Núm. 48 - MAY 2012

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BOLETÍN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 48 - JUNIO 2012

PATRIMONIO HISTÓRICO FERROVIARIO

UNA VERDADERA ESTACIÓN MUSEO

RECUPERACIÓN DE UNA SEÑAL

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Editorial BOLETIN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 48 - JUNIO 2012 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: secretaria@asaf.es DIRECTOR Manuel Galán Eruste CONSEJO DE REDACCIÓN Mario Fontán Antúnez Antonio Gutiérrez Ruiz Juán José Romero Rioja COLABORAN EN ESTE NÚMERO Manuel Galán Eruste Antonio Gutierrez Antonio Montilla Lucena Mario Fontán Antúnez Mikado Amoluc DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena IMPRIME Copy Sevilla

Salvemos el patrimonio Fue precisamente la destrucción de una estación ferroviaria, la Euston Station de Londres, en 1962, lo que dió origen al nacimiento de la Arqueología Industrial y a la defensa de algo que hasta entonces no había sido valorado ni considerado digno de preservación.

Las primeras acciones oficiales destinadas a la conservación del Patrimonio Industrial, que incluye el ferroviario y abarca tanto los restos físicos como la documentación, se produjeron en 1978 con la reunión en Suecia del primer Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial.

En esta misma década se produjeron grandes avances en el ferrocarril español, como el final de la tracción vapor, que dejaron en desuso gran cantidad de material con el que no se sabía muy bien que hacer y que finalmente acabó en su mayor parte desguazado y perdido para siempre.

Pasaron un par de décadas antes de que el escaso patrimonio salvado dejase de ser una carga y se convirtiese en motivo de proyectos turísticos, al amparo de los cuales nacieron parques mineros como el de Riotinto, ferrocarriles turísticos como el Tren de la Fresa o museos temáticos como el de Gijón o el de los Ferrocarriles Vascos.

FOTO DE PORTADA Dos joyas del patrimonio ferroviario abandonan la estación de CazallaConstantina con un mercante destino Sevilla. En cabeza la 1601, afortunadamente preservada hoy día por AZVI. Foto. Antonio Gutiérrez (17/2/1990)

Desde finales del siglo XX y más aún al inicio del siglo XXI, nuestro ferrocarril se ha visto inmerso en la revolución de la Alta Velocidad y ello ha llevado casi al abandono del ferrocarril tradicional, aquél que pasaba por los pueblos e incluso paraba en ellos.

DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990

Dicen que el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra y tienen razón, porque nuevamente estamos abandonando, cuando no destruyendo directamente, aquello que va quedando obsoleto, si es que antes no ha sido robado y expoliado por los amigos de lo ajeno, so pretexto, muchas veces, de la crisis laboral y económica que padecemos.

El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.

Somos los que nos consideramos “amigos del ferrocarril”, los que más tenemos que luchar porque el pasado no se repita en el futuro.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Sumario 05 - A pie de vía

Imágenes patrimonio histórico 06 - Un concepto relativamente reciente

Patrimonio histórico ferroviario 12 - Cazalla-Constantina

Una verdadera estación museo 18 - Salvadas del desguace...

Historia de tres locomotoras 22 - Poblados ferroviarios. Un patrimonio en peligro

Almorchón 26 - Incremento del patrimonio ASAF

Recuperación de una señal 28 - La lucha para recuperar una locomotora

SM-27 31 - Abandono, desidia y expolio...

Huelva, el patrimonio perdido 4

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A pie de vía

A pie de vía Imágenes que son patrimonio histórico.

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pie de vía, tal como reza la cabecera de esta página, fue realizada esta foto el 18 de septiembre de 1977.

El TAF procedente de Huelva que enlazaba con el Talgo Cádiz-Madrid, aún circulaba por el ramal San Jerónimo-San Bernardo, lo que hoy es Avenida Alcalde Manuel del

Valle, en cuya esquina de la Casa Cuna, está inmortalizado.

Este tipo de imágenes son sin duda patrimonio histórico ferroviario que no debe perderse, como por desgracia se perdió el automotor, desguazado “por error”, cuando había sido preservado para su exposición en el museo. n Antonio Montilla

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Mikados en espera de desguace.

Puente Genil. 1978.

Patrimonio histórico ferroviario El concepto y la necesidad de su conservación es algo relativamente reciente.

Texto y fotos: A.Montilla

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l concepto de patrimonio histórico ferroviario y la conveniencia de su conservación es algo que nace en el último tercio del siglo XX. Con anterioridad a la década de los setenta no se puede decir que hubiera patrimonio que conservar pues prácticamente todo lo que el ferrocarril había creado en sus 125 años de vida seguía vivo y plénamente últil.

A medida que nuevas locomotoras más potentes y coches más modernos formaban las composiciones de los expresos nocturnos y rápidos diurnos, el material que se iba liberando se utilizaba para trenes de menor categoría, pero no por ello menos importantes para los habitantes de las áreas que servían.

Un caso paradigmático era el del conocido en Córdoba como “Correillo de Marchena”, último servicio al que se destinaba el material antes ser relegado a servicios auxiliares, como el transporte e incluso alojamiento del personal en trenes de trabajo en el caso de los vagones o la realización de maniobras en el de las locomotoras. Buena prueba era la existencia de máquinas con más de un siglo de antiguedad maniobrando en las estaciones o vías interiores de las industrias a las que finalmente se vendían.

Si el deterioro llegaba a hacer totalmente inservible el material, se desguazaba sin ningún miramiento, como sucedió con la Mataró, la primera locomotora que circuló por suelo español, que

fue desguazada tras sufrir “un accidente” cuando la bajaban de un arco sobre el que había estado expuesta con motivo de una visita de Alfonso XII en 1877, por lo que hubo que construir una rèplica para la celebración del Centenario en 1948 que es la que hoy se conserva.

A finales de los sesenta y principios de los setenta, al ver pasar locomotoras remolcadas hacia antiguos depósitos que, como el de Puente Genil, se habían convertido en centros de desguace, comenzó a tenerse conciencia de que había que conservar algo de aquello para conocimiento de las futuras generaciones y algunas piezas, no siempre las de mayor valor histórico ni las que se encontraban en mejores con-

Patrimonio histórico ferroviario diciones, fueron seleccionadas, indultadas y preservadas para la posteridad.

El primer y más común destino de aquel material salvado in extremis fue su conversión en monumentos en parques y jardines, generalmente de poblaciones muy relacionadas con el ferrocarril, como ocurrió en el importante nudo ferroviario de Alcazar de San Juan o Ciudad Real. También se instalaron dentro de las propias instalaciones ferroviarias, como el depósito de Granada o la antigua reserva de Arcos de Jalón, en Soria, donde el lugar de colocación de una locomotora Mikado contribuyó a salvar también una placa giratoria.

Algunos de aquellos monumentos debieron ser iniciativa de personas cuya relación con el ferrocarril era más que dudosa a tenor de como fueron concebidos.

Como ejemplo valgan las locomotoras instaladas frente a la estación de Orense o en el Parque Aurelio Teno de Pozoblanco (Córdoba) sin algo tan esencial para ellas como el tender, desatino que, si bien en el primero de los casos se subsanó con posterioridad, aún subsiste en Pozoblanco, mientras el ténder se pudre en en San José de la Rinconada a la espera de que alquien decida reunirlo con su compañera.

Gran cantidad de material se fue almacenando en estaciones y depósitos clausurados, como la Estación de Delicias, en Madrid, cerrada desde 1969, o el depósito de Villanueva y Geltrú, en Barcelona, que con el tiempo se convertirían en sedes del Museo Nacional Ferroviario y cuando el espacio resultó insuficiente, se habilitaron nuevos almacenes como el de Canfranc e incluso hubo material que quedó disper-

030-2216 Alcazar S. Juan 1987

so por la geografía ferroviaria española, como en Alcazar de San Juan, donde llegó a formar un pequeño museo, o en Sevilla donde el “Piojo Verde”, único automotor a vapor que circuló por nuestras vías y tres locomotoras de vapor permanecieron en la rotonda circular y techada del depósito de

movidas por la Expo92 Salvo contadas excepciones, el material así almacenado fue sufriendo los efectos de la intemperie y el vandalismo que poco a poco lo privaron de las condiciones de marcha y hasta de las mínimas condiciones estéticas para ser expuesto.

Con locomotoras preservadas se levantaron monumentos en poblaciones ligadas al ferrocarril.

San Jerónimo, un elemento del patrimonio histórico ferroviario ya de por sí con suficiente valor para ser conservado y reconvertido en sede de museo, pero que fue destruido con motivo de las reformas de la red ferroviaria pro-

La creación del Museo Ferroviario en 1984 y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles un año después, contribuyeron sin duda a preservar piezas que de otro modo se hubiesen perdido, pero no representó una mejora

“Piojo Verde” San Jerónimo Sevilla. 1978.

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La 1615, ya dada de baja, en Santa Justa.

Marzo de 1978

sustancial en cuanto a su conservación y un ejemplo cercano de esto último lo tenemos en la 1615, primera locomotora diesel de línea que circuló en España, que fue dada de baja a finales de 1977 cuando se encontraba en reparación en los talleres de

cenada en Delicias, donde llegó a estar en un estado tan deplorable que precisó de un buen trabajo de acicalamiento estético para ser expuesta entre el material que hoy se contempla bajo la marquesina de aquella estación.

A pesar de lo dicho anterior-

Algunas asociaciones de Amigos del Ferrocarril mantienen material móvil en orden de marcha.

Sevilla Santa Justa, perfectamente pintada y a punto de serle reinstalado el motor, lo que de haberse hecho la habría dejado en condiciones de marcha, pero que tras permanecer unos meses apartada en los mismos talleres fue trasladada a Madrid y alma-

Tren turístico de Riotinto.

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mente, no todo ha sido malo.

Una mínima parte del material preservado fue restaurado y puesto en orden de marcha y es de justicia citar a entidades que contribuyeron a ello, como la propia Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a cuyo cargo se

encuentra el Museo Ferroviario y tiene en orden de marcha locomotoras como la 140-2054 que en tiempos sirvió para el rodaje de películas en el oeste almeriense y que tras años de permanencia en Guadix fue trasladada recientemente a Madrid donde en alguna ocasión ha remolcado el Tren de la Fresa; la Asociación para la Reconstrucción del Material Ferroviario, ARMF, de Lérida, a la que se debe la recuperación y mantenimiento en marcha de elementos tan singulares como la “Cuco”, “la Garrafeta” o las “Yeyes” que realizan el Tren de los Lagos entre Huesca y Balaguer.

También algunas asociaciones de Amigos del Ferrocarril son depositarias de material que mantienen en estado de marcha como la leonesa con la Mikado 141-2346 y la eléctrica “inglesa” 7766 o la madrileña con las UT440.096 y 435.005 y la locomotora 269.604.

En un entorno geográfico más próximo, hay que fijar la atención en el Ferrocarril de Riotinto, parte de cuyo material se dispersó tras el cierre llegando a lugares tan lejanos como una chaterrería zaragozana en la que formó parte de un curioso museo o una rotonda de allende el Ebro donde la locomotora número 61 sufre los ataques de los vándalos, pero del que, gracias a la Fundación Riotinto se han conservado elementos de gran valor como el vagón del Maharajáh que fue construido para un viaje que la reina Victoria a la India y traído a Riotinto con ocasión de una visita realizada por Alfonso XIII y es considerado el más lujoso de via estrecha del mundo, o una curiosa locomotora-tender-grua, ambos exhibidos en su museo. También se han restaurado y puesto en orden de

Patrimonio histórico ferroviario marcha varias locomotoras de vapor y diesel así como coches de viajeros con los que se realizan diariamente uno o dos trenes turísticos por el tramo de línea recuperado hasta la estación de Los Frailes, cuya éxito de público demuestra lo necesaria y acertada que es la preservación del patrimonio histórico ferroviario.

Otros elementos del patrimonio histórico ferroviario a tener en cuenta son los inherentes a la propia infraestructura, como los edificios, cuya preservación resulta más complicada, pues lo que siempre se nos ha presentado como una ventaja del ferrocarril, que te lleva hasta el centro mismo de la ciudad, lo que sin duda es bueno para el viajero, paradójicamente lo ha convertido en el origen de todos los problemas de expansión y comunicación urbana, especialmente a partir también del último tercio del siglo XX. Ejemplos de esto son Sevilla y Córdoba donde, con motivo de la Expo92 en Sevilla y una vez finalizada la misma en Córdoba, se modificó completamente el trazado ferroviario liberando terrenos de gran valor urbanistico, en los que la preservación de cualquier elemento ferroviario resultaba, cuando menos, dificil.

A pesar de ello se conservaron los edificios de las estaciones sevillanas, si bien es cierto que el de Plaza de Armas, convertido en centro comercial, en mayor medida que el de San Bernardo, actualmente en estado de semiabandono y albergando un mercado “provisional”, que ya se sabe lo que eso dura en Sevilla. También se conservó la caseta de control conocida como “La Única” en la calle Torneo, actualmente abandonada y en estado deplorable, las naves de los Talleres de San

Centro comercial en Plaza de Armas

Jerónimo y la rotonda del Depósito de San Bernardo, también abandonadas y arruinadas. En Córdoba, sería un eufemismo decir que se conservó la estación.

Coincide también el periodo temporal ya citado con el inicio

lla para la que fueron concebidas, donde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles juega un papel fundamental a partir de 1993 con su programa de Vias Verdes, que ha permitido recuperar trazados de ferrocarriles cuya construcción

El programa de Vías Verdes ha contribuido a salvar valiosos elementos de la infraestructura ferroviaria. del cierre de líneas férreas y consecuentemente el rápido deterioro de su infraestructura, en el poco probable caso de que no lo estuviese ya con anterioridad y es en la recuperación y puesta en valor de estas, si bien con una finalidad totalmente distinta de aque-

se inició en los años veinte del siglo pasado y nunca se terminaron, como el de Jerez-Almargen, y otros cerrados por deficitarios como el de Linares a Puente Genil, con sus magníficos puentes metálicos de pilares también metálicos que son quizá los últimos testimo-

Vía Verde de la Subbética.

Línea JaénPuente Genil.

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La “Niña” Casino de la Exposición.

1983

nios de este tipo de ingeniería. En estas Vías Verdes, las antiguas estaciones se han reconvertido en hostales o restaurantes para viajeros que llegan por medios muy diversos aunque nunca ferroviarios e incluso alguna de ellas, como Cabra de Córdoba, es sede de un minimuseo con una locomotora de vapor, un pequeño tractor diesel y un vagón cerrado de tipo “J”.

Las asociaciones de Amigos del Ferrocarril pueden y deben desempeñar un papel importante en la busqueda de patrimonio histórico ferroviario y su puesta

Las historias de los ferroviarios también son patrimonio.

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en conocimiento de quien corresponda y tenga potestad para su catalogación y preservación y en ese sentido hay que recordar que la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril ya lo ha hecho en alguna ocasión, como a principios de los ochenta cuando gestionó la recuperacón y reparación de la locomotoras “La Niña” y un vagón del tren de la Exposicion Iberoamericana de 1929, que fueron expuestos en 1983 en el Casino de la Exposición. Hoy la locomotora, que siempre se mantuvo bajo nues-

tro cuidado, aún se conserva en orden de marcha y a la espera de un futuro museo, mientras que del vagón, veinte años después de su reconstrucción, sólo pudimos recuperar los bogies. También fueron socios de ASAF los que descubrieron la existencia de tres tranvías bajo un montón de chatarra en las ya desaparecidas cocheras de Tranvías de Sevilla en Triana y gracias a las gestiones de nuestra Asociación, dos de ellos se reconstruyeron estéticamente y están expuestos en la estación de autobuses de Plaza de Armas y las cocheras de Tussam respectivamente.

Por último, hay que citar un patrimonio histórico ferroviario condenado a su desaparición y del que hay que salvar rápidamente lo poco que queda. Se trata de los testimonios de aquellos que vivieron una época del ferrocarril que ya no volverá, que no sólo hay que escuchar sino recoger en algún medio susceptible de conservación antes de que sea demasiado tarde, que en muchos casos ya lo es.n

Almonaster-Cortegana

Almonaster-Cortegana Un ejemplo de recuperación y reutilización del patrimonio histórico ferroviario.

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res adultos y dos pequeños que corretean por el andén aguardan la llegada de un tren que, con puntualidad de AVE, emerge de la boca del tunel distante apenas cien metros y se detiene en la estación. De él descienden tres viajeros ­—es un recurso literario, porque el piso del automotor serie 598 queda a la altura del recrecido andén— y se abrazan con los que esperaban.

El edificio de la estación es de tres cuerpos, con una planta en los extremos y dos alturas en el centro, donde un letrero de azulejos amarillos y letras azules anuncia: Almonaster-Cortegana.

Uno de los viajeros lo mira sorprendido por su perfecto estado de conservación y los cristales tintados de sus puertas que, sin duda, no es lo que cabría esperar de una vieja estación con ciento veinticinco años de antiguedad

y largo tiempo cerrada. Cuando camina con sus familiares hacia el coche estacionado en la parte trasera descubre un letrero diferente. En aquél lo que se lee es: Casas Rurales-Antigua Estación.

Es un ejemplo de cómo el patrimonio histórico ferroviario, en este caso una estación, de las que hay muchas en ruinas a lo largo de nuestras vías, puede ser recuperado gracias a la iniciativa privada que aquí, aprovechando el atractivo natural, histórico y gastronómico de la zona, lo ha reconvertido en un alojamiento rural de tres viviendas, a las que muy acertadamente han deno-

minado: “La Estación”, “Casa del Jefe de Estación” y “El Telégrafo”, con capacidad de hasta dieciseis personas en la primera de ellas y hasta seis en las otras dos.

No es algo excepcional en la conversión de edificios ferroviarios en alojamientos turìsticos, pues ya hay precedentes en las vías verdes creadas aprovechando líneas férreas en desuso, pero es menos común que esto se lleve a cabo en una línea que sigue activa, aunque con el escaso tráfico de un par de trenes al día.

Líteralmente se le puede decir al cliente que tiene el tren a la puerta del hotel. n

Texto y fotos: A.Montlla

Letrero en la trasera del edificio.

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La moderna imagen corporativa de Renfe contrasta con el veterano edifcio de la estación.

Una verdadera estación museo Cazalla-Constantina, en la línea Mérida-Los Rosales.

Texto y fotos: Antonio Gutiérrez Ruiz (Salvo mención expresa)

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n un país como España, y concretamente en la región andaluza, no ha existido una cultura entre la sociedad en general y entre las administraciones en particular que promuevan la preservación de elementos de valor relacionados con el patrimonio industrial.

De ahí el valor de los elementos preservados casi milagrosamente en la estación de CazallaConstantina.

La estación de Cazalla-Constantina se encuentra en el punto kilométrico 156 de la línea Mérida-Los Rosales. Es una estación emplazada en un punto intermedio entre las poblaciones de Constantina y Cazalla de la Sierra, situadas a 12,4 y 8,7 km respectivamente.

El ferrocarril Mérida-Sevilla La primera concesión para un ferrocarril entre Mérida y Sevilla se remonta a abril de 1856, como parte de un proyecto que no prosperó y que partiendo de Almansa, pasaría por Alcázar de San Juan, Ciudad Real, Mérida y Badajoz, partiendo desde Mérida un ramal hasta Sevilla. El 24 de marzo de 1869 se otorgó la concesión de Sevilla a Mérida, a perpetuidad y sin derecho a subvenciones, a Manuel Pastor y Landero. Sin embargo, en 1872 se cambiaron los términos de tal concesión por la de carácter temporal a 99 años y con derecho a subvención, así que pronto empezaron las obras de construcción por sus dos extre-

mos, Mérida y Los Rosales (Tocina Empalme en aquella época), distante 35 km de Sevilla.

En 1878 se produce el primer intento de anexión de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Mérida por parte de MZA, aunque sin resultados positivos, las negociaciones continuaron y en 1880 MZA se anexionó la línea que esas fechas tenía ya en servicio los tramos Los RosalesVillanueva del Río y Minas (inaugurado el 1 de mayo de 1870), Villanueva del Río y Minas-Pedroso (23 de junio de 1874), Mérida-Zafra (3 de junio de 1879) y Zafra-Llerena (20 de abril de 1880). Las dificultades económicas por las que pasaba Manuel Pastor y Landero propiciaron que sus acreedores se agrupa-

Una verdadera estación museo sen en la Sociedad de Ferrocarriles Extremeños que mantuvo un largo litigio con MZA para invalidar la absorción de Mérida Sevilla, aunque la deseada nulidad nunca llegó. Con los extremos de la línea en servicio, MZA inauguró el último tramo, el más difícil de la línea, entre Pedroso y Llerena el día 16 de enero de 1885. En este último tramo se encuentra situada la estación de Cazalla-Constantina.

Descripción de la línea Mérida-Los Rosales El primer tramo de la línea, entre Los Rosales y Villanueva del Río y Minas cruza el río Guadalquivir, y su zona de avenidas, mediante una serie de pequeños pontones y un largo viaducto metálico de siete tramos. Tras cruzar el río, asciende 40 m en 6 km hasta llegar a Villanueva del Río y Minas, tramo en el que concurren las estaciones de Tocina y Alcolea del Río.

Entre Villanueva del Río y Minas y Pedroso, uno de los tramos más duros de la línea, pues en 24 km se ascienden 320 m. existieron las estaciones de Los Labrados y Ventas Quemadas, y precisamente entre estas estaciones, existe un tramo durísimo conocido por el personal de conducción como “El Cerro Guillermo” (en homenaje a un veterano maquinista de la época del vapor) donde la rampa alcanza las 27 milésimas.

En el tramo entre Pedroso y Alanís, donde se sitúa la estación de Cazalla-Constantina, se encuentran tres túneles que se suman al denominado nº 1, ubicado poco después de pasar la estación de Guadalcanal y que, además de ser el punto más alto de la línea, con 752m sobre el nivel del mar,

Correo Sevilla-Badajoz remolcado por una 2100, cruzando el puente sobre el Guadalquivir.

14.Mar.1982.

Foto:amoluc

es la divisoria entre Andalucía y Extremadura.

Entre las estaciones de Cazalla-Constantina y Alanís existió un ramal, desde Bifurcación Rio Hueznar a Cerro del Hierro, clausurado en torno a 1970.

Hasta entonces, la línea era ascendente y, desde este túnel, el perfil comienza a descender hacia Extremadura con una suave bajada de 10 km hasta la estación de Fuente del Arco, donde existió enlace con la línea de vía métrica de Fuente del Arco-PeñarroyaPuertollano. Desde Fuente del Arco el perfil de la línea es prácticamente llano hasta alcanzar Zafra, donde enlaza con las líneas Zafra-Huelva y Zafra-Jerez de los Caballeros y continúa con largos tramos rectos hasta Mérida, donde se encuentra el origen de la línea y a la que alcanza tras cruzar la obra de más calado de toda el recorrido, el impresionante puente metálico de 11 tramos con el que se salva el río Guadiana.

Tráfico Desde sus orígenes, el tráfico de viajeros de la línea MéridaLos Rosales tuvo un carácter meramente regional, con trenes que generalmente unían la capi-

tal Andaluza con las poblaciones extremeñas de Mérida o Badajoz. Los únicos trenes de largo recorrido que han circulado por Cazalla han sido dos, el mítico Ruta de la Plata que enlazaba Sevilla y Gijón (1969 a 1985), y otro que unía Sevilla y Madrid por Cáceres (1992 y 1993).

En la actualidad la estación de Cazalla-Constantina está servida los días laborables por un servicio diario en cada sentido Sevilla-Mérida y un servicio Sevilla-Llerena. Al ser uno de los extremos de la línea C3 de Cercanías, Santa Justa-Cazalla Constantina, también tiene un servicio diario Sevilla-Cazalla en cada sentido, que son dos los sábados, domingos y festivos. La cantidad de viajeros que utiliza la estación los días laborables es muy baja, prácticamente nula, debido a la lejanía de los núcleos de población, sin embardo los sábados y festivos acuden gran cantidad de viajeros para pasar el día en la ribera del río Hueznar y hacer senderismo por las rutas de la sierra norte sevillana.

El tráfico de mercancías llegó a ser bastante importante hasta finales de los años 60 y principios de los 70 del siglo pasado, debido a que por la línea circularon productos con origen y destino

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Transporte especial de un transformador eléctrico, remolcado por la 321.003.

17.Feb.1990.

en Galicia y Asturias, y que viajaban hasta Andalucía utilizando la Ruta de la Plata, vía AstorgaZamora-Salamanca-Cáceres. A ello se le sumaba el tráfico regional de mercancías ExtremaduraAndalucía y los tráficos locales de mineral que producía el ramal de Cerro del Hierro.

El descenso continuado en los tráficos de mercancías en Renfe ha llevado a la situación actual, en la que solo circula un tren de mercancías, en algunas épocas a diario, que subsiste gracias a la industria metalúrgica del Grupo Gallardo, situada en la localidad de Jerez de los Caballeros y que exporta e importa sus productos a través del puerto de Sevilla.

Correo Mérida-Sevilla, remolcado por la 316.001 y la 321.022.

El furgón ya luce los colores “Estrella”.

17.Feb.1990.

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Los trenes habitualmente transportan chatarra y elaborados del acero, como bobinas de chapa.

Locomotoras Las primeras locomotoras que circularon por la línea fueron del tipo 120 para viajeros, numeradas en MZA como 143 a 148 y construidas por Cockerill en 1879 para la compañía originaria del Mérida Sevilla. Solo dos de estas locomotoras llegaron a Renfe matriculadas como 1202071 y 120-2072. También contó la compañía originaria con 10 locomotoras de mercancías, tipo 040, también construidas

por Cockerill y que en MZA fueron numeradas como 537 a 546 y, una vez en Renfe, tomaron la matriculación 040-2061 a 0402070. Procedentes del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, MZA mantuvo circulando por esta línea otras locomotoras de mercancías tipo 040, de la serie 501 a 512 y 526 a 527, posteriormente Renfe 040-2031 a 040-2052.

Las locomotoras de vapor más características de la línea fueron, sin duda, las de la serie MZA 1101 a 1220, construidas por Henschel entre 1912 y 1921. Con un diámetro de ruedas motoras de 1.400 mm y disposición de ejes tipo 240, demostraron ser unas locomotoras muy eficaces tanto en el arrastre de trenes de viajeros como de mercancías por líneas de perfil duro. Debido a que fue una serie numerosa, MZA las destacó a sus principales depósitos.

En Andalucía destacaron por su eficiente trabajo en los puertos de Despeñaperros y la línea Mérida-Los Rosales, donde se mantuvieron hasta el final de la tracción vapor en el año 1968, formando la serie 240-2081 a 240-2200 de Renfe. Otra de las locomotoras de vapor que pudieron verse por la estación de

Una verdadera estación museo

Exótica composición, de 333 y coches s.5000 de regionales por no disponer de automotores 592 2.May.1994

Cazalla-Constantina fueron las locomotoras MZA 1700, estas poderosas locomotoras de tipo 241, construidas por MTM en 1920, se encargaron del remolque de principal tren de la línea, el correo Sevilla-Mérida. En Renfe recibieron la numeración 241-2001 a 241-2095.

Las primeras locomotoras diesel que circularon por la línea, las de la serie 1600 de Renfe construidas por Alco entre 1954 y 1956, comenzaron a compartir el remolque de trenes con las locomotoras de vapor hasta la llegada al depósito de Santa Justa de una importante dotación de las locomotoras serie Renfe 2100 (construidas por Alco, CAF, Secn y Astilleros Españoles entre 1964 y 1971) lo que propició la retirada total de las locomotoras de vapor en 1968, quedándose con el arrastre de todos los trenes de la línea ambas series de locomotoras diesel. Entre 1968 y 1972 pudieron verse algunas locomotoras de la serie Renfe 10801 a 10841 (construidas por Babcock & Wilcox entre 1966 y 1969) que se encargaron fundamentalmente de los trenes de mineral que, desde el ramal de Cerro del Hierro, se dirigían al puerto de Sevilla.

En 1990 comenzaron a verse por la línea de modo esporádico algunas locomotoras de la serie Renfe 333 (serie formada por 93 unidades construidas por Macosa entre 1974 y 1976) en cabeza de circulaciones especiales, más concretamente los expresos MadridSevilla/Huelva, que circulaban desviados por Zafra al estar la línea general de Despeñaperros cortada por alguna contingencia. Posteriormente, entre 1991 y 1993, se vieron más a menudo remolcando trenes de mercancías y algunos de viajeros cuando no había automotores disponibles.

Las locomotoras de la subserie 319.3, (construidas, al igual que las 319.2 y 319.4, por Macosa para Renfe tomando elementos de las antiguas locomotoras 319) circularon por esta línea en cabeza del Rápido Conquistadores, que unía Madrid y Sevilla por Cáceres. Posteriormente las otras dos subseries, 319.2 y 319.4, sustituyeron totalmente en 1994 a las locomotoras Alco.

En la actualidad son las locomotoras diesel del tipo “Prima” de Alsthom, Renfe serie 333.3, las que se hacen cargo de los escasos trenes de mercancías que recorren la sierra norte se-

villana aunque, durante el año 2010, pudieron verse en pruebas por Cazalla las locomotoras que estaban llamadas a ser las protagonistas indiscutibles de la línea Mérida-Sevilla, las locomotoras duales eléctricas/ diesel eléctricas serie 601, de la empresa Fesur (Ferrocarriles del Suroeste) pertenece al Grupo Gallardo. Este Grupo tenía entre sus planes remolcar con ellas todos los trenes de productos siderúrgicos del grupo, pero la reciente crisis económica dio al traste con estos planes y las nueve locomotoras que componían la serie se han trasladado a las instalaciones de CAF en Beasaín con incierto futuro. Tan solo la 601-002 está alquilada a COMSA-EMTE para transportar carbón entre El Musel y Ponferrada.

Automotores Los primeros automotores que pudieron verse por la sierra fueron los de la serie Renfe 9215 a 9226, de origen italiano y construidos por Fiat, que fueron más conocidos como “litorinas” y cubrían el servicio Sevilla-Badajoz.

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Automotores 593.031/032 y 593.081/082 que realizaron el último servicio de viajeros de esta serie en Andalucía.

24.Ene.1999

A principios de los 70 aparecen por Cazalla los omnipresentes Ferrobuses, que cubren la práctica totalidad de los servicios de viajeros de la línea, a excepción de los trenes correo, pero la dureza del trazado les provocaba frecuentes y graves averías, por lo que fueron paulatinamente relevados por material convencional compuesto por locomotoras diesel Alco 1600 o 2100 y coches serie 5000. A principios de la década de 1980 todos los trenes de viajeros estaban ya formados por material convencional.

Entre 1969 y 1985, los automotores TAF, serie Renfe 595, y posteriormente los TER, serie 597, fueron los encargados de asegurar los servicios Ruta de la Plata entre Sevilla y Gijón.

Los conocidos “camellos”, automotores de las series 592 (de concepción alemana) y 593 (de proyecto italiano), irrumpen en esta línea en 1983 y se hacen cargo de los servicios de viajeros. En un principio circularon los automotores 593, sustituidos en 1992 por los de la serie 592, que cubrieron todos los servicios de cercanías y regionales de la Sierra Norte. El último “camello” que se ha podido ver por Cazalla ha sido el 592.060, que ha circulado hasta marzo de este 16

TREN

mismo año 2012, siendo también el último tren de esta serie que ha circulado en Renfe.

A principios de 2011 los automotores de la serie 598 empiezan un progresivo relevo de los automotores 592, siendo actualmente los que se hacen cargo de los servicios Sevilla-Llerena, Sevilla-Mérida y Sevilla-Cazalla, circulando en alguna ocasión en doble composición por afluencia viajeros los fines de semana.

La estación de Cazalla-Constantina La estación de Cazalla-Constantina ha sido la única de la línea que ha mantenido hasta la actualidad casi todos sus elementos, que son los siguientes: - Edificio principal, está compuesto por tres cuerpos siendo el cuerpo central de dos plantas y los laterales de solo una. Los techos son de tejas y sus muros están construidos en piedra, enlucidos con cemento. El patio de carruajes se ha mantenido sin asfaltar, tal y como se encontraba en la inauguración de la línea en el siglo XIX. - Depósitos de agua, en la estación de Cazalla pueden verse tres tipos de depósitos de agua,

también conocidos como castilletes o cubatos, el más antiguo solo mantiene su base construida en piedra, se ha mantenido como almacén de pequeño material. Otro de los depósitos mantiene su depósito de agua metálico, y su base está construida en ladrillos. El más reciente es íntegramente metálico, con su base construida con perfiles de metal arriostrados entre sí.

- Caseta para bomba de agua, construida en ladrillo rojo y tejado a dos aguas. En su interior se conserva el que es el elemento más valioso del conjunto, una caldera con máquina de vapor que movía la bomba de agua para extraer el agua del río Hueznar para las locomotoras. Este conjunto se conserva en relativo buen estado.

- Muelles para mercancías, dos edificios adosados de distintas épocas. El de menor altura con techo curvo se remonta a los orígenes de la línea, el segundo es más alto y tiene techo a dos aguas con voladizo sobre la vía.

Ambos están construidos en ladrillo rojo visto y se mantienen en estado aceptable.

- Muelle para ganado, ésta construcción en dos alturas facilitaba el embarque de ganado en los vagones jaulas antiguos de dos o tres pisos. Su estado es bastante malo, pero aún se puede restaurar.

- Cantina, este edificio es de época relativamente reciente, de finales de la década de los 70 del año pasado. No es del mismo estilo que el resto de construcciones, construido en ladrillo enlucido y encalado, si mantiene un emblema metálico de MZA de la primitiva cantina, que su constructor quiso conservar, y que por sí solo da valor a la pequeña construcción.

- Retretes, los retretes se encuentran en una pequeña edifi-

Una verdadera estación museo cación independiente del edificio principal. Es una pequeña pero muy interesante edificación.

- Toma de agua, o grúa de agua. De las dos con que fue dotada la estación solo se conserva la del extremo lado Sevilla. Su estado es aceptable.

- Báscula para pesaje de vagones, de las que estaban dotadas la mayoría de estaciones de Renfe. Se mantiene en relativo buen estado.

- Gálibo, construido con dos carriles y remates en piezas de fundición, ha perdido las pletinas que medían las cargas de los vagones.

- Grúa manual, con pluma de madera. Es un elemento muy antiguo, quizás la única grúa con la pluma de madera que sobreviva en Andalucía. Recientemente le han robado la cadena y el gancho de bola de acero.

- Señalización mecánica. Si bien se mantiene en servicio, como en la mayoría de las estaciones de la línea, es un elemento vivo del siglo XIX de enorme interés histórico. Está compuesto de semáforos de brazo y señales avanzadas de pantalla circular.

Patio de carruajes sin asfaltar y al fondo depósito de agua.

16.Nov.2011.

Máquina de vapor y bomba de agua preservadas en su caseta.

16.Nov.2011

Conclusión La existencia de todos estos elementos en una misma estación hace necesario asegurar su preservación. Si se permite que los chatarreros ilegales, el paso del tiempo o alguna modernización los eliminen o deterioren, habremos perdido para siempre un conjunto único en Andalucía. Recientemente Adif retiró el proyecto de sustituir el edificio principal por una anodina marquesina, lo que puede parecer un buen síntoma pero no asegura la preservación del resto de elementos. n

Gálibo, báscula, grúa manual y muelles cubiertos.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Vista de la placa y rotonda de San Jerónimo en 1977.

En el centro la 040-2273.

Historia de tres locomotoras.

Salvadas del desguace, su destino fue muy distinto del inicialmente previsto.

Texto y fotos: amoluc (Salvo mención expresa)

A

finales de los sesenta la tracción vapor concluía en la 3ª Zona de Renfe y cientos de locomotoras emprendían su último viaje remolcadas a los puntos de desguace, pero alguién decidió indultar a tres de ellas. En los laterales de sus marquesinas y ténderes alguien escribió con pintura blanca y letra de plantilla la palabra “Museo” y fueron resguardadas bajo la cubierta de la rotonda del depósito sevillano de San Jerónimo. ¿Cuales fueron estas locomotoras y que ha sido de ellas?

La 040-2273 Formó parte con el número 18

TREN

549 de un lote de quince locomotoras construido por La Maquinista Terrestre y Marítima entre 1900 y 1901 para MZA, que las numeró 547 a 561.

Estas locomotoras de cuatro ejes acoplados y ruedas macizas, fueron las primeras construidas en serie en España y también pioneras en el diseño de la marquesina, a la que se dotó de una ventana y un recorte trasero para mayor protección del maquinista y fogonero.

Comenzaron prestando servicios en la zona catalana de la compañía pero pronto fueron distribuidas por la red. Todas llegaron a Renfe, que las numeró 040-2271 a 2285 y las asignó inicialmente a los depósitos de

Madrid-Atocha, Mérida, Guadix y Córdoba-Cercadilla, en el que en 1954 había nueve unidades y donde las “quinientas”, como se las conocía, eran muy apreciadas por los maquinistas por sus magníficas prestaciones en las fuertes rampas de Cerro Muriano, en la línea Córdoba-Almorchón, solas o en doble tracción con las “cuatrocientas” de Andaluces (240-2001/2050).

Entre ellas estaba la 040-2273, tal como puede verse en el libro “Last Steam Locomotives of Spain & Portugal” en una magnífica imágen de L. G. Marsall.

En 1964 se desguazó la 2272 y el resto, dadas de baja entre 1966 y 1967, se desguazaron posteriormente excepto la 040-2273.

Historia de tres locomotoras La 141-2001 Fue la primera de cincuenta y cinco encargadas por la Compañía del Norte a la Américan Locomotive Co. ante la incapacidad de la industria europea de suministrarlas a causa de la I Guerra Mundial. Desembarcadas en 1917 en Santander, Norte las numeró 4501 a 4555.

Corresponden a un tipo muy común en los ferrocarriles americanos y fueron las primeras locomotoras 1-4-1 que circularon en España. De aspecto típicamente americano, con amplia cabina en la que el maquinista iba sentado y tender con bogies “Diamond”, sus ruedas de 1.560 mm, sus 1805 CV. de potencia y su velocidad máxima de 90 Km/h. las hizo muy adecuadas para servicios mixtos.

Dos máquinas fueron destruidas durante la Guerra Civil y una tercera fue desguazada tras la explosión de su caldera, por loque no llegaron a Renfe, donde las restantes fueron numeradas 141-2001 a 2052 y asignadas a distntos depósitos de la red nacional, como Lérida, Tarragona, Valladolid, Monforte o León. En 1962 estaban concentradas en Valencia, Vigo, Zaragoza y Sevilla.

Su baja y posterior desguace se inició en 1964 y sólo se salvaron la 141-2027 que luego tue también desguazada y la 4501 o 141-2001.

141 - 2001 Depósito San Jerónimo.

grande construida por Henschel hasta entonces, la altura de su eje a 2.900 mm. y la instalación de fábrica de un recalentador de vapor, primer caso en máquinas de MZA, llamó tanto la atención que fueron descritas en libros sobre la contrucción de locomotoras de vapor.

Su concepción las hacía especialmente aptas para el remolque de trenes en Despeñaperros y, aunque el pequeño diametro de sus ruedas, 1.400 mm., parecia predestinarlas al remolque de mercancías, también se usaron en trenes expresos y correos.

MZA las asignó en principio a los depósitos de Alcazar, Alicante,

Zaragoza, Arcos y Córdoba, donde se encargaron de la tracción de los expresos entre esta población y Santa Cruz de Mudela.

En Renfe fueron numeradas 240-2081 a 2200 y algunas unidades se desplazaron a los depósitos de Ciudad Real, Mérida, Murcia, Madrid Delicias y Sevilla, al que llegaron 24 máquinas y que en años posteriores llegó a tener hasta 30.

En 1964 comenzó la baja y desguace de estas locomotoras que culminó en 1968 y de las que sólo quedaron como muestra la 240-2081 y la 240-2135, esta úlima en el museo de Villanueva y Geltrú.

La 240-2081 Esta “Mastodonte” fue la primera de una serie de ciento veinte que en sucesivos pedidos sirvió la empresa alemana Henschel a MZA entre 1912 y 1921.

El tamaño de su caldera, la más

240 - 2081 Depósito San Jerónimo.

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Traslado a la estación de San Jerónimo.

Foto: A. Gutierrez

Apartadas en Sevilla Estas tres locomotoras fueron apartadas, como ya se ha dicho, en la rotonda del depósito de San Jerónimo, junto con el automotor a vapor “Sentinel” del Fc. de Zafra a Huelva, conocido como “el piojo verde” y allí permanecieron confinadas durante veinte años a merced del tiempo y el pillaje que comenzó por las placas de numeración y fabricación y otros elementos de bronce como las válvulas, siguió por las tuberías de cobre y alcanzó incluso a las bielas, que habían sido desmontadas para facilitar su movimiento.

Carga de la 141-2001 para su traslado a Cabra.

Foto: J.J.Romero

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TREN

El 8 de septiembre de 1989 en un estado lamentable se trasladaron a la estación de San Jerónimo ante el inminente levantamiento de la vía y para extraer la 240-2081 hubo que cortar una gigantesca higuera que había crecido delante de ella. En San Jerónimo, el abandono aumentó y el pillaje llegó al extremo de desaparecer la tapa de la caja de humos de la mikado.

En 1993, el Ayuntamiento de Pozoblanco solicitó y obtuvo la cesión de la 040-2273 para colocarla como monumento en el Parque Aurelio Teno, construido en terrenos que antaño fueron del Ferrocarril de Puertollano a

Fuente del Arco y el 24 de mayo de aquel mismo año se realizó el traslado por carretera de la locomotora, dejándo abandonado el ténder y poniendo de relieve el escaso conocimiento sobre temas ferroviarios del impulsor del monumento.

El 25 de febrero de 1995 se realizó un intento de trasladar las otras dos locomotoras y el ténder abandonado hasta la estación de mercancías de Majarabique, lo que finalmente no se consiguió hasta el 11 de marzo con ayuda de la locomotora diesel 2175 y pocos días después, el 26 del mismo mes, la 240-2081 fue remolcada “con nocturnidad” por la 2155 hasta su emplazamiento actual en el culatón del muelle de la estación de Villanueva del Rio y Minas, según parece con la intención de restaurarla estéticamente para formar parte de una especie de parque minero que el Ayuntamento de aquella localidad pensaba crear con los restos de la explotación de Minas de la Reunión, antigua propiedad de MZA. Nada de aquel proyecto se llevó finalmente a cabo y la locomotora, aún más abandonada y vandalizada si cabe, sigue allí condenada a perpetuidad, pues la vía en que se encuentra ha sido desconectada de la red.

Ocho años llevaba la 1412001 apartada en la última vía de Majarabique acompañada del ténder de la 040-2273, cuando la creación de la Vía Verde de la Subbética en lo que fue el tramo cordobés de la línea JaénPuente Genil, cerrada en 1984, se convirtió en su salvación. En la restaurada estación de Cabra se proyectó un minimuseo y hasta la localidad egabrense fue llevada la mikado americana por carretera a bordo de un trans-

Historia de tres locomotoras porte especial, para lo que previamente fue remolcada hasta una vía de apartadero de la estación de San Jose de la Rinconada, momento que se aprovechó para trasladar también el ténder y dejarlo allí.

Ya en Cabra, fue adecentada en la medida de lo posible, que no era mucho, se le construyó una tapa para la caja de humos y se pintó y, aunque desprovista del bielaje, allí se puede observar en unión de un vagón “J “ y el tractor diesel 10.103.

Estas tres locomotoras singulares salvadas del desguace tras largas décadas de duros servicios con el loable propósito de ser mostradas en un museo, después de cuarenta años de vejaciones y peregrinar han tenido destinos muy distintos, no sólo de aquél para el que fueron preservadas, sino entre sí.

La 040-2073 a la que se le construyeron unas bielas simuladas, añora en Pozoblanco el acompañamiento de su inseparable ténder, que sigue en San José de la Rinconada esperando a que alguien se acuerde de él y lo reuna con su compañera.

La 141-2001, aunque carente de elementos tan característicos de una locomotora de vapor como son sus bielas, puede ser contemplada por los viajeros que recorren la via verde en la bonita estación de Cabra.

La 240-2081 cuarenta años después aún no ha terminado su calvario. Abandonada, corroida y grafitada, sin posibilidad de un traslado a un nuevo emplazamiento donde fuese mejor recibida, sigue a la espera de que alguien se apiade de ella y la adecente algo, aunque dadas las actuales circunstancias económicas parece poco probable. n

040 - 2273 Pozoblanco.

141 - 2001 Cabra.

240 - 2081 Villanueva del Rio y Minas.

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Vista de la estación desde el poblado.

Almorchón Los poblados ferroviarios. Un patrimonio en peligro de extinción.

Texto y fotos: Mikado

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TREN

A

lmorchón es una estación de la línea Ciudad Real-Badajoz, de la que precisamente el trayecto comprendido entre ella y la vecina Castuera fue el último en inaugurarse el 30 de julio de 1866.

No hubiera pasado de ser una estación más de no ser porque la orografía de la zona y su proximidad al único paso en la barrera que forman las sierras de La Rinconada y de Los Tiros la determinó como el lugar más idóneo para el enlace de la línea que la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz construyó con el fin de dar salida a los carbones de la cuenca cordobesa de Belmez.

Con la inaguracion de esta línea el 1 de abril de 1868, Almor-

chón se convirtió en un importante nudo ferroviario, con gran cantidad de personal necesario para atender el tráfico derivado de la nueva línea.

Su alejamiento de casi siete kilómetros de la población más próxima, Cabeza de Buey, de la que depende administrativamente, hizo conveniente la construcción de viviendas para los empleados alli destinados, así como dependencias para el personal desplazado temporalmente y para ello, tras incorporar el Ciudad Real-Badajoz a su red en 1879, MZA adquirió terrenos frente a la estación, separados de ella por la playa vías y el depósito de locomotoras, con una amplitud tal que aún en 1952 permitieron la realización de los

últimos bloques de viviendas, construidos por RENFE. En ellos se inició la construcción de un poblado para los empleados perfectamente planificado ya que, a diferencia de otros poblados ferroviarios, no estaba influenciado por la escasez de espacio ni la ubicación de las dependencias ferroviarias y cuyas viviendas se fueron entregando en sucesivas fases hasta los años veinte del pasado siglo.

Las viviendas de la primera época eran de una sola altura, unifamiliares, de reducidas dimensiones, sin abastecimiento de agua ni baño, que más tarde se le añadiría y con las características típicas de las viviendas de MZA, como eran sillería en los umbrales y ladrillo visto en las

Almorchón esquinas, jambas y arquivoltas.

Las reivindicaciones iniciadas en 1912 solicitando viviendas más espaciosas, confortables e higiénicas para mejorar la calidad de vida en estos enclaves aislados y el establecimiento en 1919 de la jornada laboral de ocho horas que trajo como consecuencia el aumento del personal contratado, originó la necesidad de nuevas viviendas, para las que se diseñó un nuevo modelo, también unifamiliar, pero adosadas en hileras, lo que facilitó enormemente su construcción. Estas viviendas eran más amplias, con mayor número de habitaciones y corral en la parte posterior pero que, no obstante, en 1928 aún no habían sido dotadas de instalación de agua corriente y en 1932 todavía carecían de alumbrado eléctrico.

El aumento de la población fija llevó aparejada también la petición de servicios básicos para la comunidad, por lo que se construyeron dos escuelas con vivienda para los maestros, una para niños y otra para niñas en la que se incluyó un altar para ser utilizada también como iglesia.

Se edificó además un Economato para el abastecimiento de la población, servicio del que muy pocos poblados dispusieron y en 1914 se construyó un habitáculo “ad-hoc” para el gabinete médico, servicio que hasta entonces se había dispensado en una vivienda particular.

Para el personal transeunte se construyeron “cuartos dormitorio”, uno a principios del siglo XX y posteriormente otro de dos pisos cuyas obras finalizaron en 1931, con un total de cincuenta y siete camas distribuidas en diecinueve habitaciones de tres camas cada una y servicios co-

Viviendas en hilera en la calle principal.

Escuela de niñas e iglesia

Local del Economato, ya en desuso.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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“Cuartos dormitorio” de 1931.

munes como retretes, lavabos, baño, comedor y vivienda para la encargada de la limpieza.

El estallido de la guerra civil en 1936 supuso un duro golpe para Almorchón y sus habitantes por su carácter de nudo de comunicaciones y su proximidad a la línea del frente. El centenar de familias que lo habitaban fueron evacuadas y distribuidas por otras estaciones de la línea al tiempo que las instalaciones eran ocupadas por destacamentos militares, entre los que algún tiempo estuvo la Comandancia de Trenes Blindados, cuyo convoy numero 8 empujado por la locomotora diesel 10201, hoy en

Viviendas de Renfe. 1952 24

TREN

el Museo del Ferrocarril de Madrid, realizó algunas incursiones en dirección a Peñarroya.

Finalizada la contienda parte del poblado estaba reducida a escombros y hubo que proceder a su reconstrucción, al tiempo que las antiguas empresas practicaban purgas y comenzaba la depuración de responsabilidades políticas entre los antiguos ferroviarios, lo que originó una renovación e incremento de la plantilla de empleados adscritos a los servicios de la estación empalme, que según el censo de 1940 ascendía a 659 personas.

El auge de la minería del carbón experimentado con motivo

de la II Guerra Mundial, influyó positivamente en el tráfico ferroviario y en la importancia de Almorchon, que vió como seguía aumentando el número de sus habitantes hasta el punto que obligó a Renfe a la construcción del último conjunto de viviendas que fueron entregadas en 1952, formado por seis bloques de dos alturas, con un total de 72 viviendas, contruidos en el extremo oeste de los terrenos adquiridos por MZA. En la década de los sesenta se alcanzó el máximo esplendor en este enclave ferroviario, con un total de 847 personas y 210 viviendas cencensadas, pero el declive de la tracción vapor a principios de los años setenta y más concretamente, el cierre de la línea Córdoba-Almorchón al servicio de viajeros el 1 de abril de 1974 motivó el traslado de muchos empleados a otras dependencias de la red y la marcha de sus familias, con lo que la población disminuyó hasta los 250 habitantes a finales de los años ochenta al tiempo que muchas viviendas quedaron abandonadas igual que las instalaciones del antiguo depósito.

A partir de esas fechas, la importancia Almorchón y el número de residentes fue decreciendo de forma progresiva, situación por otro lado común con el resto de poblados ferroviarios de la península, y el desmantelamiento de la conexión con Córdoba con motivo del soterramiento de la red ferroviaria y la construcción de la nueva estación en 1993, no hizo sino acelerarlo aún más, llegando al año 2000 con una población de apenas 54 habitantes y 180 viviendas, la mayoría de ellas en estado de abandono.

Almorchón

Vista del poblado desde la placa giratoria.

Hoy día Almorchón es una población casi fantasma que ha mantenido prácticamente el mismo número de habitantes durante los últimos diez años pero cuyas edades alcanzan ya la llamada tercera edad y sólo algunos de los cuales viven allí de modo permanente, mientras otros lo consideran segunda residencia para los fines de semana, fiestas o verano.

El visitante que pasea por sus calles puede comtemplar. sin solución de continuidad, solares que denuncian el derribo de antiguas construcciones, viviendas en estado ruinoso junto a otras, muy posiblemente con la misma antigüedad, mantenidas cuidadosamente por sus inquilinos con sus fachadas encaladas y las jambas y arquivoltas de sus puertas y ventanas resaltadas con el tipico color de las antiguas construcciones de MZA. Junto a ellas, y casi ocultos por la maleza, están los restos de la

explotación ferroviaria, como la placa giratoria, ya largos años inmovil, oxidada y con sus vías provistas de fosos que permitían el reconocimiento de las ya casi olvidadas locomotoras de vapor, los dos cubatos de agua situados sobre esbeltas columnas de hierro fundido y la singular aguada, en la vía de acceso a la placa, que permitía a las locomotoras salir ya del depósito totalmente dispuestas para la marcha.

Frente a ello, al otro lado de la vía que une Ciudad Real con Badajoz, la remozada estación pintada de verde con ribetes blancos y junto a ella otro cubato similar a los de la zona del antiguo depósito y a su derecha las ruinas del magnífico edificio de ladrillo rojo construido en 1931 para dormitorio de agentes.

El servicio de viajeros se reduce a tres regionales que unen Cabeza de Buey con Mérida, Puertollano con Zafra y Madrid con Badajoz y aunque la línea hacia

Córdoba sigue abierta hasta la Central Térmica de Puente Nuevo, el tráfico por ella es escaso y se reduce a algunos trenes para abastecerla de carbón.

Este poblado es un patrimonio que, aunque sólo sea por lo que representa en la memoria de muchas familias, debe ser preservado y protegido como Bien de Interés Cultural, como se ha hecho con Monfragüe, antes de que sea demasiado tarde. n

Aguada junto a la placa giratoria

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Situación original de la señal, abandonada junto al ramal ya casi oculto por la naturaleza.

Foto: Juan José Romero - 16/06/2007

Recuperación de una señal Incremento del patrimonio histórico de nuestra Asociación.

Texto y fotos: Mario Fontán (Salvo mención expresa)

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R

ecientemente nuestro patrimonio histórico se ha visto incrementado con la cesión por parte de Renfe de una señal cuadrada. Es esta una interesante pieza empleada por Ferrocarriles Andaluces que protegía el ramal a La Carraca, en San Fernando. (Cádiz).

Olvidada durante muchos años, permanecía en pie fuera de servicio toda vez que el ramal a La Carraca no se encuentra funcional desde hace décadas, habiendo sido desmantelada la aguja de acceso al mismo. De este modo, la señal que antes le protegía se encontraba en completo abandono.

Fue nuestro consocio Juan José Romero Rioja quien alertó en la asociación de su existencia en una de sus innumerables visitas

a la línea Sevilla-Cádiz, con lo que comenzamos a acariciar la idea de solicitarla para su posterior restauración y ubicación en el acceso a nuestro local social, junto al disco avanzado que ya disponíamos, tipo MZA “Alicante moderno”.

Gracias a las acertadas gestiones de nuestro entonces presidente Miguel Cano, fue desmontada de su ubicación y traída a Santa Justa, quedando depositada provisionalmente en el almacén exterior de Telecomunicaciones, a la espera de su restauración. En este sentido, las gestiones llevadas a cabo por nuestro consocio Antonio Gutiérrez garantizaron su permanencia en dicho departamento hasta que fue traída a los bajos de nuestro local social.

La señal nos fue entregada in-

tacta, salvo por los efectos sufridos por las inclemencias del tiempo y la falta de uso, pudiéndose valorar su estado como bueno de cara a su restauración. Especial mención merece el hecho de que venía incluso con su zócalo base de hormigón, con una medida aproximada de un metro cúbico de este material, lo que la hacía difícil de manipular. Hubo que optar, pues, por cortar al ras el mástil y realizar una base nueva, a imagen de las que en su momento montaban las tipo Norte.

Esta señal responde a la tipología de la mayoría de estos aparatos de vía: un mástil soporte realizado a partir de un carril Vignoles al que se le han soldado sendos pasadores que sostienen el eje que permite el giro de la pantalla

Rcuperación de una señal

Foto de familia, una vez izada la señal en su nueva ubicación.

9/03/2012

90º, teniendo el conjunto una altura aproximada de cinco metros.

Dispone de varillas soldadas en perpendicular al alma del carril a modo de escalerilla de acceso a la parte superior del aparato.

Su accionamiento era por trasmisión funicular de un solo hilo, gobernada por una palanca tipo “de arco”, disponiendo de un contrapeso de seguridad para cierre en caso de rotura del hilo. Tanto el contrapeso como la palanca de accionamiento han sido imposibles rescatar por haber desaparecido.

La pantalla, realizada en chapa, dispone de diversos orificios para disminuir la resistencia al viento, siendo la característica más significativa no disponer de focal alguna, toda vez que en su extremo superior, como prolongación del eje soporte, está preparada para recibir el correspondiente farol para las indicaciones nocturnas.

También dispone en su centro un

segundo anclaje destinado a recibir un farol de foco fijo.

Originariamente la pantalla se encontraba pintada en rojo, conforme a la reglamentación de Ferrocarriles Andaluces. Una vez llevada a efecto la unificación de señales por Renfe recibió el esquema en damero rojo y blanco, que es el que se ha respetado en su restauración.

Los trabajos de restauración han consistido en dotarla de una nueva base en chapa con sus correspondientes escuadras, una vez separado del zócalo de hormigón original, siendo posteriormente limpiada, imprimada y pintada. Los trabajos de herrería y pintura necesarios fueron llevados a cabo por Pedro Moreno, profesional del metal al que requerimos sus servicios, así como nuestros consocios José Serrano y Alejandro García. También han intervenido Antonio Gutiérrez, Juan José Romero, Antonio Mar-

tín, Javier Rebollo, Antonio Carrascosa, José Manuel Carmona, Eloy Almeida, Manuel Galán y el autor de estas líneas, en mayor o menor medida, pero todas aportaciones que han hecho que la empresa se haya llevado a buen término y hoy gocemos de una señal para nuestro disfrute y conocimiento de las generaciones venideras. A todos los que lo han hecho posible, gracias. n

Labor de afianzamiento del mástil como medida de seguridad.

12/03/2012

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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SM-27 La lucha para recuperar esta histórica locomotora.

Texto y fotos: Manuel Galán Eruste (Salvo mención expresa)

S

i visitamos la hermosa población gaditana de San Fernando, podremos contemplar junto a la estación Centro, en el paseo Almirante Lobo, una pequeña locomotora de vapor situada sobre un pedestal. Es la SM-27, originaria del ferrocarril Santander-Mediterráneo cuya historia, hasta llegar a este lugar, vamos a evocar.

Santander-Mediterráneo El primer proyecto para unir por vía férrea la meseta castellana con la ciudad marinera de Santander tiene su origen a mediados del siglo XIX, con la creación en 1844 de la “Compañía del Ferro-carril de Ysabel II” que 28

TREN

uniría Alar del Rey con el puerto montañés.

Posteriormente hubo otros proyectos que tratarían de alcanzar el mar desde diversas ciudades. Unos quedaron en el papel, como el Ferrocarril de Mediterráneo (Madrid-Santander, vía Burgos) y otros vieron la luz, como el Ferrocarril de Astillero a Ontaneda en 1902, que fue construido en vía métrica y que pretendía continuar hasta enlazar con Valencia.

Este dislate pudo ser corregido tras la finalización de la I Guerra Mundial, cuando por motivos estratégicos el Ministerio de Fomento decidió que su construcción se llevase a cabo en ancho ibérico.

Ello obligó en 1920 a modifi-

car el proyecto original y a transferir la primitiva concesión a una nueva sociedad, creada el 29 de septiembre de 1924, denominada Santander-Mediterráneo (SM), Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-BurgosSoria-Calatayud, Sociedad Anónima (1).

Las obras para unir las estaciones de Calatayud y CidadDosante (365 km) se iniciaron a principios de 1925 y para ello la Anglo Spanish Construction, empresa encargada de la construcción de la línea, adquirió siete locomotoras de vapor del tipo 030-ST fabricadas, cuatro de ellas, por Manning Wardle (números de fábrica 1822, 1824, 1825 y 1848) y, las tres restantes por Andrew Barclay (números

SM - 27 de fábrica 1872 a 1874) que se encargarían del remolque de los trenes de trabajo. El SM solo inventarío en su parque motor dos de las cuatro Manning Wardle, concretamente las 1822 y 1825, que recibieron los numerales 7 y 8 (posteriormente matriculadas como SM-27 y SM-28). De ellas, la SM-28 llegaría a formar parte de Renfe con el número 030-0214 mientras que las seis restantes fueron vendidas a diferentes sociedades azucareras e industriales.

El abandono en las instalaciones azucareras hizo mella en la SM27 (AGAF)

030 Albarda Las cuatro locomotoras Manning Wardle, del tipo saddle tank o albarda, fueron adquiridas de segunda mano a la sociedad Buenos Aires Harbour Works aprovechando la similitud del ancho de vía argentino con el ibérico. La SM-27, que es la máquina que nos concierne, tenía allí el numeral 125 y a la llegada a España recibiría el número 7.

Finalizados los trabajos, tomo la matriculación SM-27 hasta su venta, antes de la constitución de Renfe, a la Sociedad General Azucarera de España (SGAE) que la desplazó hasta las instalaciones de la antigua Azucarera del Bajo Aragón, cuyas instalaciones estaban situadas junto a la estación de La Puebla de Híjar (Teruel), en la línea ex MZA de Zaragoza a Reus.

Posteriormente, tras el cierre de esta planta, pasó a trabajar en la de Monzón de Río Cinca (Huesca), enlazada con las vías de la línea férrea ex Norte, Lérida-Zaragoza.

En la década de 1960 se llevó a cabo un proceso de concentración industrial que condujo,

Taslado desde El Portal a San Fernando.

(AGAF)

Colocación en el pedestal del Paseo General Lobo (AGAF) Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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mejor imagen. Esperemos que los poderes públicos emerjan de su desidia y no la dejen caer en el olvido pues, todo el esfuerzo realizado en su salvación habría quedado en saco roto.

Nota (1) Parte trasera donde se aprecia la desidia en su conservación.

en 1969, al traslado de estas instalaciones a Jerez de la Frontera (nueva Azucarera del Guadalete) y, con ello, a su personal y maquinaria incluyendo a la SM-27 y dos grupos electrógenos a vapor Van der Kerchove construidos en Gante (Bélgica) en 1920.

Estos últimos fueron trasladados a Sevilla para ser expuestos como elemento ornamental en la Exposición Universal de 1992 siendo uno de ellos desguazado posteriormente y el otro felizmente recuperado y ubicado en la Escuela de Ingenieros de Sevilla.

Monumento Nuestra SM-27 trabajó en El Guadalete hasta que su caldera comenzó a fallar y su reparación económicamente resultó inviable por lo que fue apartada en la playa de vías, a mediados de la década de 1970, donde las inclemencias del tiempo hicieron estragos en su maltrecha chapa.

La Asociación Gaditana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) hizo diversas gestiones para que le fuese cedida, dado el alto valor patrimonial que tenía, pero los 30

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resultados fueron infructuosos hasta que, un buen día, se le propuso al ayuntamiento de San Fernando y… ¡cosas de la política!, como el regidor municipal en ese momento era del Partido Andalucista, el mismo que el de Jerez de la Frontera, las gestiones ante la SGAE se llevaron a cabo con suma celeridad, lográndose su cesión a principios de 1991.

La Unidad de Bienestar Social del Ayuntamiento de San Fernando se encargó del traslado y ubicación en La Isla de la SM-27 donde llegó el 28 de noviembre de 1991. Por su parte, la AGAF y el Instituto de Formación Profesional Sancti Petri, se encargaron de su restauración y, una vez reparada su chapa y pintada en su color negro original, la Fundación Municipal de Cultura preparó un extenso programa de actos para su inauguración, la cual aconteció el 6 de julio de 1992. Sin querer ser presuntuoso indicaremos que nuestro actual presidente fue uno de los implicados en la salvación de esta pequeña locomotora.

A día de hoy, la maquina continua en el paseo General Lobo aunque sin recibir los cuidados que se merece pues no luce su

Las vicisitudes por las que pasó el SM serían muy prolijas para narrarlas en este trabajo.

No obstante indicaremos que nunca pudo enlazarse con Santander, tendiéndose la vía desde Calatayud a Cidad y realizándose los trabajos de explanación, edificios y obras de fábrica en los 63 km que separaban Santelices (a 2,5 km de Cidad) de Boo. Las obras se suspendieron definitivamente en 1959 a tenor del Plan de Estabilización y desde enero de 1985 línea está cerrada a todo tipo de servicio. n

BIBLIOGRAFÍA DIARIO DE CADIZ Noviembre 1991 a Julio 1992 EL FERROCARRIL SANTANDER-MEDITERRÁNEO Kenneth M. Dobenson LA INDUSTRIA AZUCARERA EN ESPAÑA Azucarera Ebro Agricolás SA RAIL90 Número 10, marzo 1992

INTERNET http://www.manuserran.com

Huelva, el patrimonio perdido

Puente “de chapa” sobre el Odiel.

Ramal a Mina Concepción

Huelva, el patrimonio perdido.

Abandono. desidia y expolio en la zona con más patrimonio histórico ferroviario.

L

a riqueza minera de la provincia de Huelva llevó a la construcción, en la segunda mitad del siglo XIX, de numerosos ferrocarriles y ramales de diversos anchos y longitudes, pero todos con un factor común: su única finalidad era el transporte del mineral.

Como consecuencia de lo anterior, la decadencia de la actividad minera supuso el cierre y desmantelamiento de las instalaciones ferroviarias y poco queda hoy de aquellos ferrocarriles y no digamos de los ramales de acceso a ellos desde las minas.

Del ferrocarril de Peña del Hierro construido, tras las desavenencias surgidas con el Fc. de Riotinto, para dar salida al mineral por el puerto de Sevilla enlazando con el de Minas de Cala

en El Ronquillo, apenas queda la bella estampa de sus magníficos viaductos de hormigón, aunque el más importante de ellos, el de la Mina Admirable, en Minas del Castillo de las Guardas, se encuentra hoy en la propiedad particular de la reserva de animales. Del puente sobre el Rivera de Huelva, junto a la estación empalme, ha desaparecido su tramo central metálico.

Del ferrocarril de Minas de Cala, parte de cuyo trazado se inundó con la construcción de los embalses de Zufre y El Gergal, apenas se conserva algun puente, como el del barranco del Burro, cuyo tablero ha desaparecido y por su altura supone notable riesgo cruzarlo sobre las vigas.

El ferrocarril de Buitrón fue desmantelado totalmente aun-

que se conserva la Casa Dirección en Valverde del Camino, convertida en museo con algún material que se exhibe junto a la locomotora nº 2 de la Junta de Obras del Puerto de Huelva, ajena a este ferrocarril.

El ramal a Mina Concepción ha sido rehabilitado en parte como vía verde y gracias a ello se ha salvado el conocido como “puente de chapa” sobre el Odiel, ya en las proximidades de la citada mina.

De las locomotoras de vapor de la JOP de Huelva, además de la ya citada se conservan como monumentos las numero 1 y 4 en Huelva y en el Puerto exterior.

Además quedan diseminados por toda la provincia las ruinas de los antiguos cargaderos, como el de Valdelamusa o el del Puerto de la Laja.

Texto y fotos: amoluc

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Vista del antiguo depósito de locomotoras.

11 mayo 1978

El ferrocarril de Riotinto Es sin duda el más importante y conocido ferrocarril minero de la provincia de Huelva.

Cuando se produjo su cierre, su material estaba esparcido por la zona minera. En las naves de los talleres se encontraban las locomotoras diesel que prestaron servicios en los últimos tiempos y las más potentes de vapor, mientas que las pequeñas

Locomotoras y vagones abandonados.

11 mayo 1978 32

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de tres ejes estaban esparcidas por el sinfín de vías que unían las distintas dependencias e incluso alguna, la 50, en el interior de un túnel de acceso a Corta Atalaya, en uno de cuyos bancales quedó expuesta.

En las proximidades de las ruinas de la fábrica de ácido, se acumulaban en una vía decenas de vagones y en la boca del túnel 11 podía verse una de las locomotoras eléctricas de trole

y pantógrafo que daban servicio en su interior.

La explotación a cielo abierto de Cerro Colorado generó una gigatesca montaña de estériles en la zona contigua al depósito de locomotoras, que tuvo que ser abandonado y mientras la mayor parte del material era desguazado, once locomotoras se vendíeron a un chatarrero de Zaragoza, que curiósamente las expuso en su chatarreria a modo de museo.

El resto fue agrupado en Las Zarandas, donde permaneció durante años a la intemperie y sometido al pillaje.

Tras hacerse cargo del patrimonio la Fundación Rio Tinto, la situación mejoró algo, ya que con la creación de escuelas taller se procedió a la restauración y puesta en orden de marcha de dos de las locomotoras de vapor de tres ejes, las numeradas 14 y 51, así como tres de las locomotoras diesel, las 931, 932 y 933 y

Huelva, el patrimonio perdido

Tren turístico con vapor.

Las Zarandas 1 mayo 2000

con ellas y algunos vagones de viajeros se realizan diariamente viajes turísticos con notable éxito de público desde el apeadero de Talleres Mina, construido al efecto, hasta la estación de Los Frailes, por el tramo de vía recuperado que corre paralelo al río.

Además se restauraron para su exposición en el museo del parque minero la locomotora nº 106, la loco-grua nº 150, la locomotora eléctrica nº 1 y el lujoso vagón del Maharajah Otras dos locomotoras, convenientement adecentadas, fueron instaladas en monumentos, como la 110 en un parque de la vecina población de El Campillo y la 201, gran locomotora tipo 130 de la serie conocida como “Gilda”, en una rotonda del mismo Riotinto, próxma al Barrio Inglés de Bellavista.

La Fundación tiene conservado y en espera de restauración material tan importante como

las locomotoras 202, 203, 204 y 205 y, sobre todo, la Garrat nº 146, pieza única que merecería su puesta en orden de marcha, aunque por su estado y el elevado coste que ello supondría no parece que por ahora se vaya a acometer esta labor.

El resto del trayecto hasta las Mallas ha sido prácticamente desmantelado, en gran parte por la acción destructiva de delincuentes y chatarreros sin es-

crúpulos, como ha quedado patente a lo largo del presente año 2012 con las detenciones practicadas por la Guardia Civil.

Hay que agradecer a la Fundación Rio Tinto el esfuerzo por mantener vivo, aunque sólo sea parcialmente este ferrocarril único y lamentar que, al menos por ahora, no se haya completado el proyecto de extender su recorrido hasta Las Mallas con lo que sin duda su éxito sería total.

Locomotora Garrat 146 Las Zarandas 25 marzo 2007 Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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“La Saucita” una de las locomotoras convertida en monumento.

Tharsis 16 febrero 2008

El ferrocarril de Tharsis El ferrocarril de Tharsis a Rio Odiel, ha sido el último ferrocarril minero en cesar su actividad en la provincia de Huelva, ya que el último tren circuló el 22 de diciembre de 1999 y oficialmente se clausuró el 1 de enero de 2000.

A pesar de la experiencia positiva de Riotinto, los tímidos intentos de mantener la línea con fines turísticos no pasaron de eso y poco a poco la propia línea y el material se fueron degradando, a pesar de lo cual, gran parte del

Locomotoras Alshtom abandonadas en los talleres.

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mismo se recuperó y está expuesto en numerosas rotondas de los pueblos próximos a este ferrocarril, como Aljaraque o Corrales o en las proximidades de las explotaciones mineras a las que servía, como La Zarza o el propio Tharsis, donde, además, se ha habilitado un pequeño museo en el edificio que fue hospital minero.

Los vecinos de Tharsis nunca perdieron la esperanza de ver circular de nuevo su tren, como lo demuestran las denuncias y los esfuerzos de la Asociación Amigos de Tharsis Ernesto De-

ligny, para evitar la desaparición de este patrimonio, pero parece ser que ya no va a ser posible, porque recientemente ha salido a subasta pública gran parte del material con el fin, según se dice, de obtener fondos para rehabilitar infraestructuras, máquinas y materiales que merezca la pena y han sido desmantelados los restos de las instalaciones ferroviarias en Tharsis y levantada la vía en los tramos que aún se conservaba.

Resumiendo Es lamentable que la provincia que contaba con el mayor patrimonio histórico ferroviario, no sólo de Andalucía sino incluso de España, lo haya dejado perder en su práctica totalidad y esto, que podría entenderse y hasta en cierto modo justificarse en tiempos pasados, sigue ocurriendo hoy, algo totalmente injustificable a estas alturas del siglo XXI. n

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