la cassa

Compensare le aziende per le perdite causate dall’emergenza Covid, rivedere il Fondo Nazionale Trasporti e l’approccio alla transizione

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In una recente occasione di dibattito incentrata sul tema delle riforme e della competitività delle imprese di TPL il Presidente dell’ANAV, Nicola Biscotti, ha affermato la necessità di mettere un punto fermo sul ripristino delle condizioni minime di sostenibilità e competitività del settore mettendo in campo le risorse occorrenti per la piena compensazione delle perdite dovute alla pandemia da Covid e per il sostegno necessario a fronteggiare l’incremento eccezionale dei costi dovuto alla crisi energetica in atto.

I nodi critici da superare nell’immediato sono pertanto di tipo prevalen- sare integralmente le imprese per le perdite subite nella fase emergenziale, stanziando le risorse ancora mancanti allo scopo; occorre sostenere le imprese a fronteggiare gli eccezionali rincari dei prezzi dei carburanti determinati dalla crisi energetica in atto; dei corrispettivi di servizio e del Fon- dendo misure analoghe anche per le aziende operanti nelle Regioni a statuto speciale; bisogna rivedere i piani di sostegno al rinnovo del materiale rotabile con un approccio più realistico e graduale alla transizione verso le alimentazioni alternative. Alcune novità da tempo attese si sono periodo, ma le risorse messe in camcienti e, peraltro, al momento restano ancora sulla carta, in attesa che il Ministro dell’Economia sblocchi la cassa. A distanza di oltre un anno dall’ultimo intervento, risalente al primo decreto “Sostegni del marzo 2021, la legge di mancati ricavi TPL causa Covid con ulteriori 350 milioni di euro. Lo stan- pensazione dei mancati ricavi registra- ti nel periodo dal 1° gennaio 2021 al 31 marzo 2022 e con una cassa rinviata per oltre due terzi all’esercizio 2024, consente solo di ridurre il gap tra il fabbisogno per una copertura integrale delle perdite registrate nel 2021 e nel 1° trimestre del 2022, stimato in circa 1,9 miliardi di euro, e le risorse disponibili allo scopo, di poco superiori al miliardo, con un delta che resta ancora molto elevato, oltre 800 milioni di euro. Occorreranno - tire una maggiore compensazione delle perdite registrate dalle aziende di TPL e ripristinare un livello accettabile di equilibrio economico. Pressoché contestualmente, in sede di conversione del D.L. “Aiuti-quater”, l’approvazione di un importante emendamento che, accogliendo in parte le istanze di ANAV, ha destinarispettivi di servizio una quota del del TPL compresa tra l’1 e il 2% della dotazione annuale. Anche in questo caso un segnale atteso e urgente, in considerazione dell’esplosione del costo dei carburanti e della ripresa a ma poco incisivo nei numeri e che non risolve comunque i problemi di fondo della inadeguata dimensio - poco più del 70% del fabbisogno annuo, e dell’assenza di meccanismi di - mento dei servizi nelle Autonomie speciali.

Nessuna novità, invece, nel sostegno delle imprese di TPL a fronteggiare l’incremento dei prezzi dei carburanti che prosegue, come prevedibile, anche nell’anno in corso e i cui impatti sono ancor più rilevanti a causa della mancata proroga delle misure di riduzione delle accise in vigore nel - delle risorse di parte corrente destinate al TPL o si garantiscono per tutto il tempo necessario contributi a fronte dei maggiori costi del carburante impiegato per alimentare i mezzi. Questione a margine, ma non meno importante, non sono ammissibili i ritardi nell’erogazione alle imprese di fondi già stanziati allo scopo per il 2022 (460 milioni di euro in tutto) perché, nonostante si sia riusciti con grade sforzo ad approvare entro i termini i decreti di riparto e di impegno, manca la cassa che il MEF deve assicurare. Peraltro analogo problema blocca l’erogazione del - la quota a saldo del Fondo nazionale TPL 2022, per circa un miliardo dimento dei servizi aggiuntivi di TPL attivati lo scorso anno, per ulteriori 130 milioni di euro, un ritardo inammissibile nell’attuale contesto di forte crisi di liquidità delle imprese del settore.

Nonostante i ripetuti interventi di sensibilizzazione dell’ANAV, invece, non ha trovato sinora l’attenzione istituzionale auspicata l’istanza di un differimento dei termini previsti per la realizzazione dei piani di rinnovo del materiale rotabile sostenuti dallo Stato, motivata dai ritardi causati dalla crisi energetica in atto, e di una connessa rivalutazione sulla strategia di transizione energetica del parco autobus di TPL nel breve periodo, con introduzione della possibilità in autobus ad alimentazione tradizio - nale/ibrida di ultima generazione. Né proroga al 1° gennaio 2024 del divieto di circolazione per gli autobus di TPL di classe Euro 2 che è stata disposta anno, con un allineamento al termine già previsto per il divieto di circolazione dei bus di TPL di classe Euro 3. Sono, infatti, circa 12.000 i bus di TPL circolanti delle predette classi ambientali, oltre il 30% dell’intero parco. A risorse stanziate e con gli attuali vincoli di destinazione alle sole alimentazioni alternative un numero così elevato di mezzi non potrebbe comunque esseanno, con ricadute rilevantissime ed inevitabili sull’offerta di servizio. Mantenendo un approccio costruttivo, si accolgono con favore i segnali dati da Governo e Parlamento ma ci in ogni caso, urge la cassa.

I nodi critici da superare sono di tipo finanziario: serve compensare integralmente le imprese per le perdite subite nella fase emergenziale; occorre sostenere le imprese a fronteggiare i rincari dei carburanti; urge garantire l’adeguamento inflativo dei corrispettivi di servizio e del Fondo nazionale di finanziamento; bisogna rivedere i piani di sostegno al rinnovo del materiale rotabile con un approccio più realistico e graduale alla transizione.

Nicola Biscotti

A lato, un autobus tpl della linea Mobilità di Marca e, sotto, autobus delle Autolinee Varesine.