APAT 125

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO X - Nº54 - BOLETIM INFORMATIVO SET/OUT 2020 - ANO X X I - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

125 A visão Estratégica da Apat Contributo para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030 Pág. 10

Formação em aproximação Pág. 26

Pág. 14

Jorge Serafim Crónicas de um comboio escalfado

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Milhares de milhões de euros a caminho de Portugal fazem-nos acreditar e trazem-nos confiança no futuro próximo.

Nos últimos tempos, os políticos encarregaram-se de desviar o foco envolvendo-nos numa incerteza sobre a correta e justa aplicação de tais fundos.

Não deveria valer tudo quando é o futuro de Portugal que está em causa; não deveriam alguns desses políticos manter os seus cargos quando tomam decisões dúbias e que apenas fazem sentido para favorecer casuisticamente um ou outro interesse ou negócio.

Este tipo de dúvidas só se dissipam e resolvem se os mecanismos de controlo forem intocáveis, no sentido que não sopre qualquer vento de dúvida sobre a verticalidade, imparcialidade e independência dos mesmos.

No nosso setor, destaco a importância das estratégias a serem prosseguidas por dois dos principais portos nacionais, Leixões e Sines, aguardando com igual entusiasmo por desenvolvimentos noutros intervenientes do ecossistema logístico nacional.

Devo insistir no ponto em que a logística nacional - para ser um fator de competitividade - tem de ser enquadrada e decidida baseada na condição de existir enquanto ecossistema. Esta premissa é mais importante do que despejar dinheiro inconsequente e isoladamente em qualquer das infraestruturas vitais para a competitividade nacional.

Precisamos, por exemplo, de perceber e aceitar que a capacidade aeroportuária tem de ser pensada em integração com as outras infraestruturas e com o sistema fiscal e aduaneiro, tudo suportado por tecnologia de informação de última geração.

Ou que o sistema ferroviário nacional tem de estar sustentado por plataformas logísticas, sendo o transporte pesado por excelência, que aproxima os portos e aeroportos do seu inland.

Só assim poderemos aspirar a termos uma maior fatia do negócio na Península Ibérica, mas também funcionarmos como uma das portas para o resto da Europa. Este objetivo é fundamental para alavancar o retorno do investimento intensivo exigível para termos um ecossistema a gerar riqueza direta e indireta para o nosso país.

Por outro lado, precisamos muito de uma

liderança que nos aponte o caminho adequado para um regresso a uma nova normalidade. Por mim, acho que a solução mais imediata para minimizar o impacto do novo coronavírus passa pela capacidade de testagem com resultado imediato, que por si só permite que, no caso de surgir alguém infetado, em vez de fecharmos uma empresa seja possível colocar de quarentena apenas os resultados positivos, mantendo em atividade os negativos.

Da mesma forma, essa testagem de resultado imediato vai permitir o retorno de várias atividades, por exemplo, relacionadas com turismo e restauração, eventos culturais e desportivos, mas sobretudo permitirá que a economia contribua para a recuperação ao invés de se tornar um fardo, por estar inativa ou a funcionar residualmente por demasiado tempo.

Na gestão da pandemia é importante dar esperança às pessoas, mas para isso é urgente trabalhar noutras soluções que não passem só pelas vacinas, as quais não é ainda previsível quando estarão disponíveis. Estou convicto que já fizemos mais de metade do caminho, que tem de ser feito um dia de cada vez, mas sempre com os olhos no final positivo.

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Marítimo 5 Sines quer duplicar cota ibérica CMA CGM e MSC na TradeLens Aveiro expande ZALI Rodoviário 6 Tribunal decidiu extinção do SNMMP Digitalização 6 UE aposta nas informações eletrónicas nos transportes Aéreo 7 Boeing prevê carga aérea a crescer 4% ao ano Ferroviário 8 CE afasta risco de “ilha ferroviária” OE dá 384 milhões à ferrovia Plano Ferroviário Nacional Atualidade 10 A visão estratégica da APAT - Contributo para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030 Carga de Riso 14 Crónicas de um comboio escalfado - Jorge Serafim Opinião 16 A importância do “Interim Management” na criação de valor nas empresas 18 XIS

20 Covid-19 e privacidade - Danuta Kondek 21 Acidentes com cargas - Pedro Galveia APAT 24 Dia do Transitário adiado APDL aplaude transitários Olano adere à APAT APAT visitou Plataforma de Badajoz Movimento de Associados 25 Parabéns Formação Profissional 26 Formação em aproximação 27 Calendário de Formação Associados 28 Visitas a Associados NCL e Sea World são PME Líder 2020 Portir com Qualidade certificada Consultório 29 Os modos multimodais, um futuro incerto à vista...

- Marta Borges 30 Reorganização do trabalho e minimização de riscos de transmissão da infecção da doença Covid-19 - Jorge Urbano Gomes 33 As condições gerais de prestação de serviços pelas empresas transitárias - Ana Camacho Soares 34 Bicicleta elétrica - Bruno Martins 35 Sistema de Decisões Aduaneiras (CDS) - Sofia Rijo 36 Legislação

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MARÍTIMO

Sines quer duplicar cota ibérica Dentro de cinco anos, Sines quer ter uma cota de 3% no tráfego portuário ibérico de mercadorias com o hinterland. A meta consta das Opções Estratégicas agora apresentadas.

O objetivo pode parecer demasiado curto, mas a verdade é que atingi-lo implicará quase duplicar, em cinco anos apenas, a atual cota de 1,7% que Sines detém no tráfego com o hinterland ibérico, descontados os movimentos de produtos energéticos e o transhipment.

Outra meta a cinco anos, e que favorecerá o atingir da primeira, é aumentar em 40% os volumes de cargas movimentados em Sines com origem ou destino na ZILS e na ZALS. De novo, sem considerar os produtos energéticos (até pelas flutuações aleatórias a que estão sujeitos).

A ideia é passar dos atuais 1,3 milhões

para cerca de 1,8 milhões de toneladas.

O que implica atrair mais empresas e mais diversificadas para as plataformas contíguas ao porto. Ou, como é dito no Plano, trazer o mundo para o porto.

O ministro das Infraestruturas, que presidiu à cerimónia, sublinhou a propósito a capacidade de expansão – “única” na Europa, disse – que Sines tem nas suas zonas limítrofes, e destacou a importância que está reservada para o porto

CMA CGM e MSC aderem à TradeLens A CMA CGM e a MSC aderiram à plataforma de Blockchain TradeLens, criada por Maersk e IBM, na qualidade de companhias fundadoras. “Uma colaboração de todo o setor como esta é algo sem precedentes. Apenas trabalhando juntos e concordando com um conjunto partilhado de padrões e metas poderemos implementar a transformação digital que está a chegar a quase todas as áreas do setor global de navegação”, justificou o vice-presidente sénior da CMA CGM, Marc Bourdon.

O diretor digital da MSC, André Sinha, vê na plataforma um ponto forte para as cadeias de abastecimento. “A TradeLens é uma iniciativa importante na digitalização de transporte e logística global, com potencial para ajudar as companhias de transporte e os seus clientes a aumentarem a transparência e reduzirem erros e atrasos, tudo num momento crucial em que o setor está a repensando e melhorando a resiliência de cadeias de abastecimento”, refere. Lançada em 2018, a TradeLens inclui agora mais de 175 organizações.

alentejano na reindustrialização do país, seja atraindo empresas, seja abastecendo o tecido industrial nacional em energia, onde destacou o hidrogénio.

A terceira meta será melhorar a classificação do porto junto dos stakeholders, nomeadamente na avaliação da conetividade interna, dos custos e da flexibilidade, na comparação com os concorrentes internos e externos.

Sem menção a obras, as Orientações Estratégicas do Porto de Sines para o horizonte 2020, elaboradas sob a coordenação de Álvaro Nascimento e da sua equipa da Católica do Porto, põem especial enfoque na capacitação e no conhecimento e desafiam o porto – e desde logo a administração portuária – a olhar mais para a envolvente e a ser mais proativo e agir como um catalizador para promover e agilizar negócios.

Aveiro expande ZALI O Porto de Aveiro anunciou a conclusão das dragagens dos fundos adjacentes e da remoção de inertes da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI).

Os trabalhos, orçados em 12,2 milhões de euros, foram concluídos dentro dos prazos e resultaram na remoção de 2,4 milhões de metros cúbicos de inertes que foram reforçar o cordão litoral a sul da Costa Nova.

Para além do impacte ambiental, a empreitada permitiu aumentar e aprofundar o plano de água junto à ZALI, e libertar uma extensa área de terreno para a segunda fase.

Serão mais 45 hectares (a somar aos 28 da primeira fase), que serão agora objeto de novo concurso para a sua infraestruturação.

Ficarão, assim, disponíveis, de acordo com a APA, mais 14 parcelas, com áreas entre os 5400 e os 76830 metros quadrados, de primeira e segunda linha (sendo que os de primeira linha têm acesso direto ao cais).

A ZALI disporá de uma frente de cais de 1050 metros.

RODOVIÁRIO

Tribunal decidiu extinção do SNMMP O Tribunal do Trabalho de Lisboa decidiu extinguir o Sindicato Nacional dos Motoristas de Matérias Perigosas. O SNMMP vai recorrer.

“O Juízo do Trabalho de Lisboa declarou a extinção do SNMMP - Sindicato Nacional dos Motoristas de Matérias Perigosas. O tribunal entendeu que tanto a constituição como os estatutos do referido sindicato violam preceitos legais do Código do Trabalho”, lê-se numa nota publicada na página da internet da Comarca de Lisboa.

O tribunal concluiu existirem “desconformidades com preceitos legais de caráter imperativo”, referindo-se especificamente à “participação na assembleia constituinte de, pelo menos, uma pessoa que não é trabalhador por conta de outrem, no âmbito profissional

indicado nos estatutos”.

A decisão surge na sequência do pedido do Ministério Público para a dissolução do sindicato, numa ação instaurada, em agosto de 2019, no seguimento da Apreciação Fundamentada sobre a legalidade da constituição e dos Estatutos do SNMMP efetuada pela DGERT. No cerne do processo está a participação no sindicato de Pedro Pardal Henriques, o rosto do SNMMP durante as

greves que ameaçaram paralisar o país, e que primeiro foi apresentado como vice-presidente e depois como assessor jurídico do SNMMP. Francisco São Bento, presidente do SNMMP, reagindo à decisão judicial, falou numa “afronta ao direito laboral sem precedentes”.

“Nunca se viu um ataque desta envergadura a nenhum sindicato, o que só pode querer dizer que estamos a incomodar os poderes instalados neste país”, acrescentou o presidente do SNMMP. Criado no final de 2018, o SNMMP tornou-se conhecido em 2019, com duas greves, em abril e agosto, que comprometeram o abastecimento de combustíveis e levaram o Governo a determinar a requisição civil

RODOVIÁRIO ATUALIDADE DIGITALIZAÇÃO

UE aposta nas informações eletrónicas nos transportes A União Europeia aprovou o Regulamento relativo às informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (eFTI), que entrará em vigor em agosto de 2024.

A Comissão Europeia estima que a redução dos encargos administrativos com a utilização de formulários digitais poupará aos operadores até 27 mil milhões de euros nos próximos 20 anos.

A norma eFTI aumentará, segundo os seus promotores, a eficiência em todos os tipos de transporte, reduzindo custos para os operadores, simplificando pro-

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cessos e eliminando barreiras linguísticas.

Em Bruxelas, pretendem desenvolver as especificações técnicas para este tipo de plataformas eletrónicas até 2022, pelo que os países terão 30 meses para se prepararem antes dos regulamentos entrarem em vigor, em 2024.

O eFTI estabelecerá um quadro jurídico para que os operadores de transportes rodoviários, ferroviários, marítimos ou aéreos possam partilhar informações com as autoridades em formato eletrónico.

No presente, são já usadas várias soluções de TI para a troca de dados. No entanto, a incompatibilidade entra elas muitas vezes leva os transportadores a optarem pela documentação em papel, mesmo sendo um processo mais caro e demorado.

Com a nova norma, o uso de informações eletrónicas será padronizado, o que levará os operadores a apostarem em soluções digitais, o que facilitará o trabalho, reduzindo o tempo de espera nas fiscalizações, de acordo com Bruxelas.

AÉREO

Boeing prevê carga aérea a crescer 4% ao ano A frota mundial de aviões cargueiros crescerá 62% num horizonte de 20 anos, prevê a Boeing no seu mais recente Market Outlook.

Até 2039, a Boeing prevê que o mercado mundial de carga aérea crescerá 4% ao ano, tornando necessários 2430 novos aviões, para renovação e expansão da frota.

A frota mundial de aviões cargueiros comerciais passará, assim, dos 2010 aparelhos registados em 2019 para 3260 em 2039. Dos 2430 novos aviões, 930 serão construídos de raiz e os restantes 1500 resultarão de conversões de aviões de

passageiros, antecipa a construtora norte-americana.

A procura de novos aparelhos será liderada pela Ásia-Pacífico, que se manterá como o maior mercado regional de carga aérea.

Em termos globais, a Boeing prevê no seu Market Outlook 2019-2039, já revisto à luz dos impactes conhecidos da Covid-19, que o mundo precise de 43110 novos aviões comerciais, 2% abaixo do antecipado há um ano.

O abrandamento da procura será particularmente sentido na primeira década, com a Boeing a rever em baixa de 11% os números de novos aparelhos para 18350.

Depois, o setor deverá acelerar o ritmo de crescimento.

Dos 43110 novos aparelhos a serem produzidos, 20590 destinar-se-ão a substituir aparelhos existentes (mais caros em termos de operação e mais poluentes) e 22500 visarão a expansão da frota.

A China e a Ásia-Pacífico deverão concentrar 41% dos novos aparelhos (e com isso aumentarão a sua quota de mercado do transporte aéreo mundial), enquanto 21% terão como destino a América do Norte, 20% a Europa, 7% o Médio Oriente, 6% a América Latina, 3% a Rússia e a Ásia Central e 2% a África.

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TRANSPORTES MARÍTIMOS | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS | LOGÍSTICA | ENERGIA | TURISMO

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FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO

CE afasta risco de “ilha ferroviária” A mudança da bitola na Península Ibérica não é uma necessidade, respondeu a Comissão Europeia aos “notáveis” portugueses que alertaram Bruxelas para o risco de Portugal se tornar uma “ilha ferroviária”.

Na resposta enviada a Mário Lopes e Henrique Neto, os primeiros signatários da missiva, a Comissão Europeia refere que a mudança generalizada de bitola na Península, além de desnecessária, implicaria investimentos massivos, também nos acessos aos portos.

Em nome da comissária dos Transportes, Herald Ruijters sublinha que a interoperabilidade ferroviária na Península Ibérica e com o resto da Europa é, de facto, de extrema importância, mas que está acau-

telada com o Corredor Atlântico, com as novas linhas e as linhas modernizadas a terem a bitola UIC. A Comissão recorda ainda que, do ponto de vista legal, o Regulamento da Rede Transeuropeia de Transporte apenas exige a bitola UIC nas novas linhas construídas desde 2014.

Além disso, sublinha o Executivo comunitário, ele há outras formas de garantir a interoperabilidade, para além da mudança de bitola, como sejam o terceiro carril, as travessas polivalentes ou os eixos telescópicos.

Na resposta à missiva dos técnicos, dirigentes e empresários portugueses, a Comissão lembra ainda que os estudos rea-

lizados e os testemunhos dos operadores mostram claramente que outros parâmetros de interoperabilidade são ainda mais importantes, tais como a eletrificação ou a possibilidade de realizar comboios de mercadorias de até 740 metros.

Contudo, refere ainda a carta enviada de Bruxelas, as questões da bitola e da interoperabilidade estão a ser trabalhadas entre a Comissão e Portugal e Espanha, e entre os dois países.

E conclui: “fiquem descansados, que estamos a fazer todos os esforços, inclusive através do co-financiamento, para garantir a interoperabilidade ferroviária dentro da Península Ibérica e com o resto da Europa”.

Plano Ferroviário OE dá 384 milhões à ferrovia Nacional O Governo propõe-se levar a ferrovia a todas as capitais de distrito, no âmbito do Plano Ferroviário Nacional, a apresentar em 2021. O documento definirá as linhas vocacionadas para serviços de passageiros de âmbito nacional, metropolitano e regional, as linhas para mercadorias (com as ligações às plataformas logísticas, portos e aeroportos), as ligações transfronteiriças ibéricas e a integração na rede transeuropeia. O Plano Ferroviário Nacional deverá equacionar igualmente as linhas com potencial de desenvolvimento turístico e assegurar a integração com os outros modos de transporte, em particular à escala urbana e metropolitana.

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O Governo estima investir 384 milhões de euros em infraestruturas ferroviárias no próximo ano, avança a proposta do OE2021.

147 milhões de euros destinar-se-ão ao Corredor Internacional Sul, 99 milhões ao Corredor Internacional Norte, 78 milhões ao Corredor Norte-Sul e 60 milhões a Corredores Complementares.

No Corredor Internacional Sul prosseguirão as obras nas linhas do Leste, de Évora e na linha de Sines/Sul. No Corredor Internacional Norte, na Linha da Beira Alta proseguirá a obra de modernizaçao do troço entre a Guarda e Cerdeira, prevendo-se a consignação

das restantes empreitadas, entre Pampilhosa e Vilar Formoso, “até ao início de 2021”.

“Já na Linha da Beira Baixa, as intervenções no troço entre Covilhã e Guarda deverão estar concluídas em 2020”, refere o relatório do OE. No Corredor Norte-Sul, destaca-se na Linha do Norte a reabilitação do troço entre Espinho e V.N. Gaia, prevendo-se a execução em 2021.

Nos Corredores Complementares, os investimentos previstos abrangem as linhas do Douro, Oeste e Algarve.

Estes investimentos inscrevem-se na conclusão do plano Ferrovia 2020.

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06/10/2020

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ATUALIDADE

A visão estratégica da APAT Contributo para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030

Na sequência da apresentação da Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-30, da autoria de António Costa Silva, a APAT fez questão de participar no período de debate público, contribuindo com as suas sugestões e assumindo por inteiro as responsabilidades que lhe cabem na criação das condições para o desenvolvimento económico-social sustentável que se deseja para Portugal. Pela sua importância, aqui se reproduz na íntegra o documento enviado.

No seguimento do convite enviado para participação do debate em torno do documento em assunto, somos a enviar as nossas sugestões, mas também os nossos contributos para a melhor consecução possível do Plano Estratégico 20202030.

Atendendo que nos devemos focar na área de transportes e logística, fazemos nota do seguinte:

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O documento refere que Portugal deverá estar conectado globalmente através dos Portos, Aeroportos, Plataformas Logísticas e Redes de forma a incrementar as suas cadeias de Valor e assim apoiar ao desenvolvimento do hinterland de Portugal e do setor exportador, ou seja, Portugal deveria posicionar-se como uma ponte geopolítica/comercial para os 5 continentes.

Tendo estes aspetos como premissa de partida para reflexão, a APAT entende a importância e necessidade de evidenciar a criação de uma rede de Plataformas Logísticas/Portos Secos ligadas e conectadas por boas redes de transporte terrestres, tanto ao nível da infraestrutura como da infoestrutura.

Ao olhar para a nossa fachada Atlântica ficam evidenciadas várias lacunas:

• Porto de Leixões Falta de boa conetividade ferroviária à rede geral, o que penaliza o alargamento do seu hinterland ao território Nacional, a Espanha e por consequência à Europa.

Sugestão: Criação de Plataforma Logística racionalizando espaços contíguos ainda que geridos publicamente por entidades diferentes.

Concretizar a duplicação e modernização da Linha de Leixões e modernização das linhas do Minho e Douro, preparando-as para os comboios “tipo” de mercadorias europeus.

• Porto de Aveiro Razoável conetividade ferroviária à rede geral, o que penaliza a diversificação de atividades para o território Nacional e o alargamento do seu hinterland a Espanha e por consequência à Europa.

Sugestão: Criação de Plataforma Logística no seu domínio e abrir ao tecido empresarial local.

Concretizar a concordância norte da Pampilhosa, a duplicação e modernização da Linha da Beira Alta e a quadruplicação ou triplicação da Linha do Norte preparando-as para os comboios “tipo” de mercadorias europeus.

• Porto de Lisboa Deficientes conetividades ferroviária e rodoviária às redes gerais, o que penaliza a diversificação de atividades e o alargamento do seu hinterland ao território Nacional e a Espanha e por consequência à Europa.

Sugestão: Alteração do modelo e infraestrutura do Porto Seco da Bobadela, permitindo e sustentando mais competitividade ao Porto de Lisboa.

Concretizar as acessibilidades ferroviária e rodoviária às redes gerais, promovendo

...a APAT entende a importância e necessidade de evidenciar a criação de uma rede de Plataformas Logísticas/Portos Secos ligadas e conectadas por boas redes de transporte terrestres, tanto ao nível da infraestrutura como da infoestrutura.

mais e maior mobilidade e menos sinistralidade na cidade de Lisboa.

Avaliar e promover a conveniência do tráfego fluvial até ao Carregado.

• Porto de Setúbal Falta de boa conetividade ferroviária à rede geral, o que penaliza o alargamento do seu hinterland ao território Nacional, a Espanha e por consequência à Europa.

Sugestão: Criação de Plataforma Logística racionalizando espaços contíguos ainda que geridos por privados ou entidades públicas, ou voltar a avaliar a possibilidade de concretização do Porto Seco do Poceirão.

Concretizar a duplicação e modernização das Linhas do Sul e de Sines (eventualmente um novo traçado) preparando-as para os comboios “tipo” de mercadorias europeus.

... atrevemo-nos a lançar o desafio de pensarmos numa rede constituída por 5 ou 6 plataformas Logísticas ou Portos Secos nas imediações dos portos e nas duas principais fronteiras

• Porto de Sines Falta de boa conetividade ferroviária à rede geral, o que penaliza o alargamento do seu hinterland ao território Nacional, a Espanha e por consequência à Europa.

Sugestão: Dinamizar a ZALSines e a ZILS, captando novas indústrias através das excelentes condições naturais do Porto de Sines.

Concretizar a duplicação e modernização das Linhas do Sul e de Sines (eventualmente um novo traçado) preparando-as para os comboios “tipo” de mercadorias europeus.

Seria igualmente interessante discutir qual o modelo de Governance de tais plataformas, uma vez que é o Estado que terá capacidade de criar esta existência comum entre o que é “Estado” e o que é “mercado”. O Estado funcionaria como investidor nas infraestruturas, criando condições para a reorientação das cadeias logísticas, adicionando valor à atividade do transporte e da logística e, concomitantemente, à economia nacional ao promover, orientar e ajudar ao crescimento das exportações.

Em resumo, e olhando para a realidade nacional, atrevemo-nos a lançar o desafio de pensarmos numa rede constituída por 5 ou 6 plataformas Logísticas ou Portos Secos nas imediações dos portos e nas duas principais fronteiras.

• Porto Seco de Elvas - Badajoz A construção de Porto Seco em Badajoz, no troço ferroviário fronteiriço, poderá ser alternativa a um eventual Porto Seco Nacional, bastando para isso um entendimento entre os dois Países acerca da sua gestão, partilha e objetivos.

A região da Extremadura “produz” cerca de 50 000 TEU/ano e os Portos Portu-

gueses são os que ficam mais próximos, pelo que esta plataforma potenciaria a atividade portuária nacional assim como a sua competitividade porque a escala do negócio assim o permitiria.

• Porto Seco de Vilar Formoso – Fuentes d’Oñoro Uma vez que está em curso a modernização das linhas da Beira Baixa e Beira Alta, este poderia ser construído na Guarda, conectando ambas as linhas com Espanha via Vilar Formoso/F. Oñoro, a principal ligação à Europa.

A considerar o troço ferroviário Guarda - Vilar Formoso como troço fronteiriço, permitiria a realização de comboios maiores e mais pesados até à Guarda e nesta segregava-se a carga a Norte via Beira Alta e a Sul via Beira Baixa, e vice-versa. Esta solução iria ainda permitir a libertação de canais horários ferroviários na Linha do Norte (Coimbra) já de si tremendamente congestionada.

Este processo tem de assegurar a construção de um verdadeiro mercado e não a concentração e deve permitir que as empresas tenham e optem pelas melhores alternativas não descurando os interesses do mercado, do país ou do interesse geral.

Em complementaridade, existem ainda Portos Secos/Plataformas Logísticas privadas, localizados na linha do Norte, que podem funcionar como apoio a toda esta rede de Terminais pública.

• Porto Seco de Alfarelos Uma vez que está em curso a modernização das linhas do Norte e da Beira Alta,

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... o Montijo não será solução para a carga, daí sugerirmos estudar a pertinência duma infraestrutura dedicada apenas à carga aérea, criando condições para um hub de carga a “girar” (...) entre o Oriente e as Américas e, aproveitando a questão da língua, com África... este pode aumentar grandemente a sua influência e eficiência. Situado no corredor Atlântico, é já hoje um Terminal de referência nacional.

• Porto Seco de Entroncamento TVT Uma vez que está em curso a modernização das linhas do Norte e da Beira Baixa, este pode aumentar grandemente a sua eficiência. Concomitantemente tem uma posição privilegiada relativamente à fronteira de Elvas/Badajoz, pelo que se sugere igualmente a modernização da linha do Leste.

Situado no corredor Atlântico é já hoje um Terminal de referência nacional.

Terminais Aeroportuários Por fim, referir a necessidade de terminais aeroportuários perfeitamente adequados às necessidades do mercado, ainda mais evidenciadas após a COVID. Avaliar ainda a possibilidade de nos terminais supra referidos criar condições para que se conectem aos aeroportuários e estes com as redes de transporte terrestres.

• Aeroporto de Beja É uma infraestrutura nova e moderna devidamente capacitada para receber os maiores aviões comerciais do mundo, mas atualmente sem qualquer atividade ou muito residual.

Sugestão: Criação de acessibilidades ferroviárias e rodoviárias com ligação às redes gerais. Uma ligação ligeira ferroviária com material apropriado misto para passageiros e pequenos furgões para carga [pequenas encomendas] poderia ser a solução, e Beja, que fica a cerca de 150 km de Lisboa, poderia ficar a cerca de 1h10m/1h15m, ou seja, ficaria a uma distância “temporal” da capital similar a muitos outros Países.

Num estudo publicado em 2016 sobre investimentos em Infraestruturas em Portugal entre 1980 e 2011, temos conclusões surpreendentes sobre investimentos em ferrovias, portos e aeroportos.

Investimentos em ferrovias apresentam uma rendibilidade média anual de 8,4%, por cada milhão de euros investidos são criados 156 postos de trabalho e por cada euro investido há um efeito de ganho de 11,4 euros no PIB. Relativamente aos portos, diz o mesmo estudo que a rendibilidade média anual é de 7,9%, por cada milhão de euros investidos são criados 482 empregos, e que o efeito de ganho no PIB é de 9,8 euros por cada euro investido. Já os aeroportos representam para o PIB um ganho de 26,5 euros por cada euro investido, criando 51 postos de trabalho por cada milhão de euros e uma rendibilidade média de 11,5%.

Segundo um outro estudo publicado re-

centemente, estima-se que 35% do valor do comércio global recorre ao transporte aéreo, ainda que este represente apenas 1% do volume transportado. O papel do transporte de carga por via aérea é fundamental, não só para as indústrias tecnológicas e produtos de alto valor, mas também para aqueles que dependem de transporte rápido, fiável e seguro.

Países em que a carga aérea tem um nível de conexão elevado dentro das cadeias logísticas, combinada com serviços de alfândega de qualidade e que apostem em “smart borders”, estão em melhores condições para integrarem as cadeias globais de valor.

Ainda segundo este estudo, constata-se que 1% de aumento na conectividade da carga aérea está associado a um aumento de 6,3% no total de exportações e importações.

Basicamente, Portugal apenas tem 2 terminais de carga aeroportuários, o Montijo não será solução para a carga, daí sugerirmos estudar a pertinência duma infraestrutura dedicada apenas à carga aérea, criando condições para um hub de carga a “girar”, nomeadamente entre o Oriente e as Américas e, aproveitando a questão da língua, com África, pois Portugal está geograficamente bem posicionado para ligar de forma ágil e rápida estas cargas.

...é entendimento da APAT que se devia pensar na constituição de Zonas Francas junto aos principais Portos, mas também com localização estratégica nacional junto a Plataformas Logísticas/Portos Secos...

Estes estudos vêm confirmar o que muitos decisores políticos e gestores aeroportuários têm reconhecido, ao longo dos anos, como fundamental nas tomadas de decisão que influenciam a facilitação do comércio internacional, sempre relacionado com a estratégia de investimento nas infraestruturas aeroportuárias, no que à carga diz respeito.

Zonas de “free trade” (Zonas Francas) Como complementaridade às Plataformas Logísticas/Portos Secos é entendimento da APAT que se devia pensar na constituição de Zonas Francas junto aos principais Portos, mas também com localização estratégica nacional junto a Plataformas Logísticas/Portos Secos operando com suspensão de impostos e procedimentos administrativos simplificados, estando vocacionadas para armazenagem e distribuição, transhipment e operações

de re-exportação, uma vez que este tipo de iniciativas resulta na atração de investimento estrangeiro.

A ideia é trazer a indústria e os serviços relacionados com as cadeias globais de alto valor para Portugal.

Conclusão A estratégia a seguir deverá visar a dinamização do setor e gerar valor, contribuindo para um País mais competitivo, mais concorrencial e com mais economia.

A promoção de monopólios públicos ou privados de terminais rodo/ferroviário/ marítimo ditará preços, condicionará as escolhas e impossibilitará a criação de alternativas ao mercado e em nada apoiará a economia nacional.

Para que tudo isto fique ligado devem ser encontradas formas de promover a entrada de mais parceiros, criar condições para surgirem novos operadores capazes de apresentarem alternativas ao mercado, nomeadamente no transporte ferroviário, e desburocratizar, agilizar e digitalizar o mais possível a atividade da logística.

Deixamos ainda uma última sugestão: POR QUE NÃO UMA SECRETARIA DE ESTADO PARA A LOGÍSTICA E TRANSPORTES? Lisboa 20 agosto 2020

CARGA DE RISO

Crónicas de um comboio escalfado São oito da manhã.

O comboio parte às oito e vinte e dois.

Na estação, em Beja, os passageiros, enquanto aguardam a hora de abalar, preenchem de cumprimentos e de cigarradas matinais o átrio e a plataforma.

O destino de todos é maioritariamente a capital. Uns por razões profissionais, outros por questões de saúde, alguns vão às compras e os restantes porque precisam muito de espairecer.

A dúvida é sempre uma: Deixa ver se “ELA” parte... Parece um pão sem cabeça! Uma camada de ossos em movimento! Treme mais que uma velha desdentada. Nem uma oliveira abana tanto quando é varejada, comentam entre dentes os utentes.

A ansiedade condiciona a disposição dos passageiros do comboio sempre que DELA precisamos. DELA, a Automotora dos anos cinquenta que ainda circula pela apagada Linha do Alentejo.

De Beja a Casa Branca, onde faremos o transbordo para o comboio intercidades que vem de Évora, convivemos diariamente, desde que terminaram com a

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Jorge Serafim Humorista

A dúvida é sempre uma: Deixa ver se “ELA” parte...

Parece um pão sem cabeça!

Uma camada de ossos em movimento! Treme mais que uma velha desdentada.

Nem uma oliveira abana tanto quando é varejada, comentam entre dentes os utentes. ligação directa à capital do reinado, com uma série de patologias crónicas derivadas à sua longevidade em serviço e, por via do desinvestimento ferroviário, ao seu aproveitamento desmesurado.

São oito e trinta e sete, quinze minutos de atraso.

Mas o que será agora? Pergunta, agoniada, Marizabel Dentinho de Amor, passageira frequente. Ganhou a alcunha porque um dia, cansada das bebedeiras nos queixos que o marido trazia regularmente da taberna, foi lá buscá-lo, e como o homem não mostrou vontade de levantar o “nalgueiro” da cadeira, cravou-lhe uma dentada tão bem ferrada na orelha que o trouxe arrojado pelas ruas da cidade até à porta de sua casa. Quando o depositou na soleira da porta disse-lhe: A partir de hoje passarás a amar o leite gordo das vacas e a laranjada das garrafas, senão ainda te ponho a assobiar pelas orelhas.

Ouviste?

Está preocupada. É dia de ir vê-lo a Lisboa.

Coisa ruim que lhe apareceu no corpo.

Vai todas as segundas-feiras. Ele aguarda-a como se fosse a primeira vez, com um sorriso de menino que se ilumina sempre que a vê entrar na enfermaria. Ela diz-lhe: Desculpa Zé, mas a parvalhona da automotora quer a reforma e não a recebe!

Não se pode exigir mais a quem já deu tudo o que tinha a dar. Como aquelas pessoas que quando chegam a determinada idade já não têm de prestar contas a ninguém.

Assim é a velha máquina, não a pressionem, senão ficam com o cu em terra!

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Às oito e quarenta e cinco começou a fumegar por todo o lado.

Cheira a óleo queimado. Pôrra, ainda não te mexeste e já estás escalfada? Diz Francisquinho dos Faróis ao Lado. Assim apelidado porque tem uns olhos muito grandes, em tudo semelhantes aos faróis de um camião carregado de palha. Ao Lado, porque é zarolho. Tem um olho descaído para a esquerda, o outro distraído para a direita.

Pretende ir ver o neto recém-nascido. A filha foi estudar para a universidade e não mais voltou. Só no Natal, às vezes na Páscoa.

Está feliz, quando fala do menino, os olhos brilham e alinham-se por momentos no sítio certo. Mas como a composição não ata nem desata, é possuído por irritação tão furibunda que começa a disparar ordinarices e atoardas em todas as direcções e os olhos reviram-se-lhe de tal forma que ficamos com a sensação de que o homem está a jogar matraquilhos com os glóbulos oculares.

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K

Às nove, mais de meia hora atrasada, dissipou-se o fumo.

Quem planificou o dia com horas marcadas, enganou-se. A automotora tem mau feitio, coisas da velhice. Não se pode exigir mais a quem já deu tudo o que tinha a dar. Como aquelas pessoas que quando chegam a determinada idade já não têm de prestar contas a ninguém. Assim é a velha máquina, não a pressionem, senão ficam com o cu em terra!

Hoje é mais um daqueles dias em que sentimos Lisboa cada vez mais longe.

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OPINIÃO

A importância do “Interim Management” na criação de valor nas empresas O “Interim Management”, ou gestão interina ou transitória, é simultaneamente uma das novas formas de trabalho identificadas pela União Europeia e uma Solução de Gestão adequada para a resolução dos múltiplos problemas que se colocam às Empresas e outras Organizações.

Esta modalidade apareceu nos anos 1970, na Holanda, e estendeu-se às principais economias a nível mundial, funcionando hoje de forma consolidada no Reino Unido, Alemanha, Bélgica, França, Itália, Espanha, bem como nos EUA e Brasil, por exemplo.

Em Portugal, está-se ainda numa fase de divulgação e reconhecimento desta Ferramenta de Gestão pelo nosso tecido empresarial (após algumas tentativas anteriores ocorridas nos anos 2000).

O “Interim Management” baseia-se em práticas de gestão que visam enfrentar com sucesso os múltiplos desafios com os quais as PME se vêem confrontadas no dia a dia, amplificados com as apertadas contingências da atual conjuntura.

A maior parte dos desafios das empresas cabem nas seguintes categorias: - Melhoria de Resultados - Excelência Operacional - Internacionalização - Transformação Organizacional - Implementação de Novos Projetos - Capacitação das Equipas - Substituição Temporária de Competências O “Interim Management” traduz-se na assunção de uma Missão por um Gestor

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Paulo Jorge Managing Partner da EasyTalent – Interim Solutions

O “Interim Management” traduz-se na assunção de uma Missão por um Gestor Externo, durante um determinado período de tempo, para executar um Plano de Ação ou um Projeto específico, acordados com o Empresário ou a Direção da Empresa, com vista à obtenção de determinados resultados pré-definidos.

O “Interim Management” permite, assim, que as Empresas, independentemente da sua dimensão, possam ter acesso a Capacidade Diretiva Externa, sempre que essas competências não estejam disponíveis na sua equipa atual ou, estando, não seja viável a sua utilização, por impossibilidade de acumulação de tarefas.

Externo, durante um determinado período de tempo, para executar um Plano de Ação ou um Projeto específico, acordados com o Empresário ou a Direção da Empresa, com vista à obtenção de determinados resultados pré-definidos.

O “Interim Management” permite, assim, que as Empresas, independentemente da sua dimensão, possam ter acesso a Capacidade Diretiva Externa, sempre que essas competências não estejam disponíveis na sua equipa atual ou, estando, não seja viável a sua utilização, por impossibilidade de acumulação de tarefas.

As pessoas que executam funções de “Interim Management” chamam-se “Interim Managers” e são, na essência, Especialistas altamente qualificados dentro da sua área de especialização e com uma abordagem “hands-on”, obtida ao longo de uma experiência profissional significativa em empresas de referência, habituados a gerir em situações de crise, a tomar decisões difíceis e com uma grande capacidade de execução e de obtenção de Resultados.

Indicadores como a diminuição acentuada de Vendas e Proveitos e outras evidências podem ser a ponta de um “iceberg” que ocultam outras realidades, nem sempre reconhecidas em “timing” pelos Empresários e respetiva Equipa de Gestão como uma necessidade premente. Nestas circunstâncias, é muitas vezes necessária a vinda de um “expert” de fora da empresa para iniciar o processo de Mudança e de Recuperação.

Esta visão externa, independente e descomprometida, trazida pelo “Interim Manager”, pode ser essencial para que, em conjunto com a Estrutura da Empresa, se desenhe o melhor Plano de Ação e se dê corpo, com o envolvimento de todos, ao desejado “turnaround”, rumo à Retoma e ao caminho do Sucesso.

Um Processo de Mudança pode, por exemplo, passar pelas seguintes fases: 1 – Análise da situação atual e objetivos a atingir 2 – Redefinição clara dos Clientes-Alvo 3 – Redefinir processos e dinamizar a Força de Vendas 4 – Captar Novos Clientes e reter os Atuais 5 – Melhorar o processo de Gestão de Preços 6 – Foco em Produtos adaptados às necessidades dos Clientes 7 – Análise sequencial e permanente de resultados As Empresas necessitam, hoje mais do que nunca, de se adaptar às alterações que ocorrem permanentemente no mercado e na economia em geral, sendo que os tradicionais modelos de gestão estão mal adaptados para fazer face a estes Desafios.

As Mudanças podem ser complexas. Na gestão do processo de mudança é muito importante envolver todos os “stakehol-

ders” sem exceção. A Equipa Diretiva tem que ser parte ativa do processo e explicar aos restantes colaboradores os impactos positivos de um processo de mudança sustentado na própria empresa.

Um “Interim Manager” ajuda a liderar o processo de mudança de forma ativa, com a sua visão clara sobre os objetivos a atingir e o seu envolvimento direto nos processos operacionais, com mão firme e uma grande dose de experiência, capacidade de comunicação e empatia.

O “Interim Management” propicia uma adaptação “tailor-made” à realidade de cada empresa, seja para a resolução de problemas estruturais e reorganização interna, seja para a preparação de uma fase de crescimento, inovação ou diversificação.

O “Interim Management” tem claras vantagens quando se estabelece a comparação com a Consultadoria tradicional, com a qual é às vezes confundido, quer com a Contratação tradicional, em termos de custos, flexibilidade e rapidez na execução e atingimento de resultados: i ) Um “Interim Manager”, dada a sua vasta experiência, está pronto a iniciar uma missão num curtíssimo espaço de tempo, após tomar conhecimento sobre a realidade da empresa ii ) O custo, ou melhor, o investimento num “Interim Manager” é “all-inclusive” e

cessa, sem nenhum adicional ou responsabilidade extra, no dia em que termina o seu mandato iii ) O “Interim Manager” alia as caraterísticas analíticas de um consultor com uma efetiva capacidade de implementação e execução As vantagens do “Interim Management” são evidentes e não há ninguém que não as reconheça.

As reservas sobre uma maior utilização do “Interim Management” situam-se nos seguintes planos: a) “É muito caro” – demonstra-se facilmente que é, de facto, a Solução com o maior “value for money”, quando comparada com outras alternativas. b) “O Interim Manager não veste a camisola da empresa, por não fazer parte dos quadros” – de realçar que o seu principal objetivo é a Entrega de Resultados com sucesso e isso apenas é compaginável com uma perfeita interação com as equipas internas durante o período do mandato. c) “Não me sinto confortável com a partilha de informação reservada sobre a empresa” – os “Interim Managers” obrigam-se contratualmente a um Acordo de Confidencialidade e possuem um Seguro de Responsabilidade Civil Profissional.

Para além disso, aspetos como Confidencialidade e Cumprimento de Objetivos

são centrais na manutenção da sua Reputação e angariação de Novas Missões.

Outras objeções resultam de interpretações pouco esclarecidas, que os casos reais de sucesso, nomeadamente nos países onde o “Interim Management” funciona há mais de 50 anos, desmentem de forma categórica.

As Associações Empresariais têm um papel fundamental na divulgação desta Solução de Gestão, que encerra um conjunto de vantagens e benefícios para o nosso tecido empresarial, pelo que registamos com agrado a intenção da Direção da APAT de dar a conhecer este conceito inovador em termos de gestão empresarial aos seus Associados.

Está em criação a futura Associação Portuguesa de Interim Management, que permitirá uma melhor difusão e notoriedade desta ferramenta junto do mercado

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O “Interim Management” pode contribuir de forma inequívoca para a melhoria da capacitação das PME e requalificação das suas Equipas, para melhor competirem num Mercado Global (Ótica Económica) e simultaneamente aproveitar a experiência e competências de um conjunto de Profissionais Séniores altamente qualificados (Ótica da Utilidade Social), tudo isto com um impacto altamente positivo na economia e na sociedade em geral.

e a integração de Portugal no movimento associativo pan-europeu, através da Associação Europeia de Interim Management, que se encontra em fase de estudo.

O “Interim Management” pode contribuir de forma inequívoca para a melhoria da capacitação das PME e requalificação das suas Equipas, para melhor competirem num Mercado Global (Ótica Económica) e simultaneamente aproveitar a experiência e competências de um conjunto de Profissionais Séniores altamente qualificados (Ótica da Utilidade Social), tudo isto com um impacto altamente positivo na economia e na sociedade em geral.

Em suma, para a resolução dos problemas que ocorrem na cadeia de valor das PME existem várias alternativas. O “Interim Management” é uma alternativa clara e segura e há mesmo quem a considere uma 1.ª opção.

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

OPINIÃO

Covid-19 e privacidade

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

A pandemia acelerou o desenvolvimento de tecnologias baseadas em inteligência artificial.

Do ponto de vista humano, devemos ter medo da IA, especialmente agora, quando as limitações dos nossos organismos pararam o nosso mundo neste tempo de lockdown?

A pandemia criou muita confusão na vida quotidiana, no trabalho e no estilo de vida de centenas de milhares de pessoas em todo o mundo. A tecnologia quebrará o nosso direito à privacidade ou ajudar-nos-á na luta contra a Covid-19 apoiando as nossas vidas nessas novas condições?

Será que a IA, com lógica e falta de emotividade humana, é capaz de ameaçar a população humana, ou ajudará a dominar a nova realidade?

Reconhecimento facial útil durante uma pandemia Tecnologia de reconhecimento facial pode digitalizar e reconhecer a estrutura do rosto, e então ajustá-la à pessoa com base nas informações fornecidas, previamente registadas pelas câmaras. O sistema converte o stream da câmara IP em uma imagem JPG em tempo real e depois vai identificar o rosto.

Analisa as características da pessoa: olhos, nariz, cantos da boca, contornos das formas do rosto, converte os dados transferidos num formato digital baseado num modelo 3D e, finalmente, compara o rosto com o banco de dados disponível de humanos.

Fotos carregadas na Internet, opção de

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identificação facial em smartphones, digitalização de documentos para carteiras eletrónicas, digitalização de rostos em passagens de fronteiras - tudo isso contribui para criar tais bancos de dados.

O sistema de deteção de rosto há muito tempo desperta ansiedade e a sensação de perda de controlo de privacidade e é um tema difícil na definição ética. Por um lado, a Comissão Europeia proibiu o uso dessas tecnologias por um período de 5 anos, mas, por outro lado, decidiu permitir esse tipo de vigilância, embora apenas em situações bem justificadas, com o princípio da inviolabilidade legal, ou seja, o respeito pela dignidade humana e sua proteção.

Geolocalização e reconhecimento facial: é uma violação da lei ou “apenas” apoio na luta contra a Covid-19?

O Stayaway Covid em Portugal tem um sistema que usa rastreamento e comunicação de contatos em tempo real. O dispositivo permite rastrear pessoas usando

o identificador do dispositivo móvel. Se a aplicação não precisa conhecer nenhum dado pessoal, nem ter acesso aos nossos dados pessoais, é de alguma forma uma solução que não viola o nosso direito à privacidade.

A situação é diferente p. ex., no Dubai, onde a polícia usa um programa chamado “Oyoon” que, recorrendo a uma rede de câmaras localizadas na cidade, utiliza os dados de reconhecimento facial, a voz e as matrículas dos carros. Esses dados são permanentemente analisados a fim de verificar se um determinado residente tem o direito de permanecer numa determinada área ou se está a utilizar uma autorização válida. Infelizmente, este é um sistema que representa a vigilância em todo o seu significado.

Na China, o governo criou um sistema para monitorizar residentes com a aplicação SenseTime, que usa tecnologia de reconhecimento facial, bem como geo-

localização para identificar pessoas com febre, potenciais portadores do coronavírus.

O governo chinês introduziu também o chamado Código de Saúde, ou seja, um sistema eficaz de monitorizar a sociedade que recolhe dados sobre os residentes e, assim, avalia o seu possível risco de adoecer (histórico de viagens, tempo gasto em hotspots, contatos com pessoas infetadas).

Aos residentes é atribuído um código (vermelho, amarelo, verde) que, dependendo da escala de risco de infeção por Covid-19, lhes permite entrar em determinadas zonas públicas ou os proíbe e obriga à quarentena.

Também é interessante que nas estações de comboios, metros ou em locais públicos de grande fluxo de pessoas, Wuhan Guide Infrared introduziu um sistema que melhorou o método de medição da temperatura corporal baseado na tecnologia de infravermelhos.

Num ecrã de infravermelhos é possível detetar passageiros e localizar com rapidez e precisão as pessoas cuja temperatura corporal excede as normas permitidas.

Podemos especular, com base nas restrições aplicadas pela China, se isso é legal e em que medida viola a privacidade humana. Em termos deste último, é uma brecha enorme, e a mera atribuição de marcações de cores às pessoas cria uma espécie de divisão da sociedade, que certamente afeta muito o seu senso de dignidade e independência.

No entanto, em face de uma grande ameaça e mortalidade neste país, devemos discutir a introdução de restrições e controlos tão fortes que tenham impacto sobre a interrupção da propagação da Covid-19? Facilitará a proteção e aumentará a segurança ou, ao contrário, induzirá mais ansiedade do controlo constante e nos bloqueará em todos os campos da existência?

Como será a nossa vida daqui a alguns anos ...?

Acidentes com cargas Os acidentes na vertente marítima e portuária sucedem-se ao longo dos anos, registando alguma melhoria nos últimos anos de acordo com as estatísticas, mas são ainda bastantes os que deixam navios ou instalações portuárias à mercê dos acidentes, prejudicando em muitos casos as cargas que deles fazem uso temporário.

Tianjin, há alguns anos atrás, e, mais recentemente, o porto de Beirute, navios afundados, com incêndios a bordo, contentores perdidos no mar, navios de transporte de gado afundados com toda a carga, naufrágios, entre muitos outros que assolam os mares e as zonas ribeirinhas têm trazido problemas graves para a integridade e despacho em tempo das cargas.

O transporte marítimo de cargas sempre enfrentou acidentes. A entrega das cargas na condição em que as mesmas são expedidas nem sempre é atingível. Pelas mais variadíssimas causas, por vezes, no papel do transitário de orientar o percurso de uma carga através dos vários meios de transporte, que lhe permitam chegar ao destino de um modo eficiente, nem sempre o caminho escolhido é o que garanta a entrega da carga sem danos. A escolha de determinado modo de transporte permite ter maior confiança, tal como os parceiros que se escolhem para o mesmo, mas nem sempre as condições meteorológicas e os fatores externos ao transporte garantem a integridade das cargas. Existem um sem fim de situações e pontos de transporte onde esses danos podem acontecer.

Desde o método de acondicionamento, às várias transferências modais, aos diferentes meios de transporte ou na sua entrega ou receção.

De acordo com o UK P&I Club, as maiores queixas em relação à carga conten-

Pedro Galveia

torizada referem-se maioritariamente a danos físicos (28%), seguidas de problemas com cargas refrigeradas (15%), contentores perdidos por condições adversas (11%), havendo depois causas menores como infiltrações, roubo, contaminação e infestação.

Segundo o The Swedish Club, num relatório lançado recentemente, no período de 2015 a 2019, a média de reclamações em navios de contentores atingia os 52.000 dólares. Para o mesmo período, e considerando apenas as reclamações acima de 5.000 dólares, em termos de volume os danos por carga molhada atingiram os 27,9%, por temperatura 21,9% e os danos físicos representavam 18,1%.

Se visto pela vertente do custo das indemnizações em vez do volume, a carga molhada representa já 40,6% dos custos, a nível de danos na temperatura 20,3% e os contentores perdidos representam 10,6% do valor dos custos com as seguradoras.

Apenas 4% das reclamações às seguradoras são por contentores perdidos no mar, no entanto estes representam cerca de 10% dos custos de indemnizações, gerando, em média, custos na ordem dos 135.000 dólares, comparados com os cerca de 52.000 dólares para a generalidade das reclamações como atrás enunciado.

Em relação ao número de reclamações

O seguro das cargas e transporte é vital para a salvaguarda dos bens dos clientes, mas mais importante é toda a preparação e segurança oferecida ao transporte, de modo a que se permita o normal funcionamento da cadeia... por contentores perdidos no mar, cerca de 50% deve-se a mau tempo, 26,5% devido a mau/insuficiente acondicionamento/fixação das cargas pelo expedidor (shipper) e 8,8% devido a má peação a bordo. Novamente, se virmos pela vertente do custo geral das indemnizações, a causa imediata da perda de contentores centra-se 80,8% no mau tempo, representando o mau/insuficiente acondicionamento/fixação das cargas pelo expedidor ou a bordo cerca de 8% e 6,6%, respetivamente.

O correto acondicionamento das cargas é um dos principais fatores para o sucesso da entrega das cargas aos clientes sem avarias e, conseguindo-o, um dos

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maiores elementos para a confiança de um determinado transporte/cliente.

Nem sempre é fácil ficar imune aos muitos fatores externos que a todo o momento influenciam a integridade das cargas, e para o setor dos transitários é quase transparente o modo como as cargas são inicialmente acondicionadas, mas em todo o caso durante o transporte o impacto pode ser enorme, levando à perda total da carga, ou a bloqueios temporários em portos ou navios, fruto de fatores externos no mesmo meio de transporte, por exemplo com outras cargas.

O seguro das cargas e transporte é vital para a salvaguarda dos bens dos clientes,

mas mais importante é toda a preparação e segurança oferecida ao transporte, de modo a que se permita o normal funcionamento da cadeia, minimizando os fatores externos e prevendo o melhor trajeto para as cargas, evitando problemas como, por exemplo, um ciberataque que pode bloquear uma carga num porto/navio durante algumas semanas.

Os transitários têm essa decisão e sexto sentido para proporcionar aos clientes a melhor solução custo/tempo/benefício, mas nem sempre o caminho escolhido é o mais certo, infelizmente. Resta continuar a trilhar sempre o aparente melhor caminho, para oferecer o melhor serviço.

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APAT

Olano adere à APAT

O presidente executivo da APAT, António Nabo Martins, visitou as instalações da Olano, na Plataforma Logística da Guarda.

O encontro serviu também para formalizar a adesão da Olano à Associação como Associado Aderente, o que lhe garante, entre outras vantagens, o acesso a informação relevante da atividade e ao alargado portfólio formativo que a APAT disponibiliza. A Olano, recorde-se, instalou-se recentemente na Plataforma Logística de Leixões.

APAT visitou Plataforma de Badajoz O presidente executivo da APAT visitou a Plataforma Logísica do Sudoeste Europeu, que se está a desenvolver em Badajoz, junto à fronteira portuguesa de Elvas.

A visita serviu para conhecer o ponto de situação do projeto, que a APAT acredita poder ser uma importante mais-valia para a economia nacional.

Na ocasião, os responsáveis da Plataforma vincaram que os transitários portugueses podem ser muito relevantes no desenvolvimento de corredores logísticos alternativos aos atuais, apostando em mais sustentabilidade e intermodalidade.

Dia do Transitário adiado Considerando a persistência, e mesmo o agravamento, da crise pandémica que assola o País, entendeu a APAT adiar para 2021 o Dia do Transitário, previsto para o próximo dia 28 de novembro, em Cascais.

A decisão foi difícil, porque sabemos da importância dos encontros alargados com os Associados, e porque se impõe uma reflexão coletiva sobre o nosso futuro. Mas ao mesmo tempo tornou-se fácil, pela responsabilidade cívica, social e ética que sempre nos norteia, mais a mais no momento atual.

Ontem como hoje, e seguramente amanhã, queremos fazer parte da solução e nunca do problema, pelo que não poderíamos, com a realização de um evento com a dimensão do Dia do Transitário, arriscar o surgimento de um surto ou a disseminação do vírus. Porque todos fazemos falta para ajudar a reerguer Portugal, Ficamos, assim, por agora, mais longe uns dos outros em termos físicos, mas continuamos perto e disponíveis, à distância de um e-mail, de um telefonema, de uma mensagem.

APDL aplaude transitários A Direção da APAT, representada pelo vice-presidente Daniel Pereira e pelo presidente executivo António Nabo Martins, reuniu com a APDL para apresentar cumprimentos ao novo Conselho de Administração.

Durante a reunião foi destacado o contributo essencial dos transitários para a manutenção do funcionamento eficiente do Porto de Leixões, bem como para a manutenção das cadeias de distribuição de produtos essenciais, desde equipamento médico e medicamentos a produtos alimentares e restantes bens de primeira necessidade.

A APDL realçou, também, o afinco e rigor

demonstrado pelos transitários no cumprimento da sua missão e na resposta célere a constrangimentos e dificuldades que foram surgindo durante este período desafiante.

A Administração portuária saudou, ainda, a APAT pelo seu contributo solidário e responsável para o bem-estar dos portugueses e para uma rápida recuperação da economia.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão DMSL LOGÍSTICAS, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 829

Cancelamento a pedido NAVECOR – TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 83

VIGONORTE CARGO, LDA. Associado n.º 828

PORTMAR - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO, LDA. Associado n.º 674

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Cancelamento por falta de pagamento MARTRANS – NAVEGAÇÃO, COMÉRCIO E TRANSPORTES, LDA. Associado n.º 253 VEDETADIARIA, LDA. Associado n.º 804

SETEMBRO

OUTUBRO

TIRGAL - TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL, LDA. MOLDTRANS PORTO, LDA. IBERO LINHAS (PORTO) TRANSPORTES, LDA. RANATRANS - TRANSITÁRIOS, S.A. J. LEBRE TRANSITÁRIO, LDA. TEU - TRANSITÁRIO, LDA. LUSOPANARCOS INTERNACIONAL, UNIPESSOAL, LDA. CARGOBASE - TRANSITÁRIOS, LDA. AASMVAZ - REPRESENTAÇÃO DE PRODUTOS E SERVIÇOS NA ÁREA DOS TRANSPORTES, LDA. LINUSHIP TRANSITÁRIOS, LDA. HOYER PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.

ATLANTITRANS - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. CARGO BAY, UNIPESSOAL, LDA. CONTEMAR - COMPANHIA MARÍTIMA DE CONTENTORES, LDA. DECOLUSO - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. DSV AIR AND SEA PORTUGAL, LDA. EXPEDITORS (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. FALKUSLOG, S.A. GEOCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. J. COSTA & FILHOS, LDA. JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. MARINHOS TRANSITÁRIOS, LDA. MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. MUNDESTRA (PORTO) - CONSIGNAÇÕES, FRETAMENTOS E TRÂNSITOS, LDA. NAVIGOMES - NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO, LDA. OT&T, S.A. PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. SOCARGO - SOCIEDADE DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS., LDA. TRANSIBE - TRANSITÁRIOS, LDA. WORLD COURIER DE PORTUGAL, LDA.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Formação em aproximação Covid-19, Sars-cov-2, Coronavírus, Pandemia,… Estas palavras já fazem parte do nosso vocabulário diário. Mas e o resto?

A pandemia veio trazer um abrandamento forçado, mas também a prova de que nunca podemos parar. Prova-nos todos os dias que é necessária resiliência, empenho e, acima de tudo, adaptabilidade para lidar com uma nova realidade que traz consigo elementos, necessariamente, positivos e negativos. Neste momento, em Portugal, vive-se uma fase de reconstrução e necessária criatividade onde se procura dar as perdas pelo mínimo e garantir a sustentabilidade do futuro. É nesta perspetiva que a APAT apresenta o seu contributo, também através da Formação. É necessário compreender o papel da formação num mundo assente na incerteza, mas que, felizmente, teima em não baixar os braços. Por isso, agora mais do que nunca, é necessário apostar na motivação das pessoas para esta fase de trabalho árduo; garantir que a produtividade é alta e rentável; e que os recur-

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Mariana Teixeira do Vale Coordenadora Pedagógica Formação Profissional

... agora mais do que nunca, é necessário apostar na motivação das pessoas para esta fase de trabalho árduo; garantir que a produtividade é alta e rentável; e que os recursos são eficientes e ajustados. sos são eficientes e ajustados.

Assim, criámos um plano de formação para o 2º semestre com várias oportunidades de improvement. Mantivemos cursos essenciais à atividade e desenvolvemos novas iniciativas e modalidades para chegarmos mais perto de todos.

Durante os últimos meses fomos desen-

volvendo ações que nos concederam um melhor entendimento do nosso papel nesta fase.

Desta forma, entendemos ser necessário garantir que existem formações para vários nichos – optámos por manter algumas formações por videoconferência, dando assim oportunidade de participação a qualquer pessoa com dispositivo e acesso à internet. E mantivemos também algumas das formações em formato presencial, assegurando a manutenção de alguma interação “ao vivo” e sempre garantindo a segurança em cada sessão. É também importante reforçar que a Formação da APAT é um ativo em constante mudança. Por este motivo, incentivamos todos os interessados a falar com o Departamento de Formação para saber sempre as últimas novidades sobre os cursos lançados e novas datas disponíveis.

Estamos ao lado não só dos nossos associados, mas do setor, para garantir a melhor formação e ajudar a desenvolver aquele que continua a ser o melhor recurso de qualquer empresa – as Pessoas.

CALENDÁRIO DE FORMAÇÃO 2º Semestre - 2020 Entidade Formadora

Código

Curso

Horas

Local Lisboa

20

Apat

AT1

Atividade Transitária

7

Perafita

28

Setembro

Outubro

LT

Legislação dos Transportes

14

27 e 28

Lisboa

24 e 25

Perafita

5

Lisboa Apat

IC2020

INCOTERMS®2020

4

29

Perafita

7e8

Online People & Skills

GA

Gestão de Armazéns

12

Apat

PA

Procedimentos Aduaneiros e Circulação de Mercadorias

14

Apat

TVN

Vendas de Alta Performance

14

Lisboa Lisboa

Perafita

15

Perafita

27

Apat

MOT

Motivação e Gestão de Emoções

4

Online

Apat

PGT

Produtividade e Gestão do Tempo

4

Online

Apat

LGE

Inteligência Emocional na Liderança e Gestão de Equipas

14

People & Skills

ARCC

Análise de Crédito a Clientes

12

Apat Portway Portway DGM Portugal DGM Portugal

SAC9 DGRI DGRR DGRI1 DGRR1

Segurança da Aviação Civil (Nível 9) DGR Initial Cat. 6 DGR Recurrent Cat 6 DGR Cat. 6 (Inicial) DGR Cat. 6 (Recorrente)

AGEPOR

DGFF

Código IMDG

Apat

RT

Exame de Responsável Técnico

8 44 30 40 24 20

29 e 30

Lisboa

7

7

3e4 11 e 12

Lisboa

Atendimento de Excelência

Relações Interpessoais e Qualidade no Serviço

7e8

Perafita

AE

RI

29 e 30

Perafita

FormaKi

FormaKi

Dezembro

9, 11 e 13

Online Apat

Novembro

22 e 24 29/09 e 01/10 20 e 21

Lisboa Perafita

18 e 19

Lisboa

10

Perafita

26

Lisboa

13 e 14

Perafita

20 e 21

Lisboa

7

Perafita

1

Lisboa

19 a 24

Perafita

21 a 26

9 a 14

Lisboa

7 a 10

2a5

Perafita

14 a 17

Lisboa

7 a 11

Perafita

21 a 25

2a6

Lisboa

16 a 18

25 a 27

Perafita

2a4

Lisboa Porto NACIONAL

12 a 15 16 a 20

7a9 A Consultar com a AGEPOR 12

3

Este calendário poderá sofrer alterações ao longo do ano. Recomenda-se a consulta periódica do mesmo. Para mais informações contacte-nos através do e-mail: formacao@apat.pt A informação constante deste documento não dispensa a leitura atenta do Regulamento de Atividade Formativa que pode consultar em www.apat.pt.

Formação Intraempresa

Todas as ações de formação poderão ser ajustadas e desenvolvidas para cada empresa em função das suas necessidades específicas e de acordo com o horário pretendido.

A informação constante deste documento não dispensa a leitura atenta do Regulamento de Atividade Formativa que pode consultar em www.apat.pt.

ASSOCIADOS

Visitas a Associados

OK Cargo – Sociedade Unipessoal, Lda.

Vigonorte Cargo, Lda.

Aliviados os rigores do confinamento, a APAT retomou – com as precauções devidas – as visitas aos Associados. Objetivo de sempre: conhecer melhor a realidade das empresas que a APAT representa e serve, ainda para mais numa época tão atípica e desafiante como a que vivemos. Desta feita, os visitados foram a OK Cargo e a Vigonorte, com a APAT a ser representada pelo Presidente Executivo e pela Responsável Regional Norte.

NCL e Sea World são PME Líder 2020

A NCL – Transitários e Viagens, S. A. foi distinguida, pela primeira vez, com o Estatuto PME Líder 2020.

A Sea World – Transitários, Lda., por sua

vez, renovou o mesmo Estatuto PME Líder 2020.

Este Estatuto distingue as empresas que se destacam pelos melhores critérios de solidez financeira, perfil de risco e desempenhos superiores, que se posicionem como motores da economia nacional em diferentes setores de actividade, e é conferido pelo IAPMEI em conjunto com Bancos Parceiros e Sociedades de Garantia Mútua. É com satisfação que a APAT felicita a Administração e a Gerência destes seus Associados, bem como os seus Colaboradores, desejando-lhes muitos sucessos futuros.

Portir com Qualidade certificada A Portir Transitários, Lda. foi auditada uma vez mais pela SGS e de novo certificada por o seu Sistema de Gestão da Organização estar de acordo com a Norma NP EN ISO 9001:2015, no âmbito da Certificação, pela prestação de Serviços de Transitário e Transportes por via Aérea, Marítima e Rodoviária. À Gerência e Colaboradores da Portir, a APAT envia felicitações e votos de sucesso na continuidade das suas certificações.

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A nova realidade mundial, que a atual crise pandémica nos trouxe, tem incrementado muito a discussão das cadeias logísticas atuais e futuras e das formas ideais de integração.

Um fator primordial para que estas cadeias logísticas possam ser implementadas e se desenvolvam de forma eficiente e duradoura é a necessária base legal que lhes sirva de suporte. Por mais criativos que os operadores logísticos possam ser, se, a médio prazo, a estrutura legal não se adaptar à realidade das operações, muito se perde pelo caminho e, a longo prazo, acaba por se transformar num travão ao desenvolvimento do setor e das atividades a este ligadas.

Muito se pode fazer a nível nacional, não só pelos entes públicos como pelos parceiros privados que compõem a rede empresarial, mas é fundamental que a nível internacional essa evolução aconteça. Ora, aqui é que as coisas se complicam. Poucas são as organizações internacionais capazes de operar esta evolução e estarão sempre dependentes da vontade dos Estados soberanos nesta matéria.

As convenções internacionais atualmente em vigor são antigas, algumas com quase um século de existência, e apenas regulam os modos unimodais aéreo, rodoviário, marítimo e ferroviário. E estes também já não conseguem acompanhar as cadeias logísticas atuais… Na maioria das vezes, já utilizamos pelo menos dois modos de transporte unimodal para fazermos transportar as mercadorias, seja

CONSULTÓRIO

Os modos multimodais, um futuro incerto à vista…

Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

[A] Convenção das Nações Unidas sobre o transporte multimodal internacional de 1980, (...) por falta de Estados mínimos aderentes ainda não entrou em vigor e não é expectável que venha a entrar, volvidos já 40 anos. a nível regional, seja a nível global – o aéreo e o rodoviário, o marítimo e o ferroviário ou o rodoviário - e isto sem falar nos típicos transportes internos.

Muito se tem falado na intermodalidade e na necessidade do seu desenvolvimento para um comércio sustentável, mais eficiente e amigo do ambiente.

Este conceito, nem sempre aplicado da forma mais correta, tem sido utilizado para descrever as diversas formas de multimodalidade nos transportes.

No transporte multimodal propriamente dito são utilizados vários modos de transporte sucessivamente, pelo menos dois, num único contrato de transporte.

No transporte intermodal, são utilizados vários modos de transporte em simultâ-

neo, por regra dois modos, num único contrato de transporte. Uma mercadoria que tem origem no Porto com destino a Chicago, em que são utilizados o modo marítimo entre o continente europeu e o continente americano e depois o modo ferroviário até ao destino final, deve ser considerado um transporte multimodal.

O transporte ro-ro é por excelência um transporte intermodal.

Apesar de só agora, fruto do desenvolvimento do comércio mundial e da grande velocidade com que se fazem trocas comerciais, em virtude da globalização que temos vivido, se poder falar verdadeiramente na essencialidade do transporte multimodal e intermodal nas cadeias logísticas, este tema não é novo e começou a ser discutido junto de várias organizações internacionais na década de 60, tendo culminado com a elaboração da Convenção das Nações Unidas sobre o transporte multimodal internacional de 1980, a qual, por falta de Estados mínimos aderentes, ainda não entrou em vigor e não é expectável que venha a entrar, volvidos já 40 anos.

As Regras de Roterdão, sobre o transporte marítimo internacional, que se encontram atualmente a aguardar ratificação de um mínimo de Estados Soberanos para entrarem em vigor, apesar de não constituírem um instrumento que regule especificamente o transporte multimodal já contemplam algumas situações de transporte multimodal, desde que um dos modos utilizados seja o marítimo.

Apesar desta Convenção poder vir a re-

solver algumas questões, a curto prazo, se efetivamente vier a entrar em vigor, não é a solução em si, porque o seu objeto e âmbito é o tratamento do regime jurídico aplicável ao transporte marítimo internacional, em substituição da velhinha Convenção de Bruxelas de 1924.

Existem igualmente as Regras da UNCTAD e da ICC de 1992, porém, estas regras estão sujeitas à vontade das partes e são, por isso, aplicáveis caso a caso.

São casuísticas, com falta de abrangência global e vinculativa.

Este impasse cria muitos desafios na implementação da multimodalidade e intermodalidade, não só na determinação da lei aplicável ao caso concreto, como do regime de responsabilidade do transportador multimodal/intermodal e ainda dos conflitos de competência positivos e negativos. Tradicionalmente, os tribunais têm aplicado o regime em vigor para o modo de transporte unimodal onde ocorreu o dano, sempre que não existam regras contratuais validamente celebradas entre as partes, o que é habitual. Porém, se este sistema “manta de retalhos” tem conseguido de alguma forma colmatar a falta de regulamentação internacional que seja vinculativa para as partes num contrato de transporte multimodal/intermodal, não é a solução. E é aqui que os Estados soberanos têm uma responsabilidade e um papel preponderante.

Discutir e negociar um novo regime legal para o transporte multimodal/intermodal, precisa-se.

CONSULTÓRIO

Reorganização do trabalho e minimização de riscos de transmissão da infecção da doença Covid-19 No passado dia 1 de Outubro deste malfadado ano de 2020 foi publicado na 1.ª Série do Diário da República o Decreto-Lei n.º 79-A/2020. Com a adopção das medidas previstas no referido diploma legal, pretende o Governo prevenir, conter e mitigar a possibilidade de transmissão da infecção, prevendo-se a sua aplicabilidade até 31 de Março de 2021, sem prejuízo da possibilidade de prorrogação, após consulta dos parceiros sociais.

Entendeu o Governo, certamente em conjugação de esforços com a Direcção-Geral de Saúde, que, dado o maior número de contactos e interacções sociais, decorrentes do regresso da maioria dos portugueses ao trabalho presencial e do início do ano lectivo, existe a necessidade de aplicar medidas específicas

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Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

a empresas, em cujos locais de trabalho trabalhem pelo menos 50 trabalhadores, «nas áreas territoriais em que a situação epidemiológica o justifique definidas pelo Governo mediante resolução do Conselho de Ministros».

Em tais locais, o empregador deve organizar de forma desfasada as horas de entrada e saída dos locais de trabalho, garantindo intervalos mínimos de trinta

minutos até ao limite de uma hora entre grupos de trabalhadores, devendo ainda adoptar outras medidas técnicas e organizacionais, tais como: - A promoção da constituição de equipas de trabalho estáveis, de modo a minimizar os contactos entre os trabalhadores; - A alternância das pausas para descanso, incluindo para refeições, entre equipas ou departamentos; - A promoção do trabalho em regime de teletrabalho, sempre que a natureza da actividade o permita; - A utilização de equipamento de protecção individual adequado, nas situações em que o distanciamento físico seja manifestamente impraticável, em razão da natureza da actividade.

A primeira questão que se levanta no

CONSULTÓRIO

A primeira questão que se levanta (...) é a de saber se, nas empresas que tenham locais de trabalho com 50 ou mais trabalhadores e que se encontrem nas áreas territoriais que venham a ser definidas, passa a existir a obrigatoriedade de implementação destas medidas.

texto deste Decreto-Lei é a de saber se, nas empresas que tenham locais de trabalho com 50 ou mais trabalhadores e que se encontrem nas áreas territoriais que venham a ser definidas, passa a existir a obrigatoriedade de implementação destas medidas. Temos para nós que a expressão «deve», na terceira pessoa do singular do presente indicativo do verbo dever, não foi a mais indicada para suprir esta dúvida. A entidade empregadora deve fazê-lo, mas não tem de o fazer ou este Decreto-Lei estabelece um dever, uma conduta obrigatória, para a mesma?

Acresce a isto que dizer-se que a violação do disposto nos artigos 3.º a 5.º do Decreto-Lei constitui contra-ordenação muito grave não ajuda à dissipação de tais dúvidas. O que é contra-ordenação: a não implementação destas medidas (previstas no artigo 3.º) ou o não cumprimento dos intervalos mínimo e máximo da organização desfasada das horas de entrada e saída dos locais de trabalho? Ou são ambas?

De forma a conseguir implementar as medidas a que supra nos referimos, é concedida à entidade empregadora a possibilidade (aqui é certo que não está obrigada a fazê-lo) de alterar os horários de trabalho, até ao limite máximo de uma hora, «salvo se tal alteração causar prejuízo sério ao trabalhador, mediante consulta prévia aos trabalhadores envolvidos e à comissão de trabalhadores ou, na falta desta, à comissão sindical ou intersindical ou aos delegados sindicais».

Adianta-se ainda que o empregador deve comunicar ao trabalhador a alteração efectuada com uma antecedência mínima de cinco dias relativamente ao início da sua aplicação, considerando-se, nomeadamente, prejuízo sério a inexis-

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tência de transporte colectivo de passageiros que permita cumprir o horário de trabalho em razão do desfasamento e a necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível à família.

Esta alteração do horário de trabalho deve manter-se estável por períodos mínimos de uma semana, não podendo o empregador efectuar mais que uma alteração por semana, nem implicar a alteração dos limites máximos do período normal de trabalho, diário e semanal, nem a alteração da modalidade de trabalho de diurno para nocturno ou vice-versa.

Estão dispensados de trabalhar de acordo com estes novos horários fixados pelo empregador a trabalhadora grávida, puérpera ou lactante, o trabalhador menor, o trabalhador com capacidade de trabalho reduzida, com deficiência ou doença crónica e os trabalhadores com menores de 12 anos ou com dependentes com deficiência ou doença crónica a seu cargo.

Também nesta possibilidade de alteração do horário de trabalho se levantam dúvidas: a consulta prévia aos trabalhadores e entidades referidas tem carácter vinculativo, ou seja, se uma daquelas entidades entender que existe prejuízo sério para o trabalhador em questão, pode esta alteração de trabalho ser imposta? Por outro lado, o elenco dos casos em que se considera existir prejuízo sério não é taxativo, mas sim meramente exemplificativo, o que se depreende da utilização da expressão «nomeadamente», o que nos leva para o campo de uma subjectividade, que só os tribunais podem dirimir.

Incertezas a mais num tempo já de si tão incerto!

Nos termos do Decreto-Lei n.º 255/99, que regula o exercício da atividade transitária, os contratos de prestação de serviços entre as empresas transitárias e os seus clientes podem ser negociados através de uma negociação particular e específica ou através de adesão, por parte do cliente, às Condições Gerais de Prestação de Serviços pelas Empresas Transitárias, aprovadas pela Associação em 22 de outubro de 2000 e publicadas em Diário da República, III Série, n.º 51, de 01-03-2001.

Contudo, em Portugal, a admissibilidade deste tipo de cláusulas está muito limitada, face ao regime das cláusulas contratuais gerais têm um regime específico, constante do Decreto-Lei n.º 446/85, de 25 de outubro. Assim, para que as referidas condições sejam consideradas aplicáveis e possam, válida e eficazmente, ser invocadas por uma empresa transitária, são exigidos os requisitos constantes do quadro legal, não bastando, apenas, a sua simples indicação ou reprodução nos documentos da empresa transitária.

Assim, as Condições Gerais não constituem lei de aplicação geral e imediata, nem são de aplicação automática a todos os contratos de serviços transitários.

São meras cláusulas contratuais gerais,

As condições gerais de prestação de serviços pelas empresas transitárias cuja aplicação tem que ser convencionada pelas partes e cujo conteúdo tem que ser dado a conhecer aos clientes.

Para se fazer valer delas num eventual litígio com o cliente, o transitário deve conseguir provar que cumpriu os deveres de comunicação e de informação.

A comunicação deve ser realizada de modo adequado e com a antecedência necessária para que, tendo em conta a importância do contrato e a extensão e complexidade das cláusulas, se torne possível o seu conhecimento completo e efetivo por quem use de comum diligência. O ónus da prova da comunicação adequada e efetiva cabe ao contratante que submeta a outrem as cláusulas contratuais gerais. A comunicação das condições deve ser efetuada na íntegra, de modo adequado e com a antecedência necessária, por forma a tornar possível o seu conhecimento completo e efetivo por quem use de comum diligência. Deste modo, não é considerada suficiente pelos tribunais a mera menção à existência ou aplicabilidade das condições colocada em rodapé de documentos, nem a transcrição das condições no verso de documentos como, por exemplo, a fatura, que por norma é emitida após a prestação do serviço em questão.

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

A APAT recomenda, como boa prática, por exemplo, a inclusão das Condições Gerais na proposta de prestação de serviços.

A APAT recomenda, como boa prática, por exemplo, a inclusão das Condições Gerais na proposta de prestação de serviços. Pensando nos serviços contratados em ambiente digital, os clientes podem ler e concordar com as condições gerais no próprio site da empresa. É importante pensar em formas de provar que o cliente teve conhecimento, entendeu e aceitou as condições.

Já o dever de informação, obriga a que a empresa transitária preste informação sobre as condições, por iniciativa própria, relativamente aos aspetos menos claros e ainda que preste, a pedido, os escla-

recimentos razoáveis solicitados pelo cliente.

As Condições Gerais contêm disposições que permitem a alteração dos preços em caso de circunstâncias supervenientes que modifiquem o circunstancialismo com base no qual a proposta foi emitida, dispõe sobre a validade das propostas, embalagem insuficiente, instruções especiais de entrega e cobrança (que terão que ser expressamente aceites pelo transitário para serem válidas), prazos de reclamação de faturas, seguros e outras matérias importantes que podem facilitar a regulação das relações entre a empresa transitária e o cliente – se, e apenas se, a empresa transitária conseguir provar que as comunicou, na sua íntegra, ao cliente de modo adequado e atempado, que informou e prestou os esclarecimentos solicitados e que as mesmas foram aceites pelo cliente antes da celebração do contrato de prestação de serviços.

Sabemos que o leitor provavelmente estará a pensar que o ritmo vertiginoso a que vivemos e trabalhamos atualmente não se compadece com estas exigências. Contudo, se ponderarmos todos os custos envolvidos nos litígios com clientes, talvez valha a pena perder algum tempo em boas práticas preventivas.

CONSULTÓRIO

Bicicleta elétrica De modo a verificar o enquadramento das bicicletas elétricas no seio rodoviário nacional, tem de se analisar o artigo 112.º do Código da Estrada da ESNR (Decreto-Lei n.º 14/94, de 3 de maio, na sua 23.ª versão, mais recentemente alterado pelo Decreto-Lei n.º /2020, de 14 de janeiro), que refere o seguinte: «Artigo 112.º Velocípedes 1 – Velocípede é o veículo com duas ou mais rodas acionado pelo esforço do próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos análogos.

2 – Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor auxiliar com potência máxima contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h, ou antes, se o condutor deixar de pedalar.

3 – Para efeitos do presente Código, os velocípedes com motor, as trotinetas com motor, bem como os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circulação análogos com motor são equiparados a velocípedes.»

Quer isto dizer que, de acordo com o número 2, para estarmos perante um velocípede com motor (regra aplicável aos motores elétricos), basta que: - O motor auxiliar tenha uma potência máxima contínua de 0,25 Kilowatts (kW); e - A alimentação deste motor seja reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida aos 25 quilómetros por hora (km/h), ou antes caso o condutor deixe de pedalar.

A verificarem-se cumpridas estas duas

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

... terá de existir conexão direta e inequívoca entre a utilização da referida bicicleta elétrica com o tipo de operações praticadas pelo sujeito passivo, só assim se verificando o requisito exigido no n.º 1 do artigo 20.º do CIVA.

condições, estaremos, de facto, perante um velocípede movido a energia elétrica, cujo direito à dedução suportado na aquisição não se encontra limitado pela alínea a) do número 1 do artigo 21.º do CIVA, aplicando-se apenas os requisitos dos artigos 19.º e 20.º do CIVA. Contudo, terá de existir conexão direta e inequívoca entre a utilização da referida bicicleta elétrica com o tipo de operações praticadas pelo sujeito passivo, só assim se verificando o requisito exigido no n.º 1 do artigo 20.º do CIVA. A confirmar-se esta conexão, desde que, como já referido, cumpridos os restantes requisitos dos artigos 19.º e 20.º do CIVA, somos de opinião de que o IVA suportado na aquisição da bicicleta elétrica em causa será, de facto, dedutível.

Caso uma das condições não se encon-

tre cumprida, o IVA suportado não será dedutível.

Em sede de IRC, no tocante à aceitação fiscal, o número 1 do artigo 23.º do CIRC indica que «para a determinação do lucro tributável, são dedutíveis todos os gastos e perdas incorridos ou suportados pelo sujeito passivo para obter ou garantir os rendimentos sujeitos a IRC».

Caso a viatura seja adquirida para, por exemplo, ser utilizada por um sócio-gerente ou por um administrador, refira-se que dificilmente se encontra cumprido este requisito, exceto, claro, se a bicicleta for utilizada no âmbito da atividade da empresa (por exemplo, deslocações do administrador ou do sócio-gerente para a realização de serviços externos).

Refira-se ainda que o número 2 do mesmo artigo 23.º contempla exemplos de despesas que, geralmente, são abrangidas pelo número anterior, tendo estas de estar documentalmente comprovadas (conforme o número 3) e conter os elementos constantes do número 4.

Em suma, para que os gastos relacionados com a bicicleta elétrica sejam aceites fiscalmente, podemos concluir o seguinte: - O gasto ter sido incorrido na empresa para a obtenção de rendimentos sujeitos a IRC (n.º 1 do artigo 23.º do CIRC); e - O gasto estar devidamente comprovado por fatura com todos os elementos identificativos da prova desse mesmo gasto (vide números 3 e 4 do artigo 23.º do CIRC).

No tocante à sujeição a tributação autónoma, refira-se que, por falta de menção no número 3 do artigo 88.º do CIRC, as despesas relativas à bicicleta elétrica não estarão sujeitas a tributação autónoma.

Sistema de Decisões Aduaneiras (CDS) O Código Aduaneiro da União (CAU) determina que todos os intercâmbios de informações entre as autoridades aduaneiras e entre os operadores económicos e as autoridades aduaneiras, bem como o armazenamento dessas informações serão efetuados utilizando técnicas de processamento eletrónico de dados, prevendo-se, assim, a existência de um sistema eletrónico, de matriz europeia, através do qual possam ser tramitados os pedidos e decisões aduaneiras que possam ter impacto em mais de um Estado-Membro e, consequentemente, no dia-a-dia dos operadores. Em conformidade, foi então criado o Sistema das Decisões Aduaneiras no âmbito do CAU (CDS), através do qual passam a ser requeridas as seguintes autorizações: a) Autorização para a simplificação da determinação dos montantes que fazem parte do valor aduaneiro das mercadorias; b) Autorização de prestação de uma garantia global, incluindo a possibilidade de redução ou dispensa de garantia; c) Autorização de diferimento do pagamento dos direitos devidos, na medida em que a autorização não seja concedida em relação a uma única operação; d) Autorização de exploração de armazéns de depósito temporário; e) Autorização para criar serviços de linha regular; f) Autorização do estatuto de emissor autorizado; g) Autorização para a utilização regular de uma declaração simplificada; h) Autorização para o desalfandegamen-

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

[O CDS é] um sistema eletrónico, de matriz europeia, através do qual [podem] ser tramitados os pedidos e decisões aduaneiras que possam ter impacto em mais de um Estado-Membro e, consequentemente, no dia-adia dos operadores. to centralizado; i) Autorização para entregar uma declaração aduaneira sob a forma de inscrição nos registos do declarante, incluindo para o regime de exportação; j) Autorização para autoavaliação; k) Autorização para o estatuto de pesador autorizado de bananas; l) Autorização para o recurso ao regime de aperfeiçoamento ativo; m) Autorização para o recurso ao regime de aperfeiçoamento passivo; n) Autorização para o recurso ao regime de destino especial; o) Autorização para o recurso ao regime de importação temporária;

p) Autorização para a exploração de instalações de armazenamento para o entreposto aduaneiro das mercadorias; q) Autorização para o estatuto de destinatário autorizado para efeitos TIR; r) Autorização para o estatuto de expedidor autorizado para efeitos de trânsito da União; s) Autorização para o estatuto de destinatário autorizado para efeitos de trânsito da União; t) Autorização para a utilização de selos de um modelo especial; u) Autorização para a utilização de uma declaração de trânsito com um conjunto de dados reduzido; v) Autorização para a utilização de um documento de transporte eletrónico como declaração aduaneira.

Dito isto, os operadores económicos deverão registar-se no Portal da UE para os Operadores (TP), constituindo este portal a interface específica para a realização de pedidos e autorizações que serão tramitados através do CDS, bem como para a gestão das decisões relativas a esses pedidos e autorizações por parte dos operadores. A autenticação e acesso dos operadores, sejam requerentes/titulares das decisões, sejam os seus representantes, ao TP é efetuada através do Sistema de Gestão Uniforme dos Utilizadores e Assinatura Digital (UUM & DS), devendo, para o efeito, os mesmos serem detentores da denominada conta UUM&DS. A Comissão Europeia disponibilizou, no seu site, diversa documentação e informação de apoio à utilização dos referidos sistemas.

LEGISLAÇÃO

DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 34/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 170/2020, SÉRIE I DE 2020-09-01 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Declaração de Retificação à Lei n.º 48/2020, de 24 de agosto, «Altera o Código do IRS e a Lei n.º 119/2019, de 18 de setembro» PORTARIA N.º 215/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 177/2020, SÉRIE I DE 2020-09-10 FINANÇAS Aprova o novo modelo da declaração recapitulativa a que se referem a alínea i) do n.º 1 do artigo 29.º do Código do IVA e a alínea c) do n.º 1 do artigo 30.º do Regime do IVA nas Transações Intracomunitárias, bem como as respetivas instruções de preenchimento RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 70-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 178/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-09-11 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Declara a situação de contingência, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECRETO-LEI N.º 67/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 180/2020, SÉRIE I DE 2020-09-15 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Assegura a execução e garante o cumprimento das obrigações decorrentes do Regulamento (UE) n.º 2016/2031, relativo a medidas de proteção contra as pragas dos vegetais, e do Regulamento (UE) n.º 2017/625, relativo aos controlos oficiais, no domínio das medidas de proteção contra pragas dos vegetais

DECRETO-LEI N.º 79-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 192/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-10-01 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece um regime excecional e transitório de reorganização do trabalho e de minimização de riscos de transmissão da infeção da doença COVID-19 no âmbito das relações laborais RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 77/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 194/2020, SÉRIE I DE 2020-10-06 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Apreciação da aplicação do estado de emergência, declarado pelo Decreto do Presidente da República n.º 17-A/2020, de 2 de abril RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 78/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 195/2020, SÉRIE I DE 2020-10-07 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Apreciação da aplicação do estado de emergência, declarado pelo Decreto do Presidente da República n.º 20-A/2020, de 17 de abril LEI N.º 60/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 199/2020, SÉRIE I DE 2020-10-13 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Autoriza o Governo a legislar em matéria de prevenção e investigação de acidentes ferroviários, transpondo parcialmente a Diretiva (UE) 2016/798, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016

DECRETO-LEI N.º 78/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2020, SÉRIE I DE 2020-09-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe diversas diretivas e garante o cumprimento de obrigações decorrentes de regulamentos europeus no domínio da fitossanidade

LEI N.º 61/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 199/2020, SÉRIE I DE 2020-10-13 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Autoriza o Governo a legislar em matéria relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços, transpondo a Diretiva (UE) n.º 2018/957, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de junho de 2018, e procedendo à primeira alteração à Lei n.º 29/2017, de 30 de maio

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 81/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2020, SÉRIE I DE 2020-09-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de contingência, no âmbito da pandemia da doença COVID-19

DECRETO-LEI N.º 85/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 199/2020, SÉRIE I DE 2020-10-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe parcialmente a Diretiva (UE) 2016/798, relativa à segurança ferroviária

DECRETO-LEI N.º 78-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-09-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19

DECRETO-LEI N.º 90/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 203/2020, SÉRIE I DE 2020-10-19 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o apoio extraordinário relativo à retoma progressiva de atividade em empresas em situação de crise empresarial

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