≈ ? K čemu je nádraží
Mnozí politici se vám snaží zatajit nevýhody spojené s odsunem hlavního nádraží,
tak jak vyplývají ze Studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno, kterou si objednal stát.
Přestavba brněnského nádraží je zásadní téma, které na desítky či stovky let dopředu předurčuje vývoj města. Nikdo rozumný nezpochybňuje, že se modernizace železničního uzlu musí uskutečnit, v opačném případě nemůže dojít k rozvoji železniční veřejné dopravy. Co se ale ve veřejné debatě dosud bohužel neobjevuje, je důraz na dopravní funkčnost a uživatelskou přívětivost řešení. Všichni vidí, že Brno na tom není po dopravní stránce nejlíp. Je nutné hledat cesty k větší plynulosti dopravy, je nutné budovat další úsek Velkého městského okruhu, je nutné posilovat rozvoj MHD. Odsun nádraží do toho však přináší dopravně jen samé komplikace. Systém městské dopravy, jak je dnes vystavěn, neunese odsun hlavního nádraží jižním směrem, aniž by nedošlo k významným dopravním kapacitním problémům a poškození přitažlivosti veřejné dopravy na území velké většiny města. Brno by se tak v případě souhlasu s variantou Řeka stalo asi prvním městem na světě, které bude své problémy s dopravou uchopovat tím způsobem, že si ji vědomě zhorší, a bude se při tom tvářit, že pak už to skutečně vyřeší. Současně by se město dobrovolně vzdalo výhodné polohy nádraží na rozhraní historického jádra a intenzivně budovaného širšího tzv. Jižního centra, aniž by mohlo tuto ztrátu jádru adekvátně vynahradit. Studie proveditelnosti přitom ukazuje, že nic takového není nutné.
Vizualizace vítězného návrhu varianty (B) P E T R O V Pohled z Petrova na hlavní nádražní halu, propojující staré jádro Brna a nové Jižní centrum
2
4 Kolik času ušetříme/ ztratíme oproti nádraží v současné poloze? 6 Jak rychle se na nádraží dostaneme? 8 Opravdu se chceme přepravovat rychleji? 8 Kdo těmi vlaky vlastně jezdí? 9 Brno staví nové město? 10 Co vám mnozí politici neřeknou 11 V čem politici neříkají celou pravdu
Představte si, že bydlíte v domě s garáží a jezdíte denně do práce autem. Pořídili jste si lepší, výkonnější a úspornější auto, ale to se vám do staré garáže nevejde. Chce to novou garáž, a vy máte na výběr ze dvou možností 1. Postavit novou garáž na zelené louce kus od domu – garáž bude levnější a stavba jednodušší, ale cesta k ní vám potom zabere osm minut každé ráno. Do konce života tedy strávíte na cestě do práce a z práce nejméně čtvrthodinu navíc. 2. Přistavět novou garáž k domu – budete mít k autu stejně blízko jako dosud, přestavba ale bude o něco dražší a bude trvat o něco déle. Po zbytek života ale budete mít auto pohodlně po ruce.
A
Stejné otázky si můžeme položit, když uvažujeme o výhodách či nevýhodách nového brněnského nádraží.
Takzvaná varianta ŘEKA (varianta A, odsunuté nádraží) je výhodnější zejména pro „stavitele“ (developery, architekty, majitele pozemků) – bude se budovat ve zcela neobydlené oblasti, stavba nebude nikomu překážet. Ale dokončená dopravní stavba bude zcela z dosahu chodců, složitěji dosažitelná MHD a z větší části Brna k ní budou mít lidé dál.
B
Varianta PETROV (varianta B, nádraží v centru) bude o něco málo dražší a přestavba i náročnější – ale to je vlastně jediná velká nevýhoda, která ze studií proveditelnosti vyplynula. Ve všech ostatních parametrech, jako je dostupnost pro cestující, napojení na veřejnou dopravu, vychází tato varianta lépe.
Chceme pohodlně a rychle stavět, nebo se chceme pohodlně a rychle přepravovat?
3
4
Vizualizace vítězného návrhu varianty (B) P E T R O V Pohled k novému přednádražnímu prostoru od ústí Masarykovy ulice
Kolik času ušetříme/ztratíme oproti nádraží v současné poloze? Brno se chlubí tím, že je městem krátkých vzdáleností. S nádražím odsunutým k řece (varianta A) tato přednost zmizí. Nové nádraží v odsunuté poloze (varianta A) ztrácí atraktivitu pro pěší, komplikovanější bude i doprava MHD. Část cestujících dá proto možná přednost individuální automobilové dopravě. Pro všechny Brňany, tedy i ty, kteří vlakovou dopravu nevyužívají, to znamená neprůjezdné křižovatky a celkové zhoršení dopravní situace v centru. Varianta A přinese i mnohem vyšší náklady na provoz MHD:
Varianta A
2 103 271 000 Kč
Varianta B
696 853 000 Kč
Navýšení nákladů na provoz MHD za sledované období
1)
Následující tabulky ukazují, kolik času ušetří (nebo ztratí – ztrátové hodnoty zvýrazněny černě) cestující, když bude nádraží odsunuto k řece (varianta A) a když bude vybudováno pod Petrovem (varianta B). Z tabulky vyplývá, že pro samotné obyvatele Brna je nádraží pod Petrovem výrazně výhodnější než odsunutá varianta. (Variantou „bez projektu“ je myšleno stávající nádraží bez jakéhokoliv rozšiřování.)
Tabulka 36 / Vnímaná časová úspora ve variantě A oproti variantě Bez projektu – rok 2050 2)
Zdroj / cíl Město Brno
Vnímaná časová úspora cestujících [osobohod/rok] Město Brno
Region sever
Region východ
Region jih
Region západ
Externí oblast
Vnímaná časová úspora cestujících [% osobohod/rok] Celkem
Město Brno
Region sever
Region východ
Region jih
Region západ
Externí oblast
Celkem
-313 700
-9 100
178 600
345 100
51 900
88 000
340 800
-0,2%
-0,1%
1,7%
3,8%
0,4%
0,6%
0,2%
Region sever
-7 800
3 300
3 400
2 800
3 800
34 400
39 900
-0,1%
0,1%
1,6%
1,9%
0,9%
1,1%
0,2%
Region východ
181 300
2 800
40 900
17 700
12 900
122 900
378 500
1,7%
1,3%
0,9%
1,5%
3,7%
2,8%
1,7%
306 000
2 700
19 100
28 000
20 000
226 400
602 200
3,4%
1,9%
1,6%
0,5%
3,0%
5,1%
2,8%
Region západ
58 200
3 300
10 300
15 700
18 700
138 200
244 400
0,5%
0,7%
2,9%
2,4%
0,2%
2,2%
0,9%
Externí oblast
96 800
31 600
150 200
214 300
152 800
1 621 100
2 266 800
0,6%
1,0%
3,4%
4,8%
2,4%
10,2%
4,5%
320 800
34 600
402 500
623 600
260 100
2 231 000
3 872 600
0,2%
0,2%
1,9%
2,9%
0,9%
4,4%
1,1%
Region jih
Celkem
Tabulka 37 / Vnímaná časová úspora ve variantě B1b oproti variantě Bez projektu – rok 2050 2)
Zdroj / cíl
Vnímaná časová úspora cestujících [osobohod/rok] Město Brno
Region sever
Region východ
Region jih
Region západ
Externí oblast
Vnímaná časová úspora cestujících [% osobohod/rok] Celkem
Město Brno
Region sever
Region východ
Region jih
Region západ
Externí oblast
Celkem
Město Brno
78 400
18 000
334 700
260 600
93 500
519 300
1 304 500
0,1%
0,2%
3,1%
2,9%
0,8%
3,3%
0,6%
Region sever
22 000
6 500
5 200
5 700
8 200
30 500
78 100
0,2%
0,2%
2,4%
3,8%
1,9%
1,0%
0,5%
Region východ
299 800
6 600
42 100
9 300
12 000
141 700
511 500
2,8%
3,0%
0,9%
0,8%
3,5%
3,2%
2,4%
Region jih
280 900
7 100
11 600
19 100
21 100
215 100
554 900
3,2%
4,8%
1,0%
0,3%
3,2%
4,9%
2,6%
Region západ
96 300
6 900
13 700
17 000
26 300
156 100
316 300
0,8%
1,6%
3,9%
2,6%
0,3%
2,5%
1,1%
Externí oblast
579 700
24 000
134 200
220 500
144 100
1 199 100
2 301 600
3,7%
0,8%
3,1%
5,1%
2,3%
7,7%
4,7%
1 357 100
69 100
541 500
532 200
305 200
2 261 800
5 066 900
0,6%
0,4%
2,5%
2,5%
1,1%
4,6%
1,4%
Celkem
Vizualizace vítězného návrhu varianty (B) P E T R O V Nové rekreační spojení – promenáda s cyklostezkou mezi Svratkou a Svitavou
1) tabulka 27 na straně 63 textové části dílu B6 (Ekonomické hodnocení) SP ŽUB 2) tabulky 36 a 37 na straně 153 textové části dílu B4 (Dopravní model) SP ŽUB
5
6
Jak rychle se na nádraží dostaneme? Nádraží pod Petrovem (varianta B) je skutečně nádraží v centru. Jeho těžiště se nachází hned za hlavní poštou na ulici Nádražní. Na náměstí Svobody se z něj dostaneme do 4 minut, na Českou a na Moravské či Mendlovo náměstí do 4 až 5 minut, do 9 minut třeba až do Pisárek.
Tabulka 34 / Cestovní doby MHD mezi Hlavním nádražím a lokalitami s nejsilnějšími přepravními proudy – roky 2020, 2035, 2050 3) 2035, 2050
2020
Cílová lokalita
A — Řeka
B — Petrov
Bez projektu
typ linky
doba jízdy
typ linky
doba jízdy
typ linky
doba jízdy
typ linky
doba jízdy
TRAM (1)
6
TBUS (33)
8
TBUS (33)
4
TRAM (1)
6
×
×
BUS (84)
7
TRAM (1)
5
×
×
TRAM (1)
12
BUS (84)
13
TRAM (1)
11
TRAM (1)
12
×
×
TBUS (33)+TBUS (25, 26, 37)
13
TBUS (33)+TBUS (25, 26, 37)
9
×
×
TRAM (1)
4—5
TRAM (1,9)
11
TRAM (1, 9)
4—5
TRAM (1, 9)
4—5
TRAM (4, 9)
5
TRAM (9)
10
TRAM (4, 9, 12)
4—5
TRAM (4, 9)
4—5
Husitská
TRAM (1)
13
TRAM (1)
20
TRAM (1)
13
TRAM (1)
13
Konečného nám.
TRAM (12)
9
TRAM (12)
15
TRAM (12)
8
TRAM (12)
9
BUS (60, 61)
8—10
BUS (60, 61)
4
BUS (60, 61)
7—9
BUS (60, 61)
8—10
BUS (104, 105, 108)
6—7
×
×
BUS (104, 105, 108)
6—7
BUS (104, 105, 108)
6—7
BUS (60, 61)
14—16
BUS (60, 61)
11
BUS (60, 61)
13—15
BUS (60, 61)
14—16
TRAM (8)
15
×
×
TRAM (8)
14
TRAM (8)
15
TRAM (12)
8
TRAM (9)
7
TRAM (12)
8
TRAM (12)
8
BUS (40, 48, 63)
7
BUS (40, 48, 63, 67)
3
BUS (40, 48, 63)
6
BUS (40, 48, 63)
7
Černovičky
TBUS (31, 33)
11
TBUS (31, 33)
14
TBUS (31, 33)
14
TBUS (31, 33)
11
Jugoslávská
TRAM (9)
10
TRAM (9)
16
TRAM (9)
10
TRAM (9)
10
Mendlovo nám.
Pisárky
Moravské nám. Česká
Ústřední hřbitov
Nemocnice Bohunice
Komárov
3) tabulka 34 na straně 146 textové části dílu B4 (Dopravní model) SP ŽUB
Izochrony časové dostupnosti MHD ze stanice Hlavní nádraží – var. (A) Ř E K A 4) 5 minut
10 minut
15 minut
Konečného nám. Barvičova
7
20 minut
Konečného nám.
Jugoslávská
Nám. Míru
Vojenská nemocnice
Moravské nám. Gajdošova
Česká
Úvoz
Líšeňská
Nám. Svobody
Pisárky
Výstaviště G2
Nové Sady
Mendlovo nám.
Zvonařka
Olomoucká - U školy Černovičky
Hlavní nádraží
Vojtova
ŘEKA
Nemocnice Bohunice
Faměrovo nám.
Komárov
Stará nemocnice Ústřední hřbitov
Osová
Izochrony časové dostupnosti MHD ze stanice Hlavní nádraží – var. (B) P E T R O V 5) 5 minut
10 minut
15 minut
20 minut
Pionýrská Jugoslávská
Konečného náměstí
Vojenská nemocnice
Nám. Míru
Moravské nám. Gajdošova
Úvoz
Líšeňská
Česká Nám. Svobody
Pisárky
Výstaviště G2
Mendlovo nám.
Hlavní nádraží
Masná
PETROV Zvonařka Olomoucká – U školy Černovičky
Vojtova
Nemocnice Bohunice Komárov Stará nemocnice Ústřední hřbitov Osová
4) dle obrázku 132 na straně 147 textové části dílu B4 (Dopravní model) SP ŽUB 5) dle obrázku 133 na straně 148 textové části dílu B4 (Dopravní model) SP ŽUB
Faměrovo nám.
8
Opravdu se chceme přepravovat rychleji? Při odsunu nádraží k řece (varianta A) mnoho cestujících zažije paradox: do Brna přijedou rychleji po zrenovovaných nebo nově vybudovaných tratích, ale část času, který na těchto tratích uspořili, v Brně zase ztratí. Z Prahy bychom měli po vysokorychlostních tratích jezdit rychlostí kolem 300 km/h, přitom cesta Praha–Brno by měla trvat méně než 60 minut. Jenže k 60 minutám na trase Praha-Brno musíte připočíst dalších cca 10 minut časové ztráty způsobené nevýhodami varianty ŘEKA. Totéž platí podobně i pro další „zrychlované“ tratě. S obrovskými náklady vybudujeme vysokorychlostní tratě, které zkrátí vzdálenosti mezi městy, ale tento přínos bude v případě odsunutého nádraží menší. Smyslem modernizovaného nádraží má být přece co největší zkrácení cestovní doby, tak aby se lidem vyplatilo přesednout z aut do vlaku.
Kdo těmi vlaky vlastně jezdí? Vrátíme-li se k příměru s garáží u domu nebo v místě vzdáleném několik minut, pak bude při rozhodování hrát roli i to, jak často auto využíváme. Pokud si jednou za čas vyrazíme na výlet, nebude vzdálená garáž takový problém. Využíváme-li auto denně k cestě do zaměstnání, rázem zvažujeme každou minutu. Jedním z největších problémů přestavby brněnského nádraží je to, že se dosud nikdo neptal těch, kteří nádraží nejvíce využívají – tedy lidí, kteří denně přijíždějí do Brna za prací. Pro drtivou většinou z nich bude odsunuté nádraží u řeky (varianta A) znamenat zhoršení jejich cestovního komfortu oproti variantě nádraží v centru. Bylo by přinejmenším slušné, přinejlepším politicky prozíravé zjistit názor největší skupiny uživatelů nádraží – denních cestujících.
Vizualizace vítězného návrhu varianty (B) P E T R O V Benešova ulice – revitalizace okružní třídy (doplnění městského trhu a parku)
Brno staví nové město?
9
Rozvoj města jižním směrem je možný jak ve variantě PETROV (var. B), tak ve variantě ŘEKA (var. A). Dokazují to výsledky mezinárodní architektonické soutěže “Budoucnost centra Brna” z r. 2016. Podle vítězného návrhu UNIT architekti (vyhodnocení územních důsledků návrhu) činí:
potenciál varianty PETROV (B) cca
14 500 obyvatel
52 000 pracovních příležitostí
dle urbanistické soutěže Budoucnost centra Brna
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno vycházela jen z podkladu Prověření územních dopadů variant přestavby ŽUB” (UAD Brno 2015) kde je:
potenciál varianty ŘEKA (A) cca
13 500 obyvatel
47 000 pracovních příležitost
potenciál varianty PETROV (B) cca
8 000 obyvatel
48 000 pracovních příležitostí
uvažovaný ve studii proveditelnosti
Argument kanceláře architekta (KAM) o polovičním počtu bytů ve variantě PETROV (B) je tedy hrubě zavádějící. Dalším zavádějícím argumentem KAM je údajná bariéra nádraží ve variantě PETROV (B). Zmodernizované nádraží ve var. PETROV je průchozí a zlepšuje i průjezdnost automobilům. Je přístupné ze severu i z jihu a tvoří spojovací článek mezi historickým centrem a nově se rozvíjejícím městem na jihu. Nádraží v centru uprostřed města - tak to funguje v mnoha městech v Evropě (Berlín, Kolín n. Rýnem, Hamburk, Vídeň atd.).
Prosazovaný argument, že Jižní centrum se nemůže rozvíjet s nádražím pod PETROVEM, je nesmyslný.
V dané lokalitě může nová čtvrť vzniknout postupně, organicky. Naopak staré centrum bez nádraží pod PETROVEM ztratí velký díl své atraktivity a může začít upadat.
10
Co vám mnozí politici neřeknou Výhodnější je postavit nádraží pod Petrovem (variantu B) je o třetinu ekonomicky výhodnější, a to i navzdory vyšším investičním nákladům 6) vůči variantě ŘEKA spoří náklady na MHD hlavní nádraží ve variantě PETROV je obslouženo větším počtem linek MHD zkracuje cestování brněnskou MHD, naopak varianta ŘEKA cestování po Brně prodlužuje město ušetří za stavby nákladné infrastruktury (silnice, tramvajové tratě) město nemusí vykupovat domy pro stavbu Nové městské třídy vedoucí z nám. 28. řijna přes ulice Milady Horákové, Cejl, Křenová až na Zvonařku. hlavní nádraží v poloze varianty PETROV je dobře přístupné z obou stran a obě strany města propojí – bude katalyzátorem výstavby nového jižního centra města a zároveň nebude hrozit úpadek historického jádra neodradí denně dojíždějící z regionu do centra Brna za prací a do škol cestovat vlakem
Vizualizace vítězného návrhu varianty (B) P E T R O V Páteřní ulice území Trnitá s novým náměstím
6) tabulka 61 na straně 97 textové části dílu B6 (Ekonomické hodnocení) SP ŽUB.
Tabulka 61 / Shrnutí výsledků ekonomické analýzy – diskontované hodnoty, v tis. Kč 6) Varianta
A
B1b
B1c
B1d
11
B1f
Celkem provozní náklady železnice
6 851 177
4 902 663
4 892 803
4 872 599
4 650 271
Náklady na provoz vlaků
-643 067
-341 573
-325 483
-385 587
-498 189
Úspory z cestovních dob
12 825 851
17 644 552
17 644 552
16 726 025
17 917 302
-129 712
-46 305
-46 305
-46 305
-46 305
-256 638
674 841
674 841
532 726
582 476
914 008
1 538 389
1 560 586
1 303 359
1 010 425
Úspora z dopravních omezení v BP
4 617 635
-1 662 774
-1 662 774
-1 733 995
-2 092 503
Ostatní přínosy
7 082 222
6 305 295
6 420 629
6 466 161
4 681 157
Zůstatková hodnota
9 556 792
17 722 122
17 975 198
17 571 715
15 198 897
Celkové diskontované příjmy
40 818 267
46 737 211
47 134 047
45 306 699
41 403 530
Celkem investiční náklady stavby
31 179 940
34 005 941
34 885 847
36 854 662
29 587 979
Celkové diskontované náklady
31 179 940
34 005 941
34 885 847
36 854 662
29 587 979
9 638 328
12 731 270
12 248 200
8 452 036
11 815 551
ERR
7,13%
6,81%
6,71%
6,15%
6,91%
BCR
1,31
1,37
1,35
1,23
1,40
Náklady na údržbu a reinvestice městské infrastruktury Úspora silniční dopravy Externí účinky
Diskontní cash flow
Tato tabulka je výsledkem ekonomické analýzy (CBA - cost-benefit analysis - analýza nákladů a přínosů) Studie proveditelnosti ŽUB zpracované dle příslušné metodiky EU. Ekonomická analýza posuzuje jednotlivé varianty projektu z celospolečenského hlediska, při zohlednění výhod a nevýhod všech jednotlivých dílčích parametrů. V řádku “Diskontní cash flow” najdete výsledek ekonomické analýzy. Je to číslo, které udává, o kolik celkový přínos té které varianty převyšuje její celkové náklady. Výsledek varianty B1b (Petrov) je o více než tři miliardy korun (to jest zhruba o jednu třetinu) lepší, než výsledek varianty A (Řeka).
V čem politici neříkají celou pravdu → Údaje o časových ztrátách uváděné ve studii proveditelnosti u varianty ŘEKA platí, pouze když bude vybudována Nová městská třída (NMT) jako čtyřproudový průtah Brnem paralelní s ulicí Koliště; bez ní budou časové ztráty při cestování oproti současnému stavu ještě mnohem vyšší. S touto stavbou (NMT) dlouhodobě nesouhlasí městská část Brno střed, zejména z důvodu nutnosti výkupu velkého množství činžovních domů. Obsluha hlavního nádraží i funkce MHD ve variantě PETROV zůstane kvalitní i bez stavby NMT. → Ve studii proveditelnosti nejsou ve variantě PETROV (B, v centru) zohledněna úspornější řešení stavby vysokorychlostní tratě, ani spočteny přínosy plynoucí z významných úspor času oproti variantě ŘEKA. Tyto údaje budou známy až s výsledky Studie proveditelnosti VRT Praha – Brno. → V materiálech Kanceláře architekta města jsou obě varianty porovnávány účelově: v prezentaci investičních nákladů je zvolena nejlevnější ze subvariant A (ŘEKA) a nejdražší ze subvariant B (PETROV). Veřejnosti jsou předkládány pouze investiční náklady, nikoli ekonomická výhodnost (tj. přínosy mínus náklady) – ta je u varianty PETROV o třetinu lepší, než u varianty ŘEKA. Takové porovnání je nefér a manipulativní. → Čtyři nezávislí dopravní experti (pověření Radou města Brna) z různých dopravních fakult došli ke stejnému závěru: pro Brno je varianta nádraží pod Petrovem (B, v centru) dopravně výhodnější.
Vizualizace vítězného návrhu varianty (B) P E T R O V Využití historických stop v území – lokalita u Malé Ameriky
Většina brněnských politiků dává přednost nižší investici před vyšší ekonomickou hodnotou.
Je zcela nelogické, že politici prosazují projekt, který bude mít nižší ekonomickou efektivitu a sníží kvalitu brněnské dopravy. Je to stejné, jako byste prosazovali koupi levnějšího auta (z cizího – železniční část platí stát), bez ohledu na to, že o něco dražší model by vám zaručil pohodlnější a hlavně úspornější provoz, a tedy byl pro vás ekonomicky výhodnější.
Zdroje a užitečné odkazy v případě hlubšího zájmu Studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno (v plném rozsahu ke stažení)
Posudky čtyř expertů z dopravních fakult (ke stažení)
Vítězná studie Mezinárodní urbanistické soutěže Budoucnost centra Brna
europointbrno.cz/ke-stazeni/
kambrno.cz/kam-nadrazibrno/#nad-posudky
unitarch.eu/projekty/149
VYDALA
DISTRIBUCE
GRAFIKA
FONT
DATUM VYDÁNÍ
Občanská koalice Nádraží v centru
Nesehnutí
Aparat.
Space Text (2018)
Únor 2018
NESEHNUTI.CZ
APARAT-STUDIO.COM
FLORIANKARSTEN.COM