Núm. 50 - ABR 2013

TREN

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 50 - ABRIL 2013

UN VIAJE DE 34 AÑOS EN “TREN”

RAID NAVARRO-ARAGONÉS

LOS TRACTORES DEUTZ DEL FC. DE AZNALCOLLAR

125 años de transporte público en Sevilla.

DATOS DEL LIBRO - Tapa blanda - 144 páginas - Más de 180 imágenes a color - Esquemas de los vehículos - Tablas de datos

SINOPSIS Historia detallada de todos los medios de transporte público utilizados en Sevilla en los últimos 125 años, desde el tranvía de mulas hasta el metro, sin olvidar los autobuses urbanos y metropolitanos, las líneas ferroviarias de cercanías y el Metrocentro.

Interesante libro editado por ASAF sobre esta faceta de la historia de Sevilla P.V.P. 15 euros (más gastos de envío) Pedidos a: presidencia@asaf.es Precio especial para socios: 12 euros (a retirar en local social)

Editorial REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 50 - ABRIL 2013 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: secretaria@asaf.es DIRECTOR Manuel Galán Eruste CONSEJO DE REDACCIÓN Antonio Gutiérrez Ruiz Antonio Montilla Lucena COLABORAN EN ESTE NÚMERO Amoluc Manuel Galán Eruste José Manuel Carmona Arana Antonio Gutiérrez Ruiz Balanzona Eduardo Fernández Ricardo Solís Mora Mikado DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena IMPRIME Copy Sevilla

Tren. Número 50.

Nuestro boletín alcanza con éste su número 50. Desde hace treinta y cuatro años ha venido recogiendo, con distintas periodicidades e incluso con algún periodo de carencia, la historia de nuestra Asociación y, por extensión, la historia del objeto de nuestra afición.

Creemos que es muy recomendable el repaso y lectura de aquellos viejos boletines que están disponibles en nuestra web.

En ellos quedó reflejado lo que fuimos y lo que hicimos. A los socios veteranos les traerá a la memoria muchas experiencias vividas y ya casi olvidadas y, sobre todo, el recuerdo de aquellos con los que las compartieron y ya nos dejaron. A los socios de reciente incorporación, su lectura les servirá para comprender cómo hemos llegado hasta aquí y por qué algunas cosas son como son.

Quizá también sea ya el momento de dejar de llamarlo “boletín” y comenzar a hablar de “revista”. Su periodicidad anual o a lo sumo semestral, no puede competir con la inmediatez de la web y los correos electrónicos en lo que fue su función principal: la de informar, que se ha ido diluyendo poco a poco en beneficio de los reportajes y contenidos divulgativos que son más propios de una revista.

FOTO DE PORTADA El “Tramesa” Marin-La Negrilla, con la 6003 de Takargo a la cabeza, en medio de un insólito paisaje nevado.

(Guadalcanal, 01/03/2013) Foto: José Manuel Carmona DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990 El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.

Es de agradecer también la labor de los socios que durante este largo periodo de tiempo han contribuido con su trabajo a que la edición se mantenga. Curiosamente, el que hoy diseña, maqueta y a veces colabora con sus artículos en nuestro boletín, perdón, queremos decir revista, es el mismo que diseñó y maquetó aquel número cero de hace tantos años. A pesar del tiempo transcurrido aún conserva su fiable máquina de escribir, que ni se queda colgada ni necesita actualizaciones, y pone el mismo entusiasmo para que cada número salga adelante y mejor que el anterior pero, igual que entonces, para ello se necesita la colaboración del resto de los socios. Sus artículos son imprescindibles, porque sin ellos solo tendríamos un TREN vacío que, indefectiblemente, acabaría en una vía muerta.n

Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Sumario 05 - A pie de vía

Raid 2013 06 - Un repaso a nuestra historia

Un viaje de 34 años en “TREN” 10 - Servicios especiales a Cádiz

Carnavales 2013 12 - Viaje de varios miembros del Grupo de Tren Real

Raid navarro-aragonés 16 - Una historia de supervivencia

Los tractores Deutz del Fc. Aznalcollar - Guadalquivir 20 - Valencia-Madrid y regreso en la misma jornada

Maquinista por vocación 24 - Exposiciónes ferroviarias

Nuestros módulos en Camas y Lora del Rio 27 - Actividades ASAF

Movimiento asociativo y Mercadillo de Santa Justa 4

TREN

A pie de vía

A pie de vía Raid 2013

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in temor a las inclemencias del tiempo que tenía la península cubierta de nieve, tres miembros del Grupo de Tren Real de la ASAF se desplazaron hasta tierras lejanas, en esta ocasion aragonesas y navarras, con el objetivo de dejar constancia gráfica de los trenes que circulan por aquella zona.

Esta magnífica imagen del Alvia 626, Barcelona-La Coruña, a su paso por el viaducto de Marcilla, obtenida el 15 de febrero, es sólo para abrir boca. En las páginas interiores su autor nos cuenta como transcurrió el Raid y nos muestra gran parte de lo que vieron y disfrutaron.n José Manuel Carmona Arana

Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Treinta y cuatro años separan estas dos portadas.

Un viaje de 34 años en “TREN” El repaso de los números editados nos permite recordar una parte importante de nuestra historia.

Texto: amoluc

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TREN

A

finales de 1978 dos socios, Antonio Montilla y Francisco Soler, propusieron a la Junta Directiva la creación de un boletín para dar difusión a las noticias propias de la Asociación y cualquier otra relacionada con nuestra afición, especialmente destinado a aquellos socios que no frecuentaban nuestro local social, ubicado en aquellas fechas en el andén 4 de la estación de Plaza de Armas.

La idea fue bien acogida y en enero de 1979 vió la luz el número 0 de nuestro boletín, con doce páginas que incluían la salutación del presidente y la de-

claración de intenciones de los promotores que ya avisaban de que la periodicidad sería bimensual “siempre que las circunstancias fueran favorables y no faltaran noticias”.

Entre las noticias publicadas

En 1980, debido a las dificultades de edición y la escasez de noticias, la periodicidad se hizo trimestral y aunque en el número 9, del primer trimestre de 1981, se hablaba de mejorar la calidad y de hecho ese número se realizó

Su creación fue idea de dos socios que además se encargaron de la edición de los primeros números. en aquel primer número se incluía la llegada a Santa Justa de la locomotora 7765 procedente de Oviedo, cuya serie se rumoreaba iba a sustituir a las 7800 y también el desmentido del traslado a Granada de las diez 1600 aún en servicio.

a imprenta con texto a dos colores, lo cierto fue que el boletín se dejó de editar.

En mayo de 1985 Luis Gómez Guillén relanzó de nuevo la idea, con el propósito de editar dos números al año y enfocando más los contenidos hacia el modelismo.

Un viaje de 34 años en “TREN” Desde entonces nuestro boletín ha salido con distintas periodicidades que han oscilado desde un máximo de tres números anuales entre 1985 y 1994 y ninguno en los años 2000, 2002, 2006 y 2008.

En este largo periodo su realización ha estado a cargo de varios socios. En otoño 1995, tras el fallecimiento de Luis Gómez, retomó nuevamente la labor Francisco Soler y a partir de marzo de 1997 lo hicieron Manuel Quirós y Antonio Gutierrez, quien se ocuparía en solitario desde 2001.

La edición en octubre de 2009 de un número especial de 100 páginas a todo color con motivo de la celebración del Cincuentenario de la ASAF marcó un punto de inflexión en nuestro boletín que, bajo al dirección de Manuel Galán, a partir de ese número tomó la consideración de revista, más que de boletín interno.

La técnica Por razones de logística en la primera etapa se eligió el formato “cuartilla”, o sea, folio doblado por la mitad y la técnica empleada en la edición era totalmente rudimentaria.

Los artículos se mecanografiban dos veces, una de “borrador” para tener idea de su longitud y ver como encajaban en el espacio disponible y otra definitiva, quitando o añadiendo párrafos para adecuarlos al tamaño deseado y utilizando sinónimos para ajustar las líneas lo más posible. Todo ello se hacía con sumo cuidado, porque un error significaba empezar de nuevo ya que no se podían admitir borrados, raspados ni tachaduras.

El tratamiento de las imágenes era también muy problemático ya que el tamaño de las mismas era

Julio 1979

Diciembre 1985

A partir del número 44, octubre de 2009, está disponible en color en: www.issuu.com/asaf La creación temporal en 2011 de la Vocalía de Nuevas Tecnologías con el propósito de modernizar algunos aspectos de nuestra Asociación, propició cambios en el Boletín ya que se hizo cargo del proceso de diseño y maquetación que desde el número especial de 2009 realizaba una persona ajena a la Asociación. La asunción de este trabajo ha facilitado el contacto con los socios autores de los artículos y dado mejor respuesta y celeridad a sus indicaciones. Por otra parte, la subida a Internet le ha proporcionado una difusión mucho mayor que la que posibilitaba la versión impresa, al tiempo que ambas acciones han contribuido a disminuir los costes de edición y distribución.

el estandarizado de los comercios fotográficos, normalmente 7 x 10 cm. y excepcionalmente 10 x 13 cm. a veces “recortado”. Si la calidad no era óptima, la única opción posible era ponerlas o no ponerlas.

No había posibilidad de retoque.

Con aquellos elementos se montaba un collage que se fotocopiaba y de este modo se obtenía la matriz con la que se realizaba el boletín, que no era sino fotocopia de fotocopia lo que iba en detrimento de la calidad, especialmente de las imágenes.

De ahí la utilización masiva de dibujos, que finalmente quedaban bastante mejor.

Aquellas fotocopias dobladas, encuadernadas y grapadas por nosotros acababan conformando el boletín defintivo.

Octubre 1997

Octubre 2009

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el uso del procesador de texto en el ordenador facilitó bastante el trabajo, al sustituir el collage manual utilizado para componer aquellos primeros números.

Los contenidos

Texto a dos columnas.y humor gráfico en 1986

Kits.

Cargadero de carbón Nº 8 - Oct.1987

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Cuando se relanzó en 1985 se eligió un formato mayor que daba como resultado final el tamaño folio que se ha conservado pero la técnica siguió siendo la misma, con el agravante de que al disponer de más espacio se utilizó en algunos artículos el formato de “doble columna”. Es difícil imáginar lo que tuvo que suponer aquello para conseguir ajustar páginas y líneas.

El empleo de la máquina de escribir perduró hasta 1996, coinci-

diendo la aparición de los textos formateados en ordenador con la llegada de Quirós y Gutierrez a las labores de edición, aunque posteriormente, en los números 38 y 39, ambos de 2003, vuelve a aparecer la clásica tipografía de la socorrida máquina de escribir.

En cuando al diseño y maquetación, no se puede hablar propiamente del empleo de tal cosa hasta el ya mencionado número especial de octubre de 2009, aunque hay que reconocer que

Muchos, variados y muy interesantes han sido los temas tratados en TREN durante esta treintena larga de años y sería imposible hacer mención aquí a todos ellos.

Con respecto a la Asociación, quedó impresa para la posteridad gran parte de la historia de sus primeros años en los artículos publicados, entre mayo de 1985 y abril de 1986, por el recordado Salvador Conesa. También se recogieron actividades que sólo quedaron en el intento, como la organización de un tren especial con tracción vapor con motivo del centenario de la línea Sevilla-Huelva y otras muchas que sí se llevaron a feliz término como las Semanas del Ferrocarril, el inicio de las Campañas Ferroviarias para Escolares la organización del XXX Congreso de la FEAAF en 1992, nuestra presencia en Internet con la primera web en 1998 o la inauguración del Ferrocarril del Alamillo cinco años después.

Varios artículos contaron en profundidad temas de historia ferroviaria como los dedicados a los tranvías de Sevilla publicados entre el verano de 1987 y el invierno de 1989.

También se trataron temas aparentemente ajenos a nuestra afición, como la filatelia, que Luis Gómez supo enlazar con una serie de artículos dedicados a la “Ferrofilatelia”, o sea, emisiones de sellos con motivos ferroviarios y matasellos creados especialmente con ocasión de eventos relacionados con el tren.

Un viaje de 34 años en “TREN” Hubo secciones habituales durante largo tiempo, una de ellas “Nuestros socios viajan”, en la que artículos como “Crónica de un viaje sin prisas”, número 7, verano de 1987, narraban las experiencias viajeras de nuestros socios, en este caso un viaje por etapas de Sevilla a Madrid realizado por Antonio Montilla y Juan Cobes utilizando trenes que hoy llamamos de “Media Distancia” .

De estas secciones habituales hubo varias que alcanzaron gran

tica maestría y profusión de datos por Antonio Gutierrez, con la colaboración gráfica de varios socios, entre ellos Juanjo Romero.

Curiosidades Tantos años y tantos artículos propiciaron la existencia de algunas curiosidades.

De ellas destacamos que, aunque éste sea el número 50, realmente se han editado cincuenta y

Los números anteriores al 44 se pueden consultar en la “asafteca” de nuestra página web: www.asaf.es popularidad por la calidad de sus artículos: Kits, Tentronic o las más recientes dedicadas a la señalización mecánica y a la evolución de los automotores son un ejemplo.

La primera de ella, Kits, debida a la magnífica pluma y plumilla de dibujo de Luis Gómez, enseñó a muchos socios a construir, modificar o montar modelos y numerosos elementos para su maqueta.

En la segunda, Tentronic, publicada entre mayo de 1985 y otoño de 1994, Juan Cobes contaba con todo detalle sus experimentos con circuitos electrónicos aplicados al modelismo ferroviario, lo que sirvió a muchos para iniciarse en el mundo de la electrónica y los automatismos.

En octubre de 1997, Mario Fontán comenzó una serie de artículos que duraría hasta diciembre de 2001 en los que fue descubriendo los secretos de la señalización mecánica, por entonces ya erradicada de las líneas principales y que poco a poco iba desapareciendo de las secundarias.

La evolución de los automotores, desde el Ferrobús al Camello fue descrita entre diciembre de 1998 y mayo de 2003 con autén-

nueve porque en la segunda etapa se comenzó nuevamente por el número uno sin tener en cuenta los diez publicados en primera.

Esto haría un total de sesenta, si no fuese porque también hubo un número que nunca existió, el veintinueve. Del veintiocho, en otoño de 1994, se pasó directamente al treinta, en otoño de 1995.

Otra curiosidad es que, en septiembre de 2012, recibimos la petición de autorización para reproducir un artículo publicado en verano de 1988 sobre la experiencia de un maquinista de vapor en un accidente acaecido en 1952 en la línea de Córdoba a Almorchón.

El citado artículo puede verse reproducido, tal cual está en el boletín, en el Blog de “La Maquinilla”, una asociación de Peñarroya (Córdoba) que lucha por preservar el patrimonio industrial y ferroviario de aquella zona. (http://lamaquinilla.blogspot.com.es/2012/09/decordoba-cerro-muriano.html) Este breve repaso a la historia de nuestra publicación debe servir de acicate para continuar con su labor divulgativa y para que, como hasta ahora, sea reflejo de lo acontecido en nuestro mundillo. n

Trentronic, Block-Relé. Nº 3 - Feb 1986

Señales mecánicas. Nº 35 - Dic.1998

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MD 13006 Sevilla-Cádiz saliendo de Lebrija

Carnavales 2013 Como en años anteriores, durante los dos fines de semana del carnaval de Cádiz, Renfe ha reforzado sus servicios con origen o destino a esta capital.

Texto y fotos: Manuel Galán Eruste

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disfrutar del mismo y Renfe, para atender y potenciar la demanda que genera tal evento, pone en marcha un dispositivo que contempla la circulación de trenes especiales o el aumento de la oferta de plazas en los regulares, empleando para ello trenes en doble o triple composición, caso éste que se daba con las UT de la serie 440.

servicios del Núcleo de Cercanías de Cádiz, así como los de Media Distancia entre Sevilla y Cádiz y los Alvia de Larga Distancia entre Madrid y Cádiz, utilizando para ello trenes de la dotación de la BIM de San Pablo y otros llegados de otras bases.

167.000 plazas adicionales en la C1 de Cádiz.

14.000 plazas adicionales desde Sevilla en MD. 1.200 plazas más desde Madrid en cuatro Alvias con doble composición.

Durante el primer fin de semana, los servicios de Cercanías de la Bahía de Cádiz ofertaron, en la línea C1 Cádiz-Jerez, 167.000 plazas en 117 trenes especiales (Civia s/464 y 465).

El servicio de Media Distancia, entre Sevilla y Cádiz, dispuso un

l Carnaval de Cádiz es, junto con el de Santa Cruz de Tenerife, el más famoso de España. En mayo de 1965 consiguió el reconocimiento de Fiesta de Interés Turístico, en febrero de 1980 obtuvo la categoría de Interés Turístico Internacional y, desde julio del año 2009, está considerado como Tesoro del Patrimonio Cultural Inmaterial de España.

Su fama conlleva que, cada año, una ingente multitud de personas visiten la ciudad para 10

TREN

Para el Carnaval de este año 2013, celebrado del 7 al 17 de febrero, Renfe ha reforzado los

Fines de semana

Carnavales 2013

La variante de Lebrija corta en perpendicular a la vía actual.

ALVIA 02135 Cádiz-Madrid

total de 29.000 plazas (desde el viernes 8 al domingo 10) de las que 14.000 fueron adicionales.

Los refuerzos hacia Cádiz se concentraron en la tarde del sábado y el retorno a Sevilla entre la madrugada y la mañana del domingo, con trenes que salieron de la ciudad gaditana desde las 04:45 a las 09:35 horas.

Por su parte, los trenes Alvia Madrid-Cádiz-Madrid ampliaron su capacidad en 1.200 que se sumaron a las 6.000 habituales, circulando 4 de ellos en doble composición en ambos sentidos.

El segundo fin de semana, del viernes 15 al lunes 18, la actividad fue menor pues la demanda durante el mismo decae. Se programaron entre Sevilla-Cádiz-Sevilla un total de 12 trenes especiales de Media Distancia (2.200 plazas adicionales) que circularon todos en doble composición. El viernes unieron ambas ciudades 4 de ellos (1.000

plazas); el sábado lo hicieron 2 (500 plazas); el domingo fueron 5 los trenes (1.300 plazas) y, el lunes, 1 tren “escoba” (300 plazas).

A la caza Estos trenes especiales sirven de excusa al Grupo de Tren Real de la ASAF para “ir a la vía” a fotografiarlos. En esta ocasión, los socios Juanjo Romero y el autor de estas líneas, junto con Juan Antonio Páez nos desplazamos el sábado 9 de febrero al tramo Las Cabezas-Lebrija, donde pudimos “cazar” las ya habituales dobles tracciones de UT s/449, un automotor diesel s/599 que se envió a Cádiz para solucionar posibles incidencias y una DT s/465 a su paso por las inmediaciones de la estación de El Cuervo, lugar poco frecuente para ver circular a las Civia.

Aunque ahora el color de los

trenes es casi monocromático y para muchos aficionados sean todos iguales, lo cierto es que cada serie tiene su propia personalidad y, si no se fotografían, cuando pasen unos años y ya no se encuentren por nuestras vías, solo podremos lamentarnos. Así que os recomiendo que, de vez en cuando, os vayáis cámara en ristre ¡a la vía para inmortalizarlos!.n

En El Cuervo, Manolo Galán y Juanjo Romero, del Grupo de Tren Real, junto con Antonio Páez.

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Bitrac con el papelero 98553 El Espartal-La Negrilla (Limpiaque-Épila 14/2/2013)

Raid navarro-aragonés Desafiando las inclemencias del tiempo, parte del Grupo de Tren Real de la ASAF se aventuró por tierra aragonesas y navarras para plasmar el pulso ferroviario de la zona.

Texto y fotos: José Manuel Carmona

E

l día 12 del pasado mes de febrero, Carlos Esquivias, Juan José Romero y José Manuel Carmona, componentes del Grupo de Tren Real de ASAF, pusieron rumbo hacia tierras aragonesas con el objetivo de explorar las líneas radiales que confluyen en la ciudad de Zaragoza y ver los cambios más importantes que

También era prioridad del viaje acercarse a Samper de Calanda, en la línea ZaragozaBarcelona, para fotografiar el intenso tráfico de carbón que desde el puerto de Tarragona y hasta la central térmica de Andorra, mantienen a un nutrido grupo de locomotoras japonesas (subseries 350 y 750) del depósito barcelonés de Casa

Salimos de Sevilla a las 10 de la noche y llegamos a Zaragoza la mañana del miércoles 13 de febrero. en ellas hubiesen concurrido, tales como desaparición de estaciones antiguas , cambios en los trazados de las líneas y otras circunstancias, como la exploración de la LAV Madrid-Barcelona que contornea la ciudad por su cara Sur. 12

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Antúnez ocupadas hasta la estación de Samper donde las veteranas 319, en Doble Tracción, toman el relevo. También teníamos en mente subir hasta Canfranc para fotografiar al cerealero si el tiempo, y la nieve en la zona, lo permitían.

Rumbo a Aragón Salimos de Sevilla a las 10 de noche del día 12 y llegamos a Zaragoza la mañana del miércoles 13.

En la periferia de la ciudad maña, metidos en el Central de Aragón, preveíamos fotografiar al Regional procedente de Teruel a cargo de la serie 594 (TRD) y un tren de butano Zaragoza PlazaSta. María de Huerva. Al primero lo cazamos en Cadrete, estación todavía en pie aunque en estado de abandono, pero el segundo se nos escapó debido a fallos en la logística de comunicación. El resto del día se despachó en la línea de Madrid a Zaragoza donde, entre Regionales a cargo de la serie 448 y algún que otro mercante en estaciones como Ricla-La Almuna, Épila, Grisén o Utebo.

Raid navarro-aragonés

La luz fue mermando a la par que el cuerpo pedía descanso, pues al intenso cierzo aragonés se unía la paliza de kilómetros que llevábamos encima, así que pusimos rumbo a La Puebla de Híjar, colateral a Samper de Calanda, donde repusimos fuerzas con una suculenta cena y un gratificante descanso.

El jueves 14 lo dispusimos todo para la gran jornada en la línea de Zaragoza a Barcelona.

Nos marchamos hasta la estación de Samper y allí nos recibió atentamente el factor de la misma, comunicándonos la supresión de todos los trenes hacia la térmica porque el excesivo nivel hidrográfico de la cuenca del Ebro, de la que se surte eléctricamente toda la zona, hacía innecesaria la quema de carbón por parte de la central andorrana.

Tras sopesar varias alternativas pusimos rumbo a Épila, en la línea Madrid-Zaragoza, donde el objetivo era el papelero de Comsa, a cargo de la Bitrac

601.007 que inauguraba el servicio con esta tracción hacía El Espartal-La Negrilla.

Fotografiado éste y despachados a gusto en la LAV Madrid-Barcelona, donde los Ve-

varra por la línea que discurre entre Zaragoza y Tudela.

Todo el día estuvimos entretenidos entre mercantes de variada índole, origen y destino y los Regionales servidos por las amortizadas

En Samper el factor nos comunicó que se habían suprimido todos los trenes hacia la central térmica. laro, Pato y Avant hicieron las delicias a nuestras atrofiadas cámaras, pusimos rumbo a Na-

unidades serie 470, visitando además estaciones de la línea como Gallur y Cortes de Navarra.

Velaro s/103 Figueras Vilafant-Madrid (Lumpiaque -Épila 14/2)

253-096 con Teco 80863 Zaragoza Corbera-Villafria (Garinoaín, 15/2)

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Alvia 606 PamplonaMadrid en Caparroso

TGI-59 de Zaragoza con 333.391 entre Riglos y Concilio

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Canfranc El viernes 15, la jornada transcurrió entre la localidad navarra de Tudela, donde hicimos noche en un confortable hotel y preparamos la logística del día siguiente y la oscense de Sabiñánigo, recorriendo estaciones como Castejón de Ebro, donde pudimos fotografiar al famoso “Platanito” serie

443, Marcilla, Caparroso, Pitillas, Murillo, El Cuende, Olite y Garinoaín.

la noche nos encaminamos Jaca y Sabiñanigo, pernoctando en esta última población.

En Castejón pudimos fotografiar el famoso “Platanito”, serie 443, en lamentable estado de conservación.

En esta línea los trenes de coches a cargo de las 253, los regionales de la serie 470 y los Alvia serie 120 y 130 acapararon toda la jornada y caída ya

El sábado 16 amaneció con unos amables -2,5º C que nos dieron los buenos días y un esplendido sol que hacía presagiar una buena jornada, por lo que bien desayunados y a sabiendas de que íbamos a encontrar nieve pusimos rumbo a la estación internacional de Canfranc donde recibimos la segunda mala noticia del viaje, que definitivamente dió al traste con todas las expectativas que llevábamos para ese día, que eran fotografiar al cerealero haciendo maniobras y posteriormente en algún punto de la línea. A su llegada había descarrilado en los cambios de entrada a la magna estación y cortaba la línea hasta Jaca por lo que, aparte de la foto de ri-

gor, poco más se podía hacer.

Como no hay mal que por bien no venga, éste descarrilo

nologías, tipo GPS y WhatssApp, sin las que gran parte de la información necesaria

En Ayerbe dejamos constancia gráfica de nuestro paso y reivindicamos la continuidad de la línea. hizo posible que fotografiasemos la ascensión del TGI de Zaragoza a cargo de la Prima 333.391 en un estado más que aceptable. Entre parajes de gran belleza como Los Mallos de Riglos y estaciones de la línea Canfranc-Huesca como Ayerbe, donde dejamos constancia gráfica de nuestro paso reivindicando la continuidad de esta bella línea, Riglos-Concilio y Santa María y La Peña, transcurrió la última jornada de nuestro viaje, retornando el mismo sábado hacia Sevilla.

en este tipo de expediciones no llegaría adecuadamente en tiempo y forma.

Con el sabor agridulce de no haber conseguido los princi-

pales objetivos en cuanto a las circulaciones que pensábamos fotografiar, dimos por finalizada esta nueva aventura de 3.000 km, en busca de acontecimientos ferroviarios que no sabemos si se volverán a repetir y totalmente enriquecedora en cuanto a los paisajes contemplados, las experiencias vividas y la convivencia mantenida entre sus componentes.n

Entre la nieve de Canfranc el “Tamagochi” 596-018 Regional 15655 con destino a Zaragoza.

Componentes del Grupo ante los Mallos de Riglos

Una gran aventura Cada vez es más patente la gran ayuda de las nuevas tecRevista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Tractores en las cocheras.

Camas (Sevilla). 8/4/1979.

Foto: Josep Miquel.

Los tractores Deutz del Fc. Aznalcollar-Guadalquivir Una historia de supervivencia.

Texto: Antonio Gutierrez Ruiz

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n agosto de 1902 la Compañía Gaditana de Minas obtuvo la concesión para construir un ferrocarril de vía métrica desde la Mina de La Caridad, en el término de Aznalcollar (Sevilla), hasta el río Guadalquivir, con una longitud de 33 Km. Las obras comenzaron en enero de 1902 y finalizaron en julio de 1905.

En un principio fue concebido como ferrocarril industrial para el tráfico exclusivo de minerales pero, debido al interés de los vecinos de las cercanas poblaciones de Aznalcollar y Gerena, se construyeron dos ramales para atender al tráfico de viajeros, uno

desde Gerena Empalme hasta la población de Gerena y otro desde Cuchichón a Aznalcollar En Sevilla el ferrocarril terminaba en el embarcadero de Los Gordales, situado en lo que actualmente es el recinto de la Feria de Abril y posteriormente fue trasladado a San Juan de Aznalfarache tras la apertura de la Corta de la Vega de Triana y el aterramiento del cauce de Los Gordales.

Andaluza de Piritas El 30 de septiembre de 1960 se constituyó la empresa Andaluza

de Piritas que adquirió el coto minero de Aznalcollar, propiedad de “The Seville Sulphur and Cooper Co. Ltd”, siendo los principales clientes de las piritas de hierro de estas minas las fábricas nacionales de abonos.

La nueva compañía minera inició su producción a principios de 1961, extrayendo dicho año 75.000 toneladas de mineral, cantidad que ascendió a 85.000 en 1962 y a 95.000 al año siguiente, repartiéndose entre Unión Española de Explosivos, 31.000; Indumetal, 20.000; S.A. Cros, 34.000 y 10.000 toneladas que se exportaron a Alemania.

En 1963 la reserva de mineral se estimaba en 10.000.000 toneladas, la tercera de España en importancia y estaba asegurada la venta de al menos el 60% de la producción, ya que se habían firmado contratos con Unión Española de Explosivos por 20 años a razón de 31.000 t/año y con Industrias Reunidas Minero-Metalurgicas (Indumetal) a razón de 30.000 t/año.

Ante las buenas perspectivas, la Compañía Gaditana de Minas que explotaba el ferrocarril AznalcollarGuadalquivir, había instalado en la estación de Camas un puentegrúa para transbordo del mineral a vagones de Renfe y camiones, estando en estudio la reapertura del ramal de San Juan de Aznalfarache para lo que se necesitaba una inversión de 3,48 millones de pesetas en el embarcadero.

En 1967 el estado de la infraestructura e instalaciones en la línea general era bueno, no siendo igual en el ramal a Gerena Pueblo que se hallaba en mal estado y el ramal a San Juan de Aznalfarache, en pésimo estado por el hundimiento de las vías entre el PK. 33.700 y 34.700, debido a las avenidas del Guadalquivir.

Respecto a las estaciones, se encontraban ya cerradas las de Aznalcollar, San Juan de Aznalfarache y Valencina, y estaba próximo el cierre de Gerena Pueblo y su ramal, por lo que sólo quedaban en servicio las cabeceras de la línea, Cuchichón y Camas.

En ese año, el material remolcado del ferrocarril estaba compuesto por 155 vehículos, repartidos en las siguientes clases: 12 tipo J cerrados 35 tipo H bordes medios 104 tipo M plataformas 2 tipo K cubas 1 grua de 10 t 1 grua de 6 t

De este material, once vagones estaban totalmente inútiles y diecinueve necesitaban reparación.

El material motor lo constituían cuatro locomotoras de vapor, capaces de arrastrar trenes de 400 toneladas, de las que dos estaban en buen estado, una en estado regular y la cuarta estaba inservible.

También disponía el ferrocarril de una locomotora diesel “Batignolles”, de tres ejes acoplados, arrendada al Estado mediante el Plan de Mejora y Ayuda

del Estado a los Ferrocarriles de Via Estrecha de 1953, que habia entrado en servicio en junio de 1960 y en 1967 se encontraba en buen estado aunque necesitaba un juego de llantas nuevo.

Ante la cantidad de mineral que Andaluza de Piritas, único cliente del ferrocarril, tenía previsto transportar, la Compañía Gaditana de Minas decidió adquirir dos nuevas locomotoras diesel y nuevos vagones de bordes bajos metálicos.1

C3-D Virgen de la Esperanza.

Camas. 8/4/79 Foto: Josep Miquel

Aspecto tras la reforma en Monzón-Rio Cinca Foto: TSI

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“Virgen del Carmen” con un tren de trabajo en MonzónRio Cinca, 26/8/2002 Bajo la ventana lateral es visible la placa metálica con el nombre “mariano” Fotos: José Luis Fernández

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Las locomotoras DEUTZ Para sus nuevas locomotoras la compañía eligió la oferta de dos locomotoras diesel modelo KG275B, equipadas con un motor BA.714 de 275 CV, presentada el 30 de diciembre de 1966 por la empresa alemana Deutz.

El precio de cada locomotora, situada en un puerto del Mar del Norte, era de 193.820 marcos, a los que había que añadir 4.800 marcos del transporte hasta Sevilla, con lo que el coste total era

de 397.240 DM, equivalente a 5.958.600 ptas., (unos 36.000 €.)

Los plazos de pago quedaron establecidos según las condiciones del crédito oficial concedido, por lo que debían abonarse: 2.478.096 ptas. a la confirmación del pedido, la misma cantidad a la entrega de las locomotoras y 1.002.404 ptas. en letras con vencimiento los doce meses siguientes a la entrega.

En las condiciones se exigían dos libros de reparaciones por cada locomotora, editados en castellano, y algunas piezas de repuesto. 1

Las locomotoras se entregaron al ferrocarril el 11 de enero de 1969, siendo autorizada su circulación por la Jefatura Regional de Transportes Terrestres el 22 de febrero del mismo año. Se numeraron D2 y D3 y recibieron los nombres de “Virgen de la Esperanza” y “Virgen del Carmen”.

Su decoración de origen fue en color rojo con franja amarilla.

Poco antes de la llegada de estas locomotoras Deutz, a finales de 1968, se produjo un derrumbe en las minas que mermó la explotación de las mismas y en noviembre de 1971 Andaluza de Piritas cerró las Minas de Aznalcollar. A partir de entonces, el ferrocarril Aznalcollar-Guadalquivir fue languideciendo hasta que el 22 de noviembre de 1974 se produjo la clausura de la línea.

En sus años de servicio en el Ferrocarril de Aznalcollar al Guadalquivir, estas pequeñas locomotoras remolcaron trenes formados por modernos vagones de bordes bajos, contemporáneos de las mismas, con un peso de 370 toneladas de mineral, a lo que ayudó el perfíl favorable de la línea, en descenso para los trenes cargados. Una vez en Camas el mineral era transbordado a vagones de RENFE (80%) y camiones (20%) con la ayuda del puente-grua dotado de cuchara para minerales.

Dado que Andaluza de Piritas cesó su actividad en noviembre de 1971, es de suponer que durante el periodo que transcurrió hasta el cierre del ferrocarril, en noviembre de 1974, la actividad en el mismo fue poca o nula, por lo que se puede considerar que estas locomotoras tuvieron una explotación comercial de apenas tres años.

Una vez clausurado el ferrocarril, el material fue apartado en Camas,

siendo trasladada la locomotora D1 (MOP nº1201) “Batignolles”, propiedad del Ministerio de Obras Públicas, a otras líneas de vía métrica del norte del país. mientras que las D2 y D3, Deutz, quedaron dentro de las cocheras de Camas debido a su buen estado. El resto del material, vagones y locomotoras de vapor, fue desguazado.

En mayo de 1980 se subastó lo que quedaba de ferrocarril, incluyendo el lote nº 3 las locomotoras Deutz que fueron adjudicadas por 5.000.000 ptas.2 y trasladadas a la empresa TSI en Monzón (Huesca), donde fueron reparadas y puestas a punto, modificándoles el ancho de vía a 1668 mm. para que pudieran circular por vías de RENFE y recibiendo una nueva decoración en color amarillo y franja azul.

Un detalle a tener en cuenta es que esta empresa no sólo les conservó sus nombres, sino que además les instaló unas placas metálicas con el nombre y los números 5, “Virgen del Carmen” y 6, “Virgen de la Esperanza”, ignorándose a que puede deberse esta numeración.

Su nuevo propietario, la empre-

red ferroviaria de EFE (Ferrocarriles Chilenos).

En su nuevo destino en tierras sudamericanas, la “Virgen de la Esperanza” trabajó siempre en la zona sur del país, repartiendo balasto con las dos tolvas duo, principalmente en entre las estaciones de Temuco y Osorno.

Sus últimos servicios los prestó en la renovación de vía entre San Rosendo y La Unión y en su última época recibió una nueva decoración exterior parecida a los conocidos en España como

Son los últimos vestigios del ferrocarril minero sevillano. sa constructora G&O (Guinovart y Oshsa), las dedicó a remolcar trenes de trabajo y maquinaria en las obras que tenía adjudicadas por la red nacional. En 1995 G&O se integró en la empresa Lain, la cual formó parte de grupo OHL (Obrascon, Huarte y Lain).

En 2001 el grupo OHL, aprovechando el mismo ancho de vía, trasladó la locomotora “Virgen de la Esperanza” junto con una pareja de vagones tolva duo “ex Renfe”, a Chile, donde tenía adjudicados trabajos de mantenimiento en la

colores “Tracción”, es decir cuerpo de la locomotora en gris y cabina y extremos en amarillo.

Fue conocida cariñosamente como “La Zapatilla” y en la actualidad se halla apartada en la estación de Osorno, donde un aficionado chileno, Nelson Beseler, se encarga de cuidarla y ha creado un grupo en Facebook para promover su preservación.

La locomotora “Virgen del Carmen” se quedó en España y, de la mano de su propietario OHL, ha recorrido distintos puntos de

la geografía nacional, ayudando en las labores de mantenimiento de vía con el remolque de trenes de trabajo y maquinaria. También sufrió cambio de decoración pasando a tener color amarillo en la totalidad de la caja con el techo y los bajos de color negro.

En la actualidad, ante la baja actividad de construcción de obra pública, se encuentra apartada en la base de mantenimiento que la empresa OHL tiene en Azuqueca de Henares en Madrid.

Sería deseable que, una vez que la empresa propietaria no necesite los servicios de esta locomotora, sea preservada como única superviviente de todo el material que perteneció a los ferrocarriles mineros de via estrecha en la provincia de Sevilla.

Se agradece la colaboración en la realización de este trabajo de: José Antonio Gómez Martínez, Cesar Mohedas, José Luis Fernández, Josep Miquel y Nelson Beseler. n 1

Documentación archivos de José

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“Los ferrocarriles en la provincia de

“Virgen de la Esperanza” en la estación de Osorno, Chile.

Foto: Nelson Beseler.

Antonio Gómez y Cesar Mohedas.

Huelva”. (Ferrocarril de Aznalcollar al Guadalquivir - Antonio Perejil Delay)

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Maquinista por vocación Hoy día, la alta velocidad permite realizar el trayecto Valencia-Madrid y regreso en la misma jornada y aún queda tiempo para otras “actividades complementarias” Texto y fotos: Balanzona

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on las 6:30 de la mañana cuando suena el despertador y comienza un nuevo día y una nueva jornada de trabajo.

Debido a los años que llevo ejerciendo como maquinista, desde 1980, a los horarios tan atípicos de dicha profesión y a la necesidad de aprovechar el tiempo de descanso al máximo, cuando suena el despertador estoy acostumbrado a dar el salto de la cama. No hay lugar para “un ratito más “.

Hoy, según el gráfico, me toca el 5081, a las 8 de la mañana y para ello me he de presentar a las 7:30, por lo tanto, pongámonos en marcha.

En Valencia, el control de personal y material se lleva desde el Centro de Gestión Integral situado en Fuente San Luis por lo que, a la hora estipulada, realizo una llamada para dejar constancia de mi presencia en la estación de Valencia-Joaquín Sorolla, en el transcurso de la cual me comunican qué rama 112 de AVE es la asignada para el servicio y en qué vía se encuentra situada.

El AVE ya ha sido puesto en marcha y preparado con anterioridad por el maquinista que realiza el turno de “Actividades Complementarias“ por lo que a mi llegada todo debe estar preparado para iniciar el viaje, a falta sólo de un par de detalles.

En la primera planta de la estación se encuentran las dependencias administrativas de AVE–Larga Distancia y allí tengo que recoger el llamado “Documento de Tren“ que es impreso de forma automática 45 minutos antes de la salida.

Un rápido vistazo al casillero es obligado por si hay algún documento, consigna o aviso de última hora, aunque lo habitual es que se nos informe previamente por via de SMS de su existencia.

Una vez realizado todo el trámite “burocrático“, comienza lo realmente importante y para mi apasionante: conducir un tren.

Accedo a la rama AVE por la cola y mientras camino hacia la cabeza de tren, compruebo que

Maquinista por vocación

las luces de cola están encendidas, que la cabina trasera se encuentra deshabilitada y sus puertas cerradas, tras lo cual, unos minutos antes de la salida, tengo una rápida puesta en común con el supervisor sobre el viaje que vamos a realizar.

En la cabina de conducción todo está preparado, sólo me queda introducir mi número de matrícula en el ETCS (Sistema Europeo de Control de Tráfico) y comprobar que los datos del tren consignados en dicho sistema son correctos.

Lejos, muy lejos, quedan ya aquellos días en los que tenía que comprobar niveles de compresores y bombas de vacío, y cargaba con una enorme bolsa con ropa y documentación de la línea y del vehículo. Hoy con un simple maletín es suficiente ya que la ropa y la comida no son necesarias por la duración de las jornadas y la mayor parte de la documen-

tación la llevamos informatizada en una moderna “tableta“.

Pero volvamos a donde estábamos. Faltan unos 5 minutos para la salida y es el momento de ponernos en comunicación con el Centro de Regulación y Control, situado en Albacete, para comunicarle al operador el número de tren, la rama AVE, mi número de teléfono y que tengo en mi poder el Documento de Tren actualizado. Además, esta llamada me sirve para comprobar que el sistema GSM-R funciona correctamente.

Es entonces cuando la señal de salida nos autoriza el inicio de la marcha. Ya sólo nos queda que el supervisor cierre puertas y sea la hora de salida, es decir, las 8:00.

Comienza así para el viajero su viaje y para mí lo más gratificante de mi trabajo.

El recorrido hasta Torrejón de Velasco se realiza en ETCS Nivel 1-FS o de supervisión completa, por lo que, de no realizarse la

entrada en el sistema de forma correcta, habría que ponerlo en conocimiento del Centro de Regulación y Control para poder circular con señalización lateral a una velocidad máxima de 200 km/h. hasta el siguiente punto donde se pueda aumentar la velocidad hasta los 300 Km/h. que sería Nivel1–FS. La mañana ha salido soleada y cuando pasamos sobre el nuevo cauce del Turia, la V-30 tiene el mismo atasco circulatorio de cada día. El tren va cogiendo velocidad, circulamos a 150, 190, 240 Km/h, ya estamos en el falso túnel de Torrent, 290 Km/h, pasamos Chiva y nos acercamos al túnel de La Cabrera. “Atención tripulación, iniciar procedimiento“.

Este túnel junto con el que le precede y el que hay a su salida alcanzan una longitud de 10.200 metros, lo que lo convierte en un “túnel singular“. Está construido con dos tubos separados, uno

Viaducto del Embalse de Contreras a vista de aficionado.

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Estación de Cuenca

Cruce en Bifurcación Bancales

Desde la cabina del tren pierdo la perspectiva de ese aficionado que a veces veo encaramado en un risco.

Madrid Atocha.

Cruce con doble composición ICE procedente de Barcelona.

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para cada sentido y numerosas galerías de evacuación que los intercomunican cada 400 metros y tiene un procedimiento especial de actuación a su paso por él.

Entre Siete Aguas y Requena–Utiel el nuevo trazado AVE discurre paralelo al de ancho ibérico Valencia–Cuenca, y nos cruzamos con un cercanías que circula hacía Valencia.

A las 8:22 nos estacionamos en Requena–Utiel, primera parada de nuestro viaje. En el andén nos esperan 6 viajeros con aspecto de tener que resolver algún asunto rápido en Madrid ya que carecen de equipaje, por lo que presumiblemente a primera hora de la tarde ya estén de vuelta.

El paso por Caudete de las Fuentes se hace ya a 300 km/h. y es cuando aparece en la pantalla central una reducción de velocidad a 245, nos estamos acercando al pantano de Contreras.

Este es sin duda el punto más pintoresco de la línea, pues pasamos de los campos de viñedos de la comarca Utiel-Requena al escarpado terreno del río Cabriel.

El pantano es el límite entre la Comunidad Valenciana y la de Castilla La Mancha, y sobre él discurren, en una estampa propia de postal, la autovía A-3 y la línea de Alta Velocidad.

Es una pena que siempre me toque verlo desde la cabina del tren, por lo que pierdo la perspectiva de ese aficionado al ferrocarril que a veces veo encaramado en algún risco captando la instantánea del AVE pasando por el puente con el verde de los montes y el azul del agua como fondo, al que imagino pensando lo que daría por ir en la cabina de ese AVE pero, paradojas de la vida, el que va en ella soy yo.

Volvemos en pocos minutos a

Maquinista por vocación

recuperar la velocidad máxima y, una vez rebasada Iniesta, llegamos a Bifurcación Albacete, desde donde compartimos vía con los Alvia S-130 procedentes de Alicante.

Pasamos por Monteagudo de las Salinas y a las 8:57 paramos en Cuenca-Fernando Zobel, nominada así en homenaje al pintor de origen filipino muy relacionado con la ciudad de las casas colgadas.

La parada es breve y en un par de minutos nos ponemos de nuevo en marcha con el objetivo final de Madrid–Puerta de Atocha.

Los alrededores de Cuenca aún conservan ese paisaje frondoso y verde pero al cruzar el río Júcar el terreno cambia de forma radical y se vuelve campo de cultivo típicamente castellano-manchego.

Horcajada, Campos del Paraíso, Tarancón, ciudad noble donde las haya, Santa Cruz de la Zarza, Villarrubia de Santiago, van quedando rápidamente atrás y tras el paso por el túnel de El Regajal, de complicada construcción por la naturaleza arcillosa y salina del terreno, cruzamos

el río Tajo en las cercanías de la monumental Aranjuez.

Pasamos por Valdemoro y llegamos a Bifurcación Bancales y Bifurcación Torrejón de Velasco donde se ha construido el Bypass con la línea Madrid-Sevilla.

En este punto se realiza la transición del sistema ETCS al LZB por lo que debo comprobar que el cambio se hace de forma correcta, ya que de lo contrario tendría que comunicarlo al puesto de mando de Madrid, para continuar con señalización lateral.

En los 30 km. que nos quedan hasta la capital la circulación es más intensa ya que por ese tramo circulan los AVE de Valencia, Sevilla y Málaga, los Alvia de Alicante, Huelva y Cádiz, los Talgos de Algeciras y Granada y los Avant de Puertollano, Ciudad Real y Toledo. por ello la entrada en Torrejón tiene que ser puntual.

Tras pasar por la Bifurcación Los Gavilanes, donde se separa la línea de Barcelona, a las 9:47 llegamos a Puerta de Atocha con 3 minutos de adelanto.

En Madrid, apenas tengo tiempo para un café rápido antes de volver a Valencia con el AVE de las 10:40 que llega a Joaquín Sorolla a las 12:18.

He ido y vuelto a la capital del reino y aún no he completado mi jornada de trabajo, me quedan tres horas, hasta las 15:30, realizando labores de preparación de trenes. ¡Lo que es la Alta Velocidad!

Esta es a grandes rasgos la jornada de un maquinista de AVE. Han sido muchos los cambios propiciados por la implantación del ferrocarril de alta velocidad, no sólo en el material sino también en la mejora de las condiciones de trabajo, pero no por ello puedo olvidar aquellos días, con sus largas noches, de Milestrecientas, Panchorgas, Francesas, Japonesas, Alemanas e Intercitys que me proporcionaron los conocimientos y experiencia necesaria para llegar a la situación actual, con la que sigo disfrutando de esta bonita tarea, la de maquinista, que desde 1980 tengo la suerte de realizar.n

Cuatro ramas esperan su hora en Valencia Joaquin Sorolla

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El Talgo Pendular serpentea por el sinuoso paisaje

Nuestros módulos en Camas Del 27 al 31 de octubre de 2012 se celebró en la vecina localidad de Camas la “Noche abierta”, un exposición ferroviaria a la que fuimos invitados.

Texto y fotos: Eduardo Fernández

E

l Ayuntamiento de Camas (Sevilla) realiza anualmente una exposición temática coincidente con la celebración en la localidad de la “Noche abierta”, cita en la que todo el pueblo se echa a la calle para disfrutar de los actos culturales organizados por las diferentes secciones del Ayuntamiento.

al pueblo de Camas al estar la villa atravesada en sus orígenes por varias líneas férreas.

Para ello organizó una exposición con diversos y variados objetos ferroviarios, desde un tope de un vagón hasta un semáforo, pasando por enganches, ballestas, billetes antiguos o una caja dispensadora

Una vez más se ha requerido nuestra colaboración y, como siempre, hemos cumplido con creces.

En esta ocasión, la Biblioteca Rafael Alberti, con su director Cristóbal Guerrero al frente, decidió recordar al ferrocarril, muy ligado durante toda su historia 24

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de billetes, acompañado todo ello de una exposición fotográfica que recordaba más de un siglo de historia ferroviaria de la localidad.

Módulos H0 Nuestra asociación fue invitada al evento y colaboramos con la exposición de una serie de módulos en escala H0 con funcionamiento digital que fueron montados por Ricardo Solís, Pedro León, Eduardo Fernández, José Manuel Carmona, Antonio Carrascosa y Francisco Javier Rebollo, integrantes del Grupo de Módulos de la ASAF. Durante cuatro jornadas se pudieron ver recorriendo la maqueta diversas composiciones de trenes que en su día circularon por Camas o que lo hacen actualmente en la renovada línea entre Sevilla y Huel-

Nuestros módulos en Camas va. Trenes de combustibles, cemento, carbón y viajeros, desde los expresos de los años 50 hasta el último de los Talgos que llegó a Huelva antes de la irrupción de los nuevos automotores eléctricos de alta velocidad de la serie 130.

No podían faltar en esta exposición los trenes de corcho que diariamente llegaban a Camas procedentes de la Sierra Norte de Sevilla y de tierras extremeñas ni, por supuesto, una unidad “camello” s/593 que lució durante toda la exposición un cartel a escala, semejante al real que llevó el ultimo automotor que llegó a la estación de Camas procedente de Plaza de Armas, siendo también el ultimo tren que pasó por Chapina, hecho que también quedó reflejado en el otro testero del tren, tal y como lo llevaba aquel tren especial.

Ubicación de la maqueta en el interior de la biblioteca.

Estreno 333.3 Todos los trenes que circularon eran propiedad de los miembros del Grupo de Módulos, destacando el estreno en línea con “servicio regular” de la locomotora 333.3, también conocida como “Prima”, de José Manuel Carmona, pintada en sus nuevos colores de Renfe Mercancías por el compañero Antonio Carrascosa. Esta locomotora estuvo remolcando trenes de carbón, combustibles y amoniaco, tal y como se puede ver diariamente en la antes mencionada línea de Huelva.

Una vez más fue requerida la colaboración de nuestra Asociciación y, como siempre, cumplimos con creces gracias al esfuerzo y dedicación de los socios que participaron en la exposición. n

Reunión “Alcófila”

Javier, Eduardo y José Manuel.

“Currantes” en Camas Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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El paso del Ferrobús no inmuta a las ovejas.

III Encuentro Villa de Lora del Rio Por tercera vez, la ASAF ha organizado un encuentro de módulos en la localidad loreña con un notable éxito de público.

Texto: Ricardo Solís Mora Fotos: Antonio Viola López

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l buen hacer de varios de nuestros socios ha hecho posible que de nuevo hayamos podido estar en Lora del Río.

Gracias a las gestiones llevadas a cabo con el Ayuntamiento y la dirección del Salón Taurino, entre el 15 al 17 de marzo hemos montado una gran maqueta modular en escala H0 compuesta por una treintena de módulos, pertenecientes tanto a la ASAF como a otros amigos,venidos ex profeso desde diversos puntos de nuestra geografía.

Durante ese fin de semana, el público asistente ha disfrutado con los trenes que han circulado por la maqueta, desde los

arrastrados por locomotoras de vapor de la época III a los actuales de la época V, incluyendo las vistosas composiciones de trenes norteamericanos. He aquí un relato novelado sobre un viaje que nos hará sentir como liliputienses.

Viaje modular Una vez apeado del autobús, me adentré en el vestíbulo de la impresionante ESTACIÓN DE ALMERÍA. Tras esperar una pequeña cola saqué mi billete para hacer el viaje turístico que había soñado. Una vez en el andén pa-

seé mi vista por la playa de vías que tenían una actividad frenética. Trenes de mercancías que llegaban y otros que partían; maniobras y más maniobras para invertir las locomotoras y pasarlas de cabeza a cola y viceversa. Por fin aparece mi tren; un flamante y orgulloso Talgo III con sus emblemáticos colores rojo y plata arrastrado por la 352.005 Virgen del Carmen que es desenganchada y enviada a la rotonda, situada en el depósito de locomotoras de vapor, para invertir el sentido de la marcha.

Accedo al tren y ocupo mi confortable asiento de primera clase, situado en el lado izquierdo.

III Encuentro Villa de Lora del Rio Una vez terminadas las maniobras, la locomotora es enganchada y rápidamente comienza la marcha para adentrarnos por una zona muy verde a la que, sin solución de continuidad, le sucede otra de una aridez extrema que describe una amplia curva hacia la derecha. Tras ella, otra amplia y peraltada curva a la izquierda con una gran masa rocosa y una ermita en su cima que rápidamente reconozco. Se trata del Santuario de Setefilla y el paraje es conocido como LA CURVA DEL SANTUARIO. A continuación negociamos otra curva a derechas y pasamos por un puente de fábrica que identifico como el PUENTE DEL ALBADALEJO. Nos acercamos a Lora del Río y al momento aparece en mi ventana el POLÍGONO MATALLANA. Otra amplia curva a derechas, cuyo nombre ignoro, y ya nos vamos acercando a la ESTACIÓN DE LOS ROSALES donde, tras aminorar suavemente la marcha, efectuamos una breve parada.

El factor nos da la salida y nuevamente nos ponemos en marcha pasando por los INVERNADEROS, una recta, la CURVA DEL PUENTE, otra recta y el BAIPÁS DE PLASENCIA que nos lleva directamente al BUCLE Nº 1 por donde retornamos nuevamente a Los Rosales pero, esta vez, en dirección al apeadero de vía única, por el que pasamos raudos pues la señal está en verde y no existe parada. Inmediatamente llegamos al PUENTE DEL GUADALQUIVIR y a continuación seguimos sierra arriba por la BIFURCACIÓN DEL HUEZNAR que nos lleva hasta la ESTACIÓN DE SALTERAS.

Tras esperar el cruce con un ferrobús que viene con retraso, continuamos por EL CAMINO DE SANTIAGO e inmediatamente negociamos, entre trincheras y túneles de roca granítica, la impresionante CURVA DEL GARRAF a la que suceden inmediatamente la CURVA DE LOS PESCADORES, COLMENARES, HUERTO SOLAR y GRAVOSA para llegar a la estación de EL CARBONAL en la que efectuamos una parada técnica.

Desde aquí nos vamos directamente al BUCLE Nº 2 desde el que, sin ninguna parada y pa-

sando nuevamente por LOS ROSALES, después de un recorrido de unos 105 metros volvemos directamente a ALMERIA. Comencé la narración hablando en singular y la he terminado en plural intencionadamente. Es que por el camino se han ido subiendo personas con las que he departido y disfrutado de este viaje y hemos llegado todos a la estación final. De mi coche se han apeado Guillermo Ruiz Rodero (Madrid), Miguel Ángel González Oviedo (Ponferrada), Miguel Lasa, su esposa Mari Carmen e hijas (Haro), Lorenzo Franco (Campanario), Antonio Carrascosa,

Actividad incesante en las canteras de Gravosa

El “Atómico”, obra de Lorenzo Franco en Almería

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Agradecimientos

1807 en el puente de Colmenares

Eduardo Fernández, Javier Rebollo, José Manuel Carmona y Pedro León (Sevilla) José Santiago (Posa-

das), Antonio García (Mairena del Alcor), Antolín Isidro, Gonzalo Baeza y un servidor (Lora del Río).

Quiero expresar mi agradecimiento a esas empresas que, a pesar de cómo está el asunto económico, se han prestado a colaborar con ayudas materiales o económicas. Cuando les presenté el proyecto de construcción del polígono dieron su aprobación y debo decir que la mayor parte de ellos me felicitaron porque no esperaban en absoluto que sus empresas quedasen tan vistosas.

Es algo que satisface porque, para llevarlo a cabo, necesité 4 meses de intenso trabajo. A todas ellas repito mi agradecimiento. n

Módulos utilizados en la exposición

Foto de familia Componentes del Grupo de Módulos ASAF y amigos llegados desde distintos puntos del país

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ALMERIA (ASAF) BIFURCACION DEL HUEZNAR (Pedro León) BUCLE Nº 1 (ASAF) BUCLE Nº 2 (ASAF) BAIPAS DE PLASENCIA (Lorenzo Franco) CAMINO DE SANTIAGO (Ricardo Solís) COOMENARES (Guillermo Ruiz Rodero) CURVA DE LOS PESCADORES CURVA DEL PUENTE (Eduardo Fernández) CURVA DEL SANTUARIO (Ricardo Solís) CURVA SIN NOMBRE (José M. Carmona) EL CARBONAL (Ricardo Solís) EL GARRAF (Ricardo Solís)

GRAVOSA (Miguel A. González Oviedo) HUERTO SOLAR (Guillermo Ruiz) INVERNADEROS (Guillermo Ruiz) LOS ROSALES (ASAF) POLIGONO INDUSTRIAL (Ricardo Solís) PUENTE DEL ALBADALEJO (Gonzalo Baeza) PUENTE DEL GIUADALQUIVIR (Pedro León) RECTA DE LOS FOTOGRAFOS (Javier Rebollo) RECTA SIN NOMBRE (Antonio Carrascosa) RECTA SIN NOMBRE (Eduardo Fernández) RECTA SIN NOMBRE (Javier Rebollo) SALTERAS (ASAF)

Movimiento asociativo

Movimiento asociativo

Durante el primer trimestre se han desarrollado varias asambleas dentro y fuera de la ASAF.

Junta General de Socios A mediados de febrero se celebró la Asamblea General de Socios donde, tras la aprobación de la gestión y cuentas del año 2012 se pasó a votar a los candidatos a la nueva Junta Directiva por expirar su periodo en ese mes. Por unanimidad se eligió al actual presidente, Manuel Galán, al que acompañaran en esta nueva singladura Antonio Montilla, como vicepresidente y los anteriores secretario y tesorero, Antonio Gutiérrez y Eloy

Federación Española El domingo 3 de marzo, en el Salón de Actos del Museo del Ferrocarril de Madrid, se celebraron dos asambleas de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

En la general ordinaria, además de entregar los premios a los modelos del año en las escalas H0 (locomotora de vapor

Fabricando el Sur El el sábado 9 de marzo, convocada por la Plataforma Ciudadana “Salvemos la Fábrica de Vidrio La Trinidad”, la ASAF participó en la constitución de la Coordinadora Andaluza de Patrimonio Industrial “Fabricando el Sur” junto con otras 12 asociaciones así como varios expertos e investigadores.

En la reunión se expusieron los casos de estudio y las reivindica-

Almeida respectivamente.

La nueva Junta expuso las metas a alcanzar que, brevemente, se resumen en conseguir mayor participación de la masa social para lo cual se potenciarán las conferencias, proyecciones, visitas a otras asociaciones y rescate de material en peligro de desaparición.

Tras esta asamblea, se celebró una extraordinaria para modificar los estatutos, tanto en el cambio de los datos del domicilio social como en aspectos de regulación de los socios juveniles y las ac-

tuaciones a realizar en el caso de desaparición de la ASAF. Aprobados todos los puntos se comunicó que la comida de hermandad sería en Utrera, como en años anteriores. n

Schneider Renfe 030-0203/0207 de Ibertrén) y N (automotor TER Renfe 597 de Mabar) se expuso el programa del Congreso de Ferrol.

En la extraordinaria se elegió una nueva Junta Directiva siendo elegido como cabeza visible Jesús Vigil Carrillo-Cisneros, actual presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid el cual animó a que toda la

nueva ejecutiva federada se implique con un compromiso activo en defensa del ferrocarril. n

ciones de las asociaciones asistentes que describieron la gravísima situación en que se encuentra el patrimonio industrial Andaluz.

La primera acción de la coordinadora será la solicitud de una entrevista al Consejero de Cultura y Deporte para exponerle esta situación. También abrirá un blog que informará sobre las actividades de las asociaciones que la componen, una guía didáctica para escolares, un manual de

protección y activación para los ayuntamientos y un protocolo para solicitar espacios en desuso para colectivos ciudadanos. n

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El mercadillo de Santa Justa Cada segundo domingo de mes, permite a los aficionados buscar el modelo descatalogado o el repuesto para la locomotora pasada de kilómetros que está pendiente de una gran revisión.

Texto y fotos: Mikado

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l mercadiillo es otra importante actividad que realiza nuestra Asociación desde hace más de quince años.

Se celebra cada segundo domingo de mes, excepto agosto, de 10 a 14 horas, en el lateral de la estación de Santa Justa orientado a la Avenida de Kansas City.

Su organización está casi desde sus comienzos a cargo de los socios José Serrano y Rafael Bernaldez, quienes a las ocho de la mañana comienzan a subir y preparar las mesas para que todo esté a punto cuando lleguen los participantes que previamente han comunicado su asistencia y estos sólo tengan que exponer sus

locomotoras, vagones, vías o complementos de decoración de las distintas escalas, principalmente H0 y N. Lo que nació como una actividad puramente local, con el paso del tiempo ha ido ganando solera y se ha convertido en un importante foco de atracción, no sólo para los aficionados sevillanos sino también para los de provincias limítrofes e incluso alguno de Madrid que, a lo largo de la mañana, acuden buscando modelos descatalogados, material de segunda mano a buen precio o repuestos con los que poner a punto nuevamente su maltrecho materal móvil.

Ocasionalmente se puede

encontrar también otro tipo de material relacionado con el ferrocarril como libros, revistas, o vídeos.

Son muchos los aficionados noveles que acuden simplemente buscando asesoramiento para construir su primera maqueta, lo que sin duda consiguen sin esfuerzo, pues el aficionado al ferrocarril es proclive a contar sus experiencias y presumir de su maqueta.

Además, y no es menos importante, se ha convertido en un punto de reunión donde muchos acuden simplemente para charlar un rato de trenes con los amigos, mientras la familia se prepara para salir a comer fuera de casa. n

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