Convegno Asstra: «L’utile aziendale deve essere un obiettivo strutturale»

Nicola Biscotti, intervenuto al 27esimo convegno Asstra, ha ribadito la necessità

Ammortamento Degli Investimenti

Il 30 gennaio scorso, presso il museo Maxxi di Roma, si è celebrato il 27esimo convegno Asstra, una giornata di convegni e dibattitti dal titolo: “Le imprese di trasporto pubblico locale per il futuro del Paese”. Tra i protagonisti della giornata di lavori il presidente ANAV, Nicola Biscotti, che ha preso parte alla tavola rotonda “Riforma e competitività delle imprese di TPL” conclusa poi da Matteo Salvini, Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti. Il Presidente, nel suo intervento, si è soffermato sulle regole che sottendono il comparto e sull’urgenzaci a favore del settore del trasporto pubblico con autobus. Il Presidente ha inoltre evidenziato come il rilancio del tpl presupponga il superamento delle perdite legate al covid e il sostegno necessario a fronteggiare l’incremento eccezionale dei costi dovuto alla crisi energetica in atto. « La realizzazione di un ragionevole margine di utile da reinvestire nel rafforzamento del servizio offerto – ha detto Biscotti – deve essere un obiettivo strutturale che può essere facilitato dalla implementazione dei costi standard di settore per l’equa del riconoscimento dei costi di ammortamento degli investimenti ».

Altro tema trattato dal Presidente di Anav quello della regolamentazione del settore e delle recenti riforme

[ Roberto Sommariva]

normative. Il Presidente ha evidenziato come il rispetto del principio di esclusiva e di unitarietà della rete sia una componente fondamentale per l’equilibrio economico di servizi sottoposti ad obblighi di servizio pubblico e che non sono equiparabili con i servizi offerti nel libero mercato. «È necessario – ha concluso Biscotti – lavorare per una piena e corretta attuazione della normativa di settore nazionale anziché introdurre nuove riforme a carattere generale che alimentano incertezza del quadro di riferimento e ostacolano il processo virtuoso di industrializzazione e crescita del settore». Il tema cardine che ha animato l’intera giornata organizzata da Asstra ruota attorno al principio che «non si può mirare a una vera mobilità sostenibile senza un forte sistema di Trasporto prospettiva di sviluppo a lungo termine per garantire il futuro del settore»

È necessario – ha dichiarato Nicola Biscotti –lavorare per una piena e corretta attuazione della normativa di settore nazionale anziché introdurre nuove riforme a carattere generale che alimentano incertezza del quadro di riferimento e ostacolano il processo virtuoso di industrializzazione e crescita del settore.

Da sinistra a destra, Federico Manzoni, Rappresentante Anci e assessore alle politiche della mobilità ed ai servizi istituzionali del Comune di Brescia; Presidente nazionale ANAV.

Ed stato questo il principio chiave che emerge dallo studio Mobilitevolution. Il gruppo di ricerca ha individuato quattro principali aree di intervento necessarie per raggiungere gli obiettivi di mobilità sostenibile. In primo luogo, si legge nel paper, sarà fondamentale delineare un intervento normativo che elimini ogni disomogeneità del quadro regolatorio nazionale rispetto alla normativa - e l’eliminazione di vincoli e limiti per le società partecipate. Il secondo termine chiave che gli autori enfatizzano riguarda le risorse, che devono necessariamente supportare e accompagnare gli investimenti, mirando a favore delle imprese, che promuoverebbe al contempo la limitazione del fenomeno dell’evasione tariffaria. In aggiunta, inoltre, il settore dovrà investire nell’innovazione, nella tran- quisto di mezzi ad alimentazione alternativa. Ciò contribuirà a conciliare gli obiettivi di riduzione delle emissioni e sociali con la sostenibilità economica della governance nella gestione dei sistemi digitali integrapotrà prescindere da un incremento dei livelli di produttività del lavoro associato ad un sistema di relazioprocesso tecnologico. « È assolutamente necessario – scrivono gli autori –attraverso degli interventi strutturali copertura dei maggiori costi sostenuti dalle imprese Tpl rispetto al 2021 per l’acquisto dei carburanti e dell’energia elettrica ed il potenziamento del credito» Il Covid-19, concludono gli esperti, « la convergenza tra transizione eco - per favorire la competitività del settola certezza delle risorse economiche a capacità di resilienza rispetto a tutti gli che hanno inciso ed incidono sull’equilizativo delle imprese e sulle prospettive futuro’ da intendersi nel senso di uscire dalle logiche emergenziali e ridare al settore una visione ed una prospetti va di sviluppo di lungo periodo».

La disciplina sul distacco dei lavoratori costituisce uno di quegli ambiti regolatori che si colloca al punto di intersezione tra sviluppo del mercato interno e politiche di tutela sociale. Rappresenta un fenomeno di grande attualità, soprattutto nel settore dei trasporti su strada. E non solo perché tocca istituti e tematiche molto complesse che sono stati oggetto di continue riforme legislative sia a livello europeo che nazionale con una notevole produzione di prassi applicative e quindi di interpretazioni delle norme ma anche perché rispecchia peculiarità del settore del trasporto e in particolare del trasporto passeggeri con autobus. In questo contesto l’ANAV ha organizzato per le proprie azien - seminariale, curata dalla struttura dell’Associazione e con la partecipazione di esperti del settore. Non è un caso, quindi, che, proprio in ragione dell’elevato grado di mobilità che caratterizza la prestazione su strada, l’attuazione della disciplina europea in tale settore ha sollevato di natura giuridica che il Pacchetto Mobilità I – che ricordiamo ha avuto una gestazione lunga e controversa dal 2017 in cui è stata lanciata la proposta dalla Commissione europea - trato in vigore il pacchetto di norme, - ha cercato in qualche modo il fenomeno del dumping sociale e promuovere una concorrenza leale nel settore.

Le criticità sono peraltro legate non solo all’organizzazione operativa tout court del distacco, che per il trasporto costituisce già da sé una peculiarità, ma anche per tutte le conseguenze di carattere normativo e amministrativo che porta con sé, non ultimo il tema della garanzia al lavoratore di godere di pari condizioni di lavoro vigenti nel paese ospitante (pensiamo al salario minimo che non vede un’applicazione più che omogenea in tutti i Paesi dell’Unione). le perché chiama in causa un dilemma preciso: da un lato, l’esigenza di realizzare quel Mercato Unico al cui interno gli operatori economici possano, in condizioni di concorrenza equa, trarre za per i singoli Stati membri di garantire la tutela delle condizioni sociali e retributive minime di quei soggetti che al loro interno lavorano.

Questo confronto, che si è spesso visto teso, spiega anche perché, pur essendo la Direttiva “madre” del distacco, la direttiva CE 96/71, generalmente vista come uno strumento che ha posto dei paletti a situazioni di possibile dumping non sempre pienamente condivisa in una realtà, quale quella Comunitaria, che ancora è caratterizzata e risente del perdurare di importanti disomo - geneità economiche e sociali.

Non dimentichiamo il caos amministrativo e burocratico sopportato dalle imprese nel dover gestire i “distacchi” in Germania o Francia o Svizzera, secondo regole nazionali diverse addirittura per la tipologia di servizi cui trovavano applicazione, con prassi imposte dagli Stati senza alcun coordinamento con il rischio, sempre troppo poco considerato, di pesanti ricadute sugli operatori per la poca trasparenza e armonia dei controlli su strada; le incertezze nella interlocuzione con le autorità estere, le pesanti sanzioni cui i vettori erano continuamente esposti.

Il quadro normativo applicabile ai conducenti di mezzi di trasporto su strada abbiamo detto, è un complesso mosaico di legislazioni, interdipendenti tra loro. Del resto, la complessità operativa del settore del trasporto su strada, caratterizzato da estrema mo bilità della sua forza lavoro, trova una pari corrispondenza nella disciplina normativa che lo riguarda. E perché ce ne interessiamo? Innanzitutto perché, come abbiamo detto, con il Pacchetto Mobilità, il legislatore comunitario ha rimesso le mani in questa disciplina – vedremo poi con quali ambiziosi obiettivi - in secondo luogo perché le condizioni attuali del mercato afferente a prestazione del conducente di più sulle esigenze di inquadramento -

Tra gli ospiti di ANAV al seminario, infatti, era presente anche il dott. Federico Pancaldi, capo unità di settore della neo nata Autorità europea del Lavoro (ELA), un’agenzia dell’Unione europea che ha l’obiettivo di garantire che le norme dell’UE in materia di mobilità dei lavoratori e coordinamento della sicurezza sociale siano applicate cittadini e imprese a sfruttare meglio i vantaggi del mercato interno. A tal agevola l’accesso alle informazioni sui diritti e gli obblighi riguardanti la mobilità dei lavoratori sul territorio dell’Unione, nonché ai servizi pertinenti; agevola e rafforza la cooperazione tra gli Stati membri nell’applicazione della pertinente normativa dell’Unione sul territorio dell’Unione, anche mediante ispezioni concertate e congiunte; media e facilita una soluzione nei casi di controversie transfrontaliere tra Stati membri e non ultimo, sostiene la cooperazione tra gli Stati membri nella lotta al lavoro non dichiarato. Nello diffusione di esperienze e buone prassi; sviluppa programmi di formazione settoriale e intersettoriale, anche per gli ispettorati del lavoro, ed elaboramuove campagne di sensibilizzazione, tra cui le campagne tese ad informare gli individui e i datori di lavoro, in particolare nelle piccole e medie imprese (PMI), sui rispettivi diritti e obblighi e sulle opportunità a loro disposizione.

L’ANAV che è molto attiva nel contesto delle azioni di rappresentanza a livello comunitario e, in generale, internazionale, ha molto apprezzato l’intervento dell’ELA che ha offerto la massima collaborazione a livello di coordinamento con le istituzioni nazionali in favore e supporto delle aziende italiane del trasporto con autobus. Oggi il quadro normativo che disciplina il settore dell’autotrasporto si snoda lungo tre ambiti principali: normativa

Su quest’ultimo aspetto il seminario associativo ha illustrato in modo ampio e puntuale la panoramica delle implicazioni operative a carico delle imprese, trattando non solo le questioni che afferisco alla disciplina sociale e le novità apportate alla disciplina dei controlli su strada e presso le imprese ma anche tutti gli aspetti operativi che gravano, seppur in maniera decisasull’organizzazione dei servizi di trasporto delle imprese. Con importanti ricadute sulla disciplina dell’orario di lavoro dei conducenti e, in generale, sul rispetto delle condizioni di lavoro. Interessante l’illustrazione degli “sce - con autobus, formulati dalla Commissione Europea proprio per agevolare l’applicazione uniforme delle regole di nuova applicazione, per meglio intendere l’ambito applicativo della disciplina. L’Associazione ha peraltro riformulato detti scenari dal punto di vista agevolarne la comprensione. Altro relatore ospite della sessione seminariale di ANAV, il partner VDO Continental Italia, leader del settore - sociazione. Sono stati ripercorse le tappe “tecnologiche” che hanno accompagnato lo sviluppo delle nuove tecnologie applicate all’apparecchio di controllo digitale e le principali novità che attendono il comparto del settore del trasporto passeggeri con l’introduzione della seconda versione di tachigrafo “intelligente”, anche, peraltro, alla luce della nuova normativa in materia di distacco del conducente. Come ha sottolineato il dott. Alessio Sitran, “il nuovo scenario indotto dal Pacchetto Mobilità determina sì una maggiore complessità nell’organizzazione del servizio di trasporto internazionale, ma offre altresì spazi per promuovere una crescente sostenibilità competitiva del settore stesso”.

Il 2023 segna infatti un ulteriore passo in avanti nell’applicazione del Nuovo Pacchetto Mobilità: il 21 agosto tutti i veicoli industriali con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate di nuova immatricolazione dovranno montare la seconda generazione del cronotachigrafo digitale «intelligente». Una linea del tempo che pro-bligo di sostituzione dei croprecedente e d’installazione anche sui veicoli commerciali con massa complessiva uguale o inferiore a 3,5 tonnellate che svolgono trasporto internazionale. Le occasioni di confronto e approfondimento organizzate da ANAV sono occasione non solo di formazione, ma di organizzazione delle attività e responsabilità delle imprese associate. Per questo le convenzioni attivate con le società leader nel settore hanno rappresentato nel tempo un valido supporto per innalzare i livelli di qualità dei servizi e di skills degli operatori del settore.