Asvafer22

NUMERO 22

JULIO - SEPTIEMBRE 1992

ASOCIACION VAlliSOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRil

Apartado de Correos N 2 571

47080 (Valladolid)

ASVAFER EDITA

Asociación Vallisoletana

de Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Eugenio Ramos Calderón

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Julio López Amores

TESORERO

Javier Gallego Paniagua

PORTADA:

Omnibus Valladolid-Ariza en la estación de Valladolid-Campo

Grande en 1981. Foto: Jesús Arenales Rasines (Cherna).

COI.ABORACION:

El Ferrocarril y Jos talleres de "Nor te" en Valladolid, 1861-1931.

Guillermo A. Pérez Sánchez INFORME:

El Ferrocarril Ponferrada-Villa blino en 1992 (La explotación en

Caboalles). Pedro Pintado.

DIBUJO:

DIRECCION SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

"Montaje 3" (T.M.A. de Va lladolid). Antonio Rodriguez Seoane.

DIRECCION POSTAL

Apartado de Correos N Q 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro

Provincial de Asociaciones

con el Número 574/82

C.I .F. G47076690

REDACCION:

Equipo de Publicaciones

"ASVA¡.'gR"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

....CnA DE LOCOMOTORAS

DIRECCION ADJUNTA:

Javier Gozalo Gozalo

In~pOSITO LEGAL:

VA-636-1987

IMPRIME:

Reprográfícas OFTECO

Ctra, Rueda n Q 19

47008 (Valladolid)

ASVAFgR, como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opinio­ nes vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, que deberán estar siempre firmados por los mismos. Únicamente se responsabili­ za del fondo del Editorial, asi co­ mo de todo tipo de comunicacio­ nes autorizadas por la Junta Di­ rectiva, asi como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAF¡';H., es gratuita para to­ dos sus socios, para los ferrovia­ . ríos de las distintas redes de Fe­ rrocarril de España, Centros . Culturales y en general, todo ti­ po de Organismos que lo solici­ ten .

Así mismo, las solicitudes de números atrasados de las distin ­ tas épocas anteriores, se atende­ rán igualmente de forma gratui ­ ta, hasta agotar el ya escaso nú ­ mero de ejemplares que existen en reserva.

Queda prohibida la repro­ ducción total o parcial, sin previa autorización.

1

--,

SUMARIO

OPINION:

- El Mar Rojo vierte en las cunetas. F.C. Sáenz - Trenes. Rafael Valero POESIA:

Soneto a la vía . Alfredo Marquerie

VIAJES:

- Excursión a Venta de Bañ os. J avier Gozalo - Viaje a Puebla de Sana bria. Pedro Pintado I.INEAS:

Línea de Zamora a La Coruña (tramo de Zamora a P uebla de

Sanabria. Pedro Pintado.

INFORMACION:

Lista de Asociaciones que son destinatarias de nu estro bole tín

VARIOS

I

INTERCAM8IO Coleccionista de billetes de tren, postales, sellos, documentos, y cualquier objeto ferroviar io, desearta hacer intercambio con cualquier persona interesada en dichos temas.

Fernando del Sol Vega. Cll gnacio Gonzá lez n g 38 C, 3 g B28 28004 Collado Villaba (MADRID) VID"~OS:

Ofrecemos información do dos Videos sobre temas ferroviarios: "Vapor en Cataluña". Edltado por José Luis García Mateo con 60 minutos de duración y un precio de 3.000 pts. Nos ofrece gra­ baciones de la Garrafeta, la Be rga y la 0101. Los pedidos pueden hacerse a: Jose Luis Gareía Mateo. Teléf. (93) 6917013

Paseo Cordella s 17- t 9, 1 g ,1 •

08290 CERDANYOLA DEL VALLES (Barcelona)

"Caminos de Hierro N li2 (L ínea BUbao·Mir anda)". Nos muestra todo el trayecto que indica el titulo con las estaciones del recor r ido. Está realizado por G.V.F. BURNIBIDEAK, su du­ ración es de t hora y su precio son 3.000 pts. Los pedidos se pue­ den realizar a: Alberto M. Flores teléf. (94) 4337269 CI Fica n Q 562 g izda.

48004 BILBAO (VIZCA y A)

EL FERROCARRIL Y LOS TALLERES DE "NORTE" EN VALLADOLID, 1861-1931.

(Resumen del artículo :"Los Talleres Principales de Reparación de la Compañia del Norte en Valladolid: Un estudio de Historia Social 1 (1861-1931)", publicado en Investigaciones Históricas, NQ12,1992, pp.225-283.)

EL IMPACTO DEL FERROCARRIL EN VALLADOUD

el causante último de la desaparición de la primera genera­

A mediados del siglo XIX, la sociedad vallisoletana vivía

ción de industrias dentro de la grave crisis de 1864 que tanto

una etapa de optimismo generalizado, propiciada por el im­

impacto tuvo en la ciudad . Sin embargo, en la actualidad

pulso de la primera generación de industrias, cuya delimita­

también se sostiene que el ferrocarril posibilitó la formación

ción temporal se establece entre 1841 y 1864. Ante las pers­

de la segunda generación de industrias en Valladolid durante

pectivas de desarrollo comercial y admin istrativo que se

el último tercio del siglo XIX por el estímulo que supuso la ac­

abrían para la ciudad del Písuerga, la modernización de las

tividad de los Talleres Principales de Norte para el estableci­

vías de comunicación se convirtió para las autoridades muni­

miento de nuevos centros industriales de carácter metalúr­

cipales en un problema de acuciante resolución. La energía

gico; además, potenció el papel de Valladolid como principal

desplegada por el consistorio dio fruto rápidamente: en julio

mercado triguero y como depósito general de mercancías

de 1852 se anunciaba públicamente la decisión gubernamen­

para su posterior distribución más allá del propio espacio re­

tal relativa al paso por Valladolid de la futura línea férrea Ma­

gional.

drid-Irún . Sin embargo, hubo que esperar algunos años más

En el plano urbanístico las repercusiones del ferrocarril

para que la decisión política se convirtiera en realidad : al am­

también se dejaron sentir, configurándose a su calor un nú­

paro de la Ley General de Ferrocarriles (3 de junio de 1855),

cleo importante de población que con el tiempo -desde prin­

que estableció definitivamente las grande s lineas o de primer

cipios del siglo XX- convirtió al barrio de las Delicias en uno

orden de la red nacional -entre ellas la ya anunciada de Ma­

de los más populosos de la ciudad (anteriormente, el barrio

drid a la frontera de Francia por Valladolid y Burgos-, el Go­

ferroviario por antonomasia había sido San Andrés). Final­

bierno, por la Ley de 11 de julio de 1856, otorgó la concesión

mente, quedan por valorar las repercusiones sociales. Para

de dicha línea a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español

ello,

(gestionada por los hermanos Péreire y vinculada mercantil­

éalcanzaron los Talleres la categoría de una gran empresa? Y

mente con su homónima francesa : el Crédit Mobilier de Pa­

épueden ser considerados en época estudiada (1861-1931)

ris).

como una empresa socialmente progresiva?

debemos

contestar

a

las

siguientes

preguntas:

La Sociedad de Crédito Mobiliario Español, para una más eficaz gestión y explotación de sus intereses ferroviarios,

SER TRABAJADOR EN LOS TALLERESPRINCIPALES DEL

constituyó, en 1858, la Compañia de los Caminos de Hierro

NORTE EN VALLADOUD

del Norte de España. Desde el primer momento, teniendo en

En un solar de 39,9 Has. al Este de la ciudad cedido a la

cuenta el enclave geográfico de Valladolid, en el centro de la

Compañía por el Ayuntamientoen condiciones inmejorable,

Cuenca del Duero -encrucijada de caminos y nudo de comu­

se instalaron todos los servicios más importantes de la recién

nicaciones-, los ingenieros y técnicos franceses encargados

constituida Norte: desde la Estación hasta los Almacenes Ge­

del estudio general de la línea entre Madrid e lrún considera ­

nerales, pasando por los Talleres Principales que,con una ex­

ron a Valladolid como el eje fundamental de su actuación.

tensión cercana a los 140.000 m 2, empezaron a funcionar en

Norte asumió dicho estudio y señaló a esta ciudad como el

1861.

punto más importante de toda la "explotacion" de la red, es­

Por lo que respecta a los Talleres Principales desde su

tableciendo aquí su Dirección General (hasta 1866, que se

fundación se establecieron en su seno dos grandes agrupa­

trasladó a Madrid) , la centralización de todos sus servicios,

ciones: el Taller de Máquinas o locomotoras y el Taller de Co­

los Almacenes Generales y el Taller Principal o central de re­

ches y Vagones; y para su coordinación general una Oficina . :

paración del material motor y móvil de la Compañia. Esta

de Dirección. Junto a los Talleres, y formando parte de la 31

decisión dió un definitivo carácter ferroviario a la vieja ciudad

División de Material y Tracción, se ubicó en Valladolid (lugar

castellana . En 1860 llegaba a Valladolid la primera locomo­

estratégico para conectar la línea principal con sus ramifica­

tora; en 1864, quedó terminada la línea Madrid-lrún y, a partir

ciones hacia Santander y León, fundamentalmente), el Depó­

de este momento, se fueron concluyendo las restantes líneas

sito de Locomotoras de toda la red de la Compañía .

que unirían la ciudad con el resto de red nacional. En 1865, ya

La plantilla de Norte estaba compuesta por personal fijo

estaba funcionando la Estación vallisoletana a pleno rendi­

y temporero y a jornal. Por regla general, se ingresaba en

miento, con 82 empleados a su servicio .

Norte cubriendo los últimos puestos en su escala laboral. El

Las repercusiones del ferrocarril en Valladolid no se hi­ cieron esperar. En el aspecto económico, ha sido considerado

personal a jornal tenia preferenqia a la hora de ocupar las va­ cantes de plantilla .

2

Conforme a los datos que tenemos, en el año 1882 tra­

prim era' necesi dad por medi o de la libreta especial de eco­

bajaban en los Talleres Princi pales 1.095 operarios; 55 de

nomato. En 1919, se fundó la Sociedad Cooperativa de los

plantilla y 1.040 a jornal. En 1897 eran 1494 trabajadores; 75

Ferroviarios del Norte de carácter mi xto, dirig ida por personal

de plantilla y 1.419 a jornal. Finalme nte, los Talleres contaban

trabajador lib remente eleg ido y por operarios des ignados por

con 2.236 em pleados; 10 1 de plant illa y 2.135 a Jornal. Como

la empresa. Su objetivo fue m ejorar las prestac iones del anti­

vemos , una evolución permanentemente en ascenso .

guo econo mato, al que sustituyó . En la temprana fec ha de

Desde el comienzo de su andadura en Valladolid , Norte

1868, Norte crea ba en Valladolid la pr imera escuela de ense­

en su conjunto , y en part icular sus Talleres Principales, se

ñanza primaria y superior para los hijos de sus empleados,

convirtió en la princi pal empresa de la ciu dad. No con tamos

con carácter gratuito . Con el paso de l tiempo se convirtió ,

con datos cont rastados sobre el número total de empleados

también, en un centro de aprendices para facilitar el ingreso

de Norte en Valladolid, pero podemos aventurar algunas ci­

en la Compañia a los hijos de sus trabajadores. Desde 1871,

fras: en el año 1911, según un estud io de la revista El Finan­

empezó a fu ncio nar una biblioteca en las m ism as dependen­

ciero Hispano-Américano , serlan 3.000 personas; y en el año

cias de la escuela. En este centro , que en 1902 pasó a de­

1917 2.844 operarlos .

nom inarse "Alfonso XIII", se im partirfan materias de cultura

En cuanto a la evol ució n salarial , la inform ación de que

general , dibu jo lineal y leng ua france sa.

disponemos es aún mucho más parca. en 1913, el perso nal

A modo de concl usión , y desde un punto de vista so­

de plant illa y a jornal de los Talleres disfrutaba una renta sa­

cial, se puede afi rmar que los Talleres, en cuanto a su capaci ­

larial per cáp ita de 1.292 pesetas: más del doble que la de

dad de empleo , la estabi lidad del m ismo , su increm ento en el

1913.

tiempo y la renta nom inal de sus salarios, alcanzaron la cate­ Todo el personal de los Talleres Principales, como

gorfa de "gran empresa" . Por otro lado, Norte fue pio nera de

norma gene ral, percibí a su nóm ina med iante el m ódulo lla­

la previsi ón social en España. El grado de protección con que

mado de salario a tiem po o traba] o a jornal (mensual para el

contaban sus empleados y las instituciones be néfic o-socia les

de planti lla y de 25 jornadas al m es ó 300 al año para el no

puestas a su servicio -especialm ente im portantes en el caso

fijo), qu e se complementaba en el caso de algu nos colectivos

de Vallado lid- así pa recen atestiguarlo, cor rob orando su sen­

con un salario por unidad de obra, es decir, a destajo o a

tid o soc ialme nte progresivo .

rendimi ento .

Guillermo A. Pérez Sánchez

El trabajo a tiempo, el m ás habi tual en los Talleres, se

Universidad de Valladoli d

fu ndam entaba en un horario de trabaj o o jornada laboral es­ pecífica . En 1892 estaba establecida en 10 horas , y, a partir de esta m ism a fecha , empezó a regir la de 9 horas . La jo r­ nada se de sarrollaba, po r lo general, en dos períodos, con un

T.MA VALLADOLID El

T.M.A. (Taller de Material Autopropulsado) ocupa el

lugar que ocuparo n en su día los Talleres Generales de la

intervalo para com er de una hora y media a dos horas . El ho­

Compai'l fa del Norte. Cuenta en 1992 con 880 empleados y

rario de oficina era de sies horas diarias, de 9 a 12 de la m a­

ocupa una superficie tota l de 200.000 m 2 de los cuales,

ñana y de 2 a 5 de la tarde . Desde 1919 (R.O. de abr il), co­

70.000 están cubiertos.

menzó a aplicarse en España de manera generalizada la jor­ nada laboral de 8 horas . Su puesta en práctica fue especial­ mente compleja en algunos servicios ferroviarios, no así en

Para darnos una idea de la im portancia de estos talleres dentro del ambito nacional , presentamos una tab la con el parque de autopropulsados y las reparaciones previstas en este taller para el presente año:

los Talleres donde se aplicó de forma inmediata; regulándose Serie

a continuación, las horas extraordinarias de carácter volunta­ rio y las obligatorias.

El personal de los Talleres disfrutaba de descanso do ­ minical y festivo . Con el tiempo vio regulado su descanso

Parque de unidades

UfT 435

23

UfT 436/7/8

44

Reparac iones previstas 12

UfT 439

9

UfT 440

254

dos de plantilla y, más tarde, 15 días en las mismas condicio­

EIT 432

18

nes para los operarios a jornal.

EIT 444-000

14

8

EIT 444-500

31

19

anual : 20 días de permiso retribuido al ai'lo para los emplea­

Norte estableció rápidamente su propio sistema de previsión social: pensiones, ayudas a las familias numerosas e indemnizaciones en casos de enfermedad , accidente o fa­ llecimiento. Al mismo tiempo, comenzó a funcionar el Eco­ nomato o almacén de comestibles: en dicho servicio, el per­ sonal de la Compañía adquirirá a precio de coste artículos de

3

UfT 446

55

100

450

12

T/D 592

70

30

T/D 593

61

26

T/D 597

20

S/

EL FERROCARRIL PONFERRADA VILLABLlNO EN 1992 (La explotación en Caboalles) A continuación intentaré describir el movimiento ferroviario

CONSIDERACIONES INICIALES: La primera consideración a realizar es la de aconsejar a todo

realizado en la cuenca minera que rodea a Villablino, sobre

aquel que quiera leer lo que viene a continuación que. si

todo en el lado occidenta l para tratar de completar el trabajo

puede, lea primero el magnIfico artículo que escribió Javier

realizado por Javier Fernández en Amigo Tren que explicaba

Fernándoz

perfectamente el lado oriental.

López

en

el

número

11

de

la

revista

(desgraciadamente desaparecida) "AMIGO TREN" en su nú­ mero 11 de 1983 bajo el título "VILLASECA: vías métricas y de

EXPLOTACION EN LA PARTEORIENTAL(VILLASECA)

60 cm."

La segunda es de agradecimiento a mi vecino Jose Luis Ar­

Como puesta al día desde el trabajo citado realizado en 1983, diré que parte de las instalaciones descritas en aquel

mas Jull y a su padre Servando Armas -naturales de Villager- ,

trabajo, han sido abandonadas. Aún se pueden ver restos del

los cuales me han acompañado en todo momento en la visita

plano inclinado que bajaba del nivel 2 al nivel 1. A toda esa

a las instalaciones de la Minero Siderúrgica de Ponferrada

zona, se la conoce con el nombre de "Grupo Lumajo", y el

(M.S.P.), ayudando me en todo cuanto les ha sido posible.

carbón que aun queda se transporta a Villablino sin utilizar la vla métrica ya que se ha construido una galería horizontal que

SITUACION DE LA EXPLOTACION EN 1992.

Tras el cierre de la central térmica denominada Compostilla 1 y del lavadero de carbón (ambos situados en Ponferrada) y la

va desde el cargadero de Villablino hasta la vertical de la explotación en Lumajo. A esta galerfa se la denomina "Transversal de Villablino" (Ver croquis con vista general).

construcción de un nuevo lavadero en Villablino, no tenía

Situado al otro lado del rio Sil, justo enfrente del anterior

mucho sentido el mantenimiento de las instalaciones en

Grupo, esta el denominado "Grupo Carrasconte". Aquí aun se

Ponferrada por lo que, si de momento se conservan, es debido

podía ver en Agosto de 1992 un plano inclinado que funciona

a la situación allí de los talleres de .eparación. En el momento

esporádicamente, ya que se utiliza para recuperar los materia­

en que la empresa decida la ubicación de los nuevos talleres y

les de los niveles superiores que ya están agotados. La única

se construyan estos, bien en Cubillos del Sil o bien en Villa­

explotación en activo es una mina cuyo carbón se traslada en

blino, el tramo comprendido entre Cubillos y Ponferrada será

las vagonetas hasta un basculador situado frente al cargadero

seguramente desmontado y las instalaciones de esta ciudad

del otro lado del rio. Con una cinta transportadora se lleva al

se desmantelarán,

cargadero y allí se vierte sobre las tolvas de vía métrica. En un

Las dos centrales Térmicas que funcionan en el entorno del

pequeño edificio próximo al cargadero, que en su dia fue de­

Ferrocarril de Ponferrada a Villablino son las de Anllares y la de

pósito, pues aun se ve el foso de revisión, se conserva una re­

Compostilla 11.

liquia de vapor en via de 60 cm .; se trata de la maquina cons­

La nueva central de Anllares situada entre Villablino y Pá­

ramo del Sil, mas próxima a este pueblo, se alimenta con el

truida por Henschel & Sohn en 1910 cuyo número de serie es 10066 y trabajó con el Ng 1 en la explotación.

carbón que desde Asturias llega por un cable aéreo de 25 Km. de longitud a la estación de Páramo del Sil. AlII existe un lava­

EXPLOTACION EN LA PARTE OCCIDENTAL (CASOALLES).

dero y es llevado hasta la central en camiones . Antes de la

Al oeste de Villablino existen 4 explotaciones relacionadas

construcción de esta central, el carbón era cargado sobre el

con el Ferrocarril. Son por orden de proximidad a Villablino las

Ferrocarril y transportado al lavadero de Ponferrada con des­

siguientes:

tino a la central de Compostilla.

Calderón, Bolsada-Orallo, Maria y Paulina.

La central de Compostilla 11 situada en Cubillos del Sil es

En Agosto de 1992, solamente dos transportan su carbón

alimentada con carbón originario de Villablino (Tanto de Ca­

hacia Villablino utilizando el material de via métrica, Calderón y

boalles como de Villaseca), el cual es lavado en las nuevas ins­

Maria.

talaciones construidas a la salida de la estación de Villablino

Paulina lo transporta en camiones, y Bolsada-Orallo se ha

en dirección a Villaseca. El transporte lo realiza -de momento­

cerrado por agotamiento, aunque sus instalaciones aun se

el Ferrocarril.

conservan y las vamos a describir.

SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA.

GRUPO CALDERON

Gracias a las ayudas concedidas por la Junta de Castilla y

Se denomina Grupo pues explota una mina y un pozo. Su

León a la "Minero Siderúrgica de Ponferrada" (Empresa propie­

pozo fue famoso hace unos meses, concretamente en Marzo

taria del Ferrocarril) , en el mes de Agosto de 1992 se han re­

de este mismo año, cuando en su Interior se encerraron ocho

novado Igunos tramos de vla que estaban bastante Impracti­

mineros durante 50 dlas para reclamar \a atención de la socie­

cables, se han mejorado los vlas en la estación de Cubillos del

dad y sobre todo de la Administración del Estado. Hay que

Sil y sobre todo , se ha camQlado la vla en el túnel que pasa

aclarar que el Pozo donde se encerraron, no se llama

bajo el pantano de las Rozas.

"Calderón' (Como lo denominaba la prensa), sino "Villager". La

4

mi na si que se llama com o el grupo, ya que fue la primera ex­

convoy, una maquina eléctrica las arrastra hasta el bascul ador

plotación que allí se construyó. (Ver Croquis co n el esquema

del carbón El regreso lo realizan por la otra vía, es decir , la de

de vías de 60 cm . y métrica)

arriba, llegando a un peq ueño haz de tres vías en pendie nte

Descripción del Pozo :

hacia el poz o, donde las vagonetas se frena n con unos made­

El pozo es básicamente un agujero de 7 metros de diámetro

ros que se introducen en los huecos de las ruedas y que se

y de 280 metros de prof undidad . Encima de este agujero está

denomínan "Esteques", en espera de su entrada de nuevo al

constr uido un castillete que sirve para soportar las poleas po r

pozo.

las que se deslizan los cab les para subir y bajar las dos jaulas,

Transporte hasta el lavadero de Villab lino

las cuales, no pesan lo m ismo , como parecerla mas lóg ico, y la

Para poder trasladar el carbón que sale tanto del pozo , como

razón es que cuando es necesario bajar o subir las máquinas

de la m ina, las vag onetas deben recorrer una cierta distancia

que pesan 1.500 Kilos , se montan en la jaula mas ligera, para

(500 metros aproximadamente) por cam inos que se inician se­

poder contrapesar con la mas pesada y llega r a un cierto equi ­

parados y a dist inta altura (mas alta la vía que pro viene de la

librio. La velocidad de dichas jaulas es de 7 metros/segundo, o

mina) y que convergen y se juntan en una aguja justo antes

sea, 25 Km/hora . Los cables se accionan desdo un edificio si­

del bascu lador. Este está situado frente al cargador sobre la

tuado enfrente del castillete denom inado "Casa de máq uinas".

vía métrica, separado de él por la carretera que va desde Villa­

Un gran tambor lleva enrollado los dos cables en sentidos co n­

ger hasta Orallo. Por encima de esta para la cinta transporta ­

trarios, de tal ma nera que cuando uno se enrolla y sube a una

dora que traslada el carbón desde el bascu lador hasta el car­

de las jaulas, el otro se desenrrolla y baja a la otra. Un operario

ga dero . Dentro de la caseta que cubre al bascu lador, hay otra

man iobra dos palancas (motor y freno) para llevar las jau las a

cinta transportadora que sube el escombro vertido en los silos

los pisos solicitados. Para ello , tiene unos indicadores de

y que al no pasar po r la criba, se considera inútil y es necesario

aproximación que no sirven de mucho ya que no tienen preci­

retornarlo de nuevo al basculador del escombro próxi mo al

sión y el operario tiene que recurr ir a unas marcas hec has con

pozo.

tiza sobre el propio tambor y que varían de un dla para otro

Este cargadero de tétrico aspecto, está construido en piedra

deb ido fundamentalm ente a las dilataciones y contracciones

como todos los demás de la zona de Villab lino . En la parte su­

de los materiales. Otro detalle curioso, es que las señales que

perior tiene una cinta situada en sentido long itudinal que re­

se le dan al operario para las m aniobras se malizan con una

parte sobre 4 silos el carbón recibido desde la anterior cínta

campana que suena en la casa de maquinas y son distintas si

(La procedente del basculador) . La operación de carge se rea­

en las jaulas van personas o solamente material para que los

liza con la propia maquina que transporta las 16 tolvas de que

movim ientos sean mas suaves en el caso del transporte de los

consta la composición . Estas son empujadas desde el aparta ­

m ineros.

dero de Villager llegando la máquina hasta la pared del carga­

El pozo "Villager" tiene en estos momentos 3 pisos situados

dero para cargar de un viaje las 4 tolva s mas próximas a esta;

a 80, 180 Y 280 metros bajo el suelo, pero ya está en proyecto

a continuación la maquina se desplaza (hacia Villager) hasta

la construcción de un pozo plano (Plano inclinado subterráneo)

que una luz verde situada en un poste cercano al cargadero se

desde el piso inferior con un ángulo desde la horizontal de 14

apaga, eso le indica al m aq uinista que esta en pos ición para

grados y una longitud de 300 metros, lo cual representa pro ­

cargar otras cuatro tolvas . La operación se repite dos veces

. fundizar 72 metros mas, es decir , situarse a 352 metros bajo el

más y el tren completo se traslada al apartadero de Villager

suelo .

donde suben los dos operarios que prev iamente habían cor­

Como decía Javier Fernández, la fuerza de la gravedad es un

tado el paso a los vehículos en la carretera Nacional 631 y que

elemento importante en la maiobrabilidad de las vagonetas.

posteriormente pondrán la aguja del desvío en posición nor­

En el caso del pozo, hay básicamente dos circuitos: El del es­

mal. (Ver croquis con el esquema de vías del apartadero de Vi­

combro, y el del carbón. El del escombro, es prácticamente un

lIager) .

circuito anular, en el que las vagonetas salen de cualquiera de las dos jaulas y bajan por una pequeña rampa, girando hacia

MINA BOLSADA-ORAllO

su derecha para llegar al basculador. Hay que aclarar que

Esta mina se ha cerrado en la pr imavera de este año , no obs ­

tanto en esta explotacl6n como en otras varias, el basculador

tante , intentaré describirla pues sus sencillas instalaciones aun

del escombro, es utilizado a veces para el carbón cuando hay

permanecen prácticamente intactas y creo que puede resultar

alguna avería en el circuito de este. Desde el basculador, si­

interesante.

guen bajando hasta un elevador en rampa, que al Igual que

Las vagonetas que salen de la bocamina, si llevan escombro

sucede con la "Montaña Rusa", sube a las vagonetas a un nivel

toman la via de la derecha, y si llevan carbón, la de la izquierda

superior para que puedan seguir bajando hacia la entrada del

dirigiéndose hacia el basculador del carbón. Este vierte sobre

pozo por el lado opuesto al de salida.

una cinta transportadora que a su vez lo vierte en otra que lo

El circuito del carbón es un circuito abierto. Las vagonetas, al

lleva al cargadero. Este cargadero tiene capacidad para cargar

salir del pozo, giran a su izquierda, y cuando está formado un

sobre dos vías con salida por ambos extremos y situadas en

5

una pendiente hacia Villablino bastante pronunciada que im ­

largo por el apartadero de Villager y por el cargadero de Bol­

pedía que la maniobra de cargue se pudiera hacer sin la cola­

sada llegando finalmente al cargadero de Maria . Allí deja 15

boración de la máquina como de hecho se hace en el pozo

tolvas en una de las dos vías del cargadero, a continuación se

Marfa.

dirige a Caboalles con las 31 tolvas restantes para des pués de

El circuito del escombro es sencillo como se ve en el dibujo

hacer el desvío y situarlas en la otra vía del cargadero. Se

y no existe ningún sistema de movimiento automático por gra ­

suelta la máquina y se dirige por la vía general hacia el lado Vi­

vedad, es decir, se supone que todas las vías de 60 cm. están

lIablino, entrando en la vía con 31 to lvas llevándose 16 y de­

en un plano horizontal, con lo que la gravedad no ayuda ni

jando 15.

Con estas tolvas, vuelve al apartadero de Villager, sobrepa­

perjudica en el movimiento.

sando la aguja del desv ío hacia el cargadero, se pone dicha GRUPO MARIA

aguja en vía desviada, y después de cortar la carretera con se­

Está situado muy próximo a la mina Bolsada y se le deno­

ñales luminosas y con dos operarios (uno de cada lado de la

mina Grupo porque aunque hoy en día solo funciona un pozo,

vía, la maquina empuja las 16 tolvas hacia el cargadero de

tiene abandonado un pozo plano o plano inclinado subterrá­

Calderón . Lo que falta del proceso ya está descrito en el epí­

neo .

grafe de l Grupo Calderón .

El pozo María está situado muy próximo al cargador sobre la vía métrica, el cual es idéntico al descrito para la mina Bol­

ESTACION DE VlUABUNO

sada. Gracias a esa prox imidad, el circuito de vías de 60 cm.

la construcción del nuevo lavadero y el acceso al mismo

se reduce a un bucle o anillo que comienza en las cuatro vías

para los camiones han reducido a la otrora importante estación

de salida de las dos jaulas que se jun tan en una, pasa por un

a un simple apartadero .(Ver croquis). Dos vías (procedentes de

desvio para dirigirse al basculador o para esquivarlo (circuito

Caboalles y Ponferrada, discurren paralelas al edificio de viaje­

del escombro) , gana altura gracias a un elevador en rampa, y

ros con un escape que las comunica. El pequeño triángulo

de nuevo entra en un juego de desv íos de 1 + 2 para tormar

para invertir trenes , hoy día a duras penas es capaz de invertir

una de las 4 vías que retornan a las jaulas. Todo esto está muy

una locomotora, pues para la construcción de la carretera se

próximo entre si ocupando muy poco espacio.

aprovechó el puente del ferrocarril, por lo que la vía del trian ­

El basculador del carbón vierte sobre una cinta que lo lleva al

gulo que antes pasaba a la otra orilla del rio Sil, se queda en

cargadero donde se efectúa el carge sobre la vía métrica. Aquí

esta, dejando muy poco sitio entre la aguja y la topera. Las dos

la maniobra se realiza sin máquina, aprovechando la fuerza de

vías muertas que estaban próximas al edificio de almacé n

la gravedad y que las vías métricas están en pendiente hacia

también han desaparecido. Por la otra banda, la vía del mue lle

Villablino, para lo cual, la maquina que transportaba las tolvas,

aun permanece y en ella descansa algú n vagón reliquia de la

las dejaba fuera del cargadero en dirección a Caboalles (15

M.S.P. A partir de aquí, un nuevo escape, igual al que está

tolvas en cada vía) y los operarios solo tienen que ir soltando y

junto al edificio de viajeros, vuelve a comunicar las dos vías pa­

apretando los frenos para ir situando las tolvas bajo las verte ­

ralelas, después está el cargadero de carbón con dos vias de

deras correspondientes.

carge y una de paso. En este cargadero y en su parte superior , hay una garita en voladizo desde la cual se manejan los des­

POZOPAUUNA

víos de todo el complejo Estación-Lavadero. Dentro de las ins­

Este pozo es un pozo plano, y debido a que hace tiempo

talaciones del lavadero destacan el cargadero y el descarga­

que no carga sobre el Ferrocarril, llevándose el carbón en ca­

dero, ambos con una sola vía bajo los cobertizos correspon­

miones, no entraré en su descripción. Unicamente, decir que el

dientes. En el descargadero, se realiza la operación de des­

cargadero no vertía el carbón a plomo como en los cargaderos

carga de las tolvas procedentes de la parte oriental y occiden­

que hemos visto, sino que tenia las vertederas

laterales.

tal, y para ayudar en la operación existe un gigantesco vibra­

También hay que señalar que las maniobras de las tolvas se

dor compuesto por una viga transversal suspendida del techo

hacian con un cable que tiraba de las mismas hacia el carga­

del cobertizo por cables que dispone de un motor eléctrico

dero, para vencer la fuerza de la gravedad de la pendiente que

para hacer vibrar a las tolvas . El cargadero nuevo, sirve para

las llevaba hacia Villabllno.

cargar sobre las tolvas el carbón lavado que será transportado a la central de Compostilla 11. Pasadas las Instalaciones del la­

DESCRIPCION DE UNA EXPEDICION A LA ZONA DE

vadero, resta solo la via que se dirige a Villaseca.

CABOAllES la expedición de material con destino a la carga en la zona

Pedro Pintado Quintana (Agosto de 1992)

occidental en el mes de Agosto de 1992 se realizaba de la sí­ guiente manera: Una maquina General Motors (Construida por Macosa) sale de la estación de Villablino arrastrando a 46 tolvas, pasa de

6

~INAS

FDZOS y CARGADEROS EN VILLABLlNO

\

PUERTO DE

LEITARIFGOS

~ <0'7

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/

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VILLABLlNO

ENCLAVAMIENTO

7

ANTIG UO

GRUPO CALDERON

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Vl lABLlNO ~_

CN 631

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rica

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Agosto 1992

8

9

. ~ ••.

•

~

o'

Locomotoras y ténderes núms, 030-2013 / 030-2059 Procedencia: M.Z.A. (núms . 246-316)

Constructor: Ritson Wilson y Cail Cockerill.-Años 1857 y 1858

D 1 A G R A MA

D

D C>

1310

11'0 13761

10.750 k .

11.0401(

9.2001(

aooo lt

Locomotoras y ténderes n úms, 030-2060 / 030-2061 Procedencia: Norte (núms. 1727 y 1736) Constructor: F. Cail.- Años 1863 a 1865

D 1 A G R A MA

•... ~

D D

2

9.333'

9~34·

12.500'

12.400·

lO

FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras y ténderes núms, 030-2060 / 030-2061

Locomotoras y ténderes

núms. 030-2013 / 030-2059

MAQUINA

MAQUINA

1000' 1000'

Cilindros:

Ruedas: Caldera :

Tubos:

Diámetro interior

d = 440 mlm .

Carrera delémbolo Distribución plana Allan.

L = 600 mlm.

Diámetro de las motoras

D= 1.360 mlm.

Timbre Diá m. int. del cuerpo cilíndrico Longitud entre placas tubulares Diámet ro exterior

p=8kgs.lcm 1.310 mlm.

4.000 mlm.

50

Número - Agua ."

Carbón Hogar

167 . 9m3 . " . 6.400 Kgs. . 7,56 m",

Tubos Total

. 94,43 m 2 • . 101,99 m",

Superficie de la rejilla Peso : Locomotora vacía Locomotora en servicio

. 1,43 m". . 29.891 Kgs. . 33.900 Kgs. . 33.900 Kgs .

Capacidad: Superficie: de calefacc.

Adherente Por metro lineal de locomotora Esfuerzo de tracción Potencia normal indicada freno de husillo y de vapor Alumbrado de petróleo

. 4.237 Kgs. . 4.441 Kgs . . 448 C.V.

Cilindros:

2

.

Diámetro interior

d = 440 mlm.

Carrera del émbolo Distribución plana Stephenson.

L = 600 mlm.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D= 1.430 mlm.

Cal dera:

Timbre Diámetro interior del cuerpo cilíndrico Longitud entre placas tubulares Diám etro exterior Número Agua

p=8kgs.lcm 2 • 1.274 mlm.

3.830 mlm.

50 mlm.

172 7m3 .

3.500 Kgs. 7,65 m 2 • 103,48 m",

Tubos: Capacidad:

Carbón Hogar Superficie: Tubos de calefacc.

Total Superficie de la rejilla Peso :

Locomotora vacía Locomotora en servicio

.

. . . . 111,13 m 2 • . 1,324 m", . 24.700 Kgs . . 28.240 Kgs .

Por metro lineal de locomotora Esfuerzo de tracción

. 28.240 Kgs . 3.622 Kgs . . 4.323 Kgs.

Potencia normal indicada

. 422 C.V.

Adherente

freno de husillo y yacio las 287 a 313 Alumbrado de petróleo

OP INION

TRENES

EL MAR ROJO VIERTE EN LAS CUNETAS Como todos los veranos, como toda s las semanas santas (¿) y navidades, se van suced iendo cual plaga bíblica,

Hasta no hace pocos años, en la pág ina final del programa oficial de las fiestas, después del día 8 leíamos

las mismas frenéticas, vertigi nosas y escalofriantes escenas en los arcenes de las carreteras, El patetismo mas

entre las mas variadas "Advertencias", una que decía que los Ferrocarriles expedirían desde distintos puntos de España billetes especiales de ida y vuelta para quiénes deseasen

espeluznante jamás contado por ningún realizador cinematográfico, está servido en "sesión continua" en el min icine de la conciencia colectiva. El horror en bandeja de plata va acrecentando el adormecimiento y el silencio de los corderos.

La

guada~a

con tubo de escape, ese artilugio de orope l

y colorín, manejado desde la sombra por unos dioses actuales llegados de algún galáctico agujero negro, sólo tienen una única misión : acabar con todas las formas de vida sobre la tierra . Y mientras la marea del mar teñido de rojo va arruinando nuestra especie, ingentes montañas de chatarra con nombres de multinacionales, se encargan de repoblar el paisaje perdido; poco a poco pero inexo­ rablemente, sobre la desolación se va conformando una nueva obr a de Chillída. Más arriba de esta insólita orograf ía, de este fantasmagórico monu mento al CHILLIDO, que va emergiendo con el sofisma de que a mayor número de autopistas y menos líneas de ferrocarril , mayor "calidad de vida", una creciente nube de ponzoñ a se encarga de asfixiar al planeta.

acudir a Medina del Campo durante estos días.

Aprovechando esta anécdota , que hoy no se da, en este día final de las fiestas de 1992 , y para llenar ese espacio vacío de las "Advertencias", me gustaría escribir algo sobre los trenes.

Ahora se viaja muy poco en ferrocarril. Casi no se viaja.

Los automóviles han terminado con la gozosa satisfacción de montar en un tren. Si tienen ustedes hijos o nietos peq ueños , háganme el santo favor de montarles en el tren.

Verán qué efecto les produce viajar y jugar al tiempo , levantarse cien veces y volverse a sentar, ir al servicio sin ganas y pegar sus naricillas en las lunas del vagón para con­ templar, com o en las películas, un paisaje en movimiento, formado por los rasos, oteros y montañas lejanas, los pueblos orillados, el pastoreo de ovejas y vacas, la singladura de los cables del telégrafo, la tierra abierta en surcos, y todo, todo lo que no se ve desde la prisión de automóvil, atenazados por el cinturón, la tensió n de un

Así las cosas, ¿alguien ha podido sorprenderse con los resultados de la "Cumbre de la Tierra" celebrada hace pocos meses en Brasil? En este parto de los montes , ~ quiénes representaban los mandarines allf reunidos.?

padre transfigurado al volante, las constantes advertencias de la madre , el calor humano de la abuelita gorda, y ese sopor que se adueña de los cuerpos después de hacerles in­ gerir una pastilla de Biodramina, que les devuelve a casa hechos unos zorros.

En rigor , no es que el mundo esté rematadamente loco.

Montar a los niños en tren es un regalo de Dios, Que no

O quizás, también. Lo que está sucediendo es que el coeficiente de imbecilidad general está aumentando, en la misma proporción geométrica que las arcas de los mercachifles del cotarro mu ltinacional están subiendo. Los mercaderes del salvajismo consumista, insisten una y mil

deben perderse ni los niños ni los padres ni los abuelos.

veces en que la naturaleza dispone de trucos mágicos para

Septiembre de 1992

Hagan esa experiencia. De verdad, merece la pena.

Rafael Velasco Publicado en "El Norte de Castilla" el día 8 de

autorregularse; y que, por tanto, la creciente agresión al medio ambiente, jamás va a provocar el catastrófico desequilibrio que dibujamos quiénes opinamos todo lo contrario . Pero es que hay datos tan incontrovertibles, al margen de todas las teorías, que ningún estado ni consejo mundial, universidades, cámaras de comercio, partidos políticos ni siquiera los llamados verdes, se han tomado la molestia de estudiar y plantear en ningún foro o tribuna.

Sólo vamos a apuntar dos aspectos entre las numerosas y abrumadoras razones que, por si solas, ya aconsejarían hacer llegar al conocimiento y al convencimiento de la gente, la formidable utilidad de la alternativa ferroviaria.

Primero: El Ferrocarril aporta una sola v(ctlma mortal por cada mil millones de viajeros transportados.

Segundo aspecto: El Ferrocarril es el único medio de transporte capaz de resolver la gravísima y creciente situación de despilfarro energético mundial.

Huelgan mas comentarios. Y el que tenga ofdos para oír, que oiga.

F. C. Sáenz

POESIA SONETO A LA VIA Ondulantes, o rectas, o cruzadas con simetría de bruñido acero, las vfas nos embarcan las miradas en la nostalgia del afán viajero.

Resbalan por el múltiple sendero las luces a los rieles Imantadas y trazan, con lineas enredadas la rúbrica del sueño duradero.

A la espera de ruedas y de trenes, claro rfo que muere en los andenes, aguja perforante de los montes, con la dura y venosa geometría su ambiciosa lección nos da la vfa, conquistadora de los horizontes.

Alfredo MARQUERIE

12

EXCURSIÓN A VENTA DE BAÑOS

El sábado 13 de Junio de 1992 íbamos dispuestos a foto­

Cuando llegábam os próxi m os al nuevo taller de m aterial

grafiar los semáforos antiguos que en la vetera na estació n de

remolcado, vim os situado en la vía junto a la tapia, un vagón

clasificación resistía n heroicamente el acoso de las modernas

grúa basta nte anti gu o, auten tica reliq uia digna de ser conser­

técn icas materializadas en semáforos lum inosos gobe rnado s

vada en un museo . El aspecto que prese ntaba es de un dete­

por un enclavam iento eléctrico , del cual ya d im os Infor mac ión

rioro evidente y la sola Idea de tratar de levantar algún peso con

en el número 20 de nuestro Boleti n.

dicha grúa, parece una utopía diffcil de llevar a cabo . Conve­

Iniciando el viaje a las nueve y media de la m añana, hicimos un alto en el camino a pocos Kilómetros de Valladolid en el apartadero que "CAMPSA" tiene instalado cerca de l tér mino de Cabezón de Pisuerga. La idea no era otra qu e la de fotografiar a

un veterano tractor que realiza las man iobras con los vagon es.

nientemente fot ografiada seguim os adela nte hasta un antig uo edificio de piedr a qu e si no lo ha sido, deb ería de ser catalo ­ gado' como mon um ento. Seguramente, en unos años será de­ rribado con lo que nos evitare mos la d uda razon able de si se ca­ taloga o no como m onu mento, pero siga mos ade lante .

Después de pedir el oportuno permiso, y tras espera r casi media

Llegado a este punto, en lugar de conti nuar la ruta hacia el

hora , consegui mos sacar unas fotos en varias posiciones al su­

edif icio de viajeros, nos dirig im os por las vías princ ipales hacia

sodicho tractor además de recibir algunas exp licaciones som e­

los semá foros antigu os situados sobre pórt icos metálicos y vi­

ras pero sufic ientes acerca de su fu ncionamient o y procedencia.

mos con disgusto que llegábam os algu nos días tarde , pues

Parece ser que un motor Pegaso m ueve a un convert idor hi­

aunque los pórt icos si que estaban , los semáforos hab ían sido

dráulico, y este a las ruedas . Con esta sencillez, el artilugio pro ­

desmo ntados y anulad os. Mala suerte , pues el día podía haber

cedente de Santander ha aguantado la friolera de 36 anos .

sido completo .

A eso de las diez y med ia ya estábamos en Venta de Banas;

Al regreso hac ia la clasificación , pasa mo s por la otra cabina

entramos por el lomo de asno y allí nos llevamos la prim era sor­

de enclavam ientos q ue tiene la estació n. Estos inconfundibles

presa. Un operario , que por otra parte no era fijo en RENFE sino

edificios de piedra de la Compañía del Norte merecen la pena

contratado, desenganchaba los vagones que el motor (Tractor

su contem plación dete nida. Subíamos las escaleras cuando nos

RENFE serie 310) empujaría sobre las vías de clasificación.

cruzamos con el emp leado qu e salía y cerraba la puerta. Esta

Hasta aquí , todo sería normal de no ser porq ue dicho empleado

actitud no co rrespondía co n un puesto q ue debe estar abiert o

lo hacía ayudado co n una pértiga. Es posible que el procedi­

24 horas diarias, así q ue después de preguntar nos Inform ó que

miento sea nor ma l en tod as las estacio nes de clasificación , pero

justo en ese mo mento se clausuraba el enclavam iento situado

como nosotros lo desconociamos nos choco bastante . Digam os

en la caseta para gobernarse la estac ión desde el pu esto de cir­

por otra pa rte , que todo lo que de rúst ico tie ne el sistema , lo

culaci ón situado en el edifi cio de viaje ros. La casualidad no po­

tiene de efectivo .

día ser mas grande y el empleado, mu y amable, nos dejó tomar

La segunda sorpresa nos la llevamos cuando comentando sobre el freno de vía de la m arca Saxby que hay instalado en el pie del lom o, nos infor maron que estab a averiado , y qu e ade ­

las últim as fotografías en el interior de una caseta que segura­ mente llevaría func ion ando mas de 100 años. Esperemos que el edificio no lo tiren , pues es una joya construida en piedra .

mas la reparación se retardaría porque no habían localizado los

\/olvimos a salir por donde entramos, es dec ir, por el "lomo

planos del mismo, y por tanto la reconstrucción de la pieza ave­

de asno " y volvimos a ver en plena faena a ese empleado que

riada sería mas laboriosa.

en este ano olímpico de 1992 podría participar en Barcelona

Comentando con los operarios, que por cierto nos atendie­

den to de la especialidad de "desenganchador con pértiga".

ron muy amablemente, sobre que se rumoreaba que la clasifi­

Se completó el día con una visita a las ruinas de "La Brique ­

cación de Venta de Baños estaba "de capa caída " lo desmintie­

tera " después de haber hecho un intento de fotografiar un trac­

ron rotundamente, nos dijeron ,con ese humor hispano caracte­

tor de maniobras que nos consta que hay en la azucarera de V.

rístico, que no estaba "ni de capa" .

de Banas. Vano intento, pues el vigilante jurado nos remitió a

Cierto es que la sola visión del ambiente ferroviario con la cabina de enclavamientos, el depósito y la aguada ambos llenos de óxido ya habrían justificado con creces la visita para unos ur­ banitas como nosotros, pero seguimos adelante por las entre­ vías de la clasificación donde pudimos observar una vía con las traviesas de madera cizalladas por el raíl y pensamos que esta­ ria vacia de vagones con motivo de su segura renovación . Des­ pués , cuando vimos otra vía en Idénticas condiciones, ya empe­ zamos a dudarlo.

13

cualquier día laborable, con lo cual es como decir casi nunca , pues la mayoría de las personas que tenemos trabajo (Especie a extinguir en España) , en los días laborables trabajamos y no nos podemos dedicar a hacer fotos.

Javier Gozalo y Pedro Pintado

Viaje a La Puebla de Sanabria: Ante el cierre inminente del servicio Valladolid-Puebla de

pensé que seria para que se subieran unos paisanos con lo

Sanabria, decidimos (Mi esposa y yo) que era mejor experi­

cual, solo tiré unas fotos al edificio . Después vi que el jefe de

mentar en nuestras propias carnes el viaje que quizás en

estación salla con el banderln y que se dirigla a la vla general,

breve tiempo sería irrealizable y fijamos la fecha para el día 11

así que me fui detrás de él y pude fotografiar el paso del Talgo

de Julio de 1992 (Sábado)

que desde Orense iba a Zamora ,

Después de haber viajado recientemente en dos ocasio­ nes al País Vasco, lo cual implicaba madrugar y recorrer muchos kilómetros en el coche para poder disfrutar de

A las 2,45 pasamos por Losacio-San Martín, otro ejemp lo de estación convertida en apeadero.

Ferreruela de Tábara y Abejera, son dos Apeaderos con

Ferrocarriles más o menos históricos, pensamos que para

parada prevista, seguramente debido a la proximidad de sus

este viaje no tenramos porque tomarlo en plan ascético y nos

respectivos núcleos de población.

plantamos en la estación a las 12,30 del rnedíodla, o sea, diez

Sarracln de Aliste es la segunda de las cuatro estaciones­

minutos antes de la salida del "Camello" que nos llevarla hasta

apartaderos del trayecto y paramos en ella alrededor de las 3,

"La Puebla".

cumpliendo el horario fielmente, lo cual no es muy dific il dado

Después de pasar por taquilla y de dejar 2070 pts (ida y

. lo poco exigente del mismo .

vuelta en día azul) por persona, nos acomodamos en el primer

Después de pasar por el apeadero de Cabañas de Aliste y

elemento de los tres que componen el automotor. El aire

por la estación convertida en apeadero de La Torre de Aliste­

acondicionado y la limpieza, haclan agradable la estancia. No

Pobladura, llegamos a San Pedro de la Herrería al filo de las

habla muchos viajeros ciertamente, aunque la hora tampoco

3,30. En este Apartadero-Cargadero habla bastantes vagones

era muy propicia.

de mercanclas en una de las vías muertas y en una vía de

El trayecto hasta Medina lo hicimos en algo menos de

apartado .

media hora, sin parar en ninguna ,:",tación del trayecto y la

La siguiente parada, fue la de Unarejos-Pedroso ,también

bondad del carril se notab a, pues excepto en el paso por las

Apartadero . Ya solo nos quedaba un apeadero sin parada

estaciones, apenas se notaba ruido . Antes de llegar a Medina,

prevista, Robledo de Sanabria.

ya nos habiamos comido el bocadillo que sería nuestra co­ mida principal de ese día ,

A las 4 y unos minutos entrábamos en Puebla de Sana­ bria. Tomamos un taxi para acercarnos al pueblo debido a

De Medina a Zamora, el tren paró en las estaciones y

nuestro desconocimiento del lugar , ya que el pueblo y la es­

apartaderos . En este tramo, la vía ya no era tan buena aunque

tación están bastante próximos. Como ciudad, no tiene mu­

se rodaba a una buena velocidad . No tuvimos que cruzarnos

cho que ver,solo un Castillo y una Iglesia. Después de tomar

con ningún tren y a las 2 estábamos en la capital castellana.

un refresco en la terraza de un bar, nos encamina mos de

La estación que otrora fuera punto de encuentro entre los

nuevo a la estación invirtiendo en el trayecto 10 minutos y

ferrobuses y "Teres" que haclan la ruta de la Plata y los que

viendo según nos aproximábamos las "jorobas" de un

iban de Medina a Orense, hoy estaba como últimamente, bas­

"Camello" pintado con los nuevos colores de Regionales que

tante desolada; dos "2.100" y un "303" eran todo lo destacable

llegaba desde Orense y partla hacia zamora. No pude foto­

de Zamora en ese momento.

grafiarlo, pero tampoco era una pérdida irreparable. Una vez

Nos pusimos en marcha atravesando el primero de los 7

en la estación y previa presentación y charla con el amable

túneles que tendríamos que pasar.Los dos primeros apeade­

jefe de estación , me puse en marcha para fotografiar las insta­

ros, La Hiniesta y Andavlas, los pasó el tren con una velocidad

laciones fijas , y hacia el primer sitio que me encaminé fue

que más parecla que no los querla ni ver. Estos apeaderos, en

hacia la rotonda, la cual es un modesto edificio con

su día fueron estaciones que tenlan vlas de apartado y vlas

alojamiento para 3 vías con foso, situado en la salida en

muertas, muelle de carga y otro tipo de instalaciones propias

dirección a Orense. Viendo que desde el suelo no conseguia

de una moderna estación. La falta de pasajeros y de mercan­

suficiente ángulo para fotografiar la playa de vías, aproveché

cías para transportar han originado el cierre, abandono y de­

las escaleras de los semáforos de maniobras y de entrada de

terioro de unas instalaciones que por su buena construcción

la estación para elevarme sobre el suelo a una distancia

hubieran merecido otro destino. A lo largo del trayecto entre

superior a los 3 metros y hacer unas fotos mejores.

Zamora y Puebla encontraremos mas ejemplos de esta misma situación .

Manzanal-Sta Eufemia, sin embargo, es una apeadero desde su origen y el tren lo pasa con mas discreción.

El material móvil de la estación lo componían 6 coches "cincomllee " de 2l\ cuyo destino seria el desguace, algunos vagones portacoches y unos pocos vagones "jotas" y "jaulas' .

El "Camello' que nos habla llevado hasta am, nos esperaba

Carbajales de Alba es la primera estación o algo que se le

hasta las 19,15 con los motores en marcha. Este derroche de

parezca. En realidad es un apartadero y para hacer honor a su

energla, se explicaba por el Alre Acondicionado, ya que si se

nombre, nos apartamos de la vla general aproximándonos a

hubiera apagado el motor, "El Lorenzo" que pegaba hubiera

la vla mas próxima al edificio de viajeros . En un principio

hecho Insoportable el retorno a Valladolid. Quizás para estos

14

C?

o

¿: <:(

N

o­ "" ~

o

casos seria mas rentable con struir algún tipo de cobertizo,

1

pero doctores tiene la RENFE para solucionar estos temas y otros.

En el tiempo de estancia en la estación solo pude ver el

o o

paso del Talgo Pendular que desde Zamora iba hacia Orense.

<:(

>­

Antes de emprender el regreso, merendamos a la sombra

z:

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de las piedras que forman el belllsimo edificio principal y a las

o

7,15 emp rend imos el regreso.

el::

o

UJ

Desde el punto de vista ferroviario solamente puedo ind i­

e,

car que en la estación (apartadero) de Linarejos-Pedroso, nos estaba esperando para cruzar un mercancías de plataformas de Granito tirado por dos "2100" y que en Nava del Rey nos cruzamos con otro Camello. Sin embargo, desde el punto de vista de la educación de las personas, es lamentable la actitud de los viajeros con lo que no es suyo . En la misma cabina que íbamos nosotros, iban 6 jovenes cuyas edades rondar ían los 17 años y que por la conversación deduje que regresaban a Valladolid después de haber estado en un Camping en el lago de Sanabria . Ataviados con bermudas y calzados con los playeros que entre los jóvenes están de moda, loa apoyaban sin ningún miramiento sobre las banquetas y respaldos de los asientos que tenlan enfrente. Mi prim era reflexión fue que en España no hay educación , y la segunda fue que con actitudes com o esas, se justifica que RENFE construya las nuevas unidades de cercanías con asientos de plástico, (mas incó­ modos y desagradables) en lugar de tapizarlos, o sea, que en

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definitiva, tenemos lo que nos merecemos, o mas bien, lo que se merecerían padecer los individuos mal educados.

Pero no acaban ahí los problemas de la mala educación, ya que en la misma zona iban también un señor de unos 30 años y una joven de unos 25 y a pesar de estar en una cabina de no fumadores , echaban humo sin parar. La mala educa­ ción, no es patrimonio de la juventud ; pienso que es general en este país y que pasarán muchos años antes de que estas actitudes reseñadas cambien notablemente .

E

S

Después de una parada no prevista en Viana de Caga (Diversas lucubraciones sin confirmar explicarlan esta parada), llegamos a las 22,53 a la estación de Valladolid con 7 minutos de retraso. No es que sean mucho 7 minutos, pero cuando dispones de 15 minutos para recorrer el trayecto entre las estaciones de Trenes y de Autobuses, y te quitan 7, te están quitando la mitad, máxime cuando el autobús de las 23.00 horas es el último. Gracias a una pequeña carrera, pudimos coger el autobús, y pudimos experimental lo que deben sentir las sardinas en conserva en una lata cuando la ponen al fuego a unos 30 grados, que era la temperatura que tenia el susodi ­ cho medio de transporte. ¡Que diferencia! Quien pudiera pillar un camello que me llevara de Valladolid a mi pueblo (Laguna de Duero).

Pedro Pintado

15

o

LINEA DE ZAMORA A PUEBLA DE SANABRIA

La línea de Zamora a Puebla d e Sanabria, fue construida por RENFE y se inauguró el 24 de Septiembre de 1952. Los 106

B como por ejemplo, el Talgo pendular que invierte en este recorr ido, 1 hora y 20 minutos a una media de 80 Km/h .

Km. 871 metros que componen la Ifnea pertenecen en su totalidad a la provincia de zamora.

ESTACIONES No hay ninguna dependencia en la actualidad que tenga la categorfa de estación, si exceptuamos las dos

CARACTERISTICAS DE LA VIA

extremas

(Zamora y Pueb la). De las 10 estaciones intermedias que se INFRAESTRUCTURA:

construyeron

El trazado está compuesto por una vfa única sin electrificar

interviniendo en la circulación con la categoría de Apartaderos,

inicialmente,

solam ente

4

se

conservan

el resto se han transformado en Apeaderos y se les han le­

con carril de 45 Kg/m sobre traviesa de madera.

vantado todas las vías excepto la general.

Además

se

PERFIL VERTICAL:

han construido otros 3 Apeaderos para dar servicios a núcleos

Desde la salida de Zamora. estación situada a 638 metros

de población cercanos a la Hnea. La distribución de los aparta ­

de altitud, la línea asciende continuamente (Pendiente media

deros es bastante irregular, ya que entre Zamora y Sarracín,

de 3,5 m ilésimas) hasta el túnel de Robledo que con una altitud

distantes 60 Km . solo se puede efectuar un cruce de trenes en

de 970 metros está situada a 93 Km . del origen, para después

Carbajales, justo a mitad de camino, o sea, a 30 Km. de ambos

comenzar una suave bajada hasta Puebla de Sanabria cuya

extremos, con lo que la longitud de los cantones es bastante

altitud es de 952 metros.

considerable .

Hay que significar que todos los edificios de viajeros de las

TUNELES :

estaciones cuando se inauguraron , tenlan un diseño sobrio y

Hay 7 túneles a lo largo de la Ifnea que totalizan 1940

original y estaban construidos con una robustez y una calidad

metros, los cuales están situado s según muestra la tabla

poco frecuentes, no habiendo dos edificios iguales entre si y

adjunta.

que el paso del tiempo, la pobreza de las tierras po r donde pasa, y la distancia de dichas estaciones a núcleos habitados TABLA DE TUNELES

han determinado la ruina y el abandono de la mayorfa de ellas , perdiéndose una parte de nuestro patri monio.

Nº

Nombre

1

San Lázaro

Km. 1

Long.

Altitud

353

639

646

TABLA DE ESTACIONES

2

Valorio

2

152

3

Abejera

51

428

857

4

Robledo

93

283

970

5

Siete Marras

100

275

963

6

Ungilde

104

253

952

ZAMORA

ESTACION

0.0

7

Puebla

105

195

951

LA HINIESTA

(Apd)

9.5

ANDAVIAS

(Apd)

18.7

MANZANAL

(Apd)

24.0

CARBAJALES

(APT)

30.1

LOSAClo-S. MARTIN

(Apd)

39.9

FERRERUELA

(Apd)

45.3

ABEJERA

(Apd)

53.0

SARRACIN DE ALISTE

(APT-CGD)

61.3

VIADUCTOS:

Estación

Categoría

Km .

Hay tres viaductos, pero uno de ellos es de los mas famosos de nuestro territorio, es por supuesto, el viaducto de Martln Gil sobre el rio Esla que con sus 481 metros de longitud y 84 metros de altura destaca en las obras públicas de este siglo en España.

TABLA DE VIADUCTO S:

Nº

Nombre

Km .

Long.

Altura

Altitud

1

Esla

23

481

84

(Apd)

64.8

Vertillo

41

212

28

639 646

CABAtílAS DE ALISTE

2 3

Truchas

96

280

47

857

LA TORRE DE ALISTE

(Apd)

70.0

S. PEDRO HERRERIAS

(APT-CGD)

rrs

L1NAREJOS-PEDROSO

(APn

88.4

ROBLEDO DE SANABA.

(Apd)

95.4

PUEBLA DE SANABRIA

ESTACION

SEGURIDAD La segu ridad de la circulación está auxiliada por un Bloqueo Eléctrico Manual y señales luminosas.

VELOCIDAD

106.9

La velocidad máxima autorizada entre zamora y Puebla de Sanabria, varia entre 90 y 115

Kmlh

para los trenes de tipo 140­

16

ZAMORA:

SAN PEDRL) DE LAS HERRERIAS Estacion convertida en Apartadero-Cargade ro. Conserva sus

Es una gran estacion venida a menos y que nos sirve de

anticipo del trayecto que viene a continuación . Antiguo cruce de

tres vfas mas la general de paso y tiene dos vías muertas, una

cami nos entre la Unea Medina-Corui'\a y la Ruta de la Plata

de las,cuales accede al muelle de mercancfas .

(Palazuelo-Astorga), hoy

apenas

ve

pasar

frente

a

su

monumental edificio de viajeros unos pocos trenes de viajeros,

y algunos mas de mercanclas. Un taller de material remolcado

y algún apartadero completan las actividades de esta estaciono

L1NAREJOS-PEDROSO Estac i~n convertida en Apartadero, curiosamente ha sobrevivido al cierre de dependen cias a pesar de estar próxima a SAN PEDRO DE LAS HERRERIAS. Dos vías de paso, la

LA HINIESTA

Este apeadero que aun conserva la ruina del edificio de viajeros

general y una para el muelle componen su infraestructura.

serviría para rodar una pelfcula de miedo por lo solitario del

paisaje.

ROBLEDO DE SANABRIA Estacion convertida en Apeadero situado a 10 Km de Puebla.

ANDAVIAS

Sirve el mismo texto que para La Hiniesta.

PUEBLA DE SANABRIA. Si hay algo que destacar en esta Estación que sigue siendo Estación, es su edificio de viajeros. Es la culminac ión de los que le han antecedido y tiene una belleza que deja muy atrás a otros edificios europeos , máxime si tenemos en cuenta que es una estacion de orden med io, que ni es bifurcación , ni sirve a una gran ciudad .

Dispone de placa giratoria (Hoy es escasamente utilizada) y tiene tres vías bajo una rotonda, todas ellas con foso.

Las vfas de la estación están gobe rnadas por un enclava­

MANZANAL DEL BARCO-SANTA EUFEMIA.

Este es un apeadero sin pretensiones . Construido

posteriormente a la inauguración de la línea, tiene únicamente

un pequeño refugio y un anden para los viajeros .

CARBAJALES DE ALBA

La antigua Estación hoy convert ida en Apartadero , está situada

a 30 Km. de Zamora, Además de la vfa general , tiene otras dos

miento eléctrico recientem ente instalado, que sustituyó al

para posibles cruces y una más que da servicio a un muelle de

original de la linea, el cual se puede ver en la portada de la

mercancías poco o nada utilizado. Aún conserva una grúa

revista "Via Ubre" nQ 63 correspondien te a Marzo de 1969.

dinámica para el transbordo de mercancfas inexistentes.

La estación está situada en la ladera de un monte, por lo que hubo que hacer una terraza en el mism o. Por esta razón y seguramente por economfa, se construyeron menos vías de las previstas inicialmente en el proyecto . En dicho proyecto existfan dos travesfas de unión dobles y dos desvfos dob les así como

LOSACIO-SAN MARTIN

Esta antigua estacion , ha corrido peor suerte que CARBAJALES,

pues no conserva más que la vía general por su condición de

Apeadero. Los edific ios resisten a duras penas el emba te de las

inclemencias del tiempo y de los vándalos.

FERRERUELA DE TABARA

Apeadero (Refugio) construido con posterioridad al resto de las

estaciones como el caso de MANZANAL.

ABEJERA

Caso idént ico al de LOSACIO, es decir . Estacion degradada a

Apeadero.

SARRACIN DE ALISTE

Antigua Estacion convertida en Apartadero -Cargadero . Esta

dependenci a que asta situad a a 60 Km de zamora y a 30 de

Carbajales, dispone -de 3 vfas de sobrepaso , además de la

general, y de dos vías mu ertas, una de las cuales accede al

muelle de mercanc fas y la otra , situada frente al edificio de

viajeros, parece que en su dfa servfa para cargar algún tipo de

áridos, pues tiene un muelle elevado en desuso .

CABAÑASDE ALISTE

Es un Apeadero construido a posteriori.

LA TORRE DE ALISTE-POBLADURA

Estacion convertida en Apeadero

17

varias placas giratorias para vagones .

A pesar de ello , es una estacion con bastantes instalaciones - que la hacen visitabie (Muelle de ganado , grúas di námicas, Rotonda....).

Pedro Pintado Quintana Verano de 1992

Relaciรณn de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril que son destinatรกrias de nuestro Boletfn: Asociaciรณn Alicantina de Amigos del FF.CC.

Apdo . 4235

03080 ALICANTE

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC. de la Marina

C/Moncada n2 19-12

03700 Cenia (ALICANTE)

n 21 2,72 B

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

Avda. Europa

Amigos del FF.CC. de Barcelona

Casal "Crist Rei" Pza. Jardins D'Elx sIn OB027 BARCELONA

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.-Ad uana

Apdo. 1923

08080 BARCELONA

06004 BADAJOZ

Amigos del FF.CC. "EUROFER"

Apdo. 2273

OB080 BARCELONA

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

CI Salud n2 167

08202 Sabad ell (BARCELONA)

Asociaciรณn de Aficionados al FC. "ASAFER"

Apdo . 270

08240 Mamesa (BARCELONA)

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

CI Carm en n2 17

OB700 Igualada (BARCELONA)

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC. "AFEVI"

08800 Vllanova i la Geltru (BARCELONA)

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

Apdo . 68

08900 Hospitalet (BARCELONA)

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

Centro Cultural RENFE

09200 Miranda de Ebro (BURGOS)

Asociaciรณn Gaditana de Amigos del FF.CC.

Apdo. 2417

11080 CADIZ

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

Apdo . 171

12080 CASTELLON DE LA PLANA

Asociaciรณn Manchega de Amigos del FF.CC AMAF.

Apdo. 323

13080 CIUDAD REAL

Asociaciรณn de Amigos dei FF.CC. Asociaciรณn Cordobesa de Amigos del FF.CC.

13600 Alcazar de S. Juan (CIUDAD REAL) Apdo. 514

14080 CORDOBA

Asociaciรณn de Am igos del FF.CC. de Coruรฑa

Apdo . 2235

15080 LACORUร A

Asociaciรณn Compostelana de Am igos del FF.CC.

Apdo . 1143

15780 Santiago de Compostela (CORUร A)

Club A1hambra Secciรณn Mini-Tren

Apdo . 109

1BOBO GRANADA

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC. AAFG

Apdo. B13

20080 SAN SEBASTIAN

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

Apdo. 3 14

23080 JAEN

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC.

Apdo . 447

25080 LERIDA

Centro Iniciativas Ferroviarias VAPOR MADRID

CI MI Teresa Heredi a,7 Local 4

28017 MADRID

Asociaciรณn de Ami gos del FF.CC.

Estaciรณn Delicias, p2 Delicias n26 1

28045 MADRID

Asociaciรณn Malageรฑa de Amigos del FF.CC.

CI Salitre n238,52 B

29002 MALAGA

Asociaciรณn Murciana de Amigos del FF.CC.

CI Virgen de la Esperanza n25,62C

30080 MURCIA

Asociaciรณn de Amigos de l FF.CC. "EL LABRADORCICO"

CI Estaciรณn de RENFE sIn

30880 Aguilas (Murcia)

Asociaciรณn de Amigos de l FF.CC.

C/Bardenas Reales,

Asociaciรณn da Amigos del FF.CC. de Asturias

Edificio Paquexpres (RENFE)

33080 RENFE

Asociaciรณn de Amigos dal FF.CC. DON PELAYO

Apdo. 4101

33280 Gijรณn (OViEDO)

Asociaciรณn da Amigos dal FF.CC. de Asturias

Apdo . 187

33600 Mleres (OVIEDO)

Asociaciรณn Pontevedresa de Amigos del FF.CC. "APAFT"

C/ Estanlslao Nรบnez,19-32 dch .

36205 PONTEVEDRA

Asociaciรณn Cรกntabra de Amigos del FF.CC. ACAF

CI Grupo Slxto Obrador ,n22 bajo

390 11 SANTANDER

Asociaciรณn Savlllana de Amigos del FF.CC.

Apdo . 3145

410BO SEVILLA

Asociaciรณn de Am igos del FF.CC.

p 2 Mata n 217

43202 Reus (TARRAGONA)

Asociaciรณn Valenc iana de Am igo s del FF.CC. AVAF

Apdo. 734

46001 VALENCIA

Grupo de amigos de l FF.CC. de God ella

CI Tenor Alonso,7B (Im prenta)

461 10 Godella (VALENCIA)

Asociaciรณn de Amigos del FF.CC. de Bilba o

Apdo. 94

4B080 BILBAO

Asociaciรณn zamorana de Am igos del FF.CC.

Apdo . 27

490BO ZAMORA

Asociaciรณn zaragozana de Amigos del FF.CC. y Tranv(asAZAFT Apdo . 531 Asociaciรณn Bilbilitana de Amigos del FF.CC.

Estaciรณn de RENFE

3,52

31006 PAMPLONA

5OOBO ZARAGOZA 50300 Calatayud (ZARAGOZA)

18

VIAJE DE LOS COMPAÑEROS DE BILBAO A VALLADO LID El pasado día 19 de Septiembre, un grupo de socios de la Asociació n de amigos del Ferrocarril de Bilbao, co n dos simpatizantes de Miranda de Ebro llegaron a Valladolid para realizar una visita a los Talleres de Material Autopropulsado que RENFE tiene en nuestra ciudad .

La llega da tuvo lugar a las 10h 50 minutos, hora en la que puntualmente llegó el electrotrén 444 procedente de lrún. En la misma estación de Valladol id-Campo Grande fueron recibidos por las autoridades de RENFE y po r algunos socios de ASVAFER con su preside nte D. Eugenio Ram os al frente e inmediatamente, todos juntos, montamos en un automotor nº 9-593-106-8 que nos condujo a la estación de Valladolid-La Esperanza, distante de la anterior poco mas de 1 Kilómetro.

Llegados a este punto, tenemos que resaltar dos hechos : Primero , la amabilidad , generosidad y buen hacer de la Gerencia Territo rial de RENFE y Segundo , el hecho de que hacía mas de 7 años qu e ningún mater ial de viajeros con viajeros incluidos , pisaba las vías de la estación de La Esperanza.

Después del cort o trayecto, con parada delante del paso a nivel incluido , visitamos los locales de nuestra asociac ión , que no es que tengan mucha cosa que ve, pero sirve de pretexto para que tod os ju ntos tomásemos un mod esto "tentem pié" y charlá ramo s un poco.

Nuevame nte en el autom otor, emprendimos el regreso a la estación de Camp o Grande para desde allí come nzar la visita a los talleres de Valladolid (T.M.A.). La visita estuvo gu iada por el respons able de Recursos humanos de la Gerencia, y por D. Salvado r Barrios Rubio, jefe de Taller y una de las personas que mas sabe de vapo r en España pues no en vano han pasado por sus manos varias máquinas para su restauración saliendo del taller por sus prop ios medios.

Lo primero que vimos fue la maquina de vapor de caldera vertical "Couillet" que está en un pedestal pero que estuvo funcionando perfectamente en estos talleres dando un servicio excele nte.

A contin uación pasamos a una sala donde pud imos asisti r a la proyecc ión de un video que la Dirección de Comunicaciones había realizado mostr ando el pasado y el presente del Taller y que dejó muy buen sabor de boca a todos cuantos estábamos allí.

Por últi mo, la visita a las distintas naves que componen el taller (3 naves de mo ntaje para las unidades y electrotrenes, la nave de montaje para los automotores, las naves auxiliares, etc..). También tuvimos ocasión de ver un proto tipo de remolque intermedio para las

unidades 440 que se asemeja m ucho al de la unidad 446. Dicho proto tipo , aun en fase de prueba se caracter iza fu ndamentalmente por la instalación de aire acondici onado y por los asientos antivandá licos .

Con la sensación de que se había hecho muy corto, después de dos horas y med ia de visita , fuim os a comer al restaurante "La ferroviaria" -corno no podia ser menos-oLa co m ida fue buena y no faltaro n los chistes .

A las 4 de la tarde , estába mos de nuevo en la estación , donde un jefe de la misma , nos acompaño a las instalaciones del antiguo depósito de máquinas donde aun se pueden ver las dos rotondas con las placas gi ratorias para locomotoras.

La desped ida tuvo lugar a las 18 horas 40 mi nutos cuando el rápido Salama nca-Bilbao (Máqu ina japon esa con 3 coches) llevó a nuestros compañe ros y am igos hasta su dest ino en Bilbao .

•

--... .

Asociación Vallisoleunn de Amigos del FelTOCllrril

Apartado de Correos N' 571 47080 (Valladolid) fotO:Automotor 593-106 en la estació n de Valladolid-La Esperanza (Línea Valladolid-Ariza) el19 de Septiembre de 1992

AUTOR: JOSE LUIS AMIGO