Digital Technologies for Towers

Di Antonio Anzellotti

Si è tenuto il 7 marzo scorso a Ginevra, presso il palaexpo, l’evento di chiusura del progetto SESAR PJ05

W2 – Digital Technologies for Towers.

Di questo progetto vi abbiamo già parlato in un numero precedente di AV. Si tratta di un progetto finanziato dalla UE nell’ambito di SESAR, per la digitalizzazione dei servizi ATS.

W2 sta per Wave 2, in quanto successore del precedente PJ05, chiuso a fine 2019.

Il progetto è composto da 3 Working Packages (WP) chiamati anche Solutions (Sol.).

Sol. 35 (PJ05-W2-35) Multiple Remote Tower and Remote Tower Centre

Riguarda la fornitura dei servizi ATS in modalità multipla da Torri Remote (RT) ubicate in Centri di Torri Remote (RTC).

Sol. 97.1 (PJ05-W2-97.1) Virtual/augmented reality applications for tower

Riguarda l’utilizzo di speciali dispositivi, per le torri convenzionali, che forniscono informazioni di realtà aumentata ai controllori.

Sol. 97.2 (PJ05-W2-97.2) Improving controller productivity by Automatic Speech Recognition (ASR) at the TWR CWP

Riguarda sistemi di ascolto e registrazioni che riconoscono le istruzioni e autorizzazioni ATS emesse in fonia tramite linguaggio vocale.

L’incontro è stato organizzato durante le giornate dell’Airspace World 2023, l’evento mondiale annuale dell’ATM, che quest’anno si è tenuto appunto a Ginevra invece di Madrid, anche se non ne faceva direttamente parte.

In quanto evento di chiusura, ha visto i riepiloghi delle varie attività di simulazione e validazione delle 3 soluzioni citate:

Sol.35 Multiple Remote Tower and Remote Tower Centre - Torri Remote e Centri Remoti sono già una realtà, i primi RTC sono stati aperti in Norvegia e Svezia, ed è in progetto anche il primo italiano, a Brindisi, dove è già operativa la prima e per il momento unica torre remota di ENAV.

Già dalla prima edizione, il programma ha riguardato la fornitura dei servizi ATS remoti in modalità multipla, ovvero 1 controllore che gestisce da remoto più aeroporti, da 2 a 3.

Più avanti la posizione dell’Associazione al riguardo, per il momento ci limiteremo alla cronaca, seppur in forma stringata, dell’incontro.

Il progetto ha visto la collaborazione di parecchi ANSP, tra cui ENAV e compagnie di ricerca e tecnologiche, come DLR, INDRA, FREQUENCY.

Sono stati realizzati dei simulatori dove controllori di vari paesi si sono alternati, simulando il controllo di 3 aeroporti contemporaneamente, con livelli di difficoltà crescenti col tempo. È stata introdotta la cosiddetta allocazione dinamica degli aeroporti in un RTC, ovvero l’accorpamento e il disaccorpamento del controllo di uno o più aeroporti e il trasferimento dello stesso ad altre posizioni di controllo remoto, in caso di sovraccarico di una posizione o di eventi come emergenze. Analogamente a quello che succede in una sala radar con le varie posizioni.

I risultati sono stati detti come soddisfacenti, il progetto ha raggiunto il livello di maturità V3, previsto per le soluzioni ATM, che significa pronto per Industrializzazione e Implementazione. La parola spetta quindi al mondo dell’industria e ai provider.

L’aspettativa è di vedere in funzione torri remote in modalità multipla entro i prossimi 2 anni.

Riguardo appunto la modalità multipla l’Associazione ha fatta propria la posizione IFATCA, già pubblicata su queste pagine. Riteniamo che ad un controllore non debba essere richiesto di gestire (che sia ATC o AFIS) più di 1 (uno) aeroporto alla volta.

La seconda soluzione presentata, la 97.2, Virtual/augmented reality applications for tower, prevede l’utilizzo di questo speciale dispositivo, chiamato Hololens, che chi scrive ha avuto la possibilità di provare, in ambiente simulato, presso la facoltà di Ingegneria Aerospaziale dell’Università di Bologna, a Forlì. Anche di questo ve ne abbiamo già parlato nel precedente numero della rivista.

È un caschetto, con altoparlanti e visore trasparente davanti agli occhi, che lasciando libera la visione perimetrale permette di sovrimporre a quanto si vede tutta una serie di dati, informazioni ed immagini in realtà aumentata.

Quindi il controllore continua a vedere il traffico aeroportuale, ma ogni aereo avrà la sua label con nominativo e altri dati. Avrà sempre davanti le principali informazioni meteo, come vento e QNH, e potrà ad esempio vedere la struttura di piste e vie di rullaggio. Pensate all’utilità di un sistema simile in bassa visibilità, per dirne una, magari integrato con tecnologia simile a bordo degli aerei.

Anche qui i risultati sono molto soddisfacenti.

L’occhiale permette di aumentare il tempo in cui il controllore deve solo guardare fuori, riducendo la necessità di guardare altrove per ricevere le informazioni necessarie, come monitor o strip.

È integrato anche un sistema di Safety Net, che individua potenziali situazioni di conflitto a terra, e fornisce un allarme visivo al controllore, indicandogli dove volgere lo sguardo. Ovviamente sono sistemi che richiedono ancora studi e sperimentazioni.

È previsto che sia migliorato il dispositivo da indossare. Sebbene più piccolo e leggero del precedente utilizzato durante RETINA, il progetto SESAR di cui questo è il successore, potrebbe ancora risultare scomodo dopo un utilizzo prolungato da parte dell’operatore.

ENAV, sebbene sia uno dei validatori del progetto, al momento non sembra interessata a svilupparne l’impiego.

È un peccato, perché se è vero che nelle torri remote (purché dotate della stessa tecnologia di realtà au- mentata) un tale dispositivo sia superfluo, in altri aeroporti, soprattutto quelli più grandi non remotizzabili, sarebbe di grandissimo aiuto.

La terza soluzione, 97.2 ASR-Automatic Speech Recognition, è una tecnologia che permette di riconoscere le istruzioni trasmesse a voce dal controllore, trascriverle ed utilizzarle per una serie di scopi: aggiornare le strip (in ambiente digitale, ovviamente), creare percorsi di rullaggio previsti su sistemi di sorveglianza a terra (SMR), individuare in base alle istruzioni date possibili conflitti di traffico, etc.

Il sistema prevede che il controllore comunichi nella maniera più chiara e soprattutto più standard possibile alla AI, sostenendone la capacità apprendimento.

Le percentuali di riconoscimento delle istruzioni sono in generale di oltre il 90%. In questa fase il CTA necessita ancora di verificare che l’istruzione sia stata riconosciuta correttamente perché il sistema indica come sconosciute parole o frasi che non riconosce.

È una tecnologia non ancora pronta per l’impiego, ma con interessanti prospettive. Lo scopo è sempre permettere al controllore di concentrarsi sul traffico, riducendo la necessità di guardare altrove.

Una mia domanda ad uno dei relatori, posta più per curiosità che altro, è stata presa come un interessante suggerimento: integrare questo sistema con l’impianto luci dell’aeroporto, in modo che all’emissione dell’istruzione di rullaggio da parte del controllore si accendano automaticamente le luci dei raccordi interessati.

Come sempre quando si parla di introdurre tecnologia e automazione, due obiettivi fondamentali sono assicurare la funzionalità ed affidabilità delle stesse, e allo stesso tempo evitare fenomeni di eccessivo affidamento (complacency) da parte del controllore, che deve sempre rimanere il protagonista attivo dei processi decisionali.

Poi forse un giorno tutti, piloti e controllori, saremo sostituiti da robot e computer, ma ancora uno scenario simile rimane limitato ai romanzi di fantascienza.