 13,2 Mia. CHF ausreichen wird.

Das Schweizer Parlament bewilligte für die NEAT einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF

Organisation Starke Partner für das Grossprojekt Ein Milliarden- und Generationenprojekt wie die NEAT am Gotthard ist komplex. Rund 2200 Projektbeteiligte sind mit der Realisierung beschäftigt. Voraussetzung zur erfolgreichen Projektsteuerung ist eine gut funktionierende Organisationsstruktur.

Spezialisten aus verschiedensten Fachbereichen arbeiten an der neuen Flachbahn mit. Als Verantwortliche zur Realisierung der beiden Tunnelbauwerke wurde 1998 die AlpTransit Gotthard AG (ATG) als Tochtergesellschaft der SBB gegründet.

Management durch AlpTransit Gotthard AG Die ATG nimmt im Auftrag des Bundes (des Bestellers der Bauwerke) und der SBB (der künftigen Betreiberin) die Bauherrenrolle wahr. Sie ist für das Projektund Risikomanagement verantwortlich und sorgt dafür, dass die Bauwerke termingerecht, zu minimalen Kosten und in der vereinbarten Qualität erstellt werden. Die ATG ist eine reine Manage mentgesellschaft und beschäftigt rund 160 Mitarbeitende am Hauptsitz in Luzern und an den Aussenstandorten in Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona. Sie baut und projektiert selbst nicht, sondern vergibt diese Arbeiten an Projektingenieure sowie Bauunternehmen und Konsortien.

Bund

SBB

Wirtschaft

AlpTransit Gotthard AG

Öffentlichkeit

Betroffene

Auftragnehmer

Politik

Gesellschaft Die AlpTransit Gotthard AG im Mittelpunkt des Interesses diverser Anspruchsgruppen

Vernetzt mit Interessenpartnern Die ATG steht in engem Austausch mit verschiedenen Partnern und muss sich mit einer Vielzahl von Ansprüchen auseinandersetzen: Der Bund Die Schweizerische Eidgenossenschaft ist nicht nur Auftraggeberin der NEAT am Gotthard, sondern genehmigt, überwacht, kontrolliert und finanziert. Spe zialisten beim Bundesamt für Verkehr bewilligen die erarbeiteten Teilprojekte. Die Neat-Aufsichtsdelegation, ein Ausschuss des eidgenössischen Parlaments, nimmt die politische Aufsicht wahr. SBB als künftige Betreiberin der Bahntunnels Nach Fertigstellung werden die beiden Basistunnel an Gotthard und Ceneri von den SBB betrieben. Schon während

der Bauphase und vor allem bei der Inbetriebsetzung arbeiten ATG und SBB eng zusammen.

Auftragnehmer aus Privatwirtschaft Für Projektierung und Ausführung der Bauarbeiten wurden Planer, Bauunternehmen und Lieferanten beauftragt. Sie wurden mittels eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens bestimmt. Vielfältige Ansprüche der Öffentlichkeit Von einem Grossprojekt sind viele Menschen betroffen. Entsprechend vielfältig sind die Anliegen von Anwohnern, Wirtschaftsvertretern, Umweltschutzorganisationen und Politikern an die ATG.

Gotthard-Basistunnel Längster Eisenbahntunnel der Welt Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurröhren. Diese sind alle 325 Meter durch Querschläge miteinander verbunden. Zählt man auch sämtliche Verbindungs- und Zugangsstollen sowie Schächte hinzu, misst das gesamte Tunnelsystem über 152 km.

Das Tunnelsystem Zwei Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun unterteilen die beiden Tunnelröhren in drei ungefähr gleich lange Abschnitte. Hier befinden sich die Nothaltestellen und je zwei Spurwechsel. Sie ermöglichen, dass Züge von der einen Einspurröhre in die andere fahren können. Auch das Abluftsystem sowie zahlreiche technische Anlagen für den Bahnbetrieb sind hier untergebracht. Über die offenen Zufahrtsstrecken nördlich und südlich der beiden Portale in Erstfeld und Bodio wird der Basistunnel an die bestehende SBB-Stammlinie angeschlossen.

gelangten Menschen, Material und Maschinen zu den Baustellen im Berg. Um Zeit und Kosten zu sparen, wurden die Bauarbeiten an den verschiedenen Abschnitten aufeinander abgestimmt und erfolgten teilweise gleichzeitig.

Aufteilung in Teilabschnitte Für die Planung und den Bau gliederte man den Gotthard-Basistunnel in verschiedene Abschnitte. Durch Zugangsstollen

Erstfeld (7,8 km) Auf den ersten 600 m des nördlichsten Teilabschnitts entstand in einer offenen Baugrube ein Tagbautunnel, der mit Erde

Gotthard Nord (4,4 km) Die offene Strecke zwischen Altdorf/ Rynächt und dem Nordportal schliesst die neue Gotthardbahn an die bestehende SBB-Stammlinie an. Neben dem neuen Eisenbahntrassee baute man zahlreiche Kunstbauten wie Unterführungen mit Brücken.

zugedeckt wurde. Zwei unterirdische Verzweigungsbauwerke rund 3 km südlich der Portale ermöglichen eine allfällige künftige Verlängerung des Tunnels nach Norden.

Amsteg (11,3 km) Um die beiden Tunnelröhren bauen zu können, wurde zuerst ein 1,8 km langer Zugangsstollen ausgebrochen. Für die spätere Bahnstromversorgung bohrte eine Tunnelbohrmaschine einen Kabelstollen in die unterirdische Zentrale des Kraftwerks Amsteg. Von Amsteg aus ging der Vortrieb in der Ost- und der Weströhre mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Richtung Sedrun.

Portal Bodio

Multifunktionsstelle Faido mit Nothaltestellen

Abluftstollen

Zugangsstollen Faido

Zugangsstollen Sedrun Schacht I+II Multifunktionsstelle Sedrun mit Nothaltestellen

Querschlag

Querschlag Kabelstollen

Portal Erstfeld

Zugangsstollen Amsteg

Schema des Tunnelsystems am Gotthard

ca. 40 m

Altdorf Gotthard Nord Länge 4,4 km Erstfeld

Erstfeld Länge 7,8 km

Amsteg Amsteg Länge 11,3 km

Sedrun

Sedrun Länge 8,5 km

Faido Länge 13,5 km

Sedrun (8,5 km) Für den Bau wurde der Abschnitt Sedrun über einen 1 km langen, horizontalen Zugangsstollen und zwei 800 m tiefe Schächte erschlossen. Die Lage der Tunnelbaustelle tief im Berg stellte hohe Anforderungen an die Logistik. Beim Schachtfuss wurden die Kavernen für die spätere Multifunktionsstelle ausgebrochen. Von da aus erfolgten die Sprengvortriebe in beiden Tunnelröhren Richtung Norden und Süden. Weil die hohe Gebirgsüberlagerung und die starken Spannungen den Tunnel zu verformen drohten, war teilweise eine spezielle Ausbruchsicherung notwendig. Die Ingenieure entwickelten ein neuartiges, innovatives Konzept mit flexiblen Stahlbogen. Diese schoben sich bei Gebirgsdruck zusammen und verhinderten Deformationen am fertigen Bauwerk. Faido (13,5 km) Ein 2,7 km langer Zugangsstollen mit einem Gefälle bis 13% ermöglicht den Zugang zu den unterirdischen Baustellen. Hier liegt die zweite Multifunktionsstelle. Wegen unerwarteter geologischer Schwierigkeiten mit Bergschlägen musste diese bei laufenden Bauarbeiten neu geplant und ein Spurwechsel nach Süden verschoben werden. Für den Vortrieb in Richtung Sedrun kamen die gleichen Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, die zuvor den Abschnitt Bodio ausgebrochen hatten. Bodio (15,9 km) Auch im südlichsten Teilabschnitt entstanden wie in Erstfeld die ersten Tunnelmeter im Tagbau. Erst nach einer

Faido

Bodio Länge 15,9 km

Linie AlpTransit Bodio

Zugangsstollen Bestehende Bahnlinie

Gotthard Süd Länge 7,8 km

Portal Linienführung Gotthard-Basistunnel

kurzen Strecke im Lockergestein begann im festen Fels der Vortrieb mit Tunnelbohrmaschinen. Um die unterirdischen Montagekavernen für die Maschinen schneller erschliessen zu können, wurde ein Umgehungsstollen gebaut. Seit dem Durchschlag zum Abschnitt Faido bis ins Jahr 2013 dient die Oströhre als Transportröhre. Die Weströhre ist der erste Tunnelabschnitt, in dem die Bahntechnik eingebaut wird.

Spurwechsel in der Multifunktionsstelle Sedrun

Gotthard Süd (7,8 km) Die offene Zufahrtsstrecke vom Südportal in Bodio bis zum Anschluss Giustizia südlich von Biasca schliesst den Gotthard-Basistunnel an die bestehende SBB-Stammlinie an. Der Bau von verschiedenen Brücken und Unterführungen ermöglicht eine umweltschonende Linienführung sowohl in der Naturlandschaft wie auch im dicht besiedelten Gebiet.

Ceneri-Basistunnel Zweites Herz der Flachbahn Erst mit dem 15,4 km langen Basistunnel unter dem Monte Ceneri wird die durchgehende Flachbahn von Altdorf bis Lugano Realität. Nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel ist der Ceneri-Basistunnel das drittgrösste Bahntunnelprojekt der Schweiz.

Das Tunnelsystem Wie der Gotthard-Basistunnel besteht der Ceneri-Basistunnel aus zwei Einspurröhren, die rund 40 m auseinanderliegen und durch Querschläge miteinander verbunden sind. Aufgrund seiner Länge sind keine Spurwechsel oder Multifunktionsstellen nötig. Auf Bestellung des Kantons Tessin wird die «Bretella Locarno – Lugano» realisiert, die zudem dem Tessiner Regionalverkehr dient. Sie reduziert die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von heute 55 auf neu 22 Minuten.

Baukonzept Der Ceneri-Basistunnel wird ausschliesslich im Sprengvortrieb ausgebrochen. Die maximale Felsüberlagerung beträgt bis zu 900 m, die geringste nur wenige Meter. Der grösste Teil des Ausbruchs erfolgt gleichzeitig in beide Richtungen vom Zwischenangriff Sigirino aus. Von den Portalen Vigana und Vezia wurden Gegenvortriebe ausgeführt, um Zeit und Kosten zu minimieren. Dabei kamen nur schonende Baumethoden zum Einsatz, da die Arbeiten in diesen Bereichen in sensibler Umgebung auszuführen waren.

Camorino Um den Ceneri-Basistunnel an die bestehende Bahnlinie anzuschliessen, entstehen beim Knoten Camorino diverse Bauwerke, so eine neue viergleisige Brücke über die Autobahn A2 und zwei neue eingleisige Bahnviadukte über die vierspurige Kantonsstrasse.

Portal Vezia

künftige Fortsetzung Süd

Installationskaverne

Querschläge

Fensterstollen Sigirino (2,3 km)

Verzweigungsbauwerk Erkundungsstollen Sigirino (2,7 km)

Portal Vigana (Camorino) Schema des Tunnelsystems am Ceneri

Linienführung Ceneri-Basistunnel

Nordportal Ceneri-Basistunnel mit Anschlüssen nach Locarno (links) und Bellinzona

Vigana Im Raum Vigana befindet sich das Nordportal des Ceneri-Basistunnels. Im Lockergestein war hier die nur 9 m höher liegende Autobahn A2 zu unterqueren. Kurz hinter dem Portal liegen in beiden Tunnelröhren unterirdische Verzweigungskavernen, die in einem späteren Ausbauschritt die Querung der Magadinoebene ermöglichen. Sigirino Bereits ab 1997 war hier ein 3,1 km langer Erkundungsstollen realisiert worden, der wertvolle Informationen über die Geologie geliefert hat. 2008 brach eine Tunnelbohrmaschine einen 3,4 km langen Fensterstollen aus. Am Ende dieses Stollens befinden sich zwei unterirdische Kavernen, die seit 2010 Ausgangspunkt für je zwei Vortriebe Richtung Süden und Norden sind. In diesen Werkhallen im Berg sind auch Baustelleninstallationen für die Hauptvortriebe und den Ausbau untergebracht, beispielsweise eine Betonfabrik.

Vezia In Vezia befindet sich das Südportal des Ceneri-Basistunnels. Noch im Berg, etwa 2,5 km nördlich des Portals, liegt die unterirdische Verzweigung von Sarè. Sie ermöglicht eine zukünftige Verlängerung des Tunnels Richtung Süden (nach Chiasso bzw. Como). Zum Schutz der nahen Siedlungsgebiete und Objekte – wie die denkmalgeschützte Villa Negroni – wurden die Vortriebe im festen Fels nur mit kleinsten Sprengladungen ausgeführt. Die Bahnlinie überquert zudem in nur 4 m Abstand den neuen Strassentunnel Vedeggio– Cassarate der Umfahrung von Lugano. Dies erforderte ebenfalls schonende Baumethoden. Eine offene Strecke von 200 m verbindet das Südportal des Ceneri-Basistunnels mit der Stammlinie.

Tunnel Bellinzona Knoten Camorino

Camorino Vigana

Sigirino

Vezia

Linie AlpTransit Zugangsstollen Bretella Locarno–Lugano Bestehende Bahnlinien Korridore Süd (künftige Fortsetzung) Umfahrung Bellinzona (künftige Fortsetzung)

Linienführung Ceneri-Basistunnel

Vermessung Millimetergenau durch den Berg Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Alpen stellt hohe Anforderungen an die Präzision der Bauwerke. Zuverlässige und hochgenaue Vermessungsverfahren garantieren die nötige millimetergenaue Absteckung.

Die Tunnelvermessung Mit Satellitenmesstechnik wurde über das gesamte Projektgebiet ein Netz von Fixpunkten gelegt. Diese stellen den Bezug zwischen Plänen und Gelände her und dienen als Ausgangspunkte für die unterirdische Tunnelabsteckung. Dabei wird mit dem Prinzip des Polygonzuges durch fortlaufendes Messen von Winkeln und Distanzen in den Tunnel hinein gemessen.

technikinstallationen und Einbauten. Zudem werden die Tunnelbohrmaschinen und Sprengvortriebe mit Vermessungsdaten gesteuert. Sämtliche Daten des Absteckungsnetzes müssen dabei laufend nachgeführt werden. Auch die Überwachung des Bauwerks und das Erkennen von Verformungen gehören zu den Aufgaben der Vermessung.

Verfälschende Einflüsse berücksichtigen Die enormen Dimensionen in den langen, unterirdischen Tunnelbauwerken erschweren die Vermessung. Aufgrund der vielen Baustellen, der komplexen Zu-

Steuerung der Vortriebsrichtung Die Vermessungsaufgaben im Tunnel sind vielfältig. Insbesondere geht es um die Absteckung von Rohbauten, Bahn-

gänge und des rund um die Uhr laufenden Baubetriebs ist die Organisation sehr anspruchsvoll. Zu berücksichtigen sind zudem Einflüsse, welche die Messergebnisse verfälschen: Die Temperaturunterschiede zwischen der Tunnelwand mit hoher Felstemperatur und der kühleren Tunnelmitte können die Laserstrahlen der Vermesser ablenken (Refraktion). Wenn immer möglich werden die Vermessungsstative deshalb in der Tunnelmitte positioniert. Auch die Einflüsse des Geoids sind zu berücksichtigen. Als Geoid bezeichnet man die genaue Form der Erde, die wegen der unterschiedlichen Dichteverhältnisse im Erdmantel

Satelliten Portalnetze Polygonzug Lotung Kreiselmessung

Vortrie

b Am st

eg – S

Amsteg

edrun Vortri e

b Sed

run –

Amste

Sedrun Absteckungsnetz zwischen Amsteg und Sedrun

Tachymetermessung beim Hauptdurchschlag Faido–Sedrun

und wegen der Gebirgszüge an der Oberfläche nicht exakt die Form einer Kugel hat. Würden diese Einflüsse nicht durch Modellierungen berücksichtigt, müsste mit Vermessungsfehlern im Meterbereich gerechnet werden.

Die Vermessungsinstrumente Tachymeter: Erlauben hochpräzise Richtungs-, Distanz- und Höhenwinkelmessung. Moderne Tachymeter sind motorisiert und computergesteuert. Sie senden Infrarotlichtwellen aus, mit denen Reflektoren angezielt werden. Vermessungskreisel: Ermöglichen im Tunnel die genaue Bestimmung von Richtungen. Ein Kreisel wird in der Pendelbewegung von der Erdrotation beeinflusst und gibt dadurch die geografische Nordrichtung an. Laserscanner: Können bis zu 500 000 Punkte pro Sekunde erfassen und ermöglichen die Messung von fotorealistischen, dreidimensionalen Modellen. Man verwendet sie bei der Abnahme des Rohbaus, weil sich dadurch sogar schmale Risse im Beton erkennen lassen. Sie liefern wertvolle Informationen für den Bahntechnikeinbau sowie für den Betrieb und den Unterhalt.

Abweichungen bei den Durchschlägen im Gotthard-Basistunnel Durchschlag

Monat, Jahr

Bodio–Faido Amsteg–Sedrun Erstfeld–Amsteg Faido–Sedrun

September 2006 Oktober 2007 Juni 2009 Oktober 2010

Oberflächenverformungen im Visier Auch die Überwachung der Erdoberfläche gehört zu den Aufgaben der Vermessung. So wird über dem GotthardBasistunnel die Umgebung der Stau mauern Curnera, Nalps und Santa Maria auf allfällige, durch die Bauarbeiten verursachte Veränderungen überwacht. Am Ceneri-Nordportal unterquert der Tunnel die Autobahn mit sehr geringem Abstand. Für den Fall von unerwarteten Absenkungen der Fahrbahn wurde ein Überwachungs- und Alarmierungssystem installiert.

quer 92 137 14 80

mm mm mm mm

hoch 17 3 5 10

mm mm mm mm

Die Sedruner Schächte als Knackpunkte Innovation war im Gotthard-Basistunnel für die Messungen in den beiden 800 m tiefen Schächten in Sedrun gefragt. Die hohe Genauigkeit, die bei der Positionsund Orientierungsübertragung von der Kaverne am Schachtkopf hinunter auf Tunnelniveau gefordert war, stellte eine grosse Herausforderung dar. Gelöst wurde diese Aufgabe durch mechanische und optische Lotungen und den Vermessungskreisel. Präzise Durchschläge im Gotthard-Basistunnel Beim 57 km langen Gotthard-Basistunnel, dem längsten Tunnel der Welt, erzielten die Vermesser bei allen Durchschlägen präziseste Ergebnisse.

Geologie Risikofaktor bis zum Durchschlag Trotz modernster Technik lassen sich die geologischen Verhältnisse im Innern des Gebirges nicht genau voraussagen, aber Prognosen erfahrener Geologen und Sondierbohrungen reduzierten die Risiken.

Geologie Gotthard-Basistunnel Beim Bau des Gotthard-Basistunnels musste man unterschiedlichste Gesteinsschichten durchqueren: Von verschiedenen Gneisen und harten Graniten des Gotthard- und Aarmassivs bis zu teilweise stark zerbrochenen Sedimenten zwischen diesen Massiven. Anspruchsvoller Baugrund Schon vor Baubeginn galten die PioraMulde und das Tavetscher Zwischenmassiv Nord als bautechnisch schwierige Zonen: y In der Piora-Mulde vermuteten die Geologen ein «schwimmendes Gebirge», d.h. wassergesättigten zuckerförmigen Dolomit unter hohem Druck. Solche Verhältnisse stellten die Machbarkeit des Basistunnels infrage. Sondierungen zeigten aber, dass auf Tunnelniveau trockene Verhältnisse zu erwarten waren und bautechnisch günstige Dolomite vorliegen würden. Dies bestätigte sich: Im Herbst 2008 konnten die Mineure die Piora-Mulde in der Oströhre und im Februar 2009 auch in der Weströhre mit den Tunnelbohrmaschinen problemlos durchfahren.

Nordportal Erstfeld

Amsteg

Ausser der Piora-Mulde erkannten die Ingenieure und Geologen auch den nördlichen Teil des Tavetscher Zwischenmassivs als bautechnisch besonders kritisch. Das zwischen dem Aarmassiv und dem Gotthardmassiv liegende Teilstück würde beim Vortrieb ein stark druckhaftes Verhalten aufweisen. Entsprechend waren neuartige Sicherungsmassnahmen zu entwickeln.

Im Tavetscher Zwischenmassiv wurden erfolgreich neuartige Sicherungmassnahmen eingesetzt

Sedrun

Tavetscher Zwischenmassiv Geologisches Längenprofil Gotthard-Basistunnel

Mittels deformierbarer Stahlbogen und Anker konnte ein im Einklang mit den Deformationen erhöhender Ausbauwiderstand herbeigeführt werden. Gleichzeitig liess dieses neuartige Konzept zu Beginn hohe Deformationen zu, was für einen technisch und wirtschaftlich sinnvollen Ausbau nötig war.

Piora-Mulde

Faido

Südportal Bodio

Geologie Ceneri-Basistunnel Schon zwischen 1997 und 2000 wurde in Sigirino ein 3,1 km langer Sondierstollen bis zu den künftigen Tunnelachsen ausgebrochen. Man traf auf standfeste Orthogneise und andere Gneise, die im Wesentlichen keine besonders schwierigen Verhältnisse für den Tunnelbau darstellen. Aufgrund dieser Erkenntnisse wurde die definitive horizontale Linienführung der Einspurröhren festgelegt.

Baggervortrieb in der Störzone «Linea Val Colla» im Ceneri-Basistunnel

Viele Faktoren bestimmen den Weg durch den Berg Obwohl die Gerade die kürzeste Verbindung ist, haben sowohl der Gotthardals auch der Ceneri-Basistunnel einen geschwungenen Streckenverlauf. Neben geologischen waren auch geografische Bedingungen wie die Lage von Stauseen, die Zugangsmöglichkeiten von Baustellen oder die Überlagerungshöhe und die Nutzungen an der Oberfläche mitbestimmend. Bei der Linienführung der offenen Zufahrtsstrecken waren die Anliegen der Standortregionen zu berücksichtigen. Auch die ästhetische und umweltverträgliche Integration der Strecken und Portale in Landschaft und Siedlungsräume spielte eine wichtige Rolle.

Eine Kernbohrung im Sommer 2008 in der Piora-Mulde

Nordportal Vigana

Erkundungsstollen Sigirino

Geologisches Längenprofil Ceneri-Basistunnel

Fensterstollen Installationskaverne

Südportal Vezia

Vortriebsmethoden Maschinell oder konventionell Insgesamt vier Tunnelbohrmaschinen brachen fast 75% des Gotthard-Basistunnels aus, während beim Ceneri-Basistunnel ausschliesslich im konventionellen Sprengvortrieb gearbeitet wird.

Die Wahl der Vortriebsmethode hängt nicht nur von den zu erwartenden Gebirgsverhältnissen ab, sondern auch von den Erschliessungsmöglichkeiten, den Umweltbedingungen und den wirtschaftlichen Gegebenheiten. Auch die Streckenlänge und die zur Verfügung stehende Gesamtbauzeit spielen eine Rolle.

einem Bohrkopf-Durchmesser bis zu 9,5 m zum Einsatz. Die Investitionskosten für eine Tunnelbohrmaschine betragen rund 30 Mio. CHF. Beschaffung und Bereitstellung der Installationen dauern länger als für den konventionellen Vortrieb, sie lohnen sich in der Regel nur für längere Ausbaustrecken.

Maschineller Vortrieb Eine Tunnelbohrmaschine inklusive der ganzen Vortriebseinrichtung (Nachläuferkonstruktion) ist rund 450 m lang. Wegen der standardisierten und maschinellen Abläufe sind bei guten Felsbedingungen hohe Tagesleistungen möglich. Im Gotthard-Basistunnel kamen insgesamt vier Tunnelbohrmaschinen mit

Konventioneller Sprengvortrieb Der konventionelle Vortrieb ist eine sehr anpassungsfähige Baumethode. Der auszubrechende Querschnitt, die Ausbruchetappen und eingesetzte Sicherungsmittel, wie beispielsweise Spritzbeton, Anker, Stahleinbau oder Netzarmierung, können jederzeit den Verhältnissen angepasst werden. Das Gebirge wird

Steuerkabine Steuerkabine

Hebekran Hebekran

Förderband Förderband

Betonspritzautomat Betonspritzautomat

mechanisch oder mittels Sprengungen gelöst. Die Arbeitsschritte sind beim Sprengvortrieb fest vorgegeben. Zuerst werden Sprenglöcher gebohrt und mit Sprengstoff geladen. Dann erfolgt die Sprengung, anschliessend erfolgen die Lüftung und die Sicherung des Vortriebsbereiches. Zuletzt erledigen die Mineure das «Schuttern», den Abtransport des Ausbruchmaterials. Beim Gotthard-Basistunnel wurden vor allem der Abschnitt Sedrun, die Zugangsstollen und -schächte sowie die Querschläge im konventionellen Vortrieb mit mechanischem Lösen des Gebirges und Sprengungen ausgebrochen.

Mattenversetzgerät Mattenversetzgerät

Gripper Gripper

Bohrkopf Bohrkopf

Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine (TBM)

Strossabbau Strossabbau

Sicherung Sicherung Kalotte Kalotte

Ausbruch Ausbruch Kalotte Kalotte

Felsanker Felsanker Frischluft Frischluft

Fahrmischer Fahrmischer

Muldenkipper Muldenkipper

Konventioneller Sprengvortrieb

Pneulader Pneulader

Bohrwagen Bohrwagen

Spritzmobil Spritzmobil

Vortriebsbohrwagen Vortriebsbohrwagen

Innenausbau Ein Bauwerk für mindestens 100 Jahre Tunnelverkleidung und Tragkonstruktionen der Basistunnel müssen ohne wesentlichen Unterhalt 100 Jahre Bestand haben. Deshalb sind hohe Qualität und lange Lebensdauer der Baumaterialien für die Abdichtung und die Tunnelauskleidung gefragt.

Die Ausbruchsicherung verhindert das Niederbrechen von Gestein vor dem definitiven Gewölbeeinbau und schützt die Arbeiter. Sie steht in direktem Kontakt zum Fels und ist den Einflüssen von Gebirge und Bergwasser ausgesetzt.

Unterschiedlich starke Sicherungsmittel Je nach Geologie kommen unterschiedlich starke Sicherungsmittel zum Einsatz: Anker, Spritzbeton und Stahlbögen lassen sich baukastenartig miteinander kombinieren. In Zahl und Stärke sind sie variabel einsetzbar. Falls es die Baugrundverhältnisse verlangen, müssen Zusatzmassnahmen zur Gebirgsverbesserung oder zur Abdichtung des Gebirges eingesetzt werden. Solche Massnahmen können unter anderem Spiess- und Rohrschirme, Drainagebohrungen oder Injektionen sein. Auskleidung mit Folie und Gewölbebeton Nach der Ausbruchsicherung schützt eine speziell entwickelte Abdichtungsfolie die Tunnelröhren auf der gesamten Tunnellänge vor Wassereintritten. Diese Folie muss hohen Temperaturen, Bergwasser und Bergdruck während der geforderten 100 Jahre Nutzungsdauer des Tunnels standhalten. Da handelsübliche Abdichtungen die speziellen Anforderungen nicht erfüllt hätten, wurden für den Gotthard-Basistunnel entsprechend geeignete Systeme entwickelt. Die Zuschlagstoffe für das Innengewölbe bestehen praktisch zu 100% aus Ausbruchmaterial. Weil dafür wenig Erfahrung vorhanden war, führte man ent-

Einbringen der Abdichtungsfolien

Ausbruchsicherung mit Spritzbeton max. Stärke = 20 cm Deformation = 15 cm Ortsbetonverkleidung min. Stärke = 30 cm Abdichtungsfolie

Tunnelprofil TBM-Vortrieb

sprechende Vorversuche durch und erbrachte die nötigen Qualitätsnachweise. Das Innengewölbe hat eine minimale Stärke von 30 cm.

Umweltschutz Im Einklang mit der Natur Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der grössten Umweltschutzprojekte Europas. Die Flachbahn trägt zum Schutz der Alpenwelt bei. Auch der Bau erfolgt so schonend wie möglich.

Schon in der Planung, aber auch beim Bau der neuen Gotthardbahn vermindern umfangreiche Massnahmen die Auswirkungen auf Mensch, Tier, Luft und Wasser. Der Dialog mit den Umweltbehörden und -organisationen verhilft zu tragfähigen Lösungen.

Schonender Transport hält Luft rein Die Luftbelastung soll möglichst gering bleiben. Materialtransporte erfolgen deshalb vorwiegend per Förderbänder, Bahn und Schiff. Damit nur minimale Mengen von Schadstoffen in die Luft gelangen, müssen die Bauunternehmer die Fahrzeuge und Maschinen mit Partikelfiltern ausrüsten. Strenge Richtlinien für Abwasser Der Baustellenverkehr und -betrieb belastet das Berg- und Tunnelwasser. Dieses wird nach gesetzlichen Vorschriften gereinigt, gekühlt und erst danach wieder in die Flüsse eingeleitet. Staub- und Lärmschutz Staub und Lärm auf den Baustellen können die lokale Bevölkerung stören. Zum Schutz vor Lärm werden zwischengelagerter Humus und Oberboden zu Lärmschutzwällen aufgeschüttet. Aus Rücksicht auf die Anwohner sind die Betriebszeiten der Baustellen beschränkt. In Sigirino befindet sich der Installationsplatz aus Lärmschutzgründen teilweise in einer Kaverne im Berg. Um Staub zu vermeiden, werden Baustellenareale und Materialzwischenlager bewässert sowie Fahrzeuge regelmässig gereinigt.

Die Bewässerung der Deponien reduziert die Staubentwicklung

Schutz von Flora und Fauna Der Bau der neuen Gotthardbahn tangiert auch Lebensräume für Pflanzen und Tiere. Teilweise werden diese nur vorübergehend beansprucht und anschliessend wiederhergestellt. Bei bleibender Umnutzung erfolgen Kompensationsmassnahmen: Gerodete Bäume werden standortgerecht ersetzt, Bachläufe renaturiert oder Uferbereiche naturnah gestaltet. Entlang der offenen Strecken werden Lärmschutzwände errichtet oder Lärm- und Erschütterungsschutzmassnahmen getroffen.

Revitalisierte Aue Insla in Sedrun

Materialbewirtschaftung Recycling der besonderen Art Der Tunnelbau führt zu riesigen Mengen von Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen aus dem Gotthard- und 8 Mio. Tonnen aus dem Ceneri-Basistunnel. Diese Berge von Fels und Gestein sind wertvolle Rohstoffe.

Um die natürlichen Ressourcen zu schonen, wird ein grosser Teil des Ausbruchmaterials für die Betonherstellung für den Innenausbau des Tunnels eingesetzt. Das restliche Material dient beispielsweise der Gestaltung des Geländes oder der Schüttung von Dämmen. Nur ein kleiner Teil des Materials muss auf Deponien entsorgt werden.

Vom Ausbruchmaterial zum Betonzuschlagsstoff Früher galt das feinkörnige und chipartige Ausbruchmaterial von Tunnelbohrmaschinen als für die Betonherstellung ungeeignet. Hochschulen und die Industrie entwickelten deshalb innovative Techniken und neuartige Infrastrukturanlagen, um die riesigen Mengen Material trotzdem als Zuschlagstoff einsetzen zu können. In Labors und auf den Baustellen wurde geforscht und getestet, bis der Nachweis für die Eignung erbracht war. Die Aufbereitung der

Vom Ausbruchmaterial zum Inselparadies: Seeschüttung Uri

Betonzugschlagstoffe erfolgt direkt auf den Baustellen in eigenen Kies- und Betonproduktionswerken. Ein Prüfsystem stellt sicher, dass die geforderte hohe Qualität des Betons konstant erreicht wird.

Seeschüttung im Kanton Uri Für die Wiederverwendung ungeeignetes Ausbruchmaterial aus Amsteg gelangte mit Bahn und Schiff in den Urnersee. Hier wurde es zur Regenerierung der Flachwasserzone genutzt. Daraus sind drei Naturschutz- und drei Badeinseln entstanden.

28,2 Mio. Tonnen ~ = 7160 km

Zürich

Chicago

Nordatlantischer Ozean

Das Ausbruchmaterial aus dem Gotthard füllt einen Zug der Länge Zürich–Chicago

Rohbau-Ausrüstung Technik auf höchstem Niveau Noch vor Einbau der Bahntechnik werden die Basistunnel mit mechanischen und elektromechanischen Anlagen ausgerüstet. Die meisten dieser Installationen sind in den Querschlägen und den beiden Multifunktionsstellen untergebracht.

Die Einbauten der Rohbau-Ausrüstung umfassen Belüftungs-, Wasserversorgungs- und Entwässerungsanlagen, aber auch Klimaanlagen für Gebäude, Krananlagen, Türen, Doppelböden, Metallkonstruktionen sowie Elektro- und Brandschutzinstallationen. Die meisten Anlagen werden in den Querschlägen und den beiden Multifunktionsstellen des Gotthard-Basistunnels eingebaut, einige aber auch in den Tunnelröhren und Portalbereichen.

Ausrüstung der Querschläge Die 176 Querschläge im Gotthard-Basistunnel und die 46 Querschläge des Ceneri-Basistunnels erhalten durch den Einbau der Rohbau-Ausrüstung verschiedene Funktionen: y Querschläge bilden geschützte Räume zur Unterbringung von Schränken mit bahntechnischen Anlagen. Damit die Temperatur nicht über 35 °C ansteigt und die hohe Verfügbarkeit und Lebensdauer der Technik mindert, sind die Querschläge mit einer Lüftung ausgerüstet. Der Einbau von Doppelböden vereinfacht die Verkabelung aller Anlagen.

Im Ereignisfall dienen die Querschläge als Fluchtwege in die andere Röhre. Deshalb sind sie mit Flucht- und Brandschutztüren abgeschlossen. Diese Querschlagstüren müssen sich schnell und einfach öffnen lassen, gleichzeitig aber sehr hitzebeständig sein und eine hohe Lebensdauer aufweisen. Um diesen Anforderungen zu genügen, wurden sie ausgiebig getestet und massgefertigt.

Ventilator/Zuluft Ventilator/Abluft Steuerschrank Tür West Steuerschrank Querschlagslüftung Einspurröhre Querschlagstür Doppelboden Schränke Bahntechnik Frischluftzufuhr

Schematische Darstellung der Querschlagsausrüstung

Steuerschrank Tür Ost

Ausrüstung der Multifunktionsstellen und Nebenbauwerke y In den beiden Spurwechseln der Multifunktionsstellen können Züge von einer Röhre in die andere wechseln. An diesen Stellen hat es spezielle Tore, die im Normalbetrieb geschlossen sind und so für eine aerodynamische Trennung der Tunnelröhren sorgen. Bei Bedarf, beispielsweise für Erhaltungs arbeiten, können sie für die Durchfahrt von Zügen geöffnet werden. y Alle technischen Räume in den Nebenbauwerken müssen klimatisiert werden, weshalb sie mit Kühlungs- und Lüftungsanlagen ausgerüstet sind. y Der Schacht I in Sedrun dient im Betrieb nicht nur als Frischluftkanal für den Gotthard-Basistunnel. Darin verlaufen auch diverse Kabel der Bahntechnik und eine Wasserzuleitung für die Multifunktionsstelle. Damit das Gewölbe und die montierten Leitungen kontrolliert, gewartet und saniert werden können, wird ein Arbeitslift mit Inspektionsplattform eingebaut. y In den Multifunktionsstellen Faido und Sedrun des Gotthard-Basistunnels befinden sich je zwei Nothaltestellen für den Ereignisfall. Die Türen dieser Nothaltestellen haben eine Doppelfunktion: Sie dienen als Fluchttüren, die ferngesteuert geöffnet und geschlossen werden können. Mit dem Öffnen und dem Schliessen wird aber auch die Frischluftzufuhr geregelt.

Arbeitslift mit Inspektionsplattform Schacht I, Sedrun

Die Querschlagstüren müssen auch unter extremsten Bedingungen funktionieren

Rohbau-Ausrüstung Frische Luft für die Basistunnel Im Normalbetrieb wird der Gotthard-Basistunnel nicht aktiv belüftet. Bei einem Brand im Tunnel saugt jedoch eine Betriebslüftung den Rauch ab und bläst Frischluft ein. Die Betriebslüftung sorgt aber auch für ein optimales Arbeitsklima bei Unterhaltsarbeiten.

Im normalen Verkehrsbetrieb ist keine aktive Belüftung der Tunnel notwendig. Durch die «Kolbenwirkung» der Züge wird bei der Durchfahrt genügend Luft nachgezogen. So findet in beiden Tunnelröhren ein Austausch mit der Aussenluft statt.

Lüftung im Gotthard-Basistunnel Die Betriebslüftung des GotthardBasistunnels basiert auf zwei Lüftungszentralen. Diese liegen am Schachtkopf in Sedrun und beim Portal des Zugangsstollens Faido und sind mit Zu- und Abluftventilatoren ausgerüstet. In Portalnähe werden pro Tunnelröhre je sechs Strahlventilatoren montiert, insgesamt 24 Ventilatoren. All diese Komponenten der Betriebslüftung sind zu 100% redundant, damit bei Ausfall der Ersatz sichergestellt ist. Lüftung im Ceneri-Basistunnel Im Unterschied zum Gotthard-Basistunnel ist beim Ceneri-Basistunnel keine Lüftungszentrale vorgesehen. Mehr als 50 Strahlventilatoren, die in Portalnähe und in der Mitte des Tunnels montiert sind, sorgen für die notwendige Belüftung des Tunnels. Klima für Erhaltungsarbeiten Sollte die Temperatur im Tunnel zu hoch sein, kann die Betriebslüftung Luft zur Kühlung einblasen. Bei Unterhaltsarbeiten schafft sie das erforderliche Arbeitsklima für das Personal. Im entsprechenden Erhaltungsabschnitt müssen deshalb die Temperaturen, die Strömungsgeschwindigkeit der Luft und die Druckschwankungen reguliert werden.

Tunnelklima Ein optimales Betriebsklima im Tunnel ist wichtig für die hohe Verfügbarkeit und die Lebensdauer der technischen Anlagen. Im Sommer wird die Temperatur rund 36 – 37 °C betragen, im Winter rund 35 °C. Die Tunneltemperatur wird unter anderem von der Felstemperatur, der Zugeintrittstemperatur, der Abwärme

der technischen Installationen und der Bergwassertemperatur beeinflusst. In den Einfahrtsbereichen kann die relative Luftfeuchtigkeit oberhalb von 70% liegen. Sie nimmt in Fahrtrichtung mit zunehmender Lufttemperatur ab und beträgt bei den Ausfahrtsportalen zwischen 20 und 40%.

3-D-Darstellung der Zu- und Abluftführung in der Lüftungszentrale Faido

Skizze Lüftungsbauwerk Portal Zugangsstollen Faido

Rohbau-Ausrüstung Sauberer Umgang mit Wasser In den Tunnelröhren fallen grosse Wassermengen an. Im Gotthard-Basistunnel werden das Berg- und das Schmutzwasser in getrennten Leitungen aus dem Tunnel geführt. Der Ceneri-Basistunnel hingegen verfügt über ein Mischsystem.

Abdichtung gegen Bergwasser Die Tunnelgewölbe sind ständig anfallendem Bergwasser ausgesetzt. Entlang einer speziellen Abdichtungsfolie läuft es zum Gewölbefuss in die Gewölbedrainageleitung. Diese führt alle 100 m über einen Kontrollschacht in die Hauptdrainageleitung, die sich unter der Fahrbahn befindet. Separate Ableitung für Tunnelwasser Sollte im Havariefall im Gotthard-Basistunnel Schmutzwasser im Bereich der Fahrbahn anfallen, wird es alle 100 m über einen Schacht gesammelt und in eine separate Ableitung geführt; deshalb spricht man von einem «Trennsystem». Das Schmutzwasser gelangt zur Analyse in ein Auffangbecken ausserhalb des Tunnels. Je nach Zusammensetzung wird es aufbereitet und dann in natürliche Gewässer abgeleitet.

Ausbruchsicherung Abdichtungsfolie Tunnelgewölbe (Innenschale)

Sickergeröll Gewölbedrainage Hauptdrainageleitung Ø 600 mm Sohle aus Ortsbeton Schmutzwasserleitung Ø 250 mm

Entwässerungssystem Gotthard-Basistunnel

Ceneri: gemeinsame Ableitung für Berg- und Schmutzwasser Im Ceneri-Basistunnel werden das Bergund das Schmutzwasser im Gegensatz zum Gotthard-Basistunnel nicht getrennt abgeleitet. Wegen der viel geringeren Bergwassermengen bietet sich hier dieses «Mischsystem» zur Entwässerung an.

Wasseraufbereitungsanlage in Erstfeld

Bahntechnik Fahrbahn, Strom und Funk Erst die bahntechnischen Anlagen ermöglichen den Bahnbetrieb in den Basistunneln an Gotthard und Ceneri. Sie integrieren die neuen Gleisanlagen ins bestehende Bahnnetz.

Zur Bahntechnik gehören feste Anlagen wie Gleise, Weichen, Fahrdraht, Stromversorgung, Funk- und Telefonverbindungen sowie die Signaltechnik für Züge, die mit bis zu Tempo 250 km/h durch die Basistunnel fahren.

Provisorien und Installationsplätze Neben den Anlagen für den Betrieb sind auch umfangreiche Bauprovisorien und temporäre Leistungen für den Einbau notwendig. Die Bahntechnik-Installa-

Verstärkungsleitung Rückleiter

tionsplätze in Portalnähe bilden die logistische Basis für den Einbau. Aber auch der Betonzug zum Fahrbahneinbau, die Baulüftung und -kühlung sowie die Baustromversorgung gehören dazu.

Moderne Technik Die Bahntechnikinstallationen werden auf höchstem technischem Niveau projektiert und ausgeführt. Dabei ist die lange Planungs- und Realisierungszeit eine grosse Herausforderung, denn zum

Zeitpunkt der Inbetriebsetzung müssen alle Komponenten auf dem neuesten Stand sein.

Umfangreiche Überprüfungen Die Bahntechnik ist ein komplexes technisches System. Schon bei der Planung achtete man deshalb darauf, dass trotzdem möglichst einfach gebaut wird, und dies mit möglichst wenigen Nahtstellen. Schon lange vor der Einbauphase fanden umfangreiche Werksprüfungen, Mate-

Rückleiter Fahrleitungstragwerk Tunnelfunkkabel FahrleitungsNachspannsystem

Lichtraumprofil EBV IV (inkl. Stromabnehmerprofil S3)

Merktafel Hauptsignal

Handlauf Notbeleuchtung im Tunnel Datenkabel Niederspannungskabel Balise

Tunnelprofil mit bahntechnischen Installationen

Hochspannungskabel Fahrbahn

Bahnstromanlagen

Funk

Einspurröhre

rial- und Labortests oder Bemusterungen für die verschiedenen Bahntechnikbereiche statt. Damit erhöhte sich die Planungssicherheit in Bezug auf die Inbetriebsetzung. Eine enge und frühzeitige Koordination mit Behörden und Beteiligten ist notwendig.

Fahrbahn

Querschlag

Sicherungs- und Automationsanlagen

Elektrische Anlagen und Telekommunikation Kabel

Bahntechnische Installationen im Gotthard-Basistunnel

Koordinierter Einbau Schon vor dem Einbau ist eine enge Abstimmung zwischen den einzelnen Bahntechnikbereichen, aber auch zwischen den Unternehmen in den Bereichen Rohbau und Rohbau-Ausrüstung wichtig. Teilweise laufen Bahntechnikeinbauten gleichzeitig mit der Fertigstellung von Rohbau und RohbauAusrüstung. Eine gründliche Koordination ist nötig, Raum- und Zeitbedarf sowie die Materiallogistik sind bis ins Feinste aufeinander abzustimmen.

Visualisierung bahntechnische Installationen und temporäre Anlagen

Ein Generalunternehmer Beim Gotthard-Basistunnel ist ein Generalunternehmer mit dem Einbau der Bahntechnik beauftragt. Der Werkvertrag ist mit einem Umfang von 1,7 Mrd. CHF der grösste Vertrag der AlpTransit Gotthard AG und auch weltweit einer der grössten Verträge im bahntechnischen Bereich. Während der Haupteinbauphase werden ca. 700 Personen, darunter viele Spezialisten, mit den Einbauarbeiten beschäftigt sein.

Bahntechnik Einbau in Etappen Der Einbau der bahntechnischen Ausrüstung ist keine leichte Aufgabe für die Spezialisten. Aufwändige Vorbereitungen sind nötig und die Rahmenbedingungen sind sehr komplex.

Sowohl für den Einbau als auch für den Unterhalt der bahntechnischen Installationen ist der Zugang eingeschränkt. Nur die beiden Portale stehen als leistungsfähige Zugänge zur Verfügung. Sehr lange Transportwege erfordern eine leistungsfähige Logistik. y Im Tunnel herrschen enge Platzverhältnisse. Das Wenden mit Pneufahrzeugen ist nicht möglich. Deshalb erfolgt der Bahntechnikeinbau weitgehend schienenbasiert. y Die Klimabedingungen sind extrem – eine Herausforderung für Menschen und auch für die technischen Anlagen. Zum Schutz vor hoher Temperatur und hoher Luftfeuchtigkeit werden Bahntechnikanlagen in Spezialschränken in den Querschlägen untergebracht. Während der Bauphase ist Lüftung und Kühlung notwendig. y Die hohen Geschwindigkeiten der Züge sowie die Anforderungen an die Arbeitssicherheit steigern den Schwierigkeitsgrad für den Einbau der Bahntechnik.

2011/2012

Verlegen der Gleise für die feste Fahrbahn

Arbeitsschritte beim Einbau In jedem Tunnelabschnitt erfolgt der Bahntechnikeinbau in derselben Reihenfolge. Zuerst werden Bauprovisorien und Kabel eingebaut, dann die feste Fahrbahn. Diese stellt die schienenbasierte Transportlogistik für die übrigen Gewerke sicher. Es folgt die Montage der Fahrleitungstragwerke und die Aus-

2013/2014

Ost- und Weströhre Erstfeld−Sedrun

Ost- und Weströhre Sedrun−Faido

rüstung der Querschläge. Im nächsten Arbeitsschritt werden die Tunnelröhren mit der Notbeleuchtung und dem Handlauf ausgerüstet sowie das Fahrleitungsdrahtwerk eingezogen. Es folgt die Verknüpfung der Datenpunkte und technischen Systeme und schliesslich die Inbetriebsetzung.

2014 Oströhre Bodio

2010/2011 Weströhre Bodio Einbauphasen und -richtungen bahntechnische Anlagen

Montage des strahlenden Kabels im Gotthard-Basistunnel

Einbau in Etappen Im Gotthard-Basistunnel erfolgt die Ausrüstung mit den bahntechnischen Installationen zuerst von Süden her in der Weströhre Bodio. Danach geht der Einbau von Norden her weiter. Mit dem Arbeitsfortschritt ergeben sich Transportdistanzen von bis zu 40 km. Am Schluss wird wiederum von Süden her die Oströhre Bodio ausgerüstet. Die Versuchsstrecke Die Weströhre im Abschnitt Bodio des Gotthard-Basistunnels wird als erste Strecke vollständig mit sämtlichen Bahntechnikkomponenten ausgerüstet sein. 2014 erfolgen auf dieser rund 15 km langen Etappe in allen Bahntechnikbereichen Tests unter möglichst realen Bedingungen. Die Versuchsstrecke kann mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h befahren werden. Dadurch lassen sich Optimierungspotenziale für den Einbau eruieren und die Risiken im Hinblick auf die Inbetriebsetzung minimieren. Anspruchsvolle Materiallogistik Damit die richtigen Bahntechnikkomponenten zur geplanten Zeit am exakten Ort im Tunnel zum Einbau zur Verfügung stehen, ist eine effiziente Materiallogistik unerlässlich. Viele Elemente werden massgefertigt. Sie müssen rechtzeitig

bestellt, in der gewünschten Qualität produziert, vorgeprüft und geliefert werden. Auf den Installationsplätzen werden die Komponenten zwischengelagert, gemäss dem Tagesbedarf konfektioniert und zur Montage in den Tunnel transportiert. Grosse Materialmengen müssen für den Einbau zeitgenau angeliefert werden.

Gotthard-Basistunnel y 2860 Tragwerke für die Fahrleitung y 250 Trafostationen y 6000 km Kabel y 930 Balisen Ceneri-Basistunnel y 900 Tragwerke für die Fahrleitung y 85 Trafostationen y 2055 km Kabel y 200 Balisen

Bahntechnik Fahrbahn für hohe Geschwindigkeiten In den Basistunneln an Gotthard und Ceneri wird, im Gegensatz zu den offenen Strecken, eine feste Fahrbahn eingebaut. Damit Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h darauf fahren können, ist höchste Präzision gefragt.

Gegenüber der Schotterfahrbahn hat die feste Fahrbahn zwei Vorteile: Sie hat eine geringere Aufbauhöhe und eine grössere Lagestabilität. Dadurch verkleinert sich der Erhaltungsaufwand und der Fahrkomfort ist grösser.

Schwellen (inkl. Schienenbefestigung)

Komponenten der festen Fahrbahn Die Fahrbahn besteht im Wesentlichen aus wenigen Teilen, die jedoch in sehr grosser Stückzahl eingebaut werden. Für die beiden Basistunnel braucht es rund y 400 km Schienen y 480 000 Betonschwellenblöcke für die feste Fahrbahn y 90 000 Betonschwellen für die Schotterfahrbahn y 170 000  m3 Beton

Komponenten der festen Fahrbahn

Fahrbahneinbau mit Betonzug Nach dem Einbetonieren der Schwellen kann man die Gleisgeometrie der festen Fahrbahn nicht mehr korrigieren. Deshalb sind beim Einbau hohe Anforderun-

gen zu erfüllen. Der Einbau erfolgt in 2 km langen Abschnitten. Nach der Lieferung sämtlicher Materialien wie Schwellen und Schienen in den Tunnel muss das Gleis äusserst exakt gerichtet

Betonplatte Schienen

und mit einem Gleismesswagen vermessen werden. Erst dann werden die Schwellen fest einbetoniert. Dafür entwickelte der Unternehmer für den Gotthard-Basistunnel eine Betonfabrik auf

Fahrbahneinbau

agen: 21 Wagen, Gewicht: ca.1000 t, Länge: ca. 500 m

Die 120 m langen Schienen werden abgezogen, auf dem Tunnel-

werden die Schwellblöcke auf Spezialwagen «just in time» in den

enenpaar der 120m langen Langschienen abgezogen, auf Nachverbunden. dem Auslegen der Schienen überdirekt eine Länge von mehr als 2‘000 m Die Blöcke Auf den Spezialwaggons boden verlegt und mit wird Spurhaltern untereinander Nach Tunnel zur Einbaustelle gebracht. sind so verpackt,sind Schienen fes den verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Damit werden die Schwellenblöcke angefahren. Die Schwellenblöcke kommen auf Zuglänge längs bewegen kann. Der Portalk dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2000 m dass sie zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und isorische Rampe als Übergang zwischen dem bereits fertig gestell- Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle. Die Blöcke transportiert diese bis zum 1. Wagen. Die ten Fahrbahn und dem nächsten Einbauabschnitt geschaffen. sind so gepackt, dass diese zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen im Boden, durch welche die Schwellenblöc ampe besteht nun im Weiteren die Möglichkeit die folgenden und nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können. legt werden können.. paare abzuziehen, auszulegen und miteinander zu verschweissen.

AusLängsAusrundung neigung rundung

Beton- und Installationszug für das Einbetonieren der Gleise

einem Zug. Die Herstellung des Betons erfolgt vor Ort im Tunnel, was zu einer hohen Betonqualität führt, da die Transportwege zwischen Produktions- und Einbauort entfallen. Die fertige Fahrbahn bildet die Basis für den schienengebundenen Einbau der übrigen Bahntechnikinstallationen.

Neuartiger Weichenantrieb Wegen der engen Platzverhältnisse in den Einspurröhren sind die Weichen mit einem in der Schweiz neuen Antriebssystem ausgestattet. Anstelle einer mechanischen Kraftübertragung durch Gestänge kommt ein hydraulischer Antrieb zum Einsatz.

Offene Strecken Im Bereich der offenen Strecken im Norden und im Süden der beiden Basistunnel wird eine herkömmliche Schotterfahrbahn mit Betonschwellen eingebaut. Die Betonschwellen erhalten zur Steigerung der Lebensdauer eine elastische Besohlung.

Werkhalle Biasca mit ausgelegtem Mustergleis

Schotterfahrbahn auf der offenen Strecke Biasca

nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können.

zwischen den Schienen abgelegt. Nachdem die Schwellen ausgelegt

st montiert überMithilfe welchen eines sich einPortalkrans Portalkran über komplette Nachdem alle Schwellen ausgelegt sind erfolgt das den Ausrichten Schwellenblöcke für den Einbau. sind, werden sie für Einbauderausgerichtet. Anschliessend erfolgt wirddie eine Schwellenreihe (60 Schwellen) kran nimmt eine Schwellenreihe (60Stk) mit einem Hub auf und Block liegenden Schwellenblöcke auseinander ausgerichtet, um 90° die Montage deswerden Stützsystems und gezogen, das Einrichten des Gleisrostes. mit einem Hub aufgenommen, transportiert undDie aufBlock demanBoden eser Wagen ist ein Flachwagen mit spezieller Durchführöffnung gedreht und auf der Horizontalschubplatte abgelegt. Daran anschliessend erfolgt die Montage des cke auf dem Boden zwischen den Schienen Block an Block abgeStützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.

Bahntechnik Energie für die technischen Anlagen Alle technischen Einrichtungen in den Basistunneln und entlang der offenen Strecken brauchen elektrische Energie. Die dazu erforderliche 50-HzStromversorgung muss äusserst zuverlässig und ständig verfügbar sein.

Einrichtungen wie Steuerungs-, Sicherheits-, Kommunikations- und Überwachungssysteme sowie Anlagen für Beleuchtung, Lüftung, Haustechnik und Entwässerung stellen hohe Anforde-

rungen an die Stromversorgung. Diese muss auch bei aussergewöhnlichen Randbedingungen wie hohen Temperaturen und staubhaltiger Luft funktionieren.

Strom von öffentlichen Netzen Die 50-Hz-Stromversorgung erfolgt als sogenanntes Normalnetz ab den öffentlichen Versorgungsnetzen. Für den Gotthard-Basistunnel gibt es fünf Einspeisungen: in Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio. Für den Ceneri-Basistunnel je eine in Vigana und Vezia. Zusätzlich werden an diesen Stellen jeweils zwei Dieselgeneratoren installiert, die im Notfall ein Ersatznetz versorgen. Bei einem Ausfall des Normalnetzes übernimmt dieses Ersatznetz automatisch die Stromversorgung. Schutz- und Leittechnik Alle Anlagen werden über die Leittechnik visualisiert, überwacht und gesteuert. Sollten Störungen in der Stromversorgung auftreten, werden diese durch geeignete Schutzeinrichtungen erkannt und die betroffenen Anlagenteile abgeschaltet. Für die Stromversorgung benötigt man im Gotthard-Basistunnel 3200 km Kabel, für die Datenübertra-

Bestehendes Unterwerk Faido

15-kV-Verteilnetz

16-kV-Verteilnetz

Nordportal Zugangsstollen Erstfeld Amsteg

Multifunktionsstelle Sedrun

Multifunktionsstelle Faido

Haupteinspeisestellen von den öffentlichen Versorgungsnetzen

16-kV-Verteilnetz

Südportal Bodio

Daten

Niederspannung 400 V, 50 Hz

Mittelspannung 16 kV, 50 Hz und 6 kV, 50 Hz

Kabel in Rohrblöcken in den seitlichen Tunnelbanketten

gung 2600 km. Die Zuverlässigkeit der Kabel ist Voraussetzung für die Verfügbarkeit der 50-Hz-Stromversorgung. Um mechanische Beschädigungen zu vermeiden, werden die Kabel in Rohrblöcken in den seitlichen Tunnelbanketten verlegt. Kabel mit unterschiedlichen Spannungsebenen und Funktionen sind örtlich getrennt angeordnet.

Beleuchtung im Tunnel und in den Querschlägen Die Beleuchtung in den Basistunneln ist während der Betriebsphase nicht eingeschaltet. Die rund 9500 Leuchten im Gotthard-Basistunnel dienen als Notfallbeleuchtung für die Zugspassagiere auf den Fluchtwegen oder werden bei Unterhaltsarbeiten benutzt.

Handlauf und Notbeleuchtung im Tunnel Kabeleinzug im Teilabschnitt Bodio West

Bahntechnik Bahnstrom und Fahrleitung Auf der neuen Gotthardbahn fahren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge als auch schwere Güterzüge. Die langen Tunneldistanzen, die kurzen Zugfolgezeiten und die notwendige hohe Verfügbarkeit machen die Versorgung mit Bahnstrom zur echten Herausforderung.

Bahnstromversorgung Die Bahnstromversorgung erfolgt durch Unterwerke, welche aus dem Hochspannungsnetz der SBB gespeist werden. Für die Versorgung der Basistunnel werden insgesamt fünf Unterwerke neu errichtet oder ausgebaut. Sie transformieren die Höchstspannung von 132 000 Volt auf

die von Triebfahrzeugen benötigte Spannung von 15 000 Volt. Sollte eines der Unterwerke ausfallen, können die anderen die Strecke trotzdem genügend versorgen. Die Versorgung der Ost- und der Weströhre mit Fahrstrom erfolgt unabhängig voneinander. Auch die Schalt- und Schutzanlagen werden getrennt installiert.

Fahrleitung für schnelle und schwere Züge Die Fahrleitungen versorgen die Züge mit Strom. Damit gleichzeitig Hochgeschwindigkeitszüge und schwere Güterzüge fahren können, muss die Fahrleitung jeder Tunnelröhre Ströme von bis 2400 Ampere führen können.

Erstfeld

Amsteg

Wassen Göschenen

Sedrun

Piotta

Faido Lavorgo Giornico Ausgebautes Unterwerk Neues Unterwerk Bestehendes Unterwerk Kraftwerk Amsteg Gotthard-Basistunnel und Anschlüsse

Bodio

Pollegio Biasca

Zugangsstollen Bestehende Bahnlinien Einspeiseorte Bahnstromversorgung Gotthard-Basistunnel

Montage der Fahrstromanlagen

Verstärkungsleitung

Rückleiter Fahrleitungstragwerk Tunnelfunkkabel

Lichtraumprofil inkl. Stromabnehmerprofil

FahrleitungsNachspannsystem

Detail Installationen Fahrleitung

Wichtig ist dabei die unterbruchsfreie Stromversorgung der Triebfahrzeuge, auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Kettenwerksfahrleitung zum Nachspannen In den Basistunneln an Gotthard und Ceneri kommt eine Kettenwerksfahrleitung zum Einsatz. Der Fahrdraht besteht aus silberlegiertem Kupfer. Er ist an einem Tragseil aus Bronze mit Hängern von maximal 90 cm Länge aufgehängt. Alle

48 m sind die Tragseile am Tragwerk im Tunnelgewölbe befestigt. Zur Feinjustierung der gesamten Fahrleitung gibt es alle 1300 m Nachspannungseinrichtungen. Deshalb bezeichnet man die Konstruktion als voll nachgespannte Fahrleitung. Parallel zum Kettenwerk verläuft zudem eine regelmässig verbundene Verstärkungsleitung. Sie hilft mit, den hohen Strombedarf sicherzustellen. Die Fahrleitung ist so dimensioniert, dass sie auch den Ausfall eines Unterwerks verkraften kann.

Die Erdung Der Bahnstrom wird vom Unterwerk über das Kettenwerk und die Stromabnehmer zum Triebfahrzeug transportiert. Von da gelangt er über die Räder auf die Schienen und wird über die Schienen und Rückleiterseile wieder zurück ans Unterwerk geführt. Die Bahnerde stellt sicher, dass in der unmittelbaren Umgebung der Bahnstrecke keine gefährlichen Spannungen auftreten und somit Personen keinen gefährlichen Stromstössen ausgesetzt sind.

Bellinzona Locarno Giubiasco Camorino Vigana Luino Rivera

Sigirino

Vezia Ausgebautes Unterwerk

Lugano

Neues Unterwerk Bestehendes Unterwerk Ceneri-Basistunnel und Anschlüsse Zugangsstollen Bestehende Bahnlinien Einzug des Fahrdrahts

Einspeiseorte Bahnstromversorgung Ceneri-Basistunnel

Melide

Bahntechnik Störungsfrei telefonieren In den Basistunneln Gotthard und Ceneri können die Passagiere dank einem zuverlässigen Funk- und Telefonnetz mit ihrem Handy ohne Probleme telefonieren. Über dieses Netz werden auch grosse Datenmengen für den Verkehrsbetrieb übertragen.

Festnetzbasiertes Tunnelleitsystem Das Telekom-Festnetz stellt die Basis für das Leitsystem dar, das sämtliche tunnelspezifischen Einrichtungen wie Lüftung, Entwässerung, Türen, Tore und Beleuchtung fernsteuert und fernüberwacht. Damit verknüpft sind weitere Systeme, die zum Beispiel das Betriebspersonal bei der Ereignisbewältigung oder bei der Planung von Erhaltungsarbeiten unterstützen. Die gesamte Steuerung dieser festnetzbasierten Tunnelleittechnik erfolgt in der Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP).

Das Funknetz steht folgenden Gruppen zur Verfügung: y Der Lokführer erhält über ein spezielles digitales Funksystem für Eisenbahnen (GSM-R) Statusinformationen in den Führerstand übermittelt. y Interventionskräfte wie Polizei und Feuerwehr verwenden für Einsätze in den Tunneln das eigene digitale Funksystem POLYCOM. y Die Zugpassagiere greifen über die öffentlichen digitalen Funksysteme (GSM-P/UMTS) auf die Dienste der öffentlichen Mobilfunkanbieter zu und können im Zug telefonieren.

Telefonieren via Festnetz Das Datennetz bildet zudem die Basis für die Telefonverbindungen zwischen den Basistunneln und den Aussengebäuden. Für diese Betriebskommunikation kommt die Voice-over-IP-Technologie zum Einsatz. Entsprechende Telefonapparate sind in den Bahntechnikgebäuden, den zugehörigen Notrufsäulen im Bereich der Tunnelportale und in den Querschlägen installiert. Das Funknetz Neben der festnetzgebundenen Kommunikation steht ein flächendeckendes Funknetz für die Mobilkommunikation zur Verfügung. Dieses wird vor allem für den Betrieb der Tunnel sowie im Ereignisfall benötigt.

Visualisierung Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP)

Strahlendes Funkkabel

Notrufsäule im Querschlag Elektrische Anlagen und Telekommunikation Mobilkommunikation via Funknetz

Lokführer erhält Signale via Funksystem in den Führerstand

Strahlendes Funkkabel Als Abstrahlsystem für den Funk kommen Antennen sowie in den Tunneln ein strahlendes Kabel zum Einsatz. Das strahlende Kabel funktioniert ähnlich wie ein Bewässerungsschlauch: Es verfügt über «Löcher» in der Abschirmung,

durch die die Funkwellen aus- und eintreten können. Bei den Portalen sind Kopfstationen installiert, welche die Schnittstelle zwischen der Tunnelfunkversorgung sowie den Funkdiensten (GSM-R, POLYCOM, GSM-P, UMTS) bilden.

GSM-R-Antenne zur Übermittlung von

Die Notrufsäulen in den Querschlägen sind

Auch die Kommunikation zwischen den Basis-

Statusinformationen an den Lokführer

ans Datenfestnetz angebunden

tunneln und den Aussengebäuden erfolgt

Die Basistunnel verfügen über ein Telekom-Festnetz sowie ein Funksystem

über das Datenfestnetz

Bahntechnik Anlagen für den sicheren Betrieb Über die Sicherungsanlagen werden die Bewegungen der Züge auf den Neubaustrecken sowie in den Basistunneln gesteuert und überwacht. Damit wird ein sicherer Bahnbetrieb ermöglicht.

Die Sicherungsanlagen gewährleisten eine lückenlose Steuerung und Überwachung des Zugverkehrs. Sie müssen sehr hohe Sicherheits- und Verfügbarkeits anforderungen erfüllen: y Stellwerke: Die elektronischen Stellwerke der neuesten Generation steuern und überwachen Gleiselemente wie Weichen oder Gleisfreimeldeeinrichtungen (Achszähler). Zudem sorgen sie für eine gesicherte Fahrstrasse. Am Gotthard-Basistunnel kommen vier elektronische Stellwerke mit

Radio Block Center (RBC) + Stellwerk

den dazugehörigen Aussenanlagen zum Einsatz: je eines für den Raum Rynächt, Bodio/Pollegio, für die Ostund die Weströhre. Am Ceneri-Basistunnel wird es ein elektronisches Stellwerk geben. y Funkstreckenzentrale: Die Funkstreckenzentrale, auch Radio Block Center (RBC) genannt, ist der zentrale Teil der Führerstandsignalisierung. Die Fahrerlaubnis und die entsprechenden Streckeninformationen werden vom RBC via Luftschnittstelle (GSM-R) direkt

an die Züge übermittelt. An den Basistunneln Gotthard und Ceneri kommt je eine eigene Streckenzentrale zum Einsatz. y Bahnleittechnik: Sie ist die eigentliche Steuerungsebene und dient dem Fahrdienstleiter, den Betrieb zu steuern und zu überwachen. Die Bahnleittechnik besteht aus dem von den SBB netzweit eingesetzten Leitsystem (ILTIS) und der spezifisch für den GotthardBasistunnel eingesetzten «Tunnel Automatik Gotthard» (TAG).

Funksystem GSM-R

Das Radio Block Center übermittelt die Signalbegriffe und andere Streckendaten zurück an den Zug.

Die ETCS-Zugausrüstung funkt den Zugstandort und andere Zugdaten an das Radio Block Center (RBC). Der Lokführer liest die Signalbegriffe von den Bildschirmen im Führerstand ab.

Balise

Funktion des Zugsicherungssystems ETCS

Beim Überfahren übermitteln die Balisen die exakte Position des Zuges an die ETCS-Zugausrüstung.

41 Mitarbeiter des Testteams im Gotthard-Labor Zürich

Automatisierter Bahnbetrieb Die Sicherungsanlagen werden von der Betriebsleitzentrale CEP in Pollegio aus bedient. Innerhalb der Tunnel sind die dezentralen Systeme − wie Gleisfreimeldung und Weichenansteuerung − über ein Datennetz miteinander verbunden. Der Bahnbetrieb ist vollständig automatisiert. Eingriffe durch die Fahrdienstleiter sind grundsätzlich nicht notwendig. Elektronische Führerstandsignalisierung Die Neubaustrecken an Gotthard und Ceneri sind mit dem modernen elektronischen Führerstandsignalisierungssystem ETCS Level 2 (European Train Control System) ausgerüstet. Der Lokführer erhält alle Informationen über Funk auf die Anzeige im Führerstand. ETCS ermöglicht die Signalisierung von Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h. Es erhöht die Sicherheit und erlaubt Kapazitätssteigerungen durch kürzere Zugfolgezeiten. Da optische Signale wegfallen, wird die Infrastruktur entlang der Strecke vereinfacht. Das Signalisierungssystem ist europäisch normiert und stellt damit die Interoperabilität und den vereinfachten Netzzugang sicher.

Loksimulator im Gotthard-Labor

Zugfolgezeit Die Neubaustrecken an Gotthard und Ceneri sind so ausgelegt, dass im Abstand von 3 Minuten Züge fahren können. Diese für Güterzüge sehr kurzen Zugfolgezeiten werden durch die Sicherungsanlagen gewährleistet: Gotthard-Basistunnel Balisenpaare 450 Achszähler 370 (redundant)

Ceneri-Basistunnel Balisenpaare 200 Achszähler 150 (redundant)

Inbetriebsetzung Testen, prüfen und schulen Bevor die Züge durch den längsten Tunnel der Welt fahren, müssen alle Anlagen eingehend geprüft, Testfahrten absolviert und das Personal geschult werden. Erst wenn alles rund läuft, erhalten die SBB vom Bund die Betriebsbewilligungen.

Die Inbetriebsetzung der beiden Grossbauwerke Gotthard- und Ceneri-Basistunnel ist sehr komplex und in verschiedene Schritte aufgeteilt. In Teilprüfungen wird jede einzelne Komponente und Anlage auf ihre Funktionalität hin getestet. Auch die Interaktion mit der Tunnelleittechnik und die Einbettung in das

Gesamtsystem sind sicherzustellen. Dies erfolgt teilweise bereits während der Einbauphase.

Die Testphasen Nach Abschluss des Einbaus und der erfolgreichen Teilprüfung sämtlicher Komponenten und Installationen be-

ginnt auf der gesamten Tunnelstrecke die eigentliche Inbetriebsetzung, diese ist unterteilt in: y Testbetrieb: Die AlpTransit Gotthard  AG als Erstellerin weist die Funktionalität und die Erfüllung der Sicherheitsanforderungen nach. Im monatelangen Testbetrieb wird mit Zugfahrten das Zusammenspiel aller Tunnelkomponenten ausgiebig geprüft. y Probebetrieb: Der anschliessende Probebetrieb steht unter der Hauptverantwortung der SBB, der künftigen Betreiberin der Basistunnel. Erst wenn nachgewiesen ist, dass der Betrieb mit Personen- und Güterzügen, der Personaleinsatz und die Ereignisbewältigung reibungslos funktionieren, erteilt das zuständige Bundesamt für Verkehr die Betriebsbewilligung für den fahrplanmässigen Betrieb.

Versuchsstrecke Bodio West

Hauptverantwortung ATG Erstellung

Hauptverantwortung SBB Inbetriebsetzung

Rohbau Rohbau-Ausrüstung Bahntechnik ❙

Versuchsbetrieb Bodio

Testbetrieb Oktober 2015

Probebetrieb Juni 2016

Prüfung ❙ Technische Systeme ❙ Betriebsprozesse ❙ Integration Gesamtsystem

Einüben Betriebsprozesse ❙ Normalbetrieb ❙ Erhaltungsbetrieb ❙ Störungsbetrieb ❙ Intervention/Ereignisübungen ❙ Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen

Betrieb Fahrplanmässiger kommerzieller Betrieb Dezember 2016 ❙

Abschlussarbeiten und Abrechnungen

Inbetriebnahme 1

BAV 1

Freigabeverfügung für Versuchsbetrieb

Inbetriebsetzung Gotthard-Basistunnel

Freigabeverfügungen für Testbetrieb

(Bundesamt für Verkehr) Betriebsbewilligung für Probebetrieb

Betriebsbewilligung für kommerziellen Betrieb

Bahnbetrieb Kontrolle und Steuerung Dank der modernen technischen Ausrüstung ist der Bahn- und Tunnelbetrieb weitgehend automatisiert. Für die Kontrolle und die Steuerung dieses Systems sind die Mitarbeitenden des Kontrollzentrums verantwortlich.

Die Mitarbeitenden der Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP) regeln, überwachen und disponieren den gesamten Zugverkehr auf der Gotthardachse zwischen Arth-Goldau und der Grenze zu Italien. Die Zentrale umfasst auch die Steuerung sämtlicher technischer Systeme der beiden Basistunnel. Im CEP befindet sich zudem die

Anlaufstelle für die Koordination der Unterhaltsteams in den beiden Basistunneln. Im Ereignisfall richtet sich auch die Führung der Interventionskräfte hier ein.

Normal- und Ereignisbetrieb Normalbetrieb bedeutet, dass alle Systeme der Bahnleittechnik ordnungsgemäss funktionieren. Es gibt keine Störun-

gen, die Verspätungen für Züge zur Folge haben. Wenn sich im Tunnel ein Vorfall ereignet, durch den Menschen gefährdet sein könnten, kann vom Operateur des CEP oder vom System selbst auf Ereignisbetrieb umgeschaltet werden.

Kommandozentrale + Taskforce

Büros

Technik

Modell Kontrollzentrum Centro d’esercizio di Pollegio

Querschnitt Modell Centro d’esercizio di Pollegio

Bahnbetrieb Priorität für Sicherheit und Rettung Die Sicherheit aller Personen steht bei den Basistunneln an Gotthard und Ceneri im Mittelpunkt. Ereignisse sollen möglichst verhindert werden oder höchstens minimale Auswirkungen auf Mensch, Material und Infrastruktur haben. Deshalb wird in beiden Tunneln ein modernes Sicherheitskonzept umgesetzt.

Das Sicherheitskonzept Schon bei der Konzeption der Basistunnel wurde ein hoher Sicherheitsstandard gewählt. Das Tunnelsystem besteht aus zwei richtungsgetrennten Einspurröhren. Bei einem Ereignis ist die Gegenröhre deshalb ein geschützter Raum. Alle 325 m befinden sich Querschläge, welche die beiden parallelen Tunnelröhren

verbinden. Sie dienen im Notfall als rasch erreichbare Fluchtwege in die andere Röhre. Aufgrund der einmaligen Länge von 57 km gibt es im Gotthard-Basistunnel zusätzliche Sicherheitsmassnahmen: An den Drittelspunkten der Tunnelstrecke, in Faido und Sedrun, befindet sich in jeder Röhre je eine Nothaltestelle.

So funktioniert die Nothaltestelle: y Bei einem Ereignis wie einem Zugbrand oder einer Panne im GotthardBasistunnel fährt ein Zug wenn immer möglich aus dem Tunnel ins Freie. Ist dies nicht möglich, hält der Lokführer den Zug in einer Nothaltestelle an. Auch das Leitsystem kann einen Stopp anordnen. Die Passagiere verlassen

Portal Bodio Multifunktionsstelle Faido Nothaltestelle Nothaltestelle Überwerfungsstollen

Multifunktionsstelle Sedrun Nothaltestelle Nothaltestelle

Fahrröhre Spurwechsel Nothalt im Tunnel

Portal Erstfeld Abluft Frischluft Nothaltestellen im Gotthard-Basistunnel

Parallelstollen/Fluchtröhre

Ceneri-Basistunnel ohne Nothaltestelle Wegen der geringeren Länge von 15,4 km werden im CeneriBasistunnel keine Nothaltestellen gebaut. Dies ist auch bei anderen Bahntunneln mit vergleichbarer Länge der Fall. Im internationalen Vergleich sind Nothaltestellen nur bei Tunnellängen über 20 km vorgesehen. Eine allfällige Evakuierung erfolgt hier ebenfalls über Selbstrettung via Querschläge in die Gegenröhre.

Nothaltestelle Ost

Tunnelwechsel Bord Restaurant

Tunnelwechsel Lösch- und Rettungszug

ICE

Evakuierungszug

Nothaltestelle West

Fluchtweg- und Rettungskonzept

den Zug. Auf einer Länge von 450 m sind die Gehsteige 2 m breit und beleuchtet. Zudem erleichtern Handläufe die Orientierung. y Die Passagiere begeben sich über einen von sechs Verbindungsstollen in einen Parallelstollen, der unter Überdruck steht und rauchfrei bleibt. y Über ein Stollensystem gelangen sie über einen Überwerfungsstollen in die zwischenzeitlich gesperrte Gegenröhre; die Beschilderung hilft bei der Orientierung. y In der Gegenröhre holt ein Evakuierungszug die Passagiere ab und fährt sie ins Freie.

Lüftung bei Nothalt Ventilatoren sorgen in der Nothaltestelle für frische Luft. Schon vor der Einfahrt des Ereigniszuges werden die Fluchttüren ferngesteuert geöffnet und Frischluft wird in die Nothaltestelle geblasen. Heisse Rauchgase werden durch die Abluftöffnungen über der Nothaltestelle abgesogen und ins Freie geleitet. Auch in der Gegenröhre, wo die Passagiere auf den Evakuierungszug warten, herrscht gute Atemluft, denn der Überdruck verhindert das Eindringen von Rauchgasen.

Das Rettungskonzept Wenn der sofortige Halt eines Zuges notwendig ist und der Lokführer nicht mehr bis zur Nothaltestelle fahren kann, dienen die Querschläge den Passagieren als Fluchtwege in die andere Röhre. Hier gilt das Prinzip Selbstrettung. Mithilfe von Beschilderungen, Handläufen und der Notbeleuchtung können sich die Passagiere unter Anleitung des geschulten Zugpersonals auf dem 1 m breiten Bankett zum nächsten Querschlag begeben. Die Querschlagstüren lassen sich manuell leicht öffnen. Im geschützten Bereich der anderen Röhre angekommen, warten die Reisenden, bis sie ein Evakuierungszug abholt. Die baulogistischen Zugangsschächte und -stollen gehören nicht zum Rettungssystem, weil die schienengebundene Rettung wesentlich schneller und sicherer ist.

Bahnbetrieb Intervention und Rettung Bei einem Ereignis im Tunnel kommen Lösch- und Rettungszüge zum Einsatz. Sie bringen erste Hilfe, nehmen Passagiere auf, bekämpfen Feuer und schleppen Züge ab.

Bei jedem Tunnelportal ist ein Lösch- und Rettungszug stationiert. Dieser wird von der Betriebswehr der SBB betrieben und allenfalls durch regionale und kantonale Interventionskräfte unterstützt. Je nach Ereignis können weitere Spezialkräfte zugezogen werden.

Jede Minute zählt Im Gotthard-Basistunnel können die Anfahrtswege zu einem allfälligen Ereignisort lang sein. Trotzdem werden spätestens 45 Minuten nach Alarmauslösung die ersten Rettungskräfte im Tunnel vor Ort sein. Nach spätestens 90 Minuten sollten Reisende, deren Zug evakuiert werden musste, aus dem Tunnel gebracht sein.

Lösch- und Rettungszug der SBB

Lösch- und Rettungszug Die Lösch- und Rettungszüge der SBB werden dieselhydraulisch betrieben und bestehen aus einem Tanklösch-, einem Geräte- und einem Rettungswagen. Der Tanklöschwagen verfügt über einen Wassertank mit 50 000 Litern und einen Tank für Schaumextrakt mit 1800 Litern Inhalt.

Blick in den Rettungswagen

Gerätewagen

Tanklöschwagen

Lösch- und Rettungszug (LRZ) im Gotthard-Basistunnel

Rettungswagen 1

Rettungswagen 2

Bahnbetrieb Unterhaltsarbeiten und Reparaturen Auch neue Tunnel müssen unterhalten werden. Während zweier Nächte pro Woche wird deshalb jeweils eine Tunnelröhre komplett gesperrt. Dann können Unterhaltsarbeiten und Reparaturen vorgenommen werden.

Die Unterhaltsarbeiten sind in verkehrsschwächeren Zeiten wie den Nächten auf Sonntag und Montag vorgesehen. Durch die Sperrung einer ganzen Röhre können die Unterhaltsteams sicher arbeiten, ohne den Bahnverkehr zu tangieren.

Verschiedene Arbeiten gleichzeitig Für ordentliche Unterhaltsarbeiten fahren von Norden und von Süden Züge in die Tunnelröhre ein. Die für die Arbeiten benötigten Materialien, Geräte und Maschinen werden auf verschiedenen Bahnwagen transportiert und an der richtigen Stelle im Tunnel entladen. Spezialisten verschiedener Fachdienste arbeiten gleichzeitig im Unterhaltsabschnitt. Beim Gotthard-Basistunnel stellen die Länge der zu unterhaltenden Röhren und die verschiedenen Arbeitsstellen eine zusätzliche Herausforderung für die Logistik dar. Kurzfristige Störungsbehebung Für Reparaturen kann oft nicht bis zur nächsten ordentlichen Unterhaltsphase zugewartet werden. Zur Behebung von Störungen sind deshalb in Abstimmung mit dem Fahrplan «Jokerintervalle» pro Abschnitt definiert. Sie ermöglichen im Gotthard-Basistunnel für vier Stunden die Sperrung einer Röhre zwischen zwei Spurwechseln. So können Erkundungs teams vor Ort Schäden diagnostizieren und die Reparaturen vorbereiten.

Ein mobiles Tor trennt den Zu- und Abluftstrom für eine ausreichende Frischluftversorgung während Unterhaltsarbeiten

Diagnosefahrzeug der SBB

Herausgeberin AlpTransit Gotthard AG Zentralstrasse 5 6003 Luzern Telefon 041 226 06 06

Redaktion/Realisierung Medienstelle Gotthard AlpTransit Gotthard AG, Luzern

Bildnachweis Evoq/Zürich, Titelbild/Fotomontage SBB Fotoservice, Seiten 6, 7, 34, 39, 43 unten, 46 © Das Schweizer Parlament, Seite 10 Keystone, Seiten 3, 18 Gruner AG, Ingenieure und Planer (Basel), Seite 9 Projekt Urner Seeschüttung, Seite 23 IG GBT Süd, Seite 26 Transtec Gotthard TTG, Seiten 29, 36 Siemens Schweiz AG, Seite 38 Thales Rail Signalling Solutions AG, Seite 41 Elkuch Bator, Seite 25 Bruno Fioretti Marquez Architekten, Seite 47

Druck Engelberger Druck AG, Stans Auflage 12/2011, 100 000 Ex.