Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2024

ASSISTENZA AL VOLO

Il magazine di ANACNA

Report

Uno studio sulla fatigue

Flight level

Correzioni di quota in caso di basse temperature

Storie fuori controllo

Tre racconti e una passione in comune

Psychology

Think positive

ASSISTENZA AL VOLO

Pubblicazione trimestrale

Organo uf昀椀ciale di ANACNA

Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea

Anno XLIX nr. 185 - trimestre 1/2024

Direzione Editoriale: Commissione Comunicazione e Stampa - Giuseppe Marino

Progetto gra昀椀co: Sara Manca

Hanno collaborato a questo numero:

Gianluca Del Pinto

Nicola Gallo

Riccardo Belardi

Daniele Veronelli

Oliver Barsanti

Giacomo Dusi

Roberta Mascherotti

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traf昀椀co aereo e dell’assistenza al volo.

Gli articoli, pubblicati come contributi indipendenti di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista di ANACNA.

Direzione, redazione e pubblicità:

Via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963

www.anacna.it

QUANTO VALE IL NOSTRO LAVORO?

Di nuovo alle porte dell’estate ci prepariamo al periodo di maggiore intensità lavorativa. Sempre lavorando dietro le quinte, consapevoli che in caso contrario nessuno spettacolo potrà essere messo in scena.

Infatti i cieli vuoti del periodo pandemico sono oramai un ricordo e già l’estate ’23 è stata da record, contando su un incremento europeo del 7% su base ’22.

E considerando che i ritardi/volo sono stati similari e che al meteo è stato imputato un contributo pari al 18%, da noi riassorbito per tecnica e capacità, appare evidente che l’operativo ATM ha fatto la sua sporca 昀椀gura.

Con questo quindi vorrei sottolineare come in un’epoca di profondi mutamenti sociali, economici e 昀椀nanziari il comparto ATM rappresenta una di quelle fondamenta di cui non è possibile fare a meno.

Vero è infatti che un mondo interconnesso, di gente che viaggia per lavoro o per diletto, è un mondo che può aspirare alla pace.

Simbolo negativo ne è il cielo ucraino, nero e senza tracce di aerei civili.

Allora, aumentando il traf昀椀co aereo, ripetendo che di noi non si può fare a meno, quanto vale il nostro contributo? Poco, nulla, tanto? È quanti昀椀cabile?

Non lo so questo, altri potrebbero avere le risposte, ma penso che si debba partire dall’approccio alla questione e per questo mi soffermo su una considerazione che già in passato mi sono trovato a fare.

La voce del personale nei bilanci aziendali viene inserita come “costo”. Il costo, volendo de昀椀nirne l’ontologia 昀椀nanziaria, è dato dalla somma di tutti i salari pagati ai dipendenti, dei bene昀椀t aziendali loro corrisposti e delle tasse pagate dal datore di lavoro. Si parla inoltre del personale sotto forma di “voce di spesa” a cui far fronte. Costo o spesa che dir si voglia, risulta chiaro che l’accezione utilizzata è prettamente negativa. Il personale costa, fa perdere competitività all’azienda, per questo va ridotto e contenuto nelle retribuzioni.

Così facendo però, nel lungo periodo, qualsiasi azienda si avviterà in quella stessa spirale negativa di rincorsa al ribasso che voleva rifuggire, perché il personale è l’unico cespite in grado di produrre valore aggiunto. L’unico investimento su cui veramente puntare per crescere qualsivoglia sia l’arco temporale considerato. Nel lungo periodo, piani昀椀cando e progettando. Nel breve periodo, per far fronte agli scenari tattici più s昀椀danti.

Ecco perché un operatore andrebbe valorizzato, tutelato, 昀椀nanco coccolato e vezzeggiato. Ascoltato. Nell’interesse dell’azienda e del sistema paese.

Chiudo allora l’editoriale come l’ho iniziato, chiedendo:

Quanto vale il nostro lavoro?

Gianluca Del Pinto Presidente Anacna

IL RINNOVAMENTO È FUTURO di Giuseppe Marino

Ci sono professioni, come quella del controllore di traf昀椀co aereo, che più di altre presuppongono un pensiero positivo. Volare è sinonimo di libertà, di spazi aperti, orizzonti, viaggi, sogni. E chi lavora nel nostro campo ha il compito di essere, in un certo senso, custode di questi sogni.

Chi parte è pieno di curiosità, aspettative e speranze. Qualunque cosa alimenti la 昀椀ducia verso il futuro, aiuta il rinnovamento e la crescita, un circolo virtuoso fondamentale per provare a scrollarsi di dosso anni dif昀椀cili e un atteggiamento di rassegnazione che non aiuta a progredire.

Anche la rivista di ANACNA vuole contribuire a dare una nuova spinta alla positività, protagonista indiscussa di questo numero e, non a caso, visto che è completamente rinnovata.

Una ventata di novità. Una chiamata a rapporto che coinvolga noi professionisti, per fare squadra e contribuire ad alimentare la 昀椀ducia e aiutare il nostro Paese a crescere. E i sogni in questo senso possono aiutare perché non sono zavorre, non hanno peso! E’sempre da un sogno che si anima la voglia di fare e quando si smette si resta fermi, pesanti, tristi... Non si vola più.

L’augurio è quello di ripartire aprendoci al nuovo, guardare con speranza e 昀椀ducia al futuro. Fly High, We Care!

Di Nicola Gallo

Lo scorso gennaio è stato pubblicato il risultato del confronto tra i sistemi ATM di Europa e Stati Uniti sulla base della loro performance operativa ed economica.

Il documento1 è il risultato di un’analisi congiunta condotta dalla Federal Aviation Administration (USA) ed Eurocontrol, mirata a fornire elementi condivisi2 da poter utilizzare come riferimento per successive azioni di miglioramento ai due sistemi; esso viene revisionato annualmente sulla base di un memorandum di cooperazione 昀椀rmato nel 2017.

I dati di quest’anno sono principalmente in昀氀uenzati dalla guerra in Ucraina e dal fatto che la ripresa post-pandemica del traf昀椀co abbia un ritmo diverso nelle due aree in analisi.

Un’analisi iniziale del documento porta a confrontare i dati più importanti, quali quelli di traf昀椀co, puntualità ed i costi.

IMPACT OF UKRAINE WAR ON AIR TRAFFIC

su tutti questi valori il sistema Americano batte quello europeo. Tuttavia il confronto è molto più complesso e non può basarsi esclusivamente su tali valori.

I due sistemi sono entrambi estremamente ef昀椀cienti (i migliori al mondo), ma profondamente diversi.

Nonostante il volume di spazio aereo gestito sia paragonabile, elementi sociali, politici, geogra昀椀ci, militari ed operativi differi-

scono molto. Basti pensare che negli USA opera un unico provider, mentre in EU circa 40; ciò determina una cosiddetta “frammentazione” del sistema ATM che, secondo diversi stakeholders, è la causa dei già menzionati dati a sfavore del sistema europeo.

Già nel 2004 il Parlamento EU ha redatto il “regolamento quadro” per l’istituzione del cielo unico europeo3 mirando proprio a ridurre tali inef昀椀cienze, tuttavia, come osservabile ad esempio dalla comparazione dei dati relativi alla

1. “Comparison of Ait Traf昀椀c Management related operational and economic performance U.S.-Europe, January 2024”, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/new-report-comparing-air-traf昀椀c-management-performance-europe-and-united-states-published-2024-01-25_en

2. Gli spazi aerei oggetto di analisi sono:

- statunitense, con esclusione dell’Alaska, Hawaii e delle aree oceaniche (Continental US – CONUS);

- europeo continentale, comprendente quello degli stati EU, e di quelli aderenti ad EUROCONTROL, con esclusione della Georgia, Ucraina e delle isole Canarie

3. Regolamento n.549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio

puntualità dei voli IFR degli 2017 e 2022, il trend non è incoraggiante.

Molto lavoro è stato fatto e sicuramente molto è ancora migliorabile, tuttavia, la permanenza di dati in apparenza così sfavorevoli per il sistema europeo evidenzia, probabilmente, che non tutto è attribuibile alla frammentazione dell’ATM, che appunto si è ridotta dal 2004 ad oggi.

Innanzi tutto il sistema di gestione dei ritardi USA è completa-

mente diverso da quello europeo. Se noi af昀椀diamo la gestione dei picchi di traf昀椀co all’assegnazione di SLOT attraverso misure strategiche, negli USA tale problematica viene affrontata in due fasi: già nella fase di ”scheduling” gli orari di partenza dei voli vengono distribuiti per non sovraccaricare determinate fasce orarie e luoghi; successivamente si fa molto af昀椀damento sull’assorbimento in rotta dei ritardi, anche attraverso l’assegnazione di percorsi più lunghi.

Fig.1

4. Air Traf昀椀c Flow and Capacity Management

5. Comparison of air traf昀椀c management-related operational performance:U.S/ Europe 2019, Figura 2-1, pag 13.

6. ATM in Europe - It’s all about Performance, FABEC

7. Single European Sky

8. Giornata mondiale della statistica: frasi celebri (istat.it)

Ciò,ovviamente,perquantoriduca al minimo i ritardi dovuti all’ATM grazie alla prima fase, genera un maggiore consumo di carburante durante la seconda fase rispetto a quanto fatto in Europa.

Tale problematica economica ed ambientale è ulteriormente aggravata dal fatto che solo 3 aeroporti americani siano soggetti a misure analoghe a quelle ATFCM4 ; pertanto, a causa delle numerose variabili che conosciamo, la piani昀椀cazione degli orari di partenza non è suf昀椀ciente ad evitare i picchi e le sequenze di partenza risultano più lunghe. Di conseguenza, il valore “additional taxi out time” per i voli in partenza USA è più che doppio rispetto a quello dei principali aeroporti europei.

Tale modalità di gestione dei 昀氀ussi, oltre ad avere un maggior impatto ambientale, sarebbe anche più dif昀椀cile da applicare nel nostro continente in quanto, mediamente, gli spazi aerei europei hanno una struttura più complessa di quelli statunitensi, non a causa ATM, bensì politica.

Nell’area europea presa in esame dal succitato documento insistono infatti circa 40 provider, che corrispondono a circa 40 nazioni, indipendenti l’una dall’altra, ognuna delle quali ha le proprie esigenze economiche e militari.

È per questa ragione che spesso gli spazi aerei europei seguono i con昀椀ni nazionali, piuttosto che quelli determinati dai 昀氀ussi, e sono ricchissimi di zone militari, persino nelle aree a maggiore concentrazione di traf昀椀co.

Un gra昀椀co, presente nell’edizione 2019 del succitato documento 5(昀椀gura 2), mostra in rosso la distribuzione degli spazi aerei militari rispetto alla densità di traf昀椀co, evidenziando come negli Stati Uniti essi siano localizzati in modo molto più periferico rispetto quanto avvenga in Europa.

Benché la maggior parte di tali aree “segregate” sia attivata in modo 昀氀essibile, consentendo, quando possibile, il passaggio di traf昀椀co civile, la loro distribuzione e frammentazione ha un impatto molto forte sulla gestione del traf昀椀co areo non solo in fase tattica, ma anche strategica. La progettazione degli spazi aerei civili, infatti, deve tener conto della presenza di quelli militari e fronteggiare la loro attivazione e disattivazione nel miglior modo possibile.

Se consideriamo ancora la complessità, è utile osservare la Figura 3. Essa permette facilmente di capire come la distribuzione dei 34 maggiori aeroporti (i puntini blu e verdi) risulti essere molto diversa nei due continenti. Anche in questo caso il continente europeo ha una distribuzione geogra昀椀ca dei propri aeroporti maggiori che, concentrando i 昀氀ussi verso l’area centrale, aggiunge complessità ATM “non eliminabile”.

Altri dati che mostrerebbero una maggiore ef昀椀cienza del sistema americano sono quelli relativi al numero di CTA, nonché al numero di centri di controllo regionale (20 contro 58). Tuttavia anche in questo caso è utile considerare i diversi contesti sociali, nonché le necessità nazionali di ridondanza strategica.

In Europa la regolamentazione dei contratti di lavoro è nettamente diversa rispetto a quella USA, non solo in ambito ATM, ma in generale. Il numero di ore lavorate, le restrizioni per prevenire la fatigue, le limitazioni sugli straordinari,

Fig.2

Fig.3

le sole statistiche di cui ci possiamo 昀椀dare sono quelle che noi abbiamo falsi昀椀cato (Winston Churchil) .

le normative sulle assenze e sui permessi retribuiti, ad esempio, per quanto determinino la necessità di un maggior numero di CTA in Europa, sono maggiormente rivolte a favorire il benessere del lavoratore (vedi 昀椀gura 4). Questo dato, quindi, non deve essere necessariamente considerato come negativo per il sistema europeo, viceversa ha molti risvolti sociali positivi.

li più pesanti, quindi, determina una riduzione del numero dei voli e quindi un teorico aumento della performance ATM, ma anche un aumento della complessità di gestione. Infatti ad essi corrispondono maggiori spaziamenti per turbolenza di scia, minore manovrabilità, maggiore impiego delle piste, infrastrutture aeroportuali più complesse, etc.

Un ulteriore elemento utile a confrontare i due sistemi ATM potrebbe essere il parametro “passenger/kilometer” (o miglio), ciononostante, il report non lo considera in quanto, secondo gli autori, “larger aircraft would automatically improve ANS performance”.

Ciò è vero, tuttavia, non si considera il fatto che in Europa i passeggeri/volo siano maggiori a causa di un maggior impiego di aeromobili “heavy”, di una general aviation molto meno sviluppata e di con昀椀gurazioni delle cosiddette compagnie low cost ad una sola classe. L’impiego di aeromobi-

Proprio analizzando tali fattori, un documento6 pubblicato una decina di anni fa da FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), poneva il costo ATM passeggero/ miglio europeo più basso del 16% rispetto a quello USA (Figura 5).

Fig.4

È quindi fondamentale, quando si vogliono analizzare due fenomeni diversi, considerare i giusti elementi di confronto per evitare di trarre conclusioni che potrebbero non spiegare suf昀椀cientemente quanto osservato.

inef昀椀cienze del sistema ATM continentale, è necessario comprendere come essi siano principalmente frutto di condizioni sociali, politiche, geogra昀椀che e militari che, spesso, non sono risolvibili dai provider.

Talvolta, considerare solo i numeri, o per lo meno, alcuni numeri, limita la comprensione dei sistemi, infatti, “le sole statistiche di cui ci possiamo 昀椀dare sono quelle che noi abbiamo falsi昀椀cato “(Winston Churchil)8 .

Il valore che bisognerebbe analizzare e tentare di ridurre, benché di più dif昀椀cile valutazione, è la complessità.

9. Le note di questa tabella sono state cancellate per semplicità di lettura. Per maggiori dettagli: “Comparison of Ait Traf昀椀c Management related operational and economic performance

U.S.-Europe”, January 2024, Table 1-1

Benché le iniziative legate al SES

7 abbiano sicuramente ridotto la frammentazione del sistema ATM Europeo, esse non sono riuscite ad ottenere quanto sperato anche a causa di una complessità del sistema superiore a quella USA. Per quanto sia certamente condivisibile tentare di ridurre i costi e le

Fig.5

Fig.69

STUDIO SULLA FATIGUE di Riccardo Belardi

La fatica è una componente insita ad ogni attività umana, considerato che risponde al bisogno 昀椀siologico del corpo umano di recuperare da lavori che prevedono un alto dispendio energetico, sia 昀椀siche che mentali.

È una condizione caratterizzata da un incremento di disagio, con un calo di capacità per il lavoro, ridotta ef昀椀cienza di esecuzione, calo di potenza o capacità di rispondere agli stimoli, e solitamente correlata ad una sensazione di spossatezza e stanchezza.

La fatica mentale rappresenta un calo temporaneo della performance cognitiva massima, causata da prolungati periodi di attività cognitiva.

Può essere acuta: di breve termine e considerata una conseguenza diretta di alcune attività ad intensa concentrazione mentale; oppure cronica: nel caso in cui un accumulo di stanchezza e calo della vigilanza permane per un tempo prolungato.

Cause ed effetti associati alla fatigue, 昀椀siologicamente e patologicamente, sono il burnout e il jet lag sociale. Il burnout è un esaurimento, 昀椀sico e mentale, i cui effetti colpiscono professionisti nello svolgimento delle loro attività ad elevata specializzazione.

La dif昀椀coltà nel rilevamento di tale sindrome è dato dalla lentezza del suo sviluppo, commisurabile, a volte, nell’ordine di anni. Indubbiamente è coerente il dato che considera tale patologia legata a personale altamente specializzato, con anni di esperienza alle spalle, apparentemente immune a tutto ciò.

Maggiori sono le specializzazioni raggiunte, le abilitazioni acquisite, più probabile è il rischio di incorrere nel burnout. A volte si convive per lunghi periodi, anni, con svariati aspetti della propria personalità, considerati oramai sedimentati, i quali non potrebbero essere altro che conseguenze di uno stato passivo associato alla fatigue: stanchezza cronica, spossatezza mentale, demotivazione e tristezza. Il jet lag sociale è un fenomeno dei nostri giorni, contemporaneo, associabile alla nostra società.

Conseguenza dello sfasamento del ritmo circadiano, il quale viene alterato da abitudini lavorative e sociali, come per esempio le turnazioni notturne.

L’individuo forza il corpo a contrastare la sua naturale predisposizione al riposo ed in questo modo origina, nel lungo periodo, alterazioni ormonali tali da generare patologie cliniche a cui, in alcuni casi, si pone rimedio senza identi昀椀care le vere cause. L’abuso di caffeina e bevande energetiche, sigarette ed alcolici, sostanze i cui effetti negativi sono ai più conosciuti, è strettamente legato a tale sindrome. Appare super昀氀uo ricordare problemi come dipendenze, malattie e problemi di salute.

La fatica la consideriamo come uno stato di intossicazione del corpo. Possiamo gestirne un’esigua quantità e lavorarci 昀椀no a che non subentrino conseguenze invalidanti.

ll burnout è un esaurimento, 昀椀sico e mentale, i cui effetti colpiscono professionisti nello svolgimento delle loro attività

La fatica la consideriamo come uno stato di intossicazione del corpo

Non esiste un’unica causa scatenante dato che in medicina è considerata un sintomo piuttosto cheunsegno.Latipologiadirisposta ad essa è estremamente soggettiva anche se, comportamenti comuni e fattori determinanti, possono portare ad affrontare tale condizione. Insonnia, mancanza di riposo, apnee notturne. Sforzi 昀椀sici prolungati o inadeguate turnazioni.

Tutti fattori che in昀椀ciano sulla destrezza manuale, sulla concentrazione e sui processi intellettuali di ordine superiore come quelli di un Controllore del Traf昀椀co Aereo impegnato in un intricato settore terminale, proprio quando metà dei piloti del mondo vuole decollare e l’altra metà intende atterrare.

analisi, un calo lineare della performance ottimale, ma l’imprevedibilità della stessa (Davis, 1946). Un costante decremento della capacità operativa potrebbe essere affrontata semplicemente ponendo un limite al workload individuale, assegnando il Controllore, per esempio, ad un settore non congestionato.

Ma considerando la realtà tutto tranne che lineare, non è possibile prevedere la reazione dell’individuo all’incalzare di diversi stressors, ai quali ognuno di noi reagisce in maniera diversa. Variabili soggettive possono essere il sesso, l’età, la condizione 昀椀sica ed eventuali malattie pregresse, tutte candidate a generare carenza di situational awareness, un rischio superiore di errori operativi, incomprensione linguistica e ritardo nelle azioni; incremento dell’assenteismo e di conseguenza anche dei costi gestionali.

Variabili soggettive possono essere il sesso, l’età, la condizione 昀椀sica ed eventuali malattie pregresse, tutte candidate a generare carenza di situational awareness

Effetti della fatica sulle operazioni

Una delle conseguenze della fatica che va ad in昀椀ciare maggiormentesull’operativitànonè,come potrebbe far pensare una iniziale

I processi cognitivi di alto livello degradano. L’intervallo di tempo che intercorre tra comprensione ed azione aumenta, e la performance operativa degrada. La capacità da parte della memoria a breve termine nel richiamare eventi, può fallire, ad

esempio, nell’associazione “comunicazione radio - un’istruzione impartita”. Tutti aspetti associati al rischio da fatica. Una fatica che non va semplicemente confusa con la sonnolenza. Si può essere affaticati ma non stanchi. E quest’ultima affermazione sottolinea in maniera adeguata la dif昀椀coltà che può incontrare lo stesso operatore nel giudicare la propria condizione.

Raramente verranno riconosciute le cause di una fatica mentale eccessiva. Perché queste rappresentano, in tutto e per tutto, le nostre abitudini. La vita che abbiamo deciso debba essere la migliore per noi, rischia di rappresentare la causa primaria della fatica.

Ma non per questo si rinuncia a viverla. Presentandosi la fatica come un fattore inopinabile, tanto nelle cause quanto nelle conseguenze, si sente allora la necessità di realizzare una struttura tale che permetta di sottrarsi a comportamenti che comportino il suo innesco. Uno studio interessante è stato sviluppato dall’Istituto ISA Software e dalla FAA di Parigi.

Lo scopo della ricerca è stato quello di determinare come i cambiamenti di complessità operativa in funzione delle turnazioni, vadano ad impattare sulla prevedibilità delle prestazioni (cioè la quantità di fatica che si va a sviluppare), e come vengano in昀氀uenzati i Servizi forniti dal Controllore del Traf昀椀co Aereo.

L’assunto da dimostrare e misurare è il rapporto che intercorre tra complessità e fatica percepita. Analizzando i dati si è evidenziato che tanto le turnazioni quanto la complessità del traf昀椀co, nonché il carico di lavoro, hanno in昀椀ciato sulla risposta di safety fornita dal Controllore. I risultati hanno evidenziato le seguenti considerazioni:

- Nei casi di bassa complessità operativa, la fatica e quindi l’errore appaiono manifestarsi sotto forma di eventi associabili alla sicurezza, il cui livello è stato condizionato negativamente.

- Nei casi di alta complessità operativa, è stato negativamente compromesso il routing ottimale degli aeromobili. In questi casi la fatica è associata al ritardo assegnato agli aeromobili, e considerata dal punto di vista costi-carburante ai quali le compagnie devono far fronte.

Ecco di conseguenza come la domanda di safety incrocia il costante aumento della richiesta di ottimizzazione economica delle compagnie, dovendo queste ultime schedulare i propri voli in arrivo e partenza da uno stesso aeroporto ad orari simili, per andare ad assecondare la domanda dei propri clienti.

Con l’incremento della domanda delle compagnie aeree, aumenterà il carico di lavoro e la safety diventerà sempre più argomento prioritario nelle piani昀椀cazioni strategiche aziendali, sostituendo l’implementazione tecnologica del passato recente.

CORREZIONE DELLA

QUOTA IN CASO DI BASSE TEMPERATURE

Di Daniele Veronelli

Dipartimento Tecnico ANPAC

Comandante A320 C

ome noto ai più, l’altimetro è essenzialmente un barometro e, come tale, funziona attraverso una capsula al cui interno è creato il vuoto pneumatico: al variare della pressione atmosferica che la

circonda la capsula si espande o contrae, consentendo di misurare la quota, infatti, salendo di quota la pressione dell’aria diminuisce e scendendo aumenta.

Al 昀椀ne di garantirne un corretto

funzionamento, tutti gli altimetri necessitano della stessa calibrazione in atmosfera standard ICAO (15° al livello del mare con una pressione di 1013 hPa e un gradiente termico verticale di circa 2° ogni 1000 ft) e ogni scostamento da questa comporterà un errore altimetrico.

In particolare, la temperatura dell’aria in昀氀uenza la lettura altimetrica, essendo l’aria fredda più densa di quella standard e l’aria calda meno. Quando un aereo si trova a volare in una massa di aria più fredda dell’atmosfera standard, la quota letta sull’altimetro è inferiore a quella reale e l’aereo vola quindi più in basso. Quando un aereo si trova a volare in una massa d’aria più calda (sempre in riferimento all’atmosfera stan-

dard ICAO per la quale è calibrato) l’altimetro legge una quota più elevata e l’aereo vola più in alto (seguendo il dato altimetrico).

Se si tratta di separare aereo da aereo, questi errori non creano particolari criticità, dato che ne soffrono tutti gli altimetri e tutti i traf昀椀ci si basano sullo stesso valore (più o meno in昀氀uenzato dalla temperatura esterna). Altro discorso riguarda la separazione dagli ostacoli, che diventa invece critica, nel momento in cui l’aereo voli in una massa d’aria sensibilmente più fredda dell’atmosfera standard e si trovi quindi più in basso del previsto: in questo caso una correzione della quota diventa necessaria al 昀椀ne di garantire la corretta separazione minima dagli ostacoli. Funzionamento

Al variare della pressione atmosferica che la circonda la capsula si espande o contrae, consentendo di misurare la quota

Un altro elemento importante da comprendere è il dove basarsi per considerare una temperatura più fredda dell’atmosfera standard e questo riferimento, per ovvie ragioni pratiche, viene preso dall’ICAO come il punto dove la rilevazione altimetrica è effettuata (in termini pratici, l’aeroporto di destinazione).

Chi fa cosa?

I soggetti coinvolti nell’applicazione delle correzioni di quota dovute alle basse temperature sono numerosi e il coordinamento è della massima importanza. A livello ICAO si sta lavorando per una più chiara de昀椀nizione delle responsabilità in capo ai soggetti coinvolti, dato che i vari emendamenti implementati nel corso degli anni hanno creato alcune ambiguità interpretative.

Separazioni

E’ importante sottolineare, che la correzione non deve essere applicata a tutte le quote/livelli dell’aereo, ma solo alle quote/livelli minimi, in modo da mantenere la corretta separazione col terreno.

STATO

Promulga le quote minime.

PILOTI

L’equipaggio, è responsabile del corretto mantenimento della separazione dal terreno ed effettua i calcoli in caso di correzione di quota dovuta alle basse temperature. Li compara, quindi, con le quote assegnate dal controllore e potrà chiedere chiarimenti all’ATC in caso di discrepanze.

A seconda del tipo di avvicinamento in uso, la correzione di temperatura sarà applicata dai piloti in modo differente. In un avvicinamento di tipo ILS, ad esempio, potrà essere necessaria una correzione della quota di intercettamento del glide slope e della minima barometrica (mentre quella basata sul radio altimetro, in CATII e CATIII non necessiterà di correzione), ma non del gradiente del glide, il cui segnale è automaticamente seguito dall’aereo.

In caso di avvicinamento non di precisione, come una localizer, sarà invece necessario applicare anche una correzione all’angolo di discesa (che sarà più ripido). Anche il gradiente della eventuale riattaccata e la quota minima da raggiungere saranno in昀氀uenzati dalla correzione.

ATC

Il centro di controllo applica le correzioni di temperatura alle quote minime di vettoramento e le fornisce ai controllori. Il controllore è responsabile dell’assegnazione di quote non inferiori a quelle minime di vettoramento inclusa la rotta diretta all’intercettamento della procedura di avvicinamento 昀椀nale. (PANS-ATM, Doc 4444)

Quando applichiamo la correzione di temperatura?

In generale, la correzione di temperatura viene applicata con temperature inferiori ai -10°, ma in ambienti dove il terreno è un fattore particolarmente critico, possono esserlo anche a temperature maggiori. In questo esempio sotto riportato, l’aeroporto di Ginevra fornisce due cartine per le minime radar di vettoramento: una da -8° a 1° e una sopra i 2°.

Conclusioni

Come in molti altri campi in cui l’interazione tra piloti e controllori di volo si esprime al suo massimo, anche la separazione dal terreno non può prescindere da una stretta collaborazione, una chiara comunicazione e procedure ben de昀椀nite. In caso di dubbio è fondamentale che ciascuna delle parti si senta libera di richiedere un chiarimento, senza giudizi e all’insegna della sicurezza.

Stretta collaborazione

Chiara comunicazione

Procedure de昀椀nite

SUPEREROI? SÌ.. MA

Di Giuseppe Carucci

Maddai! Quindi tu davvero fai il controllore di volo? Cioè, sei uno di quegli uomini radar che stanno nella torretta? com’è che funziona? nel senso: com’è che gli dici cosa fare? Mamma mia! Io non ce la farei mai con tutta quella responsabilità! Ma poi … è vero che hai i biglietti gratis? ”

Questo più o meno è il mood delle conversazioni che intercorrono tra chi non è avvezzo al mondo aeronautico e, nell’esprimere la propria curiosità, pone le prime domande che gli vengono in mente. Sfatiamo subito il mito del controllore che viaggia gratis. No, non abbiamo biglietti

spare, anche perché non siamo alle dipendenze di nessuna compagnia, né abbiamo nulla a che fare coi bagagli. Noi siamo quelli che via radio diciamo ai piloti cosa devono fare, su frequenze a noi dedicate del tutto simili a quelle di RadioDeejay.

Non sempre è divertente rispondere alle domande, anche perché molte delle nostre argomentazioni sono decisamente tecniche e si 昀椀nisce con il monopolizzare l’attenzione, magari annoiando qualcuno e perdendosi il piacere di conversazioni su argomenti che non conosciamo. Un collega che preferiva l’incognito, quando veniva fuori l’argomento, tranquillamente diceva ”sì sì, lavoro in aeroporto: taglio l’erba”, occupazione importante e di tutto rispetto, ma che desta meno curiosità.

La sapete la battuta sui piloti, quella che chiede come si fa a riconoscere un pilota a una festa? Nulla di più facile: ve lo dirà lui! Non so se fa sorridere anche declinato al femminile, forse sì perché comunque c’è un fondo di verità nell’orgoglio di mostrare le bande al polso. Come sempre nel generalizzare si sbaglia, però è vero che nonostante siamo molto orgogliosi del nostro mestiere, a noi piace meno parlare di lavoro.

A patto che non siamo tra colleghi, in quel caso non ce n’è per nessuno! Tra l’altro abbiamo la curiosa abitudine di de昀椀nire collega qualsiasi Cta (ATCo – Air Traf昀椀c Control of昀椀cer) indipendentemente dalla sua nazionalità, anche pensionato.

Ma allora chi è il/la controllore di volo, e come affrontiamo l’enorme responsabilità delle nostre decisioni?

Va speci昀椀cato che si chiama Torre di Controllo quella che c’è in aeroporto, alcune hanno il radar ma la de昀椀nizione di uomo radar calza meglio a chi lavora nei centri di controllo radar appunto (quattro grandi sale a Milano, Padova, Roma e Brindisi), che controllano i voli nelle fasi in cui gli aerei non si possono osservare a vista da una Torre.

Siamo uomini e donne (in Italia circa il 20%) con molti pregi e difetti professionali, che fanno ammattire e innamorare chi ci vive accanto. Ci mettiamo poco a prendere una decisione, per la gioia dei camerieri, ma siamo anche la loro croce perché troviamo una perdita di tempo il doverci ripetere e possiamo avere la tendenza a organizzare il lavoro altrui.

Secivienechiestounparereciaspettiamo venga tenuto in considerazione, e quando non esprimiamo una preferenza signi昀椀ca che non ci si deve ripetere la stessa domanda. Siamo consci in ogni momento

“

Siamo uomini e donne con molti pregi e difetti professionali, che fanno ammattire e innamorare chi ci vive accanto

dell’importanza di quel che facciamo con le cuf昀椀e in testa, per questo i tempi di riposo nel turno e tra gli spezzoni di turno hanno un valore altissimo, e la nostra vita fuori dalla linea operativa è fondamentale.

Coltivare le proprie inclinazioni è una valvola di sfogo impagabile per chiunque, per noi ne va della salute anche mentale. Abbiamo colleghi che per passione si ritagliano una seconda vita come sportivi, agricoltori, cantanti, bikers, paracadutisti, volovelisti, yogini, musicisti, sommelier, scrittori, massaggiatori, viaggiatori, blogger etc, oppure si destreggiano come possono per assecondare le doti dei 昀椀gli davanti a un pianoforte, sui pattini, su un’imbarcazione o su due ruote.

Come ogni altro lavoratore turnista, soffriamo di essere impiegati anche di notte, nei weekend, la sera 昀椀no a tardi, durante le feste che per gli altri sono rosse sul calendario. Abbiamo famiglie, amici e parenti senza i quali non saremmo in grado di far fronte a tutto quello che la vita professionale ci impone di dover affrontare. È il caso di menzionare anche l’incidenza delle patologie a carico della sfera emotiva e psicologica.

L’equilibrio dell’essere umano dipende da molti fattori quali la preoccupazione per la salute propria o dei propri cari, o per esposizioni debitorie importanti, divorzi,

precarietà lavorativa, o a qualcosa di simile ad assistere in diretta a un incidente automobilistico e pochi istanti dopo si hanno reazioni 昀椀siche (tremori, tachicardia) e/o emotive (calo della concentrazione, lacrime, panico), che possono ripresentarsi a distanza di ore o giorni: il più classico dei PTSD, Post Traumatic Stress Disorder.

Nel nostro caso può succedere di essere esposti nostro malgrado a eventi che ci scuotono profondamente per le potenziali conseguenze di una near miss collision (collisione s昀椀orata, cioè due velivoli a meno di 5-10km a seconda dell’area dove si trovano), o anche semplicemente non ci aspettavamo quanto poi è accaduto, anche senza conseguenze dirette sulla safety (sicurezza delle operazioni). Esiste nella nostra società il tabù della dif昀椀coltà psicologica, e il mondo aeronautico non fa eccezione.

Modalità di lavoro turnista

Weekend lavorativi

Incidenza patologie psicologiche

Equilibrio emotivo

Esposizione ad eventi ad elevata pericolosità

Noi però da anni ci siamo dotati di un gruppo di peer, cioè dei pari scelti tra colleghi, formati da Enav ma anche da Anacna, per aiutare i colleghi dapprima entro le 24h successive ad un evento di stress, e poi anche successivamente o addirittura in gruppo, come accade per l’impatto che ha la prematura dipartita di controllori in giovane età.

Se per caso non ci sentiamo in grado di lavorare, possiamo, anzi dobbiamo farlo presente ed essere sostituiti. Ne consegue sicuramente un controllo sulle nostre capacità per l’impiego futuro, ma la cosa che ci preme di più è sempre il nostro essere presenti a noi stessi quando vi guidiamo in volo dal punto A al punto B.

Sulle t-shirt dei controllori a volte veniamo de昀椀niti simpaticamente supereroi, in realtà siamo persone normali che hanno imparato a dare il giusto valore a ciò che fanno, ma solo nel momento in cui lo stiamo facendo.

27 ANNI FANTASTICI

Di Oliver Barsanti

Quando Giuseppe Marino, l’attuale direttore della commissione Comunicazione ANACNA, mi disse che avrebbero dato un taglio nuovo alla rivista associativa e che avrebbe gradito un mio articolo ho subito pensato: “quale migliore occasione per fare un recap della mia esperienza in ANACNA, la piccola grande famiglia dei controllori?”. In fondo, pensavo, delle tante cose che ho fatto nei ventisette anni da associato non ho mai tracciato il percorso effettuato perché non mi è mai piaciuto troppo guardarmi indietro, ma, a volte, nei momenti di pausa da questa vita (e lavoro) frenetica ci si può fermare un attimo a ri昀氀ettere. Perché in effetti gli anni in Associazione li ricordo così: frenetici, forti, vivi, ricchi di emozioni. E allora partiamo.

Mi associo nel 1997 quando transito dall’Aeronautica Militare per entrare nelle 昀椀la dell’ACC di Padova dell’ENAV.

Lì conosco Eugenio Poggini, all’epoca responsabile della safety ma anche presidente di ANACNA che mi fa conoscere l’Associazione e la sua struttura. Eugenio era una persona eccezionale, riconosciuta da tutti come un vero professionista.

L’amore che già nutrivo per la nostra professione fu così ulteriormente alimentato dalle persone che presi a modello. È incredibile pensare che ventidue anni dopo, lo stesso Eugenio mi avrebbe regalato il suo libro nel momento in cui ero io invece ad essere presidente dell’Associazione nell’occasione dei festeggiamenti per i sessant’anni di ANACNA.

I restanti dieci anni all’ACC di Padova li passai svolgendo qualche mansione per l’Associazione, tra cui la partecipazione come delegato ai congressi e a volte come postino.

La mia abitazione di Roma, infatti, era a pochi metri dalla sede di ANACNA, motivo per cui, ogni volta che mi recavo nella capitale, portavo qualche documento per l’Associazione preparato dal rappresentante locale.

Nel 2007 mi trasferii all’ACC di Roma. In quel periodo il Segretario Nazionale era anche rappresentante locale e mi chiese di dargli una mano. Al successivo congresso, con il rinnovo delle cariche, fui nominato rappresentante locale. La prima iniziativa fu di richiedere una stanza dedicata all’Associazione come avevo visto all’ACC di Padova e visto che era in atto una cospicua ristrutturazione del centro. La cosa mi fu negata, ma almeno ottenni un bell’armadio capiente posto in una stanza condivisa e facilmente accessibile. Nel 2009 feci sapere che ero disponibile ad effettuare le registrazioni video e fotogra昀椀che dei congressi e di qualsiasi altro evento a cui ANACNA avrebbe partecipato. Tanto è bastato per essere inviato a Milano ad intervistare avvocati e profes-

sori universitari (Francesco Centonze e Maurizio Catino) sull’argomento più sentito del momento: i pro昀椀li di responsabilità dei controllori. Quest’argomento era un hot topic per il processo in atto sul disastro di Cagliari del 2004, e tale sarebbe rimasto negli anni successivi, anni in cui avrei continuato a lavorarci in tutte le cariche che avrei ricoperto.

In effetti molti sono gli argomenti che hanno visto una mia partecipazione attiva per tutto l’arco della mia presenza nel Direttivo Associativo, ma ne parlerò dopo. Nel 2010 partecipai alla presentazione della nuova normativa sul Volo da Diporto Sportivo organizzato dall’Aero Club d’Italia cominciando a produrre i miei primi report e conseguenti articoli per essere successivamente pubblicati sulla storica rivista ANACNA Assistenza al Volo. Ho sempre amato l’organo di stampa dell’Associazione ritenendolo il core business stesso delle attività associative, perché ha sempre raccolto i resoconti delle attività dei consiglieri e dei delegati in Italia e all’estero, gli articoli degli esperti e le collaborazioni con gli altri stakeholder del mondo aeronautico. Insomma, Assistenza al Volo è, sin dalla nascita dell’associazione nel 1959, un punto di riferimento ed una 昀椀nestra sul futuro dell’Air Traf昀椀c Control. E quanto mi dispiacque quando, anni fa, dovemmo prendere l’amara decisione

di transitare verso il formato elettronico ed abbandonare de昀椀nitivamente la costosissima ed anti-ecologica edizione cartacea. Ma il futuro ci attendeva e non potevamo restare indietro.

Tornando alla mia avventura in ANACNA si può dire che il punto di svolta è stato nel 2010 in occasione della mia partecipazione come delegato al congresso IFATCA di Punta Cana nella Repubblica Dominicana. Partecipare ad un consesso dov’erano presenti colleghi da tutto il mondo, ognuno con le proprie realtà ed esperienze, ma accomunati da un’unica grande professione, mi ha dato lo slancio 昀椀nale per la candidatura come membro del CDN.

Così, nel 2011 mi ritrovai catapultato nel direttivo associativo e nella selva di attività da esso svolte.

In virtù delle mie conoscenze informatiche, comunque di medio livello, mi fu chiesto, ed accettai, la nomina a direttore della commissione web. Quello che sembrava un compito facile si rivelò più arduo del previsto considerando l’intricata struttura informatica della sede e la

necessità di impaginare le news ANACNA attraverso un linguaggio informatico che non conoscevo e che quindi dovetti studiare.

Decisi che fosse il momento di rinnovare la pagina web dell’Associazione e così andai alla sede della web-farm a Cuneo per contrattare il nuovo format.

Nel frattempo, facendomi portavoce delle problematiche relative alle responsabilità dei controllori, scrissi assieme ad un collega di Roma una proposta di interrogazione parlamentare e la portai alla sede del primo partito che ci diede retta, l’Italia Dei Valori che accettò di buon grado il testo proposto e lo portò in Parlamento. Tutto questo, però, lo svolsi a titolo personale perché l’ANACNA, essendo, da Statuto, un organo apolitico, non avrebbe potuto legarsi ad alcun partito, ma era ovvio che i risultati della mia iniziativa avrebbero interessato l’Associazione, avendo come obiettivo comune la tutela della professione e della categoria.

Durante il congresso IFATCA di Kathmandu del 2012, decidemmo di proporre l’Italia come membro del Technical and Operational Committee (TOC) della Federazione. Le votazioni diedero parere favorevole e così, insieme al Professional and Legal Committee (PLC) dove l’Italia era già nominata, ANACNA poteva ora vantare una presenza ancora più signi昀椀cativa nelle attività internazionali.

Come rappresentante nel TOC mi fu assegnata una Working Paper molto challenging: lo studio sulla normativa su Remote Pilot Aircraft System (RPAS) e droni. Erano i primi passi su un argomento oggi molto sentito e di cui si continuerà a parlare molto nel futuro. La Working Paper sarebbe poi stata approvata dall’assemblea durante il congresso dell’anno successivo per fare da base sulle position federative sull’argomento.

Sempre nel 2012 partecipai alla conferenza relativa agli aspetti di responsabilità e liability nell’ATM che si tenne a Fiesole, nella stupenda provincia 昀椀orentina.

In quell’occasione cominciai ad addentrarmi ancora di più nelle problematiche delle responsabilità dei controllori, ma in un’ottica nuova: quella dell’interazione con le macchine. Vi assicuro che alcuni nodi di questi problemi, a distanza di dodici anni, non sono ancora stati sciolti.

Nello stesso anno collaborai con le commissioni tecnica e giuridica sulla stesura del questionario per i controllori sul sistema Fall-

Back appena introdotto nelle sale radar di ENAV e sull’importantissimo documento ANACNA “Linee guida comportamentali in caso di evento” in cui aggiunsi le speci昀椀che del CISM.

Nel frattempo, continuava la mia attività con i media e, oltre ai video e alle foto, produssi le nuove gra昀椀che associative che sarebbero poi state utilizzate per cartelline, carta intestata, badge, biglietti da visita e tutto ciò che richiedeva la stampa dei loghi ANACNA. Il rinnovo del CDN del 2013 mi vide nuovamente eletto e questa volta presi la carica di direttore della commissione esteri. La partecipazione ai congressi IFATCA divenne una routine, ma non smisi per

In quell’occasione cominciai ad addentrarmi ancora di più nelle problematiche delle responsabilità dei controllori, ma in un’ottica nuova

questo di seguire le altre attività come, tra le altre cose, scrivere assieme ad un amico pilota l’articolo sull’ultimo volo del mitico MD80. Il CISM, di cui sono sempre stato un fervente sostenitore sin dalla nascita, mi tenne impegnato in più di un’occasione tra il 2013 ed il 2014, anni in cui partecipai ai convegni sull’argomento alla sede ENAC di Roma e a Catania.

Al congresso IFATCA di Bali presentai il mio lavoro su System-Wide Information Management (SWIM).

Lo stesso anno i centri radar italiani videro l’applicazione di un major change chiamato RiSA – Ristrutturazione Spazi Aerei in cui, per la prima volta da decenni, venivano ride昀椀niti i con昀椀ni di molti settori. Anche in quest’occasione diedi il mio contributo all’analisi portata avanti dall’Associazione.

A 昀椀ne anno partecipai alla conferenza di Londra “Safety in ATC” organizzata dalla rivista Flight Global. Gli organizzatori, sapendo della mia provenienza dall’ambito operativo mi chiesero di poter presenziare il workshop, cosa che feci non senza un certo grado di imbarazzo. Fu bello però vedere una platea di esperti del settore, giornalisti e piloti ascoltare le mie esperienze ed opinioni sulla safety nel controllo del traf昀椀co aereo. Tornato in Italia, da neoabilitato al settore Arrivi di Roma, presi carta e penna per elaborare un documento di proposta di modi昀椀ca degli spazi aerei della TMA. Nel tempo, alcune cose sono state recepite, altre no, ma questo è uno dei compiti dell’Associazione professionale: suggerire miglioramenti e pubblicarli per far sì che resti una traccia del lavoro svolto. Con lo stesso spirito elaborai il documento sulla riclassi昀椀cazione degli spazi aerei italiani.

Con la preziosa collaborazione della commissione tecnica, infatti, pubblicammo un documento che richiedeva principalmente due cose: la cancellazione degli spazi aerei “Echo” e l’abbassamento dello spazio classi昀椀cato “Golf” a livelli ben inferiori del FL195 all’epoca esistenti. Se il primopuntononfuaccolto,ilsecondoinvece entrò in vigore con la creazione delle CTA italiane. Una grande vittoria per l’ANACNA ed una somma soddisfazione per me. Nel frattempo, al congresso IFATCA di Gran Canaria, portai il mio lavoro su Service Priority, in cui analizzavo la possibilità di “prioritizzazione” del traf昀椀co aereo in base a differenti parametri quali il tipo di equipaggiamento.

Il 2015 è stato un anno ricco di lavori e soddisfazioni. Il precedente studio fatto per IFATCA sui mezzi a pilotaggio remoto fu la base per la stesura di un documento sulla situazione della normativa di questi sistemi che poi portammo ad ENAC, ENAV e soprattutto ad ANSV che ci convocò per delle delucidazioni sull’argomento.

La successiva scomparsa del volo Malaysia Airlines MH370 mi spinse a scrivere l’articolo “Cercando una memory card nell’oceano” per la rivista Assistenza al Volo in cui analizzavo alcuni aspetti di quell’evento, soprattutto in merito alla vetustà della tecnologia usata per le comunicazioni transoceaniche.

Il mio interesse alle attività di volo mi fece avvicinare al Flight Operations Panel (FLTOPSP) di ICAO che ad aprile teneva una riunione proprio a Roma. Il rappresentante IFATCA nel FLTOPSP, prossimo al pensionamento, mi chiese se fossi interessato a “prendere le consegne”, cosa che feci con grande entusiasmo. Dopo un paio di conferenze in cui mi spiegò tutte le dinamiche e la politica ICAO, fui uf昀椀cialmente nominato rappresentante per l’IFATCA nel Pannello, attività che tutt’oggi proseguo. Nello stesso anno ENAC pubblicò le Rules of the Air Italy (RAIT) in cui venivano rati昀椀cate alcune divergenze rispetto allo standard europeo de昀椀nito nel SERA. Le commissioni associative si misero subito in moto per analizzare e commentare il documento proposto, continuando anche nelle successive edizioni. La continua attività con ENAC cominciò a portare i suoi frutti tanto che cominciai ad essere convocato con una certa regolarità dall’allora Direttore Centrale Regolazione Aerea che tanto apprezzava la nostra collaborazione.

Il 2016 vide il rinnovo del Consiglio Direttivo Nazionale in cui fui rinominato ma questa volta col ruolo di presidente. Col nuovo ruolo cercai subito di trovare una quadra ad un annoso problema: la questione dei permessi per la partecipazione degli associati agli eventi di carattere aeronautico, congressi ANACNA compre-

si. Nonostante le proposte e le numerose riunioni con il management del provider nazionale non è più stato possibile arrivare ad una soluzione che rimane tuttora una questione aperta.

Nel frattempo, oltre all’interesse per i droni, si iniziava a sollevare la questione delle torri remote, argomento all’epoca sconosciuto. Nonostante in IFATCA e all’estero in generale se ne parlasse come una tecnologia perlopiù sperimentale, in Italia ancora non c’era la consapevolezza che in realtà stava sottobanco divenendo sempre più interessante per ENAV. Ne riparleremo quando arriveremo a trattare le attività svolte nel 2018.

Nel 2016 però organizzammo una conferenza sulle Remote Tower facendo seguito al progetto Remote Airport Concept Of OperatioN (RACOON) portato avanti sull’aeroporto di Milano Malpensa. In

quell’occasione ospitammo la presidente dell’associazione svedese che ci portò la testimonianza dell’implementazione di alcune torri remote da parte della società Saab in Svezia.

Un’altra implementazione che stava vedendo l’area terminale di Roma come protagonista era l’entrata in scena dei cosiddetti “tromboni”, ovvero le STAR RNAV progettate con i due tratti sottovento alla pista e che sarebbero poi stati sviluppati anche per altri aeroporti italiani. Essendo particolarmente coinvolto in qualità di controllore del settore arrivi di Roma e come presidente dell’associazione colsi l’occasione della richiesta di ANPAC, l’associazione professionale dei piloti di linea, di avere delucidazioni in merito a questa nuova e “strana” implementazione e organizzai un incontro presso la sede ANACNA con i rappresentanti di ENAV ed ANPAC. Nello stesso anno ebbi l’occasione di partecipare alla conferenza IFATCA di Las Vegas.

Nel 2017 sottoscrissi un memorandum con Deep Blue che portò negli anni alla partecipazione attiva di molti associati alle varie simulazioni e trial organizzate nell’ambito SESAR.

Ma una delle più grandi soddisfazioni che ottenni in tutto il mio periodo nell’associazione fu quando, sempre nel 2017, a seguito dei frequenti incontri con la direzione Airspace Regulation di ENAC organizzammo il primo ANACNA Runway Safety Team (ARST) presso la sede associativa. Questo portò alla circolare ENAC per il riconoscimento dell’Associazione quale membro uf昀椀ciale di Local Runway Safety Team (LRST) di tutti gli aeroporti civili italiani, cosa che presentai alla conferenza locale con gli associati di Fiumicino e Padova ACC.

Dovetti poi rinunciare alla partecipazione al congresso IFATCA di Toronto per la concomitanza con il congresso del FLTOPSP alla sede ICAO di Montréal dove dovevo discutere la proposta di implementare la cosiddetta procedura “Visual RNAV” ovvero la possibilità di effettuare un avvicinamento a vista con l’ausilio della strumentazione RNAV. Era troppo importante che cercassi di riportare la proposta entro i canoni regolamentari dell’ATC.

Nella stessa occasione cominciai a gettare le basi per la de昀椀nizione della normativa ICAO per convertiplani.

In Italia, Leonardo Helicopters stava sviluppando il tiltrotor AW609 e quindi collaborai con il rappresentante ENAC per avere un supporto regolamentare per questa tipologia di macchine.

Di lì a poco mi sarei incontrato con la funzione Safety di ENAV dove Gianluca Del Pinto, da poco entrato nelle 昀椀la associa-

tive, presentò il Functional Resonance Analisys Method per la valutazione della safety in ATM.

Assieme alla commissione giuridica guidata da Nicola Romano organizzammo il lavoro da proporre all’Alta Scuola sulla Giustizia Penale (ASGP) “Federico Stella” dell’università Cattolica del Sacro Cuore di Milano per la de昀椀nizione di un lavoro giuridico sulle responsabilità dei controllori da portare poi come proposta normativa.

Nel 2018 organizzammo il secondo workshop dell’ANACNA LRST e conseguentemente la conferenza sulla Runway Safety presso la sede ENAC di Roma dove parteciparono decine di autorità degli stakeholder aeronautici.

ENAV poi pubblicò il piano industriale 2018-2022 che prevedeva, tra le altre cose, la messa in operazioni delle torri remote. Quello fu uno dei periodi più dif昀椀cili del mio mandato come presidente. Mi sentivo gli occhi degli associati puntati addosso, soprattutto quelli degli ACC di Brindisi e Padova che, secondo il piano industriale, entro i cinque anni successivi sarebbero stati chiusi per essere trasferiti nei restanti centri di Milano e Roma e far spazio agli hub di torri remote. A distanza di 7 anni le cose sono cambiate in misura molto ridotta rispetto a quanto preventivato, ma il processo non è comunque terminato. Nel frattempo, però, nel lontano 2018, ci affrettammo ad organizzare una conferenza straordinaria dove portammo il management ENAV per dare la possibilità ad associati e provider di chiarirsi.

Le pubblicazioni non autorizzate sui social media di alcune registrazioni terra-bordo-terra portò Operations di ENAV ad emanare una forte restrizione all’uso

delle registrazioni in posizione operativa. Ciò ci spinse ad elaborare una serie di proposte sull’uso consapevole di questa importante funzione e la richiesta dell’attivazione della modalità “Say Again” già in uso in altri ACC esteri con cui il controllore poteva riascoltare immediatamente l’ultima trasmissione ricevuta.

Intanto continuavamo la collaborazione con MayDay Italia sul Peer Support con cui organizzammo la conferenza a tema alla sede di ENAC dove si posero le basi per la normativa di riferimento che avrebbe visto la luce l’anno successivo. Poi, sempre con ENAC, organizzammo la conferenza su Runway Safety.

All’interno delle attività internazionali continuavamo la nostra partecipazione ai due panel professionale (PLC) e tecnico (TOC) per cui proposi alla Federazione di ospitare l’annuale riunione del PLC a Roma, cosa che avvenne con grande suc-

cesso. Le risultanze di quell’incontro furono portate al congresso di Accra (Ghana) a cui partecipai come rappresentante dell’ICAO FLTOPSP.

Conclusi l’anno con una visita alla sede Eurocontrol di Bruxelles per un incontro sull’uso 昀氀essibile dello spazio aereo condiviso con i militari. Grande era infatti la preoccupazione che nel 2019 si potessero ripetere in Europa i ritardi accumulati dal traf昀椀co aereo civile nel 2018 a causa delle attività militari.

Il 2019 si aprì con un bell’incontro tra ANACNA ed ANPAC per le problematiche relative al recente sviluppo del CPDLC nelle sale italiane e con la pubblicazione del Doc ICAO 10103 a cui avevo collaborato assieme a Leonardo Helicopters ed ENAC. Un giorno un evento aeronautico occorso ad un aereo in atterraggio generò dei problemi ad un volo di stato e ai controllori

che l’avrebbero dovuto gestire.

Decisi perciò di aiutare gli associati scrivendo un documento che chiarisse i punti oscuri della normativa per aeromobili di stato, voli di stato, voli operativi e così via. Con la collaborazione delle commissioni giuridica e tecnica nacque lo studio ANACNA sulla gestione degli aeromobili di Stato da parte del personale ATS civile. Questo è uno di quelli di cui vado più orgoglioso anche perché, considerato l’argomento sensibile, lo condividemmo con l’Aeronautica Militare.

L’associazione fu particolarmente impegnata nell’analisi del processo in atto, e tuttora in corso, di trasferimento degli avvicinamenti presso gli ACC. Per il primo caso in Italia, l’avvicinamento di Olbia, mi incontrai frequentemente con Operations di ENAV e, Regolamento 2017/373

alla mano, chiesi ed ottenni di aumentare le ore di addestramento inizialmente previste. Con l’esperienza del trasferimento di Olbia abbiamo potuto anche veri昀椀care i successivi trasferimenti degli avvicinamenti di Lamezia e Ronchi. Allo stesso incontro richiesi l’introduzione della Fatigue tra gli argomenti di valutazione del lavoro del CTA in virtù della recente introduzione nello stesso Regolamento 373. Altri documenti ANACNA alla cui stesura partecipai furono lo studio sulle separazioni tra arrivi e partenze a Catania, i risultati del progetto SkillFull frutto della collaborazione tra l’Associazione e DeepBlue, l’analisi del sistema D-ATIS e della modi昀椀ca dell’ATIS di Roma Fiumicino. L’introduzione da parte del provider civile dei Cut-off Points (CoP) sugli aeroporti ci spinse a presentare una posizione uf昀椀ciale sull’argomento che ricalcasse quanto

già espresso in precedenza da IFATCA. Un altro interessante studio che ci vide particolarmente coinvolti nel 2019 fu l’analisi della normativa sulla color vision. Alcuni associati infatti lamentarono la perdita dell’idoneità a causa della modi昀椀ca della normativa EASA sui requisiti medici. Un adeguato studio della normativa e l’assidua frequentazione della funzione medica di ENAC ci permise di stilare un documento che ripiani昀椀cò la situazione. La stessa ENAC aveva recepito la fraseologia per SID e STAR all’inizio dell’anno. In quell’occasione suggerimmo gli associati all’adeguamento alla nuova fraseologia che includeva importanti parametri e limitazioni.

Il 2019 fu un anno molto importante per ANACNA per due motivi, in quell’anno infatti ricorrevano i 40 anni dalla smilitarizzazione del servizio di controllo del traf昀椀-

co aereo in Italia, avvenuta nel 1979 e i 60 anni di ANACNA, nata nel 1959. Per la prima occasione mi recai a Padova, dove il Radar Club locale assieme all’associazione dei controllori pensionati aveva organizzato una bella serata in ricordo degli eventi drammatici che portarono alla smilitarizzazione, per ringraziare a nome di ANACNA e di tutti gli associati quei simpatici vecchietti pensionati che con le loro imprese permisero la libertà di cui godiamo oggi. Per i 60 anni dell’Associazione invece organizzammo il congresso annuale in grande stile invitando tutti gli ex membri dei vari CDN che negli anni hanno fatto crescere l’ANACNA e con essa la professionalità dei controllori.

Il congresso fu anche l’occasione per la mia nomina al secondo mandato da presidente per il triennio 2019-2022.

Il 2020 è riconosciuto universalmente come l’anno del COVID19, l’annus horribilis in cui tutto si fermò.

Nonostante l’improvviso stop a quasi tutte le attività di volo, l’Associazione, come del resto i controllori, non si fermò e continuò la sua opera di informazione. Nel mio videomessaggio di ringraziamento, infatti, mi soffermai su tutte quelle 昀椀gure professionali che stavano tutelando la nostra salute: medici, infermieri e anche i controllori che continuavano a rispettare i turni di servizio per permettere il transito dei mezzi aerei. La cosa non si fermò qui ma, anzi, la commissione comunicazione guidata da Giuseppe Marino coordinò ANACNA, Aeronautica Militare ed ENAV per creare uno splendido video in italiano ed in inglese per celebrare la professionalità dei controllori italiani in questo momento dif昀椀cile. Il video si conclude con il motto

associativo a me tanto caro: “Fly high! We care!”. Innumerevoli attestazioni di stima ci giunsero da tutte le parti, specialmente dalle associazioni straniere così meravigliate dalla professionalità del prodotto 昀椀nale. In quell’occasione non ci siamo risparmiati. Volevamo il meglio e volevamo mostrarlo al mondo intero.

In virtù della scarsità di traf昀椀co in atto, proposi di ampliare l’utilizzo dei simulatori per mantenere la readiness dei controllori. Nel frattempo, gettai le basi per lo studio sull’uso 昀氀essibile delle piste a Roma Fiumicino integrandoci la richiesta di cambio colore delle label degli aerei diretti allo scalo romano, cosa che fu poi implementata.

Partecipai poi alla conferenza BlueMed di Atene sulla safety in cui mi battei per la Just Culture Declaration che riportava un testo ritenuto non adeguato da IFATCA. Il testo, purtroppo, non fu cambiato per il semplice fatto che gli altri stakeholder lo avevano sottoscritto così com’era e quindi IFATCA si ritirò dalla 昀椀rma. Un altro dibattito molto sentito ci fu in

merito al regolamento sanzionatorio emanato da ENAC che, secondo l’Associazione, non rispettava i canoni di Just Culture sanciti in Europa dal Reg. 376 del 2014. Presentammo la nostra disanima ad ENAV ed ENAC.

Con ENAC avevamo stabilito di organizzare l’annuale incontro sulla Runway Safety che, quest’anno avrebbe dovuto parlare delle runway excursion. La pandemia però interruppe ogni possibilità di incontro, ma non ci perdemmo d’animo, scrissi un articolo sul rischio di runway excursion a seguito di autoland in condizioni non-LVP che raccogliemmo, assieme al resto del materiale preparato per la conferenza, in un volume dedicato al mancato congresso.

La commissione tecnica poi analizzò e produsse uno studio sulle Single-Man Operations (SMOP) ed uno sul carico di lavoro generato dalla gestione del traf昀椀co VFR.

Il 2021 vide una lenta ripresa dei movimenti e con esso delle attività associative. Assieme all’amico Gianluca Del Pinto organizzammo una collaborazione con la

funzione safety di ENAV per ricevere dati in merito ad eventi aeronautici positivi. Era mia intenzione, infatti, cambiare la mentalità generale per cui la sicurezza passasse solo dall’analisi degli eventi negativi e dare il giusto risalto a quegli eventi che, proprio grazie a particolari azioni del controllore del traf昀椀co aereo, erano risultati decisivi per la buona conclusione di un evento che avrebbe potuto essere nefasto. Nacque così la medaglia al merito professionale di ANACNA.

Il Covid comunque continuava il suo strascico di pandemia e tra discese e risalite dei casi, lockdown e riaperture, anche le lezioni andavano fatte da remoto. Fu così che, la collaborazione richiesta dal Politecnico di Milano ci portò ad erogare delle lezioni agli studenti universitari in web-conference. Nonostante il traf昀椀co aereo fosse leggermente risalito, si cominciava a notare un certo grado di “allentamento” nelle prestazioni sia di controllori che di piloti. Per questo elaborammo un documento in cui si richiedeva agli associati di prestare particolare attenzione agli avvicinamenti “unstable” causati dalla mancanza di operatività presente nel periodo pre-covid.

Finalmente lo studio portato avanti negli ultimi 3 anni dall’Alta Scuola sula Giustizia Penale vide la luce sotto il nome di “Pro昀椀li di responsabilità penale dei controllori del traf昀椀co aereo. Gestione del rischio e imputazione dell’evento per colpa nei sistemi a interazione complessa”, che porta una proposta di articolato normativo sulla cosiddetta “Non punibilità del controllore del traf昀椀co aereo”. La proposta fu portata all’attenzione in una bella riunione tenutasi al Senato alla presenza di

politici, togati ed esperti di aviazione.

Il mio secondo mandato da presidente volgeva al termine con l’avvicinarsi del 2022 e tra le ultime attività che mi videro attivo ci furono il protocollo d’intesa con D-Flight, la società di ENAV per la gestione dello spazio aereo dedicato ai droni e l’incontro con il comitato Just Culture dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali ed Autostradali (ANSFISA) in cui si cominciò a gettare le basi per la disseminazione dei principi di cultura giusta, di cui l’aviazione è pioniera, anche in altri ambiti del trasporto.

Fui poi invitato all’udienza con il Santo Padre presso l’Aula Paolo VI del Vaticano assieme alle atre realtà aeronautiche nazionali.

L’ultima azione che mi vide parte attiva fu di richiedere ed ottenere l’interesse di ENAV all’assunzione di controllori ucraini. Di conseguenza feci da tramite nella raccolta della documentazione personale e delle licenze per l’invio alla funzione HR del provider nazionale.

Tutti questi momenti, questi piccoli e grandipassi,hannosemprericevutogrande impegno da parte mia per la speranza che non fossero mai 昀椀ni a sé stessi, ma potessero rivestire un ruolo di continuità per il miglioramento della professione più bella del mondo, quella di controllore del traf昀椀co aereo. Ma nel frattempo che mi dedicavo a tutte questi piccoli e grandi passi vi erano anche cose che richiesero una costante attenzione per tutto il periodo ed altre che sto seguendo ancora oggi. Penso, ad esempio, all’assicurazione per la perdita d’idoneità o alle convenzioni.

Giorni e giorni spesi in continue riunioni per af昀椀nare e migliorare per poi cambiare le condizioni di anno in anno.

Nel periodo di 25 anni che va dalla mia iscrizione alla mia uscita dal Direttivo (ma non dall’Associazione ovviamente) ho visto accadere tra le più grandi tragedie sociali ed aeronautiche: l’11 settembre 2001, Linate 2001, Überlingen 2002, omicidio di Peter Nielsen 2004, Cagliari 2004, Ronchi dei Legionari 2004, Sentenza di Cassazione per l’incidente di Cagliari 2013. Questi momenti tragici si sono sommati alle varie scon昀椀tte che, seppur derivate da battaglie portate avanti per l’Associazione, per un brutto lato del mio carattere le ho sempre viste come scon昀椀tte personali

Penso, ad esempio al tentativo di portare i de昀椀brillatori in tutte le sale operative o alla modi昀椀ca dell’articolo che regolamenta la concessione dei permessi per la partecipazione alle conferenze che si sono scontrati con burocrazia medievale ed ostracismo a vari livelli.

Ci sono cose che mi hanno segnato e me le porterò addosso per sempre, ma, per fortuna, ho vissuto molti momenti felici che sicuramente saranno più forti, nei ricordi, di quelli tristi. L’aver ricevuto un riconoscimento a livello ICAO è per me un vanto, ma ancor di più lo è l’affetto che mi è stato dimostrato dagli associati al mio ultimo congresso del 2022 quando ha dato il mio commiato. Rimpianti non ne ho, forse un po’ di tristezza per aver rubato tanto tempo alla famiglia. Tonnellate di email, ore ed ore passate sul PC a scrivere articoli, report, fare web-conference e settimane passate lontano da casa a seguire o tenere conferenze, ma in fondo l’ho fatto per ciò che ritengo una causa giusta: sostenere quei professionisti che giorno dopo giorno si assumono la responsabilità di tenere la vita di chi vola tra le loro dita.

IL CAMBIAMENTO

Di Giacomo Dusi

I

l mio percorso in ANACNA nasce circa nove anni fa, all’epoca ero rappresentante locale della sezione di Alghero e ricordo di non essermi mai perso un congresso dell’Associazione.

Ho sempre creduto fortemente nel potere aggregativo di un meeting annuale.

Sin dalla prima partecipazione, ho subito notato la dif昀椀coltà iniziale di interazione tra i partecipanti, dif昀椀coltà che subito svaniva quando si introduceva un argomento di interesse comune, a quel punto lo scambio di idee e opinioni diventava un 昀氀usso incessante tanto da dover centellinare il tempo per ogni intervento in platea.

Un congresso annuale ha al suo interno molteplici momenti, alcuni sono prettamente tecnici mentre altri riguardano sono alcuni settori della nostra professione, spesso si rischia di non sentirsi pienamente coinvolti.

Da questa considerazione è nata la mia idea di cambiamento.

Nel 2019 sono entrato a far parte del Consiglio Direttivo Nazionale di ANACNA, tra i miei progetti c’era la creazione di un nuovo format congressuale in cui i partecipanti potessero condividere più tematiche e più informazioni possibili anche se appartenenti a settori diversi del controllo del traf昀椀co aereo.

Purtroppo l’anno del cambiamento è coinciso con l’esplosione della pandemia Covid 19, tutto si è fermato e negli anni successivi abbiamo dovuto far uso di piattaforme digitali per svolgere il congresso in concomitanza di restrizioni imposte dalla pandemia.

Quest’anno è arrivata la mia occasione. Ho proposta al CDN di organizzare qualcosa di nuovo, un congresso capace di favorire l’incontro tra tutti e generare partecipazione. Il CDN ha approvato la mia proposta ed eccoci qua in procinto di iniziare una nuova avventura.

La nuova modalità congressuale sarà una novità per tutti, per voi ma anche per noi.

Si cambia location, il congresso si svolgerà sempre a Fiumicino ma questa volta in un hotel con vista mare, ci troveremo presso l’Hotel Tiber in Via della Torre Clementina 256

La seconda novità riguarda i tempi del congresso. Ci troveremo per la prima volta a partire dal pomeriggio e le attività di quel giorno saranno tutte gestite dal CDN con il supporto di alcuni rappresentanti. I lavori prettamente associativi verranno svolti ad inizio giornata in modo che si possa essere liberi dalle incombenze burocratiche dell’ approvazione del bilancio.

La novità più importante è che tutti voi sarete invitati a riunirvi per potervi confrontare apertamente su tematiche proposte dal CDN o su eventuali argomenti che dovessero nascere durante l’incontro.

I tavoli saranno così suddivisi:

- Tavolo di lavoro ACC

- Tavolo di Torri

- Tavolo di ACC e Torri

Ogni tavolo sarà gestito da “facilitatori” , ovvero, membri del CDN che supervisioneranno le attività.

Ci sarà un tavolo “misto” dedicato a tutte quelle sezioni coinvolte nel piano industriale con il transito degli APP presso gli ACC. Questa attività di confronto iniziata nel 2021 su forte spinta dei colleghi di Napoli, che ringrazio per la loro lungimiranza, è stata poi riproposta anche per Torino e Venezia con i loro rispettivi ACC.

Ci auguriamo vivamente che questa opportunità vi possa piacere e vi invitiamo caldamente a fornire i vostri feedback nel merito

così da poter migliorare per il futuro. La serata conviviale inizierà all’ora dell’aperitivo e proseguirà con la cena sociale sempre all’interno della struttura alberghiera. Avremo ospiti durante la cena, vari professionisti con cui l’associazione collabora durante le attività.

Durante la cena si svolgerà la cerimonia di consegna delle “medaglie per la safety” moderata dal nostro collega Marco Borlina.

La serata continuerà sulla terrazza panoramica dell’hotel dove potremo divertirci con un po’ di musica e sorseggiando qualche cocktail in compagnia.

Vi aspettiamo numerosi a Roma il giorno 11 aprile 2024.

Giacomo Dusi Vice-Segretario

L’indomani mattina ci ritroveremo tutti insieme in sala conferenze per il momento formativo caratteristico di tutti i nostri congressi. Quest’anno avremo come sempre vari ospiti tra cui: ENAV, ENAC, ANPAC, ANSV e Comitato Italiano Just Culture. Avremo in昀椀ne l’occasione di condividere insieme anche il pranzo del giorno 12 e indicativamente nel primo pomeriggio chiuderemo de昀椀nitivamente i lavori congressuali lasciando che ognuno possa rientrare verso casa.

Di Roberta Mascherotti

Mi è stato proposto di scrivere in merito all’impatto che possono avere tipi di pensiero diffusi e azioni sulla salute mentale, sul clima emotivo collettivo e sul clima emotivo personale di chi svolge professioni di precisione come il controllore del traf昀椀co aereo.

Sulla nostra pelle sperimentiamo giornalmente quanto avere un pensiero positivo od ottimistico ed essere ben predisposti verso il prossimo ci permetta di lavorare più pro昀椀cuamente e con livelli di stress moderato.

Mi è venuto in mente uno striscione esposto recentemente sugli spalti di uno stadio di calcio inneggiante al con昀氀itto di razze e al mai superato con昀氀itto tra fazioni politiche. Senza dare ulteriore risonanza ad un messaggio denso di odio e pregiudizi, mi sono soffermata a ri昀氀ettere su una sfumatura, ovvero siamo davvero consapevoli della potenza che hanno i messaggi che lanciamo e delle responsabilità che implicano?

A tal riguardo abbiamo interpellato la Dottoressa Maria Dileo, psicologa clinica.

D: Dottoressa, come possiamo difenderci dai messaggi incitanti all’odio e che vani昀椀cano la cultura del pensiero positivo?

R: Messaggi come questi dello striscione ce ne sono molti, purtroppo, diffusi anche da personaggi popolari, come possono esserlo i calciatori o i politici, che incitando all’odio consolidano atteggiamenti di dif昀椀denza e paura verso chi viene considerato il nemico, il bersaglio; e se questi sono decisamente deprecabili ci sono anche molti altri messaggi all’apparenza innocui che diffondono ugualmente sentimenti negativi, descrivendo un mondo dove il futuro viene presentato incerto e dif昀椀cile.

“I giovani non avranno un lavoro”, “Non ci sono investimenti per il futuro” ecc. Sono espressioni che ci troviamo a condividere in molti e ahimè a diffondere nei nostri contesti quotidiani come la famiglia e la vita sociale.

Recentemente il Cnop (Consiglio Nazionale degli Psicologi) in un evento che celebrava il cinquantaduesimo anniversario della nascita della Facoltà di Psicologia ha lanciato diversi spunti di ri昀氀essione per la promozione del benessere individuale, di cui il benessere mentale è un aspetto fondante. Fra questi vi era proprio l’impatto dei messaggi negativi sulla creazione di un clima di s昀椀ducia, di paura verso il futuro che in昀氀uenza la crescita e lo sviluppo della personalità dei giovani.

Viviamo in un momento storico non facile, stiamo attraversando una signi昀椀cativa crisi economica e valoriale

D: Cosa possiamo fare nel quotidiano per favorire il pensiero positivo?

R: È necessario soffermarsi su alcuni aspetti delle nostre comunicazioni e comprendere che abbiamo delle responsabilità verso chi ci ascolta.

Viviamo in un momento storico non facile, stiamo attraversando una signi昀椀cativa crisi economica e valoriale, siamo reduci dal trauma di un virus che ha portato a confrontarci con la morte, con problemi di salute e con la sensazione di precarietà.

Tutto ciò è vero, ma è altresì vero che vedere solo questi aspetti, dando voce alle nostre emozioni negative (ansia per il futuro, senso di impotenza, sensazione di inef昀椀cacia) porti alla diffusione di emozioni negative che generano stili di azione e di pensiero negativi.

D: Cosa osserva dottoressa nei giovani?

R: I giovani oggi hanno meno speranza, hanno più paura, hanno meno aspettative nel futuro e non solo per gli eventi oggettivi, ma anche per la visione del mondo che viene rimandata loro dagli adulti di riferimento, che ricordiamolo dovrebbero essere coloro che accompagnano e sostengono nel cammino della crescita. Questi adulti invece oggi sono troppo spaventati, insicuri, preoccupati e poco consapevoli.

Poco consapevoli del fatto che questi vissuti sono sí le loro emozioni legittime; ma sono le loro personali emozioni e non dovrebbero essere riversate come dogmi o presagi per il futuro sui giovani.

Ecco che allora siamo in parte tutti responsabili del clima emotivo che respiriamo.

D: Come possiamo modulare questi vissuti?

R: Con la consapevolezza appunto, che si tratta di emozioni nostre e di emozioni negative che possono avere degli effetti tossici sugli altri. La consapevolezza non signi昀椀ca misti昀椀care la realtà, nascondere la verità, ma permette di gestire meglio le emozioni prendendone le distanze.

Ad esempio se riconosciamo che stiamo provando sensazioni di impotenza e sconforto per via della crisi economica, dovremmo trasmettere solo questo ai nostri 昀椀gli, senza sminuire l’importanza degli impegni e degli investimenti per il futuro, sforzandoci di pensare che questo è un momento contingente, che magari accompagnerà le nostre vite, ma non necessariamente quelle dei nostri 昀椀gli.

D: Ci suggerisca un esempio.

R: Dobbiamo ricordare a noi stessi e poi ai ragazzi che abbiamo anche ambiti in cui funzioniamo, in cui abbiamo delle risorse per riprendere il senso di ef昀椀cacia e riacquistare la speranza. Siamo dei professionisti con mansioni importanti ed indispensabili e quando le portiamo a termine, seppur con fatica

e stress, dobbiamo esserne orgogliosi.

D: come si fa a vivere diventando emblema del pensiero positivo?

R: Si può iniziare da qualsiasi messaggio.

Ad esempio, quando si diffondono messaggi relativi ad un popolo o ad una persona, se andassimo al di là dello stereotipo, potremmo vederne altri aspetti e avere meno paura ad aprirci all’altro.

Sembra un discorso utopistico e morale, ma possiamo renderlo più concreto se ci fermiamo a pensare alle conseguenze di quello che diciamo, di quello in cui crediamo e ci rendiamo conto che abbiamo delle responsabilità nei confronti delle giovani generazioni. La consapevolezza non signi昀椀ca misti昀椀care la realtà, nascondere la verità, ma permette di gestire meglio le emozioni prendendone le distanze.