La norma in quanto tale e il necessario best judgement del CTA

Di Gianluca Del Pinto

La normativa aeronautica, così quindi per il nostro specifico comparto ANS, viene prodotta tramite l’utilizzo della lingua inglese. Questo sin dal 1951, quando l’ICAO nell’annesso 10 raccomandò l’inglese be universally used for international aeronautical radiotelephony communications

Stante quindi tale ufficialità, molte sono le questioni inerenti l’utilizzo dell’inglese all’interno della legislazione comunitaria e nazionale. Nello specifico, di non sempre facile interpretazione possono essere le successive traduzioni dell’originale normativa comunitaria nei singoli idiomi nazionali.

Si può infatti facilmente rintracciare sul sito dell’EASA, per ogni prodotto legislativo come possono essere regolamenti e raccomandazioni, 24 traduzioni; su 27 membri statuali dell’Unione Europea.

È quindi pacifico ritenere come le singole particolarità linguistiche possano profondamente incidere sull’applicazione localistica dei regolamenti comunitari; sia nel caso in cui la traduzione modifica il senso del riferimento sia quando viene lasciato al fruitore nazionale quanta forza mandatoria è possibile utilizzare.

È il caso dello shall e dello should

Questi 2 verbi modali, diversamente dalle rispettive accezioni meno dirimenti utilizzate nel parlato comune, in ambito aeronautico stanno ad indicare 2 ben chiari intendimenti.

Lo shall indica un criterio mandatorio; nessuna alternativa viene concessa. L’indicazione legislativa oggetto del verbo modale non può essere bypassata, alterata, soprasseduta.

Lo should invece indica che, nonostante il criterio a suo oggetto sia l’opzione preferenziale, un’eventuale alternativa può essere giustificata. L’indicazione legislativa può quindi prevedere alternative altrettanto valide e legittimanti l’attività dell’operatore.

Quest’ultimo passaggio trova ampiamente riscontro in quella che è la quotidiana attività operativa. Non sempre, infatti, sarebbe possibile conformarsi in maniera totalitaria ad una norma che, si ricorda, è tale in quanto imperativa, valutativa e con carattere statuale. Significa cioè che essa impone un divieto o un obbligo che va necessariamente osservato.

La norma è inoltre caratterizzata da:

• Generalità: la norma non è dettata per singoli individui ma per un numero potenzialmente indeterminato di soggetti, ossia tutti coloro che si trovano nella situazione ivi richiamata;

• Astrattezza: la fattispecie descritta dalla norma è del tutto ipotetica;

• Positività: la norma è riconosciuta dallo Stato o da altra autorità legittimata ad operare in tal senso;

• Coattività o coercibilità: in caso di inosservanza della norma è prevista una sanzione o comunque la possibilità di attuarla in modo coattivo.

Proprio per ovviare all’immobilità giuridica delle norme applicate alla notevole complessità del settore dell’aviazione, EASA riconosce il fatto che a volte risulta impossibile regolamentare senza disporre di diversi livelli di testo normativo.

Quindi se in alcuni casi è opportuno, financo necessario, utilizzare norme vincolanti (Regolamenti), in altri casi una certa flessibilità deve essere fornita dal sistema normativo, attraverso l’uso di norme non vincolanti (soft law). Questa necessità di un approccio equilibrato è stata universalmente riconosciuta ed è stata implementata da tutte le organizzazioni internazionali e dai regolatori nazionali.

In EASA sussistono quindi tre livelli principali di materiale normativo:

• Il regolamento base, adottato dal Parlamento Europeo e dal Consiglio, vincolante in tutti i suoi elementi;

• Le norme di attuazione del regolamento di base, adottate dalla Commissione europea;

• Le specifiche di certificazione (CS-Certification Specifications), i metodi accettabili di conformità

(AMC-Acceptable Means of Compliance), i materiali guida (GM-Guidance Material), adottati da EASA stessa.

Per EASA le CS, le AMC e le GM sono standard non vincolanti, utili ad illustrare i mezzi per stabilire la conformità al regolamento di base e alle relative norme di attuazione.

Gli AMC rilasciati dall’EASA non hanno quindi natura legislativa e non possono creare ulteriori obblighi per i soggetti destinatari. Questi possono decidere di dimostrare la conformità ai requisiti richiesti anche con altri mezzi.

Tale logica appare incontrovertibile se si pensa al dinamismo che caratterizza lo scenario operativo di una torre, di un avvicinamento o di un settore di scorrimento.

Per tale ragione se l’utilizzo del verbo modale shall può ad una prima analisi risultare più chiarificatore per la sua mandatorietà, nella realtà operativa esso può introdurre una maggiore variabilità nella performance di tutti i giorni.

Perché siffatta performance non è statica ed incontrovertibile, ma dinamica e soggetta alle contingenze del momento.

Determinate procedure devono gioco forza mantenere una certa flessibilità, a cui in ogni caso sopperisce il best judgement del controllore.

O pensiamo di poter fare a meno di questo?