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REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 53 - JUNIO 2015
SERIE 801
NO DIGAS QUE FUE UN SUEÑO
FUTURO DE NUESTRA MAQUETA SOCIAL
Editorial REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 53 - JUNIO 2015 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: secretaria@asaf.es DIRECTOR Manuel Galán Eruste
CONSEJO DE REDACCIÓN Antonio Gutiérrez Ruiz Antonio Montilla Lucena COLABORAN EN ESTE NÚMERO Manuel Galán Eruste Antonio Gutiérrez Ruiz Miguel Cano López Luzzatti José M. Carmona Arana Francisco Palma Ramírez
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena
FOTO DE PORTADA Locomotora 313 de Azvi retrocediendo hasta su base por el ramal La Negrilla-Polo de Desarrollo. Foto: José Manuel Carmona Arana (15/04/2015)
DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990 El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta. Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido. La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.
Renovarse o morir Se atribuye al filósofo y escritor Miguel de Unamuno la frase “el progreso consiste en renovarse”, que el pueblo hizo suya en forma del conocido refrán “renovarse o morir”, para señalar la saludable necesidad de realizar cambios, por lo general intensos, en el comportamiento, la propia imagen o el trabajo, en definitiva en el contexto personal o profesional. Esto viene a colación ante la disyuntiva planteada por nuestros socios más jóvenes, que ven como sus legítimas aspiraciones de disfrutar plenamente de la maqueta social estan condicionadas por el diseño de la misma, orientado más bien a la exhibición. Efectivamente, desde la fundación de Asaf, las diversas maquetas que se fueron construyendo siempre tuvieron esa función y ello nos reportó proyección social además de algunos ingresos que vinieron muy bien para el sostenimiento de la entidad. Pero también es cierto que, con el paso del tiempo, nuestra asociación acometió nuevas actividades que, como el circuito del Parque de El Alamillo, mantienen esa proyección social iniciada con las exposiciones de maquetas, que casi todos aquellos socios que con su ilusión y esfuerzo hicieron posible la actual maqueta ya no participan de las actividades desarrolladas en torno a ella y que los jóvenes, con una mentalidad más acorde a los tiempos que corren, quieren disfrutar de una maqueta más operativa, con sistema digital, que abra nuevas posibilidades a su explotación además de la meramente de exhibición. Tras el debate mantenido en la última asamblea general, un grupo de estos socios se ha comprometido a presentar un proyecto y su consiguiente presupuesto para ser debatido en una nueva asamblea el próximo mes de septiembre. De la viabilidad de este proyecto y del compromiso que asuman de ejecutarlo en tiempo y forma dependerá su realización, porque nos jugamos nuestra reputación ante nuestros socios y ante la sociedad sevillana que, año tras año, nos visita durante las campañas escolares y de navidad. Esperamos no defraudarlos.n
Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Sumario 06 - Nueva serie que no se sabe cuando entrará en servicio.
Serie 801
10 - La exposición “Las formas de la velocidad”.
No digas que fue un sueño
16 - Debate abierto sobre su renovación.
Futuro de nuestra maqueta social
20 - Recorrido por tierras manchegas y aragonesas.
Qijotesider 2015.
23 - La línea de Algeciras ha visto crecer sus circulaciones.
Nuevos tráficos Logitren
24 - Este año la Asociación de Reus ha sido la organizadora.
LIII Congreso de la FEAAF 4
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A pie de vía
A pie de vía Si la montaña no va a Mahoma...
El conocido refrán “Si la montaña no va a Mahoma, Mahoma va a la montaña” se hace realidad en esta imagen. En esta ocasión el fotógrafo no necesitó recorrer muchos kilómetros para apostarse a pie de vía, porque fue la vía, con tren incluido, la que vino hasta él y le permitió captar esta imagen única e irrepetible del
Talgo II, mostrando su empaque, junto al puente de Triana y con los edificios de la calle Betis al fondo. El traslado de esta composición a tan emblemático lugar se realizó con motivo de la exposición “Las Formas de la Velocidad”, celebrada en Sevilla en septiembre de 1988. n
Juan José Romero Rioja
Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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A su paso por La Rinconada camino de Sevilla. 22/09/2014 Foto: Francisco Javier Rebollo
Serie 801 Esta nueva serie, tras varios años de pruebas, no se sabe a ciencia cierta cuando entrará en servicio. Texto: Manuel Galán Fotos: Varios autores
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a génesis para la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria en la Bahía de Cádiz la podemos situar a finales de la década de los noventa, cuando los poderes públicos comienzan a tomar conciencia para racionalizar y optimizar las inversiones en infraestructuras. La historia del denominado Tren Metropolitano de la Bahía de Cádiz se inicia el 19 de febrero de 2002, fecha en la que la Consejería de Obras Públicas y Vivienda licita la redacción de un estudio informativo para una plataforma reservada de transporte público, de tipo tranviario o metro ligero, entre Chiclana y San Fernando que se prologaría hasta Cádiz mediante el empleo de las vías de Renfe.
Tren-Tram Con este tipo de explotación, conocida como Tren-Tram, usual en otros países (Karlsruhe, Sarebreke y Kassel en Alemania; Birmingham, Manchester y Sheffield en Gran Bretaña; Ámsterdam en Holanda y San Francisco, San Diego y Baltimore en Estados Unidos y en España, más concretamente en Alicante, aunque en este caso no comparte la vía con otros servicios), se consigue extender el tranvía urbano a otras localidades limítrofes, aprovechando la vía ferroviaria existente, sin tener que llevar a cabo nuevas inversiones y logrando además evitar transbordos entre ambos sistemas.
En el año 2009, la Junta de Andalucía adjudicó a la empresa Caf el suministro de 7 unidades por un importe de 43,3 millones de euros, incluyendo el mantenimiento durante cinco años, de la plataforma Urbos, modelo TT. Estas unidades, formadas por tres módulos ampliables a cuatro, son bitensión y disponen de piso bajo en un 55 % de su superficie. Las puertas se han diseñado a dos alturas para garantizar la plena accesibilidad a los andenes de tipo tranviario y ferroviario disponiendo lateralmente cada coche motor de una puerta para cada altura. La comunicación interior entre coches, al ser de distintas alturas, se realiza mediante escaleras.
Serie 801 Con respecto a la resistencia y seguridad del vehículo se han tenido muy en cuenta que, cuando el Tren-Tram entra en la vía convencional, se le considera un tren normal que circula por la línea en las mismas condiciones que el resto de trenes (cercanías, media distancia, alta velocidad y mercancías) pues alcanza una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif), órgano encargado de las matriculaciones de los nuevos vehículos a partir del año 2005, le asignó la serie 801 al tratarse de un vehículo cuyo tipo de explotación difería de cuantos ya estaban en servicio. Para el proceso de homologación se constituyó a finales de 2009 una comisión de coordinación integrada por el Ministerio de Fomento (Adif y Renfe Operadora), la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía (Agencia de Obra Pública), el fabricante Caf, el organismo de certificación Cetren y la consultora Ineco-Tifsa cuya misión era la de participar, supervisar y verificar todo el proceso de diseño, fabricación y desarrollo de las pruebas en fábrica. Los vehículos han sido fabricados en la factoría de Irún y su montaje final se ha llevado a cabo en las instalaciones jienenses de Caf Santana en Linares, volviendo a Irún para realizar las pruebas estáticas dentro de la factoría. Los prototipos comenzaron las pruebas dinámicas en diversas líneas de la red estando previsto finalizarlas a partir de noviembre de 2012, entre Jerez y Cádiz y en el trazado tranviario de San Fernando (aunque la primera previsión nunca se cumplió y la segunda no sería posible hasta finales de 2014).
En la factoría Caf Santana de Linares. Foto: Renfe
Las primeras pruebas en vía del prototipo 801.001, se llevaron a cabo a partir del 23 de abril de 2012 entre Irún, San Sebastian y Vitoria, prolongándose hasta final de ese año. En las mismas se comprobaron el funcionamiento de los sistemas de tracción y freno, confort en marcha y la capacidad de alcanzar la velocidad máxima permitida para circular. A finales de mayo, la 801.002 se unió a las pruebas dinámicas si bien, a partir de la tercera unidad, las pruebas a realizar han sido solo las normales requeridas para cualquier material antes de su entrada en servicio comercial.
Más pruebas A partir del 14 de septiembre se autorizó la realización de más pruebas, llevadas a cabo por personal de Renfe Integria, Caf y Tifsa, en los trayectos de Sanchidrián a Las Matas y de Ujo a Busdongo las cuales empezarían el día 25 siguiente en la línea Imperial y desde el 1 de octubre en la rampa de Pajares, Pola de Lena-Linares Congostillas y Mieres-Oviedo. Dichas pruebas finalizaron el 7 de abril de 2013, quedando la unidad estacionada en los talleres de Lugo de Llanera durante varios meses hasta que en abril
En Santa Justa esperando vía libre para ir al depósito 22/09/2014 Foto: Antonio Gutierrez Ruiz Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Paso por la calle Real de San Fernando. 24/09/2014 Foto: Junta de Andalucía
Descansando en Avila 01/05/2014. Foto: MGE
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del siguiente año se reanudaron de nuevo en Pajares, Valladolid y Ávila. Como colofón a esta serie de pruebas, el Tren-Tram 801.002 llegó Sevilla el 22 de septiembre al objeto de poder realizarlas en la línea para la cual había
sido diseñado aunque ello no ocurríó hasta la noche del 17 de noviembre de 2014, quedando hasta entonces estacionado en el depósito de Santa Justa. Una vez que terminaron los trabajos de ripado en la línea Sevilla-Cádiz, a la altura de la conexión de
La Ardila, el tren se desplazó a San Fernando remolcado por un tractor 310 de Adif y, con el auxilio de un vehículo bivial, superó el paso de carnero de La Ardila para, ya en la línea tranviaria, realizar sus primeras pruebas dinámicas entre la Plaza de Venta Vargas, en San Fernando, y la parada intermodal del Pinar de los Franceses, en Chiclana, y verificar la compatibilidad con la geometría de la catenaria y su gálibo en los andenes de las paradas. Durante dichas pruebas, que se iniciaron en la madrugada del 23 al 24, el Tren-Tram recorrería alrededor de 300 km, circulando a 100 km/h en el tramo interurbano, a 15 km/h en el tramo urbano y, por la zona peatonal de La Isla, a 9 km/h. Las siguientes pruebas estaban previstas para el mes de abril de 2015 pero, de nuevo, el retraso es manifiesto y como no hay visos de cuando darán co-
Serie 801 mienzo las mismas, el vehículo sigue en las vías exteriores de los talleres sevilllanos. En total, las dos unidades prototipos llevan recorridos más de 12.000 km y solo tienen pendiente la homologación de los sistemas de señalización ASFA y GSM-R.
Dificultades Los desacuerdos entre las instituciones de diferente signo político continúan pues, las obras de un elemento fundamental como es la subestación proyectada en el polígono del Tiro Janer, de 10 Mw para el sistema de transportes, y de 18 Mw para el consumo energético de la ciudad, aún no se han iniciado y tampoco hay acuerdo para la conexión física entre la plataforma del tranvía y la vía de tren pues Adif aduce problemas de seguridad y Renfe no se compromete a gestionar el servicio. El Tren-Tranvía de la Bahía de Cádiz es una infraestructura que ha sumado retrasos desde que se hizo pública la decisión de ponerla en marcha, allá por el año 2003, cuando su inauguración fue calculada desde la Junta de Andalucía para el año 2007. La realización de todos los trámites burocráticos fue un proceso ya ralentizado desde su inicio, y los retrasos se han ido acumulando, estimando la Consejería de Obras Públicas de la Junta que sea una realidad durante los primeros meses de 2016 y más tras el espaldarazo recibido por parte de la Comisión Europea, que lo ha declarado el 19 de septiembre de 2014 como Gran Proyecto otorgándole 134,6 millones de euros de los fondos Feder.n
Características técnicas Serie: Fabricante: Tipo: Nº de unidades: Año de recepción: Disposición ejes (UIC): Composición: Diámetro de ruedas: Longitud máxima: Anchura máxima: Altura máxima: Altura de piso: Altura de accesos: Masa en servicio: Velocidad máxima: Potencia: Ancho de vía: Tensión: Número de plazas: Señalización: Sistema control: Radiotelefonía: PIS + CCTV: Comunicaciones: Contador pasajeros: Mano múltiple:
801 CAF Tren-Tram 7 2012 a 2015 3 bogies motores y 1 portante Mc-R-Mc 640/580 mm 38.140 mm 2.650 mm (exterior) 3.883 mm 850/450 mm 790/380 mm 67.79 t 100/70 km/h (s/tensión) 900 kW 1.688 mm 3000 V / 750 V 299 (84 sentadas) ASFA+CASE MVB Analógica Indicadores frontales 4 cámaras por coche Transmisión tren-tierra Si 2 unidades
Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz. Plano MGE. Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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La 269.604 recien salida de CAF en el Muelle de la Sal: 06/09/1988
No digas que fue un sueño La exposición “Las formas de la velocidad” sirvió para dar a conocer la evolución de las máquinas en el múndo del transporte, ante la llegada de la alta velocidad.
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Texto: Antonio arafraseando el título Gutiérrez Ruiz de esta obra de Terenci Fotos: Antonio Moix, un rotativo seviGutiérrez Ruiz llano publicó hace unos años, (salvo mencíon)
un coleccionable dedicado a la Exposición Universal de Sevilla de 1992, para recordar a los sevillanos, sumidos en una profunda crisis, que aquel esplendor vivido en 1992, aunque lo pareciera, no fue un sueño. Si a todos los niveles (cultural, político, económico, etc.) aquello de 1992 nos parece un bonito sueño, a nivel de preservación del patrimonio ferroviario, más que un sueño, es una utopía. Vivimos tiempos en los que cualquier tipo de actuación en
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materia de preservación ferroviaria se mide en euros, los costosos traslados de material, su restauración y conservación, requieren de instituciones que corran con los gastos y estas instituciones, ávidas de cualquier tipo de ingresos, más que colaborar en esta labor ponen impedimentos y altos presupuestos de por medio, que hacen tarea imposible cualquier iniciativa.
Antecedentes. Hay que retroceder hasta la Exposición Iberoamericana de 1929 para encontrar una
exposición relacionada con el ferrocarril en Sevilla en la que se exhibieran piezas reales, en dicha Exposición Iberoamericana, MZA instaló un pabellón en el que se exponían diversos utensilios relacionados con el ferrocarril, así como algunas maquetas. En el exterior se encontraba expuesto para ser visitado por el público, uno de los nuevos coches mixtos de la serie AAW ffv 58-77 ,Camas/1ª clase, de MZA, que protegido por un techado, fue dotado de unas escalerillas de modo que los visitantes pudiesen ver su interior.
No digas que fue un sueño.
Colindante con el pabellón de MZA, se encontraba el de La Maquinista Terrestre y Marítima. En el exterior de este Pabellón MTM expuso uno de sus últimos logros en la tracción vapor, una locomotora de la serie 1700 de MZA. Los dos pabellones estaban ubicados en la Avenida de la Raza, por lo que el traslado de los vehículos no fue especialmente complicado, ya que ape-
Fiebre de exposiciones. Nos situamos en los años 80 del siglo pasado y, en una ciudad que durante décadas apenas se habían realizado obras urbanísticas de relevancia, la ciudadanía en general era bastante escéptica ante una reforma como la que se anunciaba para la Exposición Universal de Sevilla 1992, con nuevos puen-
Hay que retroceder a la Exposición Iberoamericana de 1929 para encontrar una exposición relacionada con el ferrocarril en Sevilla con piezas reales. nas a unos metros de distancia pasaba una de la vías de servicio al puerto, por lo que bastó con tender unos metros de vía provisional para situar el material en su posición expositiva. La Exposición Iberoamericana de Sevilla se inauguró el 9 de mayo de 1929 y fue clausurada el 21 de junio de 1930.
tes sobre el río y rondas para la circulación que prometían acabar con los embotellamientos crónicos del casco urbano. Pero es entre 1987 y 1988 cuando empiezan a verse movimientos de tierras y comienzan a surgir los cimientos de todas aquellas anunciadas obras, además de las propias del recinto de la
Expo 92 en la isla de la Cartuja. La ciudadanía comienza a creérselo y se desata una fiebre de Exposiciones relacionadas con la Muestra Universal. En esta vorágine expositiva, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza la exposición “Las Formas de la Velocidad”, de cuyo diseño se encarga Pierluigi Cattermolo, que sobre una parcela de 10.000 metros cuadrados, situadas en un marco privilegiado entre el Muelle de la Sal y las naves del Barranco, desarrolla tres áreas expositivas denominadas: “El dominio de la máquina”, “La hegemonía de la velocidad”, y “La revolución de lo imposible”. La primera zona de la exposición se centra en los primeros años de la revolución industrial, con la aparición de la máquina de vapor, donde los materiales dominantes son el bronce, el acero y la fundición. En relación
Tren del Centenario bajo el Puente de Triana, por donde pasaba el tren del puerto. 24/09/1988 Foto: amoluc
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350.002 en espera de la plataforma especial para su traslado. Plaza de Armas. 04/09/1988
Compsición que trajo el Tren del Centenario. Plaza de Armas 04/09/1988
Se desarrollaron tres áreas expositivas: “El dominio de la máquina”, “La hegemonía de la velocidad” y “La revolución de lo imposible”.
“Tardienta” y “Sar” sobre plataforma rebajada. Plaza de Armas. 04-09-1988
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con esta primera parte de la Exposición se exhibieron varias locomotoras de vapor como la 030.0201 “SAR”, la locomotora 111 “Tardienta” y una locomotora 020T “Minas de Barruelo” para vía de ancho de 550 mm. También en este apartado se expuso el Tren del Centenario (ahora del Centenari) completo, ocupando el paso de piedra bajo el puente de Triana, por el que antaño discurría la vía del ferrocarril de la Autoridad Portuaria de Sevilla, que unía los muelles del Guadalquivir con la estación de Plaza de Armas. En la segunda área temática se expuso el Talgo II con la locomotora Virgen de Aránzazu y cinco coches. Ilustrando también este área se instaló el Coche-video que en aquellos años tenía el Museo del Ferrocarril (un ex BB4-3600) y finalmente completaban esta zona dos camiones y un automóvil de la marca Pegaso. En este apartado de la Exposición, se mostraba al público la aparición de las formas aerodinámicas en los vehículos, y la utilización de materiales como el aluminio y el plástico en la construcción de los mismos. La tercera área expositiva se centraba en el presente y futuro del transporte, donde la aparición de la fibra de carbono, permitía construir vehículos carenados que podían soportar altas velocidades en el túnel de viento. Se exhibieron maquetas de los trenes de alta velocidad que en aquel año ya estaban en servicio como los TGV, el ICE o los ETR, así como los proyectos presentados para la primera línea de Alta Velocidad Española entre Sevilla
No digas que fue un sueño. Y Madrid. Para esta tercera y última zona temática, la FFE expuso las locomotoras 269.604 y 309.005 así como un coche de literas BBL 11600 y dos coches camas Gran Clase de Talgo, también se completaba la muestra con un bogie de locomotora 269. En principio estaba previsto que el coche de viajeros expuesto fuese un WL-7100 camas/ ducha de Renfe, pero la disposición de los depósitos de agua bajo bastidor dificultaba en exceso su transporte en una góndola de carretera, por lo que fue sustituido por el literas. La exposición mantuvo una notable afluencia de público que obligó a sus organizadores a ampliar el tiempo de la misma, manteniéndose abierta desde el 19 de septiembre al 15 de octubre de 1988.
Remolque dee Talgo II sobre un veterano Pegaso. Plaza de Armas 04/09/1988
Coche vídeo sobre la plataforma esperando aompañamiento policial. Desaparecida Av. de Chapina 04/09/1988
Logistica. El material ferroviario expuesto se dividió en dos tipos: el que podía venir por sus propios medios y el que tuvo que hacerlo en un tren especial. Por sus propios medios llegaron a la estación de La Negrilla las locomotoras 269.604 y 309.005, que fueron trasladadas al recinto expositivo en un remolque especial para vehículos ferroviarios, propiedad de la empresa Siderúrgica Sevillana. También llegaron a la estación de La Negrilla el BBL 11600 y los dos remolques Talgo Gran Clase, pero estos vehículos se trasladaron mediante góndolas especiales de carretera.
Las locomotoras 269.604 y 309.005 se trasladaron en un remolque especial para vehículos ferroviarios propiedad de la empresa Siderúrgica Sevillana.
Coches del Tren del Centenario. sobre la plataforma especial. Muelle de la Sal. 05/09/1988. Foto: Juan José Romero Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Decoración “Estrella” representada por la 309.005 y el BBL-11.600. Muelle de la Sal. 06/09/1988
Insólita vista desde la orilla de Triana. Calle Betis. 06/09/1988.
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El resto del material llegó en un tren especial del Museo Ferroviario de Delicias que, remolcado por la locomotora 2168, se encaminó hacia Sevilla vía Cáceres y Mérida. Los vehículos venían situados en el tren en el siguiente orden:
••Locomotora 321.068, que proporcionaba la tracción. ••Locomotora 350.002 “Virgen de Aranzazu” ••Coche-video del MNF. ••Cinco plataformas PMM con los remolques Talgo. ••Plataforma especial rebaja-
da MMiv con las locomotoras “SAR y “Tardienta”. ••Góndola MMGfhv con la locomotora “Barruelo” y nueva marquesina de andén. ••Cerrado J-300.000 ••Bordes bajos M con escaleras de acceso a vehículos. ••Locomotora “Mataró”. ••Coches del “Tren del Centenario”. ••Cerrado J-300.000. El tren llegó a la estación de Sevilla Plaza de Armas, situada apenas a unos cientos de metros del recinto donde debía exponerse el material. Para el traslado del Cochevideo, el Tren del Centenario y la locomotora Talgo se usó nuevamente el remolque especial de Siderúrgica Sevillana, mientras que los coches Talgo y las locomotoras de vapor se transportaron en camiones convencionales. El desmontaje y regreso
No digas que fue un sueño del material a sus lugares de origen se efectuó del mismo modo, aunque en esta ocasión el tren del Museo fue remolcado por la locomotora 316.016, aprovechando que esta debía desplazarse a Madrid para una intervención tipo “R” en la ya desaparecida Ateinsa.
Conclusiones. Este despliegue de medios y la magnífica Exposición montada, contrasta tristemente con la nula representación que el ferrocarril tuvo en la Muestra Universal de Sevilla 1992. Quizás hubiese sido todo un éxito haber montado esta exposición durante los seis meses de duración de la Expo´92 y, de este modo, haber aprovechado mucho mejor la inversión realizada, porque visto el derroche de medios económicos empleado en el desarrollo de la muestra, no hubiese sido muy descabellado dedicar un pabellón completo al ferrocarril, para lo que se tenían dos espacios privilegiados: la estación de Plaza de Armas y, mejor aún, la rotonda del antiguo depósito de vapor de San Jerónimo que, convenientemente restaurada, podría haber albergado en su interior una muestra internacional de vehículos ferroviarios que los distinto países asistentes a la muestra hubiesen aportado, dejando como patrimonio en Sevilla un Museo Internacional del Ferrocarril que, a día de hoy, sería algo único en el mundo. n
Locomotora “Minas de Berruelo” bajo la centenaria cubierta. Mercado del Barranco. 06/09/1988
Relación de vehiculos expuestos Locomotoras: 030.0201, “Sar” 111, “Tardienta” 020T, nº 4 Minas de Barruelo 309.005 269.604 “Mataró” 350.002 “Virgen de Aránzazu” Coches: Video del MNF. (Ex Renfe BB4-3600) Literas BBL 11600 Camas Gran Clase Talgo TWL5 (2 unidades) 1ª clase Tren del Centenerio 2ª clase Tren del Centenerio 3ª clase Tren del Centenerio Talgo II: Furgón Furgón Furgón Remolque 2ª clase Coche cola mirador
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Impresionante vista desde el puesto de mando.
Futuro de nuestra maqueta social Debate abierto sobre la conveniencia, o no, de su renovación. Texto y fotos: Miguel Cano López Luzzatti (Presidente de Honor)
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n la última Asamblea General de Socios, celebrada el pasado mes de febrero, se presentó una propuesta de renovación de nuestra actual maqueta social a escala H0, que ya cuenta con una antiguedad de casi veinte años. La propuesta, que partíó de un grupo de socios mayormente incorporados a nuestra asociación en los diez últimos años, presenta a su favor los argumentos de una estructura modular y la incorporación de la nueva tecnología digital que permitiría, además de las posibilidad expositiva que prima en la
maqueta actual, una mayor operatividad y consecuentemente, mayor posibilidad de juego y simulación de situaciones reales. Ante ello, la Junta de Gobierno solicitó que se plasma-
de llevarlo a cabo en el plazo de un año. A ello se comprometió el Grupo de Módulos de la ASAF, de probada seriedad y buen hacer y a cuyo frente está Ricardo Solís.
En su construcción se emplearon más de 10.000 horas de trabajo entre octubre de 1993 y diciembre de 1997 ra este deseo en un proyecto concreto, creado por un equipo responsable y coordinado bajo la dirección de un socio con conocimientos y experiencia contrastada y con el compromiso de ser capaces
Si el resultado final es atractivo y económicamente viable, la Junta de Gobierno lo someterá en septiembre de 2015 en una Asamblea Extraordinaria de Socios, para su aprobación o rechazo
Futuro de nuestra maqueta social mediante votación ya que, de aprobarse supondría el cese temporal de una parte de nuestras actividades cara al público y la consiguiente pérdida de ingresos.
Recuerdos e ilusiones La actual maqueta fue construida entre octubre de 1993 y diciembre de 1997 y en ella se emplearon más de 10.000 horas de trabajo. Participaron la mayoría de los socios, aportando su ilusión, su trabajo y también su dinero ya que la Asociación carecía del capital necesario después de haber levantado, entre las vías 8 y 9 de la recién estrenada estación de Santa Justa, el local social que debía acogerla. Durante aquellos cuatro años se emplearon no sólo en las labores realizadas “in situ”, sino también, aquellos que por motivos laborales no disponían de tiempo para acudir al local, construyendo en sus casas elementos del decorado que luego se ensamblaban. Hubo momentos difíciles, y casi diríamos que peligrosos, vease sino la imagen adjunta, pero finalmente se consiguió el objetivo para las navidades de 1997. Desde esas fechas miles de escolares y ciudadanos han disfrutando de la circulación de los diferentes trenes, que año tras año se han ido incorporado a la maqueta. También hemos recibido la visita de amigos de otras Asociaciones, que han venido a visitarnos para cono-
cer el espacio tan singular que ocupamos en el corazón de la estación y, todo ello, sin olvidar los Congresos de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril celebrados en Se-
villa, dos cuando aún estábamos en Plaza de Armas y otros dos en Santa Justa, en los que tanto esta, como la anterior de Plaza de Armas, fueron motivo de especial atractivo en los programas.
Algunos momentos del montaje, fueron de evidente riesgo, otros no tanto.
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Maqueta de Plaza de Armas. Desmontada en 1990
Experiencias La experiencia que posiblemente vamos a vivir ahora, no es nueva, ya la sufrimos en 1990 cuando se cerró la estación de Plaza de Armas y tuvimos que levantar nuestra primera maqueta permanente, de 25 metros cuadrados, que durante 15 años supuso el inicio de la Campaña Escolar y la estrecha relación con los ferroviarios de la 3ª Zona de Renfe. A diferencia de entonces, ahora podremos seguir disfrutando de nuestro local social, con su biblioteca, vitrinas, locomotora de 1929, señales de Renfe y taller de mantenimiento, así como del Ferrocarril del Alamillo, que funciona todos los domingos de septiembre a junio y del Mercadillo del segundo domingo de cada mes. 18
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El temor ante un tiempo prolongado sin esta actividad de H0, se contrarresta por el recuerdo de las experiencias vividas en los Encuentros de Módulos Maquetren celebrados en Entroncamento (Portugal), Ponferrada (León) y en Sevilla, con motivo del 50 aniversario de nuestra fundación, cuando ver los módulos
rrollarse de forma distinta durante el periodo de construcción de la nueva maqueta. Previsiblemente se mantendrían los viajes en el tren de Cercanías C4 Circular y, siempre que los colegios lo aceptasen, se sustituiría este por un desplazamiento en el C2 de La Cartuja hasta la estación del Estadio Olímpico,
La Campaña para Escolares cambiaría temporalmente la visita a la maqueta por la visita al Ferrocarril del Alamillo. venidos de toda España en el Casino de la Exposición, fue una gran satisfacción. En cuanto a la Campaña Escolar, única que se celebra en España con charlas divulgativas, viaje en tren y funcionamiento de los trenes en miniatura, tendría que desa-
donde el mismo vehículo que haya traído a los escolares hasta Santa Justa, los llevaría hasta el circuito del Alamillo para disfrutar de nuestros trenes de 5 pulgadas. Tras ello, los alumnos regresarían desde el Parque directamente a sus centros escolares.
Futuro de nuestra maqueta social.
Grupo de escolares visitando nuestra maqueta.
Una última reflexion Si finalmente se aprueba la realización y se lleva a buen término, será en parte por la buena disposición del conjunto de los socios para satisfacer unos legítimos deseos y en parte por el trabajo de muchas personas, cuantas más estén implicadas y más sientan el proyecto como suyo, mejor. Sin duda habrá que contar con la colaboración de los más veteranos, que aportarán su experiencia y de los más jóvenes, que se tendrán que fajar en los trabajos “más duros y arriesgados” para que nuestra nueva maqueta de H0, como la actual, merezca la admiración de propios y extraños durante al menos los próximos veinte años y cumpla plenamente con las expectativas en élla depositadas. n
Grupo de Modulos de ASAF
Experiencia con escolares en el Fc. del Alamillo Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Logitren 97441, Valencia Fte.S.Luis -Vicalvaro Clasficación Campo de Criptana (C. Real)
Quijotesider 2015 Dos miembros del Grupo de Tren Real de ASAF han recorrido tierras manchegas y aragonesas. Texto y fotos: José Manuel Carmona Arana
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Un periplo de cuatro días, recorriendo diversos puntos de nuestra geografía, fotografiando trenes en Castilla La Mancha, Aragón y Comunidad Valenciana. En esta ocasión, los objetivos se centraban en el tráfico pesado de Tecos que atraviesan a diario la llanura manchega entre Valencia y Madrid, los bobineros asturianos con destino a Sagunto, los grandes trenes multicolor de las operadoras privadas Tracción Rail, Logitren, Comsa y Continental Rail y el gran movimiento de trenes de larga distancia que aún subsisten con material convencional y Talgo entre ambas relaciones.
Primer día
Segundo día
La zona comprendida entre Campo de Criptana (Ciudad Real) y La Roda (Albacete) fue el campo de actuación. No hubo tiempo casi ni para comer, los Talgos a Murcia/ Cartagena y Barcelona, los Tecos de Logitren y Continental Rail y las relaciones de Media Distancia entre Valencia, Albacete, Ciudad Real y Madrid, captados en diferentes puntos del recorrido como Río Záncara, Villarobledo, La Roda de Albacete y La Gineta, nos mantuvieron disfrutando de nuestra afición en las verdes llanuras colmadas de molinos.
El tiempo acompañaba y tras hacer noche en Utiel, nos pasamos por su estación donde los incombustibles 592 decorados de Cercanías mantienen la relación entre Utiel y Valencia. Muy cerca, en Camporrobles, pudimos disfrutar de los mismos vehículos pero ya decorados con la librea actual de Renfe Operadora en un entorno de gran valor paisajísticos como es el CuencaValencia, con sus pequeñas estaciones construidas en piedra y medio abandonadas. El gran objetivo del día era el
Quijotesaider 2015
Central de Aragón, donde un tráfico de Renfe de reciente creación, entre Grisén y Valencia, traslada vehículos Opel en trenes de longitud especial que ofrece un gran atractivo visual y sonoro en esta línea relativamente olvidada por la Operadora. Fueron inmortalizadas estaciones que hoy yacen fuera de trazado esperando su agónico futuro como Botorrita y Muel mientras otras como Cariñena, Teruel y Puerto Escandón, gozan aún de trenes que en mayor o menor medida las mantienen en activo, con un Factor de Circulación.
distancia que unen Levante con la 5ª zona o Madrid, a cargo de Talgos y material convencional tipo D200, remolcados por locomotoras 252, trenes de operadores privados, como Tracción Rail y Continental Rail, con coloridos Tecos de casi 1.000 t, te hacen sentir el ferrocarril en su esencia más pura.
La línea está íntegramente electrificada a doble vía y su estado es fabuloso. Alguna que otra sorpresa, como un carrilero vacío, un tren de balasto procedente de Murcia y los habituales siderúrgicos vacíos con destino a Asturias, completó el día.
Torre del Oro 695-4, SevillaBarcelona. Rio Zancara.
Tercer día Las perspectivas en el tercer día se centraron en el tráfico siderúrgico y pesado entre la localidad de Sagunto y La Encina, en la que las constantes circulaciones de larga
Teco CGX65 Valencia Puerto Seco - Vicalvaro Clasificación. La Gineta.
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Cuarto día
Cercanías 24407, Valencia San Isidro - Utiel. Utiel.
La última noche transcurrió en Almansa, donde nos llegó la noticia de la aparición del tren herbicida de Adif en la estación de La Encina. Tras un grato desayuno, pusimos rumbo hacia allí y conseguimos inmortalizarlo junto con un precioso bobinero con destino a Sagunto remolcado por una doble tracción de japonesas y un Teco multicolor de Tracción Rail, a cargo de una de sus dos potentes 1900, al cual seguimos para perpetuarlo en algún que otro sitio más. El resto del día trascurrió entre trenes de larga distancia, los Talgos de la zona de Chinchilla, como el Torre del Oro y los Murcia/Cartagena y algún que otro mercancías y butanero procedente de Escombreras, que fueron debidamente fotografiados en Alpera, La Gineta, La Roda de Albacete y Minaya.
Resumen Portacoches 93544 Grisén -Valencia. Cariñena.
IC583 Valencia Albacete. Biburcación Vallada 22
TREN
En total 2.500 Km. recorridos sin incidentes, salvo el inevitable atropello de un perro, precisamente en Despeñaperros, con el consiguiente susto pero sin apenas daños en el vehículo. A día de hoy la abundancia de información disponible vía whatsapp o telefónica, crea en esta afición un gran abanico de posibilidades para disfrutar de la vía y los trenes, ya que rara vez se escapa uno y ello aumenta la probabilidad de éxito de estos “safaris” que durante estos últimos años venimos realizando. Resultado final, un buen sabor de boca a la hora de llegar a casa, donde queda la ardua tarea de clasificar el material y recopilar datos, que también forma parte de esta afición que cada día se lleva mejor.n
Nuevos tráficos Logitren
Paso por las proximidades de la Cueva del Gato
Nuevos tráficos Logitren La línea de Algeciras ha visto crecer sus circulaciones tras la renovación integral llevada a cabo entre la Ciudad del Tajo y San Pablo de Buceite. Texto y fotos: José Manuel Carmona Arana
Con la entrada del año 2015, y tras la reciente renovación en toda su longitud, la línea ferroviaria Bobadilla-Algeciras, construida por la The Algeciras & Gibraltar Railway Company Limited e inaugurada en 1893, ha visto crecer el número de circulaciones de mercancías gracias a la puesta en marcha, por parte del Operador ferroviario Logitren, de dos circulaciones semanales de productos químicos, procedentes de Granollers y con destino a la terminal de San Roque. Están numeradas como 87530 y 87351 y se llevan a cabo los martes y viernes en ambos sentidos, pues el tren que llega por la mañana a destino se vuelve a origen en el mismo día.
Más locomotoras Mención aparte se merecen los habituales Tecos de Renfe que enlazan las terminales portuarias de Algeciras y San Roque con Córdoba y, por ende, con diversas estaciones de la red española. En la parte de la línea que nos ocupa, entre Bobadilla y Algeciras, los aficionados al tren real hemos inmortalizado estos tráficos ante la singularidad de este operador y la posibilidad que los mismos no continúen dado el escaso volumen de carga que mantiene, de apenas 500 t. Esto es sólo una suposición ya que Logitren se ha hecho recientemente con otras locomotoras de la serie 335 que han recibido los logos empresariales de la marca con el fin de poder abarcar todos sus servicios.
Las locomotoras que Logitren tiene actualmente en servicio son las 335.025, 027 y 028.
Ronda Unos de los lugares que más llama la atención a los aficionados, por los diversos encuadres posibles, es la zona de Ronda donde el tren llega con buena luz y las posibilidades de fotografiarlo son mayores. Por ello, es allí donde se centró el grueso de nuestras observaciones, aunque también en las estaciones de Almargen y La Indiana han sido objeto de visita para tal fin. Esperemos que el tráfico de este operador no mengüe para que podamos seguir disfrutando.n
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Foto de familia de los congresistas.
LIII Congreso de la FEAAF Este año la Asociación de Reus ha sido la organizadora.
Texto y fotos: Francisco Palma Ramírez
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el 30 de abril al 3 de mayo de 2015 se ha celebrado el congreso anual de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (FEAAF) con la asistencia de muchos aficionados nacionales y extranjeros. El día 30, en el hotel NH Ciudad de Reus, concertado para alojar a los congresistas, y tras recibir las acreditaciones, a las 18:30 horas asistimos en el salón Santa Llúcia, a la conferencia y coloquio “El material móvil en el Ferrocarril Val de Zafán-San Carlos de la Rápita” a cargo de Josep Antoni Moreno y Guallar, presentando por Fer-
nando Llauradó. Al final de la misma nos ofrecieron un vino de honor con unos aperitivos.
Nuria Aprovechando que la festividad del 1º de mayo caía en viernes, se confeccionó un amplio programa que se inició a las 8:30 con la salida en autocar hacia los talleres de Comsa Rail Transport, empresa creada en 2002 y especializada en el transporte de mercancías por ferrocarril y la prestación de servicios logísticos asociados, donde pudimos contemplar las
tareas de mantenimiento que en ellos se realizan. Tras la visita, a las 10:15 partimos hacia el Parque Natural del Delta del Ebro para realizar una travesía en barco por el río Ebro, almorzando en el típico restaurante Casa Nuri. A las 15 horas, después de un buen yantar, tomamos rumbo a Port Aventura donde disfrutamos de su parque de atracciones y posteriormente regresamos al hotel de nuevo en autocar. En la jornada del sábado día 2, partimos en autocar a las 7:30 en dirección a la estación de Granollers donde tomamos el tren regular de viajeros de
LIII Congreso de la FEAAF.
Renfe hacia Ribes de Fresser para enlazar allí con el tren de cremallera a Núria. El Valle de Nuria, precioso, nos mostraba aún los neveros del invierno en sus montañas. Almorzamos y después de disfrutar del paisaje, santuario, telecabina y paseo, volvimos a Reus empleando los mismos medios de transporte que a la ida.
El domingo día 3 visitamos por la mañana el museo y la maqueta de los amigos de Reus y el Parque de la Misericordia, donde se encuentra el circuito de cinco pulgadas y, como es lógico, subimos en sus trenes. Tampoco faltó un paseo turístico por las calles de la ciudad para admirar sus casas modernistas y una visita al museo interactivo sobre el arquitecto Gaudí.
Partimos hacia Sevilla con un Cruce de trenes buen sabor de boca por la buena GTW 2/6 acogida recibida, a la que acom- en Queralbs. pañó un buen tiempo que nos permitió disfrutar plenamente del evento y queremos agradecer el esfuerzo realizado por la Asociación de Reus que, en tiempo record, modificó el programa ante la huelga convocada por el personal de los FGC. n
Cena de gala Por la noche, a las 22 horas, cena de gala en el restaurante del hotel con la asistencia del alcalde reusense, Carles Pellicer, socio asimismo de la Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus. Tras ello, se clausuró el congreso y se hizo entrega del farol a la Federación como encargada de celebrar el próximo congreso, a celebrar en 2016 en Madrid.
Tren del Oeste de Port Aventura. Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Asamblea y comida anual Este año la asamblea general de socios no ha pasado desapercibida por los temas abordados.
Texto: Manuel Galán Eruste
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n efecto, el orden de día incluía diversos asuntos pero, el de mayor calado, sería la situación que presenta la actual maqueta, cuyo cableado eléctrico ha sufrido en los últimos tiempos diversas averías que hacen necesaria una costosa reparación. Por ello, y atendiendo la demanda de algunos socios para que la Asaf dispusiera de una maqueta digital, acorde con los tiempos actuales, se pasó a debatir la posibilidad de construir una nueva de manera modular para facilitar su mantenimiento. Aceptada la proposición se fijó un plazo para la presentación del proyecto, cuya aprobación final dependerá del resultado que se obtenga en la asamblea extraordinaria que se celebrará el próximo 15 de septiembre. En el transcurso de la misma se hizo entrega al vocal del Fc. del Alamillo del diploma dado por el Club Deportivo Cultural Tussam en reconcimiento a nuestra labor.
Con respecto a la comida de hermandad, los asistentes pasaron una agradable jornada donde
Al final, de manera sorpresiva, se celebró un sorteo de libros y DVD donados por el presidente, donde
las primeras viandas llegaron por ferrocarril, como no podía ser de otra manera. Guti, nuestro afanado secretario, plasmó la idea que barruntaba hacía tiempo de poner a lo largo de la mesa una vía recorrida por un tren de mercancías, del cual podían los comensales coger los tradicionales cacahuetes.
la fortuna recayó de manera doble en los socios Paco Romero y Paco Soler, siendo la mano inocente que extrajo las papeletas las de nuestro internacional Imae. Esperamos poder reunirnos el próximo año en tan buena compañía y disfrutar, como mínimo, igual que en esta ocasión.n
El ferrocarril que nos unió Con este título está previsto celebrar el próximo mes de septiembre, en el Ayuntamiento de Sevilla, una exposición ferroviaria sobre la Ruta de la Plata, organizada por la Casa de Castilla-León de nuestra ciudad, en la que también participarán las asociaciones de Zamora y Mérida. Se ha pedido nuestra colaboración, aportando fotografías, revistas, recortes de prensa, material ferroviario, y trenes en escala H0 que circularon por dicha línea, que se expondrán en vitrinas cerradas dentro de la sala Logia del Ayuntamiento y serán devueltos una vez clausurada la exposición. Asimismo deberíamos aportar personal, como ya hicimos en la exposición sobre los 125 años del transporte público en Sevilla, para realizar “turnos de guardia” del 28 de septiembre al 28 de octubre. Solicitamos a los socios que dispongan de tiempo libre que se ofrezcan para los citados turnos, pasándose por el local social este mismo mes de junio con objeto de dejarlo todo organizado. Muchas gracias por vuestra colaboración.n
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