Auto Moto revija 009

KAKO NAJLAKŠE PROĆI TEHNIČKI PREGLED

/TRKAČKI DIFERENCIJALI

IZ SRBIJE ZA CEO SVET

/TESTOVI

MERCEDES-BENZ GLB

SUZUKI VITARA HYBRID

/SAVETI

SERVIS KLIMA-UREĐAJA

/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

JOVICA MILOVANOVIĆ

/AUTO-SPORT

PRVA TRKA NA NAVAKU

ZVANIČNO GLASILO AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE / DIGITALNO IZDANJE

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

16/AKTUELNO

Tehnički pregledi

20/AMSS CMV

Portal bezbednosti saobraćaja

22/TEST

Mercedes GLB 200 d

30/TEST

Suzuki Vitara Hybrid

/TEST

Mercedes GLB 200 d

22

/PREDSTAVLJAMO

Opel Astra

/REPORTAŽA

RacingDiffs

36/SAVETI

Servis klima-uređaja

38/REPORTAŽA

RacingDiffs

42/PREDSTAVLJAMO

Opel Astra

46/PREDSTAVLJAMO

Marc Philipp Gemballa Marsien

38

48/TRANSPORT

JKP Gradska čistoća

50/PR

Zdravlje

52/LIFESTYLE

Gedžeti

54/NAUTIKA

Tecnomar Lamborghini 63

56/PREDSTAVLJAMO

Peugeot 9x8

58/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

Jovica Milovanović

42

66/SPORT

Najava 54. Srbija Relija

Osnivač: AMSS, Ruzveltova 18, Beograd, info@amss.org.rs, www.amss.org.rs, tel:0113331101

Predsednik Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač: AMSS Loyalty doo, Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici: Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografi:

Luka Kulundžić Borko Turudić

Stručni konsultanti:

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Božić (AMSS CMV)

Dragomir Božić (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

e stišava se bura oko tehničkih pregleda. O problemima vozača se govori u medijima, vode se polemike na javnim mestima, u restoranima, lokalima, auto-servisima...

Gotovo na svakom koraku se mogu čuti razne priče o neprijatnostima i nelogičnostima sa kojima se susreću vlasnici automobila kojima je istekla registracija prošlog meseca. U propisima se malo toga promenilo u pogledu uslova koje automobili moraju da ispune, ali je mnogo toga promenilo uvođenje video-nadzora i druge obavezne opreme koju tehnički pregledi sada moraju imati da bi ispunili uslove prema novom Pravilniku o tehničkim pregledima. Sada na mnogim linijama pregled traje duže, pogotovo na onim koje se nisu ranije prilagodile na nove uslove, pa se njihovi kontrolori još uvek nisu u dovoljnoj meri upoznali sa promenjenim načinom rada. Upravo to je jedan od razloga zašto pojedini automobili ne prolaze.

Sa druge strane, mnogi vozači olako shvataju tehničku ispravnost vozila. Verovali ili ne, po

statistici AMSS centara, najčešči uzroci padanja na tehničkom pregledu su nedostaci na svetlosnoj signalizaciji, a neretko se dešava i da dolaze sa neadekvatnim ili istrošenim pneumaticima. Uz pomenuto, osnov da vozilo bude bezbedno u saobraćaju jesu „zdrav” upravljački sistem i oslanjanje. Ali, postoje i mnogi drugi aspekti koji se ispituju, a u ovom broju ukazujemo na skrivene „zamke” na koje vozači treba da obrate pažnju kako ne bi morali da sa svojim vozilom izlaze na popravni ispit.

Na ispitu Auto Moto revije u ovom broju našao se Mercedes GLB, najnoviji SUV u gami nemačkog premijum proizvođača i prvi kompaktni model sa sedam sedišta pod plaštom „trokrake zvezde”. Testirali smo i Suzuki Vitaru sa interesantnom kombinacijom benzinskog i elektromotora.

Kao što ste već navikli, dosta pažnje smo posvetili aktuelnostima iz domaćeg auto-sporta, a tu je i rubrika Legende automobilizma, koja nas vraća u dane kada je Jovica Milovanović stekao slavu na stazama širom Jugoslavije.

POJAČAN NADZOR SAOBRAĆAJA

U jeku turističke sezone i pojačanog saobraćaja na putevima u zemlji, a naročito na Koridoru 10, koji povezuje sever i jug Srbije, Uprava saobraćajne policije MUP Republike Srbije, uvela je dodatne kontrole prometa saobraćaja na najvažnijim putnim pravcima u našoj zemlji. U akciji učestvuje i AMSS

- Još postoje šlep-službe koje se lažno predstavljaju da su partnerske službe AMSS-a i naših partnerskih inostranih auto-moto klubova. Dobro poznati broj 1987 je jedina sigurna opcija, jer je AMSS jedina rele-

putu i uklanja posledice sa naših javnih puteva i auto-puteva. Svi vozači kojima zatreba pomoć, mogu biti sigurni da će im pozivanjem AMSS-a biti pružena efikasna i adekvatna usluga, rekao je Nikolić.

Tokom leta tradicionalno dolazi do povećanog intenziteta saobraćaja na putevima u Srbiji, a posebno na auto-putevima, gde jezdi veliki broj vozila u tranzitu kroz našu zemlju. U akciji Saobraćajne policije, kojom se u jeku turističke sezone osigurava bezbedan prolaz svih vozača, kako domaćih tako i stranih, učestvuje i Auto-moto savez Srbije. Generalni sekretar AMSS, Milan Nikolić, pohvalio je rad i zalaganje saobraćajne policije MUP-a RS, a istovremeno je upozorio na sporadično prisustvo divljih šlep-službi.

vantna ustanova, nosilac javnih ovlašćenja po zakonu, koja je nadležna da pruža pomoć na

Partneri AMSS poseduju identifikacione kartice i vozila na kojima se nalaze identifikacione nalepnice sa partnerskim brojem, na jasno vidljivim mestima na vozilima

Za Pomoć na putu ili potrebne informacije, telefonske linije Operativnog centra AMSS 1987, odnosno +381 11 333 1200 za pozive iz inostranstva, otvorene su 24 sata dnevno, 365 dana u godini. Članovi će dobiti informaciju koje šlep-vozilo dolazi po njih kao i u koji servis će biti odšlepani.

Milan Nikolić, generalni sekretar Auto-moto saveza Srbije

ODRŽANA FIA GODIŠNJA KONFERENCIJA

Prošlog meseca u Monaku održana je godišnja FIA konferencija. Veliki međunarodni skup, koji okuplja članove FIA iz svih zemalja sveta, a prisutan je bio i Auto-moto savez Srbije, svečano je otvorio Žan Tod, predsednik FIA, u prisustvu princa Alberta. Glavna tema trodnevnog događaja bila je usmerena na četiri ključne oblasti – prirodno okruženje, zdravlje i bezbednost, različitosti i inkluziju u sportu, kao i dalji razvoj društvene zajednice. Razmatrali su se aspekti unapređenja mobilnosti, dosta se govorilo o smanjenju emisije, a predstavljena je i vizija za povećanje sigurnosti na putevima.

PLUG-IN HIBRID IZ ASTON MARTINA

POBEDNIK NIRBURGRINGA

Nova generacija Audijevog A3 modela dobila je svoje najsnažnije izdanje koje se upisalo kao najbrži automobil u kompaktnoj klasi na Nirburgringu sa vremenom 7 minuta, 40 sekundi i 148 stotinki. U najnovijem izdanju petocilindraš od 2,5 litara oslobađa 400 KS i 500 Nm od 2.250 do čak 5.600 obrtaja u minutu. U kombinaciji sa unapređenim sedmostepenim S-tronik menjačem i quattro pogonom na sve točkove postiže ubrzanje do „stotke” za 3,1 sekundu, dok maksimalna brzina iznosi čak 290 km/h uz opcioni RS Dynamic paket. Kao i do sada, RS 3 biće ponuđen u dve karoserijske verzije, sedan sa četvora i hečbek petora vrata.

Nešto više dve godine nakon koncepta AM RB 003, svetlost dana ugledao je serijski model po imenu Valhala. Pozicioniran između najsnažnijeg Astonovog automobila Valkiri i modela DBS-a, ovaj supersportski dvosed sa plug-in hibridnim pogonom ima centralno ugrađen AMG-ov V8 motor u kombinaciji sa elektromotorima. Sa 950 „konja” i 1.000 Nm obrtnog momenta, ova zver ubrzava do 100 km/h za 2,5 sekunde i dostiže 350 km/h. Osim što je posvećen prestižu i perfromansama na stazi, Valhala „misli” i na ekologiju- može da prevali do 15 km uz nutu emisiju koristeći isključivo elektromotore. Po ceni od 750.000 evra, kupci ga neće dobiti prekraja sledeće godine.

+381 64 / 153 6287

SARADNJA AMSS I KOMPANIJE OMV

Pored svih vrsta goriva vrhunskog kvaliteta i raznovrsne gastronomske ponude, potrošači na benzinskim stanicama kompanije OMV od nedavno imaju priliku da se - putem specijalno postavljenih tableta sa instaliranom AMSS aplikacijom, upoznaju sa bogatim portfolijom Auto-moto saveza Srbije. Na našoj aplikaciji dostupan je širok spektar informacija - stanje na putevima, članstvo u AMSS,

REKORDAN BROJ

VOZILA NA AUTOPUTEVIMA

Prema podacima JP „Putevi Srbije” do sredine jula kroz našu zemlju prošlo je 31 milion i 300 hiljada vozila. To je u odnosu na prošlu, dakle na 2020. godinu, skok od nekih 30 odsto, a u odnosu na 2019. skok od 10 odsto.

Prihod od naplate putarine u ovoj godini do 18. jula iznosi 16 milijardi i 350 miliona dinara. Samo tokom jednog vikenda,

uslovi AMS osiguranja, kalkulator registracije, kao i kamere uživo sa graničnih prelaza i sa beogradskih saobraćajnica. Tableti su postavljeni na ukupno deset OMV stanica, od toga pet pokrivaju auto-put (Lapovo sever, Lapovo jug, Bačka Topo la 1, Martinci 1, Doljevac), a ostale se nalaze u gradovima (Kraljevo, Vr šac 1, Čačak 1, Užice i Požare vac).

od 23. do 25. jula, kroz Srbiju je prošlo 740.776 vozila, što je rekordan broj u ovoj godini, a ostvareni prihod od naplate putarine u ta tri dana bio je 385,8 miliona dinara, saopštili su JP „Putevi Srbije” i istakli da se godišnje beleži rast prometa brzim saobraćajnicama od četiri odsto i da taj procenat raste sa svakim novoizgrađenim kilometrom. Jedini pad, i u putničkom, i u teretnom saobraćaju, zabeležen je od marta do juna prošle godine, kada smo zbog virusa korone bili zaključani.

RASTE TRŽIŠTE EV

VOZILA U EVROPI

Prodaja vozila na električni pogon dostigla je 210.298 jedinica u periodu april-jun, pa je tržišni udeo električnih vozila u drugom kvartalu ove godine u Evropskoj uniji dostigao 7,5 odsto, što je dvostruko više u odnosu na isti period prošle godine. I udeo plug-in hibrida povećan je na 8,4 odsto, dok hibridna vozila zajedno sa plug-in hibridima zauzimaju ukupno 19,3 odsto. U istom vremenskom periodu, automobili sa klasičnim pogonom sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem čine 62,2 odsto novoregistrovanih vozila. Od toga 20,4 odsto pripada dizelima, što je pad u odnosu na isti kvartal prošle godine za skoro 10 odsto. Približan pad beleže i benzinci, pa je njihov udeo u drugom tromesečju sa prošlogodišnjih 51,9%, smanjen na 41.8 %.

OTKAZAN SALON AUTOMOBILA U NJUJORKU

Drugu godinu zaredom Njujork neće biti domaćin velike smotre četvorotočkaša. Naime, usled nepovoljne epidemiološke situacije organizatori su odlučili da još jednom otkažu Međunarodni salon automobila u Njujorku. Ovaj događaj tradicionalno se održava u aprilu, ali je zbog problema sa virusom korona otkazan već četvrti put u prethodnih 18 meseci, a ove godine trebalo je da bude održan u avgustu. Ukoliko dođe do poboljšanja

MALENI SUV KUPE

Folksvagen je predstavio Taigo, kompaktni krosover u formi SUV kupea. Novitet je dugačak 4.270 mm, širok

1.757 mm i visok 1.494 mm.

Ima međuosovinski razmak

2.566 mm, a zapremina prtljažnika je 438 litara. Od pogonskih agregata pripremljeni su

isključivo benzinci – 1.0 TSI od 95 i 110 KS, kao i 1.5 TSI od 150 KS. Kupcima je ostavljen izbor između ručnog šestostepenog i automatskog sedmostepenog DSG menjača, a pogon je isključivo na prednje točkove. Zvaničan početak prodaje VW Taiga najavljen je za kraj godine, kada će biti poznate i cene.

STIGAO NOVI SORENTO

Kia Sorento treće generacije, najveći SUV u gami korejske marke, počeo je da se prodaje i na našem tržištu. Reč je o modelu koji može da ugosti do 7 putnika, a u novom izdanju ističe se promenjenim vizuelnim identitetom, sofisticiranim tehnologi-

jama i inovativnim rešenjima. Između ostalog, nudi mogućnost uparkiravanja preko daljinskih komandi, a u kokpitu je

situacije, sajam automobila u Velikoj jabuci mogao bi da se održi u aprilu naredne godine.

Naredni međunarodni salon automobila biće organizovan od 7. do 12. septembra u Minhenu, koji je ulogu grada domaćina preuzeo od Frankfurta

ugrađen centralni vazdušni jastuk koji sprečava povrede usled kontakta vozača i suvozača prilikom udesa. U ponudi su dva motora: 2,2-litarski dizel od 202 KS i hibridni benzinac

1,6 turbo sa 180 KS i elektromotorom od 60 KS, a uz obe verzije je na raspolaganju izbor između pogona na prednje i na sva četiri točka. Početna cena u Srbiji iznosi 40.499 evra.

„DOKTOR“ ZAVRŠAVA KARIJERU

Devetostruki svetski šampion u motociklizmu, Valentino Rosi zvanično je objavio da po završetku ove sezone, posle 25 godina na Grand Prix takmičenjima, završava karijeru. Popularni Doktor definitivno će „okačiti” svoj kožni kombinezon i ući u istoriju velikana motociklizma, kao najveći od svih. Jedini je osvajao šampionske titule u klasama 125 cc, 250 cc, 500 cc i Moto GP. Pobedio je na 115 trka i peo se na podijum 235 puta.

-Obećao sam na početku sezone da ću konačnu odluku o tome kada ću završiti karijeru doneti do kraja leta, izjavio je legendarni Doktor. Nažalost ovo će biti moja poslednja sezona u Grand Prix trkama. Za mene je ovo veoma tužan trenutak, jer znam da posle toliko godina završavam takmičarsku karijeru. Mogu da kažem da sam sve ove godine uživao na motociklu i na stazama. Nosim sa sobom nezaboravne trenutke sa svim timskim kolegama i ostalim ljudima, koji su nesebično i požrtvovano radili za mene, poručio je 42-godišnji Italijan na kratkoj konferenciji za medije pred Michelin Grand prix Styria.

Primena novog Pravilnika o tehničkom pregledu izazvala je zabrinutost, ako je suditi po reakcijama ne malog broja vlasnika motornih vozila. U javnosti su se pojavile informacije da su mnogi vraćani sa tehničkog pregleda zbog različitih nepravilnosti, koje, po mišljenju onih koji su vraćeni, nisu imale uticaj na tehničku ispravnost, odnosno bezbednost vozila u saobraćaju. Reč je, kako se ispostavilo, o „sitnicama” - poput manjih ogrebotina na karoseriji,

KAKO PROĆI TEHNIČKI PREGLED

Šta se toleriše, a šta ne na tehničkom pregledu?

Zbog čega je došlo do poskupljenja? Kome se žaliti u slučaju da smatrate da ste neopravdano vraćeni? Koji su najčešći razlozi za obaranje?

NISU SVI

MENJALI CENE

Većina AMSS centara za tehnički pregled nije menjala cene svojih usluga, a to se posebno odnosi na one linije koje su se još ranije prilagodile novom Praviliniku, tako da je stručno osoblje već dobro uhodano i kompletan pregled ne traje duže od pola sata, pa nije bilo ni potrebe za korekcijom cena.

naprsnućima stakla pokazivača pravca i sličnim minornim oštećenjima. Činjenica je da su kontrolori na tehničkim pregledima pod „lupom” od kada je na snagu stupio novi Pravilnik o tehničkom pregledu, koji propisuje video-nadzor. Spas za one sa pomenutim nedostacima najavljen je iz

MUP-a, odnosno iz vrha Uprave saobraćajne policije. Naime, načelnik Uprave saobraćajne policije, Nebojša Arsov, u svom saopštenju pojasnio je da se novi Pravilnik o tehničkom

IZDUVNI GASOVI MOGU BITI PREPREKA

Primena odredbe novog Pravilnika kojom se propisuje da automobili bez katalizatora ili DPF filtera ne mogu da prođu tehnički pregled, odložena je na dve godine. Promenjena je i odredba kojom se definiše način merenja, kao i granica za dozvoljenu emisiju izduvnih gasova. Ona sada nije vezana za datum prve registracije, već za godinu proizvodnje. Automobili proizvedeni posle 1. januara 2015. moraju da ispune znatno strožije kriterijume od onih koji su proizvedeni pre pomenutog datuma. U AMSS Centru nisu dosad imali slučaj da vrate automobil zbog problematične emisije, a razlog za to krije se u činjenici da se kod dizel motora sada meri emisija na 3.000 o/min, a ne na maksimalnom broju obrtaja motora, kako je bilo predviđeno pre poslednjih izmena novog Pravilnika.

pregledu primenjuje od 6. jula u punom obimu, ali je naglasio da manja mehanička oštećenja vozila, koja ne utiču na bezbednost saobraćaja ne predstavljaju osnov da se vozilo proglasi neispravnim.

ZAŠTO JE DOŠLO DO POSKUPLJENJA

Istovremeno sa pooštravanjem kriterijuma na tehničkim pregledima, vozače je

„Ogrebotine ili manja ulegnuća na šasiji, nedostatak bočnih lajsni, kapica na ventilima pneumatika, naprslina stakla na svetlosnim grupama, nedostatak tečnosti za pranje vetrobrana, različite boje presvlaka

sa početkom primene novog Pravilnika sačekala još jedna neprijatnost. Naime, tehnički pregled je poskupeo na mnogim linijama, pa je sada potrebno izdvojiti i do 7.000 dinara za putničko motorno vozilo.

na sedištima i slično, prema instrukciji koja su privredna društva dobila od MUP-a, nisu razlog da se vozilo oceni kao neispravno. S tim u vezi Ministarstvo unutrašnjih poslova će poslati još jednu instrukciju svim privrednim društvima ovlašćenim da vrše tehnički pregled vozila u cilju otklanjanja eventualnih nedoumica kod kontrolora tehničkog pregleda”, poručio je načelnik Arsov.

Takođe, Arsov je ukazao na to da ukoliko su na vozilu neispravni uređaji i oprema, vozilo ne može biti ocenjeno kao ispravno, već se vlasniku daje rok od tri dana da neispravnost otkloni i dodao da u Srbiji postoji više od 1.200 pravnih lica koja su ovlašćena za vršenje tehničkih pregleda vozila.

Razlog je taj što pregledi sada mahom traju duže od predviđenih pola sata, pa je smanjen obim posla, a samim tim i prihod, uticao da pravna lica koja se bave ovom delatnošću povećaju cene.

VIŠE CENE ZBOG MANJEG PROMETA

„Imajući u vidu broj registrovanih vozila u Srbiji, odnosno činjenicu da se na jednoj liniji tehničkog pregleda u toku dana može izvršiti tehnički pregled više od 10 vozila, ne postoji opravdan razlog da se na tehnički pregled čeka u dužem vremenskom intervalu”, zaključio je načelnik Uprave saobraćajne policije.

Šta sme, a šta ne sme da prođe na tehničkom pregledu?

Povodom primene novog Pravilnika o tehničkom pregledu, koji je izazvao mnoge nedoumice i komentare vlasnika vozila, ekipa Auto Moto revije posetila je AMSS Centar d.o.o. ogranak Krnjača i upoznala se sa radom kontrolora i primenom pravila na licu mesta.

Odmah moramo da kažemo da u najvećem broju slučajeva za vraćanja građana sa tehničkog pregleda zbog tzv. neispravnosti, kontrolori nisu krivi. Odredbe

Pravilnika su jasne, ali, kako se ispostavilo i u saopštenju načelnika Uprave saobraćajne policije -Nebojše Arsova, ta manja

oštećenja, koja ne utiču na bezbednost saobraćaja, ne čine vozilo neispravnim.

Ipak, sviđalo se nekom ili ne, neke naizgled nelogične odredbe Pravilnika, uz uvažavanje sugestije prvog čoveka saobraćajne policije, mnoge vozače će vratiti sa linije tehničkog

Ukoliko se na tehničkom pregledu ustanovi da vozilo ne ispunjava kriterijume, strankama se ostavlja rok od tri dana da otklone utvrđene nepravilnosti i da se u zadatom roku vrate na „popravni” ispit, koji se ne naplaćuje. S tim u vezi, preporuka je da tehnički pregled ne ostavljate za poslednji dan pred istek registracije.

pregleda. Radi se o naizgled, i po mišljenju mnogih vozača, manje značajnim neispravnostima. Ali kontrolori upozoravaju na neke

Najčešći uzrok vraćanja

sa tehničkog pregleda sa linija AMSS je neispravna

svetlosna signalizacija.

Neadekvatni pneumatici su takođe česta pojava

Svi koji smatraju da su neopravdano vraćeni

sa tehničkog pregleda, mogu da upute svoje primedbe Upravi saobraćajne policije, koja će te navode ispitati

karakteristične „kvarove”, koje se laiku ne čine od uticaja na bezbednost saobraćaja. Navešćemo samo nekoliko takvih neispravnosti na koje su nam ukazali na liniji AMSS u Krnjači:

• Ukoliko ste promenili boju automobila, a niste uneli promenu u saobraćajnu knjižicu, nećete proći tehnički.

• Ukoliko su držači motora oštećeni, vozilo se smatra neispravnim. Na ovo posebno moraju da obrate pažnju vlasnici automobila sa dizel motorima i oni sa snažnim benzincima, posebno starijih godišta. Držači motora se opterećuju pri svakom startovanju i gašenju motora, svakom jačem dodavanju gasa, a trešenje motora može oštetiti druge uređaje,bumena ili metalna creva ili delove karoserije.

• Curenje kiseline iz akumulatora, nedovoljno pričvršćen akumulator ili istrošeni kablovi mase i struje, takođe se smatraju neispravnošću.

• Kontakt brava se obavezno proverava. Neispravna brava može dovesti do blokade upravljača u toku vožnje, a time i do gubitka upravljanja nad vozilom.

• Amortizeri i opruge su veoma važan faktor bezbednosti. Neispravni amortizeri produžuju zaustavni put, a mogu dovesti i do gubljenja kontrole nad vozilom u krivinama, dok opruge često mogu da puknu, a da to vozač i ne zna.

• Neispravni uređaji za otvaranje i zatvaranje prozora, kao i pokretnog krova (šibera), takođe utiču na bezbednost.

• Manje ogrebotine i ulubljenja na karoseriji nisu razlog za obaranje, ali sa većom korozijom ili rupom od korozije na karoseriji - nećete proći.

• Kvačilo se smatra neispravnim ukoliko proklizava ili papučica pruža otpor prilikom korišćenja, kao i menjač - ukoliko škripi prilikom prebacivanja ili njegova ručica olabavi toliko da je promena stepena prenosa otežana.

• Dimenzija guma mora biti u skladu sa propisanom od strane proizvođača. Preširoke ili prevelike gume, koje znatno odstupaju od standarda, mogu biti razlog za vraćanje sa tehničkog pregleda.

• Sličan slučaj je i sa gabaritima vozila. Razni spojleri ili drugi uređaji koji štrče od fabričkih gabarita, smatraju se neispravnošću, ukoliko nisu atestirani od strane Agencije za bezbednost saobraćaja.

• Ukoliko imate stariji automobil, mogu vas vratiti i zbog većeg procenta vlažnosti u kočionoj tečnosti od dozvoljenih 4 procenta. Vlažnost, inače, smanjuje efekat kočenja, što svakako utiče na bezbednost.

• Neispravan klima-uređaj izazvao je velike polemike po društvenim mrežama... ali ostaje kao razlog za neispravnost vozila. Mnogi ne znaju da hladan, a ne topao vazduh odmagljuje vetrobran. Topao i vlažan vazduh upravo čini da se staklo zamagli.

ALAT ZA EFIKASNIJU ANALITIKU

Globalni trend razvoja informacionih tehnologija nameće razvoj novih, savremenih rešenja u oblasti upravljanja bezbednošću saobraćaja. Savremeni softverski alati, utemeljeni na digitalizovanim i georeferenciranim podacima, značajno olakšavaju upravljanje bezbednošću saobraćaja. A da bi se upravljalo bezbednošću saobraćaja na nacionalnom nivou, potrebno je pre svega uspostaviti upravljanje na lokalnom nivou, putem kreiranja lokalnih baza podataka. U suprotnom, praktično je nemoguće upravljati bezbednošću saobraćaja na lokalnom nivou, a samim tim i na nacionalnom.

AMSS CMV u saradnji sa partnerskom kompanijom GDi Solutions razvio je Portal bezbednosti saobraćaja namenjen lokalnim samoupravama zarad brze i jednostavne identifikacije problema bezbednosti saobraćaja na njihovim teritorijama

AMSS Centar za motorna vozila i kompanija GDi Solutions sa timom međunarodno priznatih stručnjaka u oblasti rada sa bazama podataka o obeležjima bezbednosti saobraćaja, razvija i uspostavlja Portal bezbednosti saobraćaja

sa bazom podataka za lokalne samouprave. Ovaj portal zasnovan je na najsavremenijim softverskim rešenjima u GIS okruženju i omogućuje brzu i jednostavnu identifikaciju problema bezbednosti saobraćaja

KROZ PORTAL JE OMOGUĆEN PRISTUP I RAD SA SLEDEĆIM SKUPOVIMA PODATAKA

• Podaci o saobraćajnim nezgodama i njihovim posledicama

• Podaci o učesnicima saobraćajnih nezgoda

• Podaci o putevima i karakteristikama puteva

• Podaci o indikatorima ponašanja učesnika u saobraćaju

• Upravljanje crnim tačkama

• Identifikacija problema u bezbednosti saobraćaja

sa vizuelizacijom karakteristika, stanja putne mreže i utvrđivanje opasnih deonica na osnovu analize ocena bezbednosnih karakteristika puta, sa obrađenim podacima jednostavnim za dalje korišćenje.

Korisnici portala imaju obezbeđen stalan pristup svim elementima Portala, uz stalnu tehničku podršku AMSS – CMV-a. Pritom, ne moraju da poseduju nikakvu dodatnu računarsku opremu, kao ni serverske komponente, čime je trošak implementacije minimiziran.

Digitalizovani podaci o saobraćajnim nezgodama nalaze se na jednom mestu, a portal bezbednosti saobraćaja, omogućava jednostavan, brz i efikasan način za dobijanje podataka o saobraćajnim nezgodama, učesnicima, putnoj infrastrukturi itd. Pored širokog spektra mogućnosti,

kroz Portal je moguće izvršiti i identifikaciju problema na teritoriji opštine/grada uz pomoć samo nekoliko klikova.

Portal je namenjen prvenstveno upravljačima bezbednosti saobraćaja na teritoriji lokalnih samouprava, bez obzira na veličinu i položaj. Istovremeno, Portal je javno dostupan na internet stranici svake lokalne samouprave, sa korisničkim nalogom i šifrom. Korisnici portala najčešće su donosioci odluka i stručna lica koja rade u institucijama bezbednosti

VEĆ 18 LOKALNIH

SAMOUPRAVA NA

TERITORIJI SRBIJE KORISTI

PORTAL BEZBEDNOSTI

SAOBRAĆAJA, A USKORO

ĆE IM SE PRIDRUŽITI I

GRAD BEOGRAD

saobraćaja, ali mogu ga koristiti i sva lica

zainteresovana za problematiku bezbednosti

saobraćaja u gradu ili

opštini.

Fotografije: AMSS-CMV

PORODIČNA PREDSTAVA

Prvi Mercedesov kompaktni model sa sedam sedišta nazivaju „bejbi GLS”, jer u određenim aspektima apostrofira bliske rodbinske veze sa najvećim SUV-om u gami trokrake zvezde, iako je tehnički mnogo bliži manjim

modelima kao što su GLA i GLC

Nije slučajno to što je baš prilikom dinamične medijske prezentacije treće generacije Mercedesa GLS-a u Americi, pored najvećeg SUV-a sa trokrakom zvezdom, pred specijalizovanim novinarima iz celog sveta istovremeno otkriven i manji SUV po imenu GLB. Predstavljen kao potpuno novi model i nešto što nemačka premijum marka ranije nije imala u svom prebogatom proizvodnom programu, evidentno je da GLB u mnogo čemu pronalazi uzor u svom starijem i većem bratu.

Iako među njima postoji ogroman jaz u pogledu veličine, tehničkih karakteristika i pozicioniranja na tržištu, model na testu svojim robusnim dizajnom i enterijerom sa sedam sedišta iskazuje bliske porodične veze sa GLS-om. Mercedes GLB je najnoviji član kompaktnog SUV segmenta iz Štutgarta, ne računajući novitete koji su pripadnici električne EQ porodice. Smešten između modela GLA i GLC, postavljen je na platformu A-klase, isto kao i GLA sa kojim deli pogonske verzije, ali između njih postoji jedna suštinska razlika. Povećanje međuosvinskog razmaka za 10 cm, uz određene dizajnerske zahvate, omogućili su da GLB postane veći, komforniji i, što je najbitnije, da ponudi konfiguraciju sa 5+2 sedišta. Sve to ga udaljava od GLA i čini različitim u odnosu na GLC, ali za Mercedes to nije toliko važno, koliko činjenica da je na ovoj međuteritoriji prigrabio prednost u odnosu na konkurentske kuće. Sa dužinom od 4.630 mm, GLB je duži od recimo BMW-a X1 za dvadesetak centimetara, a od X3 je kraći svega

AMD

3 cm. Jedini uporediv model iz premijum segmenta jeste Land Rover Diskaveri Sport, dejstvuje u formi kompaktnog SUV-a sa sedam sedišta.

Kockasta forma GLB-a umnogome je doprinela da zadnja dva sedišta budu zaista upotrebljiva, a ne da figuriraju samo kao marketinški trik. Istovremeno, oblik koji neodoljivo podseća na onaj kod GLS-a,

TEST / MERCEDES-BENZ GLB 200 d

čini ovaj automobil simpatičnim i dopadljivim. U Mercedesu su, dakle, jednim potezom dvostruko poentirali.

Prtljažnik može da proguta 570 litara, sve dok su zadnja dva sedišta preklopljena u podu. Sve je pažljivo proračunato i uklopljeno, tako da su ona dobro skrivena i fromiraju ravan pod. Ukoliko su oba u upotrebi, utovarni prostor je takoreći

simboličan – na raspolaganju preostaje samo 150 litara. Međutim, fascinatno deluje da na zadnjim sedištima bez problema mogu da se smeste osobe do 170 cm, pa čak i oni visoki blizu 180 cm mogu da se prevezu na kraćim relacijama, i to bez gužvanja i savijanja glave. Modularnost unutrašnjeg prostora ogleda se

i u tome što zadnja klupa može da se pomera po uzdužnoj osi 14 centimetara. Kako se ona približava krajnjem prednjem položaju, tako se „topi” i prostor za noge namenjen putnicima u drugom redu. Sa druge strane, kada je zadnja klupa udaljena skroz unazad, mesta na njoj ima na pretek, a pritom kapacitet prtljažnika ostaje na visokom nivou. U njemu je dovoljno prostora da se višečlana porodica

Ne može se isto reći za pristup kabini. Ne zbog toga što se morate provući kroz tesan prostor da biste stigli do trećeg reda sedišta, jer je tako nešto i očekivano kod kompaktnog modela sa tri reda sedišta, već

vodi do njegovog mesta nastanka. U svemu ostalom, ovo je tipični predstavnik Mercedesove škole, koja zastupa tezu da u pogledu kvaliteta izrade i same vožnje ne sme biti kompromisa.

spakuje za duže putovanje. Nije bez značaja ni podatak da se u drugom redu nalaze tri zasebna sedišta i da se na svako od njih može montirati dečje sedište sa Isofix sistemom. Sve u svemu, za iskorišćenost prostora i modularnost, GLB zaslužuje aplauz.

zato što se i prednja i zadnja vrata nešto teže zatvaraju i potrebno ih je jače zalupiti nego što biste očekivali od jednog Mercedesa, pa makar se on proizvodio u Meksiku, što je slučaj sa modelom GLB. Čini se da je to jedini trag koji

Kokpit je izrađen u prepoznatljivom stilu – ispred vozača dominiraju savremeni ekrani, tačnije dva displeja sastavljena u jednu celinu. Budući da smo sve to upoznali testirajući E-klasu i GLA, nije nam bilo potrebno nikakvo navikavanje na sistem

Model sa oznakom 200 d dolazi u dva nivoa snage. Slabija verzija oslobađa 150 Konjskih snaga, snažnija raspolaže sa 13 "konja" više

koji jeste složen, ali radi perfektno. Funkcionalnost u kabini se ne dovodi u pitanje, mesta za odlaganje predmeta kao što su telefoni i ostale sitnice ima

za klimatizaciju. Iznenađujuće, dvozonska klima nije standard, a podešena temperatura i funkcije klima-uređaja očitavaju se samo privremeno, nekoliko

drugih parametara kao što su snaga i obrtni moment u realnom vremenu ili grafikoni sa podacima o potrošnji, to ostaje na izboru korisnika.

zapremina prtljažnika

varira od 150 do 570

litara, u zavisnosti od toga da li je u upotrebi pet ili sedam sedišta

sasvim dovoljno, a tu su i ležišta za čaše i flaše. Dopala nam se i duboka pregrada ispod središnjeg naslona za ruku, baš kao i čitav središnji tunel, koji je širok i završava sa lepo dizajniranom rešetkom ispod centralnog grebena. Iznad se nalaze komande

sekundi nakon što se aktivira neka komanda, i to pri dnu velikog ekrana. Ovaj displej, baš kao i instrument tabla, zaslužuje svaku pohvalu, jer ima kristalno jasnu grafiku i brz interfejs. Da li će služiti za navigaciju, multimediju, telefon ili prikaz nekih

Ista stvar je i sa instrument tablom, podeljenom na tri celine – levu, desnu i centralnu, gde se svaki deo može konfigurisati po želji preko minijaturnog touch pad-a na levom paoku upravljača, a na sve to su predviđena tri grafička stila

Bočnom vizurom, ali i zadnjim svetlosnim grupama, GLB neodoljivo podseća na najveći Mercedesov SUV

relacijama zadnja dva sedišta mogu poslužiti i odraslima do 180 cm

dodir.

Kakav osećaj GLB pruža u vožnji, proverili smo testirajući verziju GLB 200 d, sa 2.0 dizel agregatom od 150 KS i automatskim osmostepenim menjačem sa dvostrukim kvačilom. Veoma brzo nas je uverio da su mu sve vozne karakteristike na mestu. Položaj za upravljačem je takav da ne sedite toliko visoko, ali osećaj da ste za upravljačem mini terenca ne izostaje, jer se ispred vas pruža pogled na dugačku i

– klasičan, sportski i progresivan. Centralnim ekranom se može surfovati, takođe, preko touch pad-a, ali onog na desnom paoku, kao i preko površine osetljive na dodir, na centralnom tunelu. Naravno, i središnji displej je osetljiv na

visoko postavljenu haubu. Sedišta su nešto tvrđa i nude podešavanje u svim pravcima, uz to moguće je produžiti i sedalni deo. Pozadi su sedišta nešto kraća, ali se i u drugom redu putuje komforno i udobno. Zasluge za to pripadaju odlično

iako su prevashodno namenjena deci, na kraćim

profilisanom oslanjanju, koje je primetno tvrđe trimovano, ali čak i na izraženim neravninama radi prigušeno. Drugim rečima, vozač nije lišen fidbeka o svemu što se dešava ispod točkova, a udobnost putnika se ne dovodi u pitanje nijednog trenutka.

Dvolitarski dizelaš pokazao se kao dostojan pokretač ovog SUV-a. Iako obrtni moment od 320 njutnmetara ne predstavlja neki naročiti domet u

pogledu vučne sile, njegova maksimalna vrednost na 1.400 o/min. i sjajna saradnja motora i menjača, omogućavaju laku i tečnu vožnju. Uz odličnu zvučnu izolaciju, GLB je pokazao da se lako nosi sa visokim brzinama na auto-putu, a jedino gde nam je pokazao manjak temperamenta, čak i u sportskom režimu (dostupni još Eco, Comfort i Individual) jesu usponi sa nešto više zavoja. No, ubrzanje od 0 do 100 km/h za

Vozna dinamika nije spektakularna, ali je na sasvim adekvatnom nivou za prosečnog kupca jednog ovakvog SUV

9 sekundi i maksimalna brzina 204 km/h sasvim su korektni parametri za jedan SUV sa 150 konjskih snaga.

Ko traži bolje performanse, može odabrati GLB 220 d sa 194 KS, koji spušta ubrzanje na 7,7 sekundi, a maksimalnu brzinu „rasteže” na 220 km/h. Tu se, naravno, ne završava ponuda Mercedesa, jer je kupcima na raspolaganju još nekoliko pogonskih verzija, uključujući i najsnažniji AMG

GLB 35 sa 306 „konja”. Za one koji su skloni avanturama u brdskim krajevima, a naročito vožnji u zimskom periodu po putevima sa dosta uspona, preporuka je da odaberu model sa pogonom na sve točkove. GLB

4MATIC jeste skuplji i troši nešto više goriva, ali je svakako upotrebljiviji u pomenutim uslovima, a i spretniji u svim situacijama van asfalta. Inače, GLB 200 d sa pogonom napred, na testu je u proseku trošio

6,1 litar, uz napomenu da je u gradskom ciklusu to negde između 8 i 9 litara, na auto-putu pri 130 km/h ispod 7l, a na otvorenom putu oko 5 litara. Svakako da ekonomičnosti doprinosi mild hybrid tehnologija sa starterom alternatorom, kao i osmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom, koji omogućava da se motor u krajnjem stepenu prenosa pri 130 km/h vrti ispod 2.000 o/min. Sa 2.0 dizel motorom, automatskim menjačem i dobro popunjenim, ali ne baš krcatim paketom opreme, koji obuhvata LED farove visokih performansi, kameru za parkiranje, treći red sedišta, alu-felne 18-ice, sedišta u kombinaciji eko-kože i štofa, Mercedes GLB staje 53.000 evra. To je dosta novca za baznu pogonsku verziju, ali čak i ona može biti prava mera za širok krug kupaca. Bilo kako bilo, Nemci su sa ovim SUV-om režirali

odličnu porodičnu predstavu, takvu da u njoj mogu uživati i individualci, budući da ovo nije neki miniven rezervisan isključivo za porodične kupce, već dopadljiv SUV sa istaknutom „lajfstajl” notom i genima koji iskazuju bliskost sa jednim prestižnim modelom i veličinom kakav je GLS.

Dizel/ Automatski

MERCEDES-BENZ GLB 200 D

Karoserija SUV, 5 vrata, 5+2 sedišta; duž./šir./vis. 4.634/1.834/1.662 mm; međ.rast. 2.829 mm; masa 1.605 kg; prtljažnik 150-570 l

Motor dizel, 4 cilindra, turbo; 1.950 ccm; 150 KS pri 3.400-4.440 o/min.; 320 Nm pri 1.400-2.600 o/min.;

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad multi-link

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 235/55 R18

Performanse:

0-100 km/h 9,0 s; maks. brzina 204 km/h

Potrošnja: 5,0 l /100 km

Iskorišćenost unutrašnjeg prostora i modularnost, odlično trimovano oslanjanje, zvučna izolacija

Vrata se teže zatvaraju, težina vozila se dosta oseća na kočenju

Cena: 52.941 evro

Uroš Dedić Fotografije: L.K.

modela

JAPANSKI KLASICIZAM

Suzuki Vitara je tipičan sledbenik japanske

filozofije, model iz B-SUV segmenta, koji ispod prepoznatljive odore skriva moderna tehnička rešenja - na prvom odličan hibridni pogon u kombinaciji 1,4-litarskog benzinca od 129 konja i elektromotora od 14 KS, a ističe se i sofisticiranim bezbednosnim sistemima

Kada se govori o počecima danas toliko popularnog kompaktnog SUV segmenta, obično kao njegovi rodonačelnici pominju se Tojota RAV-4 i Honda CR-V iz polovine devedesetih godina, a nekako ostaje u zapećku činjenica da je Suzuki dosta ranije pustio korenje na ovoj teritoriji. Još krajem osamdesetih godina su Japanci radili Vitaru u dve verzije, sa troja vrata u formi kabrioleta, koji je mogao da se dobije i sa hard-top tvrdim krovom, kao i model sa petora vrata. Iako su to bili mini SUV-ovi, dugi oko 3,6 metara, ipak zaslužuju da se stave u kontekst rodonačelnika SUV segmenta. Tačno deset godina kasnije, krajem devedesetih pojavljuje se druga generacija, odnosno Grand Vitara kao pandan Tojoti RAV-4. I to je ostala sve do lansiranja četvrte generacije 2014.

godine, kada je doživela novo tržišno repozicioniranje. O čemu se zapravo radi? Suzuki je u međuvremenu došao na stanovište da sa Vitarom traži šansu u brže rastućem, za pola stepenika nižem segmentu.

Sa dužinom ispod 4.2 metra i međuosovinskim rastojanjem od tačno 2.500 mm, Vitara danas odaje pripadnost B-SUV segmentu. Četvrti izdanak ove dugovečne loze prisutan je već punih sedam godina, pa ga mnogi doživljavaju kao pomalo zastareo model. Tim pre se vizuelna modernizacija, sprovedena 2018. godine, može okarakterisati kao kozmetičko ulepšavanje nego neko ozbiljno podmlađivanje. Međutim, model na testu ne može se smatrati zastarelim, jer je protekle godine dobio važna tehnička poboljšanja, pre svega novi hibridni pogon.

Tokom višednevnog testa upoznali smo mogućnosti Vitare mild hybrid sa 1,4-litarskim BoosterJet motorom sa 129 KS i elektromotorom od 14 KS, te prenosom snage na prednje točkove preko šestostepenog ručnog menjača. Pored verzije sa pogonom napred dostupan je i 4x4 pogon, a kupci se mogu opredeliti i za automatsku transmisiju.

Svojim proporcijama Vitara u prvi plan stavlja kompaktnu formu, uz naglašenu robusnostprepoznatljivo obeležje SUV modela. Dugačka je samo 4.175 mm, široka 1.775 mm i visoka 1.610 milimetara. Ni klirens od 185 mm nije nešto po čemu se ističe, ali su zato na karoseriji prisutni tipični SUV atributi - kao što su zaštitne oplate na prednjem odbojniku, plastični rubovi oko točkova i na donjim stranicama bočnih pragova.

Kada pređete preko unutrašnjih pragova, dočekaće vas kokpit izrađen u klasičnom

japanskom maniru. Drugim rečima, zahvati izvedeni u enterijeru ostali su pošteđeni egzibicija - kao što su veliki ekrani u funkciji multimedije i interaktivne instrument table, nema ambijentalnog osvetljenja u više boja, niti LED rasvete, a čak ni podizači stakala nisu automatski, izuzev vozačevog. Ipak, atmosfera je sasvim korektna,

ako izuzmemo oplate od vrata, koje su većim delom izrađene od neugledne plastike, a utisak donekle popravljaju sekcije oko odmorišta za ruku, koja su presvučena luksuznijim materijalima. Sedišta su udobna i u visokom Elegance paketu obložena finom kombinacijom kože i alkantare, upravljač sasvim lepo leži u rukama, a pozicija

sedenja i raspored komandi je dobro usklađen. Inače, sedi se visoko i pedale se gaze odozgo, pa vozač još više stiče osećaj da se nalazi za upravljačem urbanog terenca.

Iskorišćenost prostora je za svaku pohvalu - vidi se da su konstruktori uložili napor da izvuku maksimum iz postojećih gabarita. Pozadi se, takođe,

U Elegance paketu opreme unutrašnjost je stilizovana

kvalitetnijim materijalima, poput kože i alkantare kojima su presvučena sedišta, kao i manje površine na unutrašnjim stranicama vrata. Zbog ravne linije krova, prilikom sedenja pozadi nema problema sa prostorom za glave

sedi udobno, s tim da putnicima na dužim putovanjima neće biti baš prijatno ukoliko su vozač i suvozač viši od 185 cm. Od opreme, tu je praktično sve što je neophodno, pa i više od toga. U automobil se ulazi pomoću hands free ključa, osim parking senzora (napred i nazad) manevrisanje i parkiranje olakšava i kamera, a centralni ekran od 9 inča, osetljiv na dodir, služi i za prikaz

navigacije. Osim pomenutog

Elegance paket dodaje i jedan lep detalj - analogni sat smešten između dva ventilaciona otvora. Sve u svemu, kabina je više nego pristojno stilizovana i obezbeđuje prijatan ambijent.

TEST / SUZUKI VITARA HYBRID

A za prijatnu vožnju u najvećoj meri pobrinuo se novi mild hybrid pogonski sistem. Sačinjavaju ga turbo benzinac zapremine 1,4 litra, koji oslobađa 129 KS pri 5.500 o/min. i elektromotor od 13 KS i 53 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Nije potrebno provesti previše vremena za upravljačem da bi se stekla slika o tome da su Japanci napravili veliki posao sa uvođenjem ovakve hibridne tehnologije. Motor je izuzetno kultivisan, radi mirno i tiho, efikasan je, pritom ne pije previše goriva, a opet dovoljno je potentan da pruži više nego solidne performanse. Naravno, sve to ne bi bilo moguće da nema ispomoći elektromotora. Sa ubrzanjem do „stotke” za 9,5 sekundi i maksimalnom brzinom od 190 km/h, nećete se

osetiti nimalo hendikepiranim u situacijama kada vam je potreban gas. Elastičnost dolazi do izražaja u trećem i četvrtom stepenu prenosa, pa nije obavezno posezati za lakom i preciznom ručicom menjača prilikom ubrzavanja i preticanja.

svega 1.200 kilograma, pa turbo benzinac sa četiri cilindra zapremine 1,373

ccm i snage 129

KS, potpomognut elektromotorom

od 13 KS, bez napora omogućava

dostizanje pristojnih

performansi

Instrument tabla je sastavljena od analognog brzinomera i obrtomera, u sredini se nalazi interaktivni TFT

displej koji nudi prikaze različitih parametara, između ostalog pruža uvid u način rada mild hybrid sistema u realnom vremenu

U gradskom ciklusu potrošnja varira od 6,5 do 8,5 litara, u zavisnosti od načina vožnje i toga koliko je saobraćaj protočan. Automobil je lak za vožnju i okretan, uz dobru bočnu preglednost i povišenu poziciju sedenja

Vitara se lako probija po usijanom asfaltu urbane džungle. A kada se udaljite od grada, po magistralnom putu BoosterJet motor pije oko 5,5 litara. Iako testirani model nije opremljen ALLGRIP sistemom, Vitara može

da siđe s asfalta i lako se izbori sa makadamskim putevima. Sve dok podloga nije suviše strma i klizava - nećete imati problema sa trakcijom.

Povrh svega, daleko od toga da je ovaj automobil ograničen samo na gradsku vožnju i kraće relacije. Na auto-putu, uz prosečnu potrošnju od oko 7 litara Vitara pokazuje pomalo neoče-

kivane kvalitete. Zvučna izolacija je vrlo dobro rešena, pa visoke brzine ne umaraju, a sigurnosti doprinosi i radarski sistem sa kamerom, odnosno adaptivni tempomat. Od sistema pomoći tu su i nadzor mrtvog ugla, asistencija održavanje saobraćajne trake, prepoznavanje saobraćajnih znakova itd.

Za pohvalu je i nivo udobnosti koji pruža ovaj automobil, ali ne i subjektivan osećaj dinamičkih sposobnosti. Njemu „kumuje” suviše lagan i ne baš interaktivan upravljač, tako da izostaje preciznost upravljanja prilikom oštrijih manevara i kakve zahteva dinamičan tempo po krivudavom putu, ali to i nije neki nedostatak koji bi odvratio prosečnog interesenta od kupovine kompaktnog SUV-a iz B segmenta.

Kada se podvuče crta i izanalizira sve što imate na talonu sa Vitarom, odnos uloženo - dobijeno je više nego dobar. Za 21.100 evra, koliko staje testirani model sa metalik bojom, uz određene kompromise, dobićete jedan kvalitetan, za tu klasu prilično snažan i ekonomičan automobil, koji može poslužiti i kao ozbiljan prevoz na dužim relacijama, pod uslovom da vam nije potreban viši nivo komfora, odnosno prostranija kabina.

Uroš Dedić Fotografije: Borko Turudić

SUZUKI VITARA HYBRID

Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/vis. 4.175/1.775/1.610 mm; međ.rast. 2.500 mm; masa 1.200 kg; prtljažnik 375 l

Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.373 ccm; 129 KS pri 5.500 o/min; 235 Nm pri 2.000-3.000 o/min;

El. motor 14 KS pri 3.000 0/min, 53 Nm pri 500 o/min

Prenos ručni, šestostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi 260 mm

Pneumatici 215/55 R17

Performanse: 0-100 km/h 9,5 s; maks. brzina 190 km/h

Potrošnja: 5,7 l /100 km, 9,5 g C02/km

Motor, odnos performansi i potrošnje, iskorišćenost prostora u kabini

Ima zastarelih rešenja u enterijeru, nedostatak osećaja na upravljaču

Cena: od 18.350 evra

Benzin

ŠTA KADA ZATAJI HLAĐENJE

U slučaju kvara na kompresoru klime postoje tri solucije:

popravka (odnosno remont), kupovina novog ili nabavka

polovnog uređaja

Voziti automobil bez klima-uređaja danas je postalo gotovo nezamislivo. Da bi radila kako treba, klimu je potrebno povremeno kontrolisati i pravilno održavati. To se pre svega odnosi na redovnu zamenu filtera kabine i dopunu nivoa rashladne tečnosti, koja se obavlja po potrebi.

Ukoliko primetite da klima-uređaj slabije hladi, to je znak da nešto nije u redu i da potražite pomoć majstora. Možda je u pitanju nedovoljna količina gasa u sistemu, što se lako proverava u servisima. Ako dopuna freona ne pomogne, problem je nešto drugo. Može biti da je do sušača, prljavih i zapušenih cevi, ali i do samog kompresora, koji je najvažniji i najskuplji uređaj u sistemu. Na kompresoru najčešće prvo

strada remenica, čiji ležajevi mogu da zaribaju. U tom slučaju se radi lakši remont. Ali, ukoliko su pohabani drugi delovi, poput klipova i osovine, onda je neophodna kompletna reparacija, nabavka polovnog ili u krajnjem slučaju - kupovina novog kompresora.

ZAMENA ULJA NIJE

OBAVEZNA

Preventivna zamena ulja u kompresoru klime uglavnom nije propisana kod redovnog održavanja automobila u garantnom roku, čak ni kada je garancijom pokriven period od sedam godina. U servisima Kije ne menjaju ulje, osim ako ustanove da je došlo do curenja freona. U takvim slučajevima pored dopune freona menjaju i ulje, uz nepomenu da klijenti plaćaju samo dopunu freona, koji je potrošan deo, ali ne i zamenu ulja pošto je ovaj „zahvat” na kompresoru klime pokriven garancijom.

DEZINFEKCIJA

Preporučljivo je da se jednom godišnje uradi dezinfekcija klima-uređaja na automobilu. Time se uklanjaju bakterije i neugodni mirisi iz sistema za ventilaciju, koje putnici udišu. To ne samo da nije prijatno već potencijalno može narušiti i zdravlje. Ovi neprijatni mirisi potiču od nataloženih mikroorganizama koji se obično skupljaju na isparivaču. Ukoliko u kabini osetite opor miris buđi i vlage, to znači da je vreme da se obavi dezinfekcija klima-uređaja.

Kupovina novog kompresora je najsigurnija, ali verovatno i poslednja solucija za vlasnike automobila starih deset i više godina, koji vrede u proseku ispod 3.000 evra. Razlog je taj što sam uređaj, tj. kompresor, staje najmanje 300 evra, a u zavisnosti od marke i modela njegova cena može biti i višestruko iznad pomenute cifre.

U specijalizovanim servisima za klima-uređaje preporučuju da se periodično menja ulje u kompresoru, kao i povremenu kontrolu zaptivenosti celog sistema, koji sadrži u proseku oko pet litara gasa freona

Druga opcija je servisiranje, odnosno remont kompresora u specijalizovanom servisu za klime. Reč je o složenom i komplikovanom uređaju, pa je za njegovu reparaciju potrebno izdvojiti najmanje 100 evra, a možda i više u zavisnosti od pohabanosti klipova i drugih pokretnih delova. Uz popravku u servisima se dobija i garancija i ona obično važi godinu dana. Dakle, morate računati na izdatak do 20.000 dinara, pošto je uz remont neophodno dopuniti freon.

KOMPRESOR

Kompresor je tek jedan, svakako najvažniji, deo klima-uređaja. Pričvršćen je za blok motora i povezan rebrastim remenom za prirubnicu, koju pokreće radilica motora. Kompresor je u stvari pumpa visokog pritiska koja pokreće rashladnu tečnost kroz sistem za hlađenje - kondenzator sličan radijatoru. Zatim postoji i sušač, tj. mali rezervoar za tečnost za rashlađivanje i uklanjanje

Treća i najpovoljnija solucija jeste kupovina polovnog kompresora, koji se uglavnom lako pronalaze na oglasima. Ovo jeste najjeftinije rešenje, ali je skopčano sa rizikom, jer se obično kupovina ugovara putem telefona ili mejla, a uređaj se šalje brzom poštom. To je u izvesnom smislu „mačka u džaku”, jer prilikom ovakve nabavke nema nikakve garancije da je uređaj u ispravnom stanju, a čak i ako jeste, niko ne može da zna koliko će potrajati. Cene polovnih kompresora kreću se od 30 do 50 evra, u zavisnosti od marke automobila. U tom slučaju, rešenje za neispravnu klimu izaći će vas oko 10.000 dinara sa sve dopunom freona.

Fotografije: Adobe Stock

vlage, koja može da uđe u rashladno sredstvo. Vlaga, inače, može da uzrokuje mehanička oštećenja sistema.Tu je, potom, i ekspanzioni ventil, koji služi da obezbedi tačno određen pritisak u sistemu. Postoji i isparivač koji se nalazi u unutrašnjosti kabine iznad nogu putnika i apsorbuje toplotu vazduha u putničkom prostoru. Na kraju dolazi ventiltor koji potiskuje hladan vazduh u putnički prostor.

SRCE KLIMA-UREĐAJA

AMR

VELIKI DOMETI MALE GARAŽE

Za postizanje vrhunskih performansi na stazi, ali i drumu, između ostalog, neophodno je da automobil što efikasnije prenosi snagu na podlogu. Jedan od ključnih elemenata u tom domenu jeste diferencijal, a mi smo posetili specijalizovanu radionicu ,,RacingDiffs”, koja se bavi proizvodnjom šper diferencijala i njihovom reparacijom

Veliki broj entuzijasta, ali i profesionalnih vozača trka, teži da svoje automobile pojača, unapredi i pripremi za što bolje rezultate. Jedna od posebno važnih stvari u doterivanju vozila za veće izazove krije se, ne samo u motoru i menjaču, već i u diferencijalu, uređaju koji obrtni moment preko poluosovina prenosi na pogonske točkove

automobila. Sportski modeli, kao i oni pripremljeni za sportska takmičenja, imaju već serijski ugrađene diferencijale sa tzv. šper funkcijom, to jest mogućnošću da doziraju proklizavanje jednog od pogonskih točkova i da vučnu silu prebace na drugi sa boljim prijanjanjem. U svetu, naknadna ugradnja takvih diferencijala nije novost, kao i kod nas, ali ovakvi zahvati

iziskuju i znatna finansijska ulaganja, s obzirom na to da su ti uređaji dosta skupi.

Redakcija Auto Moto revije, s obzirom na to da pažnju posvećuje edukaciji vozača, kada su u pitanju sklopovi i uređaji na automobilima, posetila je ovih dana RacingDiffs, malu – ali sve ambiciozniju radionicu, koja je već prerasla u kompaniju sa ozbiljnom reputacijom u pripremi pomenutih sklopova za poboljšanje voznih karakteristika automobila. Pored proizvodnje svojih diferencijala, RacingDiffs se bavi reparacijom fabričkih diferencijala, mahom onih na BMW-ovim modelima, ali i automobilima drugih proizvođača.

- Cela priča o tome kako sam „zagrizao” da krenem u posao sa konstrukcijom diferencijala krenula je kada sam pripremao BMW "kocku" E30 za drift, sa

ŠTA JE ŠPER DIFERENCIJAL

Diferencijal sa ograničenim proklizavanjem ili šper diferencijal je sistem koji razdvaja pogonske osovine i usklađuje brzine okretanja točkova. Kada automobil skreće, spoljašnji i unutrašnji točkovi prelaze različite putanje i samim tim moraju da se okreću različitom brzinom. Kod sportske vožnje, u krivinama, sav pogon, to jest obrtni moment motora, umesto da se prenese na podlogu, odlazi na točak sa slabijim prijanjanjem, koji proklizava, a točak sa boljim prijanjanjem ostaje

REPORTAŽA / RACINGDIFFS

Kod BMW-a M3

fabrički se ugrađuje

3,5-litarskim motorom, kaže Luka Popović, vlasnik ,,RacingDiffs” i glavni konstruktor. Ideja mi je bila da se auto koristi i za neke druge namene osim za drift, tako da zatvoren diferencijal, koji inače drifteri koriste, nije mogao da odgovori svim

delova i reparacije

nudi setove za

poboljšanje trakcije

potrebama. To je bio motiv da krenemo u razvoj našeg proizvoda, višenamenskog diferencijala sa ograničenim proklizavanjem.

- Inače, dosta sam istraživao na internetu, konsultovao se sa stručnjacima sa Mašinskog fakulteta da bih se upoznao

bez obrtnog momenta i okreće ga isključivo inercija kretanja automobila. Tada dolazi do podupravljanja kod prednjeg pogona, a na zadnjoj vuči ostaje u mestu uz oblak dima.

sa problematikom i počeo da pravim lamelice za diferencijal za moj BMW M3. Kada sam shvatio da postoji velika potražnja za lamelicama i da je tržište gladno ovih delova, rešio sam

šper diferencijal sa sedam lamelica i osam međuploča, a RacingDiffs pored

da počnem profesionalno da se bavim ovim. Najveći izazov je predstavljalo konstruisanje lamelica, jer su uljno-frikcioni materijali, od kojih se prave, prilična nepoznanica na našim prostorima i teško ih je naći. Kada smo uspeli da napravimo lamelice vrhunskog kvaliteta za serijski diferencijal na BMW-u M3, odlučili smo da nastavimo dalje i napravimo ceo diferencijal sa kućištem, rampama, zupčanicima i, naravno, tim specijalnim lamelicama. Kada su krenuli prihodi, nastavili smo sa ulaganjem u razvoj kako bismo poboljšali proizvod koji

DEMONSTRACIJA NA STAZI

Kao zaljubljenik u brzinu i svet trkanja, Luka Popović

poseduje Caterham sa super 7

šasijom i motorom iz Suzukija

GSX R 1000, koji oslobađa 175

KS. Trenutno je ovaj bolid u fazi

dorade- dobiće titanijumske poluosovine, a u planu je i povećanje snage motora ugradnjom turbo kompresora.

Ovaj projekat, osim ličnog

UNAPREĐENJE HALDEX SISTEMA

Kod Folksvagenovih automobila sa pogonom na prednje točkove nije moguća ugradnja kit konverzije, ali jeste kod onih sa pogonom na sve točkove, pošto 4Motion funkcioniše po principu Haldeks kvačila sa više lamelastih spojnica. Ovaj sistem, međutim, nije projektovan za preterano snažne automobile, one od više stotina konjskih snaga. RacingDiffs je, između ostalog, izrađivao lamelice za ,,audije RS3” Iroz Motorsport tjunera. Reč je o ekstremno pripremljenim automobilima za drag trke, koji imaju i do 1.300 KS snaga i za 8 sekundi prelaze 400 metara.

zadovoljstva, poslužiće i u svrhe marketinga, jer Popović namerava da kontaktira četiri vodeće kompanije sa super 7 šasijom sa ciljem da započne saradnju sa njima.

-Kada sve završimo, isprobaćemo koliko je ovaj automobil brz na stazi, jer na taj način želimo da predočimo proizvođačima automobila sa super 7 šasijom, a to su Caterham, Westfield, MK i Striker, koje beneficije daje naš proizvod. Planiramo da

uradimo precizna merenja sa telemetrijom na stazi Navak, a zamolićemo Andreja Kulundžića da nam u tome pomogne. Inače, prvi put smo sa ovim automobilom, kada je bio opremljen serijskim visko šperom iz Ford Siere, obišli krug na stazi Navak za 1 minut i 37 sekundi. Kada smo taj

diferencijal zamenili prvom verzijom našeg diferencijala, spustili smo vreme za 5 sekundi. Sledeća verzija je oborila vreme na 1:29, a sada smo na trećoj verziji koja nije validna, jer smo u međuvremenu prešli na slik gume, a dorađivali smo i vešanje, objašnjava Popović.

DOBIJENO 5 SEKUNDI PO KRUGU

smo napravili, a sledeće ulaganje smo usmerili na unapređenje proizvodnje kako bismo spustili cenu troškova.

Inače, RacingDiffs ne proizvodi zupčanike za određene komponente već sarađuje sa određenim kooperantskim firmama. Finalni proizvod sastoji se od rampi, trkača, osovinica, zupčanika i na kraju i kućišta, koje je specifično, jer omogućava tri seta podešavanja.

O tome u čemu je prednost takvog diferencijala u odnosu na druge, Popović kaže:

- Suštinska prednost je u tome što postoji štelovanje, pa tako u zavisnosti od ugla ležišta, diferencijal zatvara 25, 50 ili 75 odsto i kao takav odgovara za drift, reli i krug. Torzen diferencijal, recimo, nema nikakva podešavanja, ali kod njega nema ni zamora materijala, pa za takve diferencijale proizvođač kao što je Kveif daje doživotnu garanciju. I pored toga što su naši diferencijali sa lamelicama, mi smo toliko sigurni u njihov kvalitet da, takođe, dajemo doživotnu garanciju. Inače, sirovine uvozimo iz inostranstva kako bismo bili sigurni u kvalitet, a sve što pravimo – radimo u

Srbiji. Čak i da dođe do havarije menjača, diferencijal će raditi i dalje.

Pored dokazanog kvaliteta, RacingDiffs proizvodi su višestruko konkurentni sa cenama – jeftiniji su za oko 30 odsto od Drexlerovih diferencijala, homologovanih za DTM šampionat, koji za trkački BMW M3 (E46) koštaju 2.000 evra bez ležajeva.

O svojim planovima za budućnost Luka Popović kaže:

- Prvi sledeći korak nam je da posetimo sve četiri kuće koje u Velikoj Britaniji rade super šasije za ovakve automobile i da uradimo prezentaciju sa merenjima na stazi da bismo pokazali rezultate koji se postižu ugradnjom naših diferencijala. Radi se o vodećim kompanijama kada su u pitanju super 7 šasije – kao što su Katerham, Westfield, MK i Striker.

Uroš Dedić Fotografije: Borko Turudić

PATENT

ZA PREDNJI POGON

Pored diferencijala sa ograničenim proklizavanjem, ,,RacingDiffs” u ponudi ima i proizvod za automobile sa prednjim pogonom koji imaju običan, otvoreni diferencijal. Reč je o tzv. kit konverziji, koja simulira šper diferencijal. Ovaj patent bazira se na četiri opruge sa svake strane i pomoću njih i frikcionih podloški omogućava efekat 25-procentnog špera na serijskom diferencijalu.

- Ovo je najpovoljnija alternativa šper diferencijalu koji,

inače, košta od 1.300 evra pa naviše. Dobili smo odličan feedback sa tržišta, naročito od Street race vozača, koji ugradnjom kit konverzije uspevaju da „svuku” čitavu sekundu na 402 m i sve to za 250 evra.

TRADICIJA UKRAŠENA INOVACIJAMA

Astra je dobro poznato ime koje već trideset godina simbolizuje Opelovu filozofiju u kompaktnom segmentu. Pojavila se kao naslednik čuvenog Kadeta i veoma brzo stekla veliki broj poklonika, na šta je svakako uticala i popularnost C segmenta tih godina, naročito u Evropi. Danas je umnogome promenjena slika na automobilskom podneblju i to je verovatno bio jedan od najčvršćih argumenata da šesta generacija ugleda svetlo dana sa potpuno novim vizuelnim identitetom, a sigurno da je na ovakvu stratešku odluku uticalo i to što sada brend Opel pripada francuskoj grupaciji PSA (Peugeot-Citroen).

Šesta generacija Opelove uzdanice u kompaktnom segmentu spremna je da nastavi višedecenijsku tradiciju, a potpuno novim vizuelnim identitetom Astra poručuje da je spremna da savlada sve izazove koje sa sobom povlače tehnološka revolucija i elektrifikacija.

Početak proizvodnje je na jesen, u igri ostaju i benzinski i dizel motori, uz neminovno uvođenje plug-in hybrida u ponudu

Karoseriju ovog petovratnog, hečbek modela definišu oštre, te izlomljene linije, u kombinaciji konveksno-konkavnih površina. Anfas je već poznat, tj. asocira na inovativnu liniju Opelovih krosovera, koju je nedavno promovisala Moka. A na tom licu odraz najnovijih tehnoloških dostignuća predstavljau Inteli-Lux LED Pixel farovi sa čak 168 segmenata, po 84 sa svake strane.

Očekivano, bliske veze postoje i sa rođakom iz Sošoa - novim Pežoom 308. Baš kao i „francuz”, Astra je postavljena na EMP2 platformu PSA grupacije. Sa dužinom od 4.374 mm duža je tek za 4 mm od pređašnjeg modela, ali je zato šira za 51 mm (1.860 mm), a dobila je i 13 mm duži međuosovinski razmak. Ni redukcija visine od 13 mm nije zanemarljiva i odražava se kako na aerodinamiku, tako i na dinamičan izgled. Njemu doprinosi i neobičan zadnji kraj sa tankim svetlosnim grupama,

koje ne bi bile takve kakve jesu da peta vrata nisu izrađena od kompozitnih materijala. Još jedan podatak vredan pažnje - torziona čvrstina novog modela je povećana za 14 procenata u poređenju sa prethodnim. Ni unutrašnjost vozila nije mogla da ostane imuna na tehnologiju. Ona dolazi iz francuske grupacije, ali je tipično Opelovskim dizajnom udaren markantni nemački pečat. Ravne, oštre ivice i izlomljene ivice Opel je propagirao još

kod Astre H (III generacija) početkom 2000-ih. Tu se svaka sličnost praktično završava, jer novi model, u skladu sa tržišnim trendovima i očekivanjima kupaca, u kokpit unosi opsežnu digitalizaciju, koja u svom „piku” podrazumeva tandem ekrana od 10 inča. I automatski menjač je digitalizovan,

radi po principu shift-by-wire, tako da je klasična ručica zamenjena malom polugom. Inače, pored osmostepene automatike, transmisiju će obavljati i ručni menjači sa šest stepeni prenosa.

U pogledu motorizacije najveću i sasvim očekivanu novost predstavlja implementacija

plug-in hybrid tehnologije, baš kao i kod nedavno predstavljenog Pežoa 308. Uparivanjem benzinskog turbo agregata od 1,6 litara (150 KS) i elektromotora dobijena je ukupna kombinovana snaga od 180 KS, dok kombinacija 1,6-litarskog benzinca od 180 KS i elektromotora omogućava čak 225 KS. Osnovni benzinac, pak, raspolaže sa 130 KS, koliko oslobađa

trocilindarska jedinica zapremine 1,2 litra potpomognuta turbo tehnologijom. Ljubitelji dizela mogu da odahnu, barem za sada, jer u proizvodnji ostaje poznati Pežoov 1,5-litarski dizelaš od 130 „konja”, koji će pokretati i novu Astru.

Pripremljeno je i pregršt sofisticiranih sistema i asistencija koji će vožnju činiti

Pozicija sedenja je niža za 12 mm, a prednja sedišta opciono će dolaziti sa funkcijom ventilacije i masaže

komfornom i sigurnom. Recimo, splet kamera i senzora umrežen je u sistem Inteli-Drive 2.0, koji omogućava produžen domet radara, te po principu auto-pilota prilagođava brzinu, i to ne samo na auto-putu već i u krivinama, zavisno od saobraćajne signalizacije i konfiguracije terena. Tu je i osnovni sistem Inteli-Drive 1 sa asistencijama kao što su aktivno pozicioniranje u kolovoznoj traci, nadzor mrtvog ugla, upozorenje na saobraćaj bočno nazad prilikom isparkiravanja itd.

Drugi čin u novom poglavlju Astra će otvoriti na jesen, kada budu formirane cene i zvanično krene pretprodaja, s tim da će treći čin, a to su isporuke kupcima, morati da sačeka do početka naredne godine.

Uroš Dedić Fotografije: Opel

PUSTINJSKA LISICA

Aktuelna generacija (992) Poršeovog

modela 911, i to u najsnažnijoj Turbo

S verziji, dobila

je svojevrsnu „nadogradnju” za safari, preobličenu u

čuveni Porše 959, a sve to zahvaljujući tjuning radionici Mark

Filip Gembala, sina poznatog tjunera

Uvea Gembale

Moderne interpretacije legendarnih modela iz prošlosti izazivaju posebno ushićenje kod poklonika brzine i ekstravagantnih kreacija na četiri točka. U prošlom broju smo pažnju posvetili Kimeri 037, baziranoj na legendarnoj „lanči” Stratos, a u međuvremenu svetlo dana je ugledao još jedan, po mnogo čemu ekstravagantan projekat. U režiji Marka Filipa

Gembale stiže automobil tehnički baziran na najnovijem Poršeu 911 Turbo S, sa retro izgledom, inspirisanim čuvenim Poršeom 959, a na sve to specijalno pripremljen za off-road izazove i slične avanture po teškim terenima i pustinjskom pesku.

Gembala Marsien

ima nekoliko jedinstvenih karakteristika, od kojih je najdominantnije rastojanje od tla podignuto na čitavih 250 mm za off-road vožnju, dok je „standardno” 120 mm. Telo ovog Poršea, pod imenom Gembala Marsien, izrađeno je od ugljeničnih vlakana, a dizajnirao ga je Alan Derozije, tvorac koncepta 908 Design Study.

Donji postroj na prednjoj osovini čine dvostruke opruge sa amortizerima i aktivnom kontrolom, tako da sistem reaguje na svaku promenu vrste terena munjevito, za 20 milisekundi, čineći automobil stabilnim i reaktivnim u svakoj situaciji.

Ovaj superautomobil pripremljen za off-road avanture pokreće šestocilindrični „bokser” agregat sa tvin turbo punjenjem. Oslobađa 740 konjskih snaga u osnovnoj konfiguraciji, a dostiže maksimalnih 818 „konja” sa posebno ugrađenim VTG turbo kompresorom i uz remapiranje centralne elektronske jedinice. Maksimalni obrtni moment iznosi čitavih 930

njutnmetara, a posebnost celom „performansu” daje i titanijumski izduvni sistem, specijalno dizajniran za ovaj Marisen. Potpisuje ga, a ko drugi, nego Akrapovič.

Automobil iz mesta do 100

je 330 kilometara na čas. Uz napomenu da je u off-road modu maksimalna brzina ograničena na 210 km/h. Točkovi su dimenzija 19/20 inča (napred/pozadi), a gume Michelin All-terrain.

Inače, biće izrađeno samo 40 primeraka, uz napomenu da je više od polovine od ovog broja već „kaparisano”! Cena varira, u zavisnosti od posebnosti porudžbine, odnosno zahteva budućih vlasnika. Najniža moguća cena je 496.000 dolara, a može dobaciti i do 583.000 dolara, i to bez troškova transporta i

SIN UVEA GEMBALE

Marc Philipp Gemballa (27) samostalni je dizajner i vlasnik soptvene tjuning firme pod nazivom „Mark Filip Gembala GmbH” i samo ime ga vezuje za kompaniju svog oca Uvea Gembale. Rođen i odrastao u porodici zaljubljenika u brzinu i automobilskih

entuzijasta, razvio je svoju strast prema automobilima i tehnici još u najranijoj mladosti. Po završetku studija prava i ekonomije na EBS Univerzitetu, radio je kao ekspert u nekoliko

različitih kompanija koje su se bavile izradom sportskih i trkačkih modela, poput Aston Martina, Mercedesa i Poršea. V.D.

Fotografije: Marc Philipp Gemballa

NAŠ GRAD – NAŠA ČISTOĆA

Bezbednost svih učesnika u saobraćaju je od izuzetne važnosti za JKP „Gradska čistoća”. Zato se danas ovo preduzeće može pohvaliti sa više od 500 zaposlenih sertifikovanih vozača

Komunalna higijena postala je jedan od pragova kojima se danas meri društveni razvoj i civilizovanost jednog naroda. To znači da odnos prema komunalnoj higijeni i uopšte otpadu koji „proizvodi jedan grad” jeste kulturni odnos prema sopstvenom okruženju i životnoj sredini.

JKP „Gradska čistoća” osnovano je davne 1884. godine u starom Beogradu, a uspelo je da opstane i održi korak sa vremenom i da tokom svog

razvoja i modernizacije uđe u proces savremenog ekološkog inženjeringa u oblasti održavanja komunalne higijene, čime odgovorno učestvuje u održavanju i funkcionisanju urbanog sistema grada i očuvanju kvaliteta životne sredine u Beogradu.

Osnovna delatnost JKP „Gradska čistoća” je održavanje čistoće javnih površina datih u nadležnost preduzeća, odnošenje i deponovanje kućnog

i kabastog smeća, olupina automobila, građevinskog otpada i otpadnih voda iza septičkih jama, tretman opasnog i neopasnog otpada, sakupljanje sekundarnih sirovina i razvoj reciklaže, a od 2020. godine i poslovi deratizacije, dezinsekcije i dezinfekcije. Strategije upravljanja otpadom podrazumevaju i iskorišćavanje njegovih korisnih delova kroz sistem reciklaže. Taj proces obuhvata posebne tehničko-procesne sisteme za primarno sortiranje, usitnjavanje, izdvajanje i baliranje korisnog otpada, a dalju minimalizaciju preostalog otpada.

Sakupljanje otpada podrazumeva izradu plana njegovog organizovanog sakupljanja. Određivanje mreže tačaka za postavljanje sudova za sakupljanje otpada, kao i vrsta sudova, zavisi od tipa gradskog naselja, socijalne strukture stanovništva i vrste otpada. Održavanje higijene ulica i gradskih površina zahteva i izbor posebnih vozila i mašina koje se moraju prilagoditi specifičnostima gradskih ulica.

Bezbednost svih učesnika u saobraćaju je od izuzetne važnosti za JKP „Gradska čistoća”. Zato se danas ovo preduzeće može pohvaliti sa više od 500 zaposlenih sertifikovanih vozača. Kroz dugogodišnju saradnju sa AMSS CMV, JKP „Gradska čistoća” upućuje svoje vozače na obuku za sticanje sertifikata o stručnoj kompetentnosti, čime se utiče i podiže ne samo bezbednost zaposlenih u preduzeću, već i drugih učesnika u saobraćaju. Takođe, svi sertifikovani vozači redovno pohađaju

periodične obuke, jednodnevne seminare obnavljanja i proširenja postojećih znanja koji su zakonska obaveza i vozača i preduzeća u cilju produženja CPC kartice vozača. AMSS CMV je prvo pravno lice na teritoriji Republike Srbije koje je dobilo dozvolu Agencije za bezbednost saobraćaja za organizovanje i sprovođenje svih obuka profesionalnih vozača. AMSS CMV u ovom momentu obuke organizuje u centrima u Subotici, Kikindi, Novom Sadu, Beogradu, Čačku i Paraćinu, a pripremamo otvaranje centara u Novom Pazaru, Velikoj Plani, Pančevu i Šapcu. Zahvaljujući prvenstveno gospodinu Zoranu Živkoviću, izvršnom direktoru operative u JKP „Gradska čistoća”, prvi seminar unapređenja znanja pohađala je kompletna „vozačka postava” preduzeća. Posao vozača je naporan i težak, a pri tome zahteva izuzetnu koncentraciju, jer je frekvencija saobraćaja na beogradskim ulicama velika i stvara dodatni napor pri obavljanju svakodnevnih poslova, pa je neupitno važno da obučeni ljudi upravljaju vozilima JKP „Gradska čistoća”. Utisci profesionalnih vozača u vezi sa organizacijom seminara i samih predavanja su odlični, kako sami vozači kažu: „Mnogo više od očekivanog.”

Nakon letnje pauze i sezone godišnjih odmora, svi vozači JKP „Gradska čistoća” kreću na drugu periodičnu obuku, tako da će Beograd uskoro, zajedno sa vozačima JKP BVK, imati dva Javna komunalna preduzeća čiji su profesionalni vozači pohađali po dve obavezne periodične obuke.

PODESIVI BALON ZA MRŠAVLJENJE

Prvi i jedini na svetu, podesivi želudačni balon za mršavljenje stigao

usporeno pražnjenje želuca. Sam balon zauzima prostor u želucu, čime smanjuje njegov kapacitet. Time se brzo postiže osećaj sitosti, te osoba nema dalju potrebu za unosom hrane, tj. velikom količinom kalorija. Takođe, balon utiče i da se želudac usporeno prazni, te osećaj sitosti traje značajno duže. Međutim, kod klasičnog intragastričnog balona se u određenom broju slučajeva javljaju dva problema. Prethodno navedeni principi dejstva se mogu izgubiti posle 4. meseca, te kompromitovati dalji gubitak telesne težine. Takođe, određen broj ljudi ne može da toleriše postojanje balona u želucu.

Simić

i Asist. dr Ognjan Skrobić

Balon za mršavljenje je namenjen za primenu kod umerno gojaznih i veoma gojaznih pacijenata, gde takva gojaznost predstavlja rizik po zdravlje ili kod onih koji jednostavno žele da izgube višak telesne mase. Balon predstavlja izvrsnu alternativu za osobe koje se plaše operacije ili se ne mogu podvrgnuti hirurškom lečenju gojaznosti zbog kontraindikacija.

Dva glavna principa funkcionisanja intragastričnog balona su smanjenje kapaciteta želuca i

Rešenje je promena volumena. U slučaju pojave prvog problema, volumen balona se može povećati, procedurom koja je ista kao i procedura postavljanja balona. U drugom slučaju, tj. kada pacijent ne može da toleriše postojanje balona, volumen

Prof. dr Aleksandar Simić, specijalista opšte hirurgije

Asist. dr Ognjan Skrobić, specijalista opšte hirurgije

se može smanjiti, čime se praktično rešava ovaj problem.

-Oko 90% pacijenata privremeno gubi apetit nakon plasiranja balona za mršavljenje. Prvih 7-10 dana moraćete da uzimate tečnu i kašastu hranu, iako ćete uglavnom sve vreme biti siti. U tom periodu, najveći broj žena izgubi do 4 kg, dok muškarci mogu da izgube i do 8 kg u telesnoj masi, kaže Prof dr. Simić. Nakon ovog perioda apetit počinje da se vraća, ali je znatno oslabljen. Veliki broj pacijenata će nakon i minimalnog unosa hrane biti poptupno siti. Zbog toga je bitno da se jede sporo i da se hrana uredno žvaće, kako ne bi došlo do prejedanja. Ukoliko se to desi javiće se jasni signali u vidu štucanja, podrigivanja, gorušice i nadutosti. Naravno, nema razloga za brigu. Ovo služi da Vas nauči koliko Vam je hrane zaista potrebno!

Tokom sledećih 8 nedelja postepeno ćete moći da unosite više hrane, ali to neće biti kao pre plasiranja balona, što je i cilj! Potom se gubitak telesne mase postepeno usporava. Najveći procenat telesne mase se može izgubiti u toku prvih 3 - 6 meseci, nakon toga gubitak zavisi od Vaše motivacije i sprovođenja propisanog dijetetskog režima i datih saveta.

-Očekivani gubitak telesne mase zavisi od većeg broja faktora, ali u proseku može iznositi do 15% ukupne telesne mase. Na primer, ukoliko ste teški 100 kg, očekivani gubitak bi mogao da se kreće oko 15 kg za ceo period od 12 meseci. Niko Vam ne može garantovati da li ćete i koliko kilograma izgubiti. Bitna je Vaša posvećenost procesu, tj. motivacija i poštovanje predloženih dijetetskih mera i saveta. Balon će Vam pomoći da se naviknete na unošenje manje količine hrane sa kojom ćete održavati željenu telesnu masu, i pri čemu nećete biti gladni, ali ishrana mora da bude adekvatna, objašnjava Prof. dr Simić.

-Balon za mršavljenje se plasira endoskopski. To nije hirurška procedura, već se putem instrumenta sa kamerom balon uvodi u želudac kroz usta i jednjak. Plasiranje se izvodi u kratkotrajnoj intravenskoj anesteziji (analgosedaciji), te nećete imati neprijatnosti, i traje od 10 do 15 minuta, nadovezuje se Asist. dr Skrobić i ističe da, ukoliko ne želite, ili postoji kontraindikacija za analgosedaciju, procedura se može izvesti i u lokalnoj anesteziji.

ZLATNA PRAVILA ZA ISHRANU

Potrebno je uzimati manje obroke, jesti sporo i dobro žvakati. Obrok mora da traje najmanje 20 minuta. Žvaćite dobro hranu, čime ćete pojesti značajno manje, a sprečićete i pojavu nelagodnosti i nadutosti trbuha. Ne servirajte svu hranu na sto, već svaku porciju posebno i uklonite preostalu hranu odmah nakon obroka. Koristite manje tanjire i male šolje. Sačekajte najmanje 30 minuta pre nego što pomislite na novi obrok.

O uklanjanju balona, Asist. dr Skrobić kaže: „Nakon godinu dana od plasiranja balon se uklanja. takođe endoskopskim putem, posebno dizajniranim sistemom za vađenje. Sama procedura vađenja balona je vremenski nešto kraća od postavljanja i nakon završetka pacijenti mogu odmah da se vrate svakodnevnim životnim aktivnostima”.

Po vađenju balona obično se vrati oko 2 - 4 kg, ali tokom narednih 12 meseci. Vraćanje kilograma zavisi od, kao što smo napomenuli, Vaše ishrane. Ako se ne vratite starim navikama, nećete ni vratiti kilograme. Ključna stvar u periodu održavanja telesne težine i u sprečavanju vraćanja kilograma je vaš proaktivni stav, razvijanje zdravih životnih navika i često kontrolisanje težine.

UTEŠNA NAGRADA

E-bicikl Ducati MG 20 igra na kartu praktičnosti, budući da se jednostavno sklapa i nudi autonomiju od 50 kilometara

Ovaj dvotočkaš je pre svega okretan i la-

Ducati E-bicikl je opremljen

zadnjim motorom snage 250 W, koji prepoznaje uslove na putu, nagib i silu koja se koristi pri okretanju pedala, pružajući odgovarajuću pomoć u zavisnosti od odabranog načina vožnje. Baterija Samsung od 36V 10,5Ah i 378Wh integrisana je u okvir i može se demontirati radi praktičnijeg punjenja. Potpuno punjenje omogućava putovanje do 50 km, maksimalnom brzinom od 25 km/h. Za prenos je zadužen stari, dobri Shimano koji je isporučio šestostepeni menjač. Upravljanje glavnim funkcijama, poput uključivanja svetala i odabira profila vožnje, odvija se putem vodootpornog LCD ekrana, a prednja LED svetla i reflektujuće trake na točkovima osiguravaju najviši nivo bezbednosti, čak i tokom noćne vožnje.

Dzone predstavio MG-20, prvi sklopivi e-bicikl od magnezijuma, koji će nesumnjivo biti zvezda Ducati Urban e-Mobility ponude. I zato, ako vam račun u banci ne dozvoljava da uživate u plodovima performantnih motocikala, možete odabrati utešnu nagradu – MG-20.

se i veliku otpornost na udarce. Ipak, kao osnovna prednost ističe se kompaktnost i nenadmašna prenosivost. Naime, mala veličina točkova (20 "x 2.125") i mogućnost jednostavnog preklapanja čini MG-20 idealnim vozilom za gradske avanture i partnerom za kombinovanu upotrebu sa javnim i privatnim prevozom.

Novi MG-20 će biti dostupan od jula meseca u prodajnim salonima i e-butiku brenda Ducati, po ceni od 1.599 evra.

BENTLEY

Detalji čine razliku

Futrola kompani je Bentley verovatno predstavlja

najelegantniji

način da najvažnije kartice i dokumenta dr žite na jednom, sigurnom mestu. Izrađena od najfini je teleće kože, sa mekanom, glatkom postavom, futrola sadrži tri praktična otvora za kartice sa svake strane, dok je u sredini prostor namenjen za novac i račune. Po tradiciji radionice Bentley, spoljašnja strana teksturisane kože dekorisana je utisnutim Bentley logotipom. U sklopu aktuelne kolekcije, na

PEUGEOT

Novi identitet

Korak po korak, ambiciozni

Peugeot menja komercijalno pozicioniranje i gradi novi imidž koji će podržati evoluciju vozila iz Sošoa.

FERRARI

raspolaganju su crna i prepoznatljiva tamno-zelena nijansa. Upakovana u poklon kutiju, Bentley futrola košta 105 evra.

Proizvođač sa znakom lava, koji je nedavno predstavio novi logotip nadahnut amblemom iz 60-ih, predstavlja kolekciju lifestyle proizvoda, ukrašenu jedinstvenim znakom. Ovom prilikom, odabrali smo šolju koja predstavlja idealan način za početak novog dana.

Ultimate Ferrari GTO detaljnije nego ikada pre istražuje priču o kultnoj porodici trkačkih automobila. Predstavljen 1962. godine kao poslednji korak u dugogodišnjoj evoluciji serije 250 GT, GTO simboliše najdominantnije GT izdanje u eri prednje pozicioniranih motora, što je potvrdila i trostruka šampionska titula. Od tih dana GTO zadržao je kultni status, ne samo zbog trkačkih dostignuća, već i zbog neuporedive lepote, jedinstvene harizme i besprekornih performansi. Tokom prethodnih decenija, sjajna reputacija učinila je GTO najpoželjnijim automobilom na svetu, što su potvrdile i rekordne cene na prestižnim aukcijama. Prepuno izvrsnih fotografija, od kojih su mnoge premijerno objavljene, raskošno izdanje od 632 stranice predstavlja idealan način da u svom domu sačuvate deo automobilske istorije.

Obavezna lektira

Rođena 1963.

godine iz rivalstva

sa brendom

BUNTOVNIK SA RAZLOGOM U

Ferrari, kompanija

Lamborghini

decenijama

predstavlja

alternativni

pravac u kategoriji

superautomobila.

Upravo ta smelost, koja krasi modele

sa znakom

bika, dovela je

i do saradnje

sa nautičkim

ekspertima

kompanije

Tecnomar

pogledu dizajna, Tecnomar Lamborghini 63 inspiraciju crpi iz pojave, boja i detalja modela Sián FKP 37, koji je kao prvi hibridni ,,Lambo” označio pravu revoluciju. Model Sian, koji je svojevremeno debitovao u Frankfurtu, zadužio je instant oreol najsnažnijeg „bika” do sada, prevashodno zahvaljujući hibridnom pogonu koji formiraju V12 motor od 785 ,,konja” i elektromotor koji dodaje 34 konjske snage. Prema navodima poznate kompanije, Sian je najbrži

Lamborghini ikada, sa ubrzanjem do „stotke” za ispod 2,8 sekunde i maksimalnom brzinom koja prelazi nestvarnu granicu od 350 km/h. Dok je Sian u kupe karoseriji bio ograničen na 63 modela, što ga je činilo ultra retkim, Roadster je tek pravi raritet, budući da je ,,Lambo” označio kraj nakon proizvodnje 19 jedinica.

Poput drumskih modela –,,morski superautomobil” spaja aerodinamiku, prvoklasne materijale i liderske performanse. Posvećenost detaljima je očekivano

Tecnomar Lamborghini 63 jahta naziv duguje 1963. godini kada je zvanično i osnovan brend Lamborghini. Simbolika je potvrđena i dužinom, koja iznosi 63 stope!

besprekorna. Upotrebom ugljeničnih vlakana – karakterističnog materijala za sve savremene Lamborghini automobile – inženjeri su doprineli da se Tecnomar Lamborghini 63 zadrži u kategoriji ultralakih jahti, čija se masa, tj. deplasman, zadržala na ispod 24 tone.

čvorova (111,1 km/h) i nove nautičke standarde. Ukupan domet omogućava 210 nautičkih milja ili 388,9 kilometara hedonizma bez zaustavljanja, pri krstarećoj brzini od 40 čvorova (75 km/h). Sa rezervoarom za gorivo od 3600 litara, pod ovim uslovima upotrebe, potrošnja dva MAN

bi-turbo dizel motora (24.000 dm3 ili 24 litara) od 4000 ,,konja” iznosi 360 litara na sat. U unutrašnjosti je dizajnerski pečat ostavio studio Tecnomar Centro Stile, koji se opredelio za najprestižnije prirodne materijale i teksture. U skladu sa nasleđem brenda Lamborg-

Prvi primerak je nedavno isporučen imućnom klijentu, koji je za prestižno sportsko

plovilo izdvojio čak 3

miliona evra

Performanse na talase isporučuje tandem proverenih MAN V12 agregata, od kojih svaki proizvodi 2000 ,,konja”, što je dovoljno za impresivnu brzinu od 60

hini, unutrašnjost je skicirana i izrađena moderno i svedeno. Smeštaj ispod palube sadrži prostrani glavni apartman i kabinu za goste sa dva odvojena kreveta, ali i zajedničko kupatilo. Presvlake su izrađene u kombinaciji sive i žute kože, sa nezaobilaznim elementima od karbona.

U skladu sa dimenzijama sportske jahte u luksuzu i performansama istovremeno će uživati pet putnika, sa dva člana posade

POVRATAK NA LE MAN

Tačno 10 godina je prošlo od kada je Pežo poslednji put učestvovao na čuvenoj trci

24 časa Le Mana, koja predstavlja krunu u FIA

WEC (World Endurance Racing) trkama izdržljivosti. Naime, nakon osvojene šampionske titule 2010. godine i poslednjeg nastupa 2011, čelnici francuskog proizvođača su doneli odluku o povlačenju iz ovog prestižnog takmičenja. Na sreću poklonika

Pežoa, ali i drugih ljubitelja automobilskog sporta, ta odluka je sada preinačena.

Za novu sezonu Francuzi su pripremili prilično iznenađenje. Radi se, naime, o bolidu radikalnog dizajna, sa oznakom 9X8.

Simboli 9X8 imaju posebno značenje: broj 9 se odnosi na oznaku

Pežo bolida koji su u prošlosti konkurisali u najprestižnijoj

LMP1 klasi, kao što su 905 i 908, slovo X je simbol za pogon na sve točkove, a „osmica” predstavlja

„sponu” sa gamom serije 8 (208, 308, 3008...).

Pežo se vraća u FIA WEC šampionat posle deset godina, a na trkama izdržljivosti proizvođač iz Sošoa učestvovaće sa potpuno novim hibridnim bolidom 9X8, kojeg pokreće V6 benzinac od 680 KS u tandemu sa elektromotorom od 200 kW

Sa dužinom od 5 metara, širinom 2,08 m, i visinom od svega 1,18 metara, automobil je dobio ogromno međuosovinsko rastojanje od 304,5 centimetara. Specifičan je po tome što nema zadnji stabilizator, element koji je uobičajen za trkačke automobile. Na opšte čuđenje javnosti, od Pežoovih stručnjaka stiglo je objašnjenje da je ovom izmenom postignut jednako efikasan učinak, sa dovoljno potisne sile, tj. daunforsa na zadnjoj osovini, te da je bolid tokom testiranja pokazao sasvim zadovoljavajuće rezultate i bio optimalno „zalepljen” za asfalt.

- To je najnoviji iskorak koji smo napravili sa 9x8, izjavio je direktor Stelantisovog Motosport odeljenja Žan-Mark Funot. Postigli smo potpun efekat, samo nas ne pitajte kako. To je, zasad, tajna.

PREDSTAVLJAMO / PEUGEOT 9X8

Bolid na hibridni pogon ulazi u Svetski šampionat izdržljivosti (FIA WEC) 2022.

Pretpostavka je da ovaj zadatak obavlja pomični difuzor, koji reguliše protok vazduha ispod bolida... Pored ovog tehnološkog dostignuća, Pežo se potrudio da predstavi i novi dizajn, inspirisan I-Cockpitom iz serijskih automobila.

Kako sportska takmičenja predstavljaju svojevrsnu laboratoriju za ispitivanja i razvoj novih tehnologija, novi bolid dobio je hibridni pogon na „čelu” sa motorom zapremine 2,6 litara u V6 konfiguraciji pod uglom od 90 stepeni i tvin turbo punjenjem. Maksimalna snaga benzinskog motora je 680 konjskih snaga i on pokreće zadnje točkove, dok se na prednjoj osovini nalazi elektromotor snage 200 kW, koji koristi visokonaponsku mrežu od 900 volti. Za prenos

snage do zadnjih točkova zadužen je sedmobrzinski sekvencijalni menjač sa dvostrukim kvačilom, dok su baterije visokih performansi razvijene u kooperaciji Pežo Sporta i kompanije Saft, koja je filijala koncerna Total Energies.

Iako će zvaničan nastup u takmičenju započeti tek 2022. godine, Pežo 9X8 je uzburkao javnost svojim nesvakidašnjim dizajnom, ali i time što se slavna francuska marka sa dugom tradicijom u sportu na velika vrata vraća na trku 24 sata Le Mana, a boje Pežo Sporta braniće bivši F1 vozač Kevin Magnusen, zatim Pol di Resta, Zoin Vernj, Laid Dival, Gustavo Menenzes i Mikel Janen.

V. D.

Fotografije: Peugeot

JAČI OD RIVALA I PEHOVA

I

Jovica Milovanović jedan je od velikana auto-sporta sa ovih prostora. Vozio je krug, brdo i povremeno reli, a njegova trkačka karijera trajala je dve decenije.

Ostvario veliki broj pobeda vozeći „abart 1000”, „fiat ritmo”, „golf GTI” i „pežo

Jovica Milovanović jedan je od naših automobilskih asova koji će ostati upamćen po svojim atraktivnim vožnjama i koji se takmičio u bilo kojoj klasi – na relijima, krugu ili na brdskim nadmetanjima. Osvojio je samo jednu šampionsku titulu na kružnim stazama 1977. godine,

ali u karijeri – koja je trajala više od 20 godina, nebrojeno puta mu je lovorov venac izmicao za „pola točka”. Naime, Jovicu bismo po sličnoj sudbini mogli da poredimo sa jednim od najvećih svetskih automobilsta – Britancem Stirlingom Mosom, koji je imao nadimak „Večiti drugi”. Vozio je u vreme

kada je pistama suvereno vladao Huan Emanuel Fanđo.

Naš vozač protiv sebe nije imao takve svetske velikane, ali konkurencija na stazama ondašnje države bila je takva da su ta vicešampionska mesta i srebrne medalje sijale kao zlato. Pomenućemo samo one najveće, asove, poput Pavla Komnenovića,

sa samo jednom šampionskom titulom,

205”

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / JOVICA MILOVANOVIĆ

Bobana Atanackovića, Đanija Šverka, Vece Holjevca, Tihomira Filipovića, Draga Regvarta, Antuna Vidmajera...

Rođen u Beogradu 1948. godine, odrastao je u najstrožem centru grada – u Nušićevoj ulici na Terazijama. O svojim prvim koracima koji su ga odveli u svet automobilizma, Jovica kaže:

- Moj otac se još pre Drugog svetskog rata družio sa trkačima, išao je na trke oko Kalemegdana

JUGOAUTO

Jovica Milovanović je bio inicijator stvaranja

Automobilskog kluba Jugoauto

- Jugoauto mi je sve vreme bio sponzor dok sam vozio za Crvenu zvezdu i zahvaljujući tome sam mogao da preživljavam i da vozim trke.

Međutim, uvideo sam da bi bilo korisno da se ovo uspešno preduzeće ozbiljnije uključi u svet auto-sporta. Prvobitna zamisao je bila da uključimo nekoliko vrhunskih vozača, kao što su Ljuba Milenković, Peca Milenković, Predrag

i pričao mi je o tome. Kasnije me je vodio na trke, tako da sam od malih nogu bio povezan sa tim svetom. Još kao dete iskazao sam sklonost prema sportu i bavio sam se biciklizmom punih deset godina.

Dobrohotov, Tanasije Kuvalja...

Imali smo pripremljenu celu koncepciju, razrađen finansijski plan itd. Međutim, okupilo se čak petnaestak trkača, pa je bilo teže konsolidovati se, ali smo ipak uspeli da nabavimo pet Formula super fau.

JUGOAUTO - BAZA ASOVA

Najveći deo karijere Milovanović je proveo u Abartu sa motorom od 1.000 ccm i 112 konjskih snaga. Publika ga je posebno cenila zbog beskompromisnog stila vožnje, a još se pamte žestoki dueli koje je vodio sa Komnenovićem, Vidmajerom, Holjevcem...

Čim sam dobio dozvolu počeo sam da vozim automobile. Prvi put sam išao na reli sa Batom Vukcem, čuvenim biciklistom, bilo je to na reliju „1000 kilometara Beograda”. Posle toga sam kupio „fiću 850 special”, međutim, kako nisam znao puno o trkama i bez adekvatne pripreme automobila, sa malo

iskustva, na Aprilskom reliju 1972. na Divčibarama izletim i završim u jendeku.

Te, 1972. godine, Milovanović je učestvovao i na „Letnjoj ligi” na beogradskom Ušću, gde je završio kao peti. Sledeće sezone je upisao nastupe na četiri kružne trke, a najboji plasman su mu bila dva treća mesta - u

Kragujevcu i Aranđelovcu. Zatim je prešao u višu klasu - do 1000 kubika.

- Od 1974. godine vozio sam „abart 1000”,koji sam kupio od Đanija Šverka, koji mi je, inače, bio idol zbog beskompromisnog stila vožnje. To je bio prvi „abart” koji je došao u Beograd i zasenio sve, a bilo je tu dosta

uz jednu titulu šampiona na kružnim stazama i šest vicešampionskih, jovica milovanović je pobeđivao i na brdskim trkama jahorina i vodno

U FORMULI SUPER FAU

Formulu Super fau je vozio dve sezone, u to vreme nije bilo bržeg takmičarskog vozila u šampionatu Jugoslavije, pa je samim tim učešće u trkama formule na neki način predstavljalo krunu za trkače.Neki zapaženiji rezultati, ipak su izostali?

- Sa tom Formulom Kajman sam imao dosta poteškoća, mnoge probleme i opasne situacije... Imala je kandžasti menjač i ja nisam imao prilike dovoljno da treniram. Paja Komnenović je, recimo, išao na Grobnik na treninge. Mi nismo imali slobodne treninge, samo trening za merenje vremena, odnosno

i „fića 850”, NSU-a TTS, „mini morisa”, ali takvog „abarta” nije bilo. Taj „abart” je bio toliko moćan da je sa njim Đani Šverko uspevao da parira Goranu Štroku u BMW-u 2002. Narednih godina konstantno sam bio

u vrhu, u izuzetno jakoj konkurenciji. Tada su pistama vladali asovi iz svih delova Jugoslavije, poput Pavla Komnenovića, Antuna Vidmajera,Vece Holjevca, Pece Dobrohotova, Đanija Šverka itd.

U prvoj sezoni sa novim automobilom Milovanović je iskazao sav svoj talenat. Pobeđivao je na kružnim trkama u Zagrebu i Kraljevu, u Sarajevu je osvojio drugo mesto, a u Beogradu treće. Te godine se takmičio i na reliju Beograd – Bar i osvojio peto mesto. Naredne, 1975. godine bio je nadomak trijumfa.

kvalifikacije i trke. Ja sam kupio tu formulu – Kajmana i doteram ga iz Austrije, sednem sipam gorivo i dobro krenem na stazi u Slavonskoj Požegi, imam fenomenlanu brzinu i odjednom krene nešto da krlja. Ispostavi se da Austrijanci nisu sipali ulje u menjač, jer su mislili da ćemo mi to uraditi kada naštelujemo prenos. Imali smo poteškoća i sa podešavanjem aerodinamike na prednjem spojleru. Recimo,

dešavalo mi se da na 220 km/h bolid gubi daunfors i diže automobil. I pored svih problema, stalno sam imao u glavi da želim da nastavim da pokušavam sa Formulom. U njoj sam doživeo i najopasniju situaciju u Kraljevu, kada sam u punoj brzini imao kontakt sa Mladenom Gluhakom. Obojica smo izleteli sa staze, moj bolid se raspao, a pukom srećom kokpit je ostao čitav.

POTEŠKOŠE U JEDNOSEDU

- Vodio sam u šampionatu ali, na kraju, za jedan bod sam ispustio titulu, seća se Jovica tih dana sa početka karijere. Nastavio je sledeću sezonu kružnim trkama na Krku, gde je pobedio, Zagrebu i Kragujevcu, ali na poslednje tri trke nije učestvovao zbog problema sa automobilom i finansijskih poteškoća.

Ipak, sve mu se vratilo 1977. godine, kada je konačno sav svoj talenat uspeo da kruniše titulom prvaka Jugoslavije u klasi do 1000 ccm. Te godine imao je samo jednu pobedu, ali je čitavu sezonu bio konstantan – osvojio je tri druga mesta i jedno treće.

Jovica, koji je te 1980. sa „fijatom” odneo jednu pobedu, uz dva druga i jedno četvrto mesto na „krugu”, a učestvovao je i na

brdskim trkama Jastebarsko i Vodno, gde je oba puta bio drugi.

I narednih godina ostao je veran „fijatu”, ali je 128-cu zamenio „fijat ritmom”.

- Taj auto je učestvovao u prvenstvu Italije, u klasi do 1500 kubika. Pošto mi njegov motor nije odgovarao za klasu do 1150

sedamdesetih i osamdesetih godina kružne trke su redovno privlačile više

desetina hiljada gledalaca

Naredne sezone od zapaženijih

rezultata izdvaja se pobeda na prvoj trci Letnje lige na Ušću pred velikim brojem gledalaca. Te godine se i rastao od „abarta”, njegove najveće ljubavi.

- Sa „abarta” sam prešao na „fijat 128 berlinu”, koji sam kupio u Italiji. U početku je bilo problema, ali u drugoj godini sam ga doveo do perfekcije. Radio sam na njemu i sam, a imao sam i podršku ekipe ljudi, uključujući i inženjere i majstore iz IMR-a u Rakovici, kaže

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / JOVICA MILOVANOVIĆ

kubika, kupio sam drugi u Italiji. Automobil je bio odličan, ali sam sa njim stalno imao situacije da su neki šrafovi ispadali odnekud i nalazio sam ih u kabini. Italijani su u sajtne nagurali šrafove da bi doterali težinu, jer je

I pored svega, Milovanović je sa Ritmom upisao dve pobede na brdskim trkama na Jahorini i Vodnu. Sledeći automobil bio je „golf GTI”, koji je kupio od kolege Draga Regvarta.

evropskom i svetskom nivou, bila im je blizu, pa su lako dolazili do potrebnih delova za održavanje svojih automobila na najvišem takmičarskom nivou.

imao 1500 kubika, pa sam stalno bio teži za 50-ak kilograma, a da nisam ni znao. Sa njim sam vodio velike borbe sa Tihomirom Filipovićem, ali sam primetio da mi je uvek na pravcu odmicao. Polako sam ga doterivao i kada sam sredio sve što sam zamislio, imao sam nezgodu u Kraljevu. Pukla mi je guma u jednoj krivini i na mene su naletela dva Slovenca, od kojih je jedan završio na krovu mog automobila.

- Sa njim sam nastupao nekoliko godina i dugo sam držao rekord Ušća sa prosekom od 125 km/h. U neku ruku taj moj rekord i dalje stoji, jer je u međuvremenu promenjena konfiguracija staze.

Jovica Milovanović delio je sudbinu većine srpskih vozača, koji su, za razliku od Slovenaca i Hrvata, imali znatno manja finansijska sredstva, a i Italija, u kojoj je auto-sport bio na

- Potom sam došao do Pežoa, nastavlja priču jedan od ondašnjih ljubimaca poklonika trka u Srbiji i posebno – Beogradu. Nabavio sam ga tako što sam radio u jednoj privatnoj fabrici i gazda mi je kupio 205-cu. Imao je karburatore i plivajuće hilzne. Pošto se motori trkačkih automobila često otvaraju, kada se skida glava, ako se malo pomeri hilzna, ošteti se gumica na njenom donjem delu i onemogući zaptivanje cilindra. Zbog toga sam u nekoliko trka morao da odustanem. Inače, na brdskoj trci Vodno sam napravio fenomenalno vreme, a u drugoj sam loše prošao. Tada me je minirao Dagmar Šuster, koji je inače stalno pretendovao da bude uključen u rad sportskih komisija, iako je bio aktivan takmičar. Na njegovo lobiranje doneli su zaključak da se najbolje vreme računa kao zbir vremena. Takve neke stvari su me dosta demotivisale, ali se nisam predavao.

TRKANJE U GENIMA

Jovica Milovanović ima dva sina, Mirka i Nemanju. Obojica su nasledila trkačke gene, a u svet brzine ušli su preko kartinga. Još od malih nogu vežbali su tehnike vožnje u jednosedu, a na insistiranje oca trenirali su na slik gumama čak i kada je staza mokra. Danas Nemanja Milovanović nastupa u CEZ šampionatu sa Seatom Leon Kupra TCR, dok je stariji Mirko, trenutno bez takmičarskog anganžmana, a radi u razvojnom odeljenju tima Vuković motorsport u Švajcarskoj. Inače, Mirko je dugo sa uspehom nastupao u inostranstvu. Sa 12 godina osvojio je titulu šampiona Grčke u klasi Internacional A 100 Senior, bio je i šampion

Severne Grčke, a 1998. postaje fabrički vozač italijanske ekipe Tibi kart i osvaja 11. mesto od 122 učesnika u poznatoj trci za šampionat sveta Trofeo Maraguti – Parma. U Italiji, u Benetu je testirao i Formulu 2000. Od 2001. vraća se u Srbiju, gde je vozio klasu Mali N, a zatim i SP klasu u kojoj je osvojio tri šampionske titule i dva puta je bio vicešampion.

Međutim, kada je moj stariji sin Mirko već krenuo da vozi karting ja sam shvatio da ne mogu da budem usredsređen i na svoje i na njegove trke, pa sam 1991. godine odlučio da se povučem. Danas Jovica uživa u penziji i svojoj prvoj ljubavi –biciklizmu. Iako u ozbiljnim godinama, kondicija ga ne napušta - dnevno na biciklu prelazi i po 50 kilometara.

Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva

U SUSRET 54. SRBIJA RELIJU

Kao i prethodne tri godine, Vrnjačka banja i putevi u njenoj okolini biće domaćin Srbija relija. Naše najveće i najvažnije automobilsko takmičenje, koje više od pola veka uspešno organizuje Auto-moto savez Srbije, biće održano u svom standardnom terminu, poslednjeg vikenda septembra meseca, tačnije od 24. do 26. septembra.

Pored bodovanja za Otvoreni i Nacionalni šampionat Srbije, Srbija reli je i ovoga puta deo Evropskog reli trofeja, zona Balkan, ali i šampionata Bugarske, gde će upravo naša reli svetkovina biti poslednje i odlučujuće takmičenje. Isti slučaj je i sa Nacionalnim šampionatom Srbije, pa se zato očekuju velike borbe u svim klasama i generalnom plasmanu za svaku sekundu.

I ove godine Srbija reli biće vožen u Vrnjačkoj banji i okolini. Najavljen je već

sada veliki broj posada iz inostranstva, naročito iz Turske, Bugarske i Rumunije. Neizvesno da li će dvostruki

pobednici iz poslednje dve sezone, posada Borković/ Marković, pokušati da stignu do treće uzastopne pobede

Postavka relija je identična prošlogodišnjoj. Tokom dva dana predviđeno je ukupno 12 specijalnih ispita, dužine 150 kilometara. Poseban izazov za sve posade biće specijal Silver, dužine 26, 50 kilomatara, koji bi mnogo toga mogao odlučiti u plasmanu već nakon prvog dana vožnje.

Što se učesnika tiče, prema prvim najavama, očekuje se oko 60 posada iz Srbije, Turske, Bugarske, Rumunije, Slovenije i Hrvatske. Veliko interesovanje je izazvano činjenicom da će u svim šampionatima za koje se 54. Srbija reli boduje, upravo ovo takmičenje dati imena novih pobednika i šampiona. Posle punih 30 godina posta za srpski reli, Dušan Borković i Igor Marković su 2019. godine konačno doneli toliko željenu pobedu na domaćem terenu, za volanom „škode fabije R5”. U istom automobilu posada je ponovila uspeh i prošle sezone, ali je skoro izvesno da ovaj tandem neće imati priliku da pokuša i treći put zaredom da slavi. Problem je što Borković u istom terminu ima pretposlednji trkački vikend u okviru TCR Evropa šampionata, pa će domaća publika ostati uskraćena za njihove bravure.

Bez obzira na to, nekoliko najavljenih automobila Rally 2 specifikacije (dosadašnji R5 modeli), kao i atraktivne Rally 4 (bivši R2 automobili) trkalice novije generacije, garant su interesantnih i neizvesnih borbi. U najjačoj klasi imaćemo najviše predstavnika iz Bugarske i Turske, a što se domaćih uzdanica tiče, glavni favoriti biće posada Nenad Vićentić/ Ivan Jevtić, u potpuno novom

Pežou 208 Rally 4.

Sve aktuelne informacije, vodiče za publiku i takmičare, vesti, fotografije i rezultate pre i tokom takmičenja, možete potražiti na zvaničnoj internet prezentaciji www.serbiarally.rs.

Fotografije: Borko Turudić

KONAČNO PRAVA STAZA N

akon Beranovca i Zalužana, treći okršaj vozača na kružnim stazama usledio je na stazi Nacionalne vozačke akademije. Ideja o organizovanju trka za šampionat države na stazi u Subotištu postojala je dugi niz godina, ali

Prvi put na stazi koja je najsličnija pravom autodromu vožen je dupli trkački vikend. Oba dana protekla su bez ijednog incidenta, prekida ili problema, što je još jedan od dokaza da našoj zemlji hitno treba jedna pista poput ove ili makar više trka na stazi Centra NAVAK. Nekako po pravilu najinteresantnije borbe vođene su u dve kategorije vozila „Jugo 55”. Od ostalih zanimljivosti za pamćenje je okršaj Stojića i Filipovića tokom prvog dana, u klasi SL. Kod „velikih” automobila bez gotovo ikakvih uzbuđenjanajspremniji i najpouzdaniji su ostvarili pobede

je tek sada realizovana konkretnim događajem, koji je bio perfektno organizovan. Istina je da se do samo nekoliko dana pred trku nije znalo da li će duplog vikenda na NAVAK pisti biti, ali je sva sreća da su se sve kockice poklopile i da je trka vožena. Pre

svega jer su na čistom dobitku svi, od organizatora, preko takmičara, pa čak i publike, koja je zahvaljujući otvorenom i ravnom prostranstvu sa određenih tačaka mogla da vidi više od polovine staze. Jedini problem bilo je nestabilno vreme,

SPORT / ŠAMPIONAT SRBIJE NA KRUŽNIM STAZAMA

jer je tokom subote većim delom dana padala kiša, ali je u nedelju situacija bila nešto bolja, mada je kiša opet pravila sporadične probleme, ali daleko od onih kakve su vozači imali tokom subotnjih treninga i trka.

Kao što smo i očekivali, najviše interesantnih borbi i situacija videli smo u dve klase poznatih nam „jugića”. U oba slučaja po trojica vozača odlučivali su u podeli pozicija na pobedničkom podijumu. Tokom oba dana u klasi „Mali N”, pol-poziciju je imao Dragan Karanović, a u obe situacije tokom trke na kraju je Novosađanin izlazio i kao pobednik. Treba reći da mu to nimalo lako nije polazilo za rukom, jer su Mihajlo Mladenović

UŠĆE ZA KRAJ SEZONE

Kako sada stvari stoje, do kraja sezone na kružnim stazama biće vožena još trka na legendarnom Ušću. Pošto

i Nikola Mišić u obe vožnje bili nezgodni rivali, koji su se sa Karanovićem nebrojeno puta smenjivali na vodećoj poziciji. Novosadski automobilista je ipak u oba slučaja pobednik, Mladenović oba puta drugi, a

Nišić treći, dok su ostali takmičari imali za ovu klasu prilično veliki zaostatak u borbi za preostala mesta. Ovaj odličan vikend mnogo znači Karanoviću, jer je spletom okolnosti na prethodne dve trke osvojio samo dva boda,

su obe avgustovske predviđene trke u Kraljevu otkazane, a malo je realno da zbog zauzetosti termina ponovo bude organizovan NAVAK, veliko finale i odluke o šampionima

pašće na čuvenoj beogradskoj stazi. Predviđeno je da trka ponovo ima dupli program, tačnije dve trke u dva dana, a datum održavanja je od 17. do 19. septembra.

JOŠ SAMO TRKA U BEOGRADU

NAVAK se pokazao kao idealno mesto za organizaciju kružne trke, jer Srbija nema ništa približno stazi kao što je ova

Nemanja Stojić se ponovo vratio na stazu, a njegove borbe sa Draganom Filipovićem su oduševljavale publiku

oba za pol-poziciju. Vodeći u sezoni ostaje Nikola Mišić, a u vrhu je i Marko Savković, koji je na NAVAK- u u obe trke bio šesti.

Sličnu situaciju, gde se trojka najbržih bori za raspodelu trofeja, videli smo i u klasi „Hibrid”. Tokom kvalifikacija oba puta je najbolji bio Dušan Nastasijević. Do njega su Petar Miloradović i Milorad Simunović, a ta trojka je tokom celog vikenda bila „nerazdvojna”. Nastasijević je po jakom pljusku u finišu subotnje trke iskoristio greške rivala i komotno pobedio, ispred Simunovića i Miloradovića. U nedelju je trka za pobedu bila znatno neizvesnija, pa u malom razmaku kroz cilj prvi prolazi Simunović, ispred Miloradovića i Nastasijevića.

Kao i na stazi, ovaj triling asova vodi borbu i za titulu, odluka pada na poslednjoj trci sezone, a Simunović ima pred veliko

finale malu prednost u odnosu na Miloradovića i Nastasijevića. Daleko iza, kao i na trci u Subotištu, jeste Miloš Mirković, u društvu Nikole Lazarevića i Miloša Borovićanina.

Uz ove opisane duele, vredna pažnje bila je subotnja trka u klasi SL. Pol-poziciju imao je povratnik na stazu, nekadašnji šampion iz klase „Mali N”, Nemanja Stojić. Da duga pauza od pune decenije nije ostavila traga na njegovo umeće, videli smo u duelima protiv Dragana Filipovića, višegodišnjeg prvaka u ovoj klasi. Bili su to odlični dueli tokom svih 18 krugova, a na kraju Stojić pobeđuje, uz aplauze publike za obojicu. Sličan okršaj očekivan je i u nedelju, ali je Stojić zbog tehničkog kvara završio tek četvrti, a pobeda pripada Filipoviću, koji je tako osigurao i petu šampionsku titulu, i to

FIA DELEGACIJA U

POSETI BERANOVCU

Zbog tragičnog događaja i pogibije Vladimira Šekularca na startu sezone na Beranovcu, FIA je najavila posetu njenih predstavnika kraljevačkom autodromu, kako bi se stručni članovi komisije za bezbednost upoznali bliže sa detaljima i okolnostima nesrećnog incidenta. Posle sagledavanja situacije i analize inspekcije staze, predstavnici FIA daće konkretne predloge za unapređenje bezbednosti, u čijem će unapređenju i sama FIA pružiti konkretnu pomoć, kako su naveli poslanici Svetske automobilske federacije.

Sve je lakše kada su dobri uslovi. Pored vozača, lak posao imale su sudije krivina, jer su sve situacije brzo rešavane i raščišćavane

Ko završi uglavnom i pobedi: U najjačim klasama bilo je dosta kvarova, Stojković je bio najbrži u prvoj, a Brkić u drugoj trci

Yugo mali N je izjednačena klasa, ali su Karanović, Mladenović i Mišić ove godine ubedljivo brži od konkurencije

SPORT / ŠAMPIONAT SRBIJE NA KRUŽNIM STAZAMA

trku pre kraja sezone. Pored Stojića i Filipovića u diviziji su učestvovali i vozači klasa III i IV. Nenad Savić u „Jugu 65” koristi odustajanje Dragana Lukića i ubedljivo pobeđuje ispred Dejana Vukića. Pomenuti Savić odustaje u nedelju, Lukić i pored problema završava drugi, pa pobedu osvaja Vukić. U klasi III, zbog nedostatka kišnih guma, Marko Marić ceo krug zaostaje za pobednikom, Petrom Jovanovićem. Po suvoj stazi u nedelju situacija je obrnuta, a Marić ubedljivo pobeđuje ispred Jovanovića.

U diviziji gde bi trebalo da gledamo najjače automobile, u klasama VI, VII, VIII i IX, bilo je malo uzbuđenja i mnogo kvarova. Sa pol-pozicije u subotu pobeđuje Dragan Stojković, u „Alfi 147 SP”, čak i posle kažnjavanja zbog preranog starta. Pehare osvajaju još Mirko Deretić i Dejan Čolović, a to je i trio najboljih u klasi IX. U nedelju je najbolji u klasi i treći u diviziji bio Mirko Deretić, a Stojković i Čolović nisu završili trku. U klasi VIII oba puta viđen je identičan rasplet, gde je Uroš Brkić bolji od Alekse Radojkovića. Klasa VII pripada po jednom Vladici Rabrenoviću i Životi Miliću, a gost iz Makedonije, Goran Jovanovski, u „Sitroenu sakso” je bio najbolji u klasi VI.

AMR

Fotografije: M. Jevtić

Oni odlučuju o tituli: Karanović će iskustvom probati da pobedi ambiciozne juniore Mišića (levo) i Mladenovića (desno)

Dušan Nastasijević, Petar Miloradović i Milorad Simunović, tokom celog vikenda bili su nerazdvojni u klasi Hibrid

UGLAVNOM NEREŠENO

Samo nekoliko kilometara dalje od Valjeva, gde je vožen prvi reli sezone, šampionat u ovoj disciplini nastavljen je u komšijskoj Mionici. Pod

pokroviteljstvom Opštine

Mionica, najbolji domaći relisti uz dve gostujuće posade, iz Češke i Bugarske, borili su se za bodove u Otvorenom i Međunarodnom prvenstvu Srbije, ali i za važne poene u okviru

Centralnoevropske zone.

Startna lista je bila na zadovoljavajućem nivou, jer se na njoj našlo 28 posada, što je značajan skok u odnosu na start sezone, kada mnogi takmičari izgleda još uvek nisu bili potpuno spremni za izazove relija. Među

Na drugom takmičenju sezone Lazar Milovanović i Dejan Golić (Opel adam R2) pobeđuju u generalnom plasmanu, ispred posada Dejan Pejić/Dušan Đoković (VW polo) i Aleksandar Todorović/Spasoje Vasiljević (Pežo 106).

Aktuelni šampion, Nikola Jović, diskvalifikovan, kao i pobednik iz Valjeva, Matija Stojanac; zbog povrede itinerera isto prošao i šampion klase

„Mali N”, Aleksandar Aničić. Živko Gajić i Marija

Banzić, u klasi NAC 3, i Aleksandar Radojičić/ Nenad Novaković, u klasi „Mali N”, jedine posade koje imaju maksimalni učinak na dva vožena

relija, ostali su svi gotovo izjednačeni

zvučnim imenima, koje smo ponovo gledali na startu, bili su aktuelni šampion, Nikola Jović i suvozačica Sanja Novaković, a raduje i povratak veterana i istinskog zaljubljenika u reli sport, Vladice Rabrenovića, u poznatom nam „Reno Kliju R3”, ali s novim suvozačem, Valjevcem - Urošem Lukićem.

Postavka petog po redu relija u Mionici bila je identična prošlogodišnjoj, samim tim i jako poznata svim posadama, pa smo zato od starta gledali odlične borbe za vrh. Jović je u svom „Pežou 2906 RC” poveo, u stopu su ga pratili Milovanović i Rabrenović, a vrlo blizu njih bio je i odlični Dejan Pejić, kojem je ovo bio prvi reli sezone.

Prava je šteta što pobednik

Valjevskog relija, Matija Stojanac, dobija diskvalifikaciju već na putu ka prvom specijalnom ispitu, tako da publika ostaje uskraćena za veliku borbu Pejića i Stojanca, pre svega u klasi 1.400 A, ali i za visoko mesto u generalnom plasmanu. Borba je toliko interesantna da se razlika između Jovića i Milovanovića posle četiri specijalna ispita broji u desetinkama, a na dugačkom Rajković ekstra specijalu ostajemo bez Vladice Rabrenovića. Poznati Čačanin se neposredno posle starta okreće i poprečuje svoj automobil na

DO KRAJA JOŠ DVA TEŠKA RELIJA

Sezona u srpskom reli sportu biće nastavljena izuzetno zahtevnim Međunarodnim borsko- braničevskim GAGA relijem, koji se od 13. do 15.

putu, pa organizatori moraju da obustave start i taj specijal tretiraju kao etapu.

Posle redovnog vremena za servis, do kraja preostaju još četiri specijalna ispita: po dva puta kompleksna i duga Markova crkva i nešto kraće Brežđe. Na žalost publike, pitanje pobednika rešeno je pre ovih specijalnih ispita, jer na izlasku iz servisa posada Jović/Novaković dobija diskvalifikaciju zbog greške i prolaska kroz vremensku kontrolu bez zaustavljanja, pa su Lazar Milovanović i Dejan

avgusta vozi na teritoriji gotovo cele Istočne Srbije, koji se boduje i za CEZ šampionat. Dužina trodnevnog relija je oko 500 kilometara, od toga je predviđeno 150 kilometara brzinskih ispita, kojih će biti ukupno 13. Zbog svoje složenosti, reli će imati

Golić mirno mogli da odjezde do cilja i proslave prvu pobedu u sezoni. Zahvaljujući diskvalifikaciji posade Stojanac/ Milutinović, odnosno Jović/Novaković, te odustajanju posade Erabasovič/Janjić, situacija u generalnom plasmanu je takva da Stojanac i Milovanović vode, a odmah iza njih je konstantno brzi Živko Gajić. Vozač beogradskog kluba „Pobednik” je i na drugom reliju pobedio u klasi NAC 3, ponovo ispred posada Filipovič/Milošević i Vasiljević/ Milojević. Bez obzira što je sada

koeficijent 1,5 - što znači da se osvojeni bodovi množe sa 1,5 za Šampionat Srbije. Ovako dugačak reli iziskuje i velike troškove, pa je organizator rešio da sve posade oslobodi startarine, kao i da za sve učesnike obezbedi određenu količinu goriva.

NASTAVAK U ISTOČNOJ SRBIJI

Aleksandar Radojičić i Nenad Novaković odlično voze i koriste sve greške konkurencije, pa bi već na sledećem reliju mogli i da reše pitanje osvajanja titule u klasi NAC 1

Dva različita automobila i dve pobede: Živko Gajić i Marija Banzić ubedljivo vode u klasi NAC 3

Najinteresantnija klasa s visokim mestima i u generalnom plasmanu: Posade Pejić/ Đoković (u sredini), Todorović/ Vasiljević (levo) i Nešić/ Jović (desno) prikazale su bravurozne vožnje u klasi NAC 2, pa ne čudi i da su u generalnom plasmanu završili na drugom, trećem i petom mestu

vozio novi automobil, „Sitroen C2”, umesto za prvi reli rentiranog „Reno Klija 1.6”, Gajić i suvozačica Banzić su se brzo privikli na novu trkalicu i upisali još jednu pobedu.

Adžić/Paunović, pa im se prva titula polako smeši, pogotovo što aktuelni šampion ove klase, takođe Valjevac, Aleksandar Aničić, nije stigao do cilja. Posle izletanja u Valjevu, Aničić i

Što se ostalih tiče, trebalo bi pomenuti na kraju drugo mesto u generalnom plasmanu tandema NV rejsing tima, odličnih Dejana Pejića i Dušana Đokovića, ali i neverovatne posade Todorović/ Vasiljević. U tek četvrtom reliju karijere Valjevci si bili perfektni, što je bilo dovoljno za treće mesto u generalnom plasmanu i drugo u klasi, iza Pejića.

Trebalo bi reći da je Mionica još jednom bila vrhunski domaćin prilično brojnim relistima, imajući u vidu sveopštu situaciju, a prijemom su ponovo zadovoljni i gosti. Češka posada Jan Dvoržak/Ondžej Novak je neiskustvo platila izletanjem posle samo 500 metara relija, kada su otkinuli točak na svom „Opel Adam Kupu”, a Bugarin Ivan Ivanov je u svojoj „Hondi Sivik” opet bio odličan, sada četvrti u gene-

/ Milutinović važila je za jednog od favorita, ali su zbog primanja pomoći sa strane brzi Valjevci diskvalifikovani i pre starta prvog specijalnog ispita

Pored tandema ekipe Pobednik, dvostruku pobedu u sezoni upisuje i posada Radojičić/ Novaković, u najslabijoj klasi „Jugo 55”. Valjevci su ponovo slavili, opet ispred tandema

njegova ekipa su u rekordnom roku promenili školjku na automobilu i došli u Mionicu, ali ga je nepažnja tokom ulaska u zonu pregrupisanja koštala diskvalifikacije.

ralnom plasmanu, što znači da je simpatični bugarski tim vodeći u generalnom plasmanu Otvorenog prvenstva Srbije.

Fotografije: Opština Mionica

Pošto je uz pomoć kluba NV rejsing uspeo da pripremi automobil za Mionicu, Dejan Pejić je pružio odličnu partiju i zasluženo pobedio u klasi 1400 A

Posada Stojanac

UZ MNOGO

POTEŠKOĆA DO

MALO BODOVA

Posle uspešnog vikenda u holandskom

Zandvortu, gde je došao i prvi podijum sezone, Dušan Borković je imao pozitivna

očekivanja pred četvrti trkački vikend sezone, vožen na čuvenoj pisti Spa Frankoršam. Na stazi smeštenoj u planinama, vremenske prilike znaju da budu veoma bitan faktor za taktiku i krajnji rezultat, što je bio slučaj i ove godine. Neko je „pogodio” rizikujući u promenljivim uslovima, drugi nisu. Nažalost, inženjer belgijskog tima zadužen za automobil Dušana Borkovića bio je jedan od retkih kojem se rizik nije isplatio, pa je naš adut u drugoj trci ostao bez ikakve šanse za dobar rezultat. Inženjer je predviđao da će kiša, koja je počela pre trke, nastaviti da

Taman kada se rodila nada da će uspesi iz Zandvorta biti ponovljeni na pisti Spa, pogrešni potezi tima onemogućili su Borkovića da osvoji više od 10 bodova na trkačkom vikendu u Belgiji. Problemi sa ležanjem, započeti na kvalifikacijama, nastavljeni su tokom prve trke, a u drugoj su inženjeri pogrešili sa odabirom guma, jer je staza ostala suva, a naš vozač na kišnim gumama. Bez obzira na to što je osvojio malo bodova, Borković ostaje u konkurenciji za plasman među trojicom najboljih na kraju sezone

pada, ali se to nije dogodilo. Na sve četiri kišne gume, na uskoro potpuno suvoj stazi, Borković se jednostavno dovezao do kraja. Na početku je sa 16. pozicije stigao do 11. mesta, ali na kraju završava 14, pošto su se kišne gume na suvom asfaltu raspale. Nekoliko konkurenata, koji

Gume valjale samo u prvoj krivini: Na početku kruga je staza bila mokra, ali ostatak se brzo osušio, tako da je Borković potpuno spalio pneumatike u drugoj trci vikenda

SPORT / TCR EVROPA

On

kilograma dodatne težine, zbog dobrog rezultata na kvalifikacijama u Zandvortu. Povrh svega, Borković je na startu prve trke bio slučajna žrtva četvorostru-

Borkoviću i ostalim rivalima do kraja sezone: Mikel Askona (96) je trenutni lider sezone u neverovatno brzoj „kupri kompetišn TCR”

plasmanu evropskog TCR-a. Bez obzira na to što je ovoga puta osvojio malo bodova, svega 10, Borković ostaje u igri za plasman među trojicom najboljih

takođe primenjuju istu taktiku, odlučuju se za promenu guma tokom trke, što se nije pokazalo specijalno uspešnim, ali su u poslednjem krugu Gavrilov i Jang uspeli da sustignu i prestignu našeg predstavnika.

Ni sam početak vikenda nije bio bolji. Još na slobodnim treninzima bilo je mnogo muke oko podešavanja ležanja „audija RS 3 LMS” NIS rejsing tima, inženjeri belgijske ekipe pokušali su da poprave stvar promenama za kvalifikacije, ali se ispostavilo da je situacija još gora nego što je bila. Tek 16. startno mesto za obe trke nije mnogo obećavalo, pogotovo što je u tom „audiju” bilo i 30

Susret sa starim rivalom i prijateljem: Borković je vodio neke duele za pamćenje protiv Pepe Oriole (desno) tokom prethodnih sezona, a Španac je sada mentor svom mladom sunarodniku, Isidru Kaljehasu

kog udesa rivala, posle kojeg je jedan od otkinutih delova slomio vozačev prozor na „audiju”. Time je aerodinamika automobila dodatno poremećena, pa je 12. mesto na cilju zvučalo kao sasvim dobar rezultat, imajući u vidu sve okolnosti.

Pobednik obe trke bio je Španac Mikel Askona u novoj „kupri kompetišn TCR”, pa je učesnik i svetskog šampionata trenutno vodeći u generalnom

LOREM IPSUM

na kraju, jer su za nastavak sezone predviđena još tri vikenda, sa ukupno šest trka. Prva od njih na programu je od 3. do 5. septembra na Nirburgringu, koja je jedna od najčuvenijih staza na svetu. Za Borkovića će taj izazov biti još veći, jer je to pista na kojoj nikada do sada nije vozio.

Fotografije: Borković Team

će biti glavna meta

PRVI TRIJUMF VESNIĆA

ampionat TCR Istočne Evrope nastavljen je trkačkim vikendom na stazi Grobnik od 23. do 25. jula. Naš as Milovan

Vesnić, posle mnogo komplikacija sa svojim „audijem RS3

LMS”, ove godine, konačno je dokazao da je konkurentan za

najviši plasman kada ima dobro pripremljen automobil. Posle osvojene pol-pozicije, Mikica je briljantno odvezao ceo sprint i stigao do prve pobede u sezoni.

Pobeda nije bila laka, tokom

čitave trke za vratom mu je „disao” trkač u istom audiju „RS3

LMS” kakav je i njegov. Na stazu

je izlazilo i sigurnosno vozilo, pa se prednost, koju je Vesnić gradio tokom prvog dela trkeistopila, ali je odoleo napadima.

- Trku sam poveo od starta i uspeo sam da celu distancu odvezem onako kako sam i zamislio. Veoma sam vodio računa o gumama i kočnicama na svim

Naš vozač Milovan

Vesnić pobedio je

na stazi Grobnik. Mikicino slavlje

trajalo je kratko, jer

je sutradan u drugoj

trci bio prinuđen da odustane nakon što

je na njega naleteo

Mikael Makeš, koji je

zbog nesportskog

poteza kažnjen sa 30

sekundi i opomenom pred isključenje iz

takmičenja

mestima gde se posebno troše, a bio je i zaista dobar tempo, zadovoljan je bio naš as.

Njegovo zadovoljstvo, nažalost, nije dugo trajalo. Sutradan, u drugoj trci doživeo je veliki peh zbog, blago rečeno, nemara drugog vozača. Naime, u 4. krugu na Užičanina je pri ulasku u

jednu krivinu naleteo Mikael Makeš i izgurao ga sa staze. Pored toga što je ostao bez preko potrebnih bodova, automobil je pretrpeo velika oštećenja. Slaba je uteha to što je češki vozač kažnjen sa 30 sekundi i opomenom pored isključenje iz TCR Istočna Evropa.

Ovaj incident je iskoristio Tomaž Pekarž sa „kuprom TCR”, koji je pobedom u drugoj trci na Grobniku upisao ukupno 149 bodova i sada se nalazi u vođstvu u generalnom plasmanu, ispred Mikaela Makeža koji ima 143 boda. Milovan Vesnić nalazi se na petoj poziciji sa 68 bodova. Naredni trkački vikend vozi se na Slovakiaringu od 20. avgusta.

AMR

Fotografije: Petr Frýba

MILOVANOVIĆ SIGURAN, KASTRATOVIĆU PRESUDIO KIŠMARTI

U okviru riječkog vikenda vožena je i nova trka za CEZ šampionat, gde smo ponovo imali dva predstavnika. Nemanja Milovanović je u ,,seat leon kupri TCR” zabeležio dve ubedljive pobede i tako gotovo potvrdio odvajanje titule. Beogradskom vozaču posao je naročito bio olakšan u drugoj vožnji, kada je Mađar Kišmarti izazvao veliki incident na letećem startu trke, u kojem je najdeblji kraj izvukao drugi naš predstavnikZoran Kastratović. Vozač „ševrolet kruza” je čekao prelazak startne linije kako bi napao rivale iz divizije ispred sebe, ali je Kišmarti u pozadini bio nestrpljiv i pre prolaska startne linije je napao. Najgore u svemu je to što je na brifingu, uoči trke,

CEZ ŠAMPIONAT

MLADENOVIĆ BRILJIRAO U

TWINGO KUPU

Mladi trkač iz Srbije, Mihajlo Mladenović, pored odličnih rezultata na domaćim stazama u klasi „Mali N”, imao je i perfektan učinak na pisti Grobnik. Pored dve osvojene pol-pozicije, Mladenović je tokom oba dana zabeležio i dve pobede u okviru „Twingo kupa”, za maksimalni učinak u Hrvatskoj. U konkurenciji čak 32 vozača, naš predstavnik je pokazao da je uprkos mladim godinama spreman za pobede u ovako jakoj konkurenciji, gde je pre svega želeo da sakupi iskustvo za budućnost. Da sve bude još bajkovitije govori činjenica da je Mladenović trenutno drugi u generalnom plasmanu, tako da na preostalim trkama sezone, u Slovačkoj i Češkoj, realno može da se bori i za titulu.

direktor striktno naglasio da je preticanje tokom letećeg starta dozvoljeno tek po prelasku startne linije. Automobil popularnog Kastra je žestoko oštećen, a popravka je još teža i skuplja ako se zna da na njemu ima dosta unikatnih prepravki u odnosu na fabričku trkačku verziju „ševroleta kruz”. Imajući sve u vidu, ostaje nada da će iskusni Kastratović imati vremena i sredstava da za preostala četiri vikenda, sa ukupno osam trka, pripremi automobil i završi na što višoj poziciji u generalnom plasmanu svoje klase. Ako ništa drugo, nadamo se da će uspeti da se pojavi pred svojom publikom na Ušću, polovinom septembra.

KONTRA KRUG U JAGODINI

Treća, odnosno pretposlednja trka Otvorenog prvenstva Srbije u disciplini Moped

Endurance Cup održana je početkom jula u Jagodini.

U klasi Moped Open, imali smo

zanimljivu trku i na prvi pogled

delovalo je kao da Kristijan

Ivanoski može da pruži otpor

Darku Prokinu i smanji razliku u generalnom plasmanu.

Tokom kvalifikacija Prokin je imao problema sa motorom, što je Ivanoski iskoristio i pokupio poen za pol-poziciju. U prvoj trci

Ivanoski je poveo od samog starta, nakon što je Prokin doživeo pad u prvoj krivini trke. Prokin je tokom cele trke pokušavao da nadoknadi razliku i došao je do druge pozicije, kada je Ivanoski imao problem tehničke prirode, usled čega je morao da odustane od trke. Druga pozicija pripala je Ivici Stankovu, a treća Vladimiru Živkoviću.

U drugoj trci Prokin je poveo od samog starta, dok ga je Ivanoski pratio, ali bezuspešno. U drugoj polovini trke doživeo je pad nakon kog su sve šampionske ambicije pale u vodu. Druga pozicija u ovoj trci pripala je Urošu Gajiću, dok je Ivica Stankov trku završio na trećoj poziciji.

U finalnoj trci Moped Open klase Darko Prokin beleži i treću pobedu i stavlja tačku na borbu za titulu u ovoj klasi. Odličnom vožnjom Ivica Stankov došao je do druge pozicije, a Vladimir Živković završio je trku kao trećeplasirani, što je ujedno i raspored na kraju dana.

U klasi Skuter 50 imali smo zanimljivu prvu trku u kojoj je Almir Šabanagić odneo pobedu, ispred Hajrana Dautovića. Najveća borba vodila se za treću poziciju između Ognjena

U Otvorenom prvenstvu

Srbije u motociklizmu, mopedisti i skuteraši treći put ove sezone odmerili su snage u disciplini Moped

Endurance Cup. Na trci u Jagodini Prokin

je trostrukom

pobedom overio

titulu u Moped

Open klasi, Dautoviću prva

pobeda u klasi

Skuter 50

Stanojevića i Dejana Tabakova. Njih dvojica vozili su kompletnu trku „na točku”, a kao pobednik iz duela izašao je Stanojević.

Na kraju dana, u ukupnom poretku, šesnaestogodišnji Hajran Dautović odneo je prvi pobednički pehar kući, dok je za drugu poziciju poen za pol-poziciju prelomio pobedničko postolje. Sa 37 prikupljenih poena na drugo mesto popeo se Šabanagić, dok se sa 36 poena na trećem mestu našao još jedan šesnaestogodišnjak – Ognjen Stanojević.

Najjača klasa, Skuter 70, donela je najmanje uzbuđenja. Dolazak aktuelnog šampiona

klase 125SP, Dragana Miškovića, najavljivala je borbu za prvu poziciju, međutim Miškovićev pad doveo je do toga da trku završi na trećem mestu, iza Šabanagića i Lazara Stankovića.

U drugoj trci Šabanagić je zabeležio ubedljivu pobedu, gotovo bez borbe, ispred Stankovića i Nenada Foraia, dok je Mišković ovog puta imao problema sa skuterom na samom startu

i trku nije startovao. U ukupnom plasmanu pobedu odnosi Šabanagić, ispred Stankovića i Foraia.

Poslednja trka zakazana je za 04. septembar u Kuli, gde će se takmičari nadmetati na kontra krugu.

MSS

Fotografije: Live Production

Klasa Skuter 70 - Lazar Stanković (1), Almir Šabanagić (2), Nenad Forai (3)

Klasa Moped Open - Ivica Stankov (1), Darko Prokin (2), Vladimir Živković (3)

Klasa Skuter 50 - Almir Šabanagić (1), Hajran Dautović (2) i Ognjen Stanojević (3)