A descarbonização da indústria marítima no horizonte 2030… - Pedro Carvalho Esteves

A descarbonização da indústria marítima no horizonte 2030…

O conhecimento é o único bem imaterial cuja quantidade não ocupa espaço – salvo, dirá a minha mãe, na quantidade de livros que se acumulam nas estantes lá de casa.

Compulsivo, compro tudo o que seja impresso em papel, encadernado como-deve-de-ser, e com conteúdo útil para hoje… e para o futuro.

Um dos livros adquiridos aqui há dias foi um pequeno ensaio, editado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos, intitulado “Alterações Climáticas” e da autoria de Filipe Duarte Santos.

Confesso que os meus interesses não pairavam por este tema, mas uma simpática conversa com a Rita Costa, aquando do II Curso de Segurança Marítima, promovido e organizado pelo Atlantic Centre, despertou-me.

Na altura, perguntava eu, em jeito de desafio, qual seria a marca de aviões que os dinossauros usavam e que motivou o aumento das temperaturas, o degelo e a extinção dos dinossauros? Ou, qual era a empresa de shipping liderada pelo T-Rex, que tipo de navios ele explorava ou qual a marca do seu bólide superdesportivo e altamente poluente? Com uma expressão do tipo “- o que é que este ignorante está para aqui a dizer?” lá me introduziu ao tema das Alterações Climáticas.

E com superior autoridade! Fiquei tão convertido, que comecei a ler o que por aí vai havendo sobre o tema – mas, desta vez, com gosto e interesse pessoal sobre a temática. Assim, nos dias que antecedem a Conferência dos Oceanos 2022, em Lisboa, dedicada às alterações climáticas, deixo aqui umas breves linhas sobre o tema.

A descarbonização no setor do transporte marítimo é um desafio global e complexo.

A economia mundial, no modelo atual, depende dos hidrocarbonetos e do transporte marítimo, que representa cerca de 90% das cargas transportadas a nível global e representa também perto de 3% das emissões de gases de efeito de estufa.

Daqui resultam as emissões de carbono, nas suas mais variadas moléculas, sendo estas efetivamente nocivas para o ambiente.

Habitualmente, fala-se de “gases com efeito de estufa” enquanto moléculas capazes de absorver calor – p. ex. Dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O) – gases que retêm a energia proveniente do Sol e aumentam a temperatura do planeta.

Todavia, pese embora o Homem reconheça a sua responsabilidade no agravamento da degradação do Mundo, através do aquecimento global, ainda não conseguiu atingir um estádio de consciência sobre o problema e as efetivas soluções.

Porém, não poderei afirmar categoricamente que seja tal-qual acima disse; com efeito, muitos têm sido os movimentos que têm promovido a consciencialização e o efetivo combate às alterações climáticas.

A expressão máxima está no reconhecimento e aceitação dos efeitos dos gases com efeito de estufa e a sua correlação com o aquecimento global.

A verdade é que, na vanguarda das entidades preocupadas com a cultura da Paz e a sã convivência dos Povos no Mundo, assim como com a superação e sobrevivência do Mundo, tem estado a Organização das Nações Unidas – através das suas agências especializadas – que, através da vinculação dos Estados Membro da ONU e por via de Tratados e Convenções, tende a marcar o passo das políticas globais em matéria ambiental e de controlo do aquecimento global. Falamos, pois, das “metas de Paris” e do que se torna evidentemente necessário para evitar o caos.

A IMO - Organização Marítima Internacional na peugada da COP26 e através do seu Comité de Proteção do Ambiente (MEPC 77), tem vindo a pugnar por Emissões=Zero até 2050 – num objetivo bem mais genérico do que o compromisso da Organização Marítima Internacional em fazer reduzir as responsabilidades pela emissão de gases com efeito de estufa para a metade dos já mencionados 3% até 2050.

A indústria marítima não tem ficado de lado desta problemática.

O transporte de carga e o transporte marítimo de passageiros são atividades que geram externalidades ambientais negativas. C

om efeito, o caminho da consciencialização ambiental tem sido longo mas distinto, permitindo uma eficaz adaptação da indústria ao novo status quo.

Sabe-se hoje que o transporte marítimo é extraordinariamente poluente, por onde quer que se veja o Navio.

Pela hélice escorrem óleos da máquina; das bancas a poluição das águas com enxofre; das chaminés o fumo da queima do combustível pesado usado nos navios. T

udo sem falar no esgoto das águas sujas de bordo, as águas de adoçar os porões, as águas de lastro.

Tudo isto é negativo! E até já foi alvo das preocupações dos decisores políticos que, melhor ou pior, foram legislando sobre a matéria, criando reações jurídicas para prevenir e evitar os efeitos que a poluição tem sobre as águas, ecossistemas e biomas.

Mas, ao mesmo tempo, um único navio transporta numa única pernada a mesma quantidade de carga de 5.000 camiões!

E, por muito que tente, um navio não polui nem mais nem tão-pouco o mesmo que os ditos cinco mil camiões.

No limite, no mesmo espaço de tempo de trabalho, poluirá o mesmo que 200 a 300 camiões.

Mas, sendo o efeito imediato estrondosamente elevado, dúvidas não restam que há que curar de cuidar do ambiente a adaptar o transporte marítimo aos novos desafios que a descarbonização nos impõe.

Todavia, o investimento necessário para a otimização dos navios em matéria CarbonNeutral não é um assunto fácil de ser gerido pela indústria – os custos de adaptação dos navios rondam, em muitos dos casos, o dobro do seu valor venal no mercado de transferência de navios, num ciclo de vida útil dos navios a rondar os 25 a 30 anos.

Acresce, também, que a indústria do transporte marítimo não conhece ainda as implicações jurídicas da não adequação do material navegante em uso, assim com as consequências em sede de compliance, o que leva à desconfiança da indústria em relação ao futuro – quer quanto aos investimentos em material novo, quer quanto aos investimentos na reconversão do material em uso, quer ainda C na viabilidade dos negócios face a uma prospetiva mais gravosa M e menos rentável.

Os incentivos são, numa indústria de capital Y intensivo e concorrência feroz, muito raros; em boa medida, os CM decisores políticos pretendem os resultados, mas não apoiam as conversões.

Há relativamente poucos dias, o Conselho dos MY Transportes da UE, na sua reunião de Ministros, decidiu que o CY Regulamento FuelEU Maritime permitirá que os navios contiCMYnuem a ser movidos a combustíveis fósseis, com poucos incenK tivos para a transição para alternativas sustentáveis e hipocarbónicas nas próximas décadas.

Ora, desta forma, a transição será lenta e muito envergonhada, só parecendo mais viável com a aquisição de novos navios, aguardando que os que atualmente estão em exercício concluam o seu ciclo útil de vida. Nascerão novos navios, já ambientalmente amigos e menos emissores de gases com efeito de estufa.

O futuro passará pela conversão dos navios das atuais bancas para o GNL – uma opção mais eco eficiente e ambientalmente mais amiga.

Mas, não parece bastar lançar a solução teórica: há que perceber a logística associada a esta nova modalidade de combustível motriz.

Portugal é, como todos sabemos, dependente dos combustíveis provenientes do exterior e, no momento que se vive, os combustíveis, sejam de que natureza sejam, são bens escassos.

Portugal tem, neste momento, que assumir uma postura pró-ativa e reinventar o transporte marítimo.

Numa altura em que o Brexit é uma realidade e uma oportunidade para o shipping nacional, não poderá já perder competitividade pela razão ambiental, devendo ser pioneiro nessa matéria. S

ó assim, um futuro “Despacho100” acompanhado com a reforma legislativa que já se impõe, tornará Portugal no epicentro do shipping europeu e um líder no shipping mundial.

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland.

Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego.

É líder nacional no segmento Roll-On Roll-o na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente.

É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.