Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2023

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Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni. Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo. Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

INDICE

Editoriale 04

PILOTI > Gestione dell’energia potenziale durante l’avvicinamento

ANACNA > Un flusso di Pensiero

PILOTI > Ritorno al futuro

ANACNA > Per molto tempo ancora

19 ANACNA > Conosciamo Giulio Martucci

ANACNA

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVIII nr. 181 - trimestre 1/2023.

Direttore Editoriale: Marco Lolli

Elaborazione: Marco Lolli

Grafica: Pasquale Dagnello

Hanno collaborato a questo numero: Antonio Anzellotti, Ivan Anzellotti, Oliver Barsanti, Sara Chipa, Giuseppe Carucci, Gianluca Del Pinto, Giacomo Dusi, Daniele Veronelli.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

Editoriale

L’inizio del nuovo anno 2023 si è presentato all’Associazione come ulteriore banco di prova. Molte le attività da portare avanti e altrettante da intraprendere.

A gennaio sono iniziate le attività del comitato italiano Just Culture a cui ANACNA partecipa insieme ad altri importanti stakeholder, tra i quali ENAV, ENAC, Eurocontrol, Ministero dei Trasporti. Il 23 gennaio c’è stato un primo incontro conoscitivo, seguito poi da un secondo a febbraio; nella tarda primavera faremo un importante giornata a Montecitorio relativamente alla responsabilità penale dei CTA. Cercheremo di far comprendere l’elevata specificità del nostro lavoro.

Abbiamo già assegnato 3 borse di studio, intitolate a Ezio Silveri, ad altrettanti figli di associati.

Iniziamo inoltre la preparazione per la candidatura di ANACNA come paese ospitante della european regional meeting di IFATCA del 2025. Questo appuntamento segnerà il passo per il futuro internazionale dell’associazione, con un impegno che si spera sia sempre maggiore.

In tale ambito a febbraio sono stati svolti due incontri in Irlanda. Per IFATCA siamo impegnati su più working paper: sull’intelligenza artificiale e sulla riconfigurazione dinamica degli spazi aerei per le attività dei droni.

Un futuro che è praticamente già qui.

Stiamo finalizzando un documento relativo al cumulo di specializzazioni e ai razionali con cui è possibile mantenerle senza incidere sulla safety del sistema e sullo stress degli operatori. A fronte cioè di un’elevata conoscenza quantitativa occorre accertare l’effettiva capacità di mantenere performance e stress correlato all’interno di range ottimali. Se ciò non accade occorre rivedere i principi alla base del mantenimento delle licenze stesse.

Inizieremo altri progetti con Deepblue, che vedranno nuove call per gli associati interessati a partecipare a simulazioni di torre e area, in Italia e all’estero.

Proseguiremo con la seconda parte del progetto fatigue monitoring. Per noi è una rilevazione fondamentale, per ribadire la centralità della performance umana e la sua preminenza sulla componente tecnologica. Si spera quindi nella partecipazione di quanti più colleghi possibili.

Per la medaglia al merito professionale valuteremo tutte le segnalazioni che arriveranno e per questo ci farebbe piacere riceverle dai colleghi per altri colleghi. Valorizziamoci noi stessi, senza aspettare che lo facciano altri.

Abbiamo trovato una valida alternativa alla polizza per la perdita di idoneità medica, temporanea e definitiva. La riteniamo fondamentale per tutelare tutta la categoria e anche qua, pensiamo noi a noi stessi. In ogni caso stiamo lavorando anche su altri capitolati.

Il 18 aprile faremo il congresso 2023. Lo faremo online, sfruttando le modifiche allo Statuto che abbiamo dovuto realizzare per far fronte all’impossibilità degli incontri in presenza durante la pandemia. Come associazione siamo obbligati alla presentazione dei bilanci e negli anni passati non potevamo farlo in presenza.

Durate il congresso parleremo della summer ‘23, periodo divenuto oramai il banco di prova del provider e delle modalità con cui questo valorizza i propri operatori. Gli unici, ricordiamolo, a produrre valore concreto per la società di cui facciamo parte.

Il dibattito sarà aperto a tutti gli associati e spero che questo permetta una partecipazione numericamente consistente così da dimostrare, sempre a noi stessi, che siamo noi i primi ad avere a cuore il nostro presente.

Il Presidente Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

La gestione dell’energia potenziale durante l’avvicinamento

Di Daniele Veronelli

La gestione dell’energia durante l’avvicinamento rientra, per varie ragioni, tra le cose più complesse di un volo: l’automazione si basa su quanto inserito nel computer di bordo, che non sempre è il profilo che si andrà realmente a volare. La performance dell’aeroplano varia in modo significativo in base alle condizioni di vento e peso. Il contesto degli altri traffici e le intenzioni dell’ATC non sono sempre noti. C’è poi un tema economico/ambientale, legato all’ottimizzazione della discesa, con la finalità di consumare il minor quantitativo possibile di carburante nella parte finale del volo.

Si tratta di un tema dove le esigenze degli equipaggi e dei controllori di volo sono, spesso, non allineate. A volte confliggenti.

Penso sia quindi importante utilizzare lo spazio concessomi su queste pagine per provare a portare in luce il punto di vista dei piloti e, per farlo, mi concentrerò sui famigerati tromboni.

Il trombone, ormai introdotto sulla quasi totalità degli aeroporti italiani, consente all’ATC di ridurre il carico di lavoro e migliorare la gestione dei flussi. D’altro canto rappresenta spesso, per noi piloti, uno strumento di difficile lettura e che si presta a creare difficoltà nella gestione dell’energia sotto due aspetti: quando viene offerto un taglio che lascia significativamente alti sul profilo e quando viene volato interamente e porta a traiettorie di discesa tutt’altro che ottimali per quanto riguarda i consumi di carburante.

Prima di addentrarmi del tutto nell’argomento vorrei fare una doverosa premessa: stiamo parlan-

do di problematiche che sono per lo più relative a equipaggi non familiari con l’aeroporto. L’esperienza del volare costantemente su una certa destinazione, conoscerne orari e giorni di maggior traffico e le modalità di gestione dei flussi porta, nel 90% dei casi, a poter mitigare le problematiche di cui sopra in modo molto efficace. L’aviazione è però, per definizione, un settore dinamico e senza confini, dove è importante che l’equipaggio non familiare con l’aeroporto abbia la possibilità di prevedere con un buon margine di accuratezza quale sarà il profilo volato dal proprio mezzo.

Addentrandoci nell’argomento, può essere utile portare un esempio a me particolarmente familiare, relativo alle STAR di Milano Malpensa. Molti di voi avranno riconosciuto l’immagine sottostante: si tratta della MEBUR 3E.

Comand a nte di A320 basato a Milano Malpensa, membro del dipartimento tecnico e vice coordinatore nazionale piloti ANPAC.

Questo trombone, come la maggior parte di essi, presenta delle restrizioni di quota e velocità che consentono di non allontanarsi troppo dal profilo di discesa ottimale in caso di taglio, ma nonostante questo un diretto INLER che elimini del tutto la STAR lascia notevolmente alti sul profilo e implica una riduzione dello stimato di atterraggio di circa 15 minuti, con le conseguenze del caso sulla preparazione della cabina passeggeri, che viene di norma iniziata 10-15 minuti prima dell’atterraggio. Nel caso opposto, in cui si debba invece percorrere tutto l’avvicinamento, ci si può trovare a volare un segmento di circa 45 NM prima dell’intercettamento del glide slope sostanzialmente livellati, con l’impatto ambientale ed economico che ne deriva.

Bisogna dire che, nella maggior parte dei casi, le condizioni di traffico sono tali per cui viene usata solo una parte del trombone e il numero di miglia medio standard (per un certo periodo pubblicato anche in un NOTAM) è rispettato. I controllori, inoltre, consentono spesso di non rispettare le restrizioni di quota, permettendo una discesa più continua. Le miglia da percorrere e l’espressa previsione di poter evitare le restrizioni di quota sono due elementi che, se comunicati con il dovuto tempismo, aiutano grandemente tutti gli equipaggi nella gestione del profilo. Altro elemento utilissimo è sapere il proprio numero in sequenza, consentendo così all’equipaggio di avere una “situational awareness” più elevata e poter prevedere lui stesso il percorso che andrà a volare.

Una ulteriore soluzione potrebbe essere, in determinati giorni e fasce orarie di minor traffico, assegnare direttamente delle STAR che non prevedano il trombone. Capita infatti frequentemente che venga anticipata una MEBUR 3E e poi, non appena passati con l’avvicinamento e prima ancora di inserirsi nel trombone, si venga autorizzati a INLER. Se invece venisse direttamente assegnata una MEBUR 3X (figura in alto), pur trattandosi di una STAR tradizionale e non RNAV, l’equipaggio saprebbe col giusto anticipo il percorso che andrebbe a volare e il tracciato finale sarebbe lo stesso risultante da un taglio: un vero e proprio win-win! Un simile esempio, ancora più esasperato, si ha sulla PIMOR 1H (figura in basso), STAR della pista 26 di Catania.

In questo caso il trombone, a Sud dell’aeroporto, prevede delle restrizioni di quota piuttosto elevate e un taglio da CC406 diretto TOCLA comporterebbe il dover smaltire 10.000 ft in una quindicina di miglia: impresa impossibile!

Anche in questo caso il trombone viene tagliato abbastanza di frequente e le miglia da percorrere fornite raramente. Potrebbe essere interessante prendere in considerazione una STAR alternativa, come ad esempio la PIMOR 2M, eventualmente accompagnata da un piccolo vettore in caso sia necessaria qualche miglio in più causa traffico.

In questo caso, come nell’esempio di MXP, la STAR diretta non è RNAV e non si collega alla RNAV 26, bensì alla VOR. Sarebbe quindi auspicabile la predisposizione di STAR RNAV che non portino necessariamente ai tromboni, in modo da lasciare una maggiore flessibilità alla gestione ATC dei flussi di traffico.

In estrema sintesi:

- COMUNICHIAMO. Una buona comunicazione tra ATC ed equipaggi è la chiave del successo. L’equipaggio informato delle intenzioni dell’ATC (miglia, restrizioni da rispettare o meno), o comunque, con una quantità adeguata di informazioni sull’ambiente che lo circonda (numero in sequenza), non ha difficoltà a gestire il profilo di discesa. Le restrizioni

di quota e velocità, in particolare, vengono rispettate dai piloti a meno che non si abbiano informazioni in senso contrario dall’ATC e è quindi importante che l’eventuale cancellazione delle restrizioni stesse venga tempestivamente comunicata e non data “per scontata”.

- NO ALL’ABITUDINE. Se esistono soluzioni alternative al trombone che meglio si adattano alle reali condizioni di traffico usiamole. Sono di grande aiuto per l’equipaggio e consentono una adeguata pianificazione del profilo di discesa nel rispetto delle esigenze della cabina passeggeri. Se necessario, un vettore è sempre disponibile.

- PAZIENTIAMO. A volte sia noi piloti che voi controllori dobbiamo semplicemente prendere atto del fatto che le cose non sono andate come avevamo previsto. Si migliora con l’esperienza, nel rispetto reciproco.

Ringrazio ancora ANACNA per avermi ospitato in questa sede e mi auguro questa sia la prima di una serie di collaborazioni future.

“Lemigliadapercorrereel’espressaprevisionedipoterevitarelerestrizionidiquota sonodueelementicheaiutanogliequipaggi nellagestionedelprofilo.”

Un flusso di pensiero

Di Giacomo Dusi

Torre di controllo di un aeroporto X – Ore 08:00. La prima ondata di partenze è andata, si è al lavoro da ormai un’ora ma il ricordo del cuscino è ancora molto intenso nella mente.

“Chi vuole un caffè?”

“Io sì grazie, senza zucchero, lo bevo amaro come la vita!”

Battuta inflazionatissima ma che si sente spesso ripetere perché si, è vero, molto spesso la vita ci mette davanti degli ostacoli difficili da superare: salute, relazioni, figli, imprevisti. Può capitare di sentirsi scarichi, demotivati, incapaci di reagire; inoltre, spesso, il nostro orgoglio ci porta ad insistere nell’andare avanti da soli perché “io non ho bisogno di nessuno!”

Purtroppo, l’aviazione commerciale, nonostante i pochi anni di vita vissuta (stiamo parlando di poco più di 100 anni), ha già dovuto fare i conti più volte con degli incidenti volutamente causati da persone che non sono state in grado di vedere altra via di fuga dai loro problemi che non l’autodistruzione. Sicuramente l’ultimo eclatante incidente a riguardo è stato quello del volo Germanwings 9525 (25 marzo 2015 - 150 vittime) e prima di questo, andando a ritroso, la lista è molto lunga:

• LAM Mozambique Airlines 470 – 29 novembre 2013 –

33 occupanti: 33 vittime

• Egypt Air 990 – 31 ottobre 1999 – 217 occupanti:

217 vittime

• Silk Air 185 – 19 dicembre 1997 – 104 occupanti:

104 vittime

• Royal Air Maroc 630 – 21 agosto 1994 – 44 occupanti:

44 vittime

• Japan Airlines 350 – 9 febbraio 1982 – 174 Occupanti:

24 vittime, 77 feriti

Questi eventi sono tutti stati tutti dichiarati atti di deliberato omicidio-suicidio di uno dei due piloti in cockpit. Così come anche nel nostro mondo ATS non sono mancati atti auto-distruttivi o rivolti verso terze persone.

Cosa porti la mente umana a gesti così estremi sicuramente non è facile da comprendere, ma quello che il nostro mondo deve imparare a riconoscere sono i segni premonitori prima che il fatto possa essere compiuto.

Tutti noi CTA abbiamo sicuramente affrontato prima dell’ingresso in ENAV o in AMI dei test e dei colloqui psicologici così che, se siamo qui ora è perché sicuramente in quel preciso momento la nostra salute mentale era in ottima forma. Ma le malattie mentali sono senza dubbio le più subdole, viaggiano in incognito e possono celarsi dietro comportamenti all’apparenza del tutto normali o comunque giustificabili. Con il tempo però a fare da bilancia.

Ancora, lungo il nostro percorso lavorativo incontriamo costantemente degli AME (Esaminatori Aero Medici) che valutano, essenzialmente, il nostro stato di salute da un punto di vista fisico. È infatti difficile, durante quei pochi attimi a disposizione, rilevare anche eventuali sofferenze di tipo psicologico. Per tale ragione, quale formazione dovrebbero avere dunque gli AME? Una sorta di tuttologia della conoscenza umana? È chiaro come una valutazione psicologica richieda degli approfondimenti ben diversi da un esame diagnostico o da una visita ambulatoriale.

“Tuttiandiamoinpalestraperprenderci cura del nostro corpo, ma pochi vanno dallo psicologo per prendersi cura della propriamente.

Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

Cosa si può fare quindi per tutelare il nostro settore?

Partiamo innanzitutto con l’imparare a chiedere aiuto per noi; ad offrire aiuto ad un collega che sappiamo essere in difficoltà.

Il peer-support program messo in piedi sia da ANACNA che da ENAV è senza ombra di dubbio la nostra prima ancora di salvezza. Quando la vita ci sembra amara come il nostro caffè della mattina impariamo allora ad essere umili, a comprendere come sia importante non affrontare tutto da soli.

Ad esempio, il nostro lavoro ci insegna a lavorare come un team, perché sappiamo benissimo che ciò ci aiuta a portare a casa la migliore sequenza di arrivi o partenze.

Il peer-support è quel team-working di cui abbiamo bisogno per fare un po’ di ordine nella nostra vita. I peer sono persone come tutti gli altri, non sono dei supereroi che risolveranno i nostri problemi, ma ci daranno essi la possibilità di abbassare lo stato di tensione che ci affligge. Il peer ha infatti una formazione specifica per interagire con i colleghi; è cosciente dei suoi limiti, ma sarà certamente in grado di guidarci verso professionisti della salute mentale che possano dare il supporto necessario.

Arriva qui il punto dolente della nostra società: lo psicologo.

Quanti di noi, che non hanno mai avuto occasione prima, sarebbero pronti ad andare dallo psicologo domani mattina? Quanti non avrebbero timore nel dire apertamente “no scusa, domani alle 10 non posso perché sono dallo psicologo”?

Purtroppo nella nostra cultura questa figura “mitologica” viene vista come un qualcosa di negativo: “Lo psicologo cura i matti, io sto benissimo!”

Il retaggio culturale nei confronti di questo professionista sicuramente non agevola il percorso casa-studio di ognuno di noi. Tutti andiamo in palestra per prenderci cura del nostro corpo, ma pochi vanno dallo psicologo per prendersi cura della propria mente.

Essere supportati da un professionista nell’affrontare alcuni momenti della vita può aiutarci a trovare la chiave di volta per imparare a gestire il momento nel modo migliore, senza innescare escalation di emozioni che possano diventare ingestibili. La scelta del professionista a cui affidarsi è di fondamentale importanza. Innanzitutto c’è da considerare che non è mai possibile rivolgersi a persone che si conoscono o che hanno rapporti stretti con persone a noi care: il professionista deve poter essere il

più possibile oggettivo nell’accogliere le nostre parole. Ma come scelgo quindi con chi parlare?

La scelta è molto personale, ma per farla bisogna un po’ seguire quello che si pensa ci possa far sentire più a nostro agio. Innanzitutto si può partire nel definire se ci si sente più portati a parlare con un uomo o con una donna.

Lo step successivo potrebbe essere quello di approfondire anche on-line i tipi di orientamenti psicoterapeutici per capire quale secondo noi potrebbe metterci maggiormente a nostro agio.

I 3 approcci più comuni da trovare possono essere: Psicoanalisi e psicodinamica, Psicoterapia cognitivo-comportamentale, Psicoterapia sistemico-relazionale.

A grandi linee è possibile dire ad esempio che nella psicoanalisi classica il terapista, mantenendo un atteggiamento distaccato, interpreta il flusso di pensieri che gli viene presentato. Negli altri 2 approcci invece il terapista interagisce in modo più attivo con il paziente e lo supporta fornendogli degli strumenti che lo possano aiutare a superare l’ostacolo che sta affrontando. Anche in questo caso è lasciato alla sensibilità personale comprendere cosa si ritiene più adatto per sé. Va ovviamente ricordato che uno psicologo “non è per sempre”; in qualsiasi momento, se viene a mancare il clima di fiducia, empatia e collaborazione tra paziente e terapeuta è possibile interrompere gli incontri e orientarsi verso un altro professionista. Tranquilli, lo psicologo non si offende! Arrivando infine alla parte più “venale” della scelta di uno psicologo, i costi possono variare dai 40€ ai 110€ variabili in base all’area geografica in cui ci si trova, alle specializzazioni conseguite dal terapeuta e dagli anni di esperienza pregressa.

Nota dolente purtroppo per noi che siamo abituati ad utilizzare la polizza sanitaria aziendale: a partire dal 2021 gli ultimi 2 capitolati assicurativi non hanno più compreso le sedute di psicoterapia se non nei soli casi di gravi patologie cliniche che possano necessitare di un sostegno anche di tipo psicologico. In un momento storico per la nostra professione in cui si sente spesso parlare di wellbeing, stress & fatigue management e salute mentale dei CTA, il ripristinare l’accesso gratuito, fatte salve le eventuali franchigie, alle sedute di psicoterapia potrebbe dare una buona spinta al miglioramento della qualità della vita di tutti noi.

Buon caffè, zuccherato, a tutti!

Ritorno al futuro

D i Ivan Anzellotti

co mandante di A320. Scrittore e YouTuber da anni impegnato alla divulgazione di argomenti aeronautici per avvicinare il grande pubblico alle complesse tematiche del trasporto aereo

Due anni di bassa attività ci hanno fatto dimenticare le lunghe attese sulle vie di rullaggio prima del decollo, le ripetute holding prima degli atterraggi e in generale tutte le difficoltà legate al traffico intenso e sempre crescente che ha caratterizzato l’aviazione negli ultimi anni.

Nei pochi voli che ognuno di noi ha svolto durante il lungo periodo di lockdown dovuto al covid, lo spazio aereo diventava tutto a nostra disposizione, senza alcuna restrizione, tanto che volare diretti su punti lontani centinaia di miglia e trovarsi numeri uno in avvicinamento era una costante.

Anche evitare il brutto tempo diventava un gioco da ragazzi con il controllore che ci informava di essere l’unico traffico nel proprio settore di competenza, ergo, avevamo la libertà di fare ciò che volevamo quando volevamo.

Sapevamo però che non sarebbe durata a lungo anzi, in verità lo speravamo, perché il ritorno al traffico caotico da slot di due ore avrebbe significato la fine di una crisi mondiale che ha causato tantissimi morti ed enormi difficoltà a tutti, anche se ci avrebbe sottoposto ad un incremento del carico di lavoro con le conseguenze che conosciamo.

Ma, sebbene pilotare un aereo è un po` come andare in bicicletta, che una volta che hai imparato non scordi più, eravamo tutti coscienti che stavamo perdendo quella dimestichezza necessaria allo svolgimento rapido di operazioni complesse che per anni ci ha consentito di far fronte alla dinamicità del sistema aviazione, ed eravamo certi che con la ripresa dell’attività di volo avremmo tutti sofferto di un certo assopimento delle nostre performance.

In quei voli facili e solitari, mentre mi passavano nella testa questi pensieri riguardo al futuro imminente, riflettevo sulla possibilità che la stessa situazione si sarebbe potuta riscontrare tra i controllori del traffico aereo, non più abituati a vettorare in finale decine di aerei contemporaneamente o a sincronizzare i tanti traffici a terra, ed era plausibile aspettarsi presto qualche incrocio mal riuscito. Difatti, negli scorsi mesi ho riscontrato da entrambe le parti quanto mi aspettavo, piloti persi per le vie di rullaggio o che chiedono all’ATC l’impossibile e controllori distratti da far nascere il (per noi) tormentone “Station Calling?” anche se c’è un unico traffico nell`area di manovra.

Nello scrivere queste righe indirizzo il messaggio prima di tutto a me stesso, come forma di self mentoring, ma intanto mi rivolgo a tutta la platea di piloti e controllori affinché possiamo tutti impegnarci a riflettere profondamente in un periodo dell`anno in cui ancora il traffico estivo non è partito a tutto gas e abbiamo tempo e modo di riorganizzarci, tornare anche sui manuali e magari rivedere e correggere vizi acquisiti nella calma dei cieli vuoti per evitare problemi seri come quelli già sperimentati di recenti negli USA, che fortunatamente non hanno avuto conseguenze tragiche.

“È importante ricordarsi che pur con ruoli differenti giochiamo tutti nella stessa squadra e che la partita si vince quandolasicurezzaèassicurata.”

È importante ricordarsi che pur con ruoli differenti giochiamo tutti nella stessa squadra e che la partita si vince insieme quando la sicurezza è assicurata. Un fattore di stress aggiuntivo che sta affliggendo la popolazione dei piloti un po’ ovunque è che tante compagnie, nell’aumentare in maniera improvvisa il proprio numero di voli con lo scopo di ritornare ai livelli pre-covid e magari superarli, non ricordano che proprio durante il covid il numero dei piloti è stato drasticamente ridotto con massici licenziamenti non ancora completamente recuperati. Ecco quindi che, seppur il traffico non sia ancora frenetico, il carico di lavoro per i piloti in termini di ore di volo e di servizio ha già raggiunto livelli al limite del possibile, con ripercussioni importanti sulla fatica operazionale e sulla probabilità di commettere errori.

C’è poi un ultimo aspetto da tenere in considerazione: è la programmazione dell’attività di volo giornaliera, spesso vicina ai massimi consentiti dalla legge, che spiega il motivo per cui molti piloti in frequenza siano sempre alla ricerca di un decollo immediato o a tagli in rotta, e si innervosiscono facilmente alla presenza del minimo ritardo perché, per l’effetto farfalla, cinque minuti in più durante un rullaggio possono significare arrivare a destinazione mezz’ora più tardi e come conseguenza finale andare fuori ore, cancellare il volo di rientro e restare a dormire lontani da casa.

Tanti anni fa, quando ero ancora in Alitalia, esisteva un programma per cui ospitavamo i controllori di volo in cockpit allo scopo di mostrare le peculiarità del nostro lavoro poco conosciute dall’altro lato del microfono.

Credo che sarebbe interessante e molto utile organizzare di nuovo delle visite tra cockpit e torri/sale radar in modo che piloti e controllori diventino consapevoli delle problematiche reciproche legate al proprio lavoro e raggiungere un affiatamento tale che non può che portare benefici a tutto il sistema.

“Sarebbe interessante ed utile organizzarevisiteairispettiviluoghidilavoro: controllori in cockpit e piloti nelle sale operative.”

Per molto tempo ancora

Di Giuseppe Carucci

È ancora il mestiere più bello del mondo? Prima di rispondere “that’s affirmative” come ci verrebbe naturale, devo definire il perimetro della domanda. Altrimenti suona un po’ boomer, buongiornissimo caffè, altro che Var, ai miei tempi era meglio etc.

Occorre fare un netto distinguo tra ciò che rende il nostro un lavoro meraviglioso, e cosa lo rende confortevole. Faccio parte di quella fascia di età per la quale ho il previlegio di poter dire che sono controllore del traffico aereo da più di metà della mia vita. Cito il dato solo perché senza un termine di paragone col passato è impensabile giudicare il presente. La zona di comfort nella quale ci piace sguazzare è una gran bella piscina, fatta di assicurazione sanitaria, pensione integrativa, turni meno pesanti che in ospedale e con un salario più interessante di quello di un/a infermiere/a.

vetrate specchiate delle torri di controllo. Non sarebbe strano svolgere una mansione solo per i benefit, però è un dato di fatto che col passare del tempo questi siano diventati sempre più difficili da mantenere. Le logiche commerciali imperanti in ogni settore non ci risparmiano, anzi, è inevitabile esserne soggetti visti gli enormi margini di profitto. È che suona un po’ come se fossimo accusati di aver vissuto molto a lungo nella bambagia e ora ci presentassero il conto, troppo salato visto che a pagarlo sono anche persone arrivate solo per il dolce. Una parte degli elementi a corollario del nostro ruolo sono stati trattati come privilegi, implicitamente quindi concessioni, o comunque spese inutili.

Non è questione di giusto o sbagliato. Se ancora si pone la questione in questi termini non si è capito che il problema è lavorare bene oggi per domani, recriminare è utile quanto una pista chiusa.

Ma non sono questi i soli motivi per i quali si svolge questa professione. Se così fosse, e magari per qualcuno purtroppo lo è, equivarrebbe a togliere tutto il fascino dalle nostre voci da “uomo radar” (e per fortuna anche donna, ma i giornali anni fa ci battezzarono al maschile, intendevano essere umano?).

Sarebbe un banalizzare il mistero che tutti, da ogni punto dell’aeroporto, cercano di scrutare dietro le

A distanza di qualche anno però è doveroso fare un’analisi onesta di questa visione, e noi dobbiamo esserne non solo testimoni ma parte attiva. Ci sono aspetti squisitamente sindacali che lasciamo affrontare a chi ci rappresenta … certo che se fossero tutti colleghi sarebbe meglio, ma è un argomento ancora diverso.

Come controllori del traffico aereo dobbiamo ricordarci della motivazione intima che ci spinge a stare in frequenza, delle soddisfazioni che ci danno le cuffie, dell’adrenalina che sovente ci accompagna a casa ben oltre l’orario di lavoro, della bella sensazione di far parte di una grande famiglia senza confini geografici, delle piccole grandi manie che ognu-

“Possiamo ancora dire che il nostro è il piùbelmestieredelmondo,senzaombra di dubbio. E con un po’ di impegno lo resteràpermoltotempoancora.”

no di noi sperimenta in famiglia a causa del lavoro, della maglietta per bimbi con scritto “God invented ATCOs ‘cause pilots need superheroes too”, degli stimoli di una professione che pretende sempre il massimo dell’aggiornamento, che dà la possibilità di formarsi e svolgere mansioni diverse.

Non da ultimo dovremmo essere grati ai nostri peer e alla struttura che li forma: le forze di polizia non hanno nulla del genere e quando si trovano a dover gestire un qualsiasi evento critico sono in balia degli eventi, col rischio che parlarne possa costare loro molto caro, e non farlo ancora peggio!

Cosa siamo disposti a mettere sul piatto della bilancia? In altri termini, cosa siamo pronti a riconoscere come privilegio? Probabilmente nulla, ma messi davanti a una scala di priorità metteremmo in cima alla lista la lucidità con la quale ci rechiamo in turno, dalla quale dipende in gran parte la nostra prestazione in linea operativa.

Difficile conciliare più flessibilità, più giorni lavorativi, meno certezza nelle ciclicità e al contempo la

compensazione della fatica, anche perché impariamo a mantenere la nostra soglia di stress sotto controllo soprattutto grazie al tempo libero, al riposo e alle nostre famiglie che già sacrifichiamo durante le notti e le feste.

Viene subito in mente anche l’aspetto economico. È così importante? Certo che lo è, ma in ogni caso secondario rispetto al carico di lavoro durante l’esercizio delle funzioni. Dato per assodato che il giusto compenso è fondamentale, non basta senza il numero adeguato di colleghi così da poter gestire il traffico, le attività a corollario come la pianificazione strategica e la sicurezza operativa, la formazione e l’aggiornamento. Ecco, con ogni probabilità questi sono i capisaldi sui quali sono gettate le fondamenta delle nostre case, quelle nelle quali abita la persona prima ancora del controllore.

Non chiediamo molto, e siamo pronti a spendere tutta la nostra passione per meritarcelo.

Possiamo ancora dire che il nostro è il più bel mestiere del mondo, senza ombra di dubbio. E con un po’ di impegno lo resterà per molto tempo ancora.

La norma in quanto tale e il necessario best judgement del CTA

Di Gianluca Del Pinto

La normativa aeronautica, così quindi per il nostro specifico comparto ANS, viene prodotta tramite l’utilizzo della lingua inglese. Questo sin dal 1951, quando l’ICAO nell’annesso 10 raccomandò l’inglese be universally used for international aeronautical radiotelephony communications

Stante quindi tale ufficialità, molte sono le questioni inerenti l’utilizzo dell’inglese all’interno della legislazione comunitaria e nazionale. Nello specifico, di non sempre facile interpretazione possono essere le successive traduzioni dell’originale normativa comunitaria nei singoli idiomi nazionali.

Si può infatti facilmente rintracciare sul sito dell’EASA, per ogni prodotto legislativo come possono essere regolamenti e raccomandazioni, 24 traduzioni; su 27 membri statuali dell’Unione Europea.

È quindi pacifico ritenere come le singole particolarità linguistiche possano profondamente incidere sull’applicazione localistica dei regolamenti comunitari; sia nel caso in cui la traduzione modifica il senso del riferimento sia quando viene lasciato al fruitore nazionale quanta forza mandatoria è possibile utilizzare.

È il caso dello shall e dello should

Questi 2 verbi modali, diversamente dalle rispettive accezioni meno dirimenti utilizzate nel parlato comune, in ambito aeronautico stanno ad indicare 2 ben chiari intendimenti.

Lo shall indica un criterio mandatorio; nessuna alternativa viene concessa. L’indicazione legislativa oggetto del verbo modale non può essere bypassata, alterata, soprasseduta.

Lo should invece indica che, nonostante il criterio a suo oggetto sia l’opzione preferenziale, un’eventuale alternativa può essere giustificata. L’indicazione legislativa può quindi prevedere alternative altrettanto valide e legittimanti l’attività dell’operatore.

Quest’ultimo passaggio trova ampiamente riscontro in quella che è la quotidiana attività operativa. Non sempre, infatti, sarebbe possibile conformarsi in maniera totalitaria ad una norma che, si ricorda, è tale in quanto imperativa, valutativa e con carattere statuale. Significa cioè che essa impone un divieto o un obbligo che va necessariamente osservato.

La norma è inoltre caratterizzata da:

• Generalità: la norma non è dettata per singoli individui ma per un numero potenzialmente indeterminato di soggetti, ossia tutti coloro che si trovano nella situazione ivi richiamata;

• Astrattezza: la fattispecie descritta dalla norma è del tutto ipotetica;

“Determinateproceduredevonoavereuna certaflessibilità,acuiinognicasosopperisceilbestjudgementdelcontrollore.

Opensiamodipoterfareamenodiquesto?”

• Positività: la norma è riconosciuta dallo Stato o da altra autorità legittimata ad operare in tal senso;

• Coattività o coercibilità: in caso di inosservanza della norma è prevista una sanzione o comunque la possibilità di attuarla in modo coattivo.

Proprio per ovviare all’immobilità giuridica delle norme applicate alla notevole complessità del settore dell’aviazione, EASA riconosce il fatto che a volte risulta impossibile regolamentare senza disporre di diversi livelli di testo normativo.

Quindi se in alcuni casi è opportuno, financo necessario, utilizzare norme vincolanti (Regolamenti), in altri casi una certa flessibilità deve essere fornita dal sistema normativo, attraverso l’uso di norme non vincolanti (soft law). Questa necessità di un approccio equilibrato è stata universalmente riconosciuta ed è stata implementata da tutte le organizzazioni internazionali e dai regolatori nazionali.

In EASA sussistono quindi tre livelli principali di materiale normativo:

• Il regolamento base, adottato dal Parlamento Europeo e dal Consiglio, vincolante in tutti i suoi elementi;

• Le norme di attuazione del regolamento di base, adottate dalla Commissione europea;

• Le specifiche di certificazione (CS-Certification Specifications), i metodi accettabili di conformità

(AMC-Acceptable Means of Compliance), i materiali guida (GM-Guidance Material), adottati da EASA stessa.

Per EASA le CS, le AMC e le GM sono standard non vincolanti, utili ad illustrare i mezzi per stabilire la conformità al regolamento di base e alle relative norme di attuazione.

Gli AMC rilasciati dall’EASA non hanno quindi natura legislativa e non possono creare ulteriori obblighi per i soggetti destinatari. Questi possono decidere di dimostrare la conformità ai requisiti richiesti anche con altri mezzi.

Tale logica appare incontrovertibile se si pensa al dinamismo che caratterizza lo scenario operativo di una torre, di un avvicinamento o di un settore di scorrimento.

Per tale ragione se l’utilizzo del verbo modale shall può ad una prima analisi risultare più chiarificatore per la sua mandatorietà, nella realtà operativa esso può introdurre una maggiore variabilità nella performance di tutti i giorni.

Perché siffatta performance non è statica ed incontrovertibile, ma dinamica e soggetta alle contingenze del momento.

Determinate procedure devono gioco forza mantenere una certa flessibilità, a cui in ogni caso sopperisce il best judgement del controllore.

O pensiamo di poter fare a meno di questo?

Digital Technologies for Towers

Di Antonio Anzellotti

Si è tenuto il 7 marzo scorso a Ginevra, presso il palaexpo, l’evento di chiusura del progetto SESAR PJ05

W2 – Digital Technologies for Towers.

Di questo progetto vi abbiamo già parlato in un numero precedente di AV. Si tratta di un progetto finanziato dalla UE nell’ambito di SESAR, per la digitalizzazione dei servizi ATS.

W2 sta per Wave 2, in quanto successore del precedente PJ05, chiuso a fine 2019.

Il progetto è composto da 3 Working Packages (WP) chiamati anche Solutions (Sol.).

Sol. 35 (PJ05-W2-35) Multiple Remote Tower and Remote Tower Centre

Riguarda la fornitura dei servizi ATS in modalità multipla da Torri Remote (RT) ubicate in Centri di Torri Remote (RTC).

Sol. 97.1 (PJ05-W2-97.1) Virtual/augmented reality applications for tower

Riguarda l’utilizzo di speciali dispositivi, per le torri convenzionali, che forniscono informazioni di realtà aumentata ai controllori.

Sol. 97.2 (PJ05-W2-97.2) Improving controller productivity by Automatic Speech Recognition (ASR) at the TWR CWP

Riguarda sistemi di ascolto e registrazioni che riconoscono le istruzioni e autorizzazioni ATS emesse in fonia tramite linguaggio vocale.

L’incontro è stato organizzato durante le giornate dell’Airspace World 2023, l’evento mondiale annuale dell’ATM, che quest’anno si è tenuto appunto a Ginevra invece di Madrid, anche se non ne faceva direttamente parte.

In quanto evento di chiusura, ha visto i riepiloghi delle varie attività di simulazione e validazione delle 3 soluzioni citate:

Sol.35 Multiple Remote Tower and Remote Tower Centre - Torri Remote e Centri Remoti sono già una realtà, i primi RTC sono stati aperti in Norvegia e Svezia, ed è in progetto anche il primo italiano, a Brindisi, dove è già operativa la prima e per il momento unica torre remota di ENAV.

Già dalla prima edizione, il programma ha riguardato la fornitura dei servizi ATS remoti in modalità multipla, ovvero 1 controllore che gestisce da remoto più aeroporti, da 2 a 3.

Più avanti la posizione dell’Associazione al riguardo, per il momento ci limiteremo alla cronaca, seppur in forma stringata, dell’incontro.

Il progetto ha visto la collaborazione di parecchi ANSP, tra cui ENAV e compagnie di ricerca e tecnologiche, come DLR, INDRA, FREQUENCY.

Sono stati realizzati dei simulatori dove controllori di vari paesi si sono alternati, simulando il controllo di 3 aeroporti contemporaneamente, con livelli di difficoltà crescenti col tempo. È stata introdotta la cosiddetta allocazione dinamica degli aeroporti in un RTC, ovvero l’accorpamento e il disaccorpamento del controllo di uno o più aeroporti e il trasferimento dello stesso ad altre posizioni di controllo remoto, in caso di sovraccarico di una posizione o di eventi come emergenze. Analogamente a quello che succede in una sala radar con le varie posizioni.

I risultati sono stati detti come soddisfacenti, il progetto ha raggiunto il livello di maturità V3, previsto per le soluzioni ATM, che significa pronto per Industrializzazione e Implementazione. La parola spetta quindi al mondo dell’industria e ai provider.

L’aspettativa è di vedere in funzione torri remote in modalità multipla entro i prossimi 2 anni.

Riguardo appunto la modalità multipla l’Associazione ha fatta propria la posizione IFATCA, già pubblicata su queste pagine. Riteniamo che ad un controllore non debba essere richiesto di gestire (che sia ATC o AFIS) più di 1 (uno) aeroporto alla volta.

La seconda soluzione presentata, la 97.2, Virtual/augmented reality applications for tower, prevede l’utilizzo di questo speciale dispositivo, chiamato Hololens, che chi scrive ha avuto la possibilità di provare, in ambiente simulato, presso la facoltà di Ingegneria Aerospaziale dell’Università di Bologna, a Forlì. Anche di questo ve ne abbiamo già parlato nel precedente numero della rivista.

È un caschetto, con altoparlanti e visore trasparente davanti agli occhi, che lasciando libera la visione perimetrale permette di sovrimporre a quanto si vede tutta una serie di dati, informazioni ed immagini in realtà aumentata.

Quindi il controllore continua a vedere il traffico aeroportuale, ma ogni aereo avrà la sua label con nominativo e altri dati. Avrà sempre davanti le principali informazioni meteo, come vento e QNH, e potrà ad esempio vedere la struttura di piste e vie di rullaggio. Pensate all’utilità di un sistema simile in bassa visibilità, per dirne una, magari integrato con tecnologia simile a bordo degli aerei.

Anche qui i risultati sono molto soddisfacenti.

L’occhiale permette di aumentare il tempo in cui il controllore deve solo guardare fuori, riducendo la necessità di guardare altrove per ricevere le informazioni necessarie, come monitor o strip.

È integrato anche un sistema di Safety Net, che individua potenziali situazioni di conflitto a terra, e fornisce un allarme visivo al controllore, indicandogli dove volgere lo sguardo. Ovviamente sono sistemi che richiedono ancora studi e sperimentazioni.

È previsto che sia migliorato il dispositivo da indossare. Sebbene più piccolo e leggero del precedente utilizzato durante RETINA, il progetto SESAR di cui questo è il successore, potrebbe ancora risultare scomodo dopo un utilizzo prolungato da parte dell’operatore.

ENAV, sebbene sia uno dei validatori del progetto, al momento non sembra interessata a svilupparne l’impiego.

È un peccato, perché se è vero che nelle torri remote (purché dotate della stessa tecnologia di realtà au-

mentata) un tale dispositivo sia superfluo, in altri aeroporti, soprattutto quelli più grandi non remotizzabili, sarebbe di grandissimo aiuto.

La terza soluzione, 97.2 ASR-Automatic Speech Recognition, è una tecnologia che permette di riconoscere le istruzioni trasmesse a voce dal controllore, trascriverle ed utilizzarle per una serie di scopi: aggiornare le strip (in ambiente digitale, ovviamente), creare percorsi di rullaggio previsti su sistemi di sorveglianza a terra (SMR), individuare in base alle istruzioni date possibili conflitti di traffico, etc.

Il sistema prevede che il controllore comunichi nella maniera più chiara e soprattutto più standard possibile alla AI, sostenendone la capacità apprendimento.

Le percentuali di riconoscimento delle istruzioni sono in generale di oltre il 90%. In questa fase il CTA necessita ancora di verificare che l’istruzione sia stata riconosciuta correttamente perché il sistema indica come sconosciute parole o frasi che non riconosce.

È una tecnologia non ancora pronta per l’impiego, ma con interessanti prospettive. Lo scopo è sempre permettere al controllore di concentrarsi sul traffico, riducendo la necessità di guardare altrove.

Una mia domanda ad uno dei relatori, posta più per curiosità che altro, è stata presa come un interessante suggerimento: integrare questo sistema con l’impianto luci dell’aeroporto, in modo che all’emissione dell’istruzione di rullaggio da parte del controllore si accendano automaticamente le luci dei raccordi interessati.

Come sempre quando si parla di introdurre tecnologia e automazione, due obiettivi fondamentali sono assicurare la funzionalità ed affidabilità delle stesse, e allo stesso tempo evitare fenomeni di eccessivo affidamento (complacency) da parte del controllore, che deve sempre rimanere il protagonista attivo dei processi decisionali.

Poi forse un giorno tutti, piloti e controllori, saremo sostituiti da robot e computer, ma ancora uno scenario simile rimane limitato ai romanzi di fantascienza.

“L’aspettativa è di vedere in funzione torriremoteinmodalitàmultiplaentroi prossimi2anni.”

Conosciamo Giulio Martucci

Conosciamo oggi Giulio Martucci attraverso Oliver Barsanti.

Prima di ascoltare il Presidente ANACNA Oliver Barsanti in una breve intervista su Giulio Martucci, vediamo chi è.

Giulio Martucci - come si evince in un articolo apparso sulla rivista Assistenza al Volo numero 22 del gennaio – Marzo 1982 - , Direttore Generale dell’Azienda Autonoma Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale, nato a Roma nel 1929, laureato in Scienze Politiche, controllore di traffico aereo, con brevetto di pilota e radiotelegrafista in lingua inglese, abilitato all’insegnamento delle discipline: circolazione aerea e telecomunicazioni, dirigente delle Direzione Generale dell’Aviazione Civile.

Inizia la sua carriera nel 1948 come ufficiale del ruolo servizi per l’Aeronautica Militare, come controllore del traffico aereo presso Milano, Roma, Linate, Ciampino e Latina.

Ha diretto gli uffici Addestramento e Operazioni del CRCTA di Roma e la Sezione Piani e Programmi della Divisione Navigazione presso l’ispettorato Telecomunicazioni e Assistenza al Volo.

Passato nel 1967 alla Direzione Generale Aviazione Civile, è stato Capo Ufficio Assistenza al Volo e Circolazione Aerea, Vice Capo del Servizio Navigazione Aerea e Responsabile agli Affari.

La lunga esperienza l’ha visto impegnato in qualità di membro dei principali organismi istituiti per la ri-

organizzazione degli spazi aerei, la ristrutturazione dei servizi di assistenza al volo, l’attuazione del codice della navigazione aerea e di varie commissioni inerenti incidenti aerei.

È stato rappresentante italiano per l’aviazione civile presso il Comitato europeo dell’aviazione civile della NATO, membro del Consiglio Direttivo per il programma europeo Aerostat e membro del comitato interministeriale per le attività spaziali.

Una figura, quindi, di notevole impatto e importanza per ANACNA e per l’intero settore dell’Assistenza al Traffico Aereo, che il Presidente emerito ANACNA Oliver Barsanti ha avuto il piacere di incontrare e intervistare.

Quando hai conosciuto Giulio Martucci?

Giulio Martucci lo conobbi quando non ero ancora nel direttivo ANACNA. Nei primi anni 2000 continuò a partecipare ai congressi associativi in qualità di Socio Sostenitore. Assieme a lui altri “anziani” quali Luigi Iodice, Carlo Gualtieri, Eugenio Poggini

Di Sara Chipa

“Controllore del Traffico Aereo non si fa,siè.Equandolosei,talerestifino allafinedeituoigiorni.”

e Andrea Artoni. Mi fece immenso piacere vedere, in questi simpatici vecchietti, la passione per un mestiere anche dopo aver smesso di esercitarlo da parecchi anni.

Giulio Martucci è stato anche DG dell’AAAVTAG quindi la linea operativa l’aveva abbandonata anche prima di altri ma, nonostante ciò, continuava la sua partecipazione attiva e l’interesse nelle problematiche della professione.

Dopo la smilitarizzazione del controllo del traffico aereo del 1979, di cui ANACNA era stato il trigger, e la formazione del Commissariato per l’Assistenza al volo e la seguente creazione dell’AAAVTAG del 1982, Giulio Martucci, in qualità di Direttore Generale si è visto riconoscere la licenza CTA n.1.

Cosa colpisce di Giulio Martucci?

Sicuramente la sua passione nello svolgere la sua professione, passione che è stata continua per tutta la sua vita.

Nel 2019 Giulio ha partecipato, assieme agli “anziani” già menzionati ai festeggiamenti del 60° anniversario dell’Associazione. In quell’occasione ha voluto portarci la sua passione per la professione a distanza di così tanti anni e l’importanza che la figura professionale del Controllore del Traffico Aereo riveste nella società.

Questa è la sua eredità: dimostrare che Controllore del Traffico Aereo non si fa, si è. E quando lo sei, tale resti fino alla fine dei tuoi giorni.

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