La gestione dell’energia potenziale durante l’avvicinamento

Di Daniele Veronelli

La gestione dell’energia durante l’avvicinamento rientra, per varie ragioni, tra le cose più complesse di un volo: l’automazione si basa su quanto inserito nel computer di bordo, che non sempre è il profilo che si andrà realmente a volare. La performance dell’aeroplano varia in modo significativo in base alle condizioni di vento e peso. Il contesto degli altri traffici e le intenzioni dell’ATC non sono sempre noti. C’è poi un tema economico/ambientale, legato all’ottimizzazione della discesa, con la finalità di consumare il minor quantitativo possibile di carburante nella parte finale del volo.

Si tratta di un tema dove le esigenze degli equipaggi e dei controllori di volo sono, spesso, non allineate. A volte confliggenti.

Penso sia quindi importante utilizzare lo spazio concessomi su queste pagine per provare a portare in luce il punto di vista dei piloti e, per farlo, mi concentrerò sui famigerati tromboni.

Il trombone, ormai introdotto sulla quasi totalità degli aeroporti italiani, consente all’ATC di ridurre il carico di lavoro e migliorare la gestione dei flussi. D’altro canto rappresenta spesso, per noi piloti, uno strumento di difficile lettura e che si presta a creare difficoltà nella gestione dell’energia sotto due aspetti: quando viene offerto un taglio che lascia significativamente alti sul profilo e quando viene volato interamente e porta a traiettorie di discesa tutt’altro che ottimali per quanto riguarda i consumi di carburante.

Prima di addentrarmi del tutto nell’argomento vorrei fare una doverosa premessa: stiamo parlan- do di problematiche che sono per lo più relative a equipaggi non familiari con l’aeroporto. L’esperienza del volare costantemente su una certa destinazione, conoscerne orari e giorni di maggior traffico e le modalità di gestione dei flussi porta, nel 90% dei casi, a poter mitigare le problematiche di cui sopra in modo molto efficace. L’aviazione è però, per definizione, un settore dinamico e senza confini, dove è importante che l’equipaggio non familiare con l’aeroporto abbia la possibilità di prevedere con un buon margine di accuratezza quale sarà il profilo volato dal proprio mezzo.

Addentrandoci nell’argomento, può essere utile portare un esempio a me particolarmente familiare, relativo alle STAR di Milano Malpensa. Molti di voi avranno riconosciuto l’immagine sottostante: si tratta della MEBUR 3E.

Questo trombone, come la maggior parte di essi, presenta delle restrizioni di quota e velocità che consentono di non allontanarsi troppo dal profilo di discesa ottimale in caso di taglio, ma nonostante questo un diretto INLER che elimini del tutto la STAR lascia notevolmente alti sul profilo e implica una riduzione dello stimato di atterraggio di circa 15 minuti, con le conseguenze del caso sulla preparazione della cabina passeggeri, che viene di norma iniziata 10-15 minuti prima dell’atterraggio. Nel caso opposto, in cui si debba invece percorrere tutto l’avvicinamento, ci si può trovare a volare un segmento di circa 45 NM prima dell’intercettamento del glide slope sostanzialmente livellati, con l’impatto ambientale ed economico che ne deriva.

Bisogna dire che, nella maggior parte dei casi, le condizioni di traffico sono tali per cui viene usata solo una parte del trombone e il numero di miglia medio standard (per un certo periodo pubblicato anche in un NOTAM) è rispettato. I controllori, inoltre, consentono spesso di non rispettare le restrizioni di quota, permettendo una discesa più continua. Le miglia da percorrere e l’espressa previsione di poter evitare le restrizioni di quota sono due elementi che, se comunicati con il dovuto tempismo, aiutano grandemente tutti gli equipaggi nella gestione del profilo. Altro elemento utilissimo è sapere il proprio numero in sequenza, consentendo così all’equipaggio di avere una “situational awareness” più elevata e poter prevedere lui stesso il percorso che andrà a volare.

Una ulteriore soluzione potrebbe essere, in determinati giorni e fasce orarie di minor traffico, assegnare direttamente delle STAR che non prevedano il trombone. Capita infatti frequentemente che venga anticipata una MEBUR 3E e poi, non appena passati con l’avvicinamento e prima ancora di inserirsi nel trombone, si venga autorizzati a INLER. Se invece venisse direttamente assegnata una MEBUR 3X (figura in alto), pur trattandosi di una STAR tradizionale e non RNAV, l’equipaggio saprebbe col giusto anticipo il percorso che andrebbe a volare e il tracciato finale sarebbe lo stesso risultante da un taglio: un vero e proprio win-win! Un simile esempio, ancora più esasperato, si ha sulla PIMOR 1H (figura in basso), STAR della pista 26 di Catania.

In questo caso il trombone, a Sud dell’aeroporto, prevede delle restrizioni di quota piuttosto elevate e un taglio da CC406 diretto TOCLA comporterebbe il dover smaltire 10.000 ft in una quindicina di miglia: impresa impossibile!

Anche in questo caso il trombone viene tagliato abbastanza di frequente e le miglia da percorrere fornite raramente. Potrebbe essere interessante prendere in considerazione una STAR alternativa, come ad esempio la PIMOR 2M, eventualmente accompagnata da un piccolo vettore in caso sia necessaria qualche miglio in più causa traffico.

In questo caso, come nell’esempio di MXP, la STAR diretta non è RNAV e non si collega alla RNAV 26, bensì alla VOR. Sarebbe quindi auspicabile la predisposizione di STAR RNAV che non portino necessariamente ai tromboni, in modo da lasciare una maggiore flessibilità alla gestione ATC dei flussi di traffico.

In estrema sintesi:

- COMUNICHIAMO. Una buona comunicazione tra ATC ed equipaggi è la chiave del successo. L’equipaggio informato delle intenzioni dell’ATC (miglia, restrizioni da rispettare o meno), o comunque, con una quantità adeguata di informazioni sull’ambiente che lo circonda (numero in sequenza), non ha difficoltà a gestire il profilo di discesa. Le restrizioni di quota e velocità, in particolare, vengono rispettate dai piloti a meno che non si abbiano informazioni in senso contrario dall’ATC e è quindi importante che l’eventuale cancellazione delle restrizioni stesse venga tempestivamente comunicata e non data “per scontata”.

- NO ALL’ABITUDINE. Se esistono soluzioni alternative al trombone che meglio si adattano alle reali condizioni di traffico usiamole. Sono di grande aiuto per l’equipaggio e consentono una adeguata pianificazione del profilo di discesa nel rispetto delle esigenze della cabina passeggeri. Se necessario, un vettore è sempre disponibile.

- PAZIENTIAMO. A volte sia noi piloti che voi controllori dobbiamo semplicemente prendere atto del fatto che le cose non sono andate come avevamo previsto. Si migliora con l’esperienza, nel rispetto reciproco.

Ringrazio ancora ANACNA per avermi ospitato in questa sede e mi auguro questa sia la prima di una serie di collaborazioni future.