Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2015

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RADIOTELEFONIA AERONAUTICA Piero Gigli –Radiotelefonia Aeronautica – Tecniche di comunicazione Terra/Bordo/Terra IBN Editore – Roma 2015, ! 15 È un nuovo testo sulla radiotelefonia di Piero Gigli, esperto di problemi ATC, con particolare riferimento proprio alle comunicazioni e fraseologie in uso tra piloti e controllori del traffico aereo. È noto che la radiotelefonia (RTF) rappresenta il mezzo con il quale piloti e controllori comunicano tra loro. Le informazioni e le istruzioni che vengono trasmesse via radio sono di vitale importanza per il sicuro e spedito svolgimento del traffico aereo, così come lo è anche la corretta comprensione e interpretazione dei messaggi radiotelefonici. L'uso di fraseologie non standard o poco corrette può causare, infatti, fraintendimenti, con possibilità di incidenti ed eventi pericolosi. È di fondamentale importanza perciò che tutti gli utenti interessati (piloti, controllori, operatori FIS) conoscano e si attengano scrupolosamente a procedure e fraseologia standard, così come specificatamente delineate in questo agile volume.

Radiotelefonia aeronautica, le cui caratteristiche si riassumono nel sottotitolo “Tecniche di comunicazione e fraseologia terra/ bordo/terra”, presenta un taglio sintetico ma più operativo rispetto ad altri testi sullo stesso argomento. Esso si sviluppa su tre parti: le procedure radiotelefoniche, la fraseologia T/B/T ed i test di radiotelefonia. Per le prime due parti l’autore ha fatto specifico riferimento alle fonti ufficiali in materia, cioè ICAO (Annesso 10, Volume 2° “Communication procedure”; Doc 9432-AN/ 925 “Manual of Radiotelephony”; PANS-ATM Doc 4444 “Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management”) e ENAV (MO-ATS).

In particolare, la Prima Parte, preceduta da brevi note sulle onde radio e frequenze relative, è specificatamente riferita alle tecniche e metodi di comunicazione, più precisamente alle procedure radiotelefoniche. Tali procedure sono la base su cui è fondata la fraseologia standard.

La Seconda Parte contiene la fraseologia per voli VFR e IFR usata nei circuiti di traffico e nelle operazioni di partenza, arrivo e rotta. Negli esempi riportati sono rappresentate alcune situazioni fondamentali per l’uso pratico delle comunicazioni fra piloti ed enti ATS, facendo riferimento a nominativi fittizi e, talvolta, anche a località ed enti realmente esistenti. Ogni esempio, viene sottolineato nel testo, è riportato per esclusivi fini didattici fraseologici.

La Terza Parte, infine, è di ausilio per gli esami teorici di radiotelefonia nelle varie licenze di pilota, VDS compreso, contenendo numerosi quiz utili a tale scopo. Sono riportate 400 domande (in italiano e inglese) a scelta multipla utili ai candidati per il conseguimento, nello specifico campo della radiotelefonia (comunicazioni), delle varie licenze di pilota; tali domande sono altresì utili agli allievi degli Istituti tecnici aeronautici e delle Scuole di volo. È stato usato particolare zelo nella ricerca dei quesiti più idonei; lo scopo principale di ciascun quiz – sottolinea l’autore - è soprattutto quello di preparazione, familiarizzazione e verifica.

Il testo è stato principalmente concepito per la preparazione dei candidati agli esami teorici di radiotelefonia (comunicazioni) per la licenza di pilota (o sue specializzazioni). Gli argomenti in esso contenuti tuttavia ne fanno uno strumento essenziale non solo per le scuole di volo, ma anche per tutti i professionisti del settore che intendono migliorare ed aggiornare il proprio standard nelle comunicazioni T/B/T. Il libro Radiotelefonia aeronautica, pubblicato per i tipi della IBN Editore, una casa editrice ben nota per le sue opere a carattere aeronautico di elevata qualità, è in vendita presso la libreria aeronautica Aviolibri di Roma e presso tutte le altre librerie aeronautiche italiane.

Piero Gigli ha pubblicato per IBN Editore anche i seguenti testi: Manuale di Radiotelefonia - Procedure di comunicazione e fraseologia (tre edizioni); Qui AFIS - Procedure operative nel Servizio informazioni volo aeroportuale (due edizioni); Scienze della Navigazione (Volumi I – II – III, in collaborazione con altri) per gli Istituti dei Trasporti e Logistica (già Istituti Tecnico-aeronautici).

indice Member of IFATCA International federation of Air traffic Controller’s Association

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XXXX nr. 154 - trimestre 4/2015.

Direttore Editoriale: Raffaele Catanzariti.

Progetto grafico ed impaginazione: Marco Mazzoni, Iris Oppes.

Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, R. Careri, Gianluca Del Pinto, Michael Ferrario, Antonello Furia, Nicola Gallo, Marcello Scala, Giusy Sciacca

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it

Uscito dalla redazione nel mese di Marzo 2016. Tariffa Associazioni senza fini di lucro.

Poste Italiane spa. Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 nr.46) art.1 comma 2 DCB – Roma.

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

Associata alla U.S.P.I. Unione Stampa Periodica Italiana.

EDITORIALE

ANACNA GFL 2016 AIMAS Certificazione dell’idoneità psicofisica del personale di volo e controllore del traffico aereo a seguito di uso/abuso di alcol e/o sostanze psicotrope SAFETY Predicting the fatal flaws: nuovi scenari, nuovi rischi

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SAFETY Analisi preliminare dell’impatto operativo dei sistemi di rullaggio elettrico

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HUMAN FACTORS 54th annual conference IFATCA Human factors integration in new ATM systems

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IFATCA TOC Meeting e joint session IFATCA-IFALPA Montréal HUMAN FACTORS Insegnare la situational awareness ENGLISH BITES CORNER

Copyright foto di copertina: Giovanni Ruiu

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editoriale

Di recente è tornata agli onori della cronaca la posizione di responsabilità degli addetti alla professione sanitaria e l'impatto del loro comportamento professionale, nella fattispecie la prescrizione di esami clinici e accertamenti specifici, sul bilancio dello Stato.

Il Governo sta valutando d'inserire tagli lineari nelle prescrizioni mediche e sanzioni pecuniarie per i medici non "virtuosi" in funzione del fatto che una certa quantità di esse è ritenuta eccessiva e incide sulla spesa sanitaria nazionale nell'ordine del 10% circa.

I medici, da parte loro rivendicano il diritto di prescrivere quanto ritenuto necessario in virtù della loro professionalità e con l'unico obiettivo di tutelare la salute del paziente.

Ritornano quindi di massimo interesse i temi della cosiddetta "medicina difensiva" e in primis il decreto Balduzzi; contenere dunque gli effetti negativi della medicina difensiva inserendo una limitazione di responsabilità penale in caso di colpa lieve.

Ma è questo il reale problema che sottende l'intervento legislativo?

Altro elemento di rilievo è quello relativo all'ipotesi di inserire nuove guarentigie a favore dei medici. Una sorta di di contrappeso per i tagli nelle prestazioni mutuabili.

Quello che lascia perplessi è l'approccio alla questione; anziché affrontare il tema della responsabilità professionale in modo compiuto, analizzando la tematica secondo criteri professionali e cogliendo l'occasione per ampliare l'analisi a tutte le attività complesse a rischio consentito che possono incorrere in contestazioni giudiziarie, e che comunque possono produrre effetti negativi sulla economia ed efficienza del comparto, prevale invece il mero aspetto economico: in questo caso i costi della medicina difensiva.

La strada da percorrere per un Paese orientato al l'eccellenza nella fornitura dei servizi sociali essenziali, in connubio con principi, anche economici, di primaria importanza e dove l'amministrazione pubblica e i fornitori dei servizi alla collettività siano visti come traguardanti all'obiettivo suesposto è ancora lunga.

In questo quadro Anacna continuerà comunque, e sempre, a proporre e sostenere nuovi modelli di indagine basati sui paradigmi di valutazione di responsabilità professionale attualizzati ai contesti operativi e che si rivolgano alle origini delle cause.

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ANACNA GFL 2016 Il 30 Gennaio, si è concluso il 41^ Golden Flight Level, organizzato a Brunico dai colleghi di PADOVA ACC. L’evento sciistico ha avuto grande successo, con la partecipazione di circa 800 Controllori del traffico aereo provenienti da tutta Europa e non solo. ANACNA ha sponsorizzato l’evento e ringrazia il comitato organizzatore composto da :Enrico Fisser (President), Andrea Zanetti (Finances), Marco Lisatti (Media), Ivan Longo (Accommodation), Pietro Dallago (Accommodation), Gabriele Fabris (Logistics), Carlo Campagnolo (Races), Federico Tinarelli (Races), Maurizio Cavicchiolo (Transportation), Ivan Cattaneo (Events), Riccardo Rubini (Events) e Franco Piccirilli (Sponsoring).

On January the 30th the 41st Golden Flight Level ended. The skiing event, organized in Brunico, by colleagues from PADUA ACC was a great success. About 800 Air traffic controllers from across Europe and beyond partecipated. ANACNA sponsored the event and thanks the organizing committee composed by: Enrico Fisser (President), Andrea Zanetti (Finances), Marco Lisatti (Media), Ivan Longo (Accommodation), Pietro Dallago (Accommodation) Gabriele Fabris (Logistics), Carlo Campagnolo (Races), Federico Tinarelli (Races), Maurizio Cavicchiolo (Transportation), Ivan Cattaneo (Events), Riccardo Rubini (Even (Events) and Franco Piccirilli (Sponsoring).

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AIMAS CERTIFICAZIONE DELL’IDONEITÀ PSICOFISICA DEL PERSONALE DI VOLO E CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO A SEGUITO DI USO/ABUSO DI ALCOL E/O SOSTANZE PSICOTROPE. (articolo preso da ITALIAN JOURNAL OF AVIATION AND SPACE MEDICINE ISSUE n°11, rivista di AIMAS – ASSOCIAZIONE ITALIANA DI MEDICINA AERONAUTICA E SPAZIALE) Antonello FURIA MD Ente Nazionale per l’Aviazione Civile Direzione Centrale Regolazione Tecnica Responsabile Aeromedical Section Corresponding Author/ Contatti: ENAC Direzione Centrale Regolazione Tecnica Medicina Aeronautica Viale del Castro Pretorio, 118 – 00185 Roma Tel. +39 0644596597 a.furia@enac.gov.it Titolo breve: Alcol e sostanze psicotrope. Linee guida per la certificazione medica degli equipaggi di volo e controllori del traffico aereo.

Parole chiave: Equipaggi di volo, controllori del traffico aereo, sostanze psicotrope, certificazione medica, Regolamento U.E. Air Crew.

Inizio modulo L’evoluzione della normativa aeronautica negli ultimi anni è stata caratterizzata dalla introduzione di regole generali sempre più armonizzate a livello internazionale che hanno portato, inizialmente attraverso le norme stabilite dalla Joint Aviation Requirements (JAA) e da Eurocontrol e, recentemente, con quelle dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), a requisiti di certificazione dell’idoneità psicofisica del personale di volo e dei controllori del traffico aereo che permettono, fra gli altri aspetti ed a determinate condizioni, di gestire la riammissione in servizio del personale qualora riscontrato positivo all’assunzione di alcol e/o sostanze psicotrope. Prima dell’entrata in vigore della normativa europea, quella nazionale in materia applicabile al personale di volo ed ai controllori del traffico aereo, prevedeva a seguito di riscontro di positività, l’automatica dichiarazione di non idoneità permanente, ovvero l’immediata interruzione della carriera professionale, fatte salve le tutele generali garantite dalle previsioni di legge a favore di tutti i lavoratori.

Oggi, per i professionisti del trasporto aereo, che sono soggetti a

controlli obbligatori richiesti da norme nazionali specifiche affidati al datore di lavoro (7)(8), sono previste procedure la cui decisione è affidata dalla norma europea all’Autorità aeronautica nazionale competente (l’Enac in Italia) qualora un soggetto sia stato riscontrato positivo ad un controllo per alcol o sostanze psicotrope. La normativa EASA attualmente applicabile è armonizzata agli standard internazionali dettati dall’ICAO, Organizzazione per l’Aviazione Civile Internazionale, che ha inoltre elaborato pratiche raccomandate e materiale guida che sono pubblicate nel “Manual of Civil Aviation Medicine” e nel “Manual on prevention of problematic use of substances in Aviation workplace” (5)(6). Elevata è l’attenzione nel settore del trasporto aereo relativamente al consumo di alcol e sostanze psicotrope, fenomeno presente su scala mondiale con pesanti ricadute e problematiche di carattere sociale, per garantire in ogni momento i più alti livelli di sicurezza del volo. Il livello di guardia non può essere abbassato vista l’ampia e crescente disponibilità di sostanze psicotrope lecite o illecite, facilmente reperibili sul mercato, sostanze comunque in grado di alterare l’umore e che sono sempre più spesso assunte con lo scopo di cambiare lo stato mentale per scopi non medici, quali quelli di indurre piacere o di alleviare dolore e/o sofferenze.(5) Come è noto le sostanze più comunemente usate sono l'alcol, la cannabis, gli oppiacei, le anfetamine, i sedativi / ipnotici e gli allucinogeni, ed è altrettanto noto come l'uso di queste sostanze può portare ad "abuso" o,

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come definito dall’ICD 10, "all'uso nocivo" o ancora a "dipendenza" tutte condizioni in grado di provocare danni alla salute e risvolti non trascurabili a livello sociale, giuridico e professionale dell’individuo. In genere l’effetto dell'assunzione di sostanze psicotrope è quello di alterare la percezione con chiara influenza sulle capacità di prendere decisioni razionali e sensate quali quelle richieste per svolgere funzioni di pilotaggio di aeromobili e di controllo del traffico aereo o, ancora, svolgere tutte quelle funzioni e mansioni legate alla sicurezza dei trasporti come chiaramente identificate nella normativa nazionale specifica (7)(8). L’alcol è generalmente la sostanza più facilmente reperibile sul mercato, legalmente disponibile in molti paesi ed è assunto per i suoi effetti ansiolitici o come sedativo. L'abuso di alcol progredisce nella dipendenza, a meno che non ci sia un intervento, e consiste in una malattia cronica e progressiva che può essere molto difficile da diagnosticare soprattutto nelle fasi iniziali in assenza di sintomatologia palese. Nei paesi occidentali circa il 7 per cento della popolazione è alcolista o alcool-dipendente (5), ma esistono studi secondo i quali tale percentuale è addirittura maggiore.

Per una migliore trattazione dell’argomento è utile descrivere il contesto normativo che oggi regola il trattamento dei casi per l’eventuale riammissione alla mansione specifica a seguito di riscontro di positività ad alcol e sostanze, ovvero la fase in cui l’Enac è coinvolta con compiti specifici nel processo decisionale legato alla riattivazione della certificazione dell’idoneità psicofisica. Con

il Regolamento (UE) n.1178/2011 del 3 novembre 2011 così come modificato dal Regolamento (UE) n.

290/2012 del 30 marzo 2012, unitamente definiti Regolamento Air Crew (AC), sono stati introdotti nuovi requisiti psicofisici per gli equipaggi dell’aviazione civile europea (2)(3). In particolare l’Allegato IV al Regolamento 1178/2011 ed i relativi Metodi Accettabili di Rispondenza e Materiale Guida (Part-MED Acceptable Means of Compliance Guidance Material) costituiscono i riferimenti per le certificazioni di idoneità psicofisica di Classe 1 e 2 e dell’attestazione dell’idoneità medica del personale di cabina (Cabin crew).(1) Il Regolamento europeo AC, al pari della precedente normativa JAA-Jar-Fcl3, attraverso il requisito MED.B.055 e relativi metodi accettabili di rispondenza (AMC), prevede la possibilità di riammissione a visita medica per i casi di non idoneità conseguenti al riscontro di assunzione di alcol o sostanze psicotrope o stupefacenti.

Nel dettaglio, per i piloti di aeromobili, il requisito applicabile prevede la possibilità di disporre la riammissione a visita medica per una eventuale successiva emissione di un giudizio di idoneità psicofisica di Classe 1 e/o 2, a condizione che venga effettuata una valutazione medica soddisfacente del soggetto riguardo all’accertamento di “disturbi mentali o comportamentali dovuti all’uso o all’abuso di alcol o di altre sostanze psicotrope” che richiedano il trattamento previsto dalla normativa a riferimento. E’ bene sottolineare come questo punto della norma, per i motivi appresso riportati, è da considerare il punto cardine che determina le successive possibili azioni finalizzate alla riattivazione della certificazione dell’idoneità psicofisica per la riammissione al pilotaggio. Principi e procedure similari analoghe a quelle richieste per i piloti di aeromobile sono previste dai requisiti medici applicabili ai controllori del traffico aereo, ovvero il documento Eurocontrol “Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers” (Ed.2.0 del 20.2.2006) (4) richiamato dal Regolamento (UE) n.805 del 10 agosto 2011 (9). Nello specifico, in attesa dei requisiti medici per i controllori del traffico aereo dell’Unione Europea in fase di approvazione, si applicano i requisiti EMCR (ATC) 11.1(b), 11.1(f) e 11.1.5. Per quanto riguarda invece gli equipaggi di cabina, in applicazione allo specifico requisito MED.C.025 e relativa AMC.

11 MED.C.025(a) del Regolamento AC, il trattamento e la prevenzione dell’uso, abuso, dipendenza da alcol e/o da sostanze psicotrope e dei disturbi psichici correlati sono posti sotto la diretta responsabilità all’operatore aereo che impiega il membro di equipaggio. Per la definizione delle procedure da applicarsi in tutti i casi in cui è necessario valutare i casi di riammissione alla certificazione di soggetti riscontrati positivi ad alcol o a sostanze stupefacenti, è stato istituito presso l’Enac uno specifico gruppo di lavoro incaricato di redigere le linee guida che potranno essere applicate a tutti i casi per i quali la norma richiede il deferimento all’Aeromedical Section dell’Enac o la consultazione per la decisione sull’idoneità psicofisica prevista. Il gruppo di lavoro si è avvalso della partecipazione e delle competenze di vari specialisti e di esperti della medicina delle dipendenze che hanno contribuito in modo determinante alla stesura delle linee guida illustrate nel presente articolo. In termini generali, le linee guida prevedono le procedure di indirizzo relative alle azioni da condurre nella valutazione e/o trattamento dei casi di “non idoneità” conseguenti al riscontro di assunzione/abuso di alcol o sostanze psicotrope o stupefacenti, garantendo in ogni momento la possibilità da parte della struttura e/o del singolo specialista di prescrivere i test e/o le analisi cliniche/strumentali ritenute necessarie a seconda dei casi, diverse o in aggiunta rispetto a quelle richieste. Le procedure di indirizzo si focalizzano sugli aspetti relativi allo screening iniziale ed all’esecuzione dei protocolli di valutazione e di trattamento e vengono inoltre definiti i requisiti dei laboratori di analisi per l’espletamento ed il follow-up degli accertamenti tossicologici, nonché i requisiti dei centri di riferimento. Inoltre in una apposita appendice al documento sono stati forniti i metodi, i test ed i protocolli ritenuti accettabili per l’applicazione delle procedure di indirizzo. Entrando maggiormente nel dettaglio dei contenuti delle linee guida, prendiamo spunto dalla prima azione fondamentale e preliminare a qualsiasi altra, utile a dirimere il quesito principale dettato dalla norma, ovvero quella di stabilire se il soggetto presenta “disturbi mentali o comportamentali dovuti all’uso o all’abuso di alcool o di altre sostanze psicotrope” che richiedano di conseguenza il trattamento previsto dalla normativa a riferimento.

Tale prima azione di valutazione deve essere avviata dall’Aeromedi-

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cal Section di Enac a seguito del ricevimento di comunicazione della positività per uso di alcol/sostanze o per comportamento a rischio (mediante screening tossicologico di routine o rilevamento randomico documentato) o a seguito di “deferimento” o di “consultazione” da parte del Centro Aeromedico (AeMC) o dell’Esaminatore Aeromedico (AME) (1)(2). La procedura stabilita nelle linee guida prevede che entro 10 giorni dalla segnalazione l’AMS di Enac invia il soggetto alle strutture deputate per la valutazione e fornisca all’interessato indicazioni per il trattamento presso le sedi ritenute accettabili.

Per garantire una pronta attivazione della procedura, è previsto che il protocollo di valutazione debba essere avviato da parte della struttura identificata entro quindici giorni dalla segnalazione ed è caratterizzato, in prima istanza, da una consulenza di medicina generale, una consulenza psichiatrica e quindi un approfondito assessment psicodiagnostico e neuropsicologico le cui conclusioni hanno valenza medicolegale. Entrando ancora maggiormente nello specifico, l’utente nella fase di valutazione deve effettuare una serie di indagini cliniche, che potranno essere ripetute a discrezione dell'esaminatore, in tutto o in parte, a cadenza periodica durante l'intero intervallo stabilito di osservazione cronologica longitudinale.

Le indagini riguardano analisi cliniche strumentali e di screening quali CDT, etilglucuronide, emocromo con formula, eventuali esami ematochimici e test tossicologici su diversi campioni urinari, ematici, capelli ed apparato pilifero ed eventuali altri esami strumentali. E’ anche previsto un esame medico generale ed una valutazione neurologica con eventuali approfondimenti specialistici clinici e/o strumentali. La valutazione psichiatrica, che è finalizzata alla formulazione della diagnosi, dovrà essere caratterizzata da una serie di tre colloqui clinici (baseline), un assessment psicodiagnostico/neuropsicologico caratterizzato da un colloquio psicologico, dalla somministrazione di una batteria di test che preveda tra l’altro almeno un test di personalità (i.e.

Minnesota Multiphasic Personality Inventory 2) ed almeno un test proiettivo, nonché la somministrazione di una batteria di test di valutazione neuropsicologica per la definizione dell’assetto cognitivo (i.e. matrici progressive di Raven, Wisconsin Card Sorting test, test computerizzati sull’attenzione selet-

tiva [TOVA e CCTL], Stroop test, prova di memoria visiva di Benton).

E’ utile sottolineare che l’accertamento di “disturbi mentali o comportamentali dovuti all’uso o all’abuso di alcol o di altre sostanze psicotrope” che richiedano il trattamento previsto dalla normativa a riferimento è da considerare il momento cardine della norma da cui derivano le successive possibili azioni finalizzate alla riattivazione della certificazione dell’idoneità psicofisica per la riammissione al pilotaggio. Infatti, il soggetto che, a seguito della conclusione del protocollo di valutazione, non presenta un disturbo mentale o comportamentale, può essere riammesso a visita medica per il riottenimento dell’idoneità psicofisica, dopo un accettabile periodo di non idoneità temporanea a condizione sia certificata, durante tale periodo, la negatività ad almeno due controlli effettuati. Ulteriori controlli possono essere disposti randomicamente dall’Aeromedical Section di Enac, con breve preavviso, per un periodo di almeno un anno successivamente al riottenimento dell’idoneità psicofisica. I controlli citati sarà effettuato mediante la valutazione su campioni di urine, sangue, saliva, capelli, come previsto dall’attuale protocollo di valutazione. Vanno inoltre effettuate periodicamente analisi ematiche di screening, come il dosaggio della transferrina carente carboidrato (CDT), dell’etilglucuronide, delle transaminasi/gamma-GT e l’esame emocromocitometrico con formula, per avere un riscontro sull’assunzione cronica di alcol. La fase successiva a quella di valutazione è quella relativa al protocollo di trattamento, da avviarsi entro 30 giorni dall’effettuazione del protocollo di valutazione qualora questo si sia concluso con l’accertamento di un disturbo mentale o comportamentale dovuto all’uso, abuso di alcol o di altre sostanze psicotrope.

A questo punto l’interessato, previo consenso informato, può accedere al protocollo di trattamento che consiste in un protocollo integrato della dipendenza e dei disturbi psichiatrici associati, qualora diagnosticati, e che prevede terapie farmacologiche, psicologiche e/o psicoterapiche, effettuate in ambito specialistico in regime ambulatoriale e/o di ricovero. Più nello specifico il protocollo può comprendere: - ricovero residenziale o in regime di Day Hospital per la disassuefazione da alcool o da sostanze psicotrope, mediante la somministrazione di terapie sostitutive;

- terapia farmacologica (psicofarmacologica, trattamento farmacologico agonista, altre eventuali terapie o coadiuvanti);

- intervento psicoterapico propriamente detto;

spettrometria di massa. La norma di riferimento indispensabile per la gestione del sistema qualità delle strutture è la ISO 9001 mentre è auspicabile il riconoscimento della conformità delle stesse agli standard ISO 17025 o ISO 15189. La performance analitica del laboratorio dovrà essere dimostrabile tramite l'adesione costante a programmi di verifica esterna della qualità (VEQ), per tutte le matrici biologiche sopra indicate. Le seguenti sostanze dovranno costituire il target usuale per gli esami tossicologici che potranno essere espletati su diverse matrici biologiche (sangue, urina, capelli/peli):

- social skills training.

- Amfetamina

Nelle linee guida elaborate dal gruppo di lavoro di Enac, sono riportate le caratteristiche dei centri di riferimento per la valutazione ed il trattamento nonché un elenco delle strutture sanitarie ritenute accettabili sul territorio italiano per la presa in carico del soggetto riscontrato positivo a alcol e/o sostanze psicotrope. Tra questi centri vi sono i Centri Aeromedici IMAS di Roma e Milano riconosciuti per la fase di valutazione, i Servizi per le Tossicodipendenze (SerT) per quanto riguarda il trattamento, ed alcune strutture ospedaliere ed universitarie distribuite sul territorio italiano.

- Metamfetamina

- trattamento sanitario specialistico di altre patologie correlate (infettive, di medicina interna, ecc.); - psicoterapia ed altri trattamenti psicologici; - counseling motivazionale; - psicoeducazione;

- MDA (metilendiossi amfetamina) - MDEA (metilendiossi etilamfetamina) - MDMA (metilendiossimetilamfetamina) - Codeina - Benzodiazepine - Cocaina - Morfina - Monoacetilmorfina

Va evidenziato come, a garanzia dell’efficacia della procedura, la valutazione ed il trattamento del soggetto non possono essere svolti nelle stesse strutture, né dagli stessi specialisti medici e psicologi e che l’utilizzo di strutture diverse da quelle indicate nelle linee guida è soggetto alla valutazione dell’Enac riguardo il possesso delle caratteristiche previste.

Relativamente ai requisiti dei laboratori di analisi per l'espletamento degli accertamenti tossicologici, nelle linee guida è raccomandato che gli esami tossicologici siano eseguiti presso laboratori di analisi che si avvalgono di procedure analitiche validate, certificate per la qualità e conformi a quanto indicato dalle specifiche linee-guida di settore quali il Gruppo Tossicologi Forensi Italiani (GTFI) e European Workplace Drug Testing Society (EWDTS) e che ogni risultato positivo ottenuto mediante l’impiego di tecniche immuno-chimiche deve essere confermato mediante la ripetizione dell’esame tossicologico con tecniche cromatografiche abbinate alla

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- Buprenorfina - BEG (Benzoilecgonina) - Metadone - EDDP (etiliden dimetil difenilpirrolidina) - Ketamina - THC (Delta9tetraidrocannabinolo) - THCCOOH (11nor9carboxy-delta9THC) Il laboratorio dovrà inoltre essere in grado di eseguire la ricerca tossicologica mirata alla identificazione e dosaggio di eventuali ulteriori sostanze d'abuso, sempre più diffuse, (es. cannabinoidi sintetici) e/o farmaci e loro metaboliti, qualora ne venga valutata l'opportunità per specifiche esigenze diagnostiche.

Nel caso in cui sia richiesto di applicare il protocollo di trattamento, alla sua conclusione, sarà necessario effettuare un periodo di followup che prevede la ripetizione del

protocollo di valutazione a 6 e 12 mesi di distanza dalla valutazione iniziale (baseline), con la finalità, in caso di remissione totale della sintomatologia e dell’uso di sostanze o alcol, di rilasciare una certificazione di idoneità medica allo svolgimento dell’attività lavorativa, propedeutica al reinserimento lavorativo alle condizioni e con le limitazioni previste dal requisito MED.B.055 e relative AMC. (2)(1) Anche in questo caso l’Aeromedical Section di Enac ha facoltà di disporre controlli tossicologici randomici sia durante l’iter del protocollo sia dopo l’eventuale conseguimento dell’idoneità psicofisica avvenuto in esito ad una riammissione a visita per conclusione positiva del protocollo di trattamento svolto.

Un sincero ringraziamento va, oltre che ai colleghi dell’Aeromedical Section, a tutti i componenti del Gruppo di lavoro per l’importante e qualificato contributo fornito ed in particolare al Dott. Gualberto Arduino (Servizio Sanitario dell’Aeronautica Militare), al Dott. Gaetano Caltavituro (Commissione Sanitaria d’Appello dell’Aeronautica Militare), al Prof. Marcello Chiarotti (Università Cattolica S. Cuore di Roma), al Prof.

Sergio De Filippis (Università "La Sapienza" di Roma, Ospedale S. Andrea), al Prof. Franco Garonna (Centro di salute mentale ULSS 12 Veneziana).

lamento (UE) n.805 del 10 agosto 2011

http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N820079300/L4.pdf 5) International Civil Aviation Organization – Manual of Aviation Medicine

http://www.icao.int/publications/pages/publication.aspx? docnum=8984 6) International Civil Aviation Organization- Manual on Prevention of Problematic Use of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654-AN/945), First Edition, 1995. Order No. 9654.

References In conclusione è auspicabile che a livello europeo si pervenga, sulla materia trattata nel presente elaborato, a procedure operative quanto più possibile standardizzate dal momento che è ancora lasciata molta discrezione ai singoli Stati nell’applicazione dei requisiti. Il contributo fornito da Enac attraverso la definizione delle procedure di dettaglio contenute nelle linee guida presentate in questo articolo ha anche lo scopo di proporre, per la condivisione con le Autorità aeronautiche dei Paesi europei, procedure e standard efficaci in grado di garantire da una parte l’elevato livello di sorveglianza e di sicurezza richiesto su aspetti molto sensibili collegati alla certificazione dell’idoneità a svolgere professioni estremamente delicate nell’ambito del mondo dell’aviazione, e dall’altro fornire con trasparenza il rispetto dei più alti principi e delle massime garanzie sancite dalla Carta dei Diritti Fondamentali dell’Unione Europea e dalla Costituzione Italiana nei confronti “dell’individuo” in quanto “essere umano”, riconoscendo ad esso nei limiti stabiliti dalle leggi, il diritto e la possibilità di tornare alla propria attività professionale recuperando sotto il profilo personale e familiare la dignità lavorativa e la propria posizione nel tessuto sociale.

1) AMC – GM Part-MED (Acceptable Means of Compliance – Guidance Material Part-MED)

http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/node/ N562161583/AMC-GM_AnnessoIV_RegUE1178-2011.pdf http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P217960975/ MED-01.pdf 2) Commission Regulation (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament.

http://eur-lex.europa.eu/Res u l t . d o ?

T1=V2&T2=2011&T3=1178&Re chType=RECH_naturel&Submit= Search 3) Commission Regulation (EU) No 290/2012 of 30 March 2012 amending Regulation (EU) No 1178/2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L: 2012:100:0001:0056:en:PDF 4) Documento Eurocontrol “Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers” (Ed.2.0 del 20.2.2006) richiamato dal Rego-

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7) Provvedimento 16 marzo 2006 della Conferenza Permanente per i Rapporti tra lo Stato le Regioni e le Provincie Autonome di Trento e Bolzano, pubblicato in Gazzetta Ufficiale — Serie Generale n. 75 del 30/3/2006 che identifica le attività lavorative che comportino un rischio elevato di infortuni sul lavoro ovvero per la sicurezza, l’incolumità e la salute di terzi ai sensi dell’art. 15 della Legge 30 marzo 2001, n. 125, pubblicata in G.U. n. 90 del 18 aprile 2001 (legge quadro in materia di alcol e problemi alcol correlati).

8) Provvedimento 30 Ottobre 2007 della Conferenza Permanente per i Rapporti tra lo Stato le Regioni e le Provincie Autonome di Trento e Bolzano, pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 266 del 15/11/2007 Intesa, ai sensi dell'articolo 8, comma 6, della legge 5 giugno 2003, n. 131, in materia di accertamento di assenza di tossicodipendenza.

9) Commission Regulation (EU) No 805/2011 of 10 August 2011 laying down detailed rules for air traffic controllers’ licences and certain certificates pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L: 2011:206:0021:0038:EN:PDF

AIRCREW AND AIR TRAFFIC CONTROLLERS MEDICAL CERTIFICATION AFTER USE/ABUSE OF ALCOHOL AND/OR PSYCHOTROPIC SUBSTANCES. (article taken by ITALIAN JOURNAL OF AVIATION AND SPACE MEDICINE ISSUE n°11, magazine of AIMAS – ASSOCIAZIONE ITALIANA DI MEDICINA AERONAUTICA E SPAZIALE) Antonello FURIA MD Ente Nazionale per l’Aviazione Civile Direzione Centrale Regolazione Tecnica Responsabile Aeromedical Section Corresponding Author/ Contatti: ENAC Direzione Centrale Regolazione Tecnica Medicina Aeronautica Viale del Castro Pretorio, 118 – 00185 Roma Tel. +39 0644596597 a.furia@enac.gov.it Short title: Alcohol and psychotropic substances.

Guidelines on air crew and air traffic controllers medical certification.

Key words: Air crew, air traffic controllers, pilots, alcohol and drugs, psychotropic substances, aircrew medical certification, E.U. Air Crew regulation.

The aviation legislation evolution in recent years has been characterized by the introduction at international level of general increasingly harmonized rules that led, initially through the standards established by the Joint Aviation Requirements (JAA) and Eurocontrol, and more recently with those of the European Aviation Safety Agency (EASA), to certification requirements for medical fitness of flight crew and air traffic controllers that allow, amongst other things and under certain conditions, to manage the return to work of the subject if found positive for alcohol and / or psychotropic substances assumption. Before the entry into force of EU laws, the Italian national rules applicable to air crew and air traffic controllers, stipulated in case of positive test for alcohol and psychotropic substances, the immediate declaration of permanent unfitness and the discontinuation of the professional career, subject to the general protections guaranteed by the law for the benefit of all workers. Today, for aviation professionals, subject to mandatory tests required by specific national rules which are entrusted to the employer (7) (8), there are procedures whose decision is assigned by European regulations to the Aviation competent Authority (ENAC in Italy) when in the presence of a person who has been found positive to alcohol or psychotropic

substances. The EASA regulations currently applicable is harmonized with international standards established by ICAO, the International Civil Aviation Organization, which has also developed recommended practices and guidance material published in the "Manual of Civil Aviation Medicine" and in the "Manual on prevention of problematic use of substances in the workplace Aviation"(5) (6). Higher the attention in civil aviation in relation to the consumption of alcohol and

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psychotropic substances to ensure at all times the highest standards of flight safety, being this phenomenon on a global scale with a heavy impact and social implications. The trigger level can not be lowered due to the wide and increasing availability of psychotropic substances, licit or illicit, easily available in the market, any substance capable of altering mood and increasingly taken with the purpose of altering the mental condition for non-medical purposes, such as to induce pleasu-

re or to relieve pain and/or suffering. (6) As is known, the most commonly used substances are alcohol, cannabis, opiates, amphetamines, sedatives/hypnotics and hallucinogens, and is also known that the use of these substances can lead to "abuse" or, as defined by the ICD 10, "harmful use" or to "addiction", all conditions that can cause damage to health and non-negligible implications on social, legal and professional of the individual. In general the effect of taking psychotropic drugs is to alter the perception with clear influence on the ability to make rational and sensible decisions, such as those required to pilot aircraft or to perform air traffic control or all those functions and tasks related to transport safety as clearly identified in the specific national legislation (7)(8). Alcohol is the substance most generally readily available on the market, legally available in many countries and it is assumed for its anxiolytic or sedative effect. The abuse of alcohol, progresses to dependence unless there is an intervention, and which consists of a chronic, progressive disease that can be very difficult to diagnose in the early stages especially in the absence of overt symptoms and in Western countries about 7 percent of the population is alcoholic or alcohol-dependent (5), but there are studies under which this percentage is even higher.

For a better discussion of the issue it is considered useful to describe the regulatory framework that today regulates the processing of cases for possible readmission to the specific task as a result of having been found positive for alcohol and / or psychotropic substances assumption, ie the phase in which ENAC Aeromedical Section is involved with specific tasks in the decision-making process related to the reactivation of the medical fitness certification. With Regulation (EU) n.1178/2011 of 3 November 2011 as amended by Commission Regulation (EU) n.290/2012 on 30 March 2012, together defined Air Crew Regulation (AC) new requirements for the European civil aviation air crew medical certification were introduced (2) (3). In particular, the Annex IV to Regulation 1178/2011 and the related Acceptable Means of Compliance and Guidance Material are references for Class 1 and 2 medical certification as well as the medical attestation of cabin crew (1). The European AC Regulation, like the former legislation JAA-Jar-

FCL3, through the requirement MED.B.055 and related Acceptable Means of Compliance (AMC) provides for the possibility of re-admission to a medical examination in cases of unfitness resulting from the detection of alcohol intake or psychotropic drugs or narcotics. In detail, for aircraft pilots, the applicable requirement provides for the possibility of re-admission to medical examination for a possible subsequent issuance of Class 1 and/or 2 medical fitness, provided that a medical evaluation is carried out satisfactorily regarding the investigation of the subject "mental or behavioral disorder due to use or abuse of alcohol or other psychotropic substances" that demands treatment required by applicable law. It is important to emphasize this point as the standard, for the reasons given below, is considered the pivotal point that determines the next possible actions aimed at the reactivation of the medical fitness certificate for readmission to fly. Comparable principles and procedures similar to those required for aircraft pilots are provided by the medical requirements applicable to air traffic controllers, Eurocontrol document "Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers" (Ed.2.0 of 20.2.2006 ) (4) invoked by Regulation (EU) 805 of 10 August 2011 (9). Specifically, pending the EU medical requirements for air traffic controllers in the course of approval, EMCR (ATC) 11.1 (b), 11.1 (f) and 11.1.5 requirements apply (4).

As for the cabin crew, pursuant to the specific requirement MED.C.025 and relative AMC.11 MED.C.025 (a) of Regulation AC (2)(1), the treatment and prevention of the use, abuse, alcohol and/or psychotropic substances addiction and related mental disorders are placed under the responsibility of the crew member airline employer. For the definition of the procedures to be applied in all cases where it is necessary to evaluate the readmission to the certification of subjects found positive for alcohol or drugs, a specific Working Group was established by ENAC to draft guidelines which can be applied to all cases for which the standards requires a “referral” to the ENAC-Aeromedical Section or “consultation” for the decision on medical fitness provided. The Working Group has availed itself of participation and expertise of various specialists and addiction medicine experts who have contributed significantly to the guidelines presented in this article. In general terms, the

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guidelines include procedures relating to actions to address in the assessment and/or treatment of cases of "unfitness" consequential to the finding of use/abuse of alcohol or narcotic drugs or psychotropic substances, ensuring at all times the possibility for the structure and/or the individual medical specialist to prescribe tests and/or clinical/instrumental analysis deemed necessary depending on the circumstances, other than or in addition to those required. The procedures address will focus on aspects related to the execution of the initial screening and assessment protocols and treatment along with the characteristics of the laboratories analysis for the execution and follow-up of toxicological, as well as the requirements of centers of reference. In addition, in a separate appendix to the document the methods, tests and protocols, that are considered acceptable for the application of the procedures address, were provided. Looking more closely at the details of the guidelines contents, we take our cue from the first and fundamental action prior to any other, which is useful in answering the main question dictated by the standard, which is the one to determine whether the subject has "mental or behavioral disorder due to use or abuse of alcohol or other psychotropic substances" that requires, consequently, the treatment provided for by the relevant regulations. The first action of evaluation should be initiated by ENAC-Aeromedical Section following receipt of notice of the positivity for use of alcohol/drugs or risky behavior (by means of routine toxicological screening or random detection documented) or as a result of "deferral" or "consultation" by Aermedical Centres (AeMCs) or Aeromedical Examiner (AME) (1)(2). The procedure laid down in the guidelines provides that within 10 days from the notification ENAC sends subject to the structures involved in the assessment and provides indications for treatment to the person at the premises acceptable. To ensure prompt activation of the procedure, it is expected that the evaluation protocol must be initiated by the center identified within fifteen days from the report and is characterized, in the first instance, by a general practitioner and a psychiatric consultation and then an in-depth psycho diagnostic and neuropsychological assessment, the conclusions of which have medico-legal value.

By entering yet more specifically, the subject in the evaluation phase

should make a series of clinical investigations, which may be repeated at the discretion of the examiner, in whole or in part, on a periodic basis during the entire determined interval of longitudinal chronological surveillance. The investigations relate to clinical analysis and instrumental screening such as CDT, ethyl glucuronide, blood count, blood chemistry, and any toxicological tests on different urine samples, blood, hair follicle and any other instrumental examinations. It is also provided a general medical examination and a neurological assessment with any specialized indepth clinical and/or instrumental.

The psychiatric evaluation that is aimed at making the diagnosis, it must be characterized by a series of three clinical interviews (baseline), a psycho-diagnostic/neuropsychological assessment characterized by a psychological interview, after administration of a battery of tests, including with the least one personality test (ie, Minnesota Multiphasic Personality Inventory 2) and at least one projective test, as well as administration of a battery of neuropsychological tests for the definition of the cognitive framework (ie, Raven’s Progressive Matrices, Wisconsin Card Sorting test, computerized tests on selective attention [TOVA and CCTL], Stroop test, Benton visual retention test). It is useful to point out that the finding of "mental or behavioral disorder due to use or abuse of alcohol or other psychotropic substances" that requires treatment settled by the applicable regulations has to be considered the requirement pivotal point from which the next possible actions to reactivate the medical certification for the pilot readmission to fly. In fact, the subject who, following the conclusion of the evaluation protocol, does not present a mental or behavioral disorder, can be re-admitted to an examination for medical fitness after an acceptable period of temporary unfitness, condition to be certified during this period the negativity at least two toxicological tests. Additional controls may be arranged randomly by Aeromedical Section of ENAC, at short notice, for a period of at least one year after regaining medical fitness. The toxicological tests should be carried out by evaluating samples of urine, blood, saliva, hair, as provided by the current evaluation protocol. Should also be performed periodically screening blood tests, such as dosage of carbohydrate deficient transferrin (CDT), ethyl glucuronide, transaminase/

gamma-GT and CBC formula, to get feedback on the chronic assumption of alcohol. The next step in the evaluation is that relating to the treatment protocol, to be activated within 30 days from the assessment protocol should have been concluded with the diagnosis of a mental or behavioral disorder due to alcohol use/abuse or other psychotropic substances. At this point the person concerned, after informed consent, access to the treatment protocol consisting of an addiction and associated psychiatric disorders integrated protocol, if diagnosed, and which provides drug, psychological and/or psychotherapy therapies, carried out in specialized fields in outpatient treatment and/or hospitalization. More specifically, the protocol may include:

be carried out in the same structures, or by the same medical specialists and psychologists and that the use of structures other than those specified in the guidelines about the possession of the features provided is subject to ENAC evaluation.

- Motivational counseling;

With regard to the requirements of the laboratories analysis to carry out toxicological investigations, the guidelines recommend that toxicology tests are carried out at the laboratories analysis that use validated analytical procedures and certified for quality as well as being conform to the specifications indicated by specific guidelines as those of the Italian Forensic Toxicologists Group (GTFI) and the European Workplace Drug Testing Society (EWDTS) and that any positive result obtained by the use of immunochemical techniques should be confirmed by testing repeation with toxicological chromatographic techniques coupled to mass spectrometry. The reference standard, essential for the facilities quality management system, is ISO 9001 while it is desirable the conformity of the same with ISO 17025 or ISO 15189. Analytical laboratory performance should be demonstrated by the constant adherence to external quality verification programs (EQA) for all biological matrices above mentioned. The following substances will have to be the typical target for toxicology tests that will be carried out on different biological samples (blood, urine, hair):

- Psychoeducation;

- Amphetamine

- Psychotherapeutic intervention as such;

- Methamphetamine

- Hospitalization or Day Hospital for the withdrawal from alcohol or psychotropic substances, through the administration of replacement therapy; - Drug therapy (psychopharmacological, treatment with agonist drugs, or any other adjuvant therapies); - Treatment of other health-related specialistic diseases (infectious diseases, internal medicine, etc.).

- Psychotherapy and other psychological treatments;

- Social skills training.

The guidelines developed by the ENAC Working Group, shows the characteristics of centers of reference for the assessment and treatment as well as a list of health facilities on the Italian territory deemed to be acceptable for the taking in charge of the subject found positive to alcohol and/or psychotropic substances. Among these centers are IMAS Aeromedical Centers in Rome and Milan recognized for the evaluation phase, the Services for Drug Addiction (SerT) with regard to the treatment, and some hospitals and universities distributed throughout the Italian territory. It should be pointed out that, to guarantee the effectiveness of the procedure, the evaluation and treatment of the subject cannot

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- MDA (methylenedioxy amphetamine) - MDEA (methylenedioxy ethil amphetamine) - MDMA (methilendioxymethil amphetamine) - Codeine - Benzodiazepines - Cocaine - Morphine - Monoacetylmorphine - Buprenorphine - BEG (Benzoylecgonine)

- Methadone - EDDP (dimethyl ethylidene diphenylpyrrolinium) - Ketamine

"individual" as "human being", recognizing, within the limits established by law, the right and the opportunity to return to the original job, retrieving personal and family dignity and the position in the social network.

- THC (Delta9tetraidrocannabinol) - THCCOOH (11nor9carboxy-delta9THC) The laboratory will also be able to perform toxicological tests aimed at the identification and determination of any additional drugs of abuse, more and more widespread, (eg synthetic cannabinoids) and/or drugs and their metabolites, as may consider the opportunity for specific diagnostic needs. In cases where it is required to apply the treatment protocol, to its conclusion, a followup period will be necessary that includes the assessment protocol repetition at 6 and 12 months after the initial assessment (baseline), with the aim in the case of complete remission of symptoms and use of substances or alcohol, to issue a medical fitness certificate, preparatory to returning to work to the conditions and limitations laid down by the requirements MED.B.055 and related AMC. (2)(1) Also in this case the Aeromedical Section of ENAC may provide toxicological random checks, both during the protocol’s process or following the achievement of medical fitness certification occurred after the conclusion of a readmission to medical evaluation after the successful completion of the treatment protocol performed . In conclusion, it is desirable that at European level is reached on the subject matter of this article, operative procedures standardized as much as possible since it is still a lot of discretion left to individual states in the application of the requirements. The contribution of ENAC through the definition of the procedures detailed in the guidelines presented in this article also aims to propose, for sharing with the aviation authorities of European countries, effective procedures and standards to guarantee on one hand the high level of safety and surveillance required on very sensitive issues related to medical certification of fitness to perform extremely delicate professions within the world of aviation, and on the other provide transparency with respect to the highest standards and maximum guarantees enshrined in the Charter of Fundamental Rights of the European Union and in the Italian Constitution against

A sincere thanks goes, in addition to colleagues of the Aeromedical Section of Enac, to all Working Group members for relevant and qualified contribution and in particular to Dr. Gualberto Arduino, (Italian Air Force Health Service), Dr. Gaetano Caltavituro (Italian Air Force Sanitary Commission of Appeal), Prof. Marcello Chiarotti (Catholic University of Sacro Cuore in Rome), Prof. Sergio De Filippis (University "La Sapienza" of Rome, S. Andrea Hospital), Prof. Franco Garonna (Center for mental Health ULSS 12 Veneziana).

References 10)AMC – GM Part-MED (Acceptable Means of Compliance – Guidance Material Part-MED)

http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/node/ N562161583/AMC-GM_AnnessoIV_RegUE1178-2011.pdf http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P217960975/ MED-01.pdf 11)Commission Regulation (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament.

http://eur-lex.europa.eu/Res u l t . d o ?

T1=V2&T2=2011&T3=1178&Re chType=RECH_naturel&Submit= Search 12)Commission Regulation (EU) No 290/2012 of 30 March 2012 amending Regulation (EU) No 1178/2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L: 2012:100:0001:0056:en:PDF

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13)Documento Eurocontrol “Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers” (Ed.2.0 del 20.2.2006) richiamato dal Regolamento (UE) n.805 del 10 agosto 2011

http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N820079300/L4.pdf 14)International Civil Aviation Organization – Manual of Aviation Medicine

http://www.icao.int/publications/pages/publication.aspx? docnum=8984 15)International Civil Aviation Organization- Manual on Prevention of Problematic Use of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654-AN/945), First Edition, 1995. Order No. 9654.

16)Provvedimento 16 marzo 2006 della Conferenza Permanente per i Rapporti tra lo Stato le Regioni e le Provincie Autonome di Trento e Bolzano, pubblicato in Gazzetta Ufficiale — Serie Generale n. 75 del 30/3/2006 che identifica le attività lavorative che comportino un rischio elevato di infortuni sul lavoro ovvero per la sicurezza, l’incolumità e la salute di terzi ai sensi dell’art. 15 della Legge 30 marzo 2001, n. 125, pubblicata in G.U. n. 90 del 18 aprile 2001 (legge quadro in materia di alcol e problemi alcol correlati).

17)Provvedimento 30 Ottobre 2007 della Conferenza Permanente per i Rapporti tra lo Stato le Regioni e le Provincie Autonome di Trento e Bolzano, pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 266 del 15/11/2007 Intesa, ai sensi dell'articolo 8, comma 6, della legge 5 giugno 2003, n. 131, in materia di accertamento di assenza di tossicodipendenza.

18)Commission Regulation (EU) No 805/2011 of 10 August 2011 laying down detailed rules for air traffic controllers’ licences and certain certificates pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L: 2011:206:0021:0038:EN:PDF

safety PREDICTING THE FATAL FLAWS: NUOVI SCENARI, NUOVI RISCHI di Giusy Sciacca Il 26 e 27 novembre 2015 si è svolta nella sede della Virgin Atlantic di London Gatwick la conferenza "Predicting the Fatal Flaws" organizzata dalla Royal Aeronautical Society.

Esponenti di varie organizzazioni, industria e studiosi si sono confrontati sulle nuove temantiche, che già oggi e nel prossimo futuro, possono influenzare il consolidamento e l'implementazione del sistema di Safety. Negli ultimi dieci anni alcuni disastri hanno in qualche modo scardinato il concetto convenzionale di rischio, spalancando ai nostri occhi le infinite possibilità di eventualità imprevedibili. Alcune delle principali cause riconosciute dall'analisi di eventi sono poi state definite come incalcolabili. La domanda a cui si cerca di dare una risposta è: lo erano davvero? Durante la conferenza, attraverso l'analisi di alcuni casi e il contributo degli esperti relatori sono stati sondati i nuovi profili di rischio che, dal sorvolo delle zone di conflitto, all'interazione pilota/controllore, alle pressioni economiche, alle risposte del Safety Management System, si presentano oggi nel comparto ATM. Il sistema normativo ha finora supportato le cause dello Human Factor nell'ambito della Safety in aviazione. Tuttavia, il rapporto tra il settore pubblico e quello privato che si è stato sviluppato negli scorsi decenni rimane ancora insufficiente per produrre dei risultati in termini di progettazione, che possano proteggerci

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https://www.faa.gov/nextgen/

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http://www.sesarju.eu

totalmente in futuro. Queste sono alcune delle considerazioni del Prof.

Chris Johnson, Università di Glasgow. La sua analisi non è distante dalla realtà, quando afferma che l'attenzione riguardo allo Human Factor è rivolta essenzialmente agli equipaggi o ai controllori del traffico aereo, ovvero ai destinatari dei sistemi automatizzati. Si rivolge lo stesso grado di interesse nei confronti degli ingegneri? Oggi i nuovi indirizzi di pensiero scommettono sulla centralità dello user, la comprensione del suo contesto e delle sue esigenze operative per la progettazione dei sistemi automatizzati, ma la parte ingegneristica sembra reclamare la giusta attenzione per poter realizzare risultati funzionali e soddisfacenti. Gli ingegneri impegnati nella progettazione dei software probabilmente non hanno mai pilotato un aereo, non hanno mai controllato un volo. In questo senso NextGen 1 e SESAR 2 sono andati oltre, cercando di coinvolge-

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re quante più competenze possibili, almeno nei progetti. A ciò Johnson aggiunge che, da una visione globale, il settore Safety, se da una parte è in corsa verso il suo potenziamento, dall'altro mostra qualche punto debole sul fronte tecnologico e digitale con particolare riferimento alla protezione dei dati. È evidente infatti che l'argomento Cybersecurity o IT Security (sicurezza dei dati) del quale sempre più si prende coscienza, diviene adesso urgente. La relazione esistente tra Safety e Security e le possibilità di una reciproca influenza sono stati annoverati tra le potenziali cause nascoste da stanare e da approfondire, proprio a partire dalla rilettura di alcuni gravi fatti che hanno scosso l'aviazione civile negli ultimi anni. In più occasioni l'ipotesi di un legame tra la Safety e le misure di sicurezza a bordo ha per esempio spalancato delle ipotesi di lettura di alcuni fatti aeronautici recenti, come per esempio il caso del Ma Malaysian Airlines MH370 dell'8 marzo 2014, il Germanwings 4U9525 del 24 marzo 2015, del dell'Ethiopian Airlines ET702 del 17 febbraio 2014 o del Mozambique Airlines LAM470 del 29 novembre 2013, solo per citarne alcuni. A tal proposito molto interessante è stato l'intervento del Tenente Colonnello Panagiotis Stathopou Stathopoulos, dell'Aeronautica Militare Grelos ca, che ha ripercorso i drammatici ca istanti e l'indagine sul disastro

della Helios Airlines3 , alla quale prese parte in qualità di testimone, perché a bordo di uno dei due F-16, che entrò in azione per intercettare il Boeing. Attraverso una toccante ricostruzione con contributi audio riservati, Stathopoulos evidenzia alcuni fattori legati allo Human Factor nel design degli aeromobili, nell'addestramento del personale aeronautico (inclusi gli assistenti di volo) e la necessità di introdurre nelle SOP maggiori nozioni di tipo fisiologico, specialmente in riferimento alla ipossia, che fu causa principale dell'incidente. In particolare il Tenente Colonnello invita a riflettere sugli effetti di alcuni collegamenti tra la sicurezza e la Safety, ipotizzando un legame con alcuni eventi tragici ai quali non si è ancora stati capaci di fornire una risposta, primo fra tutti il Malaysia Airlines del 2014. Nello specifico individua nelle misure relative alla Flight Deck Door, introdotte dopo i fatti terroristici dell'11 settembre 2001, un aspetto da non sottovalutare.

Potrebbe essere questo un elemento iperprotettivo che potrebbe rivelarsi invece un rischio per la Safety?

Nella relazione, spesso contraddittoria, tra operatore e sistema automatizzato invece individua Stanislaw Drozdowski, Senior ACAS Expert di Eurocontrol, una minaccia per la Safety. Si evince dai risultati di alcune investigazioni che sia un comportamento diffidente che un comportamento di eccessiva fiducia nei confronti di un sistema automatizzato, costituiscono elemento contributivo in eventi gravi. Il case study4 illustrato da Drozdowski riguarda un evento occorso il 24 maggio 2012 nelle vicinanze di Berna in Svizzera ed è relativo all'interagenza tra un F100 autorizzato ad un Visual Approach e un eliambulanza EC45.

Sebbene entrambi i traffici fossero in vista e il sistema TCAS a bordo del F100 fosse perfettamente funzionante, i due traffici si sfilarono con una separazione verticale di circa 75ft. Tra le principali cause emerse dalla successiva investiga-

zione sono da ricercarsi segnali di dinamiche da portare alla luce e analizzare, come per esempio il fatto che il pilota non avesse volontariamente seguito l'indicazione di RA e che il sistema STCA in sala operativa fosse disattivato, perché ritenuto elemento di disturbo.

Emerge inoltre, la sopravvalutazione del "see and avoid" come mezzo sicuro a cui affidarsi per garantire una separazione, indicando dunque la tendenza a fidarsi maggiormente del riscontro umano anziché dell'indicazione automatizzata. A partire già solo da questo esempio possiamo affermare che la possibilità di una più lungimirante mitigazione del rischio esiste e risiede, ancor prima che in fattori meccanici, in un approccio culturale adeguato e in un paradigma di pensiero che tenga conto parimenti dell'individuo come operatore e del contesto in cui è inserito.

di un cambiamento di pensiero assume la forma di un modello vero e proprio nell'elaborazione del Prof.

Eric Arne Lofquist, Norwegian Business School. Si tratta di un modello di Safety che sposta il focus dal tradizionale meccanismo di monitoraggio ( dall'analisi del rischio al lesson learned) alla naturale interazione con i sistemi socio-tecnici riscontrati nelle HRO. Partendo dal modello "Double Loop learning" di Argyris & Schön (1974)5 elabora un modello di "Organisational Double Loop learning" (2008-2010) secondo cui il sistema di progettazione, il sistema delle operazioni e il sistema dei risultati oltre ad interagire strettamente tra di essi attraverso il passaggio delle fasi proattiva,interattiva e reattiva, hanno come comune denominatore e imprescindibile la cultura organizzativa. Tuttavia, il contesto culturale a cui si fa spesso riferimento e in cui l'opera-

Secondo Nick Clutton, pilota di B767, CRM/HF trainer e scrittore, due sono i dati su cui si fonda la Safety Culture alla base di un Safety Management System efficiente: la fiducia, che si costruisce negli anni ma può crollare in un solo istante e il committment, cioè la convinzione che il Safety Management, sia per primo attivamente coinvolto e impegnato. La proposta

tore dei servizi ATS è inserito, non è semplicemente quello della sala operativa in cui presta il proprio servizio. Esiste il suo alter ego, che è il pilota. L'interazione proficua e la reciproca conoscenza delle due facce del mondo aeronautico è ulteriormente presupposto della Safety a 360 gradi. Molto utile è a tal proposito lo studio condotto dalla Dott.ssa Anne Isaac, Responsabile

Il 14 agosto 2005 il 737-31S 5B-DBY precipita a nord di Atene,presso Grammatiko,in Grecia, a causa di una graduale decompressione all'interno del velivolo con conseguente perdita di conoscenza dell'equipaggio, quindi per l'esaurimento del combustibile 3

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http://www.skybrary.aero/index.php/F100_/_EC45,_vicinity_Bern_Switzerland,_2012_(LOS_HF)

Argyris, C., Schön, D.A. 1974. "Theory in Practice: Increasing Professional Effectiveness" San Francisco: Jossey-Bass 5

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del dipartimento Human Performance in External Safety di NATS, coordinatrice del progetto FLOSS6 (FlyBe Line Operations Safety Survey) sviluppato in collaborazione tra NATS e la compagnia FLyBe. Tale progetto è basato sull'osservazione dello svolgimento della professione in cockpit, secondo un approccio pragmatico che permette di analizzare come i due emisferi, ATC e cabina, si interfacciano. Propedeutico al progetto della Dott.ssa Isaac è stato un precedente progetto, "Day2Day Process",derivato dal modello HERA di Eurocontrol e che attraverso una raccolta di dati per la valutazione dei rischi era finalizzato a permettere al provider NATS l'implementazione della Safety performance. Dai risultati emersi dallo studio, come già emerso in altri ambiti, per un quadro globale della Safety, oltre al monitoraggio dei dati e delle statistiche, ciò che è determinante è conoscere il contesto, gli individui che lo compongono e la cultura organizzativa che vi domina.

Le tematiche affrontate nel corso della conferenza sono andate oltre le realtà già consolidate, allungandosi verso la prospettiva di possibili profili di fatal flaws per il futuro, come per esempio la necessità di raggiungere una standardizzazione dello spazio aereo, la navigazione GPS, la tutela dei dati trattati e l'incremento previsto dei volumi di traffico nei prossimi anni, nonché le convergenze tra un Safety Management System e un Risk Management System. Proprio su questo ultimo aspetto si è soffermato Jon Berman, Presidente della Greenstreet Berman Ltd, che pone innanzi tutto il quesito "Management or Saftey Management?". Il pensiero da lui esposto induce ad interrogarci su quali siano le reali aspettative riguardo ad un SMS e se, appunto, un SMS potrà mai sposare un RMS (Risk Management System). Berman si concentra sul difficile trade off tra Safety e Operazioni e anche secondo la sua analisi il ruolo fondamentale è quello giocato dall'individuo innanzi tutto e immediata-

mente dopo dalla collettività. Il termine "culture" è spesso utilizzato per spiegare le influenze delle organizzazioni sulla Safety, di fatto però é la medesima organizzazione ad "essere" cultura. Le migliorie suggerite da un SMS proattivo e integrato devono essere "responsive", cioè rispondenti innanzi tutto alle esigenze. L' SMS e il RMS sono di fatto da intendersi come le due facce di una stessa medaglia e per questo interagenti. Ciò che il relatore nota é che il RMS tende ad essere “compartmentalised"7 ovvero "strutturato a scomparti". Le indicazioni per il futuro sarebbero quelle di evitare di concepire la Safety e il Quality System come due comparti, perché è lo stesso management che deve essere altrettanto interessato nei riguardi del mantenimento della Safety. Da entrambe le parti deve prodursi un risk assessment, un'analisi e valutazione del rischio, con un approccio olistico nei confronti dell'individuo, per capire in che modo il singolo contribuisce alla System performance. Esempi di questa concezione di Safety non sono solo ideali, ma sono realmente esistiti e il Comandante Nelson, Safety Airbus, parla di alcuni casi illustri di Safety attuata con successo e coraggio, subito dopo aver enunciato una sua versione teorica del concetto di resilienza. Nella varietà delle definizioni e dei modelli che definiscono il concetto di resilienza, quello che Nelson prende ad esempio é il Pyramids Model (Classon & Dahlstrom 2006)8. Il modello teorizzato dai due studiosi si applica al CSR (Corporate Social Responsability) e Nelson lo adatta al sistema aviazione. La resilienza é alla base di tutte le piramidi, é lo zoccolo su cui costruire l'intero sistema, salendo via via attraverso la normativa, i manuali, l'automazione, la comunicazione, sempre più verso la cima, che é il continuo apprendimento. La resilienza é trasversale perché attraversa il mondo ATM in toto dall'industria, alle compagnie aeree, fino alla prestazione professionale del singolo. Tuttavia, ciò che l'industria finora non ha ancora risolto é il "paradosso della resilienza", tra

resistenza (aderenza alla norma,applicazione check list e procedure,addestramento e controllo della prestazione) e adattamento (assimilazione di una data situazione, la conoscenza, flessibilita e uso di informazioni a disposizione). Nelson menziona Paul O'Neil, CEO di Alcoa Inc. (Aluminium Company of America) e grande pioniere nell'ambito della Safety aziendale. Dal primo momento O'Neil focalizzò il suo operato sulla Worker Safety policy nel 1986. È stato il primo a sovvertire un assunto, quello secondo cui é ritenuto possibile avere incidenti sul lavoro. Ha stabilito un vero SMS dentro l'azienda e le basi, che lui ha gettato hanno fatto sì che dal 2000 gli introiti divenissero stellari e la percentuale di incidenti raggiungesse il livello di 1/20th negli Stati Uniti9 . Pianificazione, considerazione della Safety e dell'individuo, interesse e impegno da parte del management: questi sono i punti cardine su cui far leva per un SMS efficiente. Traslando il buon esempio della Alcoa Inc. sul campo aviazione e tenendo conto del previsto incremento di traffico, Nelson individua una mancanza di corrispondenza tra il grado di interesse e di preoccupazione nutrito nei confronti della capacità e quello nutrito nei confronti della Safety, reputando quest'ultimo come inferiore. La Safety non deve essere una priorità, ma una precondizione dunque. Solo in questo modo sarà possibile affrontare i nuovi rischi connessi a nuovi scenari. Di nuovi scenari politico-economici ha parlato per esempio Giancarlo Buono, IATA, Regional Director Safety and Flight Operations, che pone sotto i riflettori i rischi legati al sorvolo delle zone di conflitto.

Al momento esistono circa 2,823 rotte che sorvolano no flying zones, perché sono appunto zone di conflitto (foto). Fino ad adesso questo era stato un aspetto preoccupante, ma non una priorità. Ne consegue uno squilibrio della capacità di gestione e l'affollamento di porzioni di spazio aereo su scala globale con zone (soprattutto a nord dell'equa-

Per ulteriori dettagli http://www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20Briefings%20_%20Presentations/HF%20%20FLOSS%20Briefing%20May%202012.pdf 6

Il termine di utilizzo nell'ambito psicologico indica la tendenza da parte del paziente a affrontare la realtà in sezioni distaccate in modo da evitare dissonanza cognitiva 7

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http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:6476/FULLTEXT01.pdf

Info sulla Safety di Alcoa http://www.alcoa.com/sustainability/en/info_page/operations_soc_health_zip.asp

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tore), che sono più congestionate.

Anche questo ha un effetto non trascurabile sulla Safety. Cos'è oggi una conflict zone? A questo proposito Buono cita alcuni esempi, tra i quali un DHL colpito recentemente da un missile a Bagdad, dove però la guerra era già finita o ancora, pochi mesi fa una compagnia aerea ha segnalato di aver evitato un missile mentre sorvolava l'Iran. Di certo come prima reazione si potrebbe pensare di circumnavigare ed evitare le zone militarmente più instabili, ma come conseguenza l'industria soccomberebbe presto. Esistono i livelli di volo di sicurezza, eppure non bastano. Ancora una volta viene citato l'esempio del Malaysia Airlines, assecondando un'altra delle ipotesi accreditate (missile) e secondo la quale il volo navigava ad un livello di sicurezza. Il vero problema è: finora era il singolo Stato che chiudeva il proprio spazio aereo se pericoloso, ma cosa avviene se lo Stato stesso non ottempera?

Fino a questo momento non esistono regolamenti sul Security Management System. Il traffico aereo civile affronta dunque nuovi rischi.

Inoltre, come si può fare un risk assessment, se non abbiamo di fatto la percezione dell'entità e della dimensione di questi rischi? Tutto ciò è al momento difficile, perché le singole Intelligence non sono asso-

lutamente disponibili a condividere i propri dati sulle intenzioni di azioni militari. Gli scenari mutano dunque, i rischi ad essi connessi mutano di conseguenza e gli imprevisti continuano a coglierci di sorpresa. Questo concetto di imprevedibilità è ben riassunto in una frase di Sagan, che nella sua sinteticità è molto esemplificatrice: "Things that have never happened before happen all the time" 10. In realtà ci si interroga allora sei sia il caso di intervenire sullo stesso paradigma di "Safety" che finora ha avuto più ampia diffusione. Come ha argomentato Jean Pariés, Presidente della Dèdale SAS, non dobbiamo semplicemente ridurre l'incertezza, dobbiamo imparare a gestirla, sviluppando un repertorio proattivo di strategie da poter poi adattare alle diverse situazioni, dalla più generica alla più specifica, ovvero resilienza come capacità adattiva dell'individuo nel suo contesto. Pertanto, nel triangolo Tecnologia-Persone-Organizzazioni ciò che urge in un'ottica futura è una maggiore "concertazione delle parti", che abbia nell'individuo il suo comune denominatore. Questo concetto è ulteriormente arricchito da Marc Baumgartner, Coordinatore per IFATCA di SESAR/EASA. La risposta alle logiche economiche finora é stata l'automazione, che ha insistito sull'individuo rendendolo più produttivo. Essa avanza lungo

percorsi inarrestabili con la produzione di linguaggi informatici che cambiano il mondo dell'industria e del volo, mentre, secondo Baumgartner, il sistema ATM pare soffrire, senza fornire alternative innovative. Questo suo discorso funge sicuramente da sprone, invocando una reazione dell'individuo e alla sua capacità di adeguarsi al passo veloce dell'automazione. SESAR si è impegnato in molteplici progetti per snellire la gestione del traffico aereo, in termini di flusso, di comunicazioni, di separazioni, di conflict detection, cercando di considerare sempre l'operatore come parte integrante del sistema (come previsto dallo European Masterplan 4.7 "Role of the Human”, 201511 ). La relazione tra l'individuo e il sistema, tra l'individuo e la collettività, l'armonizzazione organizzativa, risulta essere dunque la chiave d'accesso per il consolidamento della Safety, come afferma Dott.ssa Kathy Abbott, della FAA Flight Deck Human Factors. Nella sua visione per il futuro la Dott.ssa Abbott chiama in causa anche i regolatori, affermando che uno dei rischi a cui fare attenzione é lo squilibrio tra norma prescrittiva e norma basata sulla performance, tra la standardizzazione della normativa e l'evoluzione della stessa. La panoramica di relazioni ha sicuramente, nel corso di questi due giorni, aperto gli occhi sulla potenzialità di alcuni rischi, che pur essendo già penetrati nel nostro siste sistema, non abbiamo ancora del tutto metabolizzato come tali. I professionisti e gli accademici aiutano in questo senso a tirare le somme e porre le basi per una evoluzione degli ap approcci culturali. A conclu conclusione dunque, su più larga scala si pone come urgente la ricerca di un equilibrio tra Safety e Security, tra pretese economiche cre crescenti e necessità di abbat abbattere i costi, tra esperienza e procedure. Tutto questo, è evidente, ruota e si svol svolge attorno all'individuo, come professionista e come passeggero.

"Le cose che non sono mai accadute, accadono continuamente" tratto da "The limits of safety" Scott.

D.Sagan, Paperback, 1995 10

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https://www.atmmasterplan.eu/downloads

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safety Analisi preliminare dell'impatto operativo dei sistemi di rullaggio elettrici di R. Careri Fino a quando non emergeranno nuove tecnologie nel campo dell’energia e dei trasporti, alcune aree di business saranno destinate a dipendere giorno per giorno dall’andamento dei prezzi del petrolio, quindi, a subire la volatilità dei mercati ogni qual volta si prospetti una crisi politica o militare in un paese produttore. Infatti, secondo dati riportati dal Financial Times, il costo del carburante rappresenta ben il 46% dei costi operativi totali per Ryanair, il 31% per Easyjet, il 23% di Lufthansa e il 27% di Air France-KLM [1]. Tutelarsi dal rischio di variabilità del prezzo del combustibile, attraverso contratti di derivati a termine, è quindi una scelta strategica in questo comparto, necessaria per evitare impatti devastanti sui profitti. Dato che il carburante rappresenta una quota consistente dei costi di una compagnia aerea, oltre che implementare una valida politica di hedging, sembra necessario applicare opportune politiche di sviluppo, sia tecniche che procedurali, per ridurre il consumo di combustibile.

I voli accumulano gran parte del loro ritardo al suolo consumando carburante. La corretta misurazione dei tempi di rullaggio permette di capire il risparmio che si avrebbe migliorando alcune procedure operative e di valutare seriamente l’utilizzo di sistemi di movimentazione “alternativi” che potrebbero in parte ammortizzare il costo del ritardo. E’ quindi necessario ed importante individuare e capire i fattori che incidono e determinano i tempi di rullaggio, anche se molti di essi sono difficili da definire e stimare. Fondamentali risultano le configurazioni delle piste, le procedure delle compagnie aeree e i relativi terminal, le possibili restrizioni e i fattori che influiscono sulla sequenza di partenza. A seconda della pista, in funzione del layout, del numero di interagenze e di possibili attraversamenti di pista il tempo di

rullaggio varia. Come prima cosa, si vuole stabilire se ci possano essere margini di risparmio, utilizzando un sistema alternativo di rullaggio di tipo elettrico: considerando gli aeroporti europei con maggior traffico, ci si rende conto che le estensioni non sono da sottovalutare, quindi, la posizione di partenza di un velivolo può incidere notevolmente sul risparmio di combustibile.

Prendendo come riferimento i dati di taxi out per i 50 aeroporti pubblicati dalla IATA (dati 2013/2014) si nota che: nel 67% dei casi il tempo di taxi out è compreso tra i 10 e 20 min, per il 28% è inferiore ai 10 min e solo per il 5% è superiore ai 20 min. Il tempo medio del taxi per un velivolo di categoria media è di 12 min, valore che può far pensare

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a possibili margini di miglioramento se si considera il fatto che un aeromobile A320, effettua 4/6 tratte al giorno da e per aeroporti di città europee. Per fare un esempio, un velivolo A320, di base a Linate, che effettua 3 tratte (quindi sei voli) al giorno verso capitali europee come Londra, Madrid e Parigi, secondo i valori di Linate riportati dalla IATA, risparmierebbe 46 minuti di uso dei motori e circa 552 Kg di combustibile utilizzando un sistema eTaxi; come si evince, il risparmio in un anno non sarebbe trascurabile.

Le soluzioni “fuel saving” [2], attualmente in fase di sviluppo o di certificazione, sono realizzate da WheelTug [3], EGTS (una joint venture tra Safran e Honeywell) [4] e da Israel Aerospace Industries e

propongono soluzioni a bordo o esterne con l’obiettivo di rendere il velivolo autonomo a terra, senza dover utilizzare i propri propulsori. Le soluzioni proposte sono differenti: WheelTug ha ideato un sistema che consiste in un motore elettrico installato sulla ruota anteriore del carrello [foto a lato], EGTS ha realizzato un sistema simile ma posizionato su carrello principale, mentre IAI ha scelto come alternativa un veicolo autonomo, il Taxibot, in grado di trainare il velivolo dallo stand al punto attesa e viceversa. E’ evidente che il vantaggio, delle prime due soluzioni, alimentate dall’APU, risieda nel fatto che sono sistemi “on board” e rendono il velivolo indipendente. La realizzazione del sistema sul carrello principale è sicuramente la soluzione ottimale è quella che sarà adottata a lungo termine e sarà montata di serie sui nuovi velivoli Airbus; infatti, fornisce prestazioni al suolo paragonabili a quelle attuali con velocità di rullaggio che si aggirano intorno ai 20 kts. E’ sicuramente un apparato “pesante”, complesso e con alcune problematiche da risolvere/verificare come l’accumulo di calore in prossimità dei mozzi delle ruote con la presenza di condotti idraulici e del pacco freni. La soluzione di WheelTug invece è la soluzione più versatile (non necessita di modifiche strutturali), più leggera (circa 150 Kg [5]) ed è quella che sembra essere di più veloce introduzione.

Consente una velocità di rullaggio che si aggira intorno ai 7-10 Kts permettendo delle accelerazioni per brevi istanti necessarie per gli attraversamenti di pista. EGTS [foto a lato] e WheelTug propongono un sistema che abbia come target velivoli a breve-medio raggio, per i quali il tempo trascorso a terra rappresenta una parte non trascurabile del ciclo di volo, infatti, il tempo passato al suolo è circa 1/4 di quello in volo (per un volo a lungo raggio è inferiore ad 1/8). Il Taxibot, invece, del tutto simile ad un tradizionale trattore per il push-back, è un sistema che può essere considerato adatto per tutte le tipologie di aeromobile. Questo veicolo elettrico, una volta collegato al velivolo, consente all’aeromobile di potersi muovere in autonomia, comandan-

do il trattore dal cockpit del velivolo tramite il tradizionale volantino dello sterzo e utilizzando l’impianto frenante di bordo; al termine del push-back l’operatore del mezzo cede i comandi al pilota che manovra il trattore fino al punto attesa, posizione alla quale il mezzo viene sganciato. E’ sicuramente vantaggioso dal punto di vista del consumo di carburante ma è palese che vi siano controindicazioni pratiche e organizzative. E’ comunque da sottolineare che queste soluzioni non sono rivolte, al momento, alla ricerca di prestazioni di rilievo, ma sono studiate per minimizzare i consumi/ costi delle compagnie aeree. Per determinare più correttamente se i vantaggi teorici di risparmio hanno luogo nella operatività quotidiana occorre trovare modelli di analisi più adeguati.

La stima dei tempi di rullaggio è la base per iniziare lo studio di nuove procedure e nuovi sistemi volti al risparmio. Il modo migliore di operare, ovviamente, è l’analisi dei dati del Flight Data Recorder di bordo, dai quali praticamente si possono dedurre non solo i tempi del taxi ma anche le caratteristiche di guida dei vari equipaggi, gli effettivi consumi e, a sua volta, catalogare in modo più preciso le “abitudini" delle varie compagnie aeree. A questo punto sarà possibile definire un modello dal quale stimare i valori di taxi [3].

Un altro possibile approccio potrebbe essere quello dell’analisi dei dati gestiti dalla torre di controllo, ricavabili dalle informazioni riportate dalle strip cartacee o elettroniche.

Dagli orari di messa in moto, di push-back, di inizio rullaggio e di decollo, possono essere calcolati i valori della durata del taxi, le attese

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con motori in funzione e i ritardi.

Quello che cambia in maniera sostanziale nei due approcci, che possono essere entrambi validi per lo studio in oggetto, è il punto di vista, ovvero alcune problematiche possono emergere solo considerando la corretta “angolazione”. Studiando il problema, in tutte le sue sfaccettature, è possibile avere un quadro completo sui possibili vantaggi nell’introduzione di un sistema di rullaggio elettrico (eTaxi). L’analisi dovrà essere effettuata in modo scrupoloso in tutte le condizioni operative in cui il velivolo si troverà ad operare: le condizioni standard, le condizioni di bassa visibilità (LVP Low Visibility Procedures), la neve sul campo e la necessità di effettuare de-icing devono essere considerate e analizzate per poter ottenere dei dati il più realistici possibili. Con normali condizioni meteo e con una adeguata aderenza, il manuale operativo del velivolo consiglia, per risparmiare carburante, il rullaggio effettuato con un solo motore. Ad esempio Airbus raccomanda l’accensione del secondo motore quattro minuti prima del decollo, per consentire allo stesso un adeguato warm-up. Nel caso di soluzioni eTaxi, il rullaggio dovrà avvenire con l’APU in funzione, per garantire l’adeguata alimentazione ai sistemi di bordo e al sistema stesso di rullaggio. Un futuro sviluppo dell’APU, già ipotizzato tra l’altro nell’ottica del MEA (More Electric Aircraft) potrebbe essere, ad esempio, l’introduzione di un sistema ausiliario di potenza a celle di combustibile, naturale evoluzione dell’eTaxi. Le procedure specifiche dell’uso dell’APU per il risparmio di combustibile sono decise dalle compagnie; l’uso di questo sistema anche solo per

pochi minuti in più al giorno, implica un consumo annuo di carburante che può superare le tre tonnellate [7]. I vettori aerei devono decidere quale soluzione sia più conveniente da utilizzare, se gli apparati di terra (GPU, GCU, ASU) o l’APU, tale scelta dipende da numerosi fattori tra cui la durata del turn-around, le condizioni ambientali, il costo del collegamento, la qualità degli apparati, il carico di passeggeri, il tempo necessario alla connessione e le procedure anti-rumore/anti-inquinamento. Il calcolo del consumo può essere riassunto come segue: Consumotaxi = pre-push + pushback + taxi + warm-up Con il termine pre-push si intende il consumo precedente al push-back, ovvero il consumo del velivolo, che è ancora allo stand, ma ha l’APU in funzione per alimentare le apparecchiature e/o condizionare il velivolo, scelte di compagnia da effettuare con scrupolo. Solitamente questo intervallo di tempo non è mai superiore ai 15 min, limitazione imposta a livello aeroportuale per contenere l’emissione di inquinanti e anch’esso a sua volta può essere suddiviso a seconda del carico richiesto all’APU[4]1 .

Con push-back si intende il consumo di carburante durante la spinta al punto di rilascio, fondamentalmente il consumo dell’APU (a seconda del regime di funzionamento 2). Il taxi è la parte variabile del consumo totale di carburante: più è “lungo” il taxi più questo valore, in caso di rullaggio con i motori tradizionali, sarebbe più consistente e conveniente, quindi, sarebbe meglio utilizzare un sistema eTaxi. Il warm-up è una parte fissa del consumo e corrisponde al tempo minimo di cui gli aeromobili necessitano per portare in temperatura i propulsori. È da sottolineare che il consumo medio di un motore in rullaggio, quindi al 7% della potenza, è di circa 6 kg/ min [8], quindi solo per il warm-up vengono consumati 48 kg di carburante (valore variabile a seconda della motorizzazione). Attualmente sono poche le proposte sul mercato, tutte con dei pro e dei contro che spesso non sono indifferenti nella scelta. E’ facile immaginare che nel prossimo futuro tutte le compagnie si doteranno di una di queste soluzioni, magari anche di sistemi diversi, tutto per cercare un risparmio di combustibile ormai sempre più necessario per contenere i costi.

Bastano questi sistemi ad assicurare un risparmio reale? Se non ci fossero interagenzete tra i velivoli,

sicuramente si, ma il problema nasce quando ci sono sequenze in atto o attese per entrare allo stand. Ipotizzando quindi un risparmio di combustibile da un lato, dall’altro bisogna far fronte a ritardi temporali dovuti a una lunga sequenza, a separazioni necessarie a seconda delle SID, a separazioni per turbolenza di scia e magari a CTOT. A tutto questo bisogna aggiungere che alcuni aeromobili potrebbero essere dotati di sistemi eTaxi e altri no. E’ evidente che le velocità di rullaggio saranno notevolmente differenti e che anche i tempi del taxi potrebbero essere notevolmente variabili, ad esempio, un aeromobile tradizionale potrebbe trovarsi a seguirne uno con sistema elettrico sulla via di rullaggio, impiegando così, un tempo differente dallo standard. Il problema del consumo di carburante viene così ricondotto ad un problema generale del sistema aeroporto oltre che di innovazione tecnologica. L’analisi dei nuovi sistemi di rullaggio, che forniscono comunque un risparmio per le compagnie aeree, deve essere effettuato su più larga scala considerando anche un futuro sviluppo del controllo del traffico d'aerodromo e del servizio AMS. Inoltre, l’introduzione di un sistema PGSA (Pilot Ground Situation Awareness System) [9], naturale evoluzione

Airbus suddivide il consumo dell’APU in: RTL: Ready to Load, EL: Electric Load, ECS: Environmental Conditioning System.

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Il consumo per un APU di A320 in condizioni di max ECS + max EL è di 125 kg/h

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dell’eTaxi per l’indipendenza al suolo dell’aeromobile permette di manovrare in autonomia, con un sistema di videocamere, senza l'ausilio del personale di terra. Tale soluzione è il target di tutte le compagnie aeree e necessiterebbe un nuovo tipo di gestione dell’Apron.

Un altro elemento variabile in questa analisi di movimentazione a terra deriva dal fatto che oggigiorno, senza sistemi di eTaxi, un aeromobile in arrivo si posiziona nosein autonomamente al suo stand con uno o entrambi motori in funzione, a seconda della durata del rullaggio.

Nel caso di stand con bridge, i passeggeri sbarcano solo dalla porta anteriore aumentando i tempi, in partenza i piloti devono aspettare che il trattore venga collegato e scollegato dal velivolo. Inoltre, data l’alta concentrazione di uomini e mezzi di rampa il jet blast durante l’accensione e nel rullaggio può comportare dei problemi di safety.

Con i sistemi di eTaxi molte procedure potrebbero cambiare. Alcune scelte strutturali potrebbero modificare anche la gestione degli spazi sui piazzali con l’introduzione di push-back in autonomia di procedure come il Twist o il Twirl [10]. Il Twist [foto della pagina precedente] non è altro che l’ingresso dell’aeromobile nello stand non più con la prua verso il terminal ma porgendo il lato, esattamente come farebbe un’automobile per accostare al lato della strada. Questa manovra di per sé banale, non è permessa al momento agli aeromobili con rullaggio convenzionale, in quanto il flusso dei motori potrebbe recare danni alle infrastrutture e agli addetti di rampa. Questo nuovo approccio al parcheggio consentirebbe inoltre di poter sfruttare entrambe le vie di uscita (o di carico) poste sul lato sinistro del velivolo con i finger aeroportuali (sfruttando due gate) accelerando le operazioni e il confort per i passeggeri.

Il Twirl, invece, non è altro che un push-back “corto” effettuato in autonomia. La manovra di spinta del velivolo al momento viene effettuata da un trattore che spinge il velivolo in una determinata posizione (punto di rilascio) situato sulla taxiway adiacente. Tale punto è approvato da ENAC in modo tale che non ci siano interferenze con i mezzi e le infrastrutture durante l’accensione dei motori. Una manovra come il Twirl porterebbe l’aereo, in

autonomia, indietro quel tanto che basta per poter muovere in avanti (esattamente come farebbe un’automobile uscendo da un parcheggio a pettine), senza dover spesso percorrere diverse centinaia di metri per raggiungere il punto di rilascio.

Bisogna sottolineare che come i punti di rilascio anche alcune limitazioni aeroportuali, ad esempio la presenza di taxiway a senso unico, vengono meno, incrementando, almeno in linea teorica, la capacità aeroportuale. La valutazione delle emissioni e dell’inquinamento, prodotto da un aeromobile al suolo, non è semplice. L’impatto con l’ambiente circostante non è limitato al solo velivolo, si dovrebbero considerare molteplici fattori come l’energia necessaria al suolo quando ha i motori e/o generatori spenti ed il traffico dei mezzi che lo servono durante il turn-around. Le emissioni dell'aeromobile dipendono direttamente dalla combustione all’interno dei suoi propulsori e nell’APU ed i test per la certificazione delle emissioni avvengono su banco di prova.

La certificazione ICAO delle emissioni CO (monossido di carbonio), HC (idrocarburi incombusti) e NOx (ossidi di azoto) associate al flusso di carburante, sono riferite a potenze prefissate (7%, 30%, 85%, 100%) [13] ed espresse in quantità di emissioni (generalmente in grammi) per Kg di combustibile bruciato. Dalla raccolta dei dati sul campo è quindi possibile stimare l’ammontare del risparmio sia di combustibile sia di emissioni. Per fare un esempio, in un aeroporto di medie dimensioni, la riduzione di CO, di un aeromobile con un sistema eTaxi, potrebbe raggiungere il 48% e una riduzione dei consumi di circa il 46% rispetto all’uso di entrambi i motori 3. I limitati progressi conseguiti dall’ICAO, in relazione al protocollo di Kyoto, hanno spinto l’Unione Europea ad agire unilateralmente, includendo le emissioni dell’aviazione nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas ad effetto serra (cosidetto EU ETS - Europe Emissions Trading System) [14].

In questo nuovo contesto ogni possibile risparmio nelle emissioni potrebbe essere utile per un vantaggio economico che va oltre al solo risparmio di combustibile. I sistemi eTaxi ...e in parte quelli di posizionamento ai fate "non convenzionali"... possono, quindi,

garantire un risparmio economico che può essere anche consistente, il tutto dipende, però, dalla lunghezza delle tratte, dall’estensione degli aeroporti, dalle loro procedure e dalle politiche di compagnia, dalle condizioni meteo che possono causare slittamenti e dalle abitudini di guida degli equipaggi. Un ambiente di lavoro più sano per il personale di rampa e con meno rischi sul piazzale sembra possibile. I livelli di rumore potrebbero essere ridotti mentre l’inquinamento acustico complessivo [12] è un fattore, al momento, difficilmente ridimensionabile, per via dei regimi, ai quali, i propulsori si trovano ad operare. In definitiva gli aeroporti potrebbero anche trarne vantaggio eliminando gran parte delle limitazioni imposte a causa del jet blast come sensi unici, punti di rilascio e gestione dei parcheggi e dei finger.

Bibliografia [1] Low cost, high risk: i benefici e i costi delle strategie di hedging per le compagnie aeree, Giancarlo Giudici, Borsa italiana, luglio 2014 [2] E-TAXI system - the hidden technical challenges, Air Insight, 24 giugno 2013 [3] www.wheeltug.com, WheelTug [4] www.greentaxiing.com, EGTS [5] WheelTug press, WheelTug plc, 2014 [6] Estimation of aircraft taxi-out fuel burn using FDR archives, Khadir - Balakrishnan, MIT, 2013 [7] Getting to grips with fuel economy, Airbus S.A.S. 2004 [8] Manuale operativo A320-319, Airbus [9] Airberlin press, Airberlin group, 2014 [10] You Tube WheelTug, WheelTug [11] Airport air quality manual, Doc 9889, ICAO [12] Piano d’azione ai sensi del D.Lgs 194/05, SEA Linate, 14 luglio 2013 [13] Aircraft engine emissions databank, ICAO [14] Risoluzione A37-192010, ICAO, 2010

Il calcolo è stato effettuato considerando i valori delle emissioni dichiarati dalle case produttrici dei propulsori, divulgate da ICAO [13]

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human factors IFATCA 54th ANNUAL CONFERENCE Sofia 20-24 aprile 2015 HUMAN FACTORS INTEGRATION IN NEW ATM SYSTEMS di Nicola Gallo Il mondo dell’aviazione, a causa della sua stessa natura strettamente collegata e dipendente dall’evoluzione tecnologica, nel corso della sua storia ha affrontato una moltitudine di cambiamenti. Nonostante tale continuo processo evolutivo ci abbia permesso di raggiungere gli attuali straordinari risultati in termini di performance e safety, la tecnologia continua a cambiare a ritmi incessanti, spingendo il sistema verso nuovi orizzonti. Dai primi campi volo ai moderni aeroporti, tali cambiamenti hanno reso il sistema sempre più complesso, aggiungendo nuovi scenari relativi a possibili failure in funzione delle nuove interdipendenze venutesi a creare tra i vari “sotto-sistemi”. Negli ultimi anni IFATCA ha studiato la relazione tra uomo ed automazione, evidenziando i seguenti elementi come i più importanti aspetti da analizzare e comprendere qualora si voglia implementare un nuovo sistema nell’ambito ATM: • • • • •

Reclutamento e selezione; Addestramento; Transizione; Fiducia nell’automazione e Fatigue management.

Nonostante tali studi e l’attuale policy IFATCA a riguardo, il fattore umano è ancora spesso sottovalutato nell’implementazione dei nuovi

sistemi, con il risultato di produrre effetti non voluti che potrebbero compromettere la safety e l’affidabilità dell’ATM. La presente Working Paper (WP), elaborata dal rappresentante ANACNA nel PLC (Professional & Legal Committee di IFATCA) e con esso condiviso, analizza la policy IFATCA relativa all’integrazione del fattore umano nei nuovi sistemi in ATM, allo scopo di meglio influenzare tali cambiamenti. Durante i lavori della 51^ conferenza IFATCA di Kathmandu del 2012, il PLC ed il TOC (Technical & Operational Committee) presentarono due studi che analizzarono due differenti aspetti dell’implementazione di un nuovo sistema ATM: rispettivamente intitolati “Determining operations readiness of automated ATM systems” e “Change management”.

Tali WPs mostrarono come gli human factors abbiano un grande impatto sulla safety in ATM, in special modo durante l’implementazione di nuovi sistemi tecnologici.

Venne riconosciuta l’importanza fondamentale di considerare concetti quali Acceptability e Usability al fine di implementare nuovi sistemi “human-centred”, riducendo la probabilità e la severità di un inconveniente o incidente derivante dalla loro mutua interazione con l’operatore. L’integrazione di appropriate tecniche e linee guida derivanti dallo studio del fattore umano nelle fasi iniziali dello sviluppo di un nuovo sistema, massimizza la human performance in generale, aumentando efficienza ed efficacia di tali sistemi e, conseguentemente la loro produttività. Inoltre, tale approccio riduce i tempi di addestramento dovuti all’implementazione in

Fig. 1

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atto, il numero di problemi identificati in ritardo rispetto al ciclo di sviluppo del sistema e,quindi il numero di misure di mitigazione necessarie; in definitiva innalza la safety e riduce i costi.

La Figura 1 mostra la relazione tra i costi, l’emergere di problemi relativi all’interazione uomo-macchina e l’integrazione dei principi dettati dallo studio degli human factors (HF) nello sviluppo del sistema in oggetto. Più tardi verranno integrati tali principi, più tardi verranno identificate le criticità emergenti, più alti saranno i costi necessari alla loro risoluzione. Ciò deriva dal fatto che le modifiche al sistema apportate durante le fasi iniziali sono certamente più economiche di un continuo processo di mitigazione che spesso si protrae oltre le fasi di sviluppo e implementazione.

Human Factors Case: EUROCONTROL nel 2011 ha pubblicato la terza edizione del documento “Support material for Human Factors Case application” allo scopo di fornire supporto alla progettazione ed implementazione di nuovi sistemi tecnologici, affinché si ottengano i previsti miglioramenti della performance con riferimento all’interazione uomo-macchina. Sebbene il documento non contenga elementi di obbligatoria applicazione, esso fornisce dati scientifici utili a descrivere l’Human Factors Case: un processo di gestione che identifica e tratta i cosiddetti Human factors issues ed i benefit in modo sistemico durante un progetto ATM, attraverso l’intero ciclo di sviluppo, dalla fase di concept a quella di implementazione.

L’Human Factors Case è stato sviluppato per fornire un approccio integrato e completo che assicuri che lo sviluppo di un sistema tecnico, umano, e/o procedurale possa garantire i risultati attesi. Esso è in linea con la metodologia E-OCVM1 (European Operational Concept Validation Methodology) ed è studiato per essere semplice, pratico e efficace, descrivendo agli user (non solo specialisti di HF) chi fa cosa, che documenti utilizzare e produrre, come produrre tali documenti e quando. L’HF Case è composto da cinque fasi:

misure di mitigazione, ed identificare i requisiti di validazione necessari a dimostrare che esse siano idonee; - Sulla base dei benefits identificati nella Stage 3, definire quelli con effetto significativo sulla performance del sistema ed identificare i requisiti di validazione necessari a dimostrare la loro efficacia.

- Permettere l’estrazione di informazioni relative alla gestione del processo che permettano di dimostrare che le tematiche relative agli HF siano state approfonditamente considerate.

Lo HF Case è progettato per essere iterativo ed in modo tale che elementi di esso possano essere riapplicati nel corso di ogni fase di svi-

• Stage 1 – Fact findings e and scoping – tale fase raccoglie le informazioni necessarie per identificare l’obiettivo del progetto ed iniziare una prima analisi delle tematiche human factors rilevanti nel progetto, includendo l’interazione tra ambiente operativo, ambiente di lavoro, persone, procedure e sistemi tecnologici.

• Stage 2 – Benefits and issues generation –gli obiettivi di tale fase sono di identificare gli human factors issues and benefits derivanti dal progetto, identificare il loro potenziale impatto, assegnargli la corretta priorità e proporre idee di mitigazione. In tale contesto il termine human factors benefits indica le conseguenze potenzialmente positive dovute al nuovo concetto/sistema/tool che dovranno essere verificate e/o validate, mentre il termine issues indica le possibili conseguenze negative legate agli human factors che necessitano di ulteriori analisi o mitigazione.

• Stage 3 – Mitigation planning and benefit clarification – l’obiettivo principale dello Stage 3 è quello di rifinire e finalizzare le informazioni generate durante lo Stage 2 analizzando la lista degli issues, delle mitigazioni e dei benefits con le competenze disponibili, l’esperienza e la conoscenza dell’analisi degli HF. Durante tale analisi saranno necessarie investigazioni di HF; ciò contribuirà inoltre a razionalizzare e validare le informazioni raccolte.

• Stage 4 – HF requirements and validation needs – gli obiettivi di tale fase sono: - Ottenere i requisiti di progettazione in considerazione degli issues e delle associate 1

Fig. 2 • Stage 5 – HF Case monitoring, management and control – tale fase può essere vista come una fase trasversale alle altre, condotta in parallelo rispetto al processo principale del Case (Stage da 1 a 4). Il suo obiettivo è: - Assicurare la qualità e la completezza delle altre quattro fasi attraverso un’analisi sistematica durante il loro sviluppo; - Raccogliere ed integrare le informazioni per l’uso esterno, ad esempio quelle che potrebbero contribuire al Safety Case o al Business Case; - Essere usato per provare che gli HF sono stati integrati (e come) nel processo di pianificazione e progettazione; - Assicurare i dati necessari alla fase di sviluppo del progetto; - Permettere l’opportunità di identificare eventuali elementi mancanti attraverso una revisione – con il project manager (o suo delegato) – di ciascuna Fase prima di completare lo HF Case;

luppo del progetto. L’applicazione di tale metodologia è uno dei possibili strumenti per l’integrazione dello studio degli human factors conformi allo standard E-OCVM, è di semplice uso, fornisce esempi, modelli, e best practices già utilizzate in numerosi progetti, tra i quali: • A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System); • CREDOS (Crosswind - Reduced Separations for Departure Operations); • ERASMUS (En-Route Air Traffic Soft Management Ultimate System); • FASTI (First ATC Support Tools Implementation); • New ATCO Rostering System and Night Shift; • N-FDPS (New – Flight Data Processing System); • TMA 2010+ (Trajectory Management Applications - Improved arrival procedures); • UAS (Unmanned Aircraft Systems) ATM Integration

E-OCVM è uno standard ratificato dalla Commissione Europea e adottato da SESAR.

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Analizzare i cambiamenti comportamentali : Il valore di integrare lo studio degli HF nell’implementazione di nuovi sistemi ATM è ampiamente dimostrato persino per la predizione dei risultati di un tale cambiamento in ATM. Tale predizione permette di raggiungere velocemente ed efficacemente i risultati attesi con l’impiego delle risorse economiche preventivate.

Nel 2007, infatti, in uno studio condotto dall’Università di Westminster e EUROCONTROL denominato “A psycho-social approach to understanding pilot and controller acceptance of change in ATM, based on three CDA case studies”, per la pri-

nella gestione dei cambiamenti in ATM, in quanto è dimostrato che il comportamento controllori del traffico aereo (come dell’uomo in generale) è fortemente influenzato dalla propria percezione del sistema e dell’ambiente circostante. In particolare l’individuo tende ad estendere in maniera generalizzata un’impressione positiva o negativa relativa ad una o poche caratteristiche dell’elemento oggetto di giudizio, al suo intero e quindi alla totalità dell’oggetto/sistema/persona. Nonostante in ATM, il comportamento sia particolarmente soggetto all’impianto regolamentare delle procedure operative (né i piloti né i controllori

Esempi di effetto alone: -

L’aggiunta del marchio di un noto stilista può far gonfiare enormemente il prezzo di un paio di jeans;

-

Il successo dell’ipod aiutò molto la vendita degli altri prodotti Apple, in quanto i consumatori percepivano il marchio come garanzia di qualità;

-

Una persone di bell’aspetto, in genere, viene percepita essere più affidabile, intelligente, brillante, simpatica, ecc….

Fig. 3 ma volta nell’analisi dell’implementazione ed accettazione dei cambiamenti in ATM, venne integrato il “Seven Stages of Change model”.

Tale modello è basato sulla Theory of Planned Behaviour ed esplora l’inter-correlazione tra le percezioni che i soggetti esposti al cambiamento hanno rispetto agli effetti del cambiamento stesso. Tale legame, conosciuto in psicologia come halo effect, fu definito da Edwand Thorndike nel 1920 come la “…tendency to think of the person in general as rather good or rather inferior and to color the judgments of the qualities by this general feeling”. Esso è molto importante

hanno totale autonomia d’azione ma si devono attenere all’evoluzione delle norme, siano esse strategiche o tattiche), la “Teoria del comportamento pianificato” usa e conferma tale effetto allo scopo di predire il comportamento intenzionale nel contesto del controllo percepito (cioè della percezione del soggetto di essere in controllo delle proprie scelte).

Tale teoria usa tre elementi base come predittori delle azioni intenzionali: - “attitudine”: un’indole personale a favore di una determinata azione,

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- “norme soggettive”: pressione sociale percepita nel dover compiere l’azione e - “controllo del comportamento percepito”: se l’individuo si sente o meno in controllo del processo d’azione.

Durante lo studio, la Teoria del comportamento pianificato venne integrata con il Seven Stages of Change model. Quest’ultimo (vedi Figura 3), rappresenta il processo teorico, cognitivo e conativo attraverso il quale un individuo può modificare il proprio comportamento.

Facendo ciò, lo studio riuscì ad attestare che al fine di implementare dei cambiamenti di successo in ATM, è necessario capire che tutti i tipi di cambiamento richiedono un certo grado di accettazione da parte delle persone soggette ad esso.

Questo non significa solamente accettare la necessità del cambiamento, o accettare qualche responsabilità, o riconoscere alcuni benefici, in quanto tutto questo da solo è insufficiente; tutti gli attori del cambiamento devono essere completamente motivati ad affrontare positivamente il nuovo processo.

Attraverso l’uso del Seven stages of change model, misurando la maturazione del processo in ciascuna delle sette fasi, e comprendendo la relazione tra di esse, fu possibile acquisire dati utili a stimare la motivazione dei soggetti. Inoltre, tale comprensione diede a coloro i quali si occuparono della gestione del cambiamento informazioni circa la probabilità di successo, le strategie che danneggiavano il processo, le barriere percettive e gli elementi che invece stimolavano il cambiamento. I risultati di tale studio condotto da EUROCONTROL e dall’Università di Westminster suggerisco suggeriscono a chi si occupa della gestione dei cambiamenti, un approccio diretto a rinforzare i benefici dominanti percepiti, mentre ciò che viene percepito come svantaggio (come ad esempio quelli relativi al carico di lavoro o alla capacity) dovrebbe essere il più possibile bilanciato dalla percezione di specifici effetti positivi. Molti autori riferiscono che la partecipazione ed il supporto di tutto lo staff sia uno dei principali fattori di successo (Sandau and Jöns 2001). I manager ed i loro preposti devono puntare ad incoraggiare e richiedere la migliore performance dal proprio staff, sfruttando ed incoraggiando il talento, le abilità e gli interessi dei singoli. In particolare, secondo Frey et al.

Fig. 3A (2004) è indispensabile organizzare incontri per raccogliere feedback e per condividere e concordare gli obiettivi, massimizzare la comunicazione ed aiutare le persone ad aiutarsi da sole (cioè fornire gli strumenti idonei, che siano essi formativi, informativi, infrastrutturali, ecc.… affinché lo staff possa essere in grado di risolvere i propri dubbi, di auto-stimolarsi, di creare strategie vincenti, ecc.…). Appare quindi evidente che una formazione differenziata e specifica per coloro i quali si dovranno occupare della gestione dei cambiamenti è più necessaria che mai. Affinché tali figure professionali possano affrontare correttamente il proprio compito, è vitale che essi siano in grado di capire profondamente e padroneggiare le strategie e le misure necessarie ad analizzare e trattare i processi psicologici ed emotivi derivanti dai cambiamenti (Gerkhardt and Frey 2006). Solo quando tali

tecniche vengono interiorizzate il traguardo (cambiamento) previsto può diventare raggiungibile.

Policy IFATCA: Le policy del Technical & Professional Manual di IFATCA2 inerenti l’argomento trattato nel presente studio sono le seguenti: AUTOMATION/HUMAN FACTORS Automation must improve and enhance the data exchange for controllers. Automated systems must be fail-safe and provide accurate and incorruptible data. These systems must be built with an integrity factor to review and crosscheck the information being received.The Human Factors aspects of Automation must be fully considered when developing automated systems.

Automation must assist and support ATCOs in the execution of their duties. The controller must remain the key element of the ATC system.

Total workload should not be in-

creased without proof that the combined automated/human sy systems can operate safely at the levels of workload predicted, and to be able to satisfactorily manage normal and abnormal occurrences.

Automated tools or systems that support the control function must enable the controller to retain complete control of the control task in such a way so as to enable the controller to support timely interventions when situations occur that are outside the normal com compass of the system design, or when abnormal situations occur which require non-compliance or varia variation to normal procedures. Auto Automation should be designed to en enhance controller job satisfaction.

The legal aspects of a controller's responsibilities must be clearly identified when working with au automated systems. [..]

AUTOMATION CONTROLLER TRAI TRAINING [...]

The implementation of automated systems shall include sufficient training, including the Human Fac Factors aspects of automation, prior to using new equipment. The level of training is a major factor in deter determining the level of traffic that can be safely handled until all control controllers have gained enough hands-on experience.

DETERMINING OPERATIONS REA READINESS OF AUTOMATED ATM SY SYSTEMS Operational controllers shall be involved in the design, develop development and implementation of new ATM systems. Their role should include: • Establish user requirements.

• To participate in the risk assessment process.

• To validate the system.

• To provide feedback in the further development of the system.

Integrazione degli human factors nella policy IFATCA : Come mostrato, IFATCA ritiene che la formazione relativa all’uso di nuovi sistemi sia fondamentale e dovrebbe considerare l’interazione uomo-macchina e le sue implicazioni; ciononostante, la parte relativa al ruolo del CTA nella progettazione, sviluppo ed implementazione di tali sistemi non considera l’addestramento. Secondo il PLC tale lista dovrebbe essere emendata come segue: Operational controllers shall be involved in the design, development

Documento che contiene la policy della Federazione in riferimento alle varie tematiche analizzate nel corso degli anni.

2

24

Human Factors con •specialisti • esperienza nella gestione del cambiamento – responsabili di assicurare l’integrazione dei prinprin cipi legati allo studio dello human factor; legali – responsabili del•esperti • l’adattamento del prodotto al concon testo legale nel quale saranno impiegati.

Fig. 4A and implementation of new ATM systems. Their role shall include: • establishing user requirements.

• defining operational training requirements prior to implementation.

• participating in the risk assessment process.

• validating the system.

• providing feedback in the further development of the system.

Inoltre la Working Paper (WP) “Determining operations readiness of new ATM systems”, presentata dal PLC alla Conferenza annuale IFATCA del 2012, al paragrafo 2.4.3, afferma che: “To integrate human factors the development team should include people with the following profiles: - system developers, typically software engineers; - end-users, usually the operational controllers, supervisors and maintenance engineers; - managers responsible for directing the development process; - human factors specialists, who participate to ensure the integration of human factors.”

Benché tale specifica derivi da considerazioni documentate nella suddetta WP, essa non è mai stata inclusa nel manuale tecnico/professionale di IFATCA. Tuttavia il PLC ritiene che tale analisi possa essere utile ad integrarne e chiarirne il contenuto. Specificatamente nella suddetta policy IFATCA afferma che deve essere dimostrato che “…the

combined automated/human systems can operate safely at the levels of workload predicted, and to be able to satisfactorily manage normal and abnormal occurrences...." e che devono essere definiti ed identificati “the legal aspects of a controller’s responsibilities”. Conseguentemente, i team di progettazione, sviluppo e implementazione, in accordo alla policy IFATCA ed agli ulteriori studi condotti, devono essere eterogenei e dovrebbero includere, almeno, persone con i seguenti profili: • tecnici sviluppatori - tipicamente progettisti software o hardware (dovrebbero normalmente essere i responsabili della la progettazione tecnica del prodotto; coloro i quali si occuperanno di convogliare gli input ricevuti dagli altri membri del team in un sistema tecnicamente realizzabile); • project manager della direzione del prendere le decisioni i membri del team, sempre a mente lo da raggiungere;

responsabili progetto, di e coordinare mantenendo scopo finale

• utilizzatori finali – solitamente i controllori impiegati in linea operativa, i supervisori e gli Air Traffic Safety Elettronics Personnel (ATSEP o tecnici manutentori).

Questi sono gli esperti del loro ambiente lavorativo, gli unici in grado di comprendere davvero cosa è utile a svolgere le loro mansioni e cosa no;

Fig. 4B

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In conclusione l’integrazione degli human factors nei nuovi sistemi ATM è universalmente riconosciuta come elemento essenziale al fine di mantenere i costi pur garantendo l’accettazione dal parte del personale, una buona usabilità ed il previsto livello di safety. Alcuni stakeholders del mondo dell’aviazione hanno, nel corso del tempo, elaborato metodi scientifici e programmi per identificare e gestire i benefici e gli svantaggi derivanti dall’interazione umana con i cambiamenti in ATM. Il documento “Support material for Human Factors Case application” pubblicato da EUROCONTROL è un valido tool che permette di ottenere un approccio dettagliato alla progettazione di sistemi tecnologici, procedurali e/o umani per l’ottenimento del desiderato aumento della performance. È concepito per essere abbastanza semplice e pratico da poter essere utilizzabile non solo da esperti di human factors ma da tutti gli attori della gestione del cambiamento specificando chiaramente cosa fare, come farlo e quando.

Inoltre, è stato visto come il valore dell’analisi degli human factors può anche essere utilizzato per predire i cambiamenti nel comportamento del personale indotti dall’introduzione di nuovi sistemi, procedure o tools. Tali cambiamenti possono essere compresi attraverso tre elementi legati alla percezione individuale, quali l’attitudine, le norme soggettive ed il controllo percepito del comportamento; essi suggeriscono ai gestori del cambiamento di adottare strategie per valorizzare ciò che viene percepito come beneficio rispetto a ciò che non lo è.

IFATCA promuove l’integrazione degli human factors in tutti i sistemi impiegati in ATM al fine di aumenaumen tare la loro usabilità, affidabilità, efficienza, integrità e la soddisfasoddisfa zione professionale dei CTA imim piegati nel loro utilizzo; in definitidefiniti va, al fine di aumentare la safety in aviazione.

Considerando ciò, la presente working paper ha raccomandato ed ottenuto l’adozione da parte della Federazione della policy nelle figure 4A e 4B.

ifatca TOC Meeting e Joint Session IFATCA - IFALPA Montréal, Canada 21 - 23 Settembre 2015 di Oliver Barsanti Il report che segue presenta gli sviluppi ed i lavori del meeting del Technical and Operational Committee (TOC) di IFATCA e dell’incontro tra quest’utimo e l’ATS Committee di IFALPA1. Questo è stato solo il terzo meeting ufficiale tra IFATCA e IFALPA finora che restano infatti piuttosto rari. Le rispettive rappresentanze di IFATCA in IFALPA e viceversa fanno da trait d’union tra le federazioni contribuendo alla collaborazione attraverso i frequenti report di interscambio. Presente per IFATCA era il Technical and Operational Committee (TOC) che si interfaccia direttamente con IFALPA grazie al rappresentante permanente Kimmo Koivula, controllore di torre di Helsinki – Finlandia. IFALPA è invece rappresentata in IFATCA dal Capt. Rip Torn e nel TOC da Felix Gottwald.

Entrambe le federazioni erano impegnate contemporaneamente nel proprio meeting a Montréal e con l’occasione è stato concordato di organizzare l’incontro IFATCA-IFALPA. Le discussioni sono state costruttive e con l’ampia partecipazione di tutti i presenti. La cooperazione è stata ulteriormente stimolata dall’eccellente organizzazione (sponsorizzata dall’Associazione dei controllori del traffico aereo canadese - CATCA) e dalla comune intenzione di suggerire ulteriori incontri, specialmente tra il TOC di IFATCA e l’ATS Committee di IFALPA, a più breve scadenza. Il Technical and Operational Committee (TOC) di IFATCA si riunisce due volte l’anno per discutere e portare avanti i lavori sulle policy e le Working Paper da presentare alla successiva conferenza mondiale. I lavori di quest’anno vertono sui seguenti argomenti:

Fig. 1- Il Building ICAO a Montréal, Canada • Airport CDM2,

Ap• Review of Policy: Advanced Ap proach,!

• Airspace Design and Procedures Controller Involvement,!

• RNAV Visuals (Guided Advanced Approaches),!

• Commercial Space,!

• Space Weather,!

• Digital Flight Strip,!

• TPM 3 Review.

• Free Route Airspace,!

1

International Federation of Airlines’ Pilots Associations

2

Collaborative Decision Making

Technical and Professional Manual, La raccolta di IFATCA contenente tutte le policy della Federazione sui vari argomenti tecnici e professionali 3

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Le WP descritte saranno finalizzate nei mesi seguenti e rielaborate al prossimo meeting TOC di Dar es Salaam (Tanzania) del 7-9 dicembre prossimo dove però non potrò essere presente. Il meeting di settembre 2015 si è svolto a Montréal – Canada presso il building ICAO in contemporanea con il meeting annuale della Federazione dei piloti di linea IFALPA. L’evento è stato quindi l’occasione per organizzare l’incontro tra la Federazione dei controllori e la controparte “aerea”. Ad aggiungere valore al meeting c’è stato il fatto che l’averlo tenuto presso l’Headquarters di ICAO ha dato la possibilità di partecipazione alle discussioni a vari executive member di vari panel ICAO. Il comitato ATS di IFALPA ha aperto i lavori commentando la State Letter ICAO sull’argomento Autonomous Runway Incursion Warning System (ARIWS) e rivedendo le policy IFALPA su ATS Surveillance e RPAS. Nuove policy sull’emissione dei NOTAM e degli Expected Arrival Time (EAT) durante le procedure Point Merge System (PMS) sono in corso di sviluppo e sono per ora allo stato di draft. Altri argomenti particolarmente dibattuti sono stati le procedure noise abatement e tail/cross wind runway use, lo Space Weather, la Ground Based Safety Nets phraseology, le Visual Guided Approach e lo stato

d’implementazione del CPDLC. Per ultimo, ma assolutamente degne di nota secondo l’ATS committee vi sono il progetto europeo su free route airspace e le remote tower. Il Chairman, Rip Torn ed il Senior Technical Officer, Carole Couchman hanno presenziato il meeting assieme all’EVP Technical Stefan Wolf in rappresentanza dell’Executive Board. A questi ultimi si sono aggiunti gli observer della European Cockpit Association (ECA), di IATA ed ICAO. ARIWS: Ultimamente abbiamo assistito ad una intensa attività di produzione di State Letter da parte di ICAO che vanno ad intaccare quasi tutti gli annessi ed i PANS con data prevista di validità a partire dal novembre 2016. La State Letter che include la proposta di istituzione del servizio Autonomous Runway Incursion Warning System (ARIWS) è stata ampiamente discussa. Generalmente il comitato ATS è in accordo con le proposte, ma in questo caso un paragrafo ha destato dubbi.

Nella parte relativa alle azioni del pilota in caso di conflitto tra il warning ARIWS e la clearance ATC, la normativa ICAO proposta si esprime così: “In the event the aircraft or vehicle has initiated actions to comply with a clearance that conflicts with the warning, the flight crew or

the vehicle driver shall use the warning to exercise their best judgment and full authority in the choice of the best course of action to resolve any potential conflict. The controller should be informed, when practicable, of the ARIWS warning.” È opinione di IFALPA che sarebbe meglio indicare l’obbligatorietà di seguire l’ARIWS warning e quindi non rispettare la clearance ATC, dal momento che, la compliance del pilota nei confronti del warning del sistema non cancellerebbe l’obbligatorietà del pilota ad esercitare il best judgment. Pratica che rientra comunque, secondo IFALPA, nel terzo layer del conflict management dell’ICAO Global ATM Operational Concept.

L’ATS committee ha rivisto contemporaneamente anche la policy IFALPA riguardante la sorveglianza ATS riconoscendo l’ADS-B come assolutamente equivalente al largamente utilizzato Secondary Surveillance Radar.

RPAS: La federazione internazionale dei piloti di linea ha già da tempo una propria policy sui Remotely Piloted Aircraft che recita: “The safe integration of RPAS operations into civilian, non-segregated airspace can only be achieved if RPAS are

Fig. 2- I membri di IFATCA ed IFALPA all'interno del palazzo ICAO

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zioni offset tatticamente, ma l’istituzione di procedu procedure strategiche a mezzo NOTAM causa potenziali errori di navigazione e perdita di separazione. Una nuova policy è stata creata per includere il tactical offset nella lista degli item che non devono essere notificati a mezzo NOTAM.

Fig. 3 - I lavori congiunti IFATCA-IFALPA regarded in all ways as aircraft.

RPAS and their operations must comply with all existing rules and regulations applicable to other aircraft in the same class of airspace.

It is not acceptable for such rules and regulations to be changed for manned aviation in order to integrate UAS and their operation.

IFALPA believes that UAS technology is not capable of replacing human capabilities, particularly in complex and safety – critical situations. Therefore, IFALPA strongly opposes the use of UAS to supplant the role of pilots in any type of air transport operations.” Nonostante ciò, IFALPA ha ritenuto necessario aggiungere il seguente statement: “States shall ensure that adequate regulations are provided for all remotely piloted aircraft operations to ensure existing manned aircraft operations are not compromised in anyway. Note: The regulations need to specifically include remotely piloted aircraft operations below 150 m (500 feet) AGL.” Di conseguenza l’argomento RPAS è stato discusso anche nella seduta comune IFALPA-IFATCA. Durante il dibattito è stato finalmente chiarito come ICAO ha lavorato sull’argomento e come stia procedendo sullo sviluppo della normativa. L’attività dell’Organizzazione infatti non copre i droni di ridotte dimensioni nonostante essi stiano causando i maggiori problemi per l’aviazione civile. In Europa 4

l’ECA sta spingendo per passare da una categorizzazione basata sul peso ad una basata sul livello di rischio (risk-based categories) che sarebbe assolutamente da sostenere. In Olanda l’Airline Pilot Association (ALPA) e la VNV4 si stanno unendo nel regolamentare e rendere obbligatoria la registrazione dei droni. Il sottoscritto, sfruttando la presenza della rappresentante ICAO degli RPAS, ha espresso la propria preoccupazione per tutte quelle fasi del volo dei droni sempre più condotti in modalità autonoma (Autoland, obstacle and conflict avoidance etc.). Essendo la normativa ICAO il riferimento esclusivo per le attività di volo condotte tramite il pilotaggio da parte di un essere umano (sia esso in locale o remoto) e non contemplando in alcun modo l’attività autonoma, ho chiesto se era prevedibile che l’organizzazione cominciasse a normare le operazioni autonome nell’immediato futuro. La risposta è stata che ICAO non svilupperà Autonomous Flight Rules, quindi il controllo umano sarà sempre previsto in spazi aerei non segregati. ICAO quindi non tiene in considerazione i device per le funzioni Sense and Avoid come elementi primari delle attività RPAS, l’industria si. L’ATS Committee ha dimostrato preoccupazioni per quei pochi casi in cui gli stati hanno pubblicato NOTAM che obbligavano i piloti a volare offset laterale di determinate distanze da determinate rotte. È stato riconosciuto che il controllore può utilizzare le opera-

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

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PMS: L’ATS committee di IFALPA si è poi concentrato sul sequenziamento dei traffici in arrivo. Attual Attualmente infatti le tecniche di vettoramento esteso stan stanno cedendo il passo alle procedure Point Merge System (PMS) e Trombone che sono sempre più utiliz utilizzate. Si è quindi notato che l’Expected Arrival Time (EAT), così come utilizzato finora per le holding pat pattern tradizionali potrebbero non essere più applicabili o pratica praticabili ai fini del fuel planning. All’opposto, le lunghe transition pubblicate per il PMS rendono obbligatorio il carico di quantità non necessarie di carburante, considerando che raramente queste rotte sono utilizzate in tutta la loro lunghezza. Insieme ad IFATCA è stata quindi discussa la fornitura dell’Expected Landing Time tramite l’uso dell’Arrival Manager (AMAN). L’IFALPA ha quindi proposto una sua posizione sull’argomento che verrà discussa ulteriormente alla prossima conferenza: “Flight planning should be based on realistic expectations. If no data from recent flights is available, fuel planning should be done in a conservative way considering RNAVtransitions or similar arrival procedures. Point Merge operations should only be implemented in conjunction with an arrival manager (AMAN) system to ensure optimum efficiency. ATC should advise incoming aircraft about the most likely arrival procedure as soon as possible and latest at first contact with APP, i.e. Point Merge Arc / RNAVtransition or direct STAR. ICAO should develop appropriate phraseology to provide pertinent information regarding Point Merge procedures in a standard format. ATC shall issue (based on data from AMAN systems) an expected landing time or estimated track miles to the airplane. Note: The expected landing time is the landing time of the airplane calculated by AMAN.” Il sottoscritto aveva già fatto presente

che il PMS può essere validato s o l o i n co ng iun z io ne co n l’AMAN nel report per IFATCA sulle simulazioni SESAR del 2013.

Il Technical and Professional Manual di IFATCA non include ancora una policy al riguardo, ma ne chiederò lo studio.

Noise Abatement Procedure: Ulteriori aggiornamenti da parte della Federazione dei piloti di linea sono arrivati al riguardo delle difficoltà riscontrate con le noise abatement procedure. Il comitato ATS infatti è preoccupato dal fatto che la FAA permetterebbe agli aeroporti di decidere i limiti di vento in coda ed al traverso nell’istituzione della pista in uso. IFALPA ha lavorato intensamente in seno ad ICAO per far mantenere i limiti previsti di 5KT e 15KT per varie ragioni di safety. Durante la joint session con il TOC di IFATCA la problematica è stata discussa portando come esempio l’aeroporto di Amsterdam Schiphol che presenta quasi esclusivamente procedure di arrivo e partenza noise abatement compliant. Nella maggior parte dei casi i piloti ed i controllori subiscono il lato negativo di queste procedure (percorsi più lunghi e molto tortuosi) e di conseguenza una maggior cooperazione su base locale potrebbe essere di beneficio per ambedue le professioni.

Space Weather: Il TOC sta portando Avanti uno studio su Space Weather. Il meeting con IFALPA ha permesso lo scambio di vedute sull’argomento, soprattutto su come la meteorologia spaziale possa influire sui servizi di Navigazione Aerea. Dal momento che gli eventi derivanti da vento solare possono avere una discreta magnitudine (inattività dei satelliti GNSS e conseguente messa in off dei sistemi di navigazione ed atterraggio) si è concordato di collaborare con l’ICAO MET panel che sta attualmente definendo lo “Space Weather Concept of Operations”. Il dato a riguardo più importante per piloti e controllori è infatti la tempistica. Dal momento che le eruzioni o le macchie solari possono influire con un vento solare che viaggia a circa 400Km/sec i suoi effetti si hanno tra i 3 e i 5 giorni successivi all’origine. Importantissimo quindi riveste il ruolo dello scambio di in-

Fig. 4 - Procedura ora sospesa di Visual RNAV di Tel Aviv (Israele) formazioni tra gli enti astronomici ed aeronautici.

Visual Guided Approach: Un altro argomento degno di particolre attenzione da parte delle due commissioni è stato il Visual Guided Approaches, precedentemente noto come RNAV Visual. Dal momento che esse includono un avvicinamento a vista con un percorso laterale RNAV, IFALPA si è opposto strenuamente a queste procedure a causa dell’ambiguità e della mancanza di armonizzazione. Il TOC di IFATCA ha preso questi argomenti per sviluppare una working paper con relativa policy mentre ICAO sta cercando di produrre l’adeguata normativa al fine di armonizzare la stessa a livello globale. Il sottoscritto, in seno al Flight Operations Panel di ICAO (FLTOPSP) ha espresso i propri dubbi sulla definizione propo-

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sta dal panel sul Visual Waypoint: “Visual waypoint. The waypoint along the VGA where the pilot must decide if the weather conditions are sufficient to continue the VGA visually or make an IFR missed approach”. Ho chiesto quindi di adottare una terminologia differente per rendere chiaro che questo fix non è solo un semplice waypoint a vista, ma un punto dove deve essere presa una decisione, al pari della definizione di Decision Height. La mia proposta di ridefinirlo in Decision Visual Waypoint è stata accetta e tale sarà la sua definizione quando inizierà la validità della normativa che è prevista a partire dal 2018.

Nel frattempo le procedure RNAV Visual sono state sospese all’aeroporto Ben Gurion di Tel Aviv. Di nuovo le discussioni congiunte tra IFALPA, IFATCA ed ICAO nella stessa sala è stata estremamente frutti-

fera. L’occasione è stata sfruttata per parlare anche di CPDLC e della sua implementazione globale. È stato notato che alcuni stati hanno implementato il CPDLC senza il necessario coordinamento con gli stati confinanti. Anche in Europa ci sono stati problemi tecnici e ritardi nell’implementazione tecnologica e nella fornitura della relativa normativa.

Free Route Airspace e Remote Tower: L’ATS committee ha infine chiesto di discutere con il TOC la problematica delle free route che sono in fase di deployment in Europa e delle Remote Tower. Preoccupazione è stata sollevata sul merito della mancanza di contingency planning in caso di utilizzo di free route airspace. IFAPA ha reso poi noto che il servizio di torre fornito sull’aeroporto di Budapest è in fase di trasferimento verso una Remote

Fig. 5 -Bill Holtzman, Oliver Barsanti e Tatiana Iavorskaia al lavoro nella segreteria IFATCA

Tower da completarsi nel breve termine.

IFATCA: Durante la conferenza è stata organizzata la visita all’ufficio IFATCA che ha la sede proprio a Montréal, in rue Saint-Jacques 360 dove siamo stati accolti dall’assistente di segreteria Tatiana Iavorskaia e dove il Presidente Patrick Peters ha ringraziato il Presidente di CATCA per l’organizzazione dell’evento con la donazione di una targa di riconoscimento (Fig. 6).

In conclusione, l’incontro è stato un altro momento clou della collaborazione IFATCA – IFALPA. La sessione congiunta è stato un tale successo che la maggior parte dei partecipanti ha espresso il desiderio di riprogrammare tali incontri con maggior frequenza e per più giornate. è stato anche suggerito di formare gruppi di lavoro congiunti che trattino di argomenti specifici. Tale incontro aperto e costruttivo, non sarebbe stato possibile senza degli ottimi padroni di casa nonché organizzatori dell’evento: l’associazione dei controllori del traffico aereo canadese CATCA, i rappresentanti IFATCA in ICAO Jean-François Le Page e Ruth Stilwell e l’IFALPA Senior Technical Officer Carole Couchman.

Fig. 6 - Il presidente IFATCA Patrick Peters consegna la targa di riconoscimento al rappresentante del CATCA nell’ufficio della Federazione

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human factors INSEGNARE LA SITUATIONAL AWARENESS di Gianluca Del Pinto La consapevolezza situazionale utilizzata per processare i dati (input) ricevuti dall’esterno differisce da individuo a individuo. Vere e proprie divergenze sono dovute ai filtri interposti tra i segnali provenienti dall’esterno e l’organismo. Ricordiamo come filtri endogeni: l’abilità, l’esperienza, l’addestramento.

Come esogeni: il carico di lavoro, lo stress, la complessità dello scenario operativo, il livello di automazione.

Allora le “sensazioni” filtrate suscitano una risposta, espressa questa tramite la percezione, che a sua volta permette di organizzare i dati in esperienza complessa. Si sperimentano stimoli, si effettuano discriminazioni e si compongono questi in insiemi dotati di significato1.

La percezione muta in base all’esperienza: percepire un a/m ed identificarlo in base al rumore dei motori, comprendere le capacità del pilota dallo stile comunicativo, “leggere” la velocità di avvicinamento di un a/m in finale ed inserire una partenza. Ma sono queste capacità che possono anche essere insegnate? Si, se comprendiamo il modello di Endsley2 . Certo non si farà lezione ascoltando mp3 di rumori aeronautici ma tale schema è un buon approccio sistemico da utilizzare per l’addestramento degli studenti Controllori del Traffico Aereo. Questi

vengono preparati ad anticipare, a muovere continuamente la mente dentro lo scenario operativo, come se questa fosse fisicamente rappresentabile da un puntatore, spostando l’attenzione dal centro alla periferia e viceversa. Tali movimenti portano alla produzione di una mappa mentale al cui interno poi il CTA porrà in essere le sue azioni ed inazioni che per ovvia necessità quindi devono essere successive alla comprensione dello scenario operativo. Da qui può evincersi la necessità di determinare due piani di analisi la cui reciproca peculiarità sta, in uno nell’approccio impersonale e capace di oggettiva standardizzazione, nell’altro nell’appressamento individuale e precursore di risultati che in ragione di ciò differiscono sempre gli uni dagli altri. Il primo ha come oggetto di studio proprio lo schema già sopra più volte ricordato. Il secondo piano di analisi, che promana dal primo, deve essere “farina tratta dal sacco dell’allievo”. Nei confronti di quest’ultimo l’istruttore deve allora dare un giudizio duplice che tenga conto della capacità di costruzione di una problematica ed oggettiva mappa mentale e della sua successiva rielaborazione per trasformarla in una di tipo risolutivo e soggettivo. Tale esito è descrivibile come un semplice ciclo di iterazione al cui interno il Controllore del Traffico Aereo raccoglie, elabora e proietta informazioni sino a che due aa/mm

1

Kurt Koffka, psicologo della Gestalt.

2

Il modello è stato descritto nel numero 3/2015 di Assistenza al Volo

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considerati “non si fanno più traffi traffico”.

Una scheda di valutazione che giudica la creazione di una giusta, problematica ed oggettiva mappa mentale e la successiva risoluzione soggettiva potrebbe invece essere rappresentata come illustrato dalla tabella nella pagina successiva Nella valutazione dell’esercizio è riportato l’item relativo alla capacità decisionale dell’allievo. È necessario come sopra detto distinguere infatti tra i processi relativi alla creazione di situational awareness e quelli propri del decision making. La decisione è un processo cognitivo, messo in atto da un individuo o da un team, definito dalla capacità di intraprendere un’azione o di comandarne l’esecuzione dopo aver posto in essere un processo di selezione tra più alternative possibili. Il suo svolgimento è successivo all’acquisizione di consapevolezza situazionale. Quando addestro in qualche modo cerco di trasmettere all'addestrando una corretta suddivisione tra SA e DM (che secondo me è il nocciolo della questione) soprattutto tra il livello 3 SA e il DM, facendo queste due domande: • Quale è l'obiettivo del traffico (l'a/ m deve salire/scendere, etc)?

• Se questo fatto avvenisse senza il nostro intervento accadrebbe qualcosa di non sicuro o poco efficiente?

(Claudio Dogliero, OJTI)

Complessità oggettiva dello scenario operativo1 Analisi antecedente all’esercizio

Carico di lavoro percepito2 Stress percepito3

Basic

Intermediate

1 0

2 1

Advanced

3 2

4 3

4

Esercizio

Analisi oggettiva dell’esercizio

Analisi successiva all’esercizio

Percezione degli elementi nella situazione corrente

L’OJTI valuta la capacità dell’allievo di individuare le informazioni pertinenti alla risoluzione dello scenario operativo. Valuta inoltre la capacità dell’allievo di estrarre dall’ambiente “solo” le informazioni pertinenti.

Comprensione della situazione corrente

Dopo l’OJTI valuta la capacità dell’allievo di elaborare le informazioni, ovvero di legarle correttamente allo scenario operativo. Valuta inoltre la capacità di creare una gerarchia di valori alla base della priorizzazione.

Proiezione di una situazione futura

L’OJTI valuta la capacità dell’allievo di creare con coscienza il successivo scenario operativo. Valuta la capacità di comprensione delle azioni realizzate e del loro grado logico di coerenza. Valuta il grado di cognizione e di accettazione delle conseguenze generate.

Carico di lavoro percepito (L’OJTI chiede di esprimere una valutazione sulla complessità dell’esercizio svolto) Stress percepito (l’OJTI chiede all’allievo un valore sulla difficoltà stressogena vissuta durante l’esercizio)

1

0

2

1

3

2

4

3

4

Capacità decisionale (corretta/ sbagliata/tempo impiegato)

L’OJTI valuta la capacità dell’allievo di prendere una decisione in relazione alla componente tempo. Solo dopo valuta la correttezza della decisione.

Stato dello scenario operativo dopo la performance (oggettivo/percepito)

L’OJTI valuta lo scenario operativo realizzato dall’allievo e ne giudica la minore o maggiore complessità ottenuta. Chiede poi un giudizio all’allievo.

Valutazione dell’esercizio

1

Basato sulla suddivisione ENAV

2

Basato sulle 4 fasi del burnout

3

Basato su Cohen S., Perceived Stress Scale. American Sociological Association (1983)

32

L’analisi della capacità decisionale verrà trattata in un altro articolo ma si può ben sostenere che essa debba inserirsi tra le capacità non-tecniche (NTS) del Controllore del Traffico Aereo. Volendo legittimare questa affermazione utilizzando un operatore booleano, l’unico possibile è AND che restituisce un prodotto logico vero/1 solo se ambedue gli operandi hanno valore vero/1.

Agendo su queste classi si potranno creare prototipi di scenario operativo tali che l’allievo comprenda ciò che lo circonda, ciò in cui è immerso. Egli va reso cosciente dei patterns che la sua mente segue per raggiungere l’obiettivo prefissato.

Perché la conoscenza è importante sì, ma altrettanto lo è il percorso che porta ad essa. Proprio perché si opera in ambienti mai uguali a se

Allora l’addestramento al simulatore rappresenta un importante item nello sviluppo della consapevolezza situazionale. Esso permette la rappresentazione veritiera di uno scenario operativo ponendo il Controllore nella condizione di affrontare un’occorrenza specifica che, se mai verrà a riprodursi fedelmente nella realtà, permetterà comunque l’attivazione di meccanismi generali di coping. La simulazione fa affrontare possibili scenari operativi divenendo il punto d’incontro tra teoria e pratica, tra memoria a lungo termine e memoria lavorativa. Le condizioni poi riprodotte nel simulatore permetteranno di indirizzare la consapevolezza situazionale del Controllore verso ben determinati modelli risolutivi di un evento. Tanto che ancora Endsley3 parla di una situa-

stessi, dove ciò che migliora la per performance oggi diviene deleterio domani. Questo è il Controllo del Traffico Aereo, un sistema dove il margine di scostamento tra ciò che sappiamo essere ora e ciò che sarà dopo deve essere esiguo. L’importanza dello schema della Endsley sta allora nel fatto che la consapevolezza situazionale, così effimera ad un’analisi superficiale, può essere schematizzata attraverso i 3 livelli di apprendimento che abbiamo sopra visto:

tion awareness che, pur mantenendo la sua precipua caratteristica di visione olistica dello scenario operativo, può essere a sua volta la somma di specificità operative.

Queste possono essere descritte utilizzando 4 classi di appartenenza: • • • •

Geografica Spaziale/temporale Ambientale Sistemi operativi

• Il livello della percezione è sufficiente quando si affrontano situazioni semplici e/o routinarie.

• Il livello della comprensione occorre quando si palesano situazioni incerte, non previste, fuori dalla routinarietà.

• Il livello della proiezione è d’uopo quando si viene chiamati a dirimere una situazione in divenire tale da dover impedire l’emersione di un evento.

Questi livelli non insegnano una specifica modalità di intervento ma il modo con cui le informazioni devono essere processate. Allora la consapevolezza situazionale è sia la conoscenza che il processo che porta ad essa. È il modo con cui dipa-

niamo la matassa tirando un unico filo. Occorre tenere presente tale schematizzazione anche per superare l’idea che la situation awareness possa ancora essere considerata solo una “comprensione intuitiva” di ciò che sta succedendo intorno a noi. E che essa possa essere legata solo all’esperienza, lasciando il Controllore a trovare da solo il “proprio stile”. Ruitenberg4 dà questa definizione: “Situation Awareness is what you need to know not to be surprised 5”. Dominguez invece: “Situation awareness is the conti continuous extraction of environmental information, the integration of this information with previous know knowledge to form a coherent mental picture, and the use of that picture in directing further perception and anticipating future events6”. Due definizioni, ambedue importanti, che evidenziano differenti punti di vista perché differenti sono gli approcci. Ruitenberg ha lavorato presso l’aeroporto di Schipol in Olanda come Controllore del Traffico Aereo.

La sua è un’analisi dettata dalla pura operatività.

E’ ciò che ogni operatore pensa, è come egli si augura vada una qualsiasi turnazione di lavoro. È la pratica che assurge a teoria. Dominguez ha dalla sua la visione accademica. È il risvolto scientifico che cerca la catalogazione della mente umana impegnata in un’attività complessa. È la teoria che spiega la pratica.

Due criteri, l’uno definibile di “Sharp end” l’altro di “Blunt end”. Ambedue le valenze hanno risvolti pratici e teorici importanti e ciò che deve accomunare loro è un processo osmotico che porti ad una migliore conoscenza.

Se l’articolo è riuscito a far emergere qualsivoglia tipo di suggerimento, scambio di vedute, ma soprattutto critica costruttiva accetta il mio invito e scriviun@promemoriaper.me

Endsley M., Situation awareness in aviation systems. In Garland D., Wise J., Hopkin V., Handbook of aviation human factors. 1999 3

Bert Ruitenberg, controllore del traffico aereo, membro IFATCA, consulente EUROCONTROL e ICAO. Coautore di Isaac A., Ruitenberg B., Air traffic control: human performance factors. 1999 4

5

La consapevolezza situazionale è ciò che bisogna conoscere per non essere sorpresi

La consapevolezza situazionale è la continua estrazione delle informazioni ambientali, l’integrazione di queste informazioni con la pregressa conoscenza per formare una coerente immagine mentale, e l’uso di questa immagine per orientare ulteriormente la percezione e anticipare gli eventi futuri 6

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english bites corner AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario All of a sudden, you hear a loud “bang” just before V1 so you scan all the available information on the cockpit displays but there is no sign of trouble. Should you continue (go) or stop the take-off roll? It is a difficult decision but since you are the captain and you only have a few seconds to think it over, decide.

This is what could happen to any pilot during any take-off roll. The decision to stop or continue rests with the captain in any multi crew environment. If a decision is made by the captain to stop the take-off roll, it is called a “rejected take-off” or RTO for short. According to Airbus in their “Flight Operations Briefing Notes”, a take-off roll can be divided into a low and high speed segment.

Airbus explains the segments as follows: “If the aircraft speed is less than 100 knots, the aircraft is considered to be in the low speed segment and an RTO decision leads to a low risk maneuver. If the aircraft speed is above 100 knots, the aircraft is considered to be in the high speed segment and an RTO decision may potentially involve more risks.”

In a study done by IATA, 8% of RTOs are at high speed while 92% are at low speed. There are numerous circumstances that could occur in the low or high speed segment

that the captain should consider for rejecting the take-off such as windshear, microbursts, engine malfunctions, aircraft system failures, ATC instructions to cancel take-off, runway incursion, open door/window, control problems, unusual noise and/or vibration (nose gear vibration, burst tire, engine stall,…..) but the most important is any condition where there are indications that the aircraft is unsafe or unable to fly.

Not all circumstances should lead to an automatic rejection of the takeoff. Through many years of actual case studies, some situations have a better statistical outcome than others do if the take-off is continued. For example, a burst tire, between V1 minus 20 and V1 that does not cause any serious malfunction should not stop the takeoff roll. It is better to become airborne and dump fuel to reduce the landing weight on the blown tire or tires.

Except if, there is an indication that the tire caused a serious malfunction for which an RTO would be justified. The opening of a sliding window or nose gear vibration should not lead to a rejected takeoff at high speed as the aircraft can fly fine with either or both conditions. Even if a suspected but not verified birdstrike occurs, the takeoff should be continued. In the case of a confirmed birdstrike but engine bird ingestion is only suspected, the

captain needs to weigh some factors before making a decision to reject the take-off. They include the number of engines affected and if a loss of thrust is detected. One or both of the factors may not allow the aircraft to become safely airborne especially at mountainous airports. Statistics seem to indicate that an in-flight turn back (IFTB) is generally the preferred option.

Windshear or uneven acceleration during the take-off roll has to be carefully assessed by the captain because V1 may be reached later or sooner than expected. The main deciding factor to consider is the runway length remaining for stopping as it is with all rejected takeoff decisions.

An over run is not a desired outcome but it may be more acceptable than becoming airborne. The decision process is greatly influenced by many factors. Through experience gained in the aircraft type, proper briefings about crew rolls, briefings of possible unusual situations that could occur given the meteorological and airport conditions and especially “callouts” and training, a captain is greatly helped in making a proper and accurate decision. Callouts are performed by the pilot not flying (PNF) so the pilot flying (PF) can concentrate on handling the aircraft and knows the airspeed “gates.

The airspeed “gates” from the low speed to high speed segment to V1, VR and V2 help the captain to determine when the aircraft tran transitions from one possi possible outcome to another.

It is safe to say that whatever decision is made, there will always be a large degree of subjectiveness invol involved. A captain has to make a decision and “stick with it” (not change his mind) and perhaps crossing his fingers might help.

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European Aviation Environmental Report 2016

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