Alcune novità positive ma molti punti dubbi

I tempi ristretti dettati dal PNRR hanno precluso un dibattito (serio) sul riordino dei servizi locali. ANAV, in più occasioni, ha ribadito la necessità di una rapida e piena attuazione della riforma contenuta del DL 50/2017

L’esigenza di rispettare gli impegni assunti con l’Europa nel PNRR ha compresso tempi e spazi di dibattito e approfondimento sulla disciplina di riordino dei servizi pubblici locali. La necessità di portare a casa la riforma entro il 31 dicembre scorso per non perdere parte delle risorse europee condizionate alla realizzazione della milestone ha di fatto precluso il vaglio di ogni seria argomentazione sugli aspetti critici del provvedimento e di ogni costruttiva proposta di miglioramento del testo. Le Commissioni parlamentari competenti hanno espresso parere favorevole con limitate osservazioni, peraltro non dirimenti né di primo rilievo; la - sa condizionandola all’avvio immediato di un tavolo tecnico volto a individuare puntualmente le norme del provvedimento non applicabili al TPL e presen - emendative che non sono poi state relegislativo.

Nel corso delle audizioni in Palamento durante l’esame della riforma, ANAV ha rappresentato le criticità di un’applicazione ampia del provvedimento ai servizi di trasporto pubblico locale e l’opportunità di preservare la disciplina di settore in quanto coerente con il quadro normativo comunitario

1370/2007 e s.m.i. nonché, per effetto della riforma contenuta nel D.L. n. 50/2017, ancor più avanzata sotto gli aspetti degli stimoli pro-concorrenziali della gestione. L’Associazione in più occasioni ha sottolineato l’importanza di una piena e rapida attuazione alla riforma settoriale del 2017, implemen - attesi e di adeguamento nel tempo dei corrispettivi di servizio, anziché estendere al settore norme trasversali di carattere generale, pensate per altri servizi pubblici, idonee ad alimentare incertezza giuridica. E tra le criticità segnalate dall’Associazione permane, nel testo approvato del decreto legislativo, la problematica connessa alla possibile introduzione di un doppio regime regolatorio, distinto tra i servizi di trasporto pubblico locale di compe - tenza degli enti locali, cui il decreto in commento espressamente si applica, rispetto ai servizi di TPL di competenza delle Regioni che, da un lato, sono chiamate a dare attuazione alle disposizioni del decreto ma, dall’altra parte, sembrerebbero non rientrare nell’elenco dei soggetti passivi cui le disposizioni del D.Lgs. si applicano in maniera diretta. La disciplina statale non potrebbe peraltro eccedere i limiti costituzionali secondo cui, “nelle materie di legislazione concorrente spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato”, con la conseguenza – appare da ritenere – che permarrebbe comunque nella competenza legislativa delle Regioni l’adozione della disciplina applicativa delle norme introdotte con il D.Lgs. per i servizi pubblici di diretta competenza delle Regioni stesse, con una forma di applicazione “mediata” suscettibile di creare una non auspicabile disomogeneità a livello territoriale del quadro regolatorio di riferimento. Tra i temi incerti che permangono e su cui è opportuno un chiarimento dirimente è di sicuro rilievo quello relativo alla osservanza del cd. principio di “sussidiarietà orizzontale”, secondo cui l’esercizio delle attività di interesse generale spetta di regola ai privati o alle formazioni sociali, con potere so -

Nel corso delle audizioni in Parlamento durante l’esame della riforma, ANAV ha rappresentato le criticità di un’applicazione ampia del provvedimento ai servizi di trasporto pubblico locale e l’opportunità di preservare la disciplina di settore in quanto coerente con il quadro normativo comunitario definito con il Regolamento (CE) n. 1370/2007 stitutivo delle amministrazioni locali solo in caso di fallimento del mercato. A riguardo il D.Lgs. distingue tra servizi pubblici previsti per legge e servizi pubblici diversi da quelli previsti per legge, prevedendo solo per quest’ultimi l’obbligo per gli enti locali di ve - viamente alla istituzione del servizio pubblico, che l’attività delle imprese sul mercato o dei cittadini sia inidonea a soddisfare i bisogni della collettività, che il bisogno possa essere soddisfatto attraverso l’imposizione di obblighi di servizio pubblico a carico di uno o più operatori, senza limitare il numero di soggetti abilitati a operare sul mercato e, quindi, limitando la possibilità di prevedere diritti di esclusiva solo ove indispensabili all’adempimento dellezio pubblico locale di rilevanza economica. Secondo una interpretazione letterale, nei servizi pubblici diversi da quelli già previsti dalla legge non rientrerebbe il TPL, in quanto normato dal D.Lgs. n. 422/1997, dalle diverse leggi regionali, nonché dal Regolamento CE n. 1370/2007. È bene rammentare, peraltro, che le normative europea e nazionale di settore individuano nella concorrenza per il mercato il sistema di elezione per la gestione dei servizi di TPL, con conseguente ammissione di diritti di esclusiva connaturati alla gestione integrata di una rete di servizi e economicamente motivati anche dall’opportunità di consentire sovvenzioni incrociate tra servizi con maggiore livello di redditività e servizi a domanda debole necessari a garantire l’universalità e l’accessibilità del trasporto pubblico. Altra norma dubbia che merita di essere rilevata per la sua incongruenza con l’impianto della normativa comunitaria e nazionale in materia di contratti pubblici, è quella che impone a tutti i gestori delle gara l’esecuzione di lavori sulla rete. In coerenza con le direttive comunitarie, il codice dei contratti pubblici è, in via generale, esteso anche a soggetti diversi dalle amministrazioni e dalle imprese pubbliche che intendono acquisire in appalto o concessione lavori, forniture e servizi funzionali alla loro attività soltanto nei casi in cui tali soggetti sono quasvolgano una delle attività dei “settori speciali”, tra cui l’erogazione dei servizi di trasporto pubblico soggetti ad OSP, e operino “in virtù di diritti speciali o esclusivi concessi loro dall’autorità competente”, diritti speciali o esclusivi che però non ricorrono se “concessi in virtù di una procedura ad evidenza pubblica basata su criteri oggettivi”. Analoghe precisazioni non sono contenute nel decreto legislativo di riordino dei servizi pubblici locali che, pertanto, risulterebbe riguardare anche i gestori delle reti, in maniera separata o integrata con la gestione del servizio pubblico locale, che non siano enti aggiudicatori, ciò che sembra non rispondere né ai criteri di delega né a una ratio intellegibile. Ad ogni buon conto, vizio pubblico con riferimento ai servizi di TPL concerne in particolare i servizi a

Andando alle novità positive quella che ha avuto maggior risalto mediatico e nel confronto istituzionale concerne sicura- house. La limitazione del ricorso all’afdel trasporto pubblico locale costituiva, peraltro, un preciso impegno assunto nel PNRR. Il D.Lgs. introduce nuove restrizioni: rendendo sempre obbligatoria l’applicazione dell’articolo 192 del codice dei contratti pubblici circa l’iscrizione nell’apposito elenco istituito presso l’ANAV a - nando il ricorso all’in house ad un preciso obbligo motivazionale in ordine alle ragioni del mancato ricorso al mercato, clausola di “stand-still” che consente la stipula del contratto di servizio solo una volta decorsi sessanta giorni dall’avvenuta pubblicazione della deliberazione di prevedendo quella “motivazione anticipata e rafforzata” che costituiva il preci- so impegno assunto nel PNRR. Il D.Lgs., però, prevede che la predetta clausola di stand still si applichi anche a tutte le evidenza pubblica sopra soglia, compresi

Il rispetto della clausola appare, tuttavia, - retti di emergenza ex art. 5, par. 5, del Regolamento 1370/2007, essendo tale fattispecie prevista per i casi di “interruzione del servizio o di pericolo imminente di una tale situazione” e che, pertanto, il lasso temporale minimo di 60 giorni stipula del contratto potrebbe mettere a rischio la continuità di servizi pubblici essenziali. La richiamata norma comunitaria, peraltro, a differenza delle norme - dei contratti di modesta entità e dei servizi ferroviari, non prevede la possibilità di divieti o restrizioni della fattispecie con legislazione nazionale. Anche su questo aspetto è quindi auspicabile un chiarimento. novità positive la bilancia sembra pendere maggiormente verso i primi, almeno sinché alcuni nodi non verranno sciolti.

ZTL

In lavorazione il decreto ministeriale sulla tariffazione degli accessi

Razionalizzare l’eterogeneo sistema di prelievi e limitare il ‘potere’ dei Comuni. ANAV ha formulato una serie di proposte concrete

Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è al lavoro per trovare la “quadra” sul decreto ministeriale che dovrà regolamentare l’accesso dei veicoli a motore - autobus inclusi anche in relazione alle emissioni inquinanti dei mezzi e alle diverse tipologie di permessi. Obiettivo del decreto

- razionalizzare l’eterogeneo sistema di prelievi attualmente vigente in molte città italiane attraverso l’introduzione spondono a quei condivisibili principi di adeguatezza dell’azione amminiciale e ambientale da sempre invoca - sosta degli autobus all’interno delle ZTL. norma ha già prodotto l’importante effetto di bloccare l’istituzione di nuove ZTL a pagamento. Già ad segnalato al Ministero dell’Interno e lidità di tutti gli atti e provvedimenti già adottati in materia di tariffazio“non do-

Ministero di intervenire sulla materia che comunque all’atto pratico resta per gli inevitabili e potenzialmente locale. Non a caso sul decreto “tariffe” dovrà essere raggiunta una preventiva intesa in sede di Conferenza

La Norma

”Con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili sono individuate le tipologie dei comuni che possono avvalersi di tale facoltà, le modalità di riscossione del pagamento, le categorie dei veicoli esentati, nonché, previa intesa in all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, i massima - conto delle emissioni inquinanti dei veicoli e delle tipologie dei permessi.”

Locali. Per i soli autobus si discute di annui: su questi si dovrà incidere per dare proporzionalità al prelievo mediando tra interessi di amministratrasporto e collettività in generale. ANAV non ha mancato di attivaregnalando le problematiche di maggiore impatto sulla gestione delle imprese di trasporto passeggeri con noleggio con conducente che di linea commerciale e in particolare:

• eccessiva onerosità del sistema di prelievo considerato nel suoche aree territoriali (es. in Toscana tariffe di accesso alle ZTL sono applicate da tutte le principali città meta del turismo internazionale: rimento alle tariffe applicate da talune amministrazioni comunali;

• tariffazione degli accessi alle ZTL e di introdurre ex novo un’esclusione - stinati a servizi di trasporto scolastico e di lavoratori. Analoga misura di esenzione dall’applicazione dei “ticket” è stata sollecitata anche per gli autobus da noleggio a più basso impatto am - l’impiego in ZTL di mezzi ad elevata sostenibilità.

Per tutti gli altri autobus impegnati un’opportuna graduazione del prelie -

• differenziare le tariffe applicate per il solo accesso e carico/scarico passeggeri in ZTL da quelle applicate anche in caso di utilizzo delle aree di sosta e prevedere soluzioni ad hoc di alleggerimento dei costi a carico delle aziende con rimessa all’interno della ZTL; • differenziare le tariffe in base al periodo di alta/bassa stagione (in modo da favorire la destagiona - tenendo presente comunque la necessità di evitare di perpetuare trattamenti discriminatori rispetto al trasporto con autovetture in servizio di trasporto pubblico la funzione di supporto svolta a favore del trasporto pubblico locale;

• sostanziale assenza di limiti ai poteri di tariffazione dei comuni sia per quanto riguarda l’entità che delle tariffe; chiarire la natura cogente dell’esclusione già prospettata dalla direttiva n. ti nello svolgimento di servizi di linea commerciale a offerta indifferenziata

• assenza di una chiara informativa all’utenza sulle tariffe applicate e di infrastrutture per l’accoglienza dei turisti che si muovono in autobus e per la sosta/fermata dei mezzi.

ANAV ha formulato una serie di proda ogni tariffazione degli autobus impegnati nello svolgimento di servizi di particolare valenza sociale e negli altri casi l’introduzione di misure chiare di riequilibrio del prelievo a carico delle imprese.

Altri aspetti tenuti in considerazione riguardano la certezza delle normeformazioni e il reinvestimento degli introiti tariffari a favore del settore: sono queste le altre richieste di ANAV per una ragionevole e non onerosa (anche un punto di vista amcentri urbani da parte delle impresetrasparente ed accessibile da parte degli operatori che dia adeguata visibilità/disponibilità delle informazioni relative agli schemi tariffari vigenti; la introiti derivanti dalla tariffazione degli accessi/circolazione/sosta alla realizzazione di infrastrutture desosta/fermata e ad attività a servizio - delle prossime occasioni di conistanze associative possano trovare accoglimento.