IN OFFICINA

ALL’ORIGINE DEL RESTAURO

CON LO SPECIALISTA GIORGIO MELINDI ANDIAMO A CONOSCERE LE LAVORAZIONI MECCANICHE, DALLA REVISIONE COMPLETA ALL’ALESATURA E FRESATURA DI PRECISIONE, INDISPENSABILI PER IL RIPRISTINO DEI VARI COMPONENTI

di Paolo Conti

Ci sono numerose lavorazioni meccaniche che pur rappresentando l’essenza stessa di un intervento di restauro sono spesso sconosciute alla grande maggioranza dei collezionisti, ovvero sono quelle stesse lavorazioni che sono alla base della realizzazione di un motore e dei suoi componenti quando è nuovo, così da avere la massima sicurezza di affidabilità. Molto spesso, all’ombra di quello che è il ”nostro” restauratore di fiducia, ci sono artigiani o piccole aziende che si occupano di quegli interventi che richiedono competenza e specializzazione tecnica ai massimi livelli. In questa occasione andiamo a conoscere nella sua officina di Nonantola (MO) Giorgio Melindi, uno dei massimi esperti quando si devono effettuare lavorazioni di alesatura e fresatura di precisione.

Giorgio Melindi, a sinistra, intento alla regolazione di una alesatrice a controllo manuale. È con lui Roberto Gallina, l’ex pilota e team manager di motociclismo, ma anche apprezzato tecnico e costruttore di moto che si avvale delle lavorazioni fatte nell’officina di Nonantola (MO).

In questa pagina, sopra, montato su una macchina alesatrice c’è il basamento di un motore Ferrari 288 GTO, vettura degli anni 80 costruita in 320 esemplari. A destra, Melindi impegnato nella regolazione di un mandrino per l’alesatura dello stesso motore. Sotto, sul carrello in attesa di lavorazione ci sono componenti dei motori Alfa Romeo 6 C del 1929, Chiribiri, Ferrari Daytona e Alfa Romeo 6 C del 1932. Nella pagina di destra, in alto e sotto a sinistra, una panoramica con alcune delle alesatrici a controllo manuale. Sotto componenti in lavorazione del motore Alfa Romeo 6 C a testa fissa del 1929. L’entusiasmo è quello di un ragazzino, anche se le primavere sono ben 79, ma non c’è da stupirsene, visto che per fare un lavoro da 60 anni questo deve rappresentare una sorta di ragione di vita, quanto e più di una vera e propria passione. Una simile militanza rappresenta anche un grande bagaglio d’esperienza, fondamentale, quando non ci sono margini d’errore e, soprattutto, non sempre ci si può affidare a documentazione ufficiale. Proprio per questo è importante ripercorrere la storia professionale di Giorgio Melindi. L’inizio nel settore delle lavorazioni meccaniche avviene nel 1961, quando in una azienda modenese si occupa di alesature per il Gruppo Fiat. Per cinque anni, come dice lui, impara il mestiere su una macchina Genevoise, ”gemella” di una di quelle che impiega ancora adesso nella sua officina. Poi è la volta di quello che considera uno dei momenti più belli della sua vita professionale, l’impegno per 3 anni sui motori Maserati nel periodo, come ci tiene a precisare, precedente all’arrivo di De Tomaso e all’accordo con la Citroën. Le esperienze si susseguono in altre officine, che gli offrono la possibilità di lavorare per un certo periodo anche sulle componenti dei motori Lamborghini, finché arriva la decisione di mettersi in proprio con la sua officina artigianale. Diventa così uno dei fornitori della Ferrari, attività che va avanti dal 1979 al 1990. In questi 11 anni il lavoro riguarda soprattutto componenti per le Formula 1 della Casa di Maranello, dai basamenti dei 12 cilindri boxer alle testate, dalla distribuzione al cambio oppure i componenti più piccoli come le pompe dell’olio e dell’acqua o i porta mozzi. Poi inizia quella che è la fase operativa ancora in corso, che riguarda le lavorazioni meccaniche inerenti la motoristica per i privati. Un lavoro che si può riassumere in tre parole, alesatura e fresatura di precisione.

Senza entrare nei dettagli, illustrati dalle immagini delle macchine operatrici e, soprattutto, dagli utensili che vi si possono montare, nel lavoro di Melindi si individuano due tipi d’intervento. Uno è quello di revisione completa di un motore originale, che ci fa vedere attraverso le canne dei cilindri una Ferrari Daytona degli anni Cinquanta da sottoporre ad alesatura. Se questo potrebbe sembrare l’intervento più consueto nell’ambito del motorismo storico, non mancano i casi in cui molti dei componenti originali sono irrecuperabili per usura o per importanti danni pregressi, spesso legati al tempo e all’incuria. Allora diventa indispensabile operare su ricambi formati da fusioni grezze che, venendo lavorati a disegno, diventano così pronti da montare. È un intervento che Melindi, seguendo le indicazioni riportate sulla copia, datata 14-1-1932 e firmata dall’ingegner Colombo, del disegno tecnico originale e delle relative quote, esposta proprio sopra il pezzo da lavorare, è in attesa di effettuare sulla testata di un motore Alfa Romeo 6 cilindri del 1932. Il disegno rappresenta la garanzia del risultato finale, che diventa del tutto simile al pezzo lavorato poco meno di un secolo fa nello stabilimento Alfa Romeo. L’ulteriore conferma dell’assoluta corrispondenza dei pezzi lavorati nel laboratorio di Melindi con quelli originali usciti dalle officine delle Case costruttrici, viene dai tanti disegni e dalla documentazione dei motori e dei componenti che sono, o sono stati, in lavorazione.

In questa pagina, in alto a sinistra, la lavorazione di un basamento Alfa Romeo del 1926 e, a destra, la spianatura di un basamento Ferrari Testa Rossa del 1957. Al centro, a sinistra il motore Ferrari a 12 cilindri progettato da Aurelio Lampredi, a destra sopra, la testa Alfa Romeo 6 C del 1932 con la copia del disegno tecnico originale firmato dall’ingegner Colombo. Sopra, l’attività di Melindi non si limita ai motori automobilistici: questo è un motore Mercury da motonautica impiegato dal pluricampione mondiale Guido Cappellini; a sinistra i semicarter del motore Ducati 500 bicilindrico a L destinato alla moto da gran premio che debuttò nel 1971, di cui vediamo i disegni tecnici nella pagina accanto.

Tra questi spiccano quelli sempre Alfa Romeo firmati dall’ingegner Vittorio Jano del 1926, che dimostrano come il lavoro sia fatto amalgamando la grande esperienza professionale di Melindi con la relativa documentazione tecnica. Che non si ferma alle sole auto e ai motori. Non passano inosservati i disegni dei semicarter del motore della Ducati 500 GP bicilindrica a L del 1971, anche questi da lavorare, le foto dei foderi della forcella della Cagiva 500 o le foto del forcellone monobraccio in fusione di magnesio che è stato lavorato per l’esclusiva Tamburini T12, la moto progettata da Massimo Tamburini. L’improvvisa scomparsa del grande tecnico romagnolo, il 4 giugno del 2014, non ne ha fermato la realizzazione, che è stata completata dal figlio Andrea, anche se al momento in esemplare unico. Senza entrare nei dettagli della moto, per meglio comprendere il tipo di lavorazione effettuato da Melindi, basta ricordare che lo spessore della sola sede di fissaggio della ruota posteriore è inferiore ai 5 millimetri, su cui si scaricano gli oltre 200 CV del motore BMW S 1000 RR. Il magnesio del forcellone della Tamburini o le leghe di alluminio dei basamenti dei vari motori, oppure i piccoli componenti ricavati dal pieno di rame duro impiegati per componenti elettronici sul controllo di trazione della Marelli, o per i trascinatori delle varie pompe, ci introducono sulle possibilità di lavorazione dei vari metalli e leghe. Come dice Melindi, non ci sono problemi con tutti i materiali che possono essere lavorati con gli utensili, ricordando che ognuno richiede il suo utensile specifico. Il solo limite è legato ai metalli temperati, su cui non può intervenire. Nel lavoro di Melindi c’è un altro aspetto di grande rilevanza, rappresentato dall’attrezzatura. Nel settore dell’automotive può operare dai fori microscopici di 0,4 mm, con teste micrometriche che consentono incrementi di un centesimo per volta, sino all’alesatura massima di 310 mm. Se quest’ultimo è il limite per quanto riguarda le rettifiche per auto e moto, in altri settori, come per dei supporti per le antenne radar realizzati per un’azienda italiana, il diametro massimo è arrivato a ben 450 mm.

Sotto a sinistra, grazie alla strumentazione Melindi è in grado di effettuare alesature fino a 450 mm. Il gran numero di mandrini disponibili, quelli che si vedono nell’armadio e sul ripiano sono solo una piccola parte, gli consentono incrementi di un centesimo per volta da 0,4 mm sino a 310 mm. Nella pagina di destra la lavorazione di metalli come il rame, a sinistra, o di leghe come l’ergal è generalmente svolta con macchine a controllo numerico, da cui si ricavano componenti, foto sotto, da realizzare in gran numero destinati soprattutto alla produzione di serie.

L’attività di Melindi non si limita ai motori e ai suoi componenti. Per l’esclusiva Tamburini T12 progettata e assemblata da Massimo Tamburini, rimasta in esemplare unico per la scomparsa del tecnico riminese, nell’officina di Nonantola (MO) è stato lavorato il forcellone monobraccio in fusione di magnesio che, tra le tante esclusività, ha la boccola di fissaggio della ruota posteriore di spessore inferiore ai 5 millimetri. Nonostante gli oltre 200 CV di potenza massima del motore derivato dal BMW S 1000 RR, nel corso di una prova in pista il 3 volte campione del mondo Luca Cadalora non ha rilevato alcuna incertezza del retrotreno.

Per le lavorazioni dispone sia di macchine manuali sia a controllo numerico. Le prime, anche se ormai hanno 60 e passa anni, per la precisione di lavorazione non hanno nulla da invidiare a quelle attuali, come ci tiene a precisare Melindi. La scelta della lavorazione manuale, rispetto a quella a controllo, è determinata solo dal numero di pezzi che si devono realizzare, visto che non vale la pena fare il programma e attrezzare la macchina soltanto per uno o due componenti, sfatando così certe errate convinzioni sulla bontà o meno di come sono effettuate le lavorazioni stesse. Così come non stupisce nel sentirsi rispondere che non ci sono interventi più difficili di altri. Magari possono essere un po’ più complicati, come la lavorazione delle sedi valvole nei motori a testa fissa, ma come dice lo stesso Melindi, se lo facevano negli anni Venti e Trenta del secolo scorso, quando non c’erano le attrezzature attuali, adesso è solo una questione di metodo. Questo, come gli altri è un lavoro che non va visto nel suo insieme, ma operazione per operazione. La maggior difficoltà è quella di metterle in fila una ad una per arrivare al pezzo finito. Con una simile esperienza e conoscenza si può stare certi di avere un risultato finale di sicura affidabilità e funzionalità. Requisiti che Melindi vorrebbe poter trasmettere a qualche giovane appassionato di meccanica, per dare continuità ad un lavoro ed un’officina indispensabili, come tutte quelle impegnate nel settore del restauro, per soddisfare la passione di tanti collezionisti.