Núm. 52 - DIC 2014

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REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 52 - DICIEMBRE 2014

LOCOMOTORAS WHITCOMB EN RENFE Y CP (II)

AL-ÁNDALUS, LA LEYENDA CONTINÚA

ACTIVIDADES ASAF, VIAJE A RIOTINTO Y CURSO DE MODULOS

Editorial REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 52 - DICIEMBRE 2014 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: secretaria@asaf.es DIRECTOR Manuel Galán Eruste CONSEJO DE REDACCIÓN Antonio Gutiérrez Ruiz Antonio Montilla Lucena COLABORAN EN ESTE NÚMERO Antonio Gutiérrez Ruiz José M. Carmona Arana Manuel Galán Eruste Ricardo Solís Mora Antonio Viola López DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena FOTO DE PORTADA Fuera de su circuito habitual, el AlÁndalus Expreso atraviesa la Sierra Norte sevillana como tren charter 39503 Santa Justa-Mérida, para su presentación a la prensa.

Aquí lo vemos en la curva de entrada a Guadalcanal donde la dificultad del trazado pone a prueba la doble tracción de las diesel s/319.

Foto: Juanjo Romero Rioja (26/3/14) DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990 El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.

¿Se muere nuestra afición?

No sabemos si otras asociaciones de nuestro país tienen la misma sensación pero, a tenor de lo visto en la nuestra, todo apunta a que nuestra afición corre el riesgo de desaparecer, al menos en el aspecto asociativo, a medida que vayan desapareciendo los actuales integrantes.

Hace años que el cuerpo social no recibe la necesaria savia nueva que lo regenere. Ni siquiera la campaña “Conoce el tren” que se desarrolla desde hace más de treinta años y por la que han pasado medio millón de escolares la ha producido en cantidad suficiente.

Podríamos pensar que es culpa de la crisis. Cuando el presupuesto se recorta, lo primero que se suprime son las aficiones pero no parece ser el único y principal motivo, porque el problema viene de antes.

Quizá sea culpa de las nuevas tecnologías y las redes sociales. Antes, el aficionado acudía a las asociaciones porque allí participaba en tertulias, tenía biblioteca especializada, veía vídeos... en fin, desarrollaba su afición. Hoy, desde el sillón de su casa, gracias a Internet, tiene eso mismo y mucho más.

Posiblemente la causa principal esté en el propio ferrocarril. En nuestra niñez el ferrocarril llamaba la atención. Ver llegar el tren era motivo, a veces único, de distracción en muchas poblaciones. Era el medio habitual de desplazamiento y los viajes, largos e incómodos vistos desde la prespectiva de hoy, daban lugar a amistades que perduraban en el tiempo. Una vez creada la afición, la variedad de material despertaba la curiosidad por conocerlo todo.

Hoy todo es muy distinto. El ferrocarril ha desaparecido de la vida de muchas poblaciones. El transporte por carretera casi lo ha sustituido tanto para mercancías como para viajeros. ¿Cuantos adolescentes e incluso menos jóvenes no se han subido nunca en un tren?.

A pesar de todo hay niños en los que se despierta la afición, generalmente por motivo de nostalgia familiar, pero la experiencia demuestra que ésta decae a medida que van creciendo. La uniformidad del material hace que, visto un tren, vistos todos y razones de seguridad dificultan, cuando no impiden, el libre acceso a espacios ferroviarios, que otrora fueron lugares del mayor disfrute para los aficionados.

Tenemos que luchar por preservar lo poco que queda del pasado, una labor difícil en un pais donde conservar lo antiguo se considera despilfarro y achatarrar y malvender beneficio, porque ¿pueden las nuevas generaciones amar y sentir afición por algo que ni siquiera han conocido?

Negro se presagia el futuro de nuestra afición si no encontramos pronto una solución a este problema.n

Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Sumario 06 - Los dinosaurios diesel.

Locomotoras Withcomb en Renfe y CP (II) 10 - Fuerte auge de este tren, único en Europa.

Al-Ándalus, la leyenda continúa

14 - Toda una vida de recuerdos.

Paco Romero

16 - Celebración de la comida anual de hermandad.

Viaje a Riotinto

20 - Consolidación del Grupo de Módulos de ASAF.

Curso de modelismo

24 - Reconocimiento a nuestra labor.

Ferrocarril del Alamillo 4

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A pie de vía

A pie de vía Quince años sin Tharsis.

En diciembre del presente año se cumplen quince de la circulación del último tren minero de Andalucía: Tharsis - Rio Odiel.

En la imagen las locomotoras Alsthom números 67 y 68 remolcan el 21 de febrero de 1995 una composición vacía con destino a Tharsis.

La vía por la que circula, como puede observarse,

era el tramo con tres carriles comprendido entre Gibraleón y Corrales, por el que también circulaban trenes de RENFE. Lo tuvimos muy cerca y no se le prestó la atención que merecía. La desidia y la ignorancia de las instituciones, han permitido que la práctica totalidad de este legado ferroviario haya pasado por el soplete.n

Antonio Gutierrez

Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Última locomotora de la serie en cabeza del Surexpreso en Lisboa-Santa Apolonia.

Foto: Archivo José Ferrer

Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (II) CP 1302-1312 Los dinosaurios diesel.

Texto: Antonio Gutiérrez Ruiz Fotos: Varios autores

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La escasez de materias primas generada por la 2ª Guerra Mundial, motivó que Portugal fuese de los primeros países europeos en utilizar la tracción diésel. En 1948, varios años antes que en España, llegaron al país vecino doce locomotoras diésel ALCO del modelo RSC2 (CP 1501 a CP 1512), serie que dos años más tarde aumentó con cinco unidades más, pero del modelo RSC3 (CP 1521 a CP 1525). Estas nuevas locomotoras comenzaron a relevar del servicio a las máquinas de vapor en los principales trenes de la línea troncal Lisboa-Oporto.

Junto a estas diésel de línea también se pusieron en servicio, en 1948 y 1949, seis tractores de procedencia británica, construidos por Drewry (CP 1001 a CP 1006) y doce tractores del modelo GE 44Tn, procedentes del Cuerpo de Transportes del ejército estadounidense (CP 1101 a CP 1112) que permitieron sustituir a las locomotoras de vapor en las maniobras de las principales estaciones, resolviendo así el grave problema de abastecimiento de carbón que padecía el país en esas fechas.

La serie CP 1301-1312 Vistos los buenos resultados del nuevo sistema de tracción, los ferrocarriles portugueses decidieron aumentar el número de locomotoras diésel con el objetivo de dieselizar la línea de Beira Alta, que la comunicaba con España, y modernizar así la tracción de uno de los trenes más emblemáticos que han circulado por la península ibérica, el denominado Surexpreso.

Para la compra de las nuevas locomotoras Portugal, a través del Fondo de Fomento Nacional, se acogió a las ayudas

Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (1I) del Plan Marshall, que concedía ayudas para la compra de material y equipamiento a los países europeos, favoreciendo con ello a la industria norteamericana. En este caso fue el constructor The Whitcomb Locomotive Company quien resultó adjudicatario para suministrar doce locomotoras diésel de línea, aptas para tráfico mixto, siendo el modelo elegido el 104DE2, una locomotora ligera, con un peso de 96 t, cuya disposición de ejes A1A-A1A, le permitía circular por la práctica totalidad de la red ferroviaria lusa.

La locomotora disponía de una cabina central sobreelevada y dos capotas que alojaban, cada una, un motor Superior modelo B-40-LX de 6 cilindros en línea que ofrecía 675 CV y el aparellaje correspondiente, por lo que se puede hablar de una locomotora doble. La potencia total de la locomotora era de 1.350 CV, que permitían desarrollar una velocidad bastante alta para esa época, 132 Km/h, por lo que CP las destinó en principio a los servicios de viajeros. En 1952 llegaron a Portugal las doce unidades (números de fábrica Whitcomb 61156 a 61167) decoradas en color verde y una aerodinámica franja de color gris plata.

principales trenes de viajeros hasta la estación fronteriza española de Fuentes de Oñoro.

La entrada en servicio de la electrificación de la línea de Sintra y de Lisboa a Entroncamento, acaecida en 1956, hizo que las 1300 dejaran de remolcar muchos trenes en ambas líneas, pasando algunas máquinas a operar en la línea del Oeste hasta que, con la llegada de las nuevas diésel serie 1200, acaecida desde 1962,

fueron desplazadas a las líneas de Beira Alta, Beira Baixa, Leste y ramal de Cáceres, remolcando tanto el Surexpreso como el servicio vespertino del “Foguete” Lisboa-Oporto, entre la capital lusa y Vila Nova de Gaia, formado con los nuevos coches Sorefame, así como diversos trenes de mercancías.

La llegada en 1967 y 1968 de 77 locomotoras diésel de origen inglés (CP 1801 a CP 1810 y CP 1401 a CP 1467), hizo que

Llegada de la primera CP 1300 en 1952.

Foto: Archivo Gazeta dos Caminhos do Ferro.

CP-1307 con el tren presidencial.

Foto: Archivo ASAF

Servicios prestados Tras las pruebas efectuadas a su llegada al país, realizadas entre Lisboa y Castelo Branco, fueron destinadas al depósito de Campolide, donde comenzaron a partir de mayo a realizar servicios, en las líneas de Sintra y Oeste, encargándose de los Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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En 1983 la CP-1305 se aproxima a Portimao con el regional destino Faro.

Foto: Owen Brison

La CP-1304 en Barreiro en los años 70.

Foto: Archivo José Ferrer

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de nuevo cambiasen de zona, pasando al sur, para depender del depósito de Barreiro, desde donde se dedicaron al remolque de trenes tranvía por la línea Sado, así como los servicios de viajeros a Beja y de mercancías a Vendas Novas,

Setil y Funcheira, con incursiones ocasionales a Tunes. Fue durante esta década cuando sufrieron su primer cambio de pintura, pasando a lucir el color azul oscuro con una franja de color blanco, la misma decoración con que llegaron las

locomotoras diésel inglesas y que también tomaron las primitivas Alco.

Algarve Por último, y ya en los ochenta, ostentando su último esquema de decoración, con el que CP unificó todo su material motor, naranja y franjas blancas oblicuas en los frontales, se les asignaría en exclusiva el servicio de viajeros entre Barreiro y Lagos por ser las únicas máquinas del parque que aunaban suficiente potencia para atravesar la sierra del Algarve y un bajo peso por eje para pasar por el puente de Estombar sin tener que limitar la velocidad. También durante esa época se dedicaron al remolque de algunos trenes regionales de viajeros por la línea del Algarve, Barreiro-Faro y Faro-Villa Real de San Antonio y el servicio de Barreiro a la ciudad de Beja.

Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (I1) La llegada de nuevas locomotoras, en este caso de las series 1900, 1930 y 1960, hace que a finales de la década de 1980 se reestructure la zona de actuación del resto de las series, pasando a depender de Barreiro las Alco 1500 y 1520 y las English Electric 1800, para encargarse, junto con las 1200, de todos los trenes de viajeros del Algarve y la línea de Beja.

Este hecho, junto a sus constantes averías y la falta endémica de repuestos, hace que comiencen a ser apartadas para, así, poder servir de repuestos a las que aún permanecen en servicio.

Finalmente, el 28 de diciembre de 1985, como si de una inocentada se tratase, la 1304, última locomotora que aún estaba en servicio, sufre una grave avería remolcando un tren a Setúbal, terminando así una larga trayectoria.

Decoración, azul con franja blanca.

Decadas 60/70 Foto: Geoff Blump

En 1992 fueron desguazadas la últimas, a excepción de la 1311 que fue preservada para el Museo Nacional del Ferrocarril de Entroncamento.

Final En diciembre de 1987 serían desguazadas cinco de ellas en Setubal-Mar, y en 1991 aún sobrevivían en las vías del depósito de Barreiro cinco unidades en decrépito estado. Finalmente en 1992 fueron desguazadas las restantes a excepción de 1311 que fué preservada para él, aún en ciernes, Museo Nacional del Ferrocarril de Entrocamento.

En 1998, con motivo del 50º aniversario de la tracción diésel en Portugal, los talleres de Barreiro la adecentaron exteriormente luciendo su primitiva librea verde y plata con la que llegó desde Estados Unidos y, desde entonces, la podemos ver en el mismo para deleite de todos. n

Imagen oficial de la serie.

Foto: Archivo Lacouste

1301 y 1307 esperando desguace.

Barreriro.

30/11/1991 Foto: Antonio Gutiérrez

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Impresionante panorámica del tren.

Astorga (León). 23/7/2013

Al-Ándalus, la leyenda continúa Fuerte auge de este tren de lujo, único en Europa que ofrece un compendio de diversión y cultura.

Texto y fotos: José M. Carmona Arana

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uando hace unos años el Al-Ándalus resurgió de sus cenizas tras una larga etapa desaparecido de las líneas de Renfe y abandonado a su suerte en las vías del Centro de Tratamiento Técnico sevillano, nadie le auguraba un éxito tal que en 2014 fuese a ampliar sus circuitos e itinerarios a una gran parte de la geografía española.

El Tren Al Ándalus entró en circulación en 1985 y, hasta 2006, estuvo bajo la gestión de Renfe. En 2011, tras fracasar diversos intentos de que alguna empresa particular se hiciera cargo de su explotación, Renfe y Feve alcanzan

un acuerdo en la que ésta última se encargaría de la composición incorporándola a su división de Trenes Turísticos.

Tras ello, se llevó a cabo la rehabilitación del tren y se rediseña la ruta a emplear por Andalucía.

Tal y como sabemos, la composición del tren está formada

Su tracción está asignada a tres locomotoras diésel de la serie 319 (304, 319 y 323) aportadas por Integria de las cuales, una siempre queda de reserva en Sevilla aunque se ha dado la circunstancia de haber sido remolcado, en algunas ocasiones, por locomotoras eléctricas sobretodo en

Entró en circulación en 1985 y hasta 2006 estuvo bajo la gestión de Renfe.

En 2011 Feve lo incorporó a su división de trenes turísticos por un total de quince coches de los cuales tres son furgones, cuatro son restaurantes y los ocho restantes camas.

líneas electrificadas del norte.

Los más de 4.000 CV de las dos locomotoras diésel aseguran el tren en todo el trayecto.

Al-Ándalus. La leyenda continúa.

Parada para saborear las excelentes mantecadas.

Astorga (León) 23/7/2013

El pasado año, durante la primavera, a parte del Circuito Andaluz, se presentó el Circuito Ibérico para lo cual el tren se desplazó a Madrid y posteriormente a tierras segovianas y salmantinas. Ya en verano, de nuevo partió hacia Madrid para, a continuación, recorrer las líneas que comunican Ávila, Salamanca, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Zaragoza y algunas más, demostrando el tremendo potencial de los trenes turísticos en España. También se paseó por las líneas gallegas, vía Astorga, Puerto del Manzanal, Ponferrada, Vigo y La Coruña, aunque con menor demanda que el resto de itinerarios. Esta circunstancia, unida al accidente del Alvia acaecido en Santiago en esos días, hizo que se suprimiesen el resto de destinos alternativos del tren.

Fue anecdótico que en estos viajes se hiciera uso de la inusual tracción eléctrica a cargo de una 252 de Integria ya que las líneas que componían este periplo discurrían en su mayor parte bajo catenaria.

En la Temporada 2014 el tren Al Ándalus incorpora como principal novedad un

mayor abanico de itinerarios que le hace recorrer distintos puntos de la geografía española, desde el norte atlántico hasta la ya tradicional ruta andaluza. El placer del viaje se basa en el cuidadoso equilibrio logrado con la comodidad que ofrece el tren en su desplazamiento y las visitas

Recorridos programados para 2014.

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Saliendo de Utrera (Sevilla) con destino a Cádiz, con doble tracción por cola.

17/3/2013

realizadas en las distintas etapas de la ruta. Mientras el tren permanece en la estación, el viajero puede optar entre la excursión programada, quedarse a bordo, o salir por su cuenta a disfrutar de la localidad en que se encuentre. Algunas de estas Rutas son las denominadas Andalucía (la más típica), Camino

tual por Andalucía, a finales de marzo el tren ha visitado por primera vez tierras extremeñas siendo presentado a la prensa en la ciudad de Mérida para lo cual se desplazó hasta allí en un viaje relámpago de ida y vuelta en el día. También el día anterior se desplazó a Jerez de la Frontera donde asimismo

El placer del viaje se basa en el cuidadoso equilibrio entre la comodidad que ofrece el tren y las visitas turísticas realizadas en las distintas etapas de la ruta de Santiago, Extremeña, Del Vino e Ibérica. Es destacable el hecho de que la Ruta Andaluza se describa este año en sentido inverso al año anterior, empezando hacia Cádiz y terminando desde Córdoba.

A parte de su trazado habi12

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fue puesto a disposición de tour-operadores y agencias de viajes.

Cabe también destacar, como parte de estos recorridos fuera de la programación habitual del tren, el viaje de cinco días llevado a cabo en Semana Santa entre las prin-

cipales ciudades andaluzas (Sevilla, Córdoba, y Granada) ofreciendo lo mejor de cada población a sus viajeros.

En la época estival, tanto en julio como en agosto, el tren se desplazó fuera de Andalucía para realizar otro tipo de rutas, como los denominados itinerarios Extremeño, Ruta del Vino Ribera del Duero y Rioja, Ruta Ibérica I y II y la Ruta Camino de Santiago y comprobar el nivel de aceptación por parte de los usuarios.

Esperemos que se afiance y dure aún muchos años un tren que lleva dando grandes satisfacciones y alegrías tantos a sus huéspedes habituales como a los aficionados a la fotografía ferroviaria puesto que, hasta hace poco, se ha mantenido en la cuerda floja peligrando su supervivencia. n

Al-Ándalus. La leyenda continúa.

Si la ruta lo permite el recorrido se hace con tracción eléctrica.

Medina del Campo (Valladolid) 3/4/2013

Composición del tren Tracción:

319-304. 319-319 y 319-323

La dureza del Puerto del Manzanal no es obstáculo para los 4000 CV ofrecidos por las 319. 23/7/2013

Material remolcado:

Furgones

D12-12406 (Equipajes

DG9-9470 (Generador)

DG9-9459 (Generador/pantógrafo)

Restaurantes:

R3-3395 ( ex WR-3395)

R3-3579 (ex WR-3579)

R3-3582 (ex WR-3582)

R3-3562 (ex WR-3562)

Coches cama:

WL10x-3501 (ex LX-3501)

WL10x-3502 (ex LX-3502)

WL10x-3503 (ex LX-3511)

WL10x-3504 (ex LX-3541)

WL10x-3505 (ex LX-3547)

WL12x-3551 (ex B11x-10.279)

WL12x-3552 (ex B11x-10.280)

WL26x-7113 (Personal de servicio)

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Presentación del primer libro en el local social de ASAF.

Paco Romero Toda una vida de recuerdos.

Texto y fotos: M. Galán Eruste

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na vida da mucho juego y, si se sabe contarla, aún más. En este juego, nuestro buen amigo Paco Romero Rioja es un maestro, pues con 78 años de edad posee un extraordinario bagaje de vicisitudes y anécdotas ocurridas durante su dilatada vida profesional que, con su particular habilidad para contarlas, ha plasmado en sendos libros.

Hace un par de años, durante una charla informal, Paco me expresó su deseo de materializar en un libro lo acontecido en su vida familiar y profesional, al objeto de dejar un recuerdo escrito de sus múltiples vivencias.

La humanidad y humildad que rebosa Paco hace imposible que te puedas negar a nada que te pida y por ello

hice propio su deseo y de inmediato nos pusimos manos a la obra. Él escribiendo sus recuerdos y yo, modestamente, adaptándolos al formato necesario para su publicación.

a bucear en lo más recóndito de su memoria para buscar recuerdos desde su niñez hasta sus años mozos, cuando entró a trabajar en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

“Juanito Romero y el tren de la libertad” es el título de su primer libro Primer libro Paco, maquinista de profesión y vocación, una vez jubilado ha dedicado el tiempo a su otra pasión, la literatura, habiendo escrito diversos relatos, poesías e incluso alguna obra teatral cuyas representaciones, dicho sea de paso, han obtenido un notable éxito.

Ni corto ni perezoso, comenzó

Tras cerca de un año de trabajo el libro, titulado “Juanito Romero y el tren de la libertad” vio la luz y de qué forma pues se lo quitaban de las manos, obligando a realizar tres ediciones del mismo.

En este libro, Paco recuerda viejos tiempos y narra su infancia junto a su familia, su amor hacía su padre y su vida ferroviaria, así como el relato

Paco Romero de un viajero que, por defender sus ideas, pasó parte de su vida encerrado en el penal de El Puerto.

El 8 de febrero de 2013 se celebró, en nuestro local, la presentación en un acto que congregó una nutrida representación del cuerpo social y a muchos de sus antiguos compañeros de profesión que, en las palabras pronunciadas por Francisco en relación con lo narrado en el libro, vieron reflejada parte de sus propias experiencias.

Segundo libro.

No pasaría mucho tiempo sin que, charlando nuevamente sobre temas culturales y ferroviarios, le propusiese recopilar sus muchas, variadas y cariñosas anécdotas así como las vicisitudes ocurridas durante su dilatada vida profesional, para plasmarlas en un nuevo libro porque, a mi juicio, merecía la pena que las pudiese compartir con sus familiares, compañeros de trabajo, amigos y conocidos.

En esta ocasión, con la experiencia adquirida con el anterior libro, el tiempo empleado en su confección fue menor porque, mientras se perfilaba el texto, a su vez mantenía numerosas conversaciones con otros ferroviarios para intentar que nada ni nadie quedara en el olvido.

El 26 de junio pasado pudimos llevar a cabo la presentación del nuevo libro, acto que Paco gusta de aderezar poniendo sobre la mesa numerosos objetos de inconfundible sabor ferroviario.

Titulado “Mi viejo canasto”, en este segundo libro Paco Romero, deja constancia de su buen hacer y, con su habitual sentido del humor, contó

Al igual que en la anterior ocasión, el libro ha tenido una extraordinaria acogida de tal manera que está prácticamente agotado, por lo

Presentación del segundo libro, rodeado de objetos ferroviarios.

Paco gusta de aderezar sus presentaciones con numerosos objetos de inconfundible sabor ferroviario. a los asistentes cómo se había fraguado la obra y nos describió sucintamente varios de sus capítulos.

que, si eres uno de los que aún no has podido disfrutar con él, deberías darte prisa en conseguirlo. n

Firma de ejemplares por el autor.

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Tren turístico en Talleres Mina.

Foto: Antonio Gutierrez

Viaje a Riotinto Como cada año los socios de ASAF nos dimos cita para celebrar la comida de hermandad.

Este año lo hicimos en Riotinto Texto: Manuel Galán Eruste

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ormalmente, la comida anual de hermandad se lleva a cabo durante el mes de febrero, el fin de semana posterior a la celebración de la Asamblea General de Socios pero, en esta ocasión, aprovechando que nuestra asociación cumplía su cincuenta y cinco aniversario, decidimos darle más relevancia al acto y en lugar de hacerse así, esperamos al mes de marzo para celebrarla con mayor esplendor.

Con tal motivo se pensó en una excursión con objetivo claramente ferroviario y para ello nada mejor que el incomparable marco de la cuenca minera

de Río Tinto y especialmente el tren turístico de su Parque Minero.

Se organizó una intensa jornada que comenzó a las nueve de la mañana en la estación de Santa Justa, donde embarcamos un buen número de socios en el autocar que nos trasladó hasta las mismas puertas del Museo Minero de Riotinto “Ernest Lluch”, ubicado en el edificio que desde 1927 albergó el hospital de la Ríotinto Company Limited.

Una vez en él, mediante visita guiada, pudimos observar con detenimiento las interesantes piezas arqueológicas

y geológicas que se exhiben y recorrer la reproducción a tamaño natural de una galería de mina de la época romana, pero lo que realmente centró la atención del grupo fue el material expuesto en las salas dedicadas al Ferrocarril de Riotinto.

En una sala pudimos observar el famoso “vagón del Maharajá”, el vagón de vía estrecha más lujoso del mundo, construido en 1892 para los ferrocarriles de la India, a lo que debe su nombre, cedido a la Riotinto Company ante el anuncio de una visita, probablemente de la reina María

Actividades ASAF. Viaje a Riotinto.

Cristina, que finalmente no tuvo lugar por la conflitividad laboral que vivía la zona.

Junto a él, dos locomotoras de vapor, la 106, de clase “K” tipo 030, construida en 1907 por North British Locomotive Co. para el proyecto “Corta Atalaya” y una curiosa locomotora grúa, la 150, de clase “N” tipo 020, construida en 1930 por Hawthorn, Leslie and Co.

Visita a Bellavista

Viaje en el tren turístico.

Tras la visita al museo, fuimos caminando hasta el barrio ingles de Bella Vista, construido por la compañía a finales del siglo XIX para albergar al personal directivo.

En él visitamos la casa 21 que, en sus 540 m2 dstribuidos en tres plantas reproduce los distintos ambientes

Una vez concluida la visita y acomodados en el autocar, partimos de nuevo para dirigirnos a la estación de Talleres Mina, desde donde parte el ferrocarril turístico.

En esta ocasión la composición, que ya había llegado desde los talleres de Las Zarandas, estaba formada por la locomotora diesel FRT 932 y tres coches de madera.

Una vez acomodados en uno de los vagones que había sido reservado expresamente para nuestro grupo, el convoy partió hacia Los Frailes con todas sus plazas ocupadas.

El recorrido, de unos siete kilómetros, primero discurre por la degradada zona minera para luego cambiar radicalmente y seguir por la bellísima zona de pinares de

La zona del museo dedicada al Ferrocarril de Riotinto centró la atención del grupo.

En otras salas junto a diversas e interesantes fotografías de tema ferroviario, se exponía distinto material utilizado en la explotación como señales, faroles o telegrafos y la locomotora eléctrica número 1, de trole, construida en 1917 y utilizada en el interior de los túneles del Pozo Alfredo.

dela vida de sus moradores con mobiliario original, de inconfundible estilo inglés, recuperado a lo largo del tiempo de las distintas casas, destacando la cocina, en la que muchos de los elementos mostrados evocaron recuerdos de la infancia a muchos de los participantes,

Foto de familia en restaurante Epoca.

Foto: Manuel Galán Eruste

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Museo.

Locomotora grua y vagón del Maharajá.

Foto: Manuel Galán Eruste

Barrio de Bellavista.

Casa nº 21.

Foto: amoluc

El grupo ocupó un vagón expresamente reservado para nosotros y el tren partió hacia Los Frailes, con todas sus plazas ocupadas.

la márgen derecha del rio Tinto, cuyo curso seguía este ferrocarril hasta la lejana población de Niebla.

Durante el trayecto de ida, la azafata-guía que nos acompañaba, relató la historia del ferrocarril y fué describiendo las características orográficas del terreno y los restos arquológicos e industriales que iban apareciendo a la vista de los viajeros, convirtiendo el ameno viaje en una interesante lección de geografía e historia.

Llegados a la estación de Los Frailes, dispusimos de unos diez minutos, que muchos aprovecharon para bajar hasta la orilla del río y ver de cerca sus rojas y ácidas aguas, mientras otros contemplaban desde el puente de señales como la locomotora hacía la necesaria maniobra para situarse en el extremo opuesto de la composición para emprender el regreso.

Una vez acoplada la locomotora, a toque de silbato se nos llamó para que subiésemos de nuevo al tren y partimos rumbo a la población minera con el estomago “tocando a rebato” pues, dada la hora que era, ya iba siendo necesario reponer fuerzas.

La comida.

Viajando hacia Los Frailes.

Foto: amoluc 18

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La comida se realízó en el restaurante Época, en cuyas paredes numerosas fotografías dejaban constancia gráfica de eventos ocurridos en Riotinto, especialmente de la filmación de la película “El Corazón de la Tierra” que narra la vida en la mina y la represión de la huel-

Actividades ASAF. Viaje a Riotinto. ga contra la insalubridad de la calcinación de la pirita al aire libre en 1888, fecha que desde entonces se conoce como “el año de los tiros”.

Saciado el apetito y recuperadas las fuerzas, tuvimos un rato de tertulia entre los compañeros de mesa, muchos de los cuales por sus ocupaciones apenas se ven salvo en ocasiones como esta.

Garrat 146 visible desde el tren al paso por Las Zarandas.

Foto: M. Galán

Imposición de insignias.

Finalmente llegó el momento de imponer la insignia de plata de la ASAF a los socios que cumplían sus bodas de plata en la asociación. Veinticinco años de antigüedad bien lo merece.

Este año se concedieron a José Alberto Sánchez y Francisco Palma, al primero se la impuso su padre y también socio, José María Sánchez, y al segundo nuestro presidente Manuel Galán.

A continuación se entregaron los carnets acreditativos de su pertenencia a la asociación a varios socios de reciente incorporación.

Comida, descanso y tertulia en el restaurante.

Foto: amoluc

Se impuso la insignia de plata que premia los veinticinco años de antigüedad en la ASAF a los socios José Alberto Sánchez y Francisco Palma .

Despedida y cierre.

Tras el café y la copa de rigor, digestiva claro está, nos hicimos la tradicional foto de familia y, al autocar de nuevo, donde alguno cayó en los brazos de Morfeo y hubo que avisarle de que ya estábamos en Santa Justa.

Durante las despedidas, los comentarios giraban en torno al buen día que habíamos pasado y el acierto de la elección del sitio y las actividades realizadas. n

Imposición de la insignia a J.Alberto Sanchez.

Foto: amoluc Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Participantes atentos a la clase sobre corte del rail con mini-radial.

Curso de modelismo El auge de socios aficionados a los módulos aconsejó efectuar un curso donde aprender las técnicas necesarias.

Texto: Ricardo Solís Mora Fotos: Antonio Viola Lopez

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provechando que algunos socios de ASAF querían adquirir conocimientos sobre la construcción de módulos y de paso técnicas para la construcción de sus propias maquetas, se organizó un curso, impartido por Ricardo Solís Mora, de una hora de duración dos días a la semana, que comenzó el 15 de septiembre, y finalizó a tiempo para presentar el trabajo en el IV Encuentro de Módulos celebrado en Lora del Río el fin de semana del 14 al 16 de noviembre pasado.

Los trenes se inventaron para llevar personas y cosas de un

lado a otro. Con esta premisa se pensó en hacer algo que representara una explotación real, como era transportar remolacha o maíz (en realidad, alpiste) desde el punto de producción al punto de transformación.

Para ello se necesitaban dos módulos o grupo de ellos. En principio se pensó que Ricardo hiciera uno y los participantes en el curso el otro, pero José Manuel Portillo, que ya tenía los cajones hechos, se brindó a hacer el primero y, bajo supervisión, inició la construccion de este módulo de vía única y un tamaño de 3.70 metros.

La dinámica consiste en un tren que entra a un apartadero y la locomotora titular se desengancha y aparta. Entonces un tractor de maniobras se hace cargo de la composición de tolvas que va pasando por un silo donde, mediante un mecanismo con servo-motor y por un tiempo determinado, se abren unas trampillas por las que sale el cereal que llena una tolva. Tras ello, el tren avanza y se llena otra y así, hasta siete. Una vez finalizada la carga, la locomotora titular se hace de nuevo cargo del tren para llevarlo a su punto de destino, quedando el tractor estacionado hasta la siguiente operación de carga.

Actividades ASAF. Curso de módulos H0.

Para no hacerlo muy repetitivo, se pensó que esta maniobra se realizase aproximadamente cada hora, durante todos los días.

Módulo de via doble.

El segundo grupo de módulo, de via doble, es el que se ha realizado en el curso y está construido de una forma similar al anterior.

En este módulo nos hemos tomado algunas licencias con respecto a la normativa que a alguno le pondrían los pelos de punta, pero es perfectamente compatible, porque se ha aprovechado el talado central de las caras este y oeste, desplazando las vías 10 cm hacia el sur, con lo que ganamos profundidad.

La maniobra es muy parecida a la anterior, solo que aquí se pro-

duce la descarga mediante la colocación de un electroimán debajo de las vías que aprovecha la forma de apertura de unas tolvas Roco para descargarlo por gravedad.

Para los mecanismos de carga y descarga se contó con la inestimable colaboración del

amigo Pepe Santiago “Chis- El profesor pas” al que se le dijo “Pepe, dando el toque queremos esto... así que ve final. calentándote la cabeza.” y como le va la marcha, se la calentó y gracias a él tenemos esos mecanismos que, por lo menos hasta ahora, funcionan perfectamente.

Posado para la posteridad.

Antonio el fotógrafo, Ricardo el profesor y Manolo el presidente.

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Participantes realizando los primeros pasos.

Aplicando pegamento para fijar la arena.

El costo del curso, incluido el material y la fotografía de fondo ha sido de 335 euros,

Comprobando que el material circula perfectamente.

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TREN

El curso comenzó con el desplazamiento a la cochera de Ricardo, en Lora del Río, donde montaron los cajones que posteriormente, se trasladaron al taller de ASAF, en Sevilla y se montaron sobre sus patas para ir progresando en los siguientes capítulos: ••Trazado del proyecto.

••Colocación de la base de corcho.

••Colocación de la vía.

••Patinado de la vía.

••Formación del paisaje, cubriendo con tierra real la superficie.

••Balasteado de la vía.

••Construcción y colocación de la valla que separa la zona del ferrocarril del centro fabril AZUCARERAS DEL SUR. ••Envejecido y colocación de hierbas y arbustos.

••Cableado.

••Toques finales y detalles.

Para el fondo, se buscó una zona industrial acorde y Antonio Viola se desplazó a Lora del Río con objeto de tomar fotografías de una cooperativa de esta localidad, a la que previamente se había solicitado permiso. El resultado, dada la premura de tiempo no se ha podido apreciar hasta el citado Encuentro.

El costo del curso ha sido de 335 euros incluido material y la fotografía de fondo, lo que ha supuesto unos 56 euros por alumno.

Paralelamente se ha decorado el módulo de entrada a la estación de clasificación con un esquema que diera continuidad al módulo “Baipás de Plasencia”, que es donde se ubica la citada clasificación.

Los participantes en el curso han sido: Antonio Carrascosa, José María López, Pedro León, Juan Antonio Páez, Paco Palma y Antonio Viola y todos han obtenido su correspondiente título, aunque alguno “tenga pendiente de justificar alguna falta de asistencia”. n

Actividades ASAF. Encuentro de módulos H0.

Lora del Rio 2015 IV Encuentro modular.

Gracias a las gestiones realizadas por nuestro socio Ricardo Solís y al trabajo del Grupo de Módulos de Asaf, se ha podido celebrar en el Circulo Mercantil de Lora del Río el IV Encuentro de Módulos, donde hemos alcanzado los cien metros lineales de maqueta.

En esta ocasión han sido cinco los nuevos módulos presentados, dos de ellos singulares, como son el silo y el descargadero de grano, el construido en el curso realizado en la Asaf (ver pág. 20), una zona urbana de Lora y el correspondiente a la placa giratoria que alivia la explotación en el modulo de Almería.

Con esta edición y las diversas exposiciones realizadas en los últimos años, el Grupo de Módulos está plenamente consolidado. Enhorabuena y que sigamos con esta actividad con vía libre. n Texto: Manuel Galán Eruste Fotos: Antonio Viola Lopez

Foto de familia del Grupo de Módulos.

Módulo úrbano de Lora del Rio

Los módulos incorporan fondos cada vez más realistas.

Vista general de la maqueta.

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Ferrocarril del Alamillo Reconocimiento de nuestra continuada labor durante la celebración del XII aniversario.

Texto y fotos: Redacción

Integrantes del Grupo del Alamillo posan con el diploma para la posteridad.

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TREN

E

l pasado 12 de octubre, con motivo de la celebración del aniversario de la apertura del Parque del Alamillo, coincidente con el XII aniversario de nuestro ferrocarril, la Dirección hizo entrega de un diploma a las cuatro asociaciones que más tiempo llevan realizando actividades en parque, reconociendo así el esfuerzo realizado y agradeciendo nuestra labor.

Una de estas asociaciones era ASAF, cuyo Ferrocarril del Alamillo se ha ido ganando el favor del público y se ha convertido en una de las atracciones más buscada por los visitantes en las mañanas dominicales, algunos de los cuales son ya viajeros asíduos, con los que se ha establecido una verdadera relación de amistad.

Nuestra actuación cada domingo ya no se limita a pasear a niños y mayores, como si de una atracción de feria se tratase, sino que fomentamos que sean los pequeños los que soliciten su billete, para que vayan aprendiendo a comportarse en una estación y como se ad-

quiere un billete. Algunos se muestran sorprendidos cuando, en broma, les preguntamos que a donde quieren viajar y entonces les explicamos que en la realidad los trenes van a distintos destinos y al adquirir el billete hay que decir a donde quieren ir y, sobre todo, tener mucho cuidado de subir en el tren adecuado.

Mientras esperan para subir a los trenes, se les explican detalles del funcionamiento del ferrocarril, que suelen escuchar con atención y se atienden las

preguntas que nos hacen.

En el acto de entrega del diploma, el director del parque, Adolfo Fernandez Palomares, tras un pequeño discurso en el que reconoció y agradeció públicamente nuestra dedicación y buen hacer, entregó el citado diploma a nuestro presidente Manuel Galán Eruste, que con unas breves palabras lo agradeció y se comprometió a seguir manteniendo el mismo nivel de colaboración para disfrute de los pequeños, y no tan pequeños, visitantes.

Actividades ASAF. Cinco pulgadas.

Ampliación.

Durante su discurso, el director del parque, hizo público el ofrecimiento, realizado a nuestra asociación unos días antes, de terreno para que la ansiada ampliación del circuito se realice hacia el exterior de las actuales instalaciones, no interiormente como siempre habíamos planeado y

que nos obligaría a un trazado con curvas de radio reducido.

La zona propuesta para la ampliación se extiende desde la valla perimetral en dirección hacia el vial de acceso frontal al edificio del Cortijo del Alamillo.

Ante esta nueva opción, se ha comenzado a planificar la ampliación y para ello, lo primero ha sido realizar un levantamiento

Una de las topográfico de la zona que nos propuestas de permita conocer los desniveles y ampliación en estudio.

situación exacta de los árboles, ya que cualquier actuación tiene como premisa principal no afectar a ninguno de ellos.

El objetivo buscado es realizar los viajes sin pasar dos veces por la estación, lo que nos ahorraría tener que estar actuando sobre los desvíos de entrada.n

Zona hacia la que se realizará la ampliación.

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El ferrocarril de Morón Celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la ciudad del gallo.

Texto: Francisco Palma Foto: Antonio Palma

D

el 11 al 14 de septiembre, Morón de la Frontera, conmemoró el 150 aniversario de la llegada del tren a la Ciudad del Gallo (1864-2014). Con este fin el Ayuntamiento de la ciudad organizó varios actos en los que colaboró nuestra asociación y a nivel particular nuestro socio Joaquin Rodriguez. vecino de Morón.

El jueves dia 11 tuvo lugar en el Espacio Santa Clara la presentación a cargo del Alcalde, Juan Manuel Rodríguez, y acto seguido se llevó a cabo una charla coloquio sobre la reconversión del antiguo trazado ferroviario en vía verde, con la destacada participación de los profesores de la Facultad de Geografía de la US, Jesús Ventura y Antonio Gavira, miembros de la Plataforma de Vías Verdes de Andalucía.

El viernes 12 se descubrió un azulejo conmemorativo en la antigua estación del ferrocarril. Fueron los Concejales de Hacienda y Deportes, Antonio Rodríguez,

y Bienestar Social, Maria del Carmen Castro, los encargados de descubrirlo. Acto seguido pudo

Por último, el domingo 14 tuvo lugar una emotiva actuación, en la Iglesia de San Miguel, del coro de la

disfrutar el público allí presente de las actuaciones de la “Retro Wind Band”, compuesta por músicos de la Banda Municipal de Morón, y “Los Technicolours” de Sevilla, amenizando una agradable noche con temas de “The Beatles” recordando la huella anglosajona en los primeros años del ferrocarril.

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, primero en la misa dominical y después en un magnífico concierto, a cuya finalización la representación de ASAF pudo disfrutar de un almuerzo de convivencia con los miembros allí presentes y el Coro de la Fundación, recibiendo un obsequio de la organización del evento. n

La línea de Morón a Utrera nacíó como derivación desde Utrera en la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz, hasta Morón Empalme y desde allí a Morón de la Frontera.

Por R.O. de 14 de marzo de 1857, se autorizó al Conde de Miraflores de los Angeles, para realizar los estudios de una línea ferroviaria entre Utrera y Morón, quedando convocada la subasta por orden de 5 de diciembre de 1860.

A resultas del estudio se convocó la subasta de concesión de la línea, que recayó en José Espinosa Zulueta, con dos años de plazo para su construcción y una subvención de diez anualidades de 8.000 escudos pagaderas por la Diputación de Sevilla y otras diez de 6.000 escudos pagaderas por el Ayuntamiento de Morón.

Se formó una sociedad con un capital de 7.200.000 pesetas, de las cuales se suscribieron 2.400.000 pts. Posteriormente se emitieron 10.000 obligaciones con interés del 3%, por un valor nominal de 4.800.000 pesetas.

La falta de fondos obligó a solicitar una prórroga, en tanto se buscaba auxilio de capital extranjero, entre otros el ingles aportado por Baden Crawley de la Sociedad Crawley & Ross, a cambio de la concesión de la línea.

Gracias a ello se termina la línea y entra en funcionamiento el 12 de septiembre de 1864.

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