Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2018

AIR TRAFFIC CONTROL PERIODICO ANACNA

ANNO XLIII - NUMERO 1/2018

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018

INDICE 03

EDITORIALE

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ANACNA > Anacna Runway Safety Team

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TECHNOLOGY> La sorveglianza nel controllo del traffico aereo (p1)

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HUMAN FACTORS > Psicopatologia del personale aeronautico

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MEDICAL > Anche i CTA si ammalano (parte 2)

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DRONI > L’ottavo nano: U-space

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ENGLISH BITE CORNER

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IFATCA > ROT

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IFATCA > Colour vision

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIII nr. 161 - trimestre 1/2018.

Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi.

Elaborazione Grafica: Pasquale Dagnello.

Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Felice De Lucia, Gianluca Del Pinto, Luca De Masi, Euegnio Diotalevi, Giacomo Dusi, Michael Ferrario, Giusy Sciacca, Paola Tomasello.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 2

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Editoriale

Il 20 dicembre 2017 è entrato in vigore il decreto legislativo 173/2017, che istituisce un regime di sanzioni pecuniarie per gli operatori aeronautici (inclusi quindi gli operatori ATS) che dovessero violare le regole dell'aria istituite a livello europeo.

ANACNA si è attivata con le istituzioni per verificarne l’applicabilità, considerato che sembrerebbe in palese contrasto con il Regolamento (UE) n.376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio su “segnalazione, analisi e monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile”.

Dai colloqui iniziali svolti, sembrerebbe rimanere impregiudicata la tutela garantita dal regolamento 376/2014 nei confronti del reporter di eventi aeronautici, proteggendo quindi da sanzioni chi ha commesso un honest mistake”.

ENAV ed ENAC stanno definendo un tavolo tecnico sull’argomento che nei prossimi mesi stabilirà le modalità di applicazione di tale norma.

ANACNA seguirà da vicino gli sviluppi del tavolo tecnico.

Nel frattempo ANACNA ha siglato un protocollo d’intesa con DeepBlue in cui è stata definita la possibilità di partecipazione degli Associati alle attività di studio di questo importante stakeholder aeronautico e la condivisione delle risultanze dei lavori congiunti.

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L’Associazione ha completato la traduzione dello Studio Etnografico “La professione dell’air traffic controller: operare in contesti ad alta affidabilità tra efficienza e sicurezza” finanziato nel 2015 da ANACNA, ENAV ed OO.SS.NN. e realizzato da un team del Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano-Bicocca.

La traduzione si pone l’obiettivo di estendere all’ambito internazionale un importante lavoro che porta il riconoscimento delle specificità della nostra professione quali gli aspetti delle cosiddette organizzazioni ad alta affidabilità e le parti più strettamente correlate all'individuo quali le “Non Technical Skills” e i ragionamenti inferenziali, ovvero l’analisi dei processi decisionali del controllore.

Infine sono stati inviati ad EASA i commenti alla Notice of Proposed Amendment (NPA) 2017-21 “Technical and operational requirements for remote tower operations RMT.0624 (PHASE 2)”.

L’argomento Remote Tower, alla luce del piano industriale ENAV appena pubblicato, è ritornato quanto mai attuale. ANACNA, nei commenti alla NPA di EASA summenzionata ha inteso ribadire il proprio sostegno alla posizione IFATCA sull’argomento, che rimane favorevole al concetto operativo ma fortemente contrario alle operazioni “multiple tower” dove un singolo operatore gestisce contemporaneamente più aeroporti.

Il presidente

(Oliver)

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Tappe di una giornata (perfetta?) di Gianluca Del Pinto

Il controllo del traffico aereo è unanimemente ritenuto un sistema complesso e sotto specificato. I suoi scenari operativi non sono mai uguali a se stessi e ciò che pur va bene in un dato momento può non essere la soluzione ottimale in un altro. Gli stessi sistemi tecnologici e automatici, stante la pur elevata affidabilità tecnica, elettronica e meccanica, non possono assicurare l’esenzione del sistema da possibili eventi e conseguenti risultati negativi.

Questo perché l’afflato decisionale, il fine ultimo delle considerazioni operative e lo scopo gestionale dello scenario operativo resta in capo alla componente umana. L’uomo è infatti sempre e comunque causa ed effetto, scopo e risultato.

Guai infatti a ritenere la performance scevra dal fattore umano. Qualsiasi sistema perderebbe credibilità e utilità. Non avere ben in mente queste poche considerazioni porta nel breve tempo alla caduta degli Dei.

L’evento, organizzato grazie al patrocinio di ENAC, si inserisce a capostipite di quel percorso che l’Associazione vede realizzabile e che vuol portare alla creazione di un tavolo tecnico nazionale e permanente, di coordinamento e condivisione, a riguardo della runway safety.

Ed è così allora che ANACNA ha ritenuto d’uopo l’organizzazione della prima Runway Safety Conference, che ha avuto luogo presso la sala Tamburro della sede ENAC a Roma, il 13 marzo appena scorso.

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Ragione di ciò è che si ritiene come un’eventuale mitigazione realizzata su di un aeroporto possa essere adottata anche da altre realtà aeronautiche e aeroportuali. Perché la condivisione della conoscenza da un lato consente l’adozione di soluzioni innovative per la risoluzione di una determinata problematica e dall’altro permette il miglioramento proattivo di ciò che già funziona.

ramento delle performance ricettive, mutamenti strutturali ai layout aeroportuali e limitrofi; tutto concorre a far sì che nulla possa essere definitivo e risolutore in toto.

Ciò appare quantomeno necessario, in un sistema aeroportuale dove nulla è statico ma tutto è dinamico e continuamente mutevole. Nuovi tipi di aeromobili, nuove procedure adottate per il miglio-

È un punto questo che si vuole qui sottolineare, senza piaggerie, ma in primis per ringraziare coloro che, intervenuti, hanno condiviso le proprie esperienze, i propri eventi e soluzioni.

Questo è il pensiero che ANACNA ha voluto passare a tutti coloro che hanno ritenuto di condividere il networking della giornata.

Il personale ATS – la necessità di un dialogo condiviso Nella sua presentazione ANACNA ha posto il focus sulla sua Storia, sulle sue attività, sui motivi che hanno portato l’Associazione ad intraprendere il percorso verso un tavolo tecnico, permanente e nazionale, a tutela della runway safety. Si è posto l’accento sull’elevato know how associativo, sulla sua presenza territoriale, sulle capacità operative degli Associati calate nella realtà dei singoli Local Runway Safety Team aeroportuali. Questa forza ha infatti già permesso di individuare criticità, latenze e quiescenze in certi scenari operativi. ANACNA sostiene quindi la collaborazione e la condivisione delle esperienze dei singoli soggetti operativi. Solo così sarà infatti possibile aggregare quei dati e risultati che, pur forti delle loro risultanze, possono dispiegare esponenzialmente le loro positive propaggini solo nell’interezza del tutto. Perché questo è sempre più della somma delle singole parti.

Il ruolo di ENAC in ambito Runway Safety ENAC ha inizialmente esposto la propria struttura organizzativa e operativa. Ci si è soffermati sulla compartimentazione dell’Ente in riferimento alla runway safety. Tutto ciò che appare essere un’unica causa, ha al contrario strutture investigative e conoscitive che, pur inserite in un continuum analitico, rappresentano ambiti ben distinti: il FOD, il birdstrike, l’unstable approach, tutto ciò è studiato, regolamentato e mitigato attraverso un lungo percorso tecnico, amministrativo e operativo. A tutto ciò si aggiunge il fatto che ENAC coordina e collabora con gestori aeroportuali, costruttori e manutentori, ANSPs, gestori aeroportuali, fornitori di servizi a terra e piloti privati un mondo vario, immenso e in continua mutazione. Sono state esposte le ragioni dell’eE-MOR, il sistema che l’ENAC ha predisposto per la raccolta, la conservazione e l’analisi delle segnalazioni sugli eventi aeronautici. L’electronic ENAC Mandatory Occurrence Reporting garantisce la confidenzialità dei dati e ciò che appare utile ed innovativo è l’unione delle diverse segnalazioni fatte dai diversi attori interessati in un unico e singolo evento, così da risolvere le possibili incongruenze di report.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 Le azioni di prevenzione promosse dall’Agenzia L’Agenzia Nazionale per la sicurezza del volo si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. Come tale è un’autorità pubblica, caratterizzata da ampia autonomia, posta in posizione di terzietà rispetto al sistema dell’aviazione civile, a garanzia dell’obiettività del proprio operato. Il suo punto di vista è stato espresso dal presidente Bruno Franchi. Sono state sottolineate le investigazioni deli anni passati, le raccomandazioni derivate implementate anche a livello internazionale, le possibilità future in un sistema aeronautico sempre più complesso e sotto specificato. Altresì è stato sottolineato l’altrettanto complessa interrelazione tra gli stakeholders istituzionali.

La Runway Safety negli aeroporti militari aperti al traffico civile L’Aeronautica militare svolge i servizi di cui al presente articolo stipulando specifici atti d’intesa con l’ENAC, da sottoporre all’approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero della difesa anche al fine di garantire un livello di sicurezza della fornitura dei servizi di navigazione aerea equivalente ai livelli previsti dalla normativa europea. Così facendo, l’AM tratta le casistiche di Runway e Taxiway incursions congiuntamente, considerandone la gravità attribuita ad ogni singolo evento a seguito di investigazione (ricorrenza, gravità). È stata allora notata una recrudescenza di tali eventi con un picco nell’anno 2015.

A seguito di ciò è stata avviata una campagna di prevenzione anche tramite la pubblicazione della direttiva che introduceva in AM i suggerimenti della seconda edizione dell’EAPPRI, European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions attraverso la Direttiva SMA-USAM 118. Tra le maggiori novità l’obbligo di redigere per ogni aeroporto militare piani di prevenzione, una maggiore incisività nella segnalazione degli eventi, l’introduzione del Military Air-side Driving Certificate per condurre veicoli sull’area di manovra e nei parcheggi, la collaborazione dell’ATM militare in seno al Local Runway Safety Team.

Il ruolo del provider nella Runway Safety ENAV ha avuto come gradito ospite la dott.ssa Maria Grazia Bechere. È stato esposto la necessaria e ineludibile trasformazione delle operazioni di aeroporto. Con l’aumento costante del traffico, la progressiva complessità delle aree di terminale e la presenza di macchine volanti la cui performance tenderà sempre più a differenziare i servizi offerti dal provider, sarà necessario coadiuvare la performance dell’operatore con ausili tecnologici ed automatici. Una baia porta strip non sarà più quella a cui siamo abituati, la enhanced vision rimodulerà le operazioni in bassa visibilità, l’apertura di nuovi spazi aerei muterà radicalmente il concetto di controllo. Perché la gestione è solo la sublimazione del controllo!

Il ruolo del gestore come garante della safety aeroportuale Assaeroporti è l’associazione confindustriale degli aeroporti italiani che rappresenta 33 società di gestione aeroportuale per 42 aeroporti presso le Istituzioni italiane ed europee. Sono in essa rappresentati 175,4 milioni di passeggeri per l’anno 2017, la gestione di oltre 1,5 milioni di voli e 1,1 milioni di tonnellate di merce. Assaeroporti è delegata alla definizione del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL) per il 7

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 personale di terra del trasporto aereo, sezione specifica gestori aeroportuali.

La dott.ssa Marina Maschio, safety and compliance manager dell’aeroporto di Fiumicino, ne ha esposto le considerazioni. Oggetto della presentazione è stata l’evoluzione del corretto approccio alla gestione della safety aeroportuale. Interessante la distinzione tra aeroporto sicuro e aeroporto conforme. Ciò che è conforme non sempre è altrettanto sicuro. Chi scrive ha ritenuto una tale considerazione forte, onesta, positivamente fuori le righe e estremamente intelligente.

Altrettanta onestà intellettuale è stata utilizzata dalla dott.ssa Maschio quando ha dimostrato efficacemente il necessario e ineludibile bilanciamento tra sicurezza delle operazioni e operazioni di volo.

Runway excursion: most wanted Il 26 maggio 2004 è stata costituita la Fondazione 8 ottobre 2001. Nata come giusta conseguenza del Comitato 8 ottobre, per la necessità di creare un organo che possa meglio rappresentare gli obiettivi dello stesso Comitato, intraprendendo ogni iniziativa ed azione atta a promuovere e migliorare la Sicurezza del volo e del trasporto aereo, così da poter suscitare una maggiore risonanza con le Istituzioni, gli enti preposti alla sicurezza dei voli e l’opinione pubblica.

Il comandante Arturo Radini, Direttore della task force della Fondazione, ha portato all’attenzione degli astanti un argomento che solo apparentemente cozzava con il tema della giornata: la runway excursion. Solo apparentemente, perché tale evento ha un’incidenza molto più alta in ambito aeroportuale delle runway incursion. Infatti, per la IATA, il 22% degli incidenti nel 2016 sono state runway excursions, seguendo il trend storico che pone tale evento tra quelli che maggiormente hanno interessato l’aviazione civile.

La vita dopo l’errore Nel 1992 un grave incidente ferroviario a Ciampino trovò colpevole il capostazione, che resosi conto dell’errore fuggì nella notte, vagando per ore prima di cercare conforto in alcuni colleghi in pensione e poi “costituirsi” ai carabinieri. Costituirsi!

Allora quale sentimento può provare un pilota quando si rende conto di aver commesso una runway incursion? Cosa prova un CTA quando si rende conto di aver concesso un’errata autorizzazione? Ha un valore questo sentimento? Quanto vale?

Queste domande devono risuonare nella mente di tutti noi. Adesso, mentre stiamo leggendo queste poche righe, non solo quando qualcosa accade. Perché è necessaria una vera e propria rivoluzione culturale che coinvolga la sfera emotiva di tutti. Se succede un evento ad un tuo collega, non chiederti dove ha sbagliato, chiedigli di cosa ha bisogno. Chiedigli se ha bisogno di essere accompagnato casa. Chiedigli se è necessario far giocare i suoi figli. Consigliali di ricorrere al CISM. Certo male non fa.

Perché il CISM è il più utilizzato protocollo della Crisis Intervention a livello mondiale. È nato nei primi anni ’80 per rispondere al bisogno di speciali categorie di professionisti - quali i Vigili del Fuoco, Poliziotti, operatori del pronto intervento, militari, piloti e controllori - che per la natura del loro lavoro si trovano ad affrontare esperienze di grande impatto e ad essere esposti a situazioni limite. Nel 2005 è stato riconosciuto negli Stati Uniti come strumento che contribuisce alla salute pubblica nazionale al punto da diventare mandatorio per tutti i dipartimenti dei First Responders e ad essere esteso agli istituti scolastici e ospedalieri e sociali.

Numerosi studi infatti condotti negli ultimi venti anni hanno dimostrato che l’intervento CISM per la sua specificità e tempismo, è molto più efficace che un aiuto molto più estensivo e professionale fornito in un momento successivo.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 Il punto di vista dei piloti L’Associazione Nazionale Piloti Aviazione Commerciale, fondata il 4 dicembre 1952, divenuta poi nel 2014 Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile, è l’associazione professionale dei piloti commerciali italiani e, per numero di iscritti, il loro principale sindacato. Riconosciuta a livello internazionale è membro attivo di IFALPA, associazione che riunisce oltre 100.000 piloti in tutto il mondo, e dell’European Cockpit Association (ECA), 38.000 piloti di tutta Europa come associati.

Il comandante Bernabucci ha ritenuto necessario esporre il punto di vista lato cockpit. È fatto dovuto, ché pur nel circomplesso mondo aeronautico è pacifico ammettere come ognuno guardi il tutto dal proprio campo di azione.

Applicazione della metodologia RAMCOP-ORAT su occorrenze di runway incursion L’Italian Flight Safety Committee è l’associazione italiana di esperti di sicurezza del volo e qualità. Nasce il 22 novembre 1999 sull’esperienza di quanto già realizzato con successo in altri paesi: Stati Uniti (Flight Safety Foundation) e Regno Unito (UK Flight Safety Committee). La missione dell’Italian Flight Safety Committee è di contribuire al miglioramento della sicurezza aerea all’interno della comunità aeronautica italiana. La presentazione del presidente Oddone ha avuto ad oggetto l’analisi di uno scenario operativo attraverso la metodologia RAMCOP-ORAT. Interessante la capacità della metodologia di raccogliere dati attraverso l’utilizzo di più metodi di analisi ottenendo risultati similari, per poi passare da dati qualitativi a quantificazioni e semi-quantificazioni del rischio associato alle operazioni di volo e al costo-beneficio delle eventuali implementazioni a “tampone”.

P.S. L’autore si scusa per eventuali inesattezze, manchevolezze, omissioni e scarsezza del riporto. Sono queste idee raccolte mentre si recuperano le forze, dopo una giornata bellissima ed intensa, e dopo che per alcuni mesi si è cercato di organizzarla al meglio.

P.P.S. L’autore ringrazia tutti

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La Sorveglianza

nel Controllo del Traffico Aereo e nella Condotta degli Aeromobili

di Luca De Masi

Dalle origini ad oggi (parte 1)

Il trasporto aereo ha vissuto un cambiamento tecnologico radicale a partire dalle origini sino ad arrivare ai tempi odierni. Ciò che mai è cambiato nel corso del tempo è la costante ricerca del parametro cardine su cui si basa l’intera economia del trasporto aereo, vale a dire la sicurezza. I tre pilastri su cui poggia la sicurezza del trasporto aereo, escluso il contributo umano, si ritiene siano Comunicazione, Navigazione e Sorveglianza (CNS). Nella fattispecie della Sorveglianza, il suo sviluppo ha inciso notevolmente sia da un punto di vista di condotta del volo, sia dal punto di vista ATC. Da un lato, infatti, i sistemi di sorveglianza di bordo hanno consentito agli Equipaggi di Condotta di poter, con il passare del tempo, avere sotto controllo aspetti fondamentali del volo quali il terreno, il meteo ed il traffico circostante. Dall’altro, invece, i sistemi di sorveglianza di terra hanno consentito al Traffico Aereo di essere inteso così come esso oggi è in termini di sicurezza, speditezza e capacità.

1. Introduzione alle Applicazioni di Sorveglianza

Applicazioni per il Controllo del Traffico Aereo: •Aircraft Identification and Position Reporting

Esistono applicazioni di Sorveglianza principalmente dedite alla gestione del traffico aereo da parte dell’ATC ed applicazioni invece dedite ad incrementare la consapevolezza situazionale (SA) degli Equipaggi durante le operazioni di terra e di volo.

Volendo farne una classificazione abbiamo:

Applicazioni per la Condotta del Volo: •Traffic Surveillance •Terrain Surveillance •Runway Surveillance •Weather Surveillance 10

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oni selettive I Transponder inoltre, non solo operano in risposta a specifiche interrogazioni effettuate da stazioni SSR di terra, bensì possono operare in forma di diffusione automatica (Broadcast). Tale forma di sorveglianza viene chiamata ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast), e rappresenta oggi una delle forme di sorveglianza più efficienti ed economiche. Essa si suddivide in: ADS-B NRA: ADS-B in aree prive di copertura radar ed a bassa densità di traffico; ADS-B RAD: ADS-B in aree a copertura SSR e ad alta densità di traffico; ADS-B APT: ADS-B in aree aeroportuali.

Volendo fare un accenno alla normativa attualmente in vigore relativamente all’obbligatorietà dell’uso del trasponder modo S abbiamo che: tutti gli aeromobili operanti come IFR/GAT in Europa devono essere dotati di transponder modo-S con funzionalità minima ELS* (Elementary Surveillance) a partire dal 7 dicembre 2017.

Dal 7 giugno 2020 invece, tutti gli aeromobili con peso massimo certificato al decollo superiore a 5700 kg o con velocità massima di crociera superiore a 250 nodi (definiti aeromobili classe JAR25) dovranno essere equipaggiati di transponder modo-S con funzionalità EHS* (Enhanced Surveillance) e funzionalità ADS-B 1090 Mhz Extended Squitter (ES)*.

Nella fattispecie degli aeromobili civili, la regolamentazione prevede quanto segue: tutti gli aeromobili operanti come IFR/GAT in Europa appartenenti alla classe JAR25 (vedi sopra) devono essere equipaggiati con transponder modo-S con capacità minima ELS ed ADS-B Extended Squitter in base alle seguenti tempistiche: • a partire dall’ 8 giugno 2016 per tutti gli aeromobili che abbiano ricevuto la prima certificazione di aeronavigabilità l’8 giugno 2016 o successivamente a tale data; • a partire dal 7 giugno 2020 per tutti gli aeromobili che abbiano ricevuto la prima certificazione di aeronavigabilità prima dell’8 giugno 2016.

1.1 Aircraft Identification and Position Reporting Per ragioni militari prima e commerciali poi, c’è sempre stato un interesse enorme nella possibilità di determinare con uno specifico grado di accuratezza la posizione di un target in volo ad una distanza superiore ad i limiti del campo visivo. I primi sistemi impiegati a questo scopo sono stati i PSR (Primary Surveillance Radar), così definiti in quanto risultavano essere i primi ed allora unici sistemi in grado di rilevare la posizione di un target a distanza. Il primo grande salto generazionale nella sorveglianza di terra si è avuto con l’introduzione del transponder. Un transponder è un dispositivo di bordo in grado di inviare una determinata tipologia di segnali. Tali segnali sono chiaramente concepiti per dare l’opportunità alla stazione di terra di acquisire nel miglior modo possibile informazioni circa l’identificazione e la posizione verticale di un determinato aeromobile (a/m). Il Transponder però necessita di un dispositivo di sorveglianza a terra in grado di interagire con esso (caratteristica non presente nel PSR). Ciò si realizza tramite l’introduzione di un’antenna specifica in grado di interrogare il transponder stesso, nonché in grado di decodificare l’eventuale risposta. Nasce così un sistema di sorveglianza che prende il nome di Secondary Surveillance Radar (SSR), definito “cooperativo” in quanto efficace solo quando l’a/m coopera con la sorveglianza di terra, tramite appunto l’utilizzo di un transponder acceso e funzionante.

Per rispondere alle interrogazioni di un SSR di terra, il Transponder può operare in 3 modalità distinte: Modo A: trasmissione del codice SQUAWK in base numerica ottale; Modo C: trasmissione della quota barometrica quantizzata ad intervalli di 100ft; Modo S: trasmissione di risposte arricchite da una notevole quantità di dati a specifiche interrogazi-

(*Rimandiamo al capitolo 2 per approfondimenti.)

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1.2 Traffic Surveillance

1.3 Terrain Surveillance

Ricade In questa categoria l’ACAS, comunemente indicato con il termine TCAS. Attualmente con il termine TCAS si sta ad indicare nello specifico il TCAS II (seconda generazione) versione 7.0. Di recente è stata introdotta una versione aggiornata, la 7.1. Ne consegue che quando tutti i TCAS II versione 7.0 saranno sostituiti dalle rispettive versioni 7.1, il termine TCAS si riferirà esclusivamente a queste ultime. Il TCAS II versione 7.0 è stato progettato per emettere Traffic Advisories (TA) e Resolution Advisories (RA). Inoltre, quando sia l’a/m di riferimento che l’a/m intruder sono dotati di transponder modo-S, le Resolution Advisories generate dal TCAS sono coordinate tra loro. La seconda generazione di TCAS versione 7.1 introduce la “reversal logic” e sostituisce la RA “adjust vertical speed” con la RA “level off”.

In questa categoria ricadono due sistemi attualmente in uso, di cui il secondo è un’evoluzione del primo: il GPWS e l’EGPWS, entrambi facenti parte della categoria TAWS (Terrain AWareness System).

Il Ground Proximity Warning System è un sistema elettronico di bordo adibito a segnalare all’Equipaggio di Condotta l’insorgere di un potenziale rischio di collisione dell’a/m con il terreno o con un ostacolo. Il GPWS prevede le funzioni basilari così come definite ai tempi della sua ideazione (fine anni ‘70).

L’ EGPWS (Enhanced GPWS) aggiunge invece alcune funzioni che amplificano, tramite una sorta di realtà aumentata, la consapevolezza situazionale degli Equipaggi di Condotta relativamente agli ostacoli ed al terreno circostante.

1.4 Runway Surveillance In questa categoria ricadono l’OANS (On board Airport Navigation System), il ROW/ROP (Runway end Overrun Warning and Protection) ed il RAAS (Runway Awareness and Advisory System). L’OANS è un Sistema recente (introdotto per la prima volta sull’ A-380) adibito ad incrementare la consapevolezza situazionale dell’Equipaggio di Condotta relativamente alle operazioni di rullaggio.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 Esso opera mostrando su un display la posizione dell’aeromobile con riferimento alla mappa dell’aeroporto, proprio come avviene per i dispositivi di navigazione per automobili. Tale sistema non deve però essere inteso come un sistema di guida, bensì come un ausilio alle operazioni di rullaggio e deve essere posto in relazione alle indicazioni visive ed alle istruzioni ATC. I sistemi ROW e ROP sono adibiti a segnalare all’Equipaggio di Condotta l’insorgere di un potenziale rischio di “Runway End Overrun” durante l’atterraggio. In particolare, il ROW fornisce, durante l’avvicinamento, indicazioni visive ed acustiche che invitano l’Equipaggio a prendere in considerazione un eventuale mancato avvicinamento. Il ROP invece agisce quando l’a/m è già sulla pista e fornisce all’Equipaggio indicazioni circa l’impiego degli inversori di spinta. Infine, il RAAS è adibito ad agevolare gli Equipaggi di Condotta nel riconoscere se le parti dell’are di manovra in cui si trovano in un dato istante sono oppure no effettivamente delle piste di decollo/ atterraggio.

Questo per evitare il rullaggio ad alta velocità su vie di rullaggio non adibite all’ “High Speed Rolling”.

1.5 Weather Surveillance Il Radar Meteo opera nella banda di frequenze X (9.3 GHz). Esso è adibito a segnalare all’Equipaggio di Condotta qualsiasi fenomeno meteorologico caratterizzato dalla presenza di particelle di acqua in stato solido e/o liquido (nubi, precipitazioni, turbolenza). Dunque esso non è in grado di rilevare la cosiddetta CAT (Clear Air Turbolence). Rimandiamo al capitolo 6 per approfondimenti.

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Human Factors

PSICOPATOLOGIA DEL PERSONALE AERONAUTICO DI PRIMA LINEA E SICUREZZA: LINEE GUIDA PER LA PREVENZIONE DI EVENTI AVVERSI di Paola Tomasello Durante l’ultimo volo mi sono detto “basta così, scendo, non voglio più mettere piede su un aereo” perché sapevo che al volo successivo lo avrei fatto.”

Griffin entrò in contatto consapevole e coraggioso con il proprio disagio, riuscì a riconoscerlo come sintomo e ne riconobbe la pericolosità per la sicurezza. Pertanto, di sua iniziativa, decise di smettere di volare e chiese aiuto presso le figure competenti.

Le cose andarono diversamente per Andreas Lubitz, primo ufficiale del volo Germanwings 9525, che è protagonista di una storia diversa. Il 24 marzo 2015, il volo Germanwings 9525, decollato da Barcellona e diretto a Dusseldorf, con 150 persone a bordo, si schiantò contro le Alpi francesi dopo una discesa da 38 mila piedi durata 8 minuti. Tutti coloro che erano a bordo persero la vita. Dai risultati delle investigazioni (2) emerse che Lubitz fece deliberatamente precipitare l’aereo impostando nel computer di bordo la rotta di collisione verso le montagne. La registrazione del Cockpit Voice Recorder (CVR) testimonia che Andreas si chiuse ermeticamente all’interno della cabina di pilotaggio, approfittando di un momento di assenza del Comandante. Da quel momento, non permise più al Comandante di accedere alla cabina, nonostante i ripetuti solleciti di quest’ultimo, chiaramente udibili dalle registrazioni del CVR. Contemporaneamente, come emerso dai dati del Flight Data Recorder, Lubitz modificò la rotta, la velocità e l’altitudine dell’aereo fino allo schianto fatale.

Il tragico incidente può essere visto come il risultato di una violazione intenzionale di regole e procedure concepita per arrecare un danno, dove l’azione pianificata (violazione) raggiunge il risultato desiderato dall’autore (danno). Non possiamo dunque parlare di errore umano, ma di atto volontario di sabotaggio.

La stampa ufficiale diffuse la notizia che il gesto di Lubitz fosse un “atto di suicidio” associato ad una condizione di “depressione”. Tale notizia era basata su taluni ritrovamenti all’interno dell’abitazione di Andreas: prescrizioni di antidepressivi, certificati psichiatrici ed altre evidenze che era in terapia presso un centro specializzato.

Ad una analisi più attenta, il gesto di Andreas si configura

Affrontare un tema delicato come quello della salute psicologica richiede necessariamente l’integrazione fra una prospettiva in terza persona, che si occupi dei processi che una organizzazione può implementare per prevenire eventi avversi, e una prospettiva in prima persona, centrata sulla complessità di ciascun disturbo psicopatologico in relazione alla storia dell’individuo che lo porta con sé.

In linea con questo approccio, iniziamo dalla storia di Bryan Griffin, pilota di linea. Bryan soffriva di pensieri intrusivi in cui si immaginava di far precipitare l’aereo con tutti i passeggeri a bordo. Cosa significa per un pilota, che sente su di sé la responsabilità della vita di molte persone, perdere il senso di stabilità personale? Griffin lo racconta in una intervista (7): “Avevo l’istinto di disabilitare il carburante. Piangevo perché non capivo cosa mi stesse succedendo, non riuscivo a non pensare a quelle leve. Più le guardavo più loro sembravano dirmi “toccami, ti sfido!”. È qualcosa che sta nel tuo cervello e non riesci a controllare, sai che è stupido ma non riesci. È andata avanti per 18 mesi ed è peggiorata al punto che ero terrorizzato quando mi infilavo l’uniforme in hotel.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 piuttosto come atto di omicidio-suicidio, che è diverso dal “semplice” suicidio da un punto di vista psicopatologico ed anche estremamente raro, specialmente al di fuori dei contesti domestici. Infatti, in questo caso, la persona che desidera porre fine alla propria esistenza trascina consapevolmente verso la morte anche altre persone, completamente estranee a sé e al proprio contesto di vita.

Inoltre, da un punto di vista terminologico l’indicazione di “depressione” è alquanto generica. In psicopatologia è possibile trovare l’etichetta di “depressione” in categorie nosografiche differenti, che spaziano dall’Episodio Depressivo alla Depressione Maggiore, fino alla Depressione Bipolare e al Disturbo di Personalità Depressivo. Ciascuna categoria presenta una sintomatologia specifica, cui sono connessi livelli diversi di pericolosità sociale. La storia di Lubitz, per come emersa in seguito alle investigazioni, sembra indicare una tendenza alla Depressione Bipolare.

Esula dagli obiettivi di questo lavoro attribuire ad Andreas un’etichetta diagnostica, ma può essere opportuno partire dalla sua storia per capire meglio qual è il confine fra la salute psicologica e la psicopatologia, quali disturbi psicopatologici possono costituire un rischio per la sicurezza aeronautica e come è possibile mitigare il rischio di incidenti connesso alla presenza di un disagio psicopatologico nel personale di prima linea.

A tal proposito, emergono due domande: come è possibile che Lubitz sia riuscito a mantenere la licenza da pilota nonostante la presenza di una condizione psicopatologica certificata? È possibile prevedere il livello di pericolosità di una persona sulla base della presenza di una condizione psicopatologica?

Per rispondere alla prima domanda è necessario aprire una lente di ingrandimento sulla normativa relativa alla selezione e al monitoraggio della salute psicologica del personale di cabina. Da una lettura dei regolamenti (3) emerge che non esistono protocolli psicodiagnostici standard che codifichino quali strumenti utilizzare e con quale periodicità. Sembrerebbe che la certificazione di disagio psicopatologico sia affidata

per lo più all’iniziativa personale di chi lo porta con sé o alla segnalazione da parte di colleghi, con tutte le criticità che vi sono evidentemente connesse.

La tassonomia che distingue fra salute psicopatologica e psicopatologia (5) ci aiuta a capire come mai questo sistema ha generato un disastro come l’incidente di Germanwings, e dunque come mai questo sistema non regge e non può essere considerato resiliente. Innanzitutto, non è detto che ciò che è più grave dal punto di vista psicopatologico sia anche più pericoloso per la sicurezza. Infatti, chi soffre una psicopatologia grave (psicosi) generalmente presenta sintomi facilmente osservabili, come deliri, allucinazioni o ritiro sociale estremo, che difficilmente sfuggirebbero all’attenzione di un professionista certificatore. Al contrario, i disturbi appartenenti allo spettro cosiddetto “limite”, cioè al confine fra la salute e la psicopatologia, possono risultare invisibili ad un monitoraggio poco strutturato per strumenti e periodicità. Questo accade perché, chi porta con sé tali disturbi: • conserva una o più aree di funzionamento integre (ad esempio la cura di sé e l’area lavorativa); • non riconosce il proprio disagio come sintomo (e dunque non lo comunica come tale), oppure lo ritiene accettabile, se non addirittura giusto, e quindi lo tiene nascosto finchè non ha la possibilità di manifestarne pubblicamente gli effetti (è questo probabilmente il caso di Lubitz).

D’altro canto, sono tipici di questi disturbi una certa impulsività e tendenza ad assumere comportamenti rischiosi, nonché un certo antagonismo, ovvero la tendenza pervasiva all’ostilità. Sono questi i casi più pericolosi per la sicurezza: non immediatamente osservabili, eppure a forte rischio di comportamenti lesivi.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018

Figura 1 - Disturbi psicopatologici e sicurezza

pericolosità ma anche per la cura e il riorientamento professionale; con ii) un approccio in terza persona che strutturi una serie di processi organizzativi, ad esempio: istituzione di protocolli psicodiagnostici strutturati; inserimento di figure chiave in ambito psicoterapeutico; progettazione di interventi di training mirati ad informare il personale e modificare gli atteggiamenti di stigmatizzazione e banalizzazione nei confronti dei disturbi psicopatologici; mitigazione degli effetti della perdita della licenza per chi porta con sé una psicopatologia attraverso la creazione di percorsi di reintegro professionale. È questo l’oggetto delle linee guida proposte da chi scrive e disponibili a questo link, pensate per le organizzazioni safety-critical per la mitigazione dei rischi connessi alla presenza di condizioni psicopatologiche nel personale di prima linea. L’approccio proposto porta verso un cambiamento di prospettiva, che vuole contrastare la stigmatizzazione e banalizzazione del disagio psicopatologico e porta inoltre un messaggio in cui la sicurezza delle operazioni coincide con la salute degli operatori che sono chiamati a generarla.

All’interno delFigura 2 La storia di Lubitz la storia di Lubitz, così come emersa dalle investigazioni, è possibile ritrovare le tracce di una certa ostilità verso Lufthansa, probabilmente motivata dal timore di non essere promosso a Comandante di lungo raggio. Un approccio in prima persona ad Andreas e alla sua storia avrebbe forse potuto ricostruire la relazione fra tale ostilità e la pianificazione dell’atto di omicidio-suicidio sotto forma di incidente aereo.

A opinione di chi scrive, questa è la strada maestra per rispondere alla nostra seconda domanda.

Tale strada non è percorribile se all’interno dell’organizzazione non esiste una cultura su questi temi e se sono assenti competenze chiave. Il dibattito sulla relazione fra psicopatologia e sicurezza dovrebbe dunque integrare: i) un approccio in prima persona di tipo psicoterapeutico, per il monitoraggio della salute psicologica dei professionisti che hanno in carico la responsabilità delle vite altrui, utile non solo per la valutazione della loro eventuale

Figura 3 Linee guida

Figura 4 Riferimenti

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 Tale lavoro non può che concludersi con una ulteriore domanda: quali rischi per la sicurezza nel Controllo del Traffico Aereo sono connessi alla presenza di una psicopatologia, e quali misure possono essere messe in atto per prevenirli? Domande che aspettano una risposta e che chiamano a tanto lavoro di ricerca e approfondimento per l’immediato futuro.

Paola Tomasello è psicoterapeuta e psicologa del lavoro specializzata in Fattori Umani in aviazione. Attualmente svolge attività clinica, di formazione e di ricerca.

Dal 2016 è Docente di Human Factors in Aviazione nel corso in Scienze e Tecnologie del Trasporto Aereo presso l’Università Giustino Fortunato.

Dal 2011 lavora presso Deep Blue srl come consulente sui Fattori Umani nei sistemi socio-tecnici, nell’ambito dei progetti Europei di ricerca e sviluppo. La sua attività consiste nell’analisi ed integrazione dei Fattori Umani (cognizione, emozioni e comunicazione) all’interno della prassi lavorativa del personale operativo. Ha inoltre svolto attività di formazione per i controllori del traffico aereo, sia presso ENAV sia presso l’Aeronautica Militare, attraverso la progettazione ed erogazione di moduli formativi sulla Cognizione Umana e sull’Errore Umano.

Nel 2009 ha collaborato come esperto esterno al seminario su “Sicurezza in Aviazione”, organizzato dalla Facoltà di Scienze della Navigazione dell’Università Parthenope, per il quale ha progettato ed erogato 3 moduli formativi: “La Psicologia in Aviazione”; “Aviazione e lavoro in team”; “Psicologia dell’Emergenza e Protocolli di Intervento in caso di Evento Critico”.

Autrice di numerose pubblicazioni, nel 2017 si è specializzata in Psicoterapia ad approccio cognitivo post-razionalista discutendo una Tesi su Psicopatologia del personale aeronautico e sicurezza.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018

Medical Anche i CTA si ammalano:

curarsi in sicurezza (parte 2)

Di

Giacomo Dusi

• Mi sento in grado di controllare il traff ico?

• Ho davvero bisogno di assumere il farmaco?

• Ho già assunto il farmaco per un periodo di prova mentre non esercitavo le mie mansioni di CTA, in modo da essere sicuro che non abbia effetti avversi sulla capacità di svolgere il mio lavoro?

Nello scorso numero sono state prese in considerazione le indicazioni di EASA e i suggerimenti elaborati dai colleghi portoghesi in merito all’assunzione di farmaci durante lo svolgimento delle funzioni di controllore del traffico aereo.

Prendendo spunto dal materiale di EASA ed integrandolo, nei documenti del programma portoghese CTA TAKE CARE è stata elaborata una lista abbastanza completa di linee guida per l’assunzione di varie categorie di medicinali. È importante sottolineare che prima di procedere con l’inizio di una terapia farmacologica bisogna sempre ricordarsi di rispondere alle 3 domande riportate sopra (derivanti dalle considerazioni fatte nel precedente articolo) e tenere sempre in considerazione i 12 suggerimenti proposti.

Di seguito viene riportata la lista dei farmaci, raggruppati per categoria (evidenziata in grassetto).

Se non si è certi della categoria in cui si trova il farmaco che ci si accinge ad assumere si può verificare attraverso il sito: www.prontuariofarmaceutico.it, ricercando il farmaco tramite il suo principio attivo. Il principio attivo è possibile verificarlo all’interno del bugiardino contenuto nella confezione. Una volta trovata la categoria del farmaco è

possibile ricercarlo nella lista sottostante; nel caso in cui questo non sia presente probabilmente si tratta di un medicinale per patologie meno comuni e pertanto è meglio consultare un medico.

Grazie alle linee guida di EASA e al lavoro di approfondimento dei colleghi portoghesi è ora possibile orientarsi in modo migliore all’interno dell’ambito medico, sconosciuto o quasi per la maggior parte dei CTA, ma allo stesso tempo così strettamente legato alla nostra professione.

Si auspica per il futuro una pubblicazione ufficiale da parte di ENAC di una lista dettagliata dei medicinali compatibili, e non, con la nostra professione; una tale lista fugherebbe ogni dubbio in caso di necessità.

In attesa di una lista specifica, se dovessero rimanere ancora dei dubbi in merito all’assunzione di un medicinale, è possibile rivolgersi ai medici aeronautici presso i quali normalmente ci si reca per il rinnovo della Certificato Medico di 3° Classe; una lista dei medici aeronautici è presente sul sito di ENAC nella sezione “Medicina Aeronautica”.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 Anestetico Il tempo di attesa tra una anestesia e il ritorno alla funzione di CTA dipende molto dal motivo per il quale è stata necessaria l'anestesia e da fattori individuali. Pertanto ogni caso sarà a sé stante ma, a priori, devono trascorrere almeno 12 ore dopo una anestesia locale (es: intervento odontoiatrico, piccola chirurgia della pelle) e almeno 48 ore dopo una anestesia generale o spinale (rachidea, epidurale).

Ansia e depressione, medicinali per (ansiolitici, sedativi, ipnotici e antidepressivi) Questi medicinali sono a priori incompatibili con l'esercizio della funzione di CTA tanto quanto la condizione che trattano (ansia e/o depressione). È fondamentale che l'ansia e/o la depressione siano trattate per poter esercitare la funzione di CTA in modo sicuro ed efficace. Per la depressione, i medicinali più usati e meglio studiati sono gli SSRI (inibitori selettivi della ricaptazione della serotonina). Tuttavia sia gli effetti terapeutici che quelli collaterali variano sensibilmente in questa classe terapeutica, pertanto non devono essere utilizzati senza la supervisione di un medico specialista. Sono da evitare quelli che hanno un profilo più sedativo e, in tutti i casi, è necessario un periodo iniziale di interruzione dell'esercizio delle funzioni di CTA. Quando la situazione risulta controllata e stabile, e in determinate condizioni, è possibile per il Controllore del Traffico Aereo rientrare in servizio anche durante l'assunzione del medicinale. La situazione deve essere sempre preventivamente valutata dal medico esaminatore aeronautico, insieme all'autorità certificatrice, che aiuteranno a trovare la migliore soluzione in ogni momento.

Antibiotici Gli antibiotici possono avere effetti collaterali a breve termine ma anche ritardati, che possono incidere sulle prestazioni di un controllore del traffico aereo. In ogni caso, se si necessita di un antibiotico è perché è in corso un'infezione e gli effetti stessi di questa infezione potrebbero inficiare sulla prestazione lavorativa: è consigliabile rispondere alle 3 domande dell’EASA. Antistaminici Sono utilizzati frequentemente in patologie allergiche e riniti. Sono medicinali disponibili in compressa o come gocce o spray nasali. Talvolta le condizioni fisiche dovute ad una allergia sono esse stesse sufficienti a precludere lo svolgimento in sicurezza dell’attività lavorativa. Nel caso in cui l’utilizzo di antistaminici sia inevitabile e anche se le risposte alle 3 domande siano positive, dovrebbero essere utilizzati solo gli antistaminici non sedativi, ossia quelli che non danno sonnolenza (es: desloratadina, ebastina, levocetirizina). La propria esperienza passata e una prova durante i giorni liberi sono essenziali.

Asma, medicinali per Questi medicinali costituiscono il gruppo degli antiasmatici e broncodilatatori. In generale sono compatibili con l'esercizio delle funzioni ATC, purché l'asma sia controllato e stabile. Altri, come la teofillina o i corticosteroidi in compressa o iniettabili, sono in linea di principio incompatibili. In tutti i casi la situazione deve essere sempre preventivamente valutata dal medico esaminatore aeronautico.

Diarrea, medicinale per Gli antidiarroici possono essere generalmente assunti. Tuttavia una sostanza, la loperamide, può provocare sonnolenza in alcune persone. La prima volta che viene assunta non si devono esercitare le funzioni ATC. In ogni caso, la diarrea può spesso rendere inabili allo svolgimento delle funzioni ATC. Dolori e infiammazioni, medicinali per (analgesici e antinfiammatori) Il paracetamolo (anche conosciuto come acetaminofene) e gli antinfiammatori non steroidei (FANS) comunemente utilizzati per dolori di testa, dolori muscolari/articolari e per la febbre, possono in generale essere assunti. Gli analgesici stupefacenti, come gli oppiacei (buprenorfina, codeina, morfina, oxicodone) o come il tramadol, utilizzati in situazioni più gravi, sono incompatibili con l'esercizio delle funzioni ATC. 19

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 L'emicrania non è compatibile con la professione di CTA. Ma attenzione: il termine "emicrania" è molte volte confuso con una cefalea acuta; l'emicrania deve essere diagnosticata da un medico specialista. In tutti i casi è comunque importante poter rispondere positivamente alle 3 domande.

Dormire, medicinali per (ansiolitici, sedativi e ipnotici) Possono essere eventualmente usati in via eccezionale e tenendo conto della durata della loro azione. In generale sono preferibili gli ipnotici di breve durata di azione e rapida eliminazione (emivita corta). Gli ipnotici di breve emivita consentono normalmente un dolce risveglio e senza sonnolenza, non interferendo con la performance professionale. I più indicati, per le ragioni riportate, sono lo zolpidem o il temazepam.

Entrambi sono efficaci nel controllo dell'insonnia e, poiché hanno un’emivita di breve durata, permettono un rapido ritorno alla performance cognitiva e psicomotoria compatibile con le esigenze del lavoro di CTA. In ogni caso, bisogna sempre parlare preventivamente con un medico aeronautico per assicurarsi che non creino dipendenza, e che non si vada a lavorare ancora sotto gli effetti del medicinale.

Mal di mare, nausea e vomito, medicinali per Questi medicinali fanno parte di un gruppo definito come antiemetico e antivertiginoso. Tipicamente danno sonnolenza e sono incompatibili con l’esercizio in sicurezza della professione di CTA. Erezione/impotenza, medicinali usati per la disfunzione In generale ben tollerati, possono tuttavia dare vertigini a causa di cali di pressione e, in casi molto rari, alterazioni nella percezione dei colori. L’EASA raccomanda i seguenti intervalli tra l’assunzione del medicinale e l’attività di CTA: sildenafil - 6 ore; tadalafil e vardenafil - 36 ore. Nel caso di utilizzo di medicinali di applicazione topica (locale), come l’alprostadilo, sarà anche prudente lasciare un intervallo di sicurezza di circa 6 ore.

Stimolanti per aiutare a mantenersi svegli Stimolanti come anfetamine e derivati non devono mai essere utilizzati. Già la semplice caffeina può essere molto utile per mantenere la vigilanza, soprattutto durante il lavoro notturno; è dunque già per suo conto un rimedio pratico contro la fatica e la sonnolenza. Tuttavia, come sempre, serve moderazione e la caffeina non deve essere sistematicamente usata in sostituzione di un sonno e un riposo adeguati.

Un eccesso di caffeina (più di 3 caffè forti nelle 24h o l’equivalente in bibite con caffeina/teina/taurina) possono produrre sintomi disabilitanti come palpitazioni, dolori alla testa, mal di stomaco, ansia, irritabilità. Esiste, tuttavia, una grande variabilità da individuo a individuo, dipendenti dalla propria suscettibilità personale e dal personale grado di assuefazione alla caffeina; per questi motivi alcune persone tollerano più caffè e altri non lo tollerano per niente. In generale, devono essere evitate bibite con caffeina tra le 4 e le 6 ore prima di coricarsi per evitare un sonno disturbato. Chi beve abitualmente caffè, non deve smettere improvvisamente di assumerlo, per non correre il rischio di subire effetti da astinenza dopo 12-16 ore di privazione della caffeina.

Stomaco e reflusso esofageo, medicinali per In generale gli antiacidi e antiulcera possono essere assunti. Gli inibitori di secrezioni gastriche come gli antagonisti H2 (es: ranitidina, cimetidina) o gli inibitori della pompa protonica (es: omeprazolo) potrebbero essere accettati dopo una diagnosi di una condizione patologica. È importante cercare una diagnosi medica e non solo trattare i sintomi dispeptici.

Ipertensione, medicinali per Gli anti-ipertensivi sono per la maggior parte compatibili con l’esercizio della professione di CTA. Tuttavia, quando si inizia una terapia con questi medicinali per la prima volta, o quando se ne varia la dose, è opportuno consultare il medico aeronautico. Normalmente, in queste circostanze, è necessario un monitor20

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 aggio di alcuni giorni prima di riprendere l’attività.

Ormoni sessuali, medicinali contenenti Utilizzati come contraccettivi o in menopausa, generalmente possono essere assunti.

Jet lag, medicinali per Se si tratta di medicinali per dormire - cfr. Dormire, medicinali per.

Se si tratta di sostanza per aiutare a restare svegli - cfr. Stimolanti per aiutare a stare svegli.

La melatonina è un ormone coinvolto nella regolazione del ritmo circadiano. In molti paesi per l’acquisto di melatonina è necessaria una prescrizione medica, mentre in altri è considerata un integratore alimentare e come tale non necessita di prescrizione. I risultati riguardo l’efficacia della melatonina nel trattamento del jet lag o dei disturbi del sonno sono contradittori; il suo utilizzo, però, può provocare sonnolenza e altri effetti collaterali incompatibili con l’attività ATC. È importante consultare preventivamente il medico aeronautico.

Malaria, medicinali antiI seguenti antimalarici sono compatibili con le funzioni operative: atovaquone + proguanile, doxiciclina, cloroquina. Effetti collaterali associati, invece, alla meflochina includono insonnia, incubi, cambiamenti di umore, nausea, diarrea e mal di testa. In aggiunta, la meflochina può causare disorientamento spaziale e carenza di coordinazione; per tutti i precedenti motivi la meflochina non è compatibile con il sicuro esercizio della professione.

Va tenuto inoltre in considerazione che la profilassi (prevenzione) malarica (anche chiamata paludismo) deve protrarsi per un certo lasso di tempo, anche successivo al rientro a casa e al lavoro.

Nasali, decongestionanti/corticoidi/corticosteroidi In generale possono essere assunti. I corticosteroidi nasali sono frequentemente usati nel trattamento delle riniti. una azione sul sistema nervoso centrale (es: bupropiom, vareniclina) sono incompatibili con l’attività ATC. Tabagismo, medicinali per il La Nicotina sostitutiva (ex: pastiglie, cerotti) può generalmente essere assunta dietro supervisione medica. Altri farmaci che hanno una azione sul sistema nervoso centrale (es: bupropiom, vareniclina) sono incompatibili con l’attività ATC. Tosse, medicinali per la I medicinali antitosse che contengono sostanze come la codeina, o dextrometorfano o la pseudoefedrina, non sono compatibili con l’attività ATC. I mucolitici o espettoranti, come acetilcistina, ambroxol, bromexina, carbocisteina, possono generalmente essere assunti.

Vaccini In generale, sarebbe prudente aspettare circa un’ora prima di riprendere le funzioni ATC, nel caso in cui questo dovesse dare una reazione allergica importante (caso molto raro).

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UAV L’OTTAVO NANO: SPAZIO AEREO

U

di Eugenio Diotalevi

Single European Sky Air traffic management Research Joint Undertaking, a seguito di una richiesta della Commissione Europea, ha presentato il suo progetto per rendere l’uso dei droni in uno spazio aereo di basso livello sicuro, economico ed ecologico: “U-Space”

Questo spazio aereo copre altitudini fino a 150 metri e aprirà la strada allo sviluppo di un mercato dei servizi droni nell’UE forte e dinamico.

La registrazione di droni ed operatori, la loro identificazione elettronica ed il geofencing dovrebbero essere in vigore entro il 2019. Ciò richiede un quadro legislativo efficace che possa promuovere la leadership e la competitività europee, affrontando al tempo stesso una serie di preoccupazioni legittime, la prima delle quali è la sicurezza.

Il Commissario UE per i trasporti, Violeta Bulc , ha dichiarato: “I droni significano innovazione, nuovi servizi per i cittadini, nuovi modelli di business e un enorme potenziale di crescita economica. Abbiamo bisogno che l’UE sia al posto di guida e garantisca un mercato sicuro dei servizi di droni entro il 2019. L’UE ha bisogno di assumere un ruolo guida a livello mondiale nello sviluppo della giusta cornice regolamentare per far prosperare questo mercato, mettendo i benefici derivanti a disposizione dei settori economici chiave “.

Principi

U-space

Sicuro : il livello di sicurezza a bassa quota sarà garantito essere pari a quello previsto per l’aviazione tradizionale con equipaggio. Il concetto è di sviluppare un sistema simile a quello odierno per la gestione del traffico aereo.

Automatizzato : il sistema fornirà informazioni a droni altamente automatizzati o autonomi per volare in sicurezza ed evitare ostacoli o collisioni.

Attivo e funzionante entro il 2019 : per i servizi di base come la registrazione, l’e-identification ed il geofencing. Tuttavia, ulteriori servizi specifici per l’U-Space e i relativi standard corrispondenti dovranno essere sviluppati in futuro.

sicurezza aerea che il Parlamento europeo e il Consiglio (ovvero gli Stati membri dell’UE) dovrebbero adottare nei prossimi mesi.

La Commissione, attraverso l’impresa comune SESAR, finanzierà una serie di progetti di droni, incentrati sull’integrazione dei droni nel sistema aeronautico.

Infine, sarà istituito un gruppo di esperti che

Quali sono i prossimi passi?

L’ Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sta lavorando con gli Stati membri e l’industria per produrre norme di sicurezza efficaci a livello europeo che siano proporzionate al rischio delle operazioni.

Queste norme attueranno il regolamento UE sulla 22

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 Dalla pubblicazione da parte di EASA della NPA 2017-05 e del successivo periodo di consultazione, è quindi scaturito e pubblicato Il EASA Opinion no 01/2018 , assieme ad una proposta di un nuovo regolamento per le operazioni degli UAS nella categoria “open” e “specific”.

Il regolamento proposto sarà accompagnato da appropriati AMC e GM (le bozze sono consultabili tramite questo link). Sarà infine pubblicato ufficialmente non appena sarà stato adottato dalla Commissione Europea (fine 2018).

EASA Opinion no 01/2018 In conformità con il nuovo regolamento di base proposto, per il quale è stato raggiunto un accordo politico tra il Consiglio, la Commissione europea e il Parlamento europeo il 22 dicembre 2017, la competenza dell’UE è stata estesa per disciplinare la regolamentazione di tutti i sistemi di aeromobili civili senza equipaggio (UAS), indipendentemente dal peso massimo al decollo (MTOM).

fungerà da cassa di risonanza per l’ulteriore sviluppo della politica europea dei droni.

Informazioni di base La fornitura di servizi nelle aree urbane, la raccolta di dati per una vasta gamma di industrie, ispezioni infrastrutturali, agricoltura di precisione, trasporti e logistica sono solo alcune delle possibili applicazioni di questa tecnologia. Si prevede che il mercato dei servizi droni crescerà in modo sostanziale. Le stime variano tra € 10 miliardi entro il 2035 e € 127 miliardi per gli anni successivi. Una previsione recente prevede che entro il 2020 le dimensioni del mercato globale dei droni cresceranno del 42% nell’agricoltura di precisione, del 26% nei media e dell’intrattenimento, del 36% nell’ispezione e nel monitoraggio delle infrastrutture e del 30% nelle attività del tempo libero.

OPEN: categoria di operazioni UAS che, considerando i rischi, non necessita di un’autorizzazione preventiva da parte dell’autorità competente, né una dichiarazione dell’operatore UAS prima che l’operazione avvenga; SPECIFIC: categoria di operazioni con UAS che, considerati i rischi, richiede un’autorizzazione da parte dell’autorità competente prima dell’operazione, tenendo conto delle misure di mitigazione individuate nella valutazione del rischio operativo, fatta eccezione per alcuni scenari standard in cui è sufficiente una dichiarazione da parte dell’operatore o quando l’operatore possiede un certificato di operatore UAS leggero (LUC) con i necessri requisiti;

Status sulla redazione del quadro normativo Le attuali norme europee comuni riguardano solo i droni di peso superiore a 150 chilogrammi. Al di sotto di questa soglia, gli Stati membri sono tenuti a regolamentare autonomamente. Sebbene le norme nazionali consentano la crescita delle competenze, esse spesso divergono e causano una frammentazione del mercato interno dell’UE. Tale frammentazione ostacola lo sviluppo di nuovi prodotti, la rapida introduzione di tecnologie e può anche creare rischi per la sicurezza.

CERTIFIED: categoria di operazioni UA che, considerando i rischi coinvolti, richiede la certificazione di un UAS, un pilota remoto autorizzato ed un operatore approvato dall’autorità competente, al fine di garantire un adeguato livello di sicurezza.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 L’obiettivo di questo parere è quello di creare un nuovo quadro normativo che definisca le misure per mitigare il rischio di operazioni nelle:

Inoltre, il parere è destinato a: •attuare un quadro normativo incentrato sulle operazioni, proporzionato, basato sui rischi e sui benefici per tutte le operazioni degli UAS condotte nelle categorie “open” e “specific”; •garantire un livello elevato ed uniforme di sicurezza per le operazioni degli UAS; •favorire lo sviluppo del mercato UAS; e •contribuire ad affrontare le preoccupazioni dei cittadini in materia di sicurezza, privacy, protezione dei dati e protezione ambientale.

I regolamenti proposti offriranno flessibilità agli Stati membri, principalmente consentendo loro di creare zone in cui l’uso degli UAS sarà vietato, limitato o, al contrario, agevolato. In base al nuovo regolamento, la legislazione sui prodotti di mercato (marchio CE) garantisce il rispetto dei requisiti tecnici per gli UAS prodotti in serie e ricadenti nella categoria “open”. Vengono inoltre proposti un atto delegato, che definisce le condizioni per rendere disponibili gli UAS sul mercato e le condizioni per le operazioni degli UAS condotte da un operatore di un paese terzo, e una norma di attuazione che definisce le condizioni per l’utilizzo degli UAS e le condizioni per la registrazione.

Si prevede che il quadro normativo proposto aumenti il livello di sicurezza delle operazioni, al fine di armonizzare la legislazione tra gli Stati membri dell’UE e creare un mercato UE che riduca il costo degli UAS e ne consenta operazioni transfrontaliere.

CAT OPEN: attraverso una combinazione di limitazioni, regole operative, requisiti del pilota remoto e requisiti tecnici per gli UAS, in modo che l’operatore UAS possa condurre l’operazione senza previa autorizzazione da parte dell’autorità competente, o senza presentare una dichiarazione; e CAT SPECIFIC: attraverso un sistema che comprende una valutazione del rischio condotta dall’operatore UAS prima di iniziare un’operazione, o un operatore che opera all’interno di uno scenario standard o un operatore in possesso di una specifica certificazione.

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

A Continental Airline DC-10 took off heading for Newark, New Jersey. Unknown to the flight crew and controllers, a wear strip f rom an engine cowl fell off onto the runway. Five minutes later, Concord started its take off run. As it accelerated down the runway for lift off, it ran over the strip, cutting a tire and sending chucks flying everywhere. A large chunk hit the underside of the right wing. It created a shockwave that ruptured one of the f ive fuel tanks and caused a large leak.

Electrical arching f rom wires in the wheel well ignited the fuel and two engines surged and lost thrust. The tower controller noticed flames coming f rom the aircraft and immediately notif ied the pilots. The plane had reached V1 so the take off was continued. The pilots tried to retract the landing gear but it was jammed. After shutting down engine number 2 due to a f ire warning, engine number 1 quit. Struggling to climb, the plane rolled right due to asymmetrical thrust

and crashed into a hotel. It is easy to understand that the key factor in the crash was F.O.D. It was a harsh wake up call for the dangers of F.O.D. The acronym F.O.D can be interpreted as “foreign object debris” or as the FAA and Eurocontrol note it can also be interpreted as, “Foreign Object Debris Damage”. Eurocontrol gives a def inition of F.O.D as “Substances, debris or any articles that could potentially cause damage to a vehicle or engine.

It is anything – large or small – inside or around aircraft and flight-line operations that does not belong there – which could create a hazard to equipment or personnel.” While F.O.D damage as “any damage done to aircraft, helicopters, launch vehicles, engines or other aviation equipment by hard body (usually) Foreign Object Debris entering the engines, flight controls or other operating systems”. There are many substances, debris and articles that can be found in and around an airport that can be potentially dangerous to aircraft

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018 and personnel. F.O.D has many natural and manmade sources. Natural sources include contaminates like snow, slush, ice, standing water, mud, dust and sand. Manmade substances like oils, cleaning chemicals and rubber deposits can be found all over an airport. Debris, scattered pieces of waste or remains, can come f rom construction sites especially due to the movement of materials and equipment, which can transport stones (gravel), metal objects or tools onto aircraft movement surfaces. They can also come f rom broken pieces of pavement that have come loose and are transported by being blown or carried under vehicles. Articles can be anything ranging f rom catering supplies, baggage pieces, safety wire or screws. F.O.D can originate f rom outside the airport perimeter. The wind carries with it many things like plastic bags, paper and even hats especially on windy days. Aircraft themselves can be a source of F.O.D as with Concord, by dropping screws or unfastened parts and helping to spread those debris or articles due to their jet blast or slipstream currents, which can propel objects at high speeds, injuring or killing ground personnel.

Luckily, the damage is usually non-threating for life or aircraft safety but Delta Airlines reported to have paid $16 million in 2006 for F.O.D damage repairs to aircraft and the FAA estimated F.O.D damage costs $445,867 per 10,000 movements.

The FAA included in their estimate the actual damage repair to aircraft and the delays created

by inspections and removal. The biggest problem with small transient F.O.D is they are not easy to spot. I am sure during your career, as an air traff ic controller, you have spotted larger pieces of F.O.D on an apron, taxiway or runway. As a pilot, I have seen larger pieces of F.O.D like plastic bags, a screwdriver and a live coyote that was just sitting in the middle of the runway. In each case, I reported what I saw to ground control except for the coyote, which was at a non-towered airport but I announced over the common traff ic advisory f requency that a coyote was around the runway. Being lower to the ground, it is easier to spot small objects but not fool proof. Spotting objects can be tricky especially if they are small and blend into the background. It is obvious in bad weather, F.O.D becomes inf initely more diff icult to spot. Our vision has limits and runway/ taxiway inspections cause delays, which cost time and money. So new systems have been developed that are helping minimize costly delays for runway inspections at busy airports. Cameras and millimeter wave radar systems that can detect all sorts of F.O.D in diverse weather conditions are being employed at high movement airports around the world. These systems are a great tool but like any tool, you need someone to use it. So, until a day, if ever, machines can f ind, identify, and remove F.O.D better than a human, we have to be vigilant for that enemy F.O.D.

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Remotely Operated Towers

Colour Vision

di Eugenio Diotalevi

di Giusy Sciacca, Eugenio Diotalevi

Si propone la traduzione della WP n 158 in merito alle torri remote e presentata alla scorsa conferenza IFATCA 2017 di Toronto.

Da allora molto è avvenuto, ma non ancora e non sempre nella direzione auspicata dalla Federazione internazionale.

I test SESAR e le dimostrazioni con oggetto simulazioni di operazioni simultanee, incontri, produzione di posizioni ufficiali (es. quella di Expert Group on Human Dimension) e a breve si concluderà la raccolta dei commenti alla NPA 2017-21 di EASA “Technical and operational requirements for remote tower operations”.

L’argomento ha dunque continuato ad essere al centro dell’interesse tanto da parte dell’industria quanto degli operatori.

A breve, durante la conferenza internazionale di IFATCA, che si terrà ad Accra,verrà presentata la posizione ufficiale della Federazione sulle ROT e si discuterà più approfonditamente facendo il punto di quanto finora implementato e della direzione intrapresa in merito dall’industria. ANACNA non tarderà ad informare gli Associati sugli esiti della conferenza e continuerà a monitorare l’argomento torri remote con attenzione.

1 su 50, ovvero il 2%!!!

Queste sono le stime di chi potrebbe aver problemi con una errata percezione dei colori.

Questi dati, assieme ad una disamina della frammentata normativa di riferimento sui requisiti di visione dei colori nei rinnovi dei certificati medici di Class 3, sono stati raccolti da GATCO, l’associazione di categoria inglese, e presentati alla scorsa assemblea mondiale IFATCA di Toronto.

Nella Working Paper, di cui riportiamo la traduzione, il collega inglese riporta una descrizione dei tipi di test maggiormente utilizzati per valutare l’accuratezza della percezione dei colori da parte dei CTA (e non solo), fornendo ance una analisi dei limiti di tali test. Fornisce poi la classificazione dei possibili disturbi in base al colore evidenziandone la possibile evoluzione temporale.

Fa inoltre un raffronto tra i requisiti richiesti da ICAO e quelli europei, inserendo anche il confronto con le specifiche richieste ai piloti.

L’argomento, vista la sua importanza, è stato ulteriormente sviluppato e tali sviluppi saranno presentati al prossimo mondiale IFATCA di Accra.

Vi terremo aggiornati.

Occhi aperti!

27

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 1/2018

Corsi di INGLESE Climb

level

Never stop learning info@anacna.it

28

4

INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 56TH ANNUAL CONFERENCE – Toronto, Canada, May 15-19, 2017 Ordine del giorno: C.6.8

IFATCA 17 WP n. 158

Abilitazione ROT Presentato da PLC Sommario Le ROT, Remotely Operated Towers sono operative da un paio di mesi ed attualmente non c’è una regolamentazione disponibile su come gli ATCOs che lavorano con sistemi ROT debbano essere addestrati e su come la loro licenza sia rilasciata. L’argomento riveste particolare importanza in quanto l’impegno è rivolto a stabilire una qualifica ROT distinta, che imporrebbe un addestramento specifico per ATCOs e ANSPs così come regolamenti che disciplinino quale specializzazione sarà inclusa nella nuova abilitazione ROT.

1.

Introduzione 1.1 Le prime torri remote per la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo sono state attivate in Scandinavia. Altre seguiranno in altri Stati Europei così come in Australia e Nord America.

1.2 Durante la fase di implementazione sono stati sollevati numerosi interrogativi su come un CTA debba operare e se vi sia solo una diversa apparecchiatura per fornire il servizio ATC o se il controllo da torri remote sia del tutto una nuova unità operativa con nuovi regolamentazioni nonché licenze.

1.3 L’associazione scandinava ha chiesto ad IFATCA approfondire l’argomento delle licenze riguardo alle alle ROT. La stessa associazione ritiene che i CTA impegnati nelle operazioni dovrebbero avere una abilitazione separata (piuttosto che una specializzazione dell’abilitazione), il che significa che un CTA TWR che svolge il proprio servizio nelle torri remote deve possedere sia l’abilitazione ADI che ROT. Un CTA che lavora in un CTR più TMA ed è dotato di radar di sorveglianza, di conseguenza necessita di ADI, ADS, APP e ROT.

2.

Discussione 2.1 Considerato che il primo aeroporto in Svezia è già controllato dal Remote Tower Control Centre di Sundsvall dall’aprile 2016, IFATCA deve adottare policy applicabili al lavoro con queste nuove tecnologie.

Il problema risiede nel fatto che non ci sono, fino ad ora, regole e regolamentazioni chiare per le operazioni ROT che rispondono ai quesiti posti. Non sono disponibili linee guida ed ogni ulteriore riporto dei CTA già impiegati in tali operazioni sarebbe di grande ausilio.

Di recente sono pervenute segnalazioni da parte di aeroporti in cui si svolgono operazioni remote:

La Svezia, dopo qualche ritardo, è operativa – non è ancora disponibile una pianificazione ufficiale relativa alle licenze che i CTA dovranno possedere per lavorare.

La Norvegia - è impegnata nella ricerca di una soluzione prima dell’inizio delle operazioni. Comunque, al momento il piano prevede di differenziare solo nello schema delle Unit Competency.

La Germania - non ha attualmente una posizione ufficiale sulle licenze.

Budapest presenta una condizione particolare: stanno sviluppando una ROT che assomiglia ad un simulatore a 360°, con le postazioni operative che assomigliano molto a quelle reali. Questo le differenzia dalle normali ROT dove le posizioni operative sono più simili ad una postazione RDR. Hungarocontrol ha considerato questo passaggio ai sistemi remoti/virtuali sia nel loro UTP che negli UCS. Questo percorso è stato seguito da 13 CTA che hanno affrontato come primo step una familiarizzazione passiva (operazioni in “shadow mode”) seguito da un esame scritto finalizzato all’ottenimento del “REMOTE TOWER ENDORSMENT”.

2.1.1 L’attribuzione delle licenze è documentata in ICAO Annex 1 4.5.1, pagina 4-5 che riporta le licenze Tower e Approach con relative specializzazioni.

Essendo l’Annesso 1 datato ed il traffico aereo molto più complesso oggigiorno, urge di conseguenza un aggiornamento della normativa applicabile alle nuove tecnologie in ATC. Maggiori dettagli sulla differenziazione europea delle licenze e le specializzazioni in accordo ai regolamenti 216 (2008), 805 (2011) e 340 (2015, nessun riferimento ai servizi per torri remote) sono riportati nella figura sotto (EUROCONTROL)

2.1.2 EASA EASA utilizza una terminologia più precisa per i concetti di ROT e i relativi addestramenti/licenze.

AMC1 ATCO.B.020 (a) UNIT ENDORSEMENTS GENERAL When aerodrome control service is provided from a remote location, each aerodrome should constitute its own unit endorsement.

ATC UNIT FOR AERODROME CONTROL FROM A REMOTE TOWER For the purpose of establishing a unit training plan, a Remote Tower Centre (RTC) may be considered as one ATC unit.

GM1 ATCO.D.080 (b) REFRESHER TRAINING TRAINING FOR AIR TRAFFIC CONTROLLERS PROVIDING AERODROME CONTROL SERVICE FROM A REMOTE TOWER For air traffic controllers providing aerodrome control service from a remote tower, the refresher training should include familiarisation with the physical aerodrome environment and the different stakeholders via study visit(s).

GM1 ATCO.D.085 CONVERSION TRAINING TRAINING FOR AIR TRAFFIC CONTROLLERS PROVIDING AERODROME CONTROL SERVICE FROM A REMOTE TOWER When converting from a conventional tower to a remote tower, the conversion training for air traffic controllers providing aerodrome control service from a remote tower should at least include the subjects, subject objectives, topics and subtopics as specified in GM4 ATCO.D.060(c). When converting from a remote tower to a conventional tower, the training organisation should consider possible additional training needs, if appropriate, required by the change of operational environment. As the wording goes more and more into training details we can keep in mind the beginning paragraphs looking for a unique unit endorsement.

IFATCA ha presentato una dichiarazione all'ultima Assemblea ICAO sulle Remotely Operated Tower (http://www.icao.int/Meetings/a39/Documents/WP/wp_263_en.pdf) presentato da ITF: “ Thank you Mr. Chairman. (I am representing IFATCA) The International Federation of Air Traffic Controllers' Associations supports working paper 263 presented by the ITF. It is a clearly accepted principle that controllers rely on a mental model and situational awareness to maintain the safe and orderly control of aircraft. To date, it has been impossible to demonstrate how a person is capable of maintaining more than one situational awareness at one point in time. The ability to maintain proper situational awareness over multiple aerodromes is not the same as consolidating sectors in a radar environment and generates a set of human factors concerns that need to be fully considered and evaluated to ensure equivalent levels of safety can be maintained. It is important to ensure that the standards and procedures developed as this technology is implemented do not overlook the importance of the human factors in the equation. While performance-based standards will support the flexible deployment of remote towers, high quality standards must be the primary objective when defining performance based regulation.

Thank you Mr. Chairman.”

2.2 Le Policy precedenti 2.2.1 IFATCA Policy is: ATCOs shall not be required to provide a Remote and Virtual tower service for more than one aerodrome simultaneously.

See: Resolution B8 --- WP 92 – Gran Canaria 2014 2.2.2. IFATCA Policy is: Separation standards and procedures for Remote and Virtual Towers shall be developed or adapted and implemented based on a robust safety case and the demonstrated capabilities of the system.

See: Resolution B9 --- WP 92 – Gran Canaria 2014 2.2.3. IFATCA Policy is: Standards, procedures and guidance for Remote and Virtual Towers are required.

See: Resolution B10 --- WP 92 – Gran Canaria 2014 2.2.4. IFATCA Policy is: Remote and Virtual tower systems should be capable of providing the same service level as an aerodrome control tower; partial aerodrome control service configurations are undesirable.

See: Resolution B5 --- WP 89 – Sofia 2015 2.3 Alcune organizzazioni/associazioni aeronautiche hanno già pubblicato delle linee guida cercando di rispondere alla domanda su come qualificare i CTA impiegati nelle torri remoti: 2.3.1 La European Cockpit Association (ECA) ha pubblicato una position paper dal punto di vista dei piloti in cui dettagliano ed evidenziano accuratamente molte questioni legate alle ROT, specialmente quelle operative. Comunque, hanno ben sottolineato che attualmente non ci sono regole disponibili, posizionando le ROT sotto la colonna RISK nella loro lista RISK vs BENEFITS. “No definitions of what a Remote Tower is and no standards and recommended practices for operation of ROT (e.g. PANS-ATM and Annex 10). This also includes the review of separation standards“ 2.3.2 Il più dettagliato ed importante documento è disponibile da European Transport Workers Federation (ETF) nel loro “Views on Remote Towers” pubblicato nell’aprile 2016.

2.3.3 Requisiti di licenza Come specificato nel Regolamento 2015/340 “ATCO Licence” esistono specializzazioni di abilitazione per il controllo di aerodromo - vale a dire ADI e ADV. A seguito della natura specifica delle tecnologie, delle considerazioni human factor e delle possibili differenze operative è nostro parere che, così come previsto per altre specializzazioni di abilitazione come OCS e TCL, una specifica specializzazione della licenza dovrebbe essere istituita per le ROT. In questo modo si garantirebbe ai CTA che lavorano in una torre remota una adeguata formazione specifica per fornire il servizio in modalità remota. Questo è coerente con la linea utilizzata per altre specializzazioni di abilitazione in settori specializzati come appunto OCS e TCL. I requisiti di competenza del CTA devono inoltre includere la necessità di una specifica specializzazione di unità per ciascuno degli aeroporti in cui è previsto che i servizi ATS siano forniti in remoto, riassumendo tale concetto con queste parole:

“The technology has advanced ahead of proper regulation and a consistent and considered effort is now required by all stakeholders to ensure the appropriate regulatory environment is created.”

La situazione in Germania Mentre il primo aeroporto è già parzialmente controllato (per finalità di test) da una posizione remota, il momento delle operazioni ROT è sempre più vicino. Ma similmente ad altri Paesi, ancora non ci sono idee su quale addestramento si necessario per le operazioni ROT e non vi sono piani per il rilascio di licenze dedicate.

3.

Conclusioni I CTA e le loro associazioni d’appartenenza richiedono linee guida da parte di IFATCA o una policy migliore sulle licenze ROT da seguire laddove non sono ancora in essere regolamenti vigenti.

E’ difficile reperire riporti di esperienza diretta a causa del fatto che poche sono le torri remote già operative. Pertanto, la questione della necessità di una licenza speciale per i CTA che operano in ambiente ROT non è ancora stata risolta, perché non sono disponibili riporti operativi dal fronte operativo.

IFATCA continuerà a monitorare la situazione e chiede a tutte le associazioni membre di riferire qualsiasi esperienza.

4.

Draft recommendation La Policy IFATCA deve essere: Provisions, training programmes, separation standards and a specific Remote Tower endorsement are required for operating at Remote and Virtual Towers.

5.

Riferimenti • IFATCA TPM http://www.atcguild.com/DOCs/IFATCA TPM 2016.pdf • MANUAL FOR ATCOS’ LICENSING AND CERTIFICATION by EASA https://www.easa.europa.eu/document-library/technical-publications/easy-accessrulesatco • ICAO Annex 1 http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/saglik_birimi/mevzuat/ICAO_A nn ex 1-ed11.pdf • Commission Regulation (EC) No. 216 of 2008 http://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1474978980580&uri=CELEX:32008R0216 • Commission Regulation (EU) No. 805 of 2011 http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32011R0805 • EUROCONTROL Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/20081021-atco-cccinitialtraining-spec-v1.0.pdf • European Manual of Personnel Licensing - Air Traffic Controllers https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/nm/safety/europe anmanual-of-personnel-licensing-air-traffic-controllers.pdf

• ICAO WP263 by ITF http://www.icao.int/Meetings/a39/Documents/WP/wp_263_en.pdf • ECA Position Paper Remote Tower Services https://www.eurocockpit.be/stories/20141110/remote-tower-services#position • ETF VIEWS ON REMOTE TOWERS http://www.etf-atm.org/WP/wpcontent/uploads/2016/04/ROT-brochure-April-2016.pdf All documents listed above checked in November 2016.The documents and/or its contents may become outdated, or irrelevant at any time.

-END-

INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 56TH ANNUAL CONFERENCE – Toronto, Canada, May 15-19, 2017 Ordine del giorno: C.10.4

IFATCA 17 WP No. 165L

CTA e visione dei colori Presentato da Gatco

Sommario Agli aspiranti Controllori del Traffico Aereo è richiesto l’ottenimento di una certificazione medica iniziale che richiede una normale visione tricromatica dei colori. In seguito ad una segnalazione di un associato, GATCO, l’associazione inglese, è stata messa al corrente di nuovi test utilizzati nel conseguimento iniziale della certificazione medica. Ulteriori ricerche hanno inoltre evidenziato che questi test sono stati utilizzati anche nel caso di rinnovi successivi. Questo documento descrive i vari tipi di test utilizzati e le loro problematiche. Esamina inoltre la legislazione vigente in Europa, evidenziando gli standard minimi ed evidenzia le discrepanze nell’utilizzo dei test rapportati alle varie legislazioni. L’argomento necessita di ulteriore approfondimento, focalizzato ai requisiti per un sicuro e non discriminatorio regime di test per la visione dei colori.

1.

Introduzione

1.1.

In Europa, i candidati come CTA devono ottenere un certificato di Class 3 come Air Traffic Controller, che richiede una normale visione tricromatica dei colori, affinché si possano correttamente riconoscere i colori delle luci di navigazione ed utilizzare l’equipaggiamento dotato di display. Storicamente, i CTA sono stati sempre esaminati attraverso test come l’Ishihara ma nuovi test sono stati introdotti sia per l’ottenimento della certificazione iniziale sia nei rinnovi nonostante gli standard minimi non sono chiaramente identificati.

2.

Discussione

2.1.

Cos’è il deficit di visione dei colori e come viene testato?

2.1.1.

E' generalmente riconosciuto che, in rapporto alla percezione dei colori, le persone rientrano in una delle seguenti categorie; a. Tricromatico normale: chi non ha deficit nella visione dei colori (Color Visual Deficiencies, CVD) b. Deuteranopia: chi soffre di CVD nella parte finale del verde nello spettro rosso/verde (R/G) c. Protanopia: chi soffre di CVD nella parte finale del rosso nello spettro rosso/verde (R/G) d. Tritanopia, chi soffre di CVD nello spettro giallo/blu (Y/B) e. Perdita della visone dei colori acquisita.

2.1.2.

Ci sono molti test utilizzati per verificare la visione dei colori.

2.1.2.1.

Ishihara

2.1.2.2

Il metodo più diffuso per controllare la visione dei colori all’atto della certificazione iniziale sono le tavole pseudoisocromatiche, come le Ishihara Test Card. Questo metodo utilizza le prime 15 carte presentate in ordine casuale in un mazzo di 24. Il manuale del test Ishihara riporta che il riconoscimento corretto di 13 o più carte indica una normale visone dei colori, criterio utilizzato fino al 2009. Successivamente, la soglia fu innalzata a zero errori. Questo test valuta solamente la R/G CVD e permette di distinguere tra Deuteranopia o Protanopia ma senza indicare l’intensità della carenza.

2.1.2.3.

E’ stato tuttavia dimostrato che il test Ishihara può produrre dei falsi negativi per un tricromatico normale che dunque può fallire il test. Per superare queste problematiche, fu richiesta l’introduzione di un secondo livello di controllo, come ad esempio il test della Lanterna o il test dell’anomaloscopio. Questi metodi hanno un indice di successo del 100% nell’individuare i falsi negativi tra i tricromatici normali. Resta tuttavia il fatto che nessuno di questi metodi individua i soggetti Y/B CVD.

2.1.3.

Test CAD

2.1.3.1.

Il test CAD fu sviluppato dalla City University di Londra, e “is implemented on a calibrated visual display and consists of coloured stimuli of precise chromaticity and saturation that are presented moving along each of the diagonal directions of a square foreground region made up of dynamic luminance contrast noise. The subject’s task is to report the direction of motion of the colour-defined stimulus by pressing one of four appropriate buttons” (CAP1429, p.39).

2.1.4.

Anomaloscopio Nagel

2.1.4.1.

L’anomalscopio Nagel si basa sull’accoppiamento di colori: ha un disco diviso in due metà osservabile tramite un sistema ottico. La metà superiore è illuminata da luce a lunghezza d’onda rossa e verde; la parte inferiore è illuminata di giallo. Il dispositivo è dotato di due manopole di controllo, una per variare la sovrapposizione delle luci verde e rossa nella parte superiore, l’altra per variare la luminosità del campo inferiore giallo. Al soggetto è richiesto, operando sui controlli, di agendo sulle due metà del cerchio in modo da formarne uno uniforme in colore e luminosità. La seconda parte del test riguarda la determinazione del range di corrispondenza.

2.1.4.2.

“Normal Nagel match parameters have however been recorded in a small number of subjects with clear loss of RG sensitivity as assessed using the CAD test. Similarly, a large variation in match midpoint in ‘normal’ trichromats have been noted in other studies” (CAP1429, P.36).

2.2

Requisiti per ottenere la certificazione medica come ATCO

2.2.1.

L’annesso 1 ICAO, capitolo 6 “Medical provisions for licensing”, individua i requisiti per la certificazione medica. Riporta che ai piloti commerciali e di linea è richiesta la Class 1 mentre ai controllori del traffico aereo è richiesta la Class 3. Non ci sono differenze nei requisiti previsti per ICAO Class 1 e Class 3.

2.2.1.1

6.2.4 Colour perception requirements 6.2.4.1 Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of colour perception.

6.2.4.2 The applicant shall be required to demonstrate the ability to perceive readily those colours the perception of which is necessary for the safe performance of duties.

6.2.4.3 The applicant shall be tested for the ability to correctly identify a series of pseudoisochromatic plates in daylight or in artificial light of the same colour temperature such as that provided by CIE standard illuminants C or D65 as specified by the International Commission on Illumination (CIE).

6.2.4.4 An applicant obtaining a satisfactory result as prescribed by the Licensing Authority shall be assessed as fit. An applicant failing to obtain a satisfactory result in such a test shall be assessed as unfit unless able to readily distinguish the colours used in air navigation and correctly identify aviation coloured lights. Applicants who fail to meet these criteria shall be assessed as unfit except for Class 2 assessment with the following restriction: valid daytime only

2.2.1.2

Tuttavia, il paragrafo 11.8.34 riporta che: “A problem with colour plates is that they detect very mild colour vision defects which might not be significant in the aviation environment. In other words, they are rather too discriminating”.

2.2.1.3

Il documento ICAO DOC 8984 Manual of Civil Aviation Medicine (2012) fornisce i criteri applicativi dei metodi utilizzati per la valutazione della percezione dei colori descritti sopra.

Riporta che:

2.2.1.4

11.8.10 The applicant shall be required to demonstrate ability to perceive readily those colours the perception of which is necessary for the safe performance of his duties. Precise physical and physiological criteria cannot be given because of the large number of variables in different viewing situations.

2.2.1.5

11.8.29 The problem with colour vision standards for pilots and air traffic controllers is that there is very little information which shows the real, practical implications of colour vision defects on aviation safety. Ideally one would select only applicants with normal colour vision as measured by the most discriminating tests. This policy would deny licences to a significant number of individuals who might be able to function safely in the aviation environment. The question is where to draw the line. Many Contracting States simply define as acceptable those applicants who obtain a certain score with an authorized set of pseudo-isochromatic test plates, others accept as “colour safe” colour-deficient applicants who pass certain additional tests.

2.2.1.6

11.8.40 Some States use the term “colour vision defective safe” or “colour safe” to refer to individuals who fail the colour plate tests but can pass testing with an anomaloscope or an accepted colour lantern test or both, and the term “colour vision defective unsafe” or “colour unsafe” to refer to those individuals who fail both plates and anomaloscopy and lantern tests.

Despite all the work undertaken concerning colour vision, a challenge remains to determine exactly where the cut-off between “safe” and “unsafe” should be with respect to an initial applicant who chooses aviation as his career or hobby.

2.2.1.7

11.8.43 There is no internationally agreed, standardized method for evaluating colour vision in persons working in the aviation environment. Some Contracting States test all flight crew and air traffic controllers on a regular basis and test each eye separately using a method which screens for yellow-blue defects in addition to the more common red-green defects. This allow detection of the uncommon but important acquired colour vision defects”.

2.2.1.8

Il sopracitato ICAO DOC 8984 richiede gli stessi requisiti per ottenere la certificazione Class 1 o Class 3, ma non riporta degli specifici minimi richiesti.

2.2.2

Nonostante gli European Medical Certification Requirements (EMCR), originariamente contenuti nel documento Eurocontrol “‘Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers’, siano citati da siti web di molti stati, questi sono stati superati dal documento EASA ED2015/010/R che verrà successivamente descritto.

2.2.2.1

EMCR 15.1(a): “Normal colour perception is required. It is defined as the ability to pass the Ishihara test or to pass an anomaloscope as a normal trichromate.

15.1.1 The Ishihara test is to be considered passed if consecutive plates are identified correctly as specified in the Ishihara User Manual.

15.1.2 Those failing the Ishihara test shall be examined by: anomaloscopy (Nagel or equivalent). This test is considered passed if the colour match is normal trichromatic.

15.1(b) An applicant who fails the acceptable colour perception tests is to be considered colour unsafe and shall be assessed as unfit.

2.2.3

Con riferimento al controllo della visione dei colori, EASA pone requisiti diversi tra le certificazioni mediche Class 3 (ATCO) e Class 1 (Piloti). Il documento di riferimento è ED2015/010/R Annx IV (Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part ATCO.MED Medical requirements for Air Traffic Controllers). Sia AMC che GM non sono vincolanti.

2.2.3.1

Per la Class 3 si richiede che “applicants shall be normal trichromats”.

2.2.3.2

AMC 1 ATCO MED B 075 (Colour Vision) riporta; (a) Pseudoisochromatic plate testing alone is not sufficient (b) Colour vision should be assessed using means to demonstrate normal trichromacy. (p.

33)

2.2.3.3

GM 1 ATCO MED B 075 riporta; The means to demonstrate normal trichromacy include: (a) anomaloscopy (Nagel or equivalent). This test is considered passed if the colour match is trichromatic and the matching range is four scale units or less; (b) Colour Assessment and Diagnosis (CAD) test.

2.2.4

Il documento CAP 1429, Analysis of European colour vision certification requirements for Air Traffic Control Officers (2016), fu prodotto dalla CAA in collaborazione con la City University di Londra, dove fu sviluppato il test CAD.

2.2.4.1

Questo studio esaminò un numero di soggetti con perdita di visione dei colori e ne ricavò una equivalenza tra le performance nel test della lanterna e la corrispondente soglia CAD. Questo, assieme all’analisi delle prove da test convenzionali (ad esempio Ishihara), conduce ad una equivalenza statistica tra i limiti storicamente accettati come pass/fail e l’intensità della perdita dei colori come misurata nel test CAD. Pertanto, i limiti di soglia del test CAD furono proposti affinché corrispondessero alle performance corrette al 100% nella lanterna HW-A. Questo suggerisce che tale approccio fornisce dei legittimi standard “colour safe” basati sulle soglie CAD.

2.2.4.2

Il documento conclude definendo tre categorie di visione dei colori che possono essere utilizzate per descrivere la visione tricromatica (lo standard richiesto): 1. Normal' trichromatic Colour Vision (CV1).

2. Functionally normal' trichromate Colour Vision (CV2). This is people with CVD, Y/B thresholds within the normal range, but whose R/G CAD test result was 2.35 or less.

3. 'Safe' trichromatic Colour Vision (CV3). This is people with Y/B CAD thresholds within the normal range and R/G thresholds of 4 or less.

2.3

Requisiti per piloti

2.3.1

Mentre ICAO richiede gli stessi requisiti per certificazioni mediche Class 1 e Class 3, EASA riporta differenze significative nella regolamentazione tra Piloti e Controllori.

2.3.1.1

EASA class 1:“Applicants shall be required to demonstrate the ability to readily percieve the colours that are necessary for the safe exercise of the priviledges of the applicable licences”.

2.3.1.2

Per quanto riguarda l’esame e la valutazione riporta:“Applicants shall pass the Ishihara test for the intial issue of a medical certificate”. It notes that applicants who fail an Ishihara test “shall undergo further colour perception testing to establish whether they are colour safe”. It also states that “applicants for a class 1 medical certificate shall be normal tricromats or be colour safe”

2.3.1.3

EASA Comment-Response Document 2013-15; AMC2 MED. B.075 (a) Colour vision should be tested on clinical indication at revalidation or and renewal examinations. (b) The Ishihara test (24 plate version) is considered passed if the first 15 plates, presented in a random order, are identified without error. (c) Those failing the Ishihara test should be examined either by: (1) anomaloscopy (Nagel or equivalent). This test is considered passed if the colour match is trichromatic and the matching range is 4 scale units or less, or if the anomalous quotient is acceptable; or by (2) lantern testing with a Spectrolux, Beynes or Holmes-Wright lantern. This test is considered passed if the applicant passes without error a test with accepted lanterns.; or by (3) Colour Assessment and Diagnosis (CAD) test. This test is considered passed if the threshold is less than 6 standard normal (SN) units for deutan deficiency, or less than 12 SN units for protan deficiency. A threshold greater than 2 SN units for tritan deficiency indicates an acquired cause which should be investigated.

2.3.2

Il documento CAA 2009/04 "Minimum Colour Vision Requirements for Professional Flight Crew. Recommendations for new colour vision standards" fu redatto congiuntamente tra CAA in UK e FAA negli USA con l‘obiettivo di sviluppare nuovi metodi di valutazione della visione dei colori e fornire, in funzione dei dati raccolti, linee guida sui requisiti minimi che fossero sia sicure che eque.

2.3.3

Comparando il test CAD con il test PAPI, “deutan subjects with CAD thresholds <6 SN units and protan subjects with CAD thresholds <12 SN units can perform the PAPI test as well as normal trichromats”.

2.4

Quale dovrebbe essere il limite?

2.4.1

Attualmente, nella normativa applicabile, non è riportato un punteggio minimo per il test CAD. Inoltre, oltre a quello inglese in cui è stato applicato il minimo di 2 SN, ci sono pochi riporti dalle Member Associations su quale punteggio minimo sia stato utilizzato per i nuovi concorrenti,.

2.4.2

CAP1429 riporta: “In the absence of detailed studies designed to establish minimum colour vision requirements for specific occupational tasks (as has been done for flight crew in aviation and for train drivers), an acceptable alternative would be to consider carefully the three categories described above (2.2.3.2) and to select the one that can be considered safe, without discriminating unfairly against those subjects with congenital colour deficiencies that can achieve levels of performance equivalent to normal trichromats.” (CAP1429, p.13)

2.4.2.1

Tuttavia riporta che:”Based on these findings, a CV2 pass would be appropriate for air traffic controllers” (CAP1429, p.83). Additionally it suggests that “the CV3 category is appropriate for the majority of normal working environments that employ suprathreshold colours and do not involve discrimination of fine colour differences or the need to make correct judgements of colour appearance” (CAP1429, p.14). “With appropriate design and choice of colours, the CV3 category can also be appropriate for use in the ATC environment as well as in many other occupations that involve the use visual displays (CAP1429, p.15)”.

2.4.2.2

Il documento continua individuando la necessità di “make best use of past evidence and current knowledge to ensure that ATCO applicants with mild colour deficiency are not disadvantaged unfairly by requiring normal trichromatic colour vision. It is generally accepted that the aim of regulatory authorities is to ensure that colour deficient applicants who pass ‘specified requirements’ are able to achieve the level of performance in safety-critical ATC tasks that may reasonably be expected of subjects with normal trichromatic colour vision” (CAP1429, p.31). It describes three options to achieve this;

2.4.2.2.1

“Restrict the chromaticities of the colours employed in ATC applications to those that generate large YB colour signal differences and set a RG pass / fail limit similar to that employed for pilots (i.e., thresholds < 6 CAD units). These measures would ensure that adequate, residual colour discrimination remains and that the supra-threshold colours employed will always be detected by those that pass”.

2.4.2.2.2

“Develop and adopt a practical approach using modern colour assessment tests with pass / fail limits that virtually replicate the outcome of earlier practices based on Ishihara and the HW-A lantern. This approach would ensure that those that pass can name accurately very small red, green and white signal lights of varying intensity pass. The HW-A limit based on past practices does not rule out a higher limit being equally appropriate, but in the absence of a detailed study, no solid evidence exists at this time to justify a higher limit”.

2.4.2.2.3

“The need to conduct a detailed study to assess the use of colour signals within the ATC environment, similar to what was carried out for professional pilots (UK CAA and FAA 2009).

Set up pass / fail limits based on the evidence that is likely to emerge from this study” (CAP1429, p.31).

2.4.2.3

Il report continua dicendo: “By examining the HW-A scores in relation to the subject’s severity of RG colour vision loss, CAD threshold limits can be recommended that are statistically consistent with the outcome of past practices. Although a value of 4 SN CAD units is statistically equivalent to the outcome of past practices, it is worth noting that applicants with even higher levels of deutan deficiency have passed a HW-A lantern in the past and are currently working safely in the ATC environment with no known problems. This demonstrated ability supports the argument that in the absence of a detailed study of colour vision requirements within the ATC environment, the recommended limit of 4 SN CAD units is safe and hence justifiable” (CAP1429, p.78). However it states later that “Applicants with YB CAD thresholds within the normal range and RG thresholds ≤ 4 CAD units can also work as Air Traffic Controllers provided certain restrictions are imposed on the use of colour signals in ATC displays” (CAP1429, p. 82). “Subjects with thresholds ≤ 2.35 can be classed as safe and virtually equivalent to normal trichromats”.

2.5

La discriminazione della disabilità

2.5.1

E’ riconosciuto che vi sia la necessità di stabilire un requisito minimo di sicurezza sulla visione dei colori appropriato in funzione dell’ambiente di lavoro. Ciò detto, quando si tratta di stabilire quale sia tale limite, il CAP1429 ci mette in guardia contro “discriminating unfairly against those subjects with congenital colour deficiencies that can achieve levels of performance equivalent to normal trichromats”.

2.5.2

Employment Equality Framework Directive 2000/78/EC è una direttiva europea e parte del diritto del lavoro europeo che ha lo scopo di contrastare le discriminazioni sui luoghi di lavoro in base alle disabilità.

2.5.3

La direttiva non include una definizione di disabilità o una guida su chi debba essere protetto dalle discriminazioni basate sulle disabilità. Ciononostante, lo scopo della direttiva è stato oggetto di pronunciazione della corte europea di giustizia. Nel caso preso ad esempio, la corte definisce disabilità, per quanto attiene la direttiva, come: “a limitation which results in particular from physical, mental or psychological impairments and which hinders the participation of the person concerned in professional life.”

2.5.4

Alcuni stati membri, compresi Austria, Malta Portogallo, Svezia e UK hanno sviluppato una definizione di disabilità specifica del contesto della legislazione non discriminatoria.

Generalmente, tale definizione sembra essere in linea con quella proposta sopra nel caso preso in esame e consiste in tre elementi: 1- Il requisito che una diseguaglianza esista, definito come una sorta di restrizione o imitazione causata da una condizione medica.

2- Il requisito che questa disuguaglianza infici la capacità dell’individuo nel lavoro o nella vita giornaliera in generale, e 3- Il requisito che la disuguaglianza sia permanente o perdura, o perdurerà per un periodo di tempo significativo

2.5.5

L’articolo 5 della Direttiva crea l’obbligo per il datore di lavoro di creare un ambiente idoneo per le persone disabili. Riporta “In order to guarantee compliance with the principle of equal treatment in relation to persons with disabilities, reasonable accommodation shall be provided.

This means that employers shall take appropriate measures, where needed in a particular case, to enable a person with a disability to have access to, participate in, or advance in employment, or to provide training for such a person, unless such measures would impose a disproportionate burden on the employer. When this burden is, to a sufficient extent, remedied by existing measures as an element of disability policy in the Member State, it should not be considered disproportionate.”

2.5.6

Il punto 20 del (non vincolante) Preamble to the Employment Equality Directive descrive i tipi di interventi effettuabili al luogo di lavoro tali da portare ad un risultato accettabile: “Accommodation: appropriate measures should be provided, i.e. effective and practical measures to adapt the workplace to the disability, for example adapting premises and equipment, patterns of working time, the distribution of tasks or the provision of training or integration resources.”

2.5.7

Il preambolo fornisce al punto 21 anche una guida per valutare se una particolare mitigazione costituisce un onere sproporzionato per il datore di lavoro: “To determine whether the measures in question give rise to a disproportionate burden, account should be taken in particular of the financial and other costs entailed, the scale and financial resources of the organisation or undertaking and the possibility of obtaining public funding or any other assistance.”

2.6

Rinnovo di una certificazione medica

2.6.1

Non v'è attualmente alcun obbligo di controllo della visione dei colori all’atto del rinnovo del certificato Class 3. Tuttavia, il documento ICAO DOC 8984 11.8.41 descrive alcuni difetti acquisibili con il passare del tempo:

2.6.2

“Although much less common than congenital defects, acquired colour vision defects do occur.

These may affect one eye more than the other and may be progressive. The more important causes include: a) Tapeto-retinal degenerations and pigmentary retinopathies;

b) Chorioretinitis from any cause including macular lesions; c) Optic neuropathy from any cause including advanced glaucoma; d) Drug toxicity affecting the macula or the optic nerve”.

2.6.3

Il CAP1429 riconosce invece la necessità di una verifica periodica “Since changes in chromatic sensitivityare often indicative of early-stage systemic (e.g. diabetes) or ocular diseases (e.g. glaucoma,age-related macular degeneration), it may be appropriate for both RG and YB colour sensitivity to be assessed regularly at medical examinations” (CAP1429, p.27).

2.6.4

Il test CAD, oltre ad essere molto preciso nel determinare delle carenze progressive di Y/B, è uno strumento utile ad individuare tempestivamente problematiche CVD, anche derivanti da un prematuro invecchiamento, che richiedano ulteriori approfondimenti. Questo fa del test CAD un ottimo strumento da utilizzare nei rinnovi delle certificazioni mediche, così come nel loro conseguimento iniziale essendo veloce come il test Ishihara ma avendo il beneficio di determinare problemi nel Y/B, cosa che il test Ishihara non fa.

2.6.5

La regolamentazione EASA per la Class 1 (piloti) riporta: “at revalidation and renewal examinations, colour vision shall be tested on clinical indication”. Si evidenzia inoltre; “this test (CAD) is considered passed if the threshold is less than 6 standard normal (SN) units for deutan deficiency, or less than 12 SN units for protan deficiency. A threshold greater than 2 SN units for tritan deficiency indicates an acquired cause which should be investigated”. (SN indica le unità CAD definite Standard Normal, ed è una misura utilizzata per descrivere livelli variabili di contrasto di luminanza ).

2.6.6

L’associazione Belga dei Controllori del Traffico Aereo riporta che, dopo l’introduzione del test della visione dei colori nel rinnovo delle certificazioni mediche, ad alcuni controllori fu diagnosticato il daltonismo (che non era stato rilevato nelle visite precedenti) risultando non più idonei ad operare come CTA. A seguito di trattativa, fu deciso di sottoporli ad accertamenti più accurati sui colori utilizzati sulle loro CWP piuttosto che sulla gamma testata dal metodo Ishihara.

2.6.7

Quando nel 2009 la certificazione medica passò dalla Class 1 alla Class 3 nel Regno Unito, la guida di UK CAA riportava: “there may be exisiting UK class 1 certificate holders, who have a particular medical condition that has been deemed acceptable under the UK class 1 medical requirements before 1st September 2009, that do not meet the new European class 3 medical requirements .If the AMS is satisfied that the controller is able to exercise the priviledges of the license, UK class 1 medical requirements may continue to apply in respect of the specific medical condition only . The AMS will impose a grandfather rights limitation (IGR) accordingly on the European class 3 medical certificate. In all other respects and for any new medical condition the controller may develop on or after 1st September 2009, the European class 3 medical requirements will apply”.

2.6.8

L’obbligatorietà di sottoporsi al controllo della visione dei colori ai rinnovi delle certificazioni mediche fu introdotto in UK nel 2013. L’associazione inglese dei controllori GATCO, riporta il caso di un CTA attualmente in pensione che non fu in grado di superare ne il test Ishihara ne il test CAD (al momento della certificazione iniziale fallì il test Ishihara ma superando il test della Lanterna fu giudicato idoneo). Nonostante non abbia raggiunto ne i punteggi minimi previsti per i piloti ne per i controllori, fu deciso che il fatto di aver già lavorato per circa 30 anni senza problemi sia in torre di controllo che in centri radar, permetteva di acquisire il diritto di continuare ad operare.

2.6.9

E’ stato stimato che circa il 2%, o 1 su 50, può fallire il test CAD (al livello usato nel Regno Unito) se venisse introdotto nel rinnovo della certificazione medica.

3.

Conclusioni

3.1.

C’è uno svariato numero di test utilizzabili per valutare le problematiche di visione dei colori.

Attualmente il Colour Assessment Display (CAD) è il più efficiente nel determinare le carenze R/G e Y/B.

3.2.

I criteri per il superamento del test della visione dei colori sono riportati in molti documenti ma sono sia incompleti che contraddittori.

3.2.1.

ICAO Annex 1 richiede “to demonstrate the ability to perceive readily those colours the perception of which is necessary for the safe performance of duties”. Specifica solo l’uso delle carte pseudocromatiche come l’Ishihara. ICAO richiede, inoltre, gli stessi requisiti visivi sia per le certificazioni mediche di Class 1 che di Class 3.

3.2.2.

Nel documento ICAO8984, che fornisce delle linee guida, “there is very little information which shows the real, practical implications of colour vision defects on aviation safety”. Riconosce inoltre l’incompatibilità dei metodi e dei criteri utilizzati nei vari Stati. Significativamente suggerisce “a challenge remains to determine exactly where the cut-off between “safe” and “unsafe” should be with respect to an initial applicant who chooses aviation as his career or hobby”

3.2.3.

EASA ED 2015/010/R Annex IV riporta che i candidati come controllori del traffico aereo devono essere normalmente tricromatici. Il solo uso delle carte pseudoisocromatiche è insufficiente e suggerisce l’uso dell’anomaloscopio (con un range di matching di 4 o più) o del test CAD (senza punteggio minimo stabilito).

3.2.4.

Eurocontrol ‘Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers’ specifica “normal colour perception is required”, e definiosce questo come “the ability to pass the Ishihara test or to pass an anomaloscope as a normal trichromate”.

3.2.5.

Il documento inglese CAP1429 definire tre livelli di capacità di visione del colore; normale visione tricromatica, funzionalmente normale visione dei colori tricromatica (CAD 2,35 SN o meno) e sicura visione dei colori tricromatica (CAD 4SN o meno).

3.2.6.

Ai sensi della normativa ICAO, I requisiti per I Piloti o per I CTA sono gli stessi. La regolamentazione EASA comunque specifica “Applicants shall be required to demonstrate the ability to readily percieve the colours that are necessary for the safe exercise of the priviledges of the applicable licences”. Ulteriori accertamenti sono richiesti solo se no viene superato il test Ishihara. I requisiti minimi sono descritti nel ANC2 MED B.075. A differenza dei Piloti, i CTA affrontano anche una seconda fase obbligatoria e requisiti di CV 3 volte più alti.

3.2.7.

Il CAP1429 descrive le difficoltà nello scegliere gli appropriati criteri di selezione, data la mancanza di informazioni su quale deve essere il giusto bilanciamento tra assicurare la safety delle operazioni ed inavvertitamente penalizzare i candidati con un deficit nella visione dei colori.

3.3.

Ci sono solo pochi riporti, da parte delle associazioni nazionali, che la visione dei colori sia controllata al rinnovo delle certificazioni mediche: si registrano eventi in Inghilterra e Belgio.

4.

Raccomandazioni

4.1.

It is recommended that:

4.1.1

Further study is carried out by IFATCA outside Europe to determine the extent of colour vision testing, and the pass criteria used.

4.1.2

The IFATCA EB seek clarification from EASA/ ICAO on pass criteria for colour vision testing.

5.

Riferimenti Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation; Personnel Licensing (2011) ICAO, Montreal CAA 2009/04 "Minimum Colour Vision Requirements for Professional Flight Crew.

Recommendations for new colour vision standards": CAP 1429 Analysis of European colour vision certification requirements for air traffic control officers (2016) COMMISSION REGULATION (EU) No 1178/2011 Aircrew Regulation - Annexes I to IV - Flight Crew Licensing (FCL) and Medical (MED) Requirements CRD 2013-15 Update of Part-MED (Annex IV to Commission Regulation (EU) No 1178/2011) and Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED (ED Decision 2011/015/R) Doc8984 (AN895)- Manual of Civil Aviation Medicine (2012), ICAO, Montreal EASA document ED 2015/010/R Annex IV (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part ATCO.MED Medical requirements for air traffic controllers) Employment Equality Framework Directive 2000/78/EC Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers, Eurocontrol, Brussels

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