Núm. 49 - DIC 2012

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BOLETÍN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 49 - DICIEMBRE 2012

10 AÑOS DEL FC DEL ALAMILLO

125 ANIVERSARIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN SEVILLA

MINAS DE LA REUNIÓN

125 años de transporte público en Sevilla.

DATOS DEL LIBRO - Tapa blanda - 144 páginas - Más de 180 imágenes a color - Esquemas de los vehículos - Tablas de datos

SINOPSIS Historia detallada de todos los medios de transporte público utilizados en Sevilla en los últimos 125 años, desde el tranvía de mulas hasta el metro, sin olvidar los autobuses urbanos y metropolitanos, las líneas ferroviarias de cercanías y el Metrocentro.

Interesante libro editado por ASAF sobre esta faceta de la historia de Sevilla P.V.P. 15 euros (más gastos de envío) Pedidos a: presidencia@asaf.es Precio especial para socios: 12 euros (a retirar en local social)

Editorial BOLETIN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 49 - DICIEMBRE 2012 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: secretaria@asaf.es DIRECTOR Manuel Galán Eruste CONSEJO DE REDACCIÓN Mario Fontán Antúnez Antonio Gutiérrez Ruiz Juán José Romero Rioja COLABORAN EN ESTE NÚMERO Manuel Galán Eruste Amoluc Antonio Montilla Mikado

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena IMPRIME Copy Sevilla FOTO DE PORTADA Cada domingo el Ferrocarril del Alamillo se convierte en una de las actividades más apreciadas por el público que acude al parque.

DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990 El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.

Contra depresión, afición Contra depresión, ilusión. Podría ser una traducción un tanto libre del viejo refrán que reza que a mal tiempo buena cara.

No corren buenos tiempos, sólo basta poner la tele para comprobarlo pero precisamente es en estas circunstancias, tan propicias para la caída en depresión, cuando tener una afición pone de relieve su capacidad para mantener la ilusión.

Una afición es un buen sistema para desconectar de las preocupaciones aunque sólo sea temporalmente y es suficiente para recargar las pilas y volver a enfrentarse a la realidad con nuevos bríos.

Así parecen haberlo entendido los amigos del ferrocarril que últimamente están aumentando sus proyectos y realizando actividades como hace tiempo que no lo hacían.

En un corto espacio de tiempo hemos visto como los de Extremadura se han ido en tren desde Almorchón a la Alhondiguilla, dando vida por un día a una línea que lleva decenios en estado de coma, los de Linares han recorrido Despeñaperros, rememorando tiempos en los que no hubieran encontrado hueco para meter una circulación especial y los de Bilbao y Gijón, conjuntamente, se han acercado hasta Cabezón de la Sal y han convertido el triste final de Feve en una fiesta de hermandad y camaradería.

En una escala menor, los de Córdoba, que estaban a punto de tirar la toalla, han conseguido montar su tren de cinco pulgadas en un parque de la ciudad aunque sólo sea un par de meses y ya tienen nuevas esperanzas para seguir luchando. ¿Y nosotros? Nosotros hemos trabajado con ilusión en la celebración del 125 Aniversario del Transporte Publico en Sevilla, especialmente los dos socios que han sacado adelante la edición del magnífico libro que recoge esa parte tan importante de la historia sevillana y los del Alamillo han aprovechando los calores de agosto para instalar una nueva vía en su estación. ¿Y ahora que? Pues ahora se buscan nuevos proyectos para mantener la ilusión. Si no hay presupuesto es igual, se hace algo que no cueste como, por ejemplo, renovar el paisaje del Ferrocarril del Alamillo, que con un poco de tierra, algunas piedras y muchas plantas nos apañamos.

Es fundamental no dejarse arrastrar a la depresión. Tener una afición, cualquiera que sea, puede ser un buen método para conseguirlo. n Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Sumario 05 - A pie de vía

Manuel Agudelo. Gracias.

06 - Uno de los puntos de más atracción del parque

10 años del Fc. del Alamillo Made in Seville 14 - Exposición con la colaboración de ASAF

125 aniversario de transporte público en Sevilla 18 - Carbón para MZA

Minas de La Reunión La MZA-612 26 - ¡Como han cambiado las cosas!

Fotografiando trenes desde 1969 The Photographer’s Ephemeris 30 - Premio internacional para la ASAF

7th Rail Gratitude Award

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A pie de vía

A pie de vía Manuel Agudelo Junguito. Gracias

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o cabe la menor duda de que esta foto está tomada a pie de vía y su valor documental radica en la excepcionalidad del cruce de dos vehículos en una línea, “la del cementerio”, cuyo tráfico no justificaba habitualmente el empleo de dos vehículos y en que nos muestra una Sevilla que terminaba en la ronda histórica.

Su autor, empleado de Tranvías de Sevilla y fotógrafo profesional, quiso dejar constancia de ello en un lluvioso día de noviembre de 1959, muy posiblemente el de Todos los Santos.

Ahora que celebramos el 125 Aniversario del Transporte Público en Sevilla, nuestro homenaje y agradecimiento a los que como él conservaron la imagen de Sevilla a pie de vía. n Autor fotografía: M.Agudelo Junguito

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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El ferrocarril es uno los focos de atracción del Parque de Alamillo.

10 años del Fc. del Alamillo El esfuerzo y la constancia de un grupo de amigos del ferrocarril, lo ha convertido en uno de los puntos de mayor atracción para pequeños y mayores en el Parque del Alamillo.

Texto y fotos: amoluc

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los que lo han vivido desde sus inicios, les cuesta trabajo admitir que han pasado ya diez años desde aquel 12 de octubre de 2002 en que, con más ilusión que medios, se puso en marcha este ferrocarril aunque, tal vez, lo que les cueste admitir es que son ya diez años mayores.

de Camp de Turia, en Ribarroja (Valencia), pero la semilla del Ferrocarril del Alamillo puede decirse que se sembró en 1999, cuando cuatro socios de ASAF asistieron al “Encuentro”, que es como llaman a la reunión de aficionados que cada segundo domingo de septiembre celebra este ferrocarril valenciano.

La idea de su construcción nació en 1999 tras asistir cuatro socios al “Encuentro” de Ribarroja deTuria.

La idea de realizar algo así era muy anterior. Desde hacía muchos años se conocía la existencia de varias instalaciones de este tipo en Cataluña y los participantes en el Congreso de la FEAAF de 1991 ya tuvieron oportunidad de disfrutar de las 6

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El entusiasmo por lo visto y disfrutado fue tal que dos de ellos, Antonio y Jorge Montilla volvieron con el propósito de construir una máquina mientras que los otros dos, José y Juan del Valle realizaron allí mismo el pedido de una locomotora y dos vago-

nes, con cuyo material y algunas vías que se compraron después se comenzó a montar un pequeño círcuito los domingos de mercadillo bajo la marquesina de la Estación de Santa Justa, en el que se circulaba durante un par de horas para matar el gusanillo.

En 2001 la invitación a participar en los actos del centenario de Plaza de Armas fue la oportunidad para ampliar el circuito hasta 300 metros, que cada fin de semana de marzo y abril se montaban y desmontaban en el centro comercial en un tiempo record de menos de una hora.

Para aquel evento se añadieron tres coches, una locomotora 269 adquirida por otro socio y la de los Montilla, recién salida de los talleres de ASAF.

10 años del Fc. del Alamillo

El grupo realizando mediciones para la construcción del depósito

Con el éxito en Plaza de Armas se desbordó la imaginación, aumentó el grupo y comenzó la busqueda del sitio idóneo para la instalación de un ferrocarril permanente. Tras sopesar varias posibilidades, se llevó la propuesta a la dirección del Parque del Alamillo cuyo titular, que nos había visto en la antigua estación, nos ofreció la posibilidad de montar un pequeño óvalo durante cuatro domingos del mes de octubre en el vial Norte-Sur para comprobar la reacción del público.

La prueba fue un éxito de asistencia aun cuando por motivos meteorológicos sólo se pudo realizar el montaje en tres ocasiones y a la vista de ello la dirección del Parque nos pidió la realización de un proyecto para la construcción de un circuito definitivo en una parcela de algo más de media hectárea muy próxima al Cortijo en que tiene su sede, proyecto que fue realizado con toda celeridad por Carlos Funes.

En el Paque del Alamillo Durante la primavera de 2002 comenzó la construcción de la infraestructura de la via, cuyos carriles se instalaron en pleno més de agosto, aprovechando el momento de máxima dilatación, lo que ha evitado posteriores deformaciones por este motivo y el 12 de octubre de 2002 se inauguró solemnemente el Ferrocarril del Alamillo.

jornada. Inmediatamente se fijó el siguiente objetivo: Construir un depósito para el material.

Aproximadamente un año después, el Parque, consciente del esfuerzo físico que suponía el traslado del material, proporcionó un pequeño contenedor donde se dejaban los vagones y otro material de menor importancia aunque las locomotoras, por seguridad, se siguieron transportando cada domingo.

Durante más de un año, el material rodante se transportaba cada domingo desde Santa Justa Pasada la euforia de los primeros momentos, los integrantes del grupo se dieron cuenta de que disfrutar de su afición llevaba aparejada la obligación de abrir al público todos los domingos por la mañana y dado que la instalación se reducía a la vía, para ello había que trasladar cada vez todo el material rodante desde Santa Justa hasta el Almillo y devolverlo al finalizar la

En 2004 se acometió por fín la construcción del tan ansiado depósito, conforme a los planos e indicaciones de Carlos Funes que, para evitar un volumen desproporcionado, tuvo la idea de construirlo en su mayor parte a una cota inferior en un metro al terreno circundante, con lo que las vías que penetran en su interior quedan a una altura que permite trabajar con los

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Composición vehículos como si de un foso se “hasta los topes” tratara. El depósito fue inauguentrando en la rado del 12 de octubre de 2004, estación.

coincidiendo con el segundo aniversario. !Por fin ya no había que portear el material¡ En poco tiempo la incorporación de nuevos miembros al grupo produjo un aumento del material móvil ya que fueron varios los que adquirieron o construyeron nuevas locomotoras y se dió la paradoja de que había tanto material de tracción como remolcado, lo que obligó a comprar más vagones y así lo que en un principio se consideró espacio más que suficiente para almacenarlos, pronto se comprobó que no lo era. Para remediar el problema, se construyeron nuevas vías de estacionamiento en un plano superior, a las que se dió acceso mediante rampas removibles.

Hace ya un par de años que

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con la incorporación de una composición Talgo III también esta completo este nivel, por lo que ha habido que recurrir a la zona inferior para situar vagones que, por su menor peso, pueden ser colocados a mano.

Solucionado el problema del almacenamiento, el siguiente objetivo importante fue la estación.

Ningún ferrocarril que se precie puede carecer de estación además de que en las frías y húmedas mañanas del otoño, invierno y primavera, el personal que proporcionaba los billetes a los viajeros no tenía donde resguardarse y soportaba unas “duras condiciones de trabajo” a la intemperie sentado en una pequeña mesa situada en la explanada de lo que se suponían andenes.

Tan pronto como fue posible, que lo fue en el otoño-invierno de 2006, se comenzó la construcción de la estación, un pequeño

edificio de unos dieciseis metros cuadrados siguiendo el estilo de ladrillo visto empleado anteriormente en el depósito y simulando una doble planta con sus pequeñas puertas y ventanas. Fue inaugurada el 28 de febrero de 2007 y en el mismo acto se colocó una placa en reconocimiento a la labor de Carlos Funes Palacios, autor también de su proyecto, que había fallecido antes de ver concluida su obra.

A partir de ese momento, el Ferrocarril de Alamillo ya tenía todos los elementos esenciales de cualquier ferrocarril: las vías, el depósito de locomotoras y la estación, con lo que las sucesivas mejoras que siguieron fueron de detalle, como la instalación de la placa giratoria para dar la vuelta a las locomotoras y poder acceder a las dos vías de foso, una aguada para abastecimiento de las máquinas de vapor evitando así maniobras y entradas a las vías de depósito sólo con este fin, la colocación de un puente de señales luminosas y, por último, la construcción de una tercera vía en la estación para ser utilizada como vía de paso sin parada, con lo que la que se utilizaba hasta ese momento quedó para salida de depósito, maniobras sin interceptar las circulaciones de viajeros y estacionamiento de las locomotoras de vapor en caso de pérdida de presión.

10 años del Fc. del Alamillo La explotación A lo largo de estos diez años ha habido muchos momentos buenos y algunos, afortunadamente menos, que no lo fueron tanto, como la época ya señalada en que había que acarrear el material cada fin de semana.

Al principio, por la propia organización del Parque del Alamillo, la afluencia de público no fue la deseada. La parcela en la que se construyó el ferrocarril estaba relativamente lejos de la puerta principal de acceso al parque y el hecho de que entre aquella puerta y el ferrocarril estuviese situado el “chiringuito”, hacía que muchos visitantes no pasasen de allí, por lo que en no pocas ocasiones hubo que desplazar a la entrada a alguno de los miembros del equipo para repartir octavillas y dar a conocer nuestra existencia.

La situación cambió radicalmente cuando se abrió el acceso por el vial Norte-Sur y se convirtió en la principal vía de entrada por su facilidad de aparcamiento. Por esta vía de entrada, lo primero que encuentran los visitantes son nuestras instalaciones y muchos de ellos nos confesaron que llevaban años visitando el parque, sin saber que allí había un ferrocarril en miniatura.

Con el paso de los años ha ido aumentando la asistencia y, lo que también es importante, la fi-

delidad de nuestros viajeros. Son muchos los que domingo tras domingo acuden con sus pequeños, o sin ellos, que también los hay que no necesitan la escusa de los niños para darse una vuelta.

Desde su inauguración el Ferrocarril del Alamillo ha transportado un promedio de 8.500 viajeros anuales, con picos que oscilan entre los 6.500 de 2005, año de condiciones meteorológicas especialmente adversas, y los 9.600 de 2010, en total la nada despreciable cantidad de 85.000 viajeros. Los días clave cada año son el 28 de febrero, dia de Andalucía, y el 12 de octubre, día de la Fiesta Nacional, en los que la apertura al público es en jornada de mañana y tarde y fue precisamente el 28 de febrero de 2011 cuando se alcanzó el record de personas transportadas en un solo día, con un total de 1.171 viajeros, algo que hubiera sido imposible sin la

colaboración de amigos llegados de otras provincias.

Al margen de la actividad habitual de cada fin de semana, el ferrocarril ha colaborado en actividades puntuales como las Campañas de Seguridad Vial para Escolares, parte de cuyas activiades se desarrollan en el Alamillo y entre las que se incluye una visita y un paseo en nuestro tren. Igualmente se colabora cada año con el Club Deportivo Cultural Tussam, para los que se pone en marcha expresamente nuestro ferrocarril en la jornada de convivencia para sus socios que organiza un sábado a principios de junio. También hemos recibido visitas de los socios de clubs de modelismo extranjeros, como la que nos hicieron los alemanes miembros de LCTM en su recorrido por España con motivo de la celebración de su quinto aniversario.

Inasequibles al desaliento pese al temporal.

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Puesta a punto de locomotoras de vapor en un día especial.

Hora de compartir comidas y reponer fuerzas

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La aficion Sin duda el Ferrocarril del Alamillo ha sido un hito en la trayectoria de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril y un revulsivo para al menos una parte del cuerpo social.

Para la Asociación ha significado su salida a la luz, pues si bien es cierto que en sus más de cincuenta años ha realizado encomiables labores de divulgación del ferrocarril, no es menos cierto que la propia situación de su sede la ocultaba al gran público, que sólo sabía de ella con motivo de las exposiciones navideñas.

Para los socios su construcción significó un reto similar a lo que antaño supusieron las exposiciones navideñas o la construcción de la maqueta en nuestro local pero, al contrario que en aquellos casos, el reto continua cada domingo y así ha sido durante los últimos diez años, exigiendo un nivel de compromiso a un número relativamente elevado de personas, entre diez y quince, que ninguna otra actividad de la ASAF había exigido antes. ¿Que ha hecho que su ánimo se mantenga durante tanto tiempo?. Estas pueden ser algunas de las razones:

- Que la propia escala del material, te permite sentir que estás conduciendo un tren, por algo le llaman “modelismo tripulado”.

- Que siempre hay algún proyecto ilusionante en marcha. ¿Cuando ampliamos el circuito?

- Que el material es de tu propiedad lo que significa que te ha costado un dinero y no puedes escurrir el bulto. Eres tu el que tiene que mantenerlo e incluso puedes mejorarlo. ¿Y aquellos que no tienen material propio? pues igual. Como antiguamente ocurría en el tren real con las locomotoras de vapor, se han asignado una locomotora propiedad del Ferrocarril y la cuidan mejor que si fuera suya.

Cada domingo por la mañana es para los miembros del grupo una oportunidad de echar un rato al aire libre, mejor si huele a humo de carbón, en un ambiente tan grato como es el Parque del Alamillo. Mientras unos disfrutan intercambiando experiencias a la espera de que su locomotora alcanza la presión de timbre, otros ejercen de jefe de estación, factor de circulación, guardaagujas, maquinista o revisor, mientras charlan con los visitantes, recordando con los abuelos como eran los trenes de vapor de sus tiempos jóvenes, tratando de convencer a los padres de que las máquinas de vapor son auténticas reproducciones a escala y no tienen ningún motor oculto y explicando a los hijos que, más o menos, funcionan como la olla a presión que su madre utiliza para cocinar.

Y en esos días especiales, disfrute especial con la familia y los amigos de otras provincias que acuden con su material y nos ayudan sacar adelante la avalancha de público que nos visita. n

Made in Seville

Tres de las cuatro locomotoras que componen la serie 309.

Made in Seville Gran parte del material que circula en el Ferrocarril del Alamillo ha sido construido por los mismos integrantes del grupo que gestiona y mantiene las instalaciones.

Texto y fotos: amoluc

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a fabricación de material de cinco pulgadas en Sevilla comenzó antes de la construcción del Ferrocarril del Alamillo, en cuyo acto de inauguración ya circuló la locomotora 309-006, que se comenzó a construir dos años antes por Antonio y Jorge Montilla y realizó sus pruebas satisfactoriamente en el circuito instalado durante la celebración del centenario de la estación de Plaza de Armas, en 2001.

Los comienzos, como siempre suele suceder, no fueron fáciles pero la ilusión era mucha.

Se trataba de un modelo de locomotora de diseño aparentemente sencillo y con un peso y tamaño que le conferían una relativa facilidad de transporte, pero cuyo modelo real sólo se

había visto en Sevilla durante la exposición “La Era de la Velocidad” celebrada en septiembre de 1988 en el Muelle de la Sal a orillas del Gudalquivir, por lo que se carecía de fotos de detalle, así que se tomó como punto de partida el croquis publicado en la ficha del Albúm de Material Motor, edición 1987 y dos artículos sobre su construcción en H0 publicados en los números 1 y 2 de Maquetren.

talleres de carpintería metálica buscando retales de chapa de varios grosores, buscar los motores, rodamientos, piezas para construir faros y otros elementos y, sobre todo, hubo que buscar profesionales para los trabajos que no podíamos realizar: un taller donde doblar las chapas, un tornero para las ruedas, ejes y cajas de grasa, alguien que realizase las soldaduras y todo ello a un coste razonable.

El buen resultado de la locomotora 309-006 hizo que se construyeran otras tres de este mismo tipo.

Una vez realizados los planos por procedimientos rudimentarios, llegó el problema del suministro de los materiales necesarios. Hubo que recorrer los

La construcción de esta primera locomotora se realizó en el taller de la ASAF con medios totalmente artesanales, hasta el extremo de cortar piezas de seis

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Ferrobús M-R-Rc

Locomotora Talgo 2010T.

Durante diez años se han construido locomotoras, vehículos autopropulsados, vagones de todo tipo e incluso señales y aparatos de vía como los desvíos.

Vehículo 301 de Tranvías de Sevilla.

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milímetros de grosor con pelos, con muchos pelos, de segueta.

Afortunadamente se localizó un taller en Santiponce cuyo dueño no tenía ningún inconveniente en dejar lo que estuviese haciendo para atender durante una o dos horas nuestras demandas, la mayor parte de las veces sin cobrar nada por su trabajo.

Tras la inauguración del Ferrocarril del Alamillo, a la vista del buen resultado de esta locomotora, otros socios se han construido una similar y actualmente la serie consta de cuatro unidades.

Más tarde, Alejandro García que había sido constructor de la segunda 309 emprendió la difícil tarea de hacer un Ferrobús, y a la vista de la imagen, no cabe duda de que lo consiguió con notable éxito y, ya puestos, por qué no fabricar una locomotora 2000 Talgo. Dicho y hecho, en 2009 ya se la podía ver circular en el Ferrocarril del Alamillo remolcando la composición Talgo III fabricada por Treyma que aún carecía de locomotora propia.

Otro de los vehículos fabricados en Sevilla es la reproducción del tranvía urbano num. 301 de Tranvías de Sevilla, fruto del empeño de socios como José A. Mártin y del trabajo colectivo de otros como Francisco Marín que diseñó la carrocería, Antonio Montilla que hizo lo propio con el chásis y la motorización y José Serrano o José L. García que lo construyeron.

La última locomotora construida hasta ahora en la factoría sevillana ha sido la 319-340, una locomotora de gran potencia que desde 2010 ha tomado el relevo de la veterana 269 en el remolque de los trenes dominicales.

Su construcción fue acometida por Antonio y Jorge Montilla,

Made in Seville

los mismos que realizaron la primera 309 que, ante el tamaño y complejidad del modelo, vieron que ya no era posible el procedimiento artesanal de la segueta, por lo que recurrieron al diseño asistido por ordenador, primero para el diseño de los bogies, una de las labores más difíciles ya que la máquina va provista de cuatro motores, dos por bogie, que había que encajar en un espacio reducido y buscar la forma de transmitir la tracción a los ejes y después para el diseño de los cientos de piezas que la componen, asegurándose de que posteriormente encajaran unas con otras y buscando la facilidad de montaje y la realización del menor número de soldaduras, porque ya que no se podría contar con la colaboración del paciente herrero de Santiponce.

Los planos obtenidos fueron entregados a una empresa sevillana para que realizase el corte de las chapas por laser, algo totalmente impensable en la época

en que contruyeron la 309.

La fabricación por parte de los socios no se ha limitado a material de tracción o autopropulsado, sino que ha sido también muy numeroso y variado el material remolcado fabricado.

El primero que se construyó fue un vagón de dos ejes tipo “X”, cuya finalidad principal era servir de asiento al maquinista de la primera 309, al tiempo que se aprovechaba su capacidad

como caja de herramientas, modelo del que luego se han construido otras dos unidades, pero quizá los más llamativos sean los construidos para formar el “mercancías del siglo XIX” que habitualmente remolca la veterana locomotora de vapor CM-23.

Por último hay que reseñar que once de los catorce desvíos que incluye el trazado del ferrocarril son también “Made in Seville” .n

Mercancías del siglo XIX.

Locomotora 319 remolcando el vagón “X”

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El 314 ante la Logia del Ayuntamiento

125 años de transporte público en Sevilla Con este motivo, ASAF propuso a TUSSAM la celebración de una exposición conmemorativa.

Texto y fotos: Manuel Galán Eruste

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ntes de entrar en detalles, recordaremos que el primer intento para implantar un sistema de transporte que uniese las principales zonas de la ciudad se llevó a cabo en el año 1858 por la “Empresa de los Ómnibus”, la cual presentó un proyecto para unir el casco urbano con las estaciones de ferrocarril y el puerto mediante el empleo de carruajes tirados por caballerias.

A este le siguieron el “Ferrocarril de Sangre” de Enrique Chacón y Luis Perrier (1869) y los presentados por Enrique Luque (1877), George Higgins y Tomas Beck (ambos en 1881).

De todos ellos salió airoso el presentado por Higgins, que fue aprobado por Real Orden en abril de 1883. Tras diversas vicisitudes, entre las que citaremos la venta de la concesión a la “The Seville Tramways Company Limited” (STCL), el 5 de septiembre de 1887 a las 8 de la mañana, comenzó el servicio comercial servido por 14 vehículos tirados por mulas.

Desde esa fecha hasta nuestros días se han producido en nuestra ciudad notables cambios en el transporte público cuya narración no cabría en estas breves líneas y os remitimos a la lectura del libro sobre el tema editado por la ASAF.

Reuniones Con motivo de cumplirse este año el 125 aniversario de la implantación del tranvía de mulas, la ASAF propuso a TUSSAM su conmemoración mediante una exposición que recordase a los sevillanos la historia de su transporte. La respuesta, inmediata y positiva, condujo a la creación de una mesa de trabajo compuesta por la dirección de TUSSAM, con el Gerente a la cabeza, la Asociación Cultural de Mayores de TUSSAM (ACMT) y un equipo de la ASAF formado por su Presidente, Manuel Galán, y los socios Miguel Cano y José Antonio Martín.

125 años de transporte público en Sevilla

Entre mayo y septiembre, con la excepción del mes de agosto, se realizaron reuniones semanales, a las que en ocasiones asistió personal del Consorcio de Transporte y del propio ayuntamiento, para preparar la citada exposición que, además de una batería de murales con fotos históricas a instalar en la avenida de la Constitución, contendría una muestra de diversos objetos a mostrar en la sala Logia del ayuntamiento y la ubicación del tranvía 314 en la plaza de San Francisco. Además, para promocionar el transporte público y promover la participación ciudadana aprovechando las redes sociales, se organizarían sendos concursos, uno de fotografía a través de la aplicación Instagram, y otro de microrelatos a través de Twitter, dotados con importantes premios y con la particularidad de que los mejores trabajos recibidos serían expuestos al público en general mediante la inclusión de los mismos en una decoración especial de un tranvía del Metrocentro.

Asimismo, se acordó con el Organismo Nacional de Loterías y Apuestas del Estado la edición de los décimos de la lotería nacional del próximo 13 de diciembre con la imagen y el eslogan del 125 aniversario.

Para llevar a cabo este evento, la ASAF firmó un convenio de colaboración con TUSSAM por el cual se comprometían ambas instituciones a apoyarse mutuamente para el buen fin del mismo.

Traslado Ante la premura de tiempo y con las vacaciones de verano de por medio, la fecha elegida para la inauguración no podía ser la del 5 de septiembre por lo que se acordó que la exposición diese comienzo el 9 de octubre y finalizase el 30 de noviembre, con un horario de visitas de 11:00 a 14:00 y de 17:00 a 20:00 horas, todos los días excepto los lunes.

TUSSAM, además de llevar

todo el peso de la organización, con la ayuda de José Antonio Martín seleccionó 140 fotografías para ubicar en la “avenida”, en la Puerta de Jerez y en la sala Logia y fijó la madrugada del 4 al 5 de octubre para el traslado del tranvía desde Cocheras a la plaza de San Francisco.

Este traslado debía hacerse obligatoriamente durante la noche para no entorpecer el tráfico rodado y, además, contar con las debidas garantías de seguridad para las personas en las operaciones de descarga.

A las 00:40 se puso en marcha el convoy especial, abriendo camino un coche patrulla de la Policía Municipal, con recorrido por la avenida de Andalucía, calle de Luis de Morales, avenidas de Eduardo Dato, Menéndez Pelayo y María Luisa, paseos de Las Delicias y de Cristóbal Colón, calles de los Reyes Católicos, San Pablo y Méndez Núñez y Plaza Nueva para concluir en la de San Francisco, donde se llegó a las 1:25 horas.

“Descarga del 314 en la plaza de S.Francisco

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Acto de inauguración.

Las maniobras para la descarga no fueron precisamente fáciles pues, aunque se empleaMiguel Cano ron sendos camiones grúa, las (Presidente de Honor de ASAF) mismas no finalizaron hasta las Fermín Caballero 03:45, cuando el tranvía descan(Presidente de só definitivamente sobre los cala Asociación rriles colocados al efecto.

Cultural de Mayores de TUSSAM) Sala Logia Manuel Galán (Presidente de ASAF) El acto de inauguración, llevaJuan I. Zoido do a cabo en la sala Logia duran(Alcalde de te la mañana del 9 de octubre, Sevilla) contó con la presencia del alcalManuel de de la ciudad el cual destacó Torregrosa los “esfuerzos y sacrificios perso(Gerente de TUSSAM) nales y colectivos” desarrollados por los trabajadores de TUSSAM para impulsar la compañía, a la

Tranvía serie 171-180.

Modelo a escala propiedad de ASAF. 16

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cual calificó como “modélica y referente nacional”. Con respecto al libro editado por la ASAF, el edil municipal, tras destacar la figura de sus autores, indicó que el mismo “recoge de manera exhaustiva y con gran rigor técnico, la historia del transporte en la ciudad”.

Una vez finalizado el acto, se abrió al público la exposición pudiéndose contemplar en la sala libros y documentos originales, diverso billetaje, máquinas expendedoras y validadoras, gorras, placas e insignias, planos, fotografías, modelos de tranvías a escala, entre ellos nuestro 301, etc. así como una proyección de diapositivas recopilatorias de estos 125 años de historia.

Durante los días que la exposición ha estado abierta, han atendido al público los componentes de la junta directiva de la ACMT y, por parte de la ASAF, los socios antes citados junto con Paco Palma y Eloy Almeida, todos ellos desinteresadamente y a los cuales, desde estas páginas, agradecemos muy sinceramente el notable esfuerzo que han realizado.

Resumen Una vez finalizado este evento, el tranvía fue devuelto a su lugar de origen así como todos los elementos que lo han conformado.

Reunidos posteriormente con TUSSAM, la empresa nos ha agradecido vivamente nuestra ayuda y colaboración, emplazándonos para futuros eventos.

Para la ASAF, desde su fundación en 1959, la divulgación y preservación de la historia y el patrimonio ferroviario, en sus múltiples acepciones, ha sido una constante y, prueba de ello, es nuestra participación en el logro de esta exposición donde hemos situado nuestro pabellón en un lugar muy destacado. n

125 años de transporte público en Sevilla El pasado mes de octubre se presentó al público el último trabajo de dos autores de sobra conocidos en el mundo del ferrocarril; Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López Luzzati, dedicado en esta ocasión al estudio de los transportes públicos de Sevilla. El nuevo libro no podía ser más oportuno, ya que se ha publicado en coincidencia con el 125 aniversario de la puesta en marcha de los primeros tranvías, impulsados por el entonces llamado «motor de sangre», en la capital Hispalense. Con ellos se inició, en 1887, esta rica historia que ahora podemos conocer y disfrutar, gracias a este cuidado trabajo.

La nueva obra de Manuel Galán y Miguel Cano viene a sumarse a la cada vez más amplia bibliografía sobre los transportes urbanos españoles, en general, y de Sevilla en particular, donde la historia de sus tranvías ya se ha tratado, desde diferentes puntos de vista, en los trabajos de Emilio Jiménez Díaz, Vicente Haya Segovia, Francisco Marín Pereira, Manuel González González, así como el realizado por uno de los coautores de este nuevo libro, Manuel Galán Eruste, en un breve pero interesantísimo coleccionable publicado en la revista Maquetrén hace algunos años.

Las anteriores publicaciones, únicamente analizan el devenir, en sus diversas facetas, de los tranvías, con la excepción del trabajo de Vicente Haya Segovia, que también narraba algunas facetas de sus sucesores: los autobuses. Por el contrario, el libro 125 Años de Transporte Público en Sevilla no se centra exclusivamente en tranvías y autobuses, sino que también presenta la historia de los otros sistemas de transporte público de la capital hispalense: los trenes de cercanías, los autobuses interurbanos, el metro y, ¡como no!, el nuevo tranvía, ahora bautizado como Metrocentro, aportando así una visión global de la historia del transporte público en la ciudad y su entorno más inmediato.

Es además preciso señalar que este libro ha visto la luz de la mano de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Sevilla. En España son varias las asociaciones de aficionados, incluida la hispalense, que publican interesantes boletines y revistas. Sin embargo, resulta verdaderamente excepcional que se aventuren a editar libros. Estamos seguros que, dada la calidad del trabajo realizado y el indudable interés de sus fotografías y planos, esta valiente apuesta editorial se saldará con el merecido éxito. De este modo, espero

que sus promotores se animen a impulsar nuevas iniciativas que permitan descubrir y divulgar la rica historia del ferrocarril en Andalucía.

En 125 Años de Transporte Público en Sevilla el lector puede descubrir, en textos sencillos y amenos, la evolución de los diferentes sistemas con los que ha contado Sevilla para facilitar la movilidad de sus ciudadanos. Aunque no pretende ser una obra exhaustiva, en sus páginas se pueden encontrar los hitos más relevantes de su historia: fechas de las inauguraciones más destacadas, los parques de tranvías y autobuses que han circulado por sus calles, la descripción de los diferentes tipos de trenes de cercanías, así como interesantes referencias a los verdaderos actores de esta historia; los trabajadores.

Todo ello, acompañado por un potente aparato gráfico, con interesantes fotografías, la mayor parte de ellas inéditas, y los no menos atractivos dibujos de los diversos tipos de material móvil: tranvías, autobuses y trenes, utilizados en los diferentes servicios, realizados con su habitual elegancia y riqueza de detalles por Manuel Galán Eruste y Gabriel Galán Ors. En definitiva, un magnífico trabajo, que no debe faltar en las bibliotecas de todos los aficionados y estudiosos de los transportes públicos de nuestro país, que nos permite conocer de forma amena, a la par que didáctica, la historia de los transportes de Sevilla.

Juanjo Olaizola Elordi Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Pozos nums. 4 y 5 y escuela en 1987.

Minas de La Reunión MZA se aseguró el suministro de combustible para sus locomotoras adquiriendo en 1876 el único yacimiento carbonífero productivo de la provincia de Sevilla.

Texto: A.Montilla Fotos: A.Montilla salvo mención expresa.

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TREN

Un poco de historia.

Los primeros documentos conocidos sobre el yacimiento de hulla de Villanueva del Rio son dos cédulas de 14 de agosto de 1618, nombrando administrador de las minas en el Arzobispado de Sevilla a D. Fernando de Hallo y de 2 de marzo de 1621, instando al licenciado Pedro de Herrera a comprobar si se habían producido fraudes en la mina de carbón de piedra de Villanueva del Rio. Posteriormente, Pascual Mádoz lo menciona en su Diccionario Geográfico, Estadístico e Histórico, indicando que perteneció a la Casa de Alba por adquisición a la Corona en tiempos de Felipe II.

No hay constancia de explotación propiamente dicha hasta 1771, cuando Antonio Aguirre, Juan de Villanueva Picó y Compañía, comerciantes de Sevilla y Cádiz obtuvieron licencia de explotación y, bajo la denominación de Real Compañía de Minas de Villanueva, realizaron algunas extracciones hasta 1789.

El Intendente de Andalucía, partidario de la explotación por una compañía, impidió las iniciativas de laboreo de algunos vecinos hasta que en 1792 se estableció la libertad de aprovechamiento y comenzó la extracción una asociación vecinal.

La escasez de carbón vegetal despertó el interés de las reales fábricas militares de Sevilla por

el carbón mineral de Villanueva en 1772, firmándose un contrato quinquenal de abastecimiento, pero es partir de 1795 cuando se ratifica la utilización de los carbones de Villanueva en la Real Fundición de Artillería de Sevilla para la fundición de cañones. En 1803 las instituciones militares pidieron la explotación por el Estado, lo que originó la reacción de los vecinos que solicitaron y consiguieron continuar con la extracción, como venía haciéndose desde 1792, a cambio de la entrega de la quinta parte del carbón extraído.

Con la invasión de Sevilla por los franceses en 1810 se abandonó la explotación y finalizó un periodo continuado de extrac-

Minas de La Reunión

Villanuevadel Río y Minas Ortofoto de la zona de las instalaciones mineras.

ción por parte de los vecinos de Villanueva del Río.

Acabada la guerra, dos reales órdenes de 8 de agosto de 1815 y 2 de junio de 1816 concedieron la explotación a la Compañía de Navegación del Guadalquivir y Canal Fernandino, propietaria del primer barco a vapor que surcó el Guadalquivir, con la obligación de mantener el suministro a las fábricas de artillería.

A partir de 1832 la Compañía de Minas y Fábrica de Hierros de El Pedroso, pionera siderúrgia a tan sólo 22 kms. al norte, bajo la dirección de Francisco Antonio de Elorza, solicitó y explotó las minas San Fernando, Vereda y Amistad, que vendió en 1840, continuando con las de Garrotal y Cañada hasta 1876, poco antes del cese de su actividad en la década de 1880.

Las citadas minas de El Pedroso fueron adquiridas por la Compañía de La Reunión, sociedad

constituida en Cádiz en 1839 por cinco socios, entre los que se encontraba el propio Francisco Antonio de Elorza, director de la fábrica de El Pedroso que, desde 1840, lo fue también de la Compañía de la Reunión que pronto amplió sus explotaciones con la denuncia de nuevas minas y en tan sólo dieciocho años se con-

estaba en el ferrocarril, lo que no tardó en confirmarse pues a partir de 1859 comenzó el suministro para las locomotoras del Córdoba-Sevilla, primero salvando por medios rudimentarios los nueve kilómetros y el cauce del Guadalquivir que separaban las minas de su estación más cercana y, desde 1870, a través de

1. Lago de la explotación a cielo abierto 2. Puente del Fc. y estación de bombeo 3. Estación Fc. 4. Pozo nº 4 5. Pozo nº 5 6. Zona Fábrica Aglomerados

La Compañía de La Reunión fue constituida en Cádiz el 18 de mayo de 1839. virtió en el entidad más importante en Villanueva.

En 1858 La Reunión vendió sus derechos a Isaac Pereire y José Abaroa, banqueros franceses que también participaban en la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y cuatro años después Abaroa cedió su parte, quedando Pereire como único dueño de La Reunión hasta 1876. Esta compra hizo presumir que el futuro de estos carbones

la línea Mérida-Sevilla, una vez abierto el tramo Los Rosales-Villanueva del Rio y Minas.

Finalizó aquí un periodo caracterizado por la proliferación de pequeñas explotaciones con escasos recursos técnicos, en el que tan sólo a la llegada de la Compañía de la Reunión, con Francisco Antonio Elorza, se acometió la explotación con capital y conocimientos técnicos suficientes.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Postal de la época.

1876. Llega MZA Hasta 1875 MZA se había abastecido principalmente de carbones franceses e ingleses y en menor medida de las cuencas asturianas y de Belmez en Córdoba, lo que en ocasiones le había generado problemas de aprovisionamiento y ello, unido al incremento de precios que en el caso de la Sociedad Hullera de Belmez llegó a ser de un 50%, determinó que la Compañía buscase otros proveedores en la misma zona cordobesa y fijase su atención en la cuenca sevillana, propicia por la situación del yacimiento y la idoneidad de sus

carbones para el consumo en locomotoras.

En octubre de 1875, casi simultáneamente con la anexión del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, MZA tomó la decisión de comprar las minas de Villanueva del Rio, haciéndose efectiva la adquisición en abril de 1876 y con ello comienza un nuevo periodo que alteró notablemente la vida económica de esta cuenca minera y su entorno geográfico.

La presencia de MZA en Villanueva del Rio fue progresiva, iniciándose con las minas del grupo de La Reunión, a las que siguieron el mismo año 1876 las minas Cañada y Garrotal, de la

Compañía de Minas y Fábrica de Hierros de El Pedroso, tras lo cual sólo quedaban fuera de su control las concesiones de la Compañía del Guadalquivir, unas 78 Has. en la margen izquierda del Hueznar, con unas reservas estimadas en dos millones de toneladas de las que apenas se había extraído un cinco por ciento.

Las fuertes inversiones y la organización de la explotación por medios racionales e intensivos de la sociedad ferroviaria espolearon a la Compañía del Guadalquivir, que trató de modernizar sus instalaciones para aumentar la producción, endeudándose con ello hasta el punto de que se hizo insostenible su situación financiera y provocó su desaparición, antes de lo cual vendió las minas que fueron adquiridas el 17 de enero de 1882 por M.Z.A. en la irrisoria cantidad, según algunos, de dos millones de pesetas.

Con esta operación la Compañía MZA quedó como única propietaria de todas las explotaciones demarcadas hasta 1875 en la cuenca de Villanueva del Rio, que pasaron a denominarse genéricamente Minas de la Reunión, así como de las líneas férreas de Córdoba a Sevlla y de Mérida a Sevilla, que tambien había adquirido un año antes, en 1881.

La explotación.

La MZA-611 maniobrando en 1966.

Foto: James M. Jarvis © 30937.co.uk

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TREN

No fue fácil la explotación de Minas de la Reunión durante los sesenta y cinco años que fueron administradas por MZA. El mismo año de la compra de las minas se produjo la rotura del puente sobre

Minas de La Reunión el Guadalquivir, cuya reconstrucción por parte de la compañía del Mérida-Sevilla no se acometió hasta finales de 1878 después de recibir un crédito de la propia MZA, finalizando la reconstrucción en 1880. Al mismo tiempo, la falta de vagones de carga en La Reunión provocaba el aumento del carbón almacenado y obligaba a la disminución de la producción y la marcha de las cuadrillas de obreros, agravando el otro gran escollo con que se encontró desde el principio, la falta de mano de obra motivada por el retorno de los obreros a sus lugares de origen en los meses estivales para dedicarse a las faenas agrícolas y a la existencia endémica de fiebres palúdicas y tifoideas que llegaron a afectar incluso al personal directivo.

La compañía comenzó por higienizar la cuenca plantando grandes cantidades de eucaliptus, desinfectando y limpiando las instalaciones y obligando el aseo personal de los obreros y sus familias y la limpieza de las viviendas, con lo que erradicó las fiebres y, para atraer a los obreros y evitar su marcha, inició la construccion de viviendas y ofreció a los que permanecían en las minas una serie de ventajas como el hospital que atendía a los mineros y sus familias, escuelas, pases gratuitos de ferrocarril, un economato e incentivos económicos a los matrimonios entre andaluces y gallegos, que eran el grupo más numeroso de temporeros. También se daba preferencia de

contratación en invierno a los que firmaban la obligación de permanecer durante el verano, lo que se garantizaba mediante la retención de una parte del jornal que se les entregaba en octubre si habían mantenido su compromiso. Gracias a estas medidas el problema de la escasez de mano de obra estaba resuelto para 1901 y sólo se dejó sentir puntualmente con ocasión de huelgas, como la de 1904, o al inicio de la guerra civil, cuando quinientos obreros huyeron ante la llegada de las tropas nacionales.

Comenzando en la zona del Pozo San Fernando, en el extremo noroeste del yacimiento donde el mineral era más superficial, la explotación fue extendiendose entre 1875 y 1940 hacia el sureste con la apertura de una docena de nuevos pozos para acceso y ventilación de una compleja red de galerías, entre los que hay que destacar el pozo nº 5, por su papel preponderante en la extracción del carbón y su proximidad a la línea férrea.

A finales del siglo XIX, el arranque del carbón aún se realizaba con picos de mano, dado el peligro que suponía el uso de explosivos por la presencia de grisú, lo que no evitó la gran catástrofe de 28 de abril de 1904, el mayor accidente en la minería española, cuando la explosion de una bolsa de gas acumulado como consecuencia de un fallo en la ventilación manual de una galería, provocó la muerte de 63 mineros y numerosos heridos.

“MZA 1920” en la chimenea del pozo nº 5.

A partir de 1909, a propuesta del ingeniero Alejandro Tombalaine, comenzaron a emplearse perforadoras mecánicas y martillos neumáticos por los picadores, lo que supuso rápidamente una elevación del rendimiento y una disminución del coste por tonelada arrancada de un 30%.

El sistema de transporte en las galerías interiores era mediante espuertas desde el tajo a las vagonetas, que luego eran arrastradas por mulas y burros hasta el pozo de extracción. En 1922 se sustituyó este sistema por

El Heraldo de Tarragona.

30/4/1904.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Pozo nº 5.

Máquina de extracción.

1996.

canales colgados movidos a brazo, o por aire comprimido si eran tramos largos, y tornos neumáticos para salvar pendientes, al tiempo que se instalaban potentes máquinas de extracción, a vapor y electricas, en los pozos 4, 5 y 7. A partir

amenazaba con anegar las galerías y tras la gran inundación de 1879, MZA instaló bombas de vapor y eléctricas en torno a los pozos donde se efectuaba la extracción, centralizándolas a partir de 1912 en los pozos 4 y 5.

MZA utilizó para el movimiento de vagones en vías interiores de las instalaciones mineras locomotoras de dos ejes, las 611-612 y dos de la serie 601-610. de 1930 comenzaron a utilizarse locomotoras “DieselDeutz” para el movimiento de vagonetas.

Otro problema que siempre había obstaculizado las labores de esta cuenca era la abundancia de agua que

Locomora utilizada en el movimiento de vagonetas.

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TREN

En 1892 se instaló el primer grupo generador de electricidad, un Westinghouse de 10 CV y una potencia de 5 Kw. alimentado por las calderas del pozo nº 4, alcánzandose en 1921 una potencia de 3.000 Kw., lo que no

fue óbice para que en 1923 MZA aceptase la oferta de la Compañía Mengemor de suministrarle energía desde el salto que esta última tenía en El Carpio (Córdoba), a menor coste que la energía producida a pie de mina, con lo que la central térmica de MZA sólo se utilizaba en ocasiones puntuales.

Sustituyendo a las obsoletas instalaciones del pozo nº 4, se instalaron en 1898 junto al pozo nº 5 los servicios de cribado, clasificación del mineral y decantación de las aguas de lavado, de las que desde 1900 se obtenía un subtipo de carbón conocido como “Schlamms”.

Los sistemas de producción generaban gran cantidad de menudos y, dado que el destino del carbon eran las locomotoras de la propia compañía, se construyó una Fábrica de Aglomerados en las proximidades del pozo nº 4 para la producción de aglomerados o briquetas, que comenzó a funcionar en 1879 con un par de prensas, que producían briquetas de uno y tres kilogramos de menudos aglomerados con brea inglesa de importación.

En 1908 se renovó, amplió y electrificó el material de esta fábrica para hacer frente al incremento de producción y la demanda del ferrocarril.

El aprovechamiento de los carbones de esta cuenca por los ferrocarriles de MZA rebasó ampliamente lo esperado por la compañía cuando decidió la adquisición de las minas, de las que se extrajeron entre 1876 y 1940 un total de 9.078.800 Tm. de hu-

Minas de La Reunión lla, de las que se destinaron a la fabricación de briquetas 4.037.347 Tm. Como consecuencia del incremento del personal obrero y su asentamiento definitivo en los alrededores de la mina, la pequeña aldea de 1875 perteneciente al término municipal de Villanueva del Río, que apenas albergaba en su casas y chozas a doscientas personas, evolucionó hasta convertirse en un núcleo mayor que la cabecera del término y comenzó a denominarse Villanueva de las Minas, solicitando en 1906 el traslado del Ayuntamiento argumentando el aislamiento de Villanueva del Rio en comparación con la población minera que disponía de estación de ferrocarril, oficina de correos y cuartel de la Guardia Civil y, lo que en un principio parecía lógico, por mor de un recurso interpuesto ante el Ministerio de Gobernación, no tuvo efectividad hasta 1944.

Epílogo.

Con la desaparición de las antiguas compañías y la creación

de RENFE en 1941, la administración de Minas de la Reunión recayo en ella hasta que en 1947 se hizo cargo la Comisión Administradora de los Valores Ferroviarios, organismo dependiente del Ministerio de Hacienda, que las dirigió hasta su cierre y liquidación a partir de 1972.

La ausencia de instalaciones fabriles y siderúrgicas en el área natural de distribución de la cuenca y las necesidades de MZA, hizo que la actividad de Minas de la Reunión siempre estuviera ligada al consumo de carbón nacional por parte los ferrocarriles españoles, al que destinó la práctica totalidad de su producción, por ello, el final de la tracción vapor significó también el cierre de Minas de la Reunión,

a las que Renfe había dejado de adquirir carbón en 1968.

Tras el cierre de la explotación subterránea y liquidación de Minas de la Reunión, a medidados de los años setenta del siglo pasado una empresa realizó un intento de explotación a cielo abierto en la margen derecha del Hueznar, en la zona del Pozo San Fernando donde el filón era más superficial, pero la escasez de resultados y la necesidad de desague continuo de las labores llevaron al abandono definitivo de la actividad en esta cuenca minera, dejando como resultado un hermoso lago de aguas azules y cincuenta y cinco metros de profundidad, con un gran talud en el que se adivinan las vetas de carbón.n

Estación de bombeo, al pie del puente del ferrocarril,

Lago en el lugar de explotación a cielo abierto.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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La MZA 612 acompañada del SA 4610.

Foto: A.Montilla. 2004

La MZA 612 Una veterana de “Minas de La Reunión” Texto: A.Montilla

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TREN

A

bandonada y sola se encuentra esta veterana locomotora en el jardín delantero de lo que fue la estación de Córdoba, donde estuvo acompañada por el vagón de dos ejes SA-4610 hasta que en diciembre de 2010 fue retirado por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español para su restauración.

Fue construida junto con la 611 en 1864 por la empresa francesa Societe Anjubault de la Cornueve-Saint Denis, números de fábrica 103 y 105, por encargo de León Cappa y Bejar, para la construcción del ferrocarril Zaragoza-Escatrón, de cuya dotación pasarían a formar parte posteriormente con los nombres

de “Santa Rita” y “Leonito”, según consta en el inventario de 1878 en el que de ellas se dice que se encontraban en muy mal estado y sólo podían utilizarse para maniobras de estación.

Se trata de una locomotora tender de tipo industrial, concebida originalmente para maniobras en fábricas y explotaciones mineras, de dos ejes provistos de ruedas macizas de sólo un metro de diámetro y cilindros inclinados en posición algo más elevada para protegerlos de golpes con los obstáculos próximos a la vía que tan comunes son en este tipo de instalaciones.

Como consecuencia de la absorción del Zaragoza-Escatrón por el Valls-Villanueva-Barce-

lona, de este por el TarragonaBarcelona-Francia y finalmente de este último por MZA, ambas locomotoras acabaron en el parque de esta importante compañía, que las numeró como 611 y 612 y las envió a prestar servicio en las Minas de La Reunión, explotación carbonífera de la que era propietaria, radicada en Villanueva del Rio y Minas (Sevilla).

Tras la creación de RENFE ambas locomotoras recibieron los números 020-0211 y 0212 y, aunque oficialmente estaban asignadas al depósito de Sevilla, siguieron prestando servicios en Villanueva del Rio y Minas hasta que en 1963 la 612 fue vendida a SECEM, la Sociedad Española de Construcciones Electrome-

La MZA 612 cánicas de Córdoba y la 611 fue desguazada en 1967.

Como curiosidad hay que reseñar que aprovechando un periodo en que una de estas máquinas fue enviada para reparación en los Talleres Generales de Madrid-Atocha, los alumnos de la Escuela de Aprendices de estos talleres realizaron una maqueta a escala 1:10 que la reproduce en su estado original, con al primitiva chimenea y sin marquesina. Esta maqueta se conserva actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Se desconoce el tiempo que prestó servicio la 612 en las vías interiores de SECEM aunque no debieron ser muchos años, quedando finalmente apartada en el interior de la factoría, lo que afortunadamente la salvó del fatal destino que había tenido su compañera.

Conocedores de su existencia, la Asociación Córdobesa de Amigos del Ferrocarril inició a mediados de los años ochenta del siglo pasado una serie de gestiones que, tras varios intentos fallidos, llevaron a la cesión y colocación de la locomotora como monumento al ferrocarril en la Plaza del Conde de Guadalhorce, delante del edificio de la estación cordobesa que aún se mantenía en servicio.

Con el soterramiento de la red ferroviaria en Córdoba a principios de los 90 y aún cuando aquella plaza no se vió afectada por las obras, la locomotora fue trasladada a la recien construida Glorieta de las Tres Culturas, frontera a la nueva estación, donde se le añadió el vagón SA-4610 que, tras ser traído para la realización de una película en la Estación de Luque en la línea JaénPuente Genil ya desmantelada,

hacía tiempo que se encontraba apartado y abandonado en las instalaciones de la Estación de Mercancías de El Higuerón.

Finalmente, cuando los problemas de tráfico obligaron a la remodelación de la glorieta eliminando la rotonda central, la máquina y el vagón fueron trasladados nuevamente a la plaza delantera del edificio de la antigua estación, reconvertido ya en los estudios de Canal Sur en Córdoba y un restaurante.

La situación de la MZA 612, una auténtica reliquia de ciento cincuenta años de antigüedad,

no deja de ser preocupante para los amantes del patrimonio industrial y del ferroviario en particular ya que los actos vandálicos que ha sufrido obligaron a “encerrarla“ dentro de una alta y antiestética valla metálica que recientemente le ha sido retirada y a ello se une la lenta pero inexorable acción del tiempo, el abandono y la intemperie, en la que colabora en gran medida la humedad, cuando no directamente el riego por aspersion, del jardín en el que está ubicada.

Es lamentable, pero por lo menos ahí esta, por ahora...

Apartada en SECEM. 1986.

Foto: Archivo Municipal de Córdoba.

Maqueta 1:10 MZA 611-612 Imagen cedida por el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Doble electrotren S-444 a Barcelona

Fotografiando trenes desde 1969 ¡Cómo han cambiado las cosas!

Texto y fotos: Mikado

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TREN

M

i primera foto de trenes es de mediados de agosto de 1969 y el objetivo fue un automotor Renault en la estación sevillana de San Bernardo.

En 1966 me habían regalado mis padres una Werlisa, una cámara sencilla, barata, pero buena dentro de sus limitaciones con la que, cargada de pelicula en blanco y negro que compraba “a granel”, es decir, en chasis recargados, que era bastante más barato que usar película de marca, hice cientos de fotos, pero ninguna de trenes. El vapor se había acabado y yo no me había dado cuenta. Nunca me arrepentiré lo suficiente.

En 1971 compré un “tomavistas” de Super8 que usaba para ocasiones especiales, porque la película era carísima y sólo du-

raba tres minutos, eso sí, en ese escaso tiempo era capaz de condensar una boda o incluso unas vacaciones si no eran muy largas. ¡Que capacidad de síntesis!

Ese mismo año tuve oportunidad de filmar un viaje en el tranvía de la Sierra, en Granada, después abandonado, desmantelado y anegado por las aguas de un embalse. Luego, hasta 1984, a conciencia y sin reparar en gastos, es decir, gastándome los ahorros en dos y hasta tres películas, rodé temas como el tráfico de las estaciones de Córdoba, el transporte de mineral de las Minas del Marquesado, en Almería, con su cuádruple tracción de 1300, el omnibus Espeluy-Puente Genil o el viaje con vapor de la ASAF de Córdoba a Sevilla... Todo eso ya es historia.

Mientras, me había compra-

do un cámara reflex Topcon, la más barata, con objetivo de 50 mm. intercambiable, para la que luego resultó que no había teleobjetivos y, en el dia a día, seguí fotografíando en blanco y negro todo lo que se me ponía por delante, que no eran trenes.

En 1977, coincidiendo con mi entrada en ASAF, todo cambió radicalmente. Planifiqué ir de vacaciones a Galicia con el secreto objetivo de fotografiar las 1800 y me pasé al color, aunque, como aún resultaba caro opté por las diapositivas que eran más baratas y se veían mucho más grandes, contra la opinión de mi esposa que alegaba que toda la parafernalia necesaria para una proyección de diapositivas te quitaba las ganas de hacerla y era mejor coger un albúm o una caja y mirar todas las fotos.

40 años fotografiando trenes ¡Que viaje! En el “Ruta de la Plata” hasta Astorga y de allí a León, donde las 7700 y las unidades 900 consiguieron más fotos que sus monumentos, luego Ponferrada, donde el correo a Villablino, con la PV31 en cabeza, mereció el uso del Super8, Monforte, Orense, Vigo, Pontevedra, Santiago, La Coruña... Todo en tren y fotografiando todo el material que se me ponía a tiro.

A partir de ahí se abrió la veda del ferrocarril y fueron más de mil las diapositivas que lo tuvieron como motivo buscado expresamente. Los principales cotos de caza fueron Córdoba y Sevilla, pero también hubo viajes o excursiones planeados con este fin, a pesar de los exiguos medios, sobre todo para desplazamientos, con que contaba en aquella época, de la que recuerdo especialmente aquel 11 de septiembre de 1982 en que mi hermano y yo nos embarcamos en la aventura de ir a Despeñaperros a fotografiar trenes porque habíamos visto la carretera desde el tren y presuponíamos que, a la inversa, desde la carretera tendría que haber buenas vistas del tren.

Hay que tener en cuenta que entonces Despeñaperros era un tramo de la carretera de Madrid, con curvas y barrancos peligrosísimos y un atasco permanente de camiones y que, para colmo, estaba mucho más lejos que ahora porque, aunque dicen que hay los mismos kilómetros, no es lo mismo de largo un kilómetro de carretera de doble sentido, en un Seat 850 con las ventanillas abiertas para no asfixiarte, detras de una fila de camiones, que un kilómetro de autovía en un Golf climatizado sin problemas para dejar atrás a los

camiones. Antes los kilómetros eran mucho más largos o por lo menos lo parecían.

En el 850 de mi padre nos plantamos de un tirón en Venta de Cárdenas, tomando nota al paso por Despeñaperros no sólo de los mejores sitios para hacer fotos sino de donde podíamos dejar el coche fuera de la carreteral, hecho lo cual bajamos hasta Santa Elena, volvimos a subir a Venta de Cárdenas y vuelta a bajar. Podéis imaginar lo que supuso pasar Despeñaperros dos veces en ambos sentidos, pero mereció la pena. ¡Que abundancia de trenes!

Daba igual si se nos escapaba uno mientras cambiabamos de posición jugándonos la vida por aquellos riscos porque el 50 mm no daba para mucho y había que acercarse lo más posible. Talgos con “Japonesas”, Electrotrenes de varios tipos, UT440, el rápido Madrid-Cádiz, mercantes con “Panchorras” y hasta una “Francesa” con cincomiles bajando que por la tarde pillamos en Santa Elena subiendo, era el tren de los vendimiadores de Jaén camino de Francia.

Después de muchos años ha-

ciendo diapositivas llegó el vídeo y me apunté en 1989 con una enorme y pesada cámara Sony Video8 que me costó trescientas mil pesetas de las de entonces. Se acabaron las miserias. Las cintas duraban una hora y lo que antes se metía en tres minutos de película o treinta y seis fotos ya no cabía en una hora, el único problema era que la batería no duraba más de cinco minutos y, aunque llevase varías, no convenía

Especial vacío con destino a Jaén.

Talgo a Granada en Santa Elena.

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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Especial de vendimadores en Santa Elena al atardecer

Talgo a Sevilla y Cádiz.

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TREN

extenderse so pena de quedarse a oscuras en el mejor momento. ¡Que gozada de tecnología! Se veía sobre la marcha y no había que esperar diez días a que revelaran la película para comprobar que no habia salido nada, y los montajes eran facilísimos, se acabó el cortar y pegar irreversible del Super8. En video grabé viajes irrepetibles como el del Congreso FEAAF de Córdoba en 1990 por la línea de Almorchón.

A esta esta etapa siguió una de atonía en lo que a fotografía de trenes se refiere, abandoné la caza activa y aunque nunca deje de tomar la imagen de un

tren cuando tuve oportunidad, las fotos, diapositivas, películas y cintas de vídeo pasaron muchos años guardadas en un mueble, hasta que un día se me rompió la cámara de video y me di cuenta de que tenía treinta y tres horas de documentos irrepetibles, no sólo de trenes, que no podía ver.

Inmediatamente compré otra cámara que aún era compatible con el sistema Video8 y digitalicé aquellas antiguas imágenes analógicas, guardándolas en discos duros de ordenador. Luego busqué todas las fotos y diapositivas para hacer lo mismo y descubrí que para muchas ya era dema-

siado tarde, estaban “viradas”, los colores habían cambiado y en general tenían un tono azulado que en muchos casos era insalvable hasta para el milagroso Photoshop. De todos modos las escaneé por si en el futuro hay posibilidades de recuperarlas.

Sólo me faltan las películas de Super8, que no he visto en los últimos diez o doce años y tengo miedo de intentarlo, porque temo que estén tan dañadas como las diapositivas.

Ultimamente he retomado mi afición a la fotografía. Ahora no tengo límites, estoy prejubilado y tengo todo el tiempo que quiera, un buen coche para desplazarme, cámaras dígitales, una de ellas reflex con objetivos de 18-55 y 70-300 mm., tarjetas para almacenar mil imágenes de alta resolución y baterias que duran más de un día, Google Earth para explorar previamente el entorno y elegir el sitio más adecuado casi hasta el punto de asegurarme de que no hay un hormiguero donde pienso sentarme y, aún más, el programa TPE para saber de antemano con qué ángulo y a que distancia estaré del sujeto y en qué posición tendré el sol en el minuto justo en que tengo previsto hacer la foto, no vaya ser que lo tenga totalmente de frente y me produzca un fastidioso contraluz.

Pero no hay felicidad completa, ahora me falta lo más importante, los trenes. He pasado una docena de veces por Despeñaperros sin ver uno solo. Aquellos trenes de locomotora y vagones que eran distintos uno de otro han desaparecido, hoy todos son iguales, unidades y ramas AVE, vista una vistas todas. ¡Cómo han cambiado las cosas! Para el fotografo de trenes, a peor.n

40 años fotografiando trenes

The Photographer’s Ephemeris Una buena ayuda para el fotógrafo de trenes

H

oy, que la escasez de trenes es un problema para el aficionado a fotografiarlos, no se debe organizar una excursión a un remoto lugar por el que sólo pasa un tren al día, sin saber si, llegado el momento, tendrás el sol totalmente de frente. Este software, creado por Stephen Tainor, ayuda a evitar estas situaciones.

Está desarrollado en inglés pero su uso es tán fácil e intuitivo que no supondrá ningún problema. Precisa la instalación previa de Adobe AIR, un software también gratuito que puede descargarse desde la web de Adobe o desde la página de TPE. Una vez instalados ambos abrimos la aplicación y, so-

bre el mapa de Google Earth que nos presenta, localizamos el punto deseado -en la imagen el Puente del Salado en la línea Linares-Almeríaseleccionamos la fecha deseada y ya tenemos, numérica y gráficamente, la hora y posición de salida y puesta del sol y la luna.

gen, la distancia al puente, 210 m., la diferencia de altura entre ambos puntos, 33 m. y el ángulo con que lo veremos, -9º, datos que en algún caso le pueden venir bien al fotógrafo meticuloso para, por ejemplo, calcular si la barandilla le tapará parte de la imagen del tren.

TPE es una aplicación gratuita. Puede descargarse desde su página en: www.photoephemeris.com Para más detalle hacemos click en “Details” y podemos seleccionar la hora exacta y el lugar en el que pensamos situarnos, las dos de la tarde, con lo que tendremos detalle de la posición exacta del sol a esa hora, tras nuestro hombro derecho en la ima-

También está disponible como APP para Android, con lo que es posible su uso in situ si se tiene un smartphone con conexión a Internet, aunque, como ya sabemos por experiencia, no siempre hay cobertura en los sitios a los que vamos. n

“Pantalla” de TPE

Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

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7th Rail Gratitude Award Premio internacional concedido a la ASAF

L

a labor de fomento de la afición al ferrocarril realizada por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril durante sus más de cincuenta años de vida ha sido reconocida a nivel internacional con la concesión de este premio.

El pasado 28 de octubre en el transcurso de la ceremonia oficial de entrega de premios, celebrada este año en la bella ciudad portuguesa de Oporto, le fue entregado a la ASAF, en la persona de su presidente, este premio que otorga LUISFER Estudios y Realizaciones Ferroviarias.

Asociación/Personalidad Ferroviaria del año 2012 El galardón ha sido concedido en la categoría de Asociación/Personalidad Ferroviaria del año 2012, como reconocimiento a la larga trayectoria de nuestra asociación en favor de la divulgación del ferrocarril en sus más diversas facetas.

Las imágenes muestran el premio y diploma acreditativo del mismo y a nuestro presidente en el momento de recogerlo.n

Fotos: M.Galán Eruste

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TREN

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