Capaco Noviembre 2018 Nº 538 by Amigo Camionero

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Editorial ¿Por qué Asociarse a la CAPACO?

ías atrás invite a un profesional afín a la construcción a que forme parte de nuestra Cámara, el cual me respondió que no veía el beneficio de que su empresa forme parte del Gremio. Esto me llevo a escribir e informar de alguna manera lo que nuestro Gremio con la Comisión Directiva y varios socios que acompañan todas las sesiones (ya que estás son abiertas a todos los socios) vienen haciendo para beneficio de sus asociados y del sector de la construcción. Creo que las empresas de manera individual pueden ser económicamente muy exitosas, pero al momento de enfrentar cierto tipo de dificultades asociadas con su entorno pasan a ser una más y carecen de poder o de fuerza necesaria para generar cambios sustanciales o buscar soluciones sin quedar expuestas a posibles represalias. Es ahí donde entra la CAPACO a velar para que todas las empresas asociadas que en su gran mayoría son PYMES, encuentren un espacio donde puedan manifestar sus preocupaciones

y reclamos para que a través de las diversas comisiones se puedan canalizar los mismos buscando lo que todos los constructores queremos, oportunidad de Trabajar, con condiciones justas y con la posibilidad de ir creciendo progresivamente. Para eso, CAPACO gestiona el establecimiento de condiciones igualitarias de participación en donde únicamente los antecedentes técnicos, económicos y legales de cada empresa, permitan determinar su capacidad y desarrollo empresarial. Así también múltiples beneficios tienen los socios a través de los cursos de capacitación que se ofrecen, las alianzas y acuerdos de cooperación, servicios de peritaje y consultorías, índices de precios con las variaciones mensuales; entre otros. Invito a todos los socios a que se acerquen a nuestra Cámara para conocer en detalle todos los beneficios y si quieren trabajar en alguna comisión serán bienvenidos para que cada día hagamos más grande a la Cámara Madre de la Construcción Paraguaya.

Ing. Martín Barrail Miembro de la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción

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CÁMARA PARAGUAYA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN Cervantes e/ Víctor Hugo - Tel.: (+595 21) 295 424 / 282 519 / 295 696

Noviembre 2018 - Nº 538

www.capaco.org.py - capaco@capaco.org.py La revista CAPACO es editada por:

CAPACO Conformacion del Consejo Ejecutivo Periodo 2017 - 2019

Paraguay Film S.R.L. Para anunciar en esta revista contactar: Telefax: (595 21) 202 752 R.A. Cel: (0981) 40 23 28 E-mail: amigocamionero@yahoo.com

Presidente:

ING. JOSE LUIS HEISECKE

14 de Julio c/ Concordia • Asunción • Paraguay Director General: Fernando Berdichevsky

Vicepresidente:

ING. GUILLERMO MAS DUARTE

Miembros Titulares:

LIC. LUIS GONZÁLEZ ING. OSCAR RUBIANI ING. MARIO IBARROLA ING. JORGE OZUNA ING. RICARDO DÍAZ ING. OSCAR BIEBER ING. DANIEL DÍAZ DE VIVAR ING. DIEGO LAMAR ING. ENRIQUE BARRAIL

Miembros Suplentes:

ING. MAURICIO CORDERO ING. JULIO LESME ING. JUAN CARLOS FISCHER ING. MARTIN BARRAIL

Síndico Titular:

ING. CARLOS LATORRE

Tribunal de Honor Titular:

ING. FRANCISCO GRIÑO ING. JUAN JOSE BARRAIL ING. CARLOS TATTON

Tribunal de Honor Suplente:

ING. MANUEL LOPEZ CANO ARQ. HUGO CATALDO CARRIZO ING. MIGUEL GUANES

Miembros del TEI Titular:

ING. EMILIO DIAZ DE VIVAR ARQ. ALBA PENAYO ING. FERNANDO PEKHOLTZ

Miembros del TEI Suplente:

ING. ALBERTO GROSS BROWN C. ING. RODRIGO MARTINEZ ING. JORGE GRIÑO

Gestión Comercial: Paraguay Film S.R.L. Notas y Redacción: Anibal Gómez Caballero Corrección: Anibal Gómez Caballero Foto de Tapa: Alberto Guzmán Diseño Gráfico: Patricio Grassi

STAFF CAPACO Gerente General: Lic. Jazmin Ferreira López Gerente Técnico: Ing. Jorge Gavilán Administradora: Rosa Mirella Aguilar

La CAPACO está asociada a:

FEDERACION INTERAMERICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION

La Revista CAPACO es una publicación de la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción, editada por “Paraguay Film S.R.L.” Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación, aún mencionando la fuente. Las notas e imágenes firmadas son responsabilidad de sus autores, las notas e imágenes de otras publicaciones son reproducidas con permiso de los autores o editoriales y se menciona su fuente original. El criterio utilizado para la selección del material que integra el presente número no supone adhesión ni discrepancia de los mismos. “Paraguay Film S.R.L.” no asume responsabilidad alguna por el contenido y los resultados de los avisos publicados en la presente edición.

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ASOCIACIÓN GREMIAL SIN FINES DE LUCRO, FUNDADA EL 19 DE OCTUBRE DE 1967.

Es miembro de la federación Interamericana de la Industria de la Construcción - FIIC, participando en representación de la Industria de la Construcción Paraguaya en distintos foros internacionales. Integra con el Instituto Nacional de Tecnología y Normalización - INTN y otros organismos estatales, la “Comisión de Estudio de Unificación de Normas de Construcción para el MERCOSUR”. Asociación Gremial sin fines de lucro Principales Objetivos de la CAPACO: • Fomentar el desarrollo de emprendimientos relacionados al sector construcción. • Analizar los problemas del sector y plantear las soluciones adecuadas. • Proponer y desarrollar actividades en pos del mejoramiento cultural, profesional, moral y económico de los profesionales y empresarios de la Industria de la Construcción. Servicios que ofrece la CAPACO: • Edición mensual de la Revista“CAPACO”, donde se publican: - Gestiones gremiales encaradas por la CAPACO - Inquietudes relacionadas al sector construcción - Principales obras proyectadas y ejecutadas - Listados de precios de materiales, costos de rubros de la construcción e índices de variaciones, con actualizaciones mensuales.

• Servicio de Peritajes: determinación de calidad de las obras, patologías constructivas, determinación de avance de obras, cumplimiento de contratos. • Informes Periciales de los estados de las construcciones linderas a terrenos de obra, previos al inicio de los trabajos. • Avaluaciones de propiedades. • Arbitrajes de obras. • Asesoramientos técnicos y legales relacionados a la construcción • Cursos de capacitación, seminarios, para estudiantes, técnicos y profesionales de la industria de la construcción. • Exposiciones de equipos, maquinarias y materiales de la construcción. • Alquiler de amplios salones para eventos, talleres, seminarios con descuento especial para sus asociados.

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INDICE 10 12

La CAPACO presente en la M & T Expo: Feria Internacional de Equipos para Construcción y Minería Tecnología para el mercado latino-americano

Prosiguen sin contratiempos, las obras de las futuras oficinas del gobierno

La primera planta trituradora de piedras concepto Nordplant Metso de Sudamérica

La CAPACO firmó convenio marco de cooperación interinstitucional con el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social.

Los títulos universitarios habilitarán a los profesionales a ejercer en todo el Mercosur

La INC presentó el Cemento de Albañilería

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Internacionales

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Ingeniería y Construcción

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Internacionales

Target S.A ofreció charla sobre el uso del RAP en obras de rehabilitación de carreteras Capacitación

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Eventos y Actividades OCTUBRE/ NOVIEMBRE 2018

• En el marco de capacitación y formación profesional, la CAPACO firmó un Convenio con el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad – MTESS, a fin de establecer una Cooperación Institucional del sistema nacional de formación laboral.• Representantes de la Cámara, recibieron la visita de Técnicos Japoneses del Ministerio de la Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo del Japón, en la cual abordaron temas del ámbito de la construcción en Paraguay.• Apostando a la formación de personales bien capacitados de obras, la CAPACO en cooperación con el SNPP dieron inicio al curso de Operador de Pala Frontal con simuladores instalados en nuestra sede.• Miembros del Consejo y Socios de la Cámara recibieron a Técnicos representantes designados por el MUVH para tratar temas referentes a los programas y diversas formas de financiamiento administrados por el MUVH.• Representantes de la Cámara se reunieron con el Director de la DNCP para tratar temas de la Ley de Licitaciones.• Participación en el Seminario Técnico “Establecimiento del Plan Maestro para la Gestión de Alcantarillado- Sesión Informativa de Validación del Instrumento”.• Se participó del Taller de Validación de los Lineamientos de la Política de Desarrollo del Sector Servicios y Lanzamiento del Proyecto de Plan Nacional de Comercio de Servicios,impulsado por el Ministerio de Industria y Comercio, llevada a cabo en el Hotel La Misión. • Socios de la CAPACO fueron invitados a participar del DIA DE CAMPO METSO, dirigido a la producción de piedra a cargo de la empresa IRIMAQ S.A. • Se participó de la Presentación del sello empresa segura, libre de violencia y discriminación contra la

mujer en el marco del programa ComVoMujer llevada a cabo en la sede de la UIP.• Miembros del Consejo participaron del encuentro empresarial con la misión de Japón organizada por REDIEX con el apoyo de la Embajada de Japón en Py llevada a cabo en el salón auditorio del MIC.• Se asistió al Grand Opening de las oficinas de Century 21 Paraguay, llevada a cabo en la explanada del WorldTrade Center Asunción.• Se participó de la presentación de trabajo del Estudio Invertir en Capital Humano: una revisión del gasto público y de la gestión en las áreas de salud, educación y protección social organizado por El Banco Mundial y el Ministerio de Hacienda.• Empresa socia de la cámara TARGET SA realizó la charla sobre el uso del RAP en obras de reahabilitación de carreteras y exposición de equipos de la línea Astec y LiuGong.• Participamos de la Convocatoria del Acto por la Paz, llevada a cabo en la sede de la Unión Industrial Paraguaya- UIP.• Se participo de la Audiencia Pública para tratar el Proyecto de Ley “Que fomenta la utilización de Recursos Renovables con fines energéticos”, convocada por el Congreso Nacional, llevada a cabo en el salón comuneros de la honorable Cámara de Diputados.• Participación de los cursos ofrecidos por la CIDIT Paraguay: Mezclas Asfálticas en Caliente y Gestión Integral de Canteras, llevada a cabo en la sede central de H. Petersen SACI.• Reunión en la Sede de la CAPACO con los Ingenieros Japoneses Natsuki Takeuchi y Keiji Matsumoto que trabajan en el programa de la JICA “Estudio de desarrollo integral de las zonas adyacentes a la represa de Yacyretá”.

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NUEVOS SOCIOS

QUE INGRESAN A LA CAPACO • SERVIAN PARAGUAY S.A. • ALUMAX PARAGUAY • INCESUR SRL - IPALE • MGN S.A. - MOVIMIENTO DE SUELO S.A. • CONSTRUCTORA ISACIO VALLEJOS S.A. • OSIRIS GROUP S.A. • TARGET S.A.

SOLUCIONES PARA EL COMERCIO Góndolas y Checkouts Balanzas con impresora Básculas de plataforma Cajas registradoras Cortadoras y Picadoras Carros y Canastos Servicio Técnico Especializado

SOLUCIONES EN PESAJE INDUSTRIAL Calibración de Básculas

Básculas Pesa Camiones Pesaje en Tolvas Embolsadoras por Peso Servicio Técnico, Repuestos y Mantenimiento

Tel.: (021) 511 475 / 0991 166 277 Avda. Madame Lynch Nº 289 Esq. Soriano González www.balpar.com.py ventas@balpar.com.py

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Nacionales

LA INC PRESENTÓ

EL CEMENTO DE ALBAÑILERÍA

LA CEMENTERA ESTATAL, LANZÓ COMO PRODUCTO DE CALIDAD Y QUE AHORRARÁ COSTOS.

l presidente de la Industria Nacional del Cemento, Ing. Javier Rodríguez Ferrer-Cajigal, ante la presencia del Presidente de la República Mario Abdo Benítez, presentó el Cemento de Albañilería CAB 4,5, en el local de la Unión Industrial Paraguaya (UIP).

Se trata de una nueva variedad de producto con el que la INC busca llegar a los hogares paraguayos. Al tratarse de un cemento no estructural se dispone para trabajos específicos de mampostería como revoques gruesos y finos, tabiques y asentamientos de todo tipo de ladrillos y blo-

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Noviembre / 2018 ques, cimientos de piedra, contrapisos de cascotes, colocación de pisos calcáreos y azulejos y carpetas bajo piso. El Cemento de Albañilería es un producto obtenido por la pulverización conjunta del Clinker, el yeso y la piedra caliza. La adición de esta última mejora la plasticidad y retención de agua, proporcionándole mejores propiedades de adherencia.

En él se destacan la resistencia mecánica ya que mediante su fraguado continuo y endurecimiento uniforme alcanza resistencia más rápida y elevada que el mortero con cal. Así también la facilidad en el manipuleo extendido gracias a su plasticidad y

notables propiedades cementantes, la impermeabilidad mejorada e indicada para obras expuestas a la intemperie y su estabilidad de volumen. El producto también ahorra al usuario tiempo y materiales para obtener la resistencia requerida.

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LA CAPACO PRESENTE EN LA M & T EXPO:

FERIA INTERNACIONAL DE EQUIPOS PARA CONSTRUCCIÓN Y MINERÍA TECNOLOGÍA PARA EL MERCADO LATINO-AMERICANO

UNA DELEGACIÓN COMPUESTA POR EL PRESIDENTE, VICEPRESIDENTE Y PARTE COMITIVA DE LA COMISIÓN DIRECTIVA DE LA CAPACO, ESTUVO PARTICIPANDO ACTIVAMENTE EN LA FERIA MÁS IMPORTANTE DE LA CONSTRUCCIÓN Y MINERÍA DE LATINOAMÉRICA EN LA CIUDAD DE SAO PAULO.

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Internacionales

l objetivo fue traer al Paraguay temas importantes para debatir sobre temas que impactan el desarrollo sostenible del mercado de equipos para construcción y minería en base a las experiencias en las presentaciones de expertos de renombradas consultorías de Brasil y de otros países, conferencias técnicas, dirigidas por fabricantes y proveedores de la cadena productiva. El evento se desarrolló en un predio de 70 mil m2, con la participación de 800 marcas Brasileras e Internacionales de 13 países, donde mostraron las últimas soluciones, tecnologías y equipos para la industria de la construcción y minería, además de novedosos equipos.

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Conociendo al Socio

GÓMEZ - ABENTE S.A., UNA EMPRESA JOVEN CON LOGROS Y REALIZACIONES.

FUE PREMIADA COMO LA EMPRESA CONSTRUCTORA DEL 2018.

GÓMEZ - ABENTE CONSTRUCCIONES INICIÓ SUS ACTIVIDADES EN MAYO DEL 2012 CUANDO LOS INGENIEROS SANTIAGO GÓMEZ GRASSI Y MIGUEL ABENTE BRUN, LUEGO DE MÁS DE 34 AÑOS DE EXPERIENCIA EN LA CONSTRUCCIÓN EN PARAGUAY, DECIDIERON EMPRENDER SU PROPIA EMPRESA, Y OFRECER CAPACIDAD, COMPROMISO Y CONFIABILIDAD A LOS CLIENTES CADA VEZ MÁS EXIGENTE.

on 6 años y medio de vida, está compuesto por profesionales de generaciones distintas, que aportan experiencia, talento y trayectoria, y a la vez, innovación, vanguardia, liderazgo y formación internacional. Gómez - Abente S.A. Construcciones garantiza los recursos técnicos y humanos, el know-how, respaldo y excelencia para el desarrollo de proyectos diversos y complejos, incluyendo aquellos de gran envergadura.

SOCIOS DE LA CAPACO Al año de su fundación, se asoció a la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción, y según su Presidente, el Ing. Santiago Gómez Grassi, La CAPACO

Conociendo al Socio

Noviembre / 2018 está en una importante etapa de renovación y hoy por hoy es un nexo importante entre los socios y las obras públicas en Paraguay, el trabajo gremial va dar sus frutos para beneficio de los asociados.

VISIÓN Ser una empresa reconocida en el mercado local por su excelencia de gestión y atención, con el sello de utilización de Tecnología e Innovación en todas y cada una de sus obras.

OBRAS EMBLEMÁTICAS El recientemente inaugurado Centro Logístico de UNILEVER, en Villeta, una moderna construcción en un área de 17.334 m²

Considerado el mayor y más moderno centro de distribución logística sustentable del Paraguay, bajo la modalidad Built To Suit (Construido a medida). La infraestructura del centro de distribución fue desarrollada a medida e incluye oficinas administrativas, cámara de temperatura controlada y una nave de almacenamiento de productos. Además, el complejo fue desarrollado desde el inicio como una plataforma sustentable con certificación estándar Leed Silver, (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental) por sus siglas en inglés) es un sistema de certificación con reconocimiento internacional para edificios sustentables creado por el Consejo de Edificación Sustentable de Estados Unidos (US Green Building Council). El desarrollo de este complejo apunta al cuidado de la eficiencia energética, el uso de energías alternativas, la mejora de la calidad ambiental interior, la eficiencia del consumo de agua y el desarrollo sustentable de los espacios libres, entre otros aspectos. El proyecto del nuevo Centro de Distribución, estuvo a cargo de la constructora ATL Logística, abarca un espacio de 17.524 m2, un tamaño equivalente a la superficie de tres canchas de fútbol por la altura de un edificio de seis pisos. Entre las innovaciones en materia de sustentabilidad que implementa la infraestructura se encuentran: iluminación a partir de luces naturales utilizando al máximo la

luz solar, sistemas de iluminación de bajo consumo, tratamiento de agua para su reutilización, captación de agua de lluvia y calentamiento del agua a través de paneles solares.

OTRAS OBRAS

SHOWROOM CHACOMER AUTOMOTORES (EUSEBIO AYALA). Avda. Eusebio Ayala c/ Bernandino Gorostiaga. Asunción. Área de construcción: 472,85 m².

En Etapa de construcción:

La futura sede de la Asociación Paraguaya de Fútbol APF, en el local del Comité Olímpico Paraguayo, COP.

GRUPO HUMANO

Gómez - Abente está conformado por una gama de profesionales de diferentes edades, variadas disciplinas y rigurosa formación. Este concierto de calificaciones individuales avala en su conjunto la sólida idoneidad de la empresa para encarar todo tipo de proyectos. Mejor cierre de año no pudo tener, al ser premiado recientemente como la Empresa Constructora del 2018, en la ceremonia de premiación a profesionales, marcas y empresas del sector de la construcción. Fuimos electos por profesionales de la construcción y nos compromete a ser mejores cada vez más remarcó orgulloso el Ing. Santiago Gómez Grassi Presidente de la empresa, que tiene al Ing. Miguel Abente Brun como Director - Gerente, y a los Ingenieros Felipe Gómez Abente y Sebastián Gómez Abente como Directores.

Gómez Abente Constructora: “La satisfacción del cliente como norte”. 15

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Nacionales

PROSIGUEN SIN CONTRATIEMPOS,

LAS OBRAS DE LAS FUTURAS OFICINAS DEL GOBIERNO DENTRO DEL PROGRAMA DE RECONVERSIÓN DEL CENTRO, MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO Y OFICINAS DEL GOBIERNO

Metrobús, restaurar el edificio principal del puerto, así como generar los espacios para la gente y la infraestructura pública necesaria. Las obras se iniciaron en 2017.

l Plan Maestro del Puerto propone un nuevo polo de desarrollo, a través de la revitalización y reactivación de un entorno histórico. Esto será posible mediante la significativa mejora en la infraestructura urbana y de servicios básicos, lo que permitirá generar nuevas actividades y promoverá las inversiones públicas y privadas. En la primera etapa se proyecta construir Oficinas de Gobierno, la terminal del

Las Oficinas de Gobierno albergarán parte de las dependencias de los ministerios los ministerios de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), Educación y Cultura (MEC), Relaciones Exteriores (MRE), Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTESS), Subsecretaría de Estado de Tributación (SET) del Ministerio de Hacienda y Secretaría Nacional para la Vivienda y el Hábitat (Senavitat). La intervención del puerto, como zona de impulsión, sumado a otros proyectos de Reconversión Urbana contribuirá a lograr la recuperación y revitalización del Centro Histórico de Asunción.

OBJETIVO Rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura urbana y del transporte, para contribuir al aumento de la calidad de vida de las poblaciones de las áreas de intervención de sus proyectos.

DATOS GENERALES El conjunto de edificios de 5 torres para 6 dependencias del Poder Ejecutivo totalizarán aproximadamente 119.000 m2. Su implementación es un importante hito en la transformación de esta zona de la ciudad, constituyéndose en un dinamizador del entorno. Las modernas oficinas con parámetros de eficiencia energética, posibilitarán que los ciudadanos puedan realizar trámites integrados con mayor comodidad y en menor tiempo. Las Oficinas de Gobierno que estarán instaladas en la emblemática zona portuaria son el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), de Educación y Ciencias (MEC), Relaciones Exteriores (MRE), Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTESS), la Subsecretaría de Estado de

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DATOS TÉCNICOS: Esta obra consumirá 60.000 m3 de hormigón, para lo cual se ha instalado en el sitio de obras una Planta de última generación, para las losas se utilizan tecnologías de losas alivianadas como lo son las casetonadas y postensadas. Cada bloque contará con sistema de climatización central, generadores de electricidad y una planta de tratamiento de agua.

AVANCE DE LOS TRABAJOS

A la fecha se cuenta con un avance de 80 % en los pilotes, 40% de la platea de fundación 10% en losas de subsuelo, lo que significa un avance del 12% del total de la obra.

Tributación (SET) del Ministerio de Hacienda y Secretaría Nacional para la Vivienda y el Hábitat (SENAVITAT) con las siguientes características: Un auditorio con graderías para usos múltiples Un edificio en altura de 16 niveles destinado al MEC Un edificio en altura de 2 niveles destinado al SENAVITAT Un edificio en altura de6 niveles destinado al SET Un edificio en altura de 13 niveles destinado al MOPC Un edificio en altura de 9 niveles destinado al MRE Estacionamiento para más de 1.300 vehículos distribuidos en dos subsuelos. Un edificio en altura de 2 niveles destinado a Comedor

Además, al estar ubicado en el nuevo polo de la ciudad, los ciudadanos podrán disfrutar de todo el desarrollo costero a lo largo de la bahía, a más de disponer de opciones culturales, de servicio, de gastronomía y esparcimiento entre otros.

Es importante destacar que el trabajo se realiza en forma continuada, en doble turno, 6 días a la semana. Esta platea en particular consumió un volumen de hormigón de 400 m3, el que se ejecutó en una jornada de 20hs desde el inicio del cargado hasta finalizar la terminación con endurecedor superficial.

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Ingeniería y Construcción

LA PRIMERA PLANTA TRITURADORA

DE PIEDRAS CONCEPTO NORDPLANT METSO DE SUDAMÉRICA IRIMAQ S.A. HIZO ENTREGA A LT CONSTRUCCIONES LA PRIMERA TRITURADORA DE PIEDRAS NORDPLANT METSO DE SUDAMÉRICA.

on la adquisición de este equipo añade una producción mensual de 80 mil toneladas (estimando un procesamiento anual de 960 mil toneladas). Es la primera en implementar la Nordplant en Sudamérica y el Presidente del Grupo Los Trigales, Omar Bustos, señalo: “esta es una planta estratégica para las operaciones de nuestro grupo, que adquirió la moderna máquinaria de IRIMAQ S.A. y Metso estuvo a la altura, ya que montó la solución en 2 meses y nos ahorró el 40% de los costos de montaje”, Los Trigales, es un grupo empresarial paraguayo que se dedica al transporte, construcción y agregados. Opera en Paraguay y países de la región, y posee la capacidad operativa y técnica para la ejecución de grandes proyectos de transporte, construcción y obras de infraestructura.

un único punto de contacto. Con el modelo tradicional, la instalación tarda al menos 6 meses y además requiere inversión en diseño e implementación eléctrica, mecánica y obra civil con más de un proveedor. En cambio, La Norplant Metso es una solución “plug and play”, dado que Metso toma el proyecto y le entrega la planta en condiciones óptimas para operar sin ningún tipo de inconveniente. El desafío que enfrentaba era aumentar de manera sostenible y sólida su producción con agregados de alta calidad y una tecnología que fuera sustentable en el tiempo. LT Construcciones, necesitaba una solución que pudiera proporcionarle seguridad en aspectos tan diversos como la calidad del material producido, la accesibilidad e inmediatez en el servicio de mantenimiento, y obtener una buena cuota de producción anual, los especialistas de Metso, -luego de reuniones técnicas en conjunto con el cliente- determinaron que el producto que más se ajustaba a sus necesidades y daba la seguridad en el cumplimiento de sus metas era la Nordplant 5.1. Esta planta fue seleccionada -entre otras cosas-, porque permite que el montaje se realice en el menor tiempo posible y con

Resultados ”Estamos muy contentos porque esta es una planta estratégica para las operaciones del grupo, además, todas nuestras consultas pueden ser resueltas por Metso como único proveedor”, señalo muy satisfecho Omar Bustos, presidente del Grupo Los Trigales. Por su parte, Guillermo Irigoitia, director de Irimaq, distribuidor oficial y exclusivo de Metso en Paraguay, aseguró que “lo más valioso que LT adquirió es la ingeniería

Ingeniería y Construcción

Noviembre / 2018 de diseño de clase mundial que Metso desarrolla en sus soluciones Nordplant. Este valor agregado es el resultado de décadas de liderazgo y experiencia de una marca especializada en agregados”. Destacó que Irimaq S.A. solo trabaja con marcas de primer nivel. Es por eso que le propusieron a LT Constructora esta solución, porque estábamos seguros que tendría éxito y así ha sido”. Por último señaló que “Este tipo de inversiones son trascendentales para el país, pues generan confianza y ponen al Paraguay en el foco a nivel regional, en el evento se invirtió el paradigma normal y fueron los extranjeros quienes vinieron a nuestro país a ver qué es lo que está a la vanguardia tecnológica en la compleja industria de la trituración” En cuanto a los requisitos técnicos requeridos por LT, la Nordplant 5.1 de Metso contempla una etapa de trituración primaria con una mandíbula C120 y un alimentador de trabajo pesado (heavy duty) VF561-2V. Posterior a esto, tiene una criba o zaranda Scalper para remoción de finos. Esta últi-

ma, es ideal para el proyecto debido a las características del material procesado y el contenido de humedad presente en el banco, cuyo proceso debía asegurar un producto final libre de contaminantes y de alta calidad. La planta tiene como trituración secundaria y terciaria conos HP300 (los equipos Metso más probados en el mercado, con más de 3.000 equipos instalados) y dos zarandas de clasificación de alta eficiencia y capacidad. ”Dentro del segmento Nordplant, esta planta era la que se adapta a los requisitos de producción y calidad (forma, granulometría bajos índices de contaminación) que necesitaba el cliente. El desarrollo de este producto se debe al trabajo de campo y teórico de ingeniería en sistemas que ha implicado escuchar a nuestros clientes y sus necesidades. Es por ello que las plantas fijas Nordplant significan un ahorro para el cliente en tiempo de ingeniería, instalación y obras civiles. Además proporciona eficiencias en los arreglos de planta que aseguran una producción versátil y de alta calidad”, señala Eliana Rodriguez, Distribu-

tion Business Director Pacific Rim de Metso. ”Las características del diseño de la plata presentan un flujo que entrega la mejor calidad de los productos. Esa es la gracia de la estandarización”, añadió.

Trabajo futuro en conjunto “Estamos a la espera de los resultados y el cómo se desenvuelve este año en el plano económico para evaluar la posibilidad de aumentar nuestra producción integrando otra Nordplant en nuestras instalaciones”, acotó Omar Bustos, presidente del Grupo Los Trigales. Cabe señalar que Los Trigales ha desarrollado una inversión importante de productos y equipos Metso. Tal es el caso de un tren de Lokotracks y un tren de NordWheelers (Trituradoras montadas sobre chassis sobre ruedas), ambos cruciales para el desarrollo de planes de agregados para su empresa en Paraguay. “Estas inversiones vienen a confirmar la confianza y la relación que ambas compañías han construido en el tiempo”, manifesto Eliana Rodríguez, Distribution Business Director Pacific Rim de Metso.

Institucional

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LA CAPACO FIRMÓ CONVENIO MARCO

DE COOPERACIÓN INTERINSTITUCIONAL CON EL MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL. EL SNPP CAPACITARA A TRABAJADORES DE LA CONSTRUCCIÓN EN LA SEDE DEL GREMIO.

l Presidente de la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción (CAPACO) Ing. José Luis Heisecke firmo el documento con la Ministra de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTESS) Carla Bacigalupo. Mediante este convenio marco el MTESS a través del SNPP se compromete:

Realizar capacitaciones en el marco de su competencia, presupuesto, personal e infraestructura existente al capital humano del sector de la construcción, con el objetivo de de aportar al desarrollo del sector. Designar a los instructores para la ejecución de acciones formativas, en coordinación con la Unidad Operativa Responsable. Supervisar las diferentes acciones formativas y certificar a los egresados de las acciones formativas implementadas. Proveer las aulas móviles disponibles para las capacitaciones.

Por su parte la CAPACO se compromete a: Proveer la infraestructura para el desarrollo de los cursos, la cual deberá contar con los requerimientos de un ambiente de aprendizaje, con espacio físico adecuado.

Identificar y convocar a los potenciales beneficiarios para las capacitaciones dirigidas a trabajadores de la construcción.

Las Partes de comprometes a: Colaborar en actividades de apoyo y asistencias técnicas para la ampliación y mejoramiento del sector de la construcción, dentro de sus posibilidades presupuestarias, normativas y de personal. Realizar reuniones conjuntas de trabajo, a fin de dar el seguimiento correspondiente a la implementación de actividades en conjunto que contribuyan al cumplimiento de los objetivos propuestos.

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Nacionales

REPRESENTANTES DEL MINISTERIO DE URBANISMO, VIVIENDA Y HÁBITAT VISITARON LA CAPACO

EXPLICARON A LOS MIEMBROS, SOBRE PROGRAMAS DE VIVIENDAS.

l Arq. Diego Adolfo Sotomayor, Director General de Subsidios Habitacionales y el Ing. José Correa, Director General Técnico designados por el MUVH ex SENAVITAT, estuvieron en la sede la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción CAPACO. Explicaron a los miembros del gremio sobre los diferentes programas y sus diversas formas de financiamiento administrados por el MUVH.

Los próximos proyectos a ser licitados son: CHE TAPYI - SEMBRANDO - Vy’a Renda - Pueblos Originarios - Viviendas Económicas - FONAVIS Al Paraguay lo construimos los paraguayos, y las empresas de varios socios de la CAPACO van a pugnar para construir las viviendas sociales en proyecto.

Capacitación

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LOS PRIMEROS CURSOS DE CAPACITACIÓN DEL SNPP EN LA CAPACO

Para consultas sobre próximos cursos e inscripciones en la CAPACO Tel.: (021) 295 424 EN EL MARCO DEL CONVENIO DE COOPERACIÓN INTERINSTITUCIONAL CON EL MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL.

a Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción CAPACO, en cooperación con el SNPP, innovando con tecnología en todo tipo de maquinaria de construcción y agrícola, desarrollo el curso de: Operador de Pala Frontal. Las clases se desarrollaron en las aulas móviles con los simuladores del Servicio

Nacional de Promoción Profesional, de lunes a viernes en la sede la CAPACO en Cervantes y Víctor Hugo, en dos turnos 1 3:00 a 17:00 y 17:00 a 21:00 Fueron capacitándose por clase 10 a 12 alumnos bajo la supervisión y orientación de la Profesora Eugenia Bogarín El único requisito es tener conocimiento de conducción, aunque algunos de los alumnos llegaron ya como operadores de maquinarias, pero con ganas de aprender más y aumentar sus conocimientos.

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Internacionales

LOS TÍTULOS UNIVERSITARIOS HABILITARÁN A LOS PROFESIONALES A EJERCER EN TODO EL MERCOSUR POR PRIMERA VEZ, LOS MINISTROS DE EDUCACIÓN DEL MERCOSUR FIRMARON UN ACUERDO PARA QUE LOS TÍTULOS UNIVERSITARIOS DE GRADO TENGAN VALIDEZ EN CUALQUIER PAÍS INTEGRANTE DEL BLOQUE. HASTA EL MOMENTO, EL RECONOCIMIENTO ERA SOLO ACADÉMICO. AHORA SE DIO EL PRIMER PASO PARA QUE SE EXTIENDA TAMBIÉN AL EJERCICIO PROFESIONAL.

l acuerdo alcanza los títulos validados por el sistema regional de acreditación de carreras de grado ARCUSUR. Son diez ramas de carreras: Agronomía, Arquitectura, Enfermería, Economía, Farmacia, Geología, Ingeniería, Medicina, Odontología y Veterinaria.

“Es la primera vez que se firma un acuerdo de este tipo. Hasta el momento solo se permitía continuar con los estudios. Es decir, hacer una maestría en otro país del Mercosur. Ahora ingresa el ejercicio profesional. Muchas veces un profesional debía acreditar la validez del título en el Ministerio de Educación del país de llegada y eso implicaba, en ocasiones, volver a hacer la carrera. Ese trámite se ahorra”, explicó a Infobae Francisco Miguens, director nacional de Cooperación Internacional de la cartera educativa argentina. La idea del reconocimiento mutuo no es nueva. Ya en 1995 se instaló la necesidad de un sistema de movilidad académica y

profesional del Mercosur. Para ello, se debía dar un paso importante: la creación de una plataforma de acreditación regional de las carreras, que llegó recién en 2007 con el ARCUSUR. En 2015 se dispuso una experiencia piloto con Agronomía y al año siguiente se comenzó a delinear el acuerdo que se firmó en Montevideo. “Sin el reconocimiento de estudios, los extranjeros no pueden poner en valor los conocimientos adquiridos fuera de sus países de origen. Esto genera un doble perjuicio: es fuente de frustración personal y priva a las sociedades del potencial contenido en muchos profesionales. No puede hablarse de bloques comunes sin incorporar sistemas de reconocimiento”, señaló Alejandro Finocchiaro, ministro de Educación, Cultura, Ciencia y Tecnología.

Internacionales

Noviembre / 2018 Con el primer paso dado, ahora el acuerdo deberá ser revalidado en dos instancias para entrar en vigencia. Primero tendrán que firmarlo los cancilleres y después ser aprobado por los parlamentos. Una vez que los legislativos de dos países convaliden el sistema de reconocimiento, se pondrá en marcha. Ese proceso podría demorar entre uno y dos años. Durante ese período, aclaran, se insistirá en la ampliación del ARCUSUR. Se buscará que se sumen más universidades y se trabajará en el aspecto técnico para extenderlo a más carreras. Cuando esté revalidado el acuerdo, los profesionales no necesitarán volver a hacer la carrera, pero sí tendrán que colegiarse o matricularse según la actividad. “No hay integración regional de los países sin integración de la ciudadanía. Buscamos que una familia que emigre a otro país del Mercosur se pueda insertar plenamente. Ya teníamos reconocimien-

to de educación básica, ahora sumamos la universitaria a nivel grado. El horizonte es que se les brinde reconocimiento a todos los miembros de la familia”, expresó Miguens. Cuando entre en vigor el convenio, permitirá el reconocimiento de los títu-

los universitarios entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. “Además está abierto a la adhesión de los Estados Asociados, por lo que potencialmente toda Sudamérica se podría beneficiar con este instrumento”, destacaron desde la cartera educativa. infobase

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Capacitación

TARGET S.A OFRECIÓ CHARLA SOBRE EL USO DEL RAP EN OBRAS DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS

ESTUVO A CARGO DEL ING. HUMBERTO FLORES DIRECTOR DE ASTEC

l uso de pavimentos asfálticos reciclados para la construcción y rehabilitación de carreteras es un tema que ha venido creciendo desde hace años, debido a la reutilización y potencialización de los materiales existentes que contribuye al medio ambiente por la disminución de explotación de canteras en búsqueda de nuevos agregados En vista de las nuevas disposiciones del MOPC nos pareció oportuno hablar sobre

este tema, resalto José Servin Gerente del Área de Target. La charla se llevó a cabo en el salón principal de la CAPACO. Al culminar la charla, Target ofreció un brindis a los participantes y socios de la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción, al tiempo de exhibir sus equipos LIUGONG y aprovecharon para agradecer a la CAPACO por la cálida bienvenida como nuevo socio.

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STANDS DE METSO® Y LINK-BELT® DESTACAN EN LA EXPO M & T DE SAO PAULO ENTRE LAS MARCAS CON PRESENCIA EN NUESTRO MERCADO, TAMBIÉN RESALTARON LOS STANDS DE METSO®, PARA LA INDUSTRIA DE TRITURACIÓN DE PIEDRAS Y DE LINK-BELT®, PARA TECNOLOGÍAS DE EXCAVACIÓN, EN LA PRINCIPAL MUESTRA DE MAQUINARIAS DE LA REGIÓN, AMBAS REPRESENTADAS EN NUESTRO PAÍS POR IRIMAQ S.A.

n esta edición de la Expo, se presentaron las nuevas tecnologías de trituración con la Serie de Conos trituradores Multi-Acción MX de METSO, con fabricación en Sorocaba, Brasil, además de los tradicionales equipos como Trituradoras de Mandíbula, Conos y Zarandas. Por su parte, se presentó la Serie de Excavadoras X3E, con sistema de monitoreo REMOTE CARE, de la especialista en excavación LINK-BELT. En conversación con Javier Irigoitia, directivo de IRIMAQ, pudimos constatar de cerca las avances de estas marcas donde el mismo señalo que “Ver de primera mano, lo que está a la vanguardia en las distintas industrias de maquinarias, es una gran oportunidad para nosotros, a pesar

de que cada vez es más frecuente acceder a tecnologías Top en el Paraguay”. “Además, como expositores de la ya afianzada Expo-Máquinas de nuestro país, acceder a las nuevas prácticas de exhibición en ferias, es una gran oportunidad para nosotros en particular y para todas las personas afines a la maquinaria y construcción en general”

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ASFALTOS MODIFICADOS TIPOS Y APLICACIONES MÁS ADECUADAS Por: Ing. Alberto Bardesi

LOS ASFALTOS ASFÁLTICOS SON MATERIALES TERMOPLÁSTICOS DE COMPORTAMIENTO REOLÓGICO MUY COMPLEJO, DEPENDIENTE DE LA TEMPERATURA Y DEL TIEMPO DE APLICACIÓN DE LA CARGA. A BAJAS TEMPERATURAS Y PEQUEÑOS TIEMPOS DE CARGA EL ASFALTO PRESENTA UN CARÁCTER ELÁSTICO, MIENTRAS QUE, A TEMPERATURAS MODERADAMENTE ELEVADAS O TIEMPOS DE APLICACIÓN MUY LARGOS, DESAPARECE PRÁCTICAMENTE LA ELASTICIDAD Y EL ASFALTO SE DEFORMA PERMANENTEMENTE Y FLUYE. EL MAYOR O MENOR GRADO DE ELASTICIDAD DEPENDE DE SU COMPOSICIÓN QUÍMICA Y DE LA ESTRUCTURA COLOIDAL, SIENDO LOS ASFALTOS DEL TIPO GEL LOS QUE PRESENTAN MAYOR GRADO DE ELASTICIDAD.

1. Introducción Los asfaltos asfálticos son materiales termoplásticos de comportamiento reológico muy complejo, dependiente de la temperatura y del tiempo de aplicación de la carga. A bajas temperaturas y pequeños tiempos de carga el asfalto presenta un carácter elástico, mientras que, a temperaturas moderadamente elevadas o tiempos de aplicación muy largos, desaparece prácticamente la elasticidad y el asfalto se deforma permanentemente y fluye. El mayor o menor grado de elasticidad depende de su composición química

y de la estructura coloidal, siendo los asfaltos del tipo gel los que presentan mayor grado de elasticidad. En general, los asfaltos de carreteras a baja temperatura (< 0ºC) se comportan como materiales elasto- frágiles; por encima de esta temperatura y hasta unos 50 - 60ºC el comportamiento es viscoelástico; por último, por encima de los 60ºC, su comportamiento es puramente viscoso. Es precisamente esta termoplasticidad la que les permite ser empleados en carreteras. Por la acción del calor se reblandecen y se hacen lo suficientemente fluidos para mojar y envolver los áridos y permitir la posterior compactación de la mezcla. Una vez frío el asfalto aumenta considerablemente su viscosidad, proporcionando a las mezclas asfálticas la cohesión y resistencia necesarias para resistir la acción del tráfico y de los agentes atmosféricos. De una manera general las características de los asfaltos son suficientes para obtener mezclas capaces de resistir la acción conjunta del tráfico y los agentes ambientales, pero, hoy en día, los ligantes asfálticos trabajan en condiciones cada vez más severas, presentando limitaciones en su

respuesta ante carga y solicitaciones climáticas y su utilización en determinadas situaciones puede presentar importantes problemas. En estos casos, se hace necesario emplear ligantes asfálticos dotados de superiores características reológicas y mecánicas, que permitan una mayor durabilidad de los tratamientos con ellos realizados, disminuyendo igualmente los gastos de conservación. Los objetivos que se persiguen con el empleo de estos nuevos ligantes son mejorar la estructura interna de los asfaltos tradicionales para conseguir: • una muy reducida susceptibilidad a la temperatura • un mejor comportamiento mecánico y reológico: buena resistencia a las deformaciones permanentes, a la rotura y a la fatiga en todas las temperaturas de servicio • una buena adhesividad, tanto activa como pasiva • una mejora de su comportamiento al envejecimiento para mantener todas estas propiedades inalterables en el tiempo

Los ligantes modificados han demostrado su capacidad para mejorar el comportamiento de los ligantes tradicionales,

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Noviembre / 2018 habiéndose llegado, incluso, a formular ligantes modificados “a la medida” para resolver problemas específicos. En España el éxito de estos ligantes queda reflejado por el aumento del consumo en los últimos años. Aunque eran conocidos y utilizados esporádicamente desde el comienzo de los años 70, su elevado precio relativo limitaba su aplicación. A mediados de los años 80, al generalizarse las mezclas drenantes y las capas de rodadura finas en carreteras de muy elevada intensidad de tráfico, junto con un alto coste del asfalto, se recobra el interés por estos materiales y se pasa de las 20.000 t. a finales de los años 80 hasta cerca de las 100.000 t. en el año 2.000, equivalente al 7 - 8% del total de asfalto empleado en carreteras. 2. Tipos de modificadores Aunque son muy numerosos los aditivos o agentes modificadores empleados para mejorar las características y propiedades de los ligantes hidrocarbonados, citaremos únicamente algunos de los que interaccionan físico-químicamente con el asfalto, modificando su comportamiento y/o su reología. 2.1. Modificadores no reológicos Se emplean fundamentalmente para mejorar alguna de las propiedades del asfalto sin afectar a su comportamiento mecánico. Así, por ejemplo, es habitual mejorar la adhesividad mediante adición de productos polares como las poliaminas. También puede mejorarse la durabilidad frente al envejecimiento mediante inhibidores/reductores de la oxidación del asfalto como la cal hidráulica o el negro de humo. 2.2. Modificadores reológicos no poliméricos Se emplean fundamentalmente para modificar la deformabilidad del asfalto a temperaturas altas de servicio y/o su susceptibilidad térmica. 2.2.1. Asfaltos naturales Método tradicional de mejora del comportamiento mecánico del asfalto. La adición de asfaltos naturales (Asfalto de Trinidad, gilsonita, asfaltita, etc.) aumenta la rigidez del asfalto en todo el rango de temperaturas lo que permite aumentar el módulo elástico (E) y disminuir la deformabilidad de las mezclas y morteros asfálticos.

2.2.2. Oxidación El método más simple para mejorar esta característica es acudir a la oxidación ligera o soplado, en la que, mediante el paso de una corriente de aire a presión, en presencia o no de un catalizador y a temperatura de 200 - 300ºC, se producen una serie de reacciones que conllevan inicialmente una eliminación de hidrógeno con una formación de compuestos oxigenados y, fundamentalmente, a un incremento del contenido de asfaltenos. Evidentemente, las condiciones de trabajo no deben ser muy severas, puesto que si así fuese se obtendría un asfalto oxidado que no deberían emplearse en carreteras debido a sus malas propiedades aglomerantes, a su baja ductilidad y a unas emisiones que podrían resultar nocivas. Mediante este proceso de soplado ligero se modifica favorablemente el índice de penetración como consecuencia del aumento del punto de reblandecimiento y la disminución de la penetración del asfalto base. Se trata de un proceso utilizado fundamentalmente para obtener asfaltos de calidad aceptable a partir de ciertos tipos de crudos. 2.2.3. Azufre El uso del azufre como modificador del asfalto es conocido desde hace muchos años. El interés de esta técnica está ligada a momentos históricos de la industria petrolera en los que se han producido grandes excedentes de producción de azufre. Esta circunstancia puede ser habitual a futuro por las crecientes exigencias medioambientales de reducción de azufre en los combustibles para calefacción, transporte y generación eléctrica. El azufre es un elemento con un complejo comportamiento tanto respecto a su capacidad de formar muchos tipos diferentes de compuestos como de los estados que puede adoptar respecto de la temperatura. Presenta un punto de fusión de 115ºC, lo que permite fundirlo en el seno del asfalto caliente. De esta forma, cuando se encuentra fundido, reduce la viscosidad del asfalto, mientras que, por debajo, cristaliza formando agujas que incrementan la viscosidad. La mezcla asfalto-azufre no es estable ya que el azufre no se diluye en el asfalto y tiene una densidad de 1,96 t/m3 que casi dobla a la de éste. La mezcla, por tanto, debe mantenerse en agitación en los tan-

ques si se emplea la vía húmeda, o incorporarse al mezclador de la planta si se opta por la vía seca. El uso de azufre puede ser interesante mecánicamente, pero, al menos al nivel del conocimiento que se tiene, presenta muchos inconvenientes derivado de la formación de compuestos, óxidos y sulfuros principalmente, indeseables para la salud y el medio ambiente. 2.2.4. Ácido polifosfórico Reactivo empleado para disminuir la susceptibilidad térmica del asfalto. Su funcionamiento químico en el seno del asfalto no es del todo conocido, aunque su capacidad de aumentar el índice de penetración parece ligada a la dispersión de las aglomeraciones de asfaltenos con el consiguiente aumento de la viscosidad. 2.2.5. Parafinas HMW Aunque la capacidad de las parafinas de modificar el comportamiento reológico de los asfaltos es conocida desde hace décadas, su efecto siempre se había considerado pernicioso para las mezclas asfálticas porque sus puntos de fusión coinciden con el rango alto de temperaturas de servicio de las mezclas (45-60ºC). De hecho, numerosas especificaciones recogían limitaciones del contenido de parafinas. Sin embargo, la aparición de parafinas de alto peso molecular producidas mediante síntesis (p.e., parafina Fischer-Tropsch) con puntos de fusión de 110-130ºC, tiene el efecto de aumentar la rigidez a temperaturas de servicio y de reducir las temperaturas de fabricación, extendido y compactación de las mezclas. Es uno de los procedimientos, aunque no el único, que han permitido el desarrollo de mezclas tibias (semicalientes en España y warm mixes en inglés). 2.3. Polímeros Los polímeros son sustancias macromoleculares formadas por la asociación de un gran número de moléculas más sencillas denominadas monómeros, siendo su característica común su elevado peso molecular. Si todos los monómeros son iguales, al polímero se le denomina “homopolímero”. Si son dos monómeros distintos los que se unen se denominan “copolímeros”. Si son tres los distintos monómeros se denominan “terpolímeros”. La gran diversidad de materiales poliméricos hace que su clasificación y sistematización sea difícil, pero atendiendo a su estructura y propiedades en cuanto a su aplicación en

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Ingeniería y Construcción carreteras se suelen clasificar en cuatro grandes grupos: 2.3.1. Polímeros unidimensionales o termoplásticos, polímeros solubles en disolventes orgánicos, que dan lugar por calentamiento a un reblandecimiento reversible sin transformación química y que pueden llegar a fluir. Entre ellos se encuentran: el polietileno (PE), polipropileno (PP) y los polietilenos funcionalizados, como el etileno vinil acetato vinilo (EVA), el etileno butil acetato (EBA), el etileno metacrilato y el etileno glycil acrilato (EGA)... Se le suele denominar plastómeros. Aunque algunos de los polietilenos funcionalizados presentan también propiedades elastoméricas. 2.3.2. Polímeros tridimensionales o termoendurecibles que resultan de la reacción química de dos componentes, denominados base y endurecedor, y que dan lugar a una estructura entrecruzada, por la que son insolubles y no pueden ser recuperados para volver a transformarse. El calor los endurece de manera irreversible. Entre ellos se encuentran: las resinas epoxi, los poliuretanos, las resinas de poliéster, ... 2.3.3. Los elastómeros o cauchos, polímeros lineales amorfos, generalmente insaturados, que sometidos al proceso de vulcanización adquieren una estructura reticulada que les proporciona propiedades elásticas. Los más empleados son: el caucho natural (NR), los cauchos de etileno propileno (EPM), los terpolímeros de etileno propileno dieno (EPDM) y los cauchos de butadieno estireno (SBR). Estos últimos, fabricados por síntesis bajo la forma de látex son muy empleados en la fabricación de emulsiones modificadas bifásicas y, especialmente en EE.UU., también en la modificación de asfaltos en caliente. 2.3.4. Por último, los elastómeros termoplásticos, que se caracterizan por poseer simultáneamente características termoplásticas y propiedades elastoméricas. A temperatura ambiente y en general en un intervalo más o menos amplio de temperatura, dependiendo de sus monómeros constituyentes, poseen propiedades elásticas, siendo su comportamiento similar al de los cauchos vulcanizados. A temperaturas superiores a su punto de fusión se comportan como materiales plásticos, pudiendo ser moldeados. Si después de esta fusión se enfrían, recuperan de nuevo sus propiedades elásticas. Los de uso más generalizado son los copolímeros sintéti-

cos de estireno butadieno estireno (SBS), lineales o radiales, y los copolímeros de estireno-isopreno-estireno (SIS). 2.4. Polímeros reciclados El empleo en mezclas asfálticas se puede considerar una de las formas más eficientes de reciclar polímeros recuperados de diversas fuentes. Los más empleados y, en el estado actual de la tecnología, los más adecuados resultan ser los cauchos procedentes de neumáticos usados y los plásticos recuperados de aplicaciones agrícolas e industriales o, incluso, recuperados de los residuos urbanos. 2.4.1. El empleo del caucho procedente de neumáticos usados como agente modificador de asfaltos asfálticos en carreteras es antiguo, aunque fue a partir de los años 80 cuando se inició un rápido desarrollo, tratando de resolver el importante problema medioambiental que suponían los vertederos de neumáticos usados y frente a la alternativa de su empleo energético. Los neumáticos contienen caucho natural (entre 20 y 35%) y sintético (entre 26 y 31%) en función de la procedencia del neumático (vehículos ligeros o camiones). Para su aprovechamiento, se requiere que los neumáticos usados se trituren y se separen las fracciones textiles y metálicas que contienen. De la trituración se emplean las fracciones más finas, normalmente el tamaño máximo empleado es de 0,5-0,8 mm. Las propiedades que aporta el caucho reciclado son las mismas que la de los cauchos tipo SBS, pero, lógicamente, en menor medida ya que el polímero contenido en los neumáticos usados está vulcanizado y envejecido. Con ello, se mejora el punto de ablandamiento y se aportan propiedades elastoméricas medio-bajas (retornos elásticos del 30-60% según porcentaje de caucho). Adicionalmente, también se han reportado ventajas del empleo de caucho recuperado respecto a otras alternativas por la menor oxidación del ligante, el mantenimiento prolongado del color negro (características debidas, probablemente, a la presencia de negro de humo), así como de mejor comportamiento respeto al hielo (probablemente por el efecto elástico de los gránulos de caucho) La fabricación del asfalto-caucho tiene lugar en un complejo proceso por la denominada “vía húmeda”, que conlleva

varias fases: incorporación del polvo de caucho al asfalto a temperaturas elevadas (unos 200ºC), disolución parcial del caucho mediante hinchamiento y digestión de las partículas de caucho en los aceites del asfalto, mejorando la dispersión mediante la incorporación de aceites compatibilizantes. La proporción de caucho en el ligante es variable, 5 - 20%, y el ligante final se ve mejorado no solamente en lo que respecta a susceptibilidad térmica, sino en sus propiedades elastoméricas, fundamentalmente aquéllas relacionadas con la cohesividad y la elasticidad. Existe también la posibilidad de emplear este caucho reciclado por “vía seca”, es decir, mediante incorporación directa al mezclador de una planta asfáltica. En este caso el proceso de digestión se realiza en el propio mezclador, para lo que es necesario aumentar el tiempo de amasado del orden de 30-60 segundos, y se termina por desarrollar en la fase de transporte. Algunos autores llaman la atención sobre la importancia de un tiempo mínimo de unas dos horas desde la fabricación hasta la puesta en obra, debido a las dificultades para compactar cuando el caucho no está suficientemente “digerido” en el asfalto. También hay que señalar las dificultades para conseguir buenas digestiones en las plantas continuas del tipo tambor-secador-mezclador por el problema del alargamiento del tiempo de amasado. 2.4.2. Respecto a la incorporación de plásticos reciclados, las experiencias son también bastante antiguas. Para emplear plásticos reciclados, éstos se someten primero a un proceso de lavado y secado para, a continuación, calentarlos hasta el punto de fusión y, mediante una máquina de extrusión, fabricar pellets de 2-3 mm. Para modificar el asfalto se puede emplear la vía húmeda, añadiendo los pellets a éste para que se funda y se disperse mediante agitación. Sin embargo, la mezcla del asfalto con el plástico (mayoritariamente polietileno de baja densidad) no resulta compatible y, si se detiene la agitación, en muy poco tiempo los componentes se separan haciendo inutilizable el producto. Por ello, en este caso, es más habitual el empleo de la vía seca, incorporando los pellets de plásticos recuperado al mezclador de la planta asfáltica. El efecto de incorporar plástico a las mezclas asfálticas es, esencialmente su

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Ingeniería y Construcción rigidificación. Se obtienen mezclas muy poco deformables y con un elevado módulo elástico. 2.5. Modificadores más empleados Aunque las tecnologías siguen evolucionando y la influencia de los aspectos ambientales y la tendencia hacia una economía circular, será cada vez mayor a favor del empleo de polímeros recuperados, en el estado actual, de todo este amplio abanico de modificadores, los más utilizados para carreteras son los polímeros siguientes: • Entre los unidimensionales, el EVA. Con este polímero, asociado a los asfaltos de destilación directa, se consiguen ligantes dotados de una baja susceptibilidad térmica con puntos de reblandecimiento altos (58-62ºC típicamente), proporcionando a las mezclas una alta resistencia a la deformación plástica y una alta capacidad de absorción de cargas, Además mejoran apreciablemente la adhesividad y el comportamiento frente al agua.

• Entre los elastómeros y elastómeros termoplásticos, los polímeros del tipo SBR y los SBS que, con mucho, son los más utilizados en la modificación de asfaltos. Existen tres tipos principales de SBS que se diferencian por su estructura y su peso molecular: • Los SBS de estructura lineal y peso molecular medio, con dos extremos formados por bloques poliestirénicos unidos mediante un bloque polibutadiénico con gran capacidad elastomérica. • Los SBS de estructura estrellada y alto peso molecular, con cuatro bloques polestirénicos y dos cadenas de polibutadieno, unidos entre sí formando una estructura radial. • Por último, los SB de naturaleza lineal que se reticula en el seno del asfalto mediante enlaces de azufre con los asfaltenos presentes.

En el tipo radial o estrellado la mayor presencia de bloques poliestirénicos da lugar a una red elástica que confiere al ligante mixto una buena resistencia a la

temperatura, así como unas elevadas características mecánicas. Por el contrario, los SBS lineales otorgan a los asfaltos un mejor comportamiento a bajas temperaturas, pero las propiedades mecánicas son inferiores a las obtenidas con los radiales. En compensación, SBS radiales son más difíciles de dispersar correctamente en el asfalto y presentan mayor tendencia a la separación de fases cuando el proceso de fabricación no está bien diseñado o la potencia de los equipos no es suficiente. 3. Compatibilidad asfalto - polímeros La incorporación de un polímero da lugar a interacciones con los componentes del asfalto, produciendo alteraciones en el sistema coloidal de este último, con el consiguiente cambio de propiedades. De aquí, es fácil deducir que la fabricación de un asfalto polímero no es una operación sencilla, siendo el primer problema que hay que resolver el de la compatibilidad entre ambos. De manera general podemos decir que un polímero será compatible con un asfalto cuando no se produzcan alteraciones o modificaciones sensibles del equilibrio coloidal del asfalto. La incompatibilidad se manifiesta bien por una precipitación de los asfaltenos, por un proceso de exudación de los aceites o por una sedimentación o cremado de los

polímeros, fenómenos que pueden ser puestos de manifiesto mediante la microscopía óptica de fluorescencia que permite observar la homogeneidad y estructura de las mezclas asfalto - polímero. Mediante esta técnica la muestra se ilumina con luz ultravioleta y el polímero disperso en el asfalto emite una luz visible de mayor longitud de onda (fluorescencia), generalmente de color amarillo, mientras que el asfalto no emite fluorescencia alguna, lo que permite observar la micromorfología de la muestra. De acuerdo con los estudios de B. Brulé, los asfaltos modificados con polímeros son, a temperatura ordinaria, mezclas físicas bifásicas, en donde una de las fases la constituye el polímero hinchado por una parte de los aceites del asfalto y la otra por los constituyentes del asfalto que no intervienen en la solvatación del polímero. Para pequeños contenidos en polímero, el asfalto representa la fase continua, el polímero se hincha por las fracciones más ligeras del asfalto, produciéndose un aumento de la elasticidad y la resistencia al flujo. A medida que se va aumentando el contenido en polímero se observa un punto de inversión a partir del cual es la fase polímero quien constituye la fase continua, estando acompañada esta transición por una modificación importante de las propiedades físicas de la mezcla, que tienden a alcanzar las del polímero. De los polímeros antes señalados como más empleados: • El polietileno resulta totalmente incompatible con el asfalto por lo que la mezcla debe mantenerse en agitación permanente hasta el momento de empleo. • Los EVA suelen presentar buena compatibilidad. Los de menor peso molecular y mayor contenido de vinilo son los más compatibles y estables al almacenamiento

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• Los SBS presentan mejor compatibilidad cuando se usan para modificar asfaltos de tipo parafínico, por el contenido de resinas. Respecto al polímero, los de estructura lineal presentan menos problemas de compatibilidad, así como cuanto menor es el peso molecular. • Los SB reticulados con azufre son los que mejor comportamiento presentan. Son totalmente estables al almacenamiento porque en el proceso de fabricación, el polímero antes de la reticulación se disuelve en el asfalto de manera que la final se obtiene una mezcla íntima que, al microscopio, ver figura, se presenta como un producto completamente homogéneo.

4. Características, ensayos y especificaciones 4.1. Características y Ensayos Con carácter general, cuando se trata de caracterizar los asfaltos modificados se suele recurrir a los mismos ensayos que se emplean para asfaltos convencionales complementándolos con ensayos específicos que ponen de manifiesto propiedades y/o características propias de los asfaltos modificados. Así se hace en las especificaciones europeas, en las americanas Superpave y en numerosísimas publicaciones técnicas y, especialmente, en las comerciales. Conviene, en cualquier caso, tener siempre presente que la caracterización de los

asfaltos modificados es muy compleja y que aún no se han desarrollado ensayos, y por tanto especificaciones, que sean de entera satisfacción. En particular, es importante no identificar los cambios en los resultados de ensayos tradicionales con “súper-comportamientos” mecánicos de los asfaltos modificados ya que éstos, en muchos casos, son mezclas con sólidos lo que distorsiona la información que proporciona el ensayo. Un ejemplo típico, es el empleo del ensayo de viscosidad para caracterizar los asfaltos modificados con caucho reciclado de neumáticos Los ensayos específicos que más se emplean en España y, en general, en Europa para caracterizar los asfaltos modificados son, entre otros, la calidad de dispersión (compatibilidad), la estabilidad al almacenamiento, las propiedades mecánicas y la elastomericidad. 4.1.1. Calidad de la dispersión Suele realizarse por medio de dos ensayos: por observación microscópica y mediante análisis de su estabilidad al almacenamiento.

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Ingeniería y Construcción te superior o inferior, dependiendo de la densidad de polímero respecto al ligante. Los métodos utilizados para comprobar que el asfalto modificado es estable al almacenamiento consisten en introducir el ligante modificado en una estufa de temperatura elevada durante un determinado período de tiempo, tomar muestra en la parte superior o inferior del recipiente, y evaluar las diferencias de concentración de polímero entre ellas.

•

Observación microscópica Como se ha indicado, la calidad de dispersión de un polímero en el asfalto se realiza mediante la observación con microscopía de fluorescencia por reflexión. Se trata de un procedimiento cualitativo mediante el que podemos visualizar la micromorfología del asfalto polímero obtenido, que dependerá, además del método y condiciones de fabricación, de la compatibilidad de los dos componentes, por lo que se considera como un método rápido para evaluar esta característica. Mediante el ensayo se puede observar la existencia o no del sistema bifásico, forma y tamaño de las partículas de polímero y glóbulos de asfalto, proporciones relativas de cada fase, finura de la dispersión, ... Pese a su interés, ninguna normativa contempla este ensayo por la dificultad para valorar objetivamente la calidad de la dispersión

•

Estabilidad al almacenamiento Durante el almacenamiento a temperaturas elevada, si la compatibilidad y la calidad de la dispersión no es buena, pueden producirse en los ligantes modificados fenómenos de sedimentación o cremado, enriqueciéndose el polímero en su par-

En el Comité Europeo de Normalización de asfaltos modificados (CEN TC 19/WG4) se ha seleccionado el denominado “método de Zenke” o tubo de pasta de dientes. El ensayo consiste básicamente en mantener verticalmente en un tubo de aluminio, de 30 - 40 mm de diámetro y 160 mm de altura mínima, una muestra de asfalto durante 3 días a 180ºC. Después de 72 horas se saca el tubo, se deja a temperatura ambiente hasta que se enfríe, “pela” el envoltorio y se saca la muestra solidificada que se corta en tres partes aproximadamente iguales, inferior o fondo, central y superior. Se desecha la parte central y se determinan en las partes superior e inferior el punto de reblandecimiento o, incluso, otras características como la penetración, ... 4.1.2. Características mecánicas Los ligantes modificados con polímeros presentan propiedades mecánicas netamente superiores a las de los ligantes ordinarios. Para su valoración se suele recurrir

a la realización de ensayos de tensión- deformación en los que se miden la resistencia del ligante a la deformación y esfuerzos. Suelen emplearse diferentes métodos para valorar esta propiedad, aunque el más extendido por su sencillez y que está incluido en la normativa europea es el denominado ensayo de fuerza-ductilidad (Force- Ductility) a partir del cual se determina la cohesión del ligante modificado. En este ensayo se emplea un ductilómetro al que se le acopla una célula de carga para medir simultáneamente la relación fuerza-elongación. El ensayo se suele realizar a baja temperatura (5ºC, en general) y a una velocidad de estiramiento de 100 mm/min. En el ensayo se registra la fuerza ejercida en el eje vertical y la deformación de la probeta (estiramiento) en el eje horizontal, terminándose el ensayo cuando se rompe el hilo de asfalto o se llega al límite el aparato (1m normalmente). El método presenta la ventaja de que el equipo de ensayo es de fácil disposición y con él se puede determinar no sólo la fuerza de cohesión sino también la recuperación elástica después de esfuerzos y la ductilidad a baja temperatura.

4.1.3. Características elastoméricas Una medida importante del comportamiento de un asfalto modificado es su capacidad para recuperarse elastoméricamente después de una fuerte deformación. Se han desarrollado varios procedimientos para determinar la facilidad con que un asfalto modificado recupera su forma inicial después de haber sido sometido a una deformación, entre ellos el de torsión, recogido en la norma española NLT-329/91, pero finalmente el empleado en la normativa europea es el de la recuperación elástica con ductilómetro. En este método se somete la probeta empleada para la medida de la ductilidad

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Ingeniería y Construcción a un estiramiento de 50 mm/min, a 10ºC, hasta producir una elongación de 20 cm. Después del estiramiento se para el ductilómetro y se mantiene la muestra en esa posición durante 5 minutos, cortándose a continuación con unas tijeras por la mitad y se deja recuperar durante 1 hora. Transcurrido este tiempo se anota la longitud, en cm, de cada mitad de la muestra, calculándose la recuperación elástica como el porcentaje de longitud recuperada.

4.2. Especificaciones Como en el caso de los asfaltos y otros ligantes, la normativa española de referencia es una UNE-EN, concretamente la 14023. Se trata de una norma de tipo menú, es decir, no es una norma cerrada como la del asfalto en la que a cada tipo corresponden unos valores únicos de ensayo, sino que se permite, en función de los tipos de aplicación, la meteorología y otros factores, establecer las características a cumplir de forma local. En el caso español la UNE-EN 14023 se concreta en el artículo 212 PG·3, cuyas tablas de características se incluyen al final de este documento. Obviamente, otras administraciones o empresas entre ellas pueden establecer otros tipos de asfaltos modificados, pero no es nada habitual. La denominación de los asfaltos modificados sigue el siguiente esquema, de acuerdo con la norma UNE- EN 14023: PMB Rango de Penetración Punto de Reblandecimiento mínimo

Dónde: • PMB: designa que es un Polymer Modified Bitumen. • Rango de Penetración: valores mínimo y máximo de la penetración a 25ºc, separados con una barra inclinada. • Punto de Reblandecimiento: valor mínimo del punto de reblandecimiento

Así, el más empleado de los asfaltos modificados en España, el PMB 45/8060, tendría un rango de penetración entre 45 y 80 décimas de milímetro y un punto de reblandecimiento mínimo de 60ºC. Además de estas características, en la correspondiente norma nacional se deben añadir las propiedades que la norma europea considera obligatorias: cohesión, resistencia al endurecimiento

te de ellos siguen esquemas similares al europeo, basados en ensayos tradicionales (pen, AyB, Fraass, …) completados con ensayos específicos (recuperación elástica, energía de cohesión, etc.) El único modelo diferente es el desarrollado en E.U.A. sobre la base, como ya se ha indicado, de la especificación Superpave (AASHTO M 320). Esta especificación está basada en una serie de ensayos prestacionales (Brookfield, DSR, BBR, …) y ofrece una perspectiva diferente de la tradicional, basada en el comportamiento mecánico tras el proceso de envejecimiento a corto plazo durante la puesta en obra (en laboratorio tras RTFOT) y tras envejecimiento a largo plazo (en laboratorio tras PAV). Se analiza el comportamiento a la deformación a temperaturas altas de servicio, la fatiga a temperaturas medias y la fragilidad a bajas temperaturas de servicio. El resultado es el conocido sistema PG (Perfomance grades). Para los asfaltos modificados se añade un nuevo ensayo (MSCRT: Multi Stress Creep and Recovery Test, AASHTO M 350) que determina la capacidad de recupera-

(envejecimiento) y punto de inflamación (por seguridad). Adicionalmente se pueden añadir características que se consideren interesantes localmente o por motivos de regulación anterior, como: Punto de Fragilidad Fraass, la recuperación elástica, la estabilidad al almacenamiento, …. Fuera de Europa, podemos encontrar especificaciones similares de asfaltos modificados en muchos países. La mayor par-

ción elástica (%) y el módulo de relajación (Jnr) de un asfalto modificado sometido a ciclos de carga (1 s) y recuperación (9 s). La nueva especificación (ASSHTO M332) establece cuatro niveles de exigencia relacionados con el nivel de tráfico pesado soportado y la velocidad de éste: • • • •

S: Standard Traffic – Jnr ≤ 4,0 H: Heavy Traffic – Jnr ≤ 2,0 V: Very Heavy Traffic – Jnr ≤ 1,0 E: Extreme Traffic – Jnr ≤ 0,5

Por último, hay que señalar que España dispone también de especificaciones para

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Ingeniería y Construcción los asfaltos modificados con caucho reciclado procedente de neumáticos usados. Hay tres grupos de productos: • Betunes mejorados con caucho (ver tabla de especificaciones). De empleo similar a

los asfaltos convencionales. Se denominan como BC. • Betunes modificados con caucho. Cumplen las mismas especificaciones que los PMB, únicamente se distinguen en la no-

refuerzo, en la obtención de membranas antifisuras y, por último, para la fabricación de emulsiones modificadas monofásicas. Por lo que respecta a su utilización más habitual, en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente, las ventajas que aporta (atención: no todas simultáneamente) el uso de asfaltos modificados son: • Un mejor comportamiento frente a la acción del agua. • Mayor resistencia a la deformación por fatiga. • Mayor resistencia a la deformación plástica. • Características mecánicas superiores (mayor energía de rotura). • Mayor resistencia al envejecimiento. Gracias a ello, el desarrollo de los ligantes modificados ha permitido poner a punto unos tipos específicos de mezclas. Entre las más destacadas y utilizadas nos encontramos:

menclatura por añadir al final de la denominación una C. Se emplean de idéntica forma que los PMB • Betunes modificados de alta viscosidad con caucho (ver tabla de especificaciones). Se emplean principalmente en aplicaciones antifisuras. Se denomina como BMAVC

5. Aplicaciones y recomendaciones de empleo Emplear ligantes modificados responde a las limitaciones de los asfaltos convencionales. En realidad, en la mayoría de las ocasiones, los asfaltos convencionales funcionan perfectamente, tal como nos dice la experiencia. Sim embargo, cuando queremos diseñar mezclas de características especiales o nos enfrentamos a condiciones extremas de tráfico, trazado o climatología, puede ser necesario recurrir a estos “superligantes”. Un ejemplo típico son las mezclas drenantes. Al eliminar casi toda la fracción fina de la curva granulométrica para abrir la mezcla y hacerla porosa, lo que en una mezcla normal es una infinitud de puntos de contacto recubiertos de asfalto, en la mezcla drenantes se torna en una cantidad relativamente pequeña de contactos

que tienen que ofrecer una cohesión suficiente a la mezcla. Por ello, el ligante que empleemos tiene que proporcionar una energía de cohesión o cohesividad suficiente frente a esfuerzos de tracción a la vez que suficiente capacidad de adhesión con la superficie de los áridos.

5.1. Capas de rodadura Uno de los grandes avances en la concepción de los pavimentos en los últimos 30-40 años, ha sido la especialización funcional de las capas de rodadura mediante el empleo de mezclas diferentes a los tradicionales hormigones asfálticos, denominados AC (asphalt concrete) en Europa. Estas mezclas especiales para capas de rodadura (Mezclas tipo BBTM, AUTL, PA y SMA) consiguen mejoras de la seguridad, el confort y la economía, y que se caracterizan por: • • • •

Lo mismo podríamos decir cuando necesitamos resistir temperaturas y tráficos muy elevados. Es posible que no sea posible diseñar una mezcla convencional suficientemente resistente a deformación plástica (ahuellamiento). En estas ocasiones es cuando estará justificado el empleo de asfaltos modificados. Los ligantes modificados presentan fundamentalmente tres grandes campos de aplicación. Por un lado, en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente, generalmente en capas de rodadura o en capas de

Espesor reducido para mejorar coste Elevada macrorrugosidad superficial Bajo nivel sonoro Gran durabilidad (comparada con sus iguales con asfalto convencional)

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Ingeniería y Construcción 55 o PMB 45/80-60, suelen modificarse con SBS o EVA.

5.1.1. Delgadas (mezclas BBTM) Caracterizadas por tener una granulometría con una discontinuidad en los tamaños menores del árido grueso, es decir, se elimina la fracción 2/4 ó 3/6 mm. Se emplean en espesores de 2,5-3,5 cm con tamaños máximos de 8 a 11 cm. Los ligantes más empleados son los modificados con SBS del tipo PMB 45/80-60 y, si el tráfico es muy fuerte, PMB 45/80-65

5.1.2. Ultradelgadas (mezclas AUTL) Granulométricamente similares a las anteriores, pero se emplean en tamaños de 5 a 8 cm con espesores de 1,0 a 1,5 cm. También se emplean los mismos tipos de ligantes. En estas capas, el riego de adherencia juega un papel esencial y se ejecuta con una dotación fuerte de ligante modificado, generalmente con emulsión.

5.1.3. Drenantes (mezclas PA) Con una granulometría abierta, es decir, con muy pocos finos, y huecos superiores a 18-20%, permitiendo la circulación de agua a través de la capa. Espesores típicos de 4 cm con tamaño máximo de 11 cm. Los ligantes empleados, PMB 45/80-

5.1.4. Alta durabilidad (mezclas SMA) Con una granulometría discontinua pero mayor contenido de finos y de ligante, las mezclas SMA (Stone Mastic Asphalt) son, probablemente el tipo de capa de rodadura de mayor durabilidad. Emplean también fibras para poder aumentar el contenido de asfalto sin riesgos de escurrimiento y de deformación. Los espesores de empleo habituales son amplios, de 2,5 a 6 cm, así como los tamaños máximos de árido, de 6 a 22 mm. Los asfaltos modificados más adecuados son los PMB 45/80-65. 5.2. Capas de estructurales de altas prestaciones: Son capas en las que empleamos mezclas convencionales del tipo AC y en las que, mediante el uso de asfaltos modificados, se buscan propiedades mejoradas.

5.2.1. Mezclas de alto módulo En este caso, lo que se busca es una mayor capacidad estructural haciendo que la mezcla asfáltica tenga un módulo elástico mayor, del orden del doble (pasando de valores de E de 5-6.000MPa a 11-14.000 MPa). Suelen emplearse en capas inferiores, bases o intermedias (binder) en carreteras de tráfico pesado o muy pesado, viales de puertos, etc. Para ello se recurre a asfaltos duros (penetración 10-20 ó 15/25) o modi-

ficados, por ejemplo, un PMB 10/40-70. En este caso, la modificación suele hacerse mediante plastómeros (EVA, EMA,….) por vía húmeda o polietilenos vírgenes o recuperados (plástico reciclado) por vía seca. En estas mezclas, además del aumento del módulo, se obtienen mejoras muy importantes de la deformabilidad.

5.2.2. Mezclas muy resistentes a deformación plástica Situación similar a la anterior, pero en capa de rodadura donde las mezclas convencionales pueden resultar deformables. Se recurre entonces a asfaltos modificados del tipo PMB 25/55-65 fabricados con plastómeros. También puede emplearse la solución por vía seca con plástico reciclado. 5.2.3. Mezclas muy resistentes a fatiga Es un caso bastante excepcional, porque el problema de la resistencia a fatiga suele concentrarse en las capas de base y porque la solución, en la mayoría de los casos, se consigue aumentando el espesor de la base y el contenido de asfalto convencional en las mezclas. Si hubiera que mejorar la resistencia a fatiga de una mezcla con asfaltos modificados debe recurrirse a los muy modificados con elastómeros termoplásticos tipo SBS, normalmente el PMB 45/80-65.

5.2.4. Mezclas muy resistentes a fisuración reflejada Un caso habitual en España por la gran cantidad de firmes semirrígidos (base tratada con cemento) que existen en la red principal de carreteras. También es el caso cuando se quiere rehabilitar superficial-

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Ingeniería y Construcción mente un firme de rígido de hormigón con juntas. La problemática es cómo evitar el reflejo de las juntas/grietas del soporte hidráulico en la rodadura de mezcla asfáltica. Aunque un poco más adelante se describen diversos sistemas antifisuras, para optimizar una mezcla frente a las grietas por reflexión, la forma de conseguirlo es abriendo la granulometría, por ejemplo, empleando una curva del tipo PA 11 ó PA 16, según el espesor de la capa prevista (4 ó 6 cm respectivamente) y aumentando de forma considerable el contenido de asfalto, generalmente hasta el 7,5-8,5% en peso sobre mezcla. Al aumentar el contenido de asfalto es necesario que éste tenga una viscosidad elevada para evitar el escurrimiento y, por supuesto, una enorme capacidad de recuperación elástica para hacer frente a los procesos de apertura y cierre de las grietas del soporte con los cambios de temperatura. Por ello, el más indicado es el tipo PMB 45/80-75. 5.3. Tratamientos antifisuras: Se emplean para retardar la aparición de fisuras reflejadas en las mezclas asfálticas que se colocan sobre bases hidráulicas (suelocemento, gravacemento) en firmes semirrígidos o sobre pavimentos de hormigón con juntas. En esencia, se trata de disponer entre la base y la mezcla de un sistema separador a base de asfalto modificado elástico que permita a la mezcla deslizar sobre la base cuando ésta se dilata/expande con los cambios de temperatura abriendo y cerrado las juntas/grietas. El sistema debe permitir el deslizamiento horizontal a la vez que mantiene la adherencia vertical entre las capas. Lo que busca cada uno de los sistemas es mantener el asfalto modificado en la interface entre capas sin que, por efecto del calor y el tráfico, llegue a ser absorbido por la mezcla superior.

5.3.1. Riegos SAMI Consiste en un riego con gravilla monocapa en el que se aplica una dotación fuerte de asfalto modificado, del orden de

los 2,5 kg/m2, seguido de la extensión de una gravilla de tamaño medio, 4/8 ó 5/10 mm, en una dotación suficiente para saturar la superficie. Una vez apisonado el riego con compactador de neumáticos, se elimina el árido sobrante y se extiende la mezcla asfáltica superior. Típicamente se usa un PBM 75/130-60

5.3.2. Mezclas finas En este caso, se fabrica una mezcla asfáltica fina, con una granulometría 0/3 ó 0/5 mm, con un contenido alto, del orden del 8,0-9,5%, de asfalto modificado del tipo PMB 45/80-65 ó PMB 45/80-75. La mezcla se coloca en un espesor de 1,5-2,0 cm.

5.3.3. Geotextiles impregnados Quizá sea el sistema más eficaz de combatir el reflejo de fisuras, pero también el de más difícil aplicación. Consiste en aplicar un riego de asfalto modificado tipo PMB 70/130-60 en una dotación de 1,21,8 kg/m2 (según estado del soporte) para, a continuación, extender un geotextil del tipo fieltro (no tejido y agujeteado, no soldado) cuya misión es absorber y retener el asfalto modificado. La dificultad de esta técnica consiste en la aplicación del geotextil evitando la formación de arrugas y solapes. 5.4. Riegos con gravillas de altas prestaciones Una alternativa poco común pero interesante en algunos casos. Se trata de realizar riegos monocapa o bicapa en carreteras de tráfico intenso don los riegos con emulsión pueden tener dificultades para

retener las gravillas. De aplicación cuando, por motivos de seguridad vial, se quiere generar una superficie de rodadura muy sonora que “obligue” a los conductores a circular a velocidades reducidas. Como en los riegos antifisuras, aquí se emplea el tipo PMB-79/130-60. El tamaño de gravillas y las dotaciones dependen del efecto disuasorio buscado.

5.5. Emulsiones modificadas monofásicas Finalmente, los asfaltos modificados pueden emplearse para fabricar emulsiones modificadas. Éstas pueden obtenerse mediante adición de un látex SBR al proceso de emulsión del asfalto (no a una emulsión ya fabricada). De esta forma se producen las denominadas emulsiones modificadas bifásicas (hay gránulos de asfalto y gránulos de SBR en el seno de la emulsión). Es sistema es relativamente sencillo y se emplea con éxito siempre que las exigencias mecánicas no sean grandes. Ahora bien, cuando se quiere obtener un producto para aplicación en frío con prestaciones elevadas, se puede recurrir a emulsionar un asfalto modificado, generalmente un PMB 70/130-60. Se obtiene así una emulsión modificada monofásica (todos los gránulos de ligante están modificados) El proceso de emulsificación es mucho más difícil por la mayor viscosidad y tenacidad de los asfaltos modificados y requiere el empleo de temperaturas mayores, sistemas a presión e intercambiadores de calor para enfriar la emulsión recién fabricada. Los usos de las emulsiones modificadas monofásicas son idénticos a los de las bifásicas: microaglomerados en frío, riegos con gravillas de altas prestaciones y mezclas abiertas en frío.