Asvafer23

.'

NUMERO 23

OCTUBRE - DICIEMBRE 1992

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a

tAl tAl

,

ASOCIACION VALLISOLETANA

DE AM IGO S DEL FERROCARRIL

Apartado de Correos N g 571 47080 (Valladolid)

ASVAFER EDITA Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril

SUMARIO

PRESIDENTE Eugenio Ramos Calderón

V ICE P R E S I D E N T «~

Eugenio Moreno Camarero

S I<~ C R I<~ T A R I O Julio L ópez Amores TESOHERO Javier Gallego Paniagua IHRI<~CCION SOCIAL Estación F .C. La Esperanza IHRI<~CCION POSTAL Apartado de Correos N Q 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro

Provincial de Asociaciones

con el Número 574/82

C.I.F. G47076690

REDACCION: Equipo de Publicaciones "ASVAFER" IHRIGE: Pedro Pintado Quintana

IHRECCION ADJUNTA: Javier Gozalo Gozalo DEPOSITO LI<~GAL: VA-636-1987 I M PHI M I<~: Rcprogr áfica s ÜFTECO Ctra. Rueda n Q 19 47008 (Va lladolid)

Portada. El tranvía de la Rub ia (Va lladolid) Foto: Archivo Javier Aranguren Salamanca y e l Ferroca rr il en Castilla y León.

Fernando Rodríguez Garrapucho Lineas: Segovia a Medina del Ca mpo. Pedro Pintado Noticias denues tra Asociac ión -Relació n de Asocicaciones que son destinatarias de nuestro hol e tín .-Circular de la Asociación de Madrid (ped ido de vago nes y lihros) Fichas de Locomotoras La influe ncia del Ferrocarril e n la historia. Julio Pintado Ren fe y el so ter ramien to del Fe rrocar ril. J uan José U nce ta Antón Puentes me tá licos. Pedro Pintado

ASVAFI~R,

como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opinio­ nes ve rtidas por sus autores en los trabajos de colaboración, que deberán estar siempre firmados por los mismos; y en el caso de utilización de seudónimo, es te deberá estar suficientemente contrastado por la Dirección de la Revista.

Contraportada. El Ferrobús 591-52H ag uard a en Pe ñaranda de Bracamonte linos m inutos antes de regresar a Sa lamanca. Foto Javier Gozalo 5-9-92

Esta publ icaci ón sólo asumi­ rá responsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la .lunta Directiva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de "ASV A­ es gratuita para sus socios, ferroviarios de las distintas redes de España y centros Públicos y culturales que lo soliciten .

FI~R"

Queda prohibida la repro ­ ducción total o parcial, sin previa autorización .

••

LOlO & PAKO

EDIT ()RIAL

EN EL UMBRAL DE LA INCERTIDUMBRE La convul sión sociecon ómica qu e nos ha deparado este em blem ático año 1.992, ha llevado al traste tantos y tantos proyectos y esperanzas, y co n un ritmo tan precipitado, que es como si los aconteclrn icntos discurriesen como una película pasada a mayor velocidad, de modo que lo que hoy ofrece cierta garantía mañana es moti vo de incerti dumbre . En estos casos siem pre result a arriesgado escribir, especular y sobre todo, predec ir desde una pub licación trimestral como la nuestra.

Frente a tod a la mo rralla de visionarios y futurólogos catastrofistas que se em peñan en amargarnos las doce uvas del mil enio , tenem os a tod os aquell os que se empeñan también en pregonar las excelen cias de una hipotética Europa unida estrecham ente como una piña, en la que se nos promete poco menos que el Paraiso perd ido. Y entre éstos dos extremo s, está toda la variopinta e inmensa gam a de análisis y consideraciones m as o menos moderadas, qu e pueden ser tan nume rosas com o el mismísimo géner o humano; ya se sabe; cada cabeza una sentencia .

La verdad es que, -desde nuestra humilde perspectiva, naturalmente- si sopesamos las op iniones de los más destacados analistas, tend remos que admiti r que la balanza se nos inclina hacia un panorama poco o nada halag üeño . Diríase, que es como si todo estuviese tocado del ala. Pero no es mas cierto que las cosas en el pasado fueran mejores. Lo que diferencia sustancialm ente el mun do de ayer al de hoy, es la progresiva aceler ación de la interdepe ndenc ia planetaria, en todos los cam pos del cono ci m iento y del quehacer humanos, que se ha ido instalando apena s en una ge neración, por mor de los espectaculares avances de los medios de com unicac ión .

Antes no sabíamos lo que pasaba en el mu ndo , por así decirlo . Y en el mundo han pasado siem pre - y siguen pasando ­ poc as cosas buen as. El exceso de informa ción , en este sentido , nos da com o resultado una visión poco buc ólica, o mas bien caótic a del destin o humano. Pero lo más chocante de este exceso de información, a nuestro juicio , es qu e nos sumerge indefectiblemente en una paradógica catarata de incertidu mbres. El axioma de perogrullo de que cada día sabemos más, pero cada día sabemo s menos, parece ser q ue sigue vigente.

Alguien que no se encuentre entre nuestros avezados y consp ícuos lectores, podr ia pensar después de leer todo lo dicho hasta aquí , que hoy no hemo s querido habla r de trenes ni ferroc arriles en el mun do , en Europa o en España, cuando en realidad no hemos querido hablar de otra cosa. Símplemente hemo s querido seguir en la paut a emb lemática que nos ha dictado este año que está a punto de rendir viaje en una estación-térm ino de la História. Este prete ndid o editoria l está impregnado totalmente de cuestiones ferroviarias. La clave está en ir intercalando entre líneas, toda cla se de cruzamientos y desvíos que se quiera.

A ver si en el que viene no nos clausuran nada, o que no sea peor, vamos.....! Felicidades.

DISCULPAS En Enero de 1991 el equipo de publicaciones de ASVAFER se decidió a editar el boletín en formato grande (DIN A4), lo cual sign ificó para nosotros un cambio cualitativo y cuantitativo importante.

Sin desmerecer la tarea que venía realizando -prácticamente solo - el responsable del boletín, Francisco Cortijo , esta nueva etapa implicaba un aumento del trabajo, y por que no decirlo, de l presupuesto qu e la asociación tenía que detr aer para pode r financiar nuestro boletín.

Estas líneas deben en pri mer lugar servir para pedir disculpas por todos los muchos fallos que hemos cometido y que seguire m os cometiendo en el futuro , si no somos capaces de mejorar. Estos fallos , son fund amentalmente de dos tipos : De ortografia/sintaxis y fallos técnicos.

Para los primero s, la solución está en revisar una y mil veces las pruebas antes de la edición, pero para los seg undo s, que son fruto de nuestra ignorancia , la única solución es la corrección por parte de todos aque llos que , sabiendo mas que nosotros , tenga n la bondad de escribirn os rectificando nuestros errores , lo cual será siempre bién recibido.

Respecto a la presentación , tenemos que aclarar que no aparecen m as fotos por problemas económicos, ya que cada foto que queremos integ rar, encarece notablemente el precio de la tirada, cosa que no sucede con las páginas de texto y dib ujos.

Hasta tal extremo esto es así, que para poder cumplir nuestro objetivo de lanzar cuantro números al año , tuvim os que suprimir las fotos de nuestro número 21, sustit uyéndol as por unos dibujos de Javier Gozalo , gracias a lo cual , y a nuestro mod o de ver no nos hizo perder mu cho con el cambio. Entendem os no obstante que siempre qu e nuestros escasos medios nos lo perm itan, en la portada y últim a pág ina, aparecerán fotos y a ser posible de buena calidad .

El boletín nº 23, que está en sus manos, cumple una etapa de dos años y 8 números que han sido un reto co nstante para que esta humilde revista apa recier a co n mayor o menor puntualidad una vez al trimestre, y que si el tiem po no lo im pid e, seguirá m ientras los que colab oramos en él permanezcamos "bregando" contra vient o y marea.

1

SALAMANCA Y EL FERROCARRIL EN CASTILLA-LEON

Nunca el ferrocarril había despertado tanto consen so entre

Ciertam ente por pl anes no queda. Ahí está el "Plan director

los Gobiernos y la opínión pública. La congestión de las carrete­

de infraestructuras", etabor.rdo por RENFE para ser presentado

ras y del aire, los daños al medio ambiente, el agua y el con­

al MO PT en el me s de junio o julio de este año . Es un plan

sum o de energ ía han contrib uido a cons iderar al ferrocarril como

am bícioso qu e trata de loma r en serio la infraestructura

el me dio de transporte que m ejor se adapta a las neces idades del futuro 1.

estratég ico de m antenim iento de infraestructuras" (Perni). que

ferroviaria hasta el año ?OOO. Dentro de él está el "Plan divide en varias etapas las intervenciones a realizar para

Como puede obse rvarse por el texto ape nas citado así com o

conseg uir sus objetivos,

por el titu lo , este artículo pretende abordar el tema del ferroc a­ rril. Pero no en ab stracto, sino en nuestra Regió n de Castilla­

Es aqu í dond e ya pod emos hablar m ás en con creto de nues­

León y m ás en concreto en Salam anca. Tratarem os de anali zar

tra Región y de Salama nca. La gr an cuestión pend iente de nues­

nuestra situación y de ver si estamo s cam inando de acuerdo con

tro ferrocarril es justame nte sus inf raestructuras. No hace falta

el con senso que parece m anifestar la Com un idad Europe a so­

ser un técn ico ni un nlsto ríador para per catarse de ello . Tanto el

bre el Ferrocarril o , por el contrario , tam bién en esto "España es

m aterial motor corno el móvil han sido bastante buenos a lo

diferente" .

largo de la historia des de lo s tiempos del vapor. La deficiencia

Obras Públicas y Transport es (MOPT) para el estud io de los fe­

ha estado y sigue estando en la vía. En ese plan (Pem i), la inter­ venci ón sob re el tramo Salam anca-Avila se deja pa ra la última

rrocarrile s españole s ha dado ya su veredicto y propone espe­

fase. Sólo de 1996 a 1999 habría intervenció n y no precisa mente

La Com isión reciente me nte fo rmada por el Ministeri o de

cializar el transporte ferroviari o lim itando su activ idad a los pro ­

para una "renovación" de vía qu e sería lo justo dada la situac ión

du ctos que se con sideren rentables eco nóm icamente o de inte­ rés social. Para lo últim o , pues no suele resultar rentab le, piden

calamitosa en que se encuentra, sino para una "rehabil itación

subvención a autonom ías u otras institucion es no estat ales. En

sos hay que preg unta rse si para esas fechas en que se quie re

progresiva", ¿Que significa este término? En el m ejor de los ca­

caso de no darse esas condi cio nes se debería abandonar la ac­

hacer esa "rehab ilitación" la línea no habrá sido cerrada ya, pero

tividad ferroviaria.

no por falta de mercado (se acaba de poner un tren más a Ma­

Las cosas, como se ve , se po nen dif íci les. Porque la me nta­ lidad europea va en un sentid0 2 , pe ro la española va en el con ­

se observ a la cantidad de viajeros diar íos que hay entre Madrid y

drid po r ella) sino por la desidia que lo auyen tó para siem pre. Si Salam anca y la de sventaja en que éste se encuentra respecto a

trario . De prevalecer la posición de dicha com isión, en vez de

la carretera por causa de la infraestructura, si se tien e en cuenta

promoverse el tran spo rte ferroviario pronto se operarán nuevos

que la carrete ra es un m edio de transpo rte m as peligroso, caro y

cierres de líneas y se obligará al viajero a la irremediable y mor­

contam inante que la vía férrea , a poc o amor que se tenga al fe­

tal carretera, con tod o lo q ue ello supone. Las primeras en caer,

rrocarril y al futuro de un transpo rte social y ecológico es para

como viene sucediendo desde 1985, serían líneas de Castilla­

lamentarse con ang ustia.

León (ya ame nazadas este año), de Andalu cía y Extremadura. ¿Casualidad que siem pre caiga esta "lote ría" en las mísmas re­

A esto hay qu e añad ir algun os datos que con viene no olvi­

giones m ientras que en otra s sólo se habla de proyectos de

dar. De las cinco líneas que confluían en Salama nca que daron

am pliación y m ejora? De nin gú n modo casualidad . Pero la culpa

sólo tres en 1985, siendo suprimi da tambi én en la Provincia la

de estos hechos no solo la tiene el Gobierno central.

del tramo internacional Fuente de San Esteban-Barca O'Alba.

Salam anca qu edó inc omunicada con Extrem ad ura y Andalucia

A nad ie se le ocultan las grandes ventajas de un ferrocarril

por el Sur y con Zamora, León , Asturias y Galicia por el norte, en

que funciona: gran capacidad de transporte de mercancías o

esos anos se renovó la vía en el trayecto que va des de Med ina a

viajeros, mayor velocidad junto a una mayor seguridad y fiabili­

Fuentes de Oñoro . Pero de poco sirve una renovació n si no hay

dad , bajo consum o energético, inserción poco agresiva en el

m antenim iento, cosa que está ocu rriendo, y q ue es fácil de ob ­ servar por los bandazos que da el tren con tinu am ente .

medio am biente con el cons igu iente ecologismo, y un largo etc..

Pero nóte se bien que he dicho un ferrocarril que funciona. Ahí está el gran problem a de nuestro ferrocarril y ahí es donde en

Salam anca está cada vez más desfavor ecida en este as­

España todav ía no nos hemos dec idido a salir de un circulo vi­

pecto del transporte , como en general Castilla.León , (no hable­

cioso, a saber : "no vale la pena invertir porque no es rentable ,

mos ya de la olvidada Zamora, cuyo bellísimo edificio de la es­

pero no es rentable ju stam ente porque no se invierte", y lo que

tación es ya casi más m useo que estación) y la pregunta es si

se ofrece al viajero no tiene calidad . Mientras no salgamos de

las fuerzas soci ales , los pol ítícos y los usuarios estamos dispues ­

esta falsa tram pa continuaremos perd iendo áreas de nuestro fe­

tos a hacer algo o vam os a resignarnos tam bién a quedarnos sin

rrocarril. Por otra pa rte, está ya m ás que demostrado que donde

tren en la l1egión. Los leoneses, menos ma l, han reaccionado

el ferrocarril invierte y hay calidad hay también de manda y por

con paros de tren y protestas ante algunos recorte s que RENFE

tanto servicio social y rent abilidad .

q uería llevar a cabo este otoño . No es la pri mera ni será la últim a vez en que el ferrocarril conti núa adelante gracias al apo yo po ­ pular y de las fuerzas sociales. Pero tengo la im presión de que

1 Re uni ón de la Co munidad Europea de Fe rroca rr iles, e n: Rcv, "Vía libre ". ano ,(XIX, n" 1·14 (1')l)2) 22.

esto es lo que falta : org anización y unión en la lucha po r lo qu e nos corresponde. Los proyectos de RENFE y del MOPT se pue­

2 1'0 1' prime ra vez se ha dado una acci ón com ún de todos los tc rro rn rr itcs euro peos la se mana pasada , co n la huelga organizad a de una ho ra. I ~s de esperar q ue est a actitud pe rma nezca y se den más acn o nes co njun tas q ue ha ga n to ma r a los Gobiernos co ncie ncia del problema, sob re todo a l es pa ño l.

den m odificar y de hecho se modifican. Pero eso no se lo regala el Ministerio a nadie. La actit ud de conformi smo en nuestra Re­

2

gión es m uy dañina y está haciendo perder oc asio nes importan­ tes en la planificació n de nuestro desarrollo . (,Qué están haciend o los alca ldes y concejos ele Pe ñarand a , Bab ilatuente. Salamanca , .o los que ya perdieron el ferrocarril co mo Guijuelo , Bena ben te o Bejar? ¿Qué está n d ispuestos a hacer los cas tellan o-leon eses para q ue el Gobierno no los de je siem pre rara el fina l cua ndo ya no hay rerned io? Es hora de sens ib iliza r y d e 1110ver las fuerzas sociales y po lltlcas en favor

de un bie n q ue tenernos co m o here ncia preciosa de nuestros antepas ados. y q ue la ma la planíñcac' ón y la m ala d istribución d e recu rsos q uiere liq uid ar. Si Salam anca quiere transportes m od ernos y ef icac es, y Europa apuesta sin d ud a por el ferroca ­ rril, tend rá q ue recla ma r lo que le pertenece sin ped irlo como un favor sino com o un d eb er de justicia. Las vías de nuestro ferro ­ carril está n pi d ien do a g ritos una intervención seria. Los ciud a­ da nos de Castilla-León y Salamanca tendremos q ue hacer y deci r algo al respec to , puesto q ue sin bu enas vías d e co muni­ cac ió n no hay prog reso pos ib le . Aqu í hay una m ano tendida para cualq uier iniciativa en este sentid o.

Dr. Fernando Rod ríg uez Garrapucho Profesor en la Universid ad Pontificia d e Salamanca

a Cubo del Vino V ASTORGA ~

ZAMORA

/

VALLADOLID a Fresno el Viejo y

MEDINA

" I

~

(

a Barca D'Alba Y OPORTO ,

30,174

-.._",--,

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......

.......

SALAMAN A

a Narras y

AVILA

AVILA

;"

-­

CACERES

_

Vfaúnica

_

Suspend ido a viajeros

_ _ _ Suspendido a viajeros y mercanclas

3

Linea De Villalba A Medina por Segovia

TRAYECTO DE SEGOVIA A MEDINA DEL CAMPO

TABLA DE PUENTES:

El trayecto de Segovia a Medina form a parte de la línea de Vi­ lIalba a Medina po r Segovia. Este trayecto fue constr uido por la Com pañía del Nort e e inaugurado el 6 de Junic de 1884 quedando

Nº

Designac ió'1

Situación

así com unica da la capital segoviana por ferrocarril con el resto de la

Longitud Sistem a

(P. Km .)

Nº tramo s

red . Cuatro años m as tarde, en co ncreto el 1 de Julio de 1988 se 1,122

31,50

Pral!

1

com pletaría la línea al inaugurarse el trayecto entre Villaba y Sego­

1

Puente Tejad illa

via, con lo que está linea se co nvirtió en un trayecto alternativo al de

2

Rio Eresma

25,597

3

Rio Voltoya

54,588

110,0

Warren

3

3

Rio Maja

77,187

110,0

Warren

3

74,26 Alma llena

5

Villaba a Medin a por Avila q ue po r otr a parte siem pre ha sido el principal.

CARACTERISTICAS DE LA VlA De los 92,305 Km . del trayecto, 30,2 Km correspon den a la pro­

ELECTRIFICACION:

vincia de Valladol id y el resto a Seg ovia. Orig inalme nte los dos tra­ yectos que conforman la línea, es decir, Villaba-Segovia y Segovia­

En los a ños 30, la com pañía de l Norte , comen zó la electrifíca­

Medina, confluian ind efectiblemente en la estació n térm ino de Se­

ción de la línea Madrid-Irún a 1.500 V. Debido a la guerra, los traba­

gavia lo cual obligaba a m aniobras de inversión de locomotoras y

jos se pararon y no fue hasta 1946 cuando se co m pletó la electr ifi­

composicíones. Con el tiem po, se con struyó un ram al de enlace en­

cací ón 'l asta Avila y Segovia, prolongando po r esta última línea el

tre los dos trayectos , con lo que en la práctica se ha formado un "By

tendido hasta la estación de Hontanares de Eresma (Colateral a

pas" que no hace oblig atori a la entrada en la estació n segov iana

Segov ia p ir el led o Medina).

para los trenes que no teng an co m o destino dicha estación, El tramo entre Honta nares y Med ina, no se electrificó hasta el 15 INFRAESTRUCTURA:

de Noviemb re de 1966, año en que se tran sformó la tensión de toda la línea a 3000 V. Las sub estaciones que alimen tan este trayecto son

El trazado está dotado de vía única. En el arm amento de la vía

Hontanares, Ortigosa de Pestaña, Coca y Olmedo , adem ás de las

hay qu e disting uir dos tram os m uy díferentes. El prim ero que va

extremas de Segovia y Med ina. Esta última ha telem andado a todas

desde Sego via hasta Nava de la Asunció n fu e renovad o en el año

las demá s hasta este m ism o año en que el control a pasado a

1984 con carril de 54 Kg/ m sobre traviesa de horm igón m onobloq ue.

Chama rtín (Madrid). Todas las subestacione s son de Silício . El

El segundo , des de Nava de la Asunción hasta Medin a, aun no ha

Equipo de línea estaba situado en Nava de la Asunció n pero ha sido

sido renovado po r falta de asig nación presupuestar ia y está montado con carril de 42,5 Kg /m sobre traviesa de m adera y balasto

cerrado recientemente.

calizo .

SEGURIDAD

PERFIL VERTICAL:

La circulación se regula mediante Bloqueo telefó nico. Todas las estacione s del tray ecto se regula n median te enclavam iento Bouré y

El trazado es prácticam ente un descenso desde los 1000 m. de

la señalización es mec ánica en todas excepto en Hontanares do nde

altitud de Segovi a hasta los 720 m . de Med ina. Ver m as adelante la

se realiza co n sem áfor os lum inosos. La estaci ón de Medina del

tabla de estaciones con la indicación de la altitud .

Cam po di spone de un enclava miento eléctrico recientemente insta­ lado. Segovia por su parte, solo controla a d istancia las dos agujas

PUENTES METALlCOS

del By pas, el resto es go be rnado por un enclavamiento mec ánico.

A lo largo de la línea hay cuatro puentes metálicos , todos ellos

VELOCIDAD

de tablero superior.

De la m isma forma que en el arma mento de la vía, en esta ca­ El prime ro está a la salida de la estaci ón de Segovia y es el

racteristica debemos distingui r do s tram os bien diferentes. El pri­

único de un solo tramo . Construido con el sistem a Pratt , mide 31,50

mero ent re Segov ia y Nava de la Asunción en el que se pueden al­

metros y se llama "Puente Tejadi lla".

El siguiente es un puente de alma llena y se llam a "Rio Eresma".

canzar velocidade s que varían ent re 85 y 110 Km/h .y el resto entre Nava de La Asunción y Medin a en que debido al ma l estado de la vía no es po sibl e circula r a m as de 60 Km/h.

Está situado entre la estación de Vangu as de Eresma y el apeadero de Arm uña-Bernardos. Se com pone de 5 tramo s de los cuales 2 tie­

ESTACIONES:

nen 18,83 metros y los otro s 3, tie nen 16,20 metros, siendo su long i­ tud total 74,26 m .

A lo largo de la línea hubo 12 dependencias (Hoy en día solo funcionan 9) de las que ninguna de ellas tiene categoría de estac i ón.

Los do s últim os tienen las m isma s caracter ísticas: Son de tipo Warren de 110 metros de long itud total y tie nen 3 tramos, dos de 34 metros de longitud (los extremo s) y uno de 42 metros (el tramo cen­ tral). El denominado "Rio Voltoya" está situ ado entr e las señales avanzada y de entrad a de la estaci ón de Coca por el lado Segov ia, y el últim o está equid istante entre la estación de Olmedo y lo qu e fue el apeadero de Pozal de Gallinas llam ándose "Rio Adaja".

En estos mom entos funcio nan 2 apeaderos 1 apartadero y 6 aparta­ deros-cargaderos. Ver Tabla adjunta . Todas las estacion es tienen como carac terísticas comunes, ademas de la sencillez , el hecho de que en los m uelles de m ercancfas, la vía entra dentro del muell e cubierto , sirviendo de resguardo y abr igo en las operaciones de carga y descarga , y tam bi én, el que los dos muelles (Cubierto y Descub ierto), están siempre del lado del edificio de viajero s. La

4

form a de los edifi cios de viajeros es igu al en todas las estaci ones

rección Medina) . La subestación tiene una vía mu erta para su servi­

excepto en la de Ciruelos. El edificio nor m al está formado por 3

cio .

cuerpos de los cuales los dos extremos son de una pla nta y el cen ­ HONTANARES DE ERESMA: Esta estación conv erti da en Apar­

tral es de do s siendo los tejados a dos aguas y estando los m uros

tadero-Cargadero, se ha transformado desde su situación primítiva.

construido s o bien en piedra, o bien en ladrillo .

Inicia lme nte ten ía 3 vías de sobrepaso adem as de la genera l con un solo andén del lado del edifi cio de viajero s, estando situado el pri­ m er cam bio del lado Segovía en una ligera curva. Con la renovaci ón

TABLA DE ESTACIONES' Estación

Categoría

Km .

A1 t.

de las vías se mod ificó esta dispo sición pasando a tener solo do s vías de sobrepaso y se avanzo el prim er camb io de estas vias pa­

SEGOVIA

ESTACI6N

O

1008

HONTANARES DE ERESMA

(APT-CGD)

13 ,215

879

sando a estar mas próx im o al edi ficio de viajeros que el camb io de la vfa de m uelle que pasó a ser el primero (lado Segovia). De esta form a se consigu ió que los de svíos estuvieran en alineación recta .

AUSIN

(APD)

18,900

860

YANGUAS DE ERESMA

(APT-CGD)

24 ,791

825

ARMUÑA BERNARDOS

(APD)

30,654

876

ORTIGOSA DE PESTAÑO

(APT-CGD)

36,690

865

NAVA DE LA ASUNCION

(APT-CGD)

48,192

808

COCA

(APT-CDG)

55 ,507

790

CIRUELOS DE COCA

(APT)

59, 539

800

FUENTE DE STA. CRUZ

(APD)

62,225

784

FUENTE OLMEDO

(APD)

66 ,227

782

OLMEDO DE ADAJA

(APT-CDG)

70 ,820

787

Por otra parte al acerca r los desvíos lado Segovia al Edificio de viaje, ros, qu edaría disminuida la long itud útil de las vias, por lo que se desplazaron 200 met ros los de svíos del lado Medina consiguiendo no solo com pensar la perdida habida en el lado opu esto, sino hacer mas gra nde la distancia entre piquetes . El andén existe nte se recre­ ció y prolongó, y se constr uyó un segun do andén de las m ismas ca­ racter istica s entre las dos vías de sobrepaso. La señal ización es lu­ mi nosa aunque el enclavam ineto es el mecá nico orig inal de la linea.

La vía de la subestación sale de la vía de m uelle.

AHUSIN: Apeade ro situado a 2 Km . aprox imadamente del pue­ blo de Carbonero de Ausín. La evolució n ha sido ig ual a la de Ar­ m uña-Bernardos, es decir, estaci ón que ha devenido en apeadero.

YANGUAS DE ERESMA-CARBONERO EL MAYOR: Esta estación está situad a a 2 Km . de Yanguas y a 10 de Carbonero que es el

POZAL DE GALLINAS

(APD)

84 ,430

735

MEDINA DEL CAMPO

ESTACI6 N

92,300

722

pueblo m as importante de la zona . La lejanía de dicho pueblo a la estac ión, no im pidió en su mom ento el que esta estación tuviera un gra n tráfico de merca ncias. Esto se puede com probar en la actuali­ dad si se observa que ademas del mu elle de m ercancfas origin al de

SEGOVIA: La estación de Segovia está co nstru ida com o esta­ ción térm ino, es decir, sus vías term inan en toperas. La razón para la

rrado ) que duplicaba la capa cidad del prim ero ; adem ás en la vía de

construcción de esta forma fue sin duda la de poder aprox imarse lo

playa que tiene, aun hoy per manece el único m uelle de ganados

la linea, se construyo otro m uelle (La mitad cubierto y la mit ad ce­

mas posibl e al cent ro del nucleo urbano sin perforar grandes túneles

existente en todo el trayecto. Tiene una vía que sírve para el

o construir grandes viadu cto s, pu es había que salvar los num erosos

sobrepaso y que en su día sirvió para la m aniob ra de las mercancfas

barrancos que rodean la ciudad . Esta disposición (Términ o), hoy en

cuando existían . La entrada desde el lado Segovia se realiza en una

día solo se utiliza en Huesca, Granada y Ciudad Real, refiriendon os

amplia curva, siendo la única estació n del trayecto que no está en

sólo a capitales de provincia que no sean costeras ni fin de ninguna

alineación recta y además es la que tiene ma s distancia entre agujas

línea com o es el caso de Jaén . A pesar de ser una estación término,

extremas (854 m .). Los dos andenes están recrecidos.

queda distante del centro, pero está bie n comunicada con este por m edio de auto buses.

ARMUÑA-BERNARDOS: Esta dependencia está situada mas próxima a Armuña que a Bernardos. En un principio aqu í hubo una

La estació n dis pone de 5 vías con andén para viajeroa y 5 para

estación ; posteriormente se redujo a un apeadero-cargadero ya que

mercancías, una de las cua les está ded icada a la carga y descarga

se dejó la vía de muelle además de la general , y hoy en día es un

de m aterial m ilitar pesado para lo cual está dotada de un muelle

simple apeadero con un solo andén al iado del edificio de viajeros .

descubierto. En la vía 10 está situada la báscula, el gálibo, uria grúa dinám ica, el mu elle cubierto de m ercancías y junto a la topera, el

ORTIGOSA DE PESTAÑO-SANTA MARIA DE NIEVA: Com o todas

mue lle de ganado . La rotond a de locomotoras está en un estado

las estaciones con nombre compuesto, está a mi tad de cam ino de dos nucles de población , pero en este caso, no están ambos muy

ruinoso, pero en su d ía, dió cob ijo a 3 vías servidas por una placa gl· ratoria qu e aun pa rece que se mu eve aunque no mucho y que da acceso a 14 vías mas de las cuales 11 están impracticables. Hasta la

distantes de esta dependencia. La disposició n de las vías ha cam­ biad o algo . Originalme nte , esta estació n dis ponía de do s vías de

placa se accede por do s vías, una de las cuales tiene un peque ño

sobrepaso, una vía de muelle con culatón de seguridad y lógica­

foso de revisión. Todavfa se pu eden ver los depósitos metálicos de

mente, cuando .se electrificó la línea , se construyó la sube stación

agua y una de las gr uas hid raúlica s.

con su vía que salía de una de las de sobrepaso . los dos andenes de que dis pon ía estaba n a ambos lados de la vía general. La modifica­

Para compensar el red ucido espaci o disponible y que la long i­

cí ón ha con sistido en construir dos vías de playa que .salen de la de

tud útil de las vías no fuese muy peq ueña, se han utilizado 5 trave­

m uelle y el camb iar de posición el andén secundario pasando a es­

sías de unión dobles en lug ar de 10 desvíos simples.

tar situado entre las do s vías de sobrepaso. Los dos andenes han sido recrecidos. El plano presentado refleja la situación actual.

La subestación eléct rica está sit uada en la vía general (dirección

Villalba) , antes de la aguja que sirve de unión directa con la vía di­

5

NAVA DE LA ASUNC ION : Este apartadero-cargadero, tuvo en su

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día mucho m ovi m iento de m ercancfas ya que la Empresa "Garcfa

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Segovia" tenia una vía propia para el movimiento de sus mercancfas, y adem ás, se construyo un segundo muelle de m ercancías (cerrado)

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al lado del m uelle original de la línea . Hoy en dla , se m ueven pocas mercancías en esta estación por no deci r "ningu na". Esta situada dent ro del pue blo , si bien a u n extremo, y tiene solamente una vía para el sobrepaso de la que nace una vía para el servicio del equ ipo de línea de

electr ificaci ón. Esta instalación

ha sido

cerrada

recientemente, realizándose el trabajo desde los equipos de Medina y Segovia . En el lado opu esto, tiene la via de muelle de la cual sale una vía de play a y una vía de culatón de seguridad que hoy en día lleg a solo

hasta el paso a nivel, pe ro que anteriormente lo

atravesaba e iba hasta la em presa ante s m encionada de "García Segovia". Los dos ande nes de esta estación han sido recrecidos y prolongados.

COCA: La Estación con categoría de Apartadero-Cargadero está situada a 2 Km . del centro del pue blo. Tiene dos vías de sobrepaso, la vía de la subestación, la vía de muelle y una vía que saliendo de esta, se dirige a una em presa particular dedicada a la fabricació n de tubos, dentro de la cual, existe una placa giratoria para vagones que sirve para pod er acceder a una vía per pendicular a I anterior. El an­ :::

tiguo edif icio de viajeros fue derribado a finales de la décad a pasad a

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construyéndose uno nuevo de una sola pl anta y de línea m oderna al

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lado del anterior.

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CIRUELOS DE COCA: Tiene la categoría de Apartadero, está situado dentro del pueblo y su ed ificio de viajeros es de una sola planta pero de construcc ión antigua. Dispone de dos vías para el sobrep aso y de una vía de muelle. En esta estación, al lado del edificio de viajeros perm anece aun una casilla de encla vam ientos típica de la com pañía del Norte donde se pued e leer dicho nombre

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en lo alto del tejado.

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FUENTE DE SANTA CRUZ DE COCA: En este momento, no

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existe tal dependencia, pues recie ntemente ha sido derribado el edificio de viajero s. En el origen de la línea hubo aqu i una estación de las m isma s caracte rística s q ue Ciruelos . Posteriormente quedó reducido a un sim ple apeadero hasta que final mente se eliminó.

FUENTE OLMEDO: Idéntico caso que el de Fuente de Santa Cruz. En su origen fue una Estación que se red ujo a un Apeadero y por último desaparecíó.

OLMEDO DE ADAJA: Esta estac ión que tiene la categoria de Apartade ro-Cargadero , tiene 2 vias de sobrepaso, además de la ge ­ neral, la vía de mu elle y la vía de la subestación . Está situada a m uy pocos metros del centr o de la po blación qu e lleva su nombre y tie ne a su lado un Silo de Cereales sin vía de acceso.

POZAL DE GALLINAS: Aqui se da la m ism a situación que en Fuente de Santa Cruz y Fuente Olm ed o. En su etapa como apea ­ dero, conservó los dos andenes ju nto a la vía general y el muelle de mercancías sin vía qu e lo diese servicio.

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NOTICIAS DE NUESTRA ASOCIACION

MEJORAS EN EL LOCAL SOCIAL. Diversas mejoras se están llevando a cabo en nuestro local social gracias a la colabo ración inestimable de algunos socios que con su traba jo desinteresado tratan de que la estancia de todos los demás sea mas agradable. Funda menta lmente , la tarea ha consistido en la mejora y lim pieza a fondo del aseo, y el adecentamiento de la antig ua carbonera para hacerla habitable y utili zable.

En el aseo, se ha sustituido la cisterna del retrete por una nueva ya qu e la antigua tenía una fuga de agua , y se ha limp iado a fondo con lejfa. No obstante, estos pri meros pasos no Impedirán que sigamos con el ánimo de seguir mejorando.

En la antigu a carbonera, se ha procedido en primer lugar a limp iarla de todos los desechos que había almace nados en ella, para después, proceder al pintado de las paredes y techo que estaban de un color bastante oscuro. Tam bién se han pintado la ventana y la puerta. Tod o ello mas el adorno con algunos cuadros, confieren a este cuarto que antes solo servía com o colector de basura en un sitio agrada ble y acogedor. Todo esto no hubiera sido posible sin la colaboración de los socios que citamos a continua ción y que han trab ajado mu cho y bien: Javier Calcedo, Jose Mig uel Cantos , Rodolfo Arribas, Javier Gozalo , Federico Fernández Y Jacinto Pérez.

SITUACiÓN DE LAS MAQUETAS: Pasada ya la pausa veraniega, los maq uetistas han vuelto al trabajo en las distintas tareas de termi nación de las maque tas.

Las obras van muy avanzadas y no se descarta que el día 20 de Diciembre de este año, ya se puedan ver circular trenes por las dos lIneas de HO (alterna y continua), de hecho , en modo manual , es posib le la circulac ión en los do s circuitos , y en el de alterna, funcionan en automatico dos de las tres estacio nes. La red de escala "N" que de manera provisional se ha monta ndo en la antigua carbonera, funciona a la perfección y perm ite la circulació n de dos composici ones independientes e inclu so hacer maniobr as de clasificación . Por último, el ramal de vla estrecha HDe que comunica la estación prinipal de Hü con el pueblo de la monta ña, está sólo a falta de de instalar los desenganchadores automáticos. Por supuesto que el paisaje está sin terminar ya que hasta que no estén final izadas las ob ras de vla no se empezará con la decorac ión.

CONVOCATOR IA DE MAQUETA "N".

Con objeto de acometer la construcción def initiva de la maqueta de escala "N", se convoca a los socios que quieran aportar ideas y trabajar, para el día 20 de Enero de 1993 a las 11 de la mañana. Se pretende construir una maqu eta mod ular y situarla en la antigua carbonera para lo que lo primero a conseguir es un acuerdo en el diseño entre la mayor parte de los socios que estén dispues tos a llevar dicho diseño adela nte.

ENFERME DAD DE NUESTRO PRESIDENTE. El presidente de ASVAFER, D.Eugenio Ramos Calderón , ha sufrido una intervención en su corazón que le ha impedido estar en los dos últimos meses con nosotros y le ha obligado ha presentar la dimisión de su cargo . Afortunadamente, se está recuperando rápidamente, y en breve lo veremos entre nosotros , aunque lamentablemente sólo como un socio mas y no com o antes, al frente de nuestra asociación .

RECUPERACION DE OBJETOS FERROVIARIOS. Se está tratando de adecentar y catalogar algunos pequeños objetos ferrovia rios que anteriormente estaban desperdigados e incluso ignorados en nuestros locales. Lamentablemente, no tenemos sitio suficiente para exponer decorosamente nuestro material.

PEDIDO DE VAGON ES. Como es tradición en los últimos años, la Asociación de Madrid nos ha enviado una circ ular con las oferta y cond iciones a cumplir para realizar los ped idos de vagones especiales para las asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Este año, por no llegar a un acuerdo con la casa Electrot rén, los realizara la casa "Tender Ferromodelismo" y los modelos elegidos serán coches-cama.

Tam bién se ofrece la posibilid ad de adq uirir dos libros de tracción vapor. Para mas infor mación , ver la hoja adjunta (copia de la circular de la asociación de Madrid) .

LISTA DE ASOCIAC IONES DE ESPAÑA. Publicamos nuevame nte la lista de asociaciones que son destinatarias de nuestro boletf n, una vez corregidos los errores que nos comunicó gentilmente Juan Carlos López Peco (Vicepresidente de la Asociación de Ciudad Real). Lamentamos los errores cometidos .

LA JUNTA DIRECTIVA

9

Relación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril que son destinatárias de nuestro Boletín: Asociación Alicantina de Am igos del FF.CC .

Apdo. 4235

03080 ALICANTE 03700 Denia (ALICANTE)

Asociación d e Amigos del FF.CC. de la Marina

C/Moncada

Asociació n de Am igos del FF.CC.

Avda . Europa n21 2,72B

AMICAL FERROVIARIA DE BARCELONA

CI Provenza, 586-4 2-11

08026 BARCELONA 08080 BARCELONA

n2 19-12

06004 BADAJOZ

Asociación de Am igos de l FF.CC.·Ad uana

Apdo . 1923

Amigos de l FF.CC. "EUROFER"

Apdo . 2273

08080 BARCELONA

Sección Ferroviaria de l Ateneo

Apdo . 8.088

08080 BARCELONA

C. Estudios Modelismo Vapor

Apdo . 14.242

08080 BARCELONA

Asociación de Amigos de l FF.CC .

CI Salud n2 167

08202 Sabadell (BARCELONA)

Club Ferroviario Terrasa

Ram bla d'Egara,340

08221 Terrasa (BARCELONA)

Asociación de Aficionados al FC. "ASAFER"

Apdo . 270

08240 Manresa (BARCELONA)

Asociación de Am igos de l FF.CC.

CI Carmen n2 17

08700 Igualad a (BARCELONA)

Asociación de Amigos del FF.CC . "AFEVI"

CI Sant Mag r, 22

08800 Vilan ova i Geltru (BARCELONA)

Asociació n de Am igos de l FF.CC .

Apdo . 68

08900 Hosp italet (BARCELONA)

Asociación de Amigos del FF.CC .

Apdo . 2 15

09200 Miranda de Ebro (BURGOS)

Asociación Gaditana de Amigos del FF.CC.

Apdo . 2417

11080 CADIZ

Asociació n de Am igos del FF.CC.

CI Fray Tomás Valle, 1·3º

11202 A1 gec iras (CADIZ)

Asociació n de Amigos de l FF.CC .

Apdo . 171

12080 CASTELLON

Asociación Manchega de Am igos del FF.CC AMAF.

Apdo. 323

13080 CIUDAD REAL

Asociación Cordobesa d e Amigos de l FF.CC.

Apdo . 514

14080 CORDOBA

Asociación de Amigos de l FF.CC . de Coruña

Apdo. 2235

15080 LA CORU ÑA

Asociación Compostelana de Am igos del FF.CC.

Apdo. 1143

15780 Santiago de Comp. (CORUÑA)

Asociación de Amigos de l FF.CC .

CI Tarragona, 2-22

17005 GERONA

Club A1 hambra Sección Mini-Tren

Apdo. 109

18080 GRANADA

Asociación de Amigo s del FF.CC. AAFG

Apdo . 8 13

20080 SAN SEBASTIAN

Asociació n de Amigos de l FF.CC .

Apdo . 3 14

23080JAEN

Asociaci ón de Amigos del FF.CC.

Apdo . 447

25080 LERIDA

Asociación de Amigos del FF.CC.

Estación Delic ias, p2 Delicias n261

28045 MADRID

Centro Iniciat ivas Ferroviarias VAPOR MADRID

Apdo 156.209

28080 MADRID

Asociación Malageña de Amigos del FF.CC .

CI Salitre

Asociación Murciana de Amigos del FF.CC.

CI Virgen de la Esperanza n25,62C

30080 MURCIA

Asociació n de Am igos del FF.CC . "EL LABRADORCICO"

CI Estaci6n de RENFE sIn

30880 Aguilas (MURCIA)

n 238 ,52B

Asociaci6 n de Amigos de l FF.CC .

C/Bardenas Reales ,

Asociaci6n de Am igos del FF.CC. de Asturias

Apdo. 1489

29002 MALAGA

3,52

31006 PAMPLONA 33080 OVIEDO

Asociaci6n de Amigos del FF.CC . DON PELAYO

Apdo . 4 101

33280 Gij6n (OVIEDO)

Asociaci6n de Amigos del FF.CC . de Asturias

Apdo . 187

33600 Mieres (OVIEDO)

Asociaci6n de Amigos del FF.CC .

CI José Antela Conde, 19-32 Dcha .

36025 Vigo (PONTEVEDRA)

Asociaci6n Cántabra de Am igos del FF.CC. ACAF

CI Grupo Sixto

390 11 CANTABRIA

Sociedad Am igos del FC.

CI José MI Pereda , 20 -32

FEDERACION ESPAÑOLA ASOCIACIONES. AMIGOS FC.

Avda. Kansas Clty -Edif. Florida , 320

41018 SEVILLA

Asociación Sevillana de Amigos del FF.CC .

Apdo . 3145

41080 SEVILLA

Asociaci6n de Amigos del FF.CC .

p2 Mata n 217

43202 Reus (TARRAGONA)

Asociaci6n de Amigos de l FF.CC .

Estaci6n RENFE

45006 TOLEDO

Asociaci6n Valenciana de Amigos del FF.CC. AVAF

Apdo . 734

46001 VALENCIA

Grupo de amigos del FF.CC. de Godella

CI Tenor A1onso,78 (Imprenta)

46110 Godella (VALENCIA)

Asociaci6n de Amigos del FF.CC. de Bilbao

Apdo. 94

48080 BILBAO

Asociaci6n zamorana de Amigos del FF.CC .

Apdo. 27

49080 ZAMORA

Asociaci6n zaragozana de Amigos del FF.CC. /JIZAFT

Apdo. 531

50080 ZARAGOZA

Asociaci6n Bilbilitana de Amigos del FF.CC .

Estaci6n de RENFE

50300 Calatayud (ZARAGOZA)

Asociaci6n de Amigos del FF.CC .

CI Mayor

n2

10

Obrador,n22

76-32 A

bajo

39300 Torrelavega (CANTABRIA)

50400 Cari ñena (ZARAGOZA)

AS OCIACION DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Paseo de las Delicias, 61 Teléfono 528 5923 2804 5 MADRI D

Ma d r i d , 20 no viembre 1992 .

ASOCIACION DE AM IG OS DEL FERROCARRIL

Es t ima d o s amigos : Por la presente nos di ri jimos a vosotros para pres en ­ ta ro s dos t e mas que nuest ra As ociación ha decidido promover e n t re t o d o s lo s amigos del fer rocarril.

El p r i me r o de e llo s ya e s f a mi lia r pu e s es l a qui n t a edi ci ó n d e l vagón de f a b r i c a c i ó n especial en f o r ma de enca r ­ go po r susc rip ció n de la misma manera a como se ha hech o ha s t a a ho ra .

E n la presente edición h emos elegido la fabrica c ión de un c och e camas tipo LX, escala Ha, en dos versiones, l a pr i­ mer a de la CI WL (pr incipio años 70') y l a segunda de REN FE ( p rin c i p io a ños 8 0 ') .

Es t a r á n fabricados con un n ivel de acabado simi lar al d e l o s mo d e l o s de a ños anteriores y dispondrán de u n elevado ni v e l de r epro d u c c i ó n de deta lles, rotulación, e t c.

Irán dot a d o s de enganches cortos y se podrán dotar de a lumbrado i n t e rio r po s teriormente.

Se ha formalizado el compromi s o con la casa " TENDER, S . A. " , que f a b r i c a r á el modelo a partir de determinadas p i e ­ za s de importación.

El número mínimo de p iez as deberá se r de 1 . 0 00 de c a d a uno.

El importe previsto para estas p ie zas es de 4 .2 50 , ­ Pt a s po r un idad, IVA incluido (8.500 , - Ptas . e l lote de l os d os c oche s ).

La s condiciones para l a . suscripción ·s e man ti enen c omo e n pas a d a s ocasiones, aunque debemos pun tualizar que, debi d o a l a necesidad de impor tar de terminados compone ntes , el pre ­ cio f ina l podría verse alterado al alza a consecuencia de la posib le deva luac ión de la moneda.

De ser así se cob r aría la di f e re nc ia hasta el importe final.

En caso co n t a r í.c se d e­ vo l ve r ía la cantidad sobrante como según se ha procedido en año s a n te r iores.

Del mismo modo el envio correspondiente a cada Asocia­ ci ó n se h a rá a portes debidos ya que e l precio pactado no i nclu ye e s to s gastos de envio .

11

E ~ p e d i.d c de l os va qc n e s c.emand a d o s po r cada Asocia­ c ió n d e j e :: á s e r no s z'ern.i t.i.d o a nt es d e l 31 de enero de 1992 · a c o mpa ña n d o e l ':'ns re s o de l impo r t e to t a l en la Cta. Cte. n úm. 2. 0.0SÓ .92 1 d e la CAJA POST.; L , Age ncia c /Génova, 6 de Madr id ( 2 3 0 0 4 ) , .í.nd a c a ndo "S USCR I PCIO N VA GON", a la vez el CIF de Le As oc i. e c ón p a r a e x te n d e r l a co r r e s p o nd i.e n t e fac­ tu r a . í

E ~ s egu n d o asunt o que men c i o n a mo s, es l a ed ición de un l i b ro ":: ISI'ORI A DE LA TrtACCI ON VAPOR EN ES PAÑA" en cinco vo ­ lúmen e s de l que son a u t o r e s nuestro s compañeros Gustavo Re­ der (q . e . p . d .) y Fe rnan do Ferná n dez Sanz.

E: 1 un p r ime r mome n t o se ed it ará n los Tomo s 1 y 11 de ­ d i c a d o s rés pe cti vamente a l as locomotoras de la Compañía M.Z . A. y las ':" o c omo t o r a s de l a Compa ñ í a de l Norte y l a s (Tu de l a -B i l b a o , Córdoba compa ñ í ¿ s a b s orb id a s por e l la s Se v i l l a, e ::c . ) .

Los tomo s r e s t ant e s , es de c ir 11 1 , IV Y V se dedicarán a l a s z e s t a n t e s c ornpa ñ.i.as y Re n f e j u n t o con un completo y d e tal lado e s t ud io de da tos, es t a d ísticas, e tc.

La o bra s e p re se ntará en f o r ma t o A4 e n dos versiones, una con p a s tas blan das y o tra con p as tas du ras de cartón al pre ci o d e 2. 0 00,- y ~. OO O, - P tas. cad a t omo respect ivamente . mos , c ión .

Po r d es e o d el a u t o r , se e di tarán l o s dos prjmeros to­ qu e d a n do los tres restante s pa ra hace rlo a continua­

Cr e e mo s que e st a ob ra t i ene u n gr~n i nt e r é s para todos l o s a fi ciona d o s y no s atrevemos a promOver la en fo rma de s u s c r ipci ó n p a r a hacer la posib l e, dada l a dificu ltad finan­ ciera qu e en trañ a afro ntar la en s o l i t a r i o ..

Para e s t e a s u n t o adoptamos el mismo sistema que el del mod elo de escala HO a n terior, po .:::- lo que los ped idos deberán r emi t irs e g lob a l me nt e antes de 31 de enero de 1992 a la c u en t a a n t e r i or i nd i c a nd o .. SUSCR IPCION LIBRO" y detallando e l t i p o de encu a de r na c i 6 n e legida.

Q'J eda mos a la espera de qu e es tos asuntos sean del a gra do de t o d os v oso t ros y os r ogamos que en bien de todos haga is ~na a mpl i a d i fusi6n entre to d o s los i n t e r e s a d o s . \

Un c o r d ial

saludo.

Por l a Junta Directiva: Jos é L. Morat inos Gutiérrez .

(Pres idente)

12

L o c o m o to r a s-tén d er e s mims. 030-0228 / 030-0229 Procedencia: F.C. de Triano (núms . 14 y 15) Constructor: Nasmyt h Wilson y Sharp Stewart.-Año 1891

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L oc o m o to ras y ténderes núms. 030-2092 / 030-2098 Procedencia: Norte (núms. 1409-1416) Const r uctor: Shar p Stew rt.- Año 1861 DIAGRAMA

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Cilindros:

FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras y ténderes núms, 030-2092 / 030-2098

Locomotoras - ténderes n úms, 030-0228 / 030-0229

MA QUINA

MAQUINA

Diámetro interior

d = 444 m/m,

Carrera del émbolo

L = 610 m/m,

Cilindros:

Distribución plana Stephenson.

d = 380 m/m,

Carrera del émbo lo

L = 560 m/m,

Distribución plana Ste phenson .

Ruedas:

Diámetro de las motoras

. D = 1.370 m/m,

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D = 1.145 m/m.

Caldera:

Timbre

. p= 8 kgs .zcm". . 1.195 mlm.

Caldera :

Timbre

p= 10 kgs .zcm".

Diámetro inter ior del cuerpo cilíndrico

1.138 m/m.

Longi tud en tre placas tubulares

2.920 mlm.

Diámetro exter ior

50 m/ m,

Número

150

Diám. int. del cuerpo cilindrico Longitud entre placas tubular es Io-ol

Diámetro interior

Tubos:

~

Capacidad: Superficie: de calefacc.

Diámetro exterior

. 4.165 m/m. . 50

Número

. 168

Agua

. 8,700 m",

Carbón

. 6.000 Kgs . . 7,56 m 2 •

Hogar

2

Tubos

. 94,43 m

Total

. 101,99m 2 • 2

•

Tubos: Capacidad:

Agua

. 3,5m3 .

Carbón

. 2.000 Kgs .

Superficie:

Hogar

de calefacc.

Tu bos

:

Total

,

. 5,99 m". . 69,41 m Z• . 75,40 m 2 .

Superficie de la rejill a

. 1,20 m".

Peso :

Locomotor a vacía

. 29.000 Kgs .

. 29.680 Kgs .

Locomotora en servicio

. 36.000 Kgs .

Adherente

. 29.6 80 Kgs .

Adherente

. 36.000 Kgs

Por metro lineal de locomotora

. 3.756 Kgs .

Por metro lineal de locomotora

. 4.517 Kgs.

Superficie de la rejilla

. 1,43 m

Peso:

Locomotora vacía

. 26.070 Kgs.

Locomotora en servicio

•

Esfuerzo de tracción

. 4.564 Kgs.

Esfuer zo de tracción

. 4.610 Kgs .

Potencia normal indicada

. 451 C.V.

Potencia normal indicada

. 384 C.V.

freno de husillo

freno de husillo y vacío

Alumbrado de petróleo

Alumbrado eléctrico

Locomotor a s y ténderes núms, 030-2067 / 030-2091 Procedencia: Norte (núms . 1461-1480 y 1483-1487) Constructor: Chemnitz.-Años 1882 a 1887 DIAGRAMA

.. o

o

<>

..

<> <>

10571 14121

.3..50 ·

'2.000

1t

Locomotoras y tén d eres n úms. 030-2062 / 030-2064 Procedenc i a: Andaluces (núms. 51-58 y 91-98)

Constructor : Cr eusot y Chemnitz.- Años 1860-1861 y 1883-1884

DIAGRAMA

........

..

{

10.9001t 11.100 1t 11.6001\ 11.6001(

15

7.4001( 9.1001(

51 - 58 91-96

Cilindros:

FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras y ténderes núms, 030-2062 / 030-2064

Locomotoras y ténderes núms, 030-2067 / 030-2091

MAQUINA

MAQUINA

Diámetro interior

d = 440 mlm.

Carrera del émbolo

L = 600 mlm.

Cilindros:

Distribución plana Stephenson.

= ~

Diá metro interior

d = 440 mlm .

Carrera del émbolo

L = 600 mlm.

Distribución plana Stephenson.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D = 1.430 mlm .

Ruedas:

Diámetro de las motoras

. D=1.500m/m.

Caldera:

Timbre Diám. int. del cuerpo cilindrico

p=8,5 kgs .zcm".

1.308 mlm.

Caldera:

Timbre Diámetro interior del cuerpo cilíndrico

. p=9 kgs.zcm", . 1.420mlm.

Longitud entre placas tubulares

3.902 m/m,

Diámetro exterior

50

LOngitud entre placas tubulares Diá metro exterior

. 4.418m1m. . 50mlm.

Número

168

Número

Tubos: Capacidad:

Tubos: 3

Agu a

7m

Carbón

3.000 Kgs .

.

51-58 Superficie: de calefacc ,

Hogar

91-98

7,50 m", ..

Tubos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 93,18 m". .

Total

100,68 m

2

•

7,86m

2

.

92,67m

2

Capacidad:

Agua

. 208 . 8,300 m".

Superfi cie:

Carbón Hogar

. 6.000 Kgs . . 9,54m2 .

de calefacc.

Tubos

. 129,91 m".

Total

. 139,45 m".

.

100,53m

2

.

Superficie de la rejilla

. 2,11 m".

Peso :

Superficie de la rejilla

1,30 m", . .

1,31

Peso:

Locomotora vacía

26.300 Kgs .

28.800Kgs.

Locomotora en servicio

. 36.000 Kgs. . 40.800 Kg s.

Locomotora en servicio

29.400 Kgs.

32.300Kgs.

Adherente

. 40.800Kgs

Adherente

29.400 Kgs .

32.300Kgs.

Por metro linea l de locomotora

. 4.566 Kgs.

Por metro lineal de locomotora

3.841 Kgs .

4.220Kgs.

Esfue rzo de tracción Potencia normalindicada fre no de hus illo

4.487 Kgs. 416 C.V. . .

419 C.V.

Locomotora vacía

Esfuerzo de tracción

. 4.529 Kgs.

Potencia normal indicada

. 675 C.V.

freno de husillo y vacío Alu mbrado de petróleo

Alumbrado de aceite

u

LA INFLUENCIA DEL FERROCARRIL EN LA HISTO RIA

El ferroc arril ha influido decisivam ente on el pasado

En cambio en el ferrocarril la máqu ina de vapor. la lo­

humano. La necesidad de transporte surge de sde las sociedades

comotora , es un fenómeno admirable. La locom otora despierta

de intercamb io, y ést as nacen a partir del fin al del neolitico.En el

la admiración del proqraso. Está al alcance de gran CAntidad de

siglo XIX Europa es una sociedad de intercambio. Inglaterra ha

gente que pu ede verlas atravesando los campos a velocidades

conseguido un puesto de im portancia en el m undo gracias a su

de sconocidas hast~ ento nces. Son llamativas por su pen acho de

suprem acía naval. Vive de l co m ercio con sus colonias, repart id as

vapor q ue, exhalado rítm icame nte , se sincron iza con el sonido

por todo el mun do. A su vez su do minio del mar to ma el relevo

de

del de España, que exp lotaba las colon ias am erica nas por sus

locom otoras son las máq uinas de vapor m ás pot entes (500

riq uezas y por ser vía de paso hacia oriente (Filipi nas).

CV). Pueden arrastrar cargas im pensables hasta entonces en el

su jadeo ; recuerdan a un

anim al

que

resop lara.Las

transporte terrestre , y además hacen éste más barato. El

A partir de la batalla de Trafalgar (1805) el dominio de los mar es es inglés, per o el continente lo domina francia .

transporte de origen animal con el q ue com piten no se vería segu rame nte suprim ido po r el ferrocarril , que no lleg aba a todas

(España por su parte alterna sus lealtades entre am bos, y en

partes, e incluso se vería favor ecido por la dem anda qu e

perju icio propio, a causa de la lucha por la sobe ranía entre Car­

generaría de transporte convencional entre las estacion es y los

los IV y su hijo Fernando VII, y la de éste contra la consti tución de

pu ntos de origen y de sti no. El ferrocarril lleva asociado además

Cádiz)

el telégrafo eléctrico. Su antecesor el telégrafo óptico era más El ferrocarril em pieza a desarrollarse, y a des arrollar a

lent o y rud imentario. La mág ica fascinación producida por la

las naciones. Nace la era de los inventos. Hasta este momento el

electricidad superaba a la que hoy nos prod uce la com unicación

desarrollo técnico y la economía de los pueblos cam inaba n de

po r satélite , y en aquella época estaba asociada a la qu e

ma nera independ iente. A partir de la invención del pararrayos la

produ cían las pote ntes locom otoras.

gente aprendió que la cie ncia po día aportar comodidad en la Otro avance , quizá anecdótico, pero q ue es síntoma de

vida cotidian a en contra de las supersti ciones religiosas 1. En el

la infl uencia del ferr ocarr il en la socied ad , es la unificación de

siglo XIX la m áqui na de vapor es el reflejo pop ular del desarrollo

horarios. Hasta el ferrocarril la hora de cada pueblo era su prop ia

técnico. Implantada en barcos (los "vapores "), tiene poca reper­

hora solar. El ferrocarr il por razones de organizació n necesita

cusión popular. Solamente en la població n costera. Por otra

una ho ra com ún para toda la línea, y una ho ra precisa. Todo el

parte en los barcos, la m áq uina de vapor tiene que competir con

m undo a parti r de este momento cons iderará la hora de los fe­

el viento, que es más barato . Adem ás los "vapores" han de trans ­

rroca rriles como la hora po r la que guiarse.

portar una im portante canti dad de carbó n, que les resta carg a útil 2 . La m áquina de vapor im plantada en las fáb ricas com o

Novedades tam añas ten ían que reflejarse en el desa­

elem ento motriz es m enos visi ble, y por tan to se la teme como a

rrollo histórico .

tod o lo que se desconoce. También pa rticipa de la reacción al

El siglo XIX es entre ot ras cosas el siglo del ferroca­

desempleo provocado por el maquini sm o en general (fenómeno

rril. (Lo que no equi vale a afi rm ar que el ferroc arril sea el trans­

qu e ha dado en llamarse ludismo), y que provoca sabotajes.

porte del s. XIX).

1 La religión prohib ía oponerse a los designios de los dioses instaland.o parar rayos. Lo s rayos son enviados contra los hombres para castigar sus fall as (con frecuencia a los campanarios de las iglesias debido a que eran los edi ficios más altos de los pueblos. A los predicadores les resultaba dificil explicar esto) .

El ferrocarr il influye de m anera determinante en el curso de los acontecimientos humanos . Hasta 1850, el ferrocarril im pulsa la organiza ció n cent ral de las admi nistraciones, las ob ras públicas, la iniciativa pr ivada3 , y el de sarrollo de la

2 A pesar de esto Sevilla se beneficia de ellos. Su puert o había perdido competencia frente al de Cádiz porque el desarrollo de los veleros had a que tuviesen cada vez más calado (a causa de la allu ra de sus mástiles). e impedía que se remontasen por el Guadalquivir.

El "vapor" permit ía de nuevo este tr ayecto. P érez Ga ldó s habla del

3 Que impulse las obras p úblicas y la iniciativa privada puede ser

interés de la poblaci ón por el "vapor", que partiend o de la giralda,

parad ójico , pero se explica po r la necesidad de planificació n

transpor tó al parlamento desde Sevilla a Cádiz, huyendo de fas

cent ralizada para las vías y una economía liberal que explota las

tropas absolutistas francesas (los 100000 hijos de "SAN L UIS").

empresas

17

sideru rgia 4. En el siglo XIX Euro pa era el cen tro del m undo. Los

Otras im portantes economias europeas tiene intereses

estados ame ric anos y Rusia no tenían entonces ning una impor­

coloni ales, como los paises baj os, Portuga l o Esp a ña.

tancia polltica; eran paises agrfcolas y sin civilizar, objetivo únl­ Dos naci ones lleg an tard e a la carrera colonlnl:

cam ente de las migraciones de larga distancia. Europa se reparo

P lIl lll ll

e italia .

tia el m undo . Las naciones europeas intentaban co lonizar los espacios vírgenes. Les interes aba tant o su mano de obra barata

Ambas se forma n como naciones en la segu nda mit ad

y sin las luchas reivindicat ivas de l proletariad o europeoS, com o

del XIX. En este per iodo el desarrollo del ferroca rril es máximo.

su abu ndan cia de m aterias pr im as que las industrias europ eas,

Se construyen más kilómetros de vía que en toda su historia

entre ellas el ferrocarril, necesitaba n cada vez más com o hierro,

desde que se inventó.

alumin io, cobre, d iama ntes industriale s, carbón o petroleo. Por Prusia unifica su espaci o bajo el facto r común de la otra parte las co lonias era el punto ideal de dest ino para los ex­

leng ua alem ana, y bajo el int erés de una economía industrial

cedentes m anufacturados de la m etróp oli . que tiend e a funcionar mejor a mayo r escala. De hecho, a causa Este espi rit u col onizador se ve favorecido por el ferro­

de la unificación prusiana, su siderurgia hizo temblar a la

carril. En las colo nias, sin otro tipo de vías que le haga com pe­

ing lesa. Inglaterra con servó su hegemonía naval, pero se

tenc ia, el ferrocarr il do m ina lo s transportes. En América del

acercaban los tiempos en que la siderurgia imp ortaría más. La .

norte, los estados de l Oeste son colo nizad os po r los del Este,

im portancia del ferroca rril es aquí ind irecta, y en función de su

que const ruye n un ferrocarril de carácter estratég ico para unir los

infl uenci a en el desar rollo ind ustrial.

dos océanos. En Asia , Siber ia es el espac io colonial ruso , que Italia no es un país industrial ni después de su unifica­ em pieza a des arrolla r el ferrocarril transiberiano , aunque, lógica­ ción. Uno de sus factores de unific ación es el idioma, como en mente, con apoyo técnico de los más avanzados estados euro­ Prusia. Otro factor es el desarr ollo de una nación que tuviera un peos. tam año mínim o para hacer rentable un sistema de transportes En la India, espacio col onial inglés, el ferroc arril juega

como el ferrocarril, im pulsor del desarrollo económico al favore­

un im porta nte papel en el nacimiento del concepto de nación

cer economía s de escala. El ferrocarril tiene tanto más valor eco­

india. Hasta entonces estaba d ividi da a cau sa de su relig ión , su

nó m ico cuando el país es más grande, al ser m ás rentables los

propia extensi ón, y la m ultitud de lenguas, en grupos pequeños

transportes a largas distancias que dism inu yen los costes de

que no formaban una unidad . Inglaterra muy a su pesar llevó a la

ma nipulación. Por otra parte la economía de intercambio, y por

ind ia no solo su dominio, sino el germen de la unidad que per­

tanto el ferrocar ril, es opuesta a las políticas de adua nas interio­

mitiría a la india librarse de él. El ferrocarril unifica el espacio in­

res. El nuevo concepto de nación moderna también lo es. Esta

dio, permite su progreso y disminuye las distancias comuní­

necesidad de desarrollo del espacio nacional a la me dida de las

cando entre sí a los indígenas6 . Aunque la india sea el para­

necesidades de l ferrocarril , manifestada por algu ien tan ajeno a

digma de este fenómeno , el m ismo se repite en todos los espa­

la economía liberal como Bakunin, pone de relieve la idea de

cios colon iales.

importancia económica que daban sus contemporáneos al fe­

En Africa se construye n ferrocarriles que intentan unifi­

rrocarril?.

car el espacio colonial. Inglaterra intenta un continuo espacio

En resumen , el ferrocarril ha tenido una importancia

colonial de norte a sur, entre El Cabo y El Caíro. Francia lo in­

ma nifiesta en el nacimiento de las naciones que se forman en el

tenta de este a oest e. Las dos naciones chocan en Fachoda.

siglo XIX, contribuyendo al diseño de las fronteras, y con ello a la estabilidad o inestabilidad política europea y mundial.

4 Ta mbi én es muy importante en el desarrollo de la siderurgia la

construcción naval que hah ía exte rminado ya los bosques de donde se

Julio Pintado

abast ec ía y comenzab a la fabricaci ón de naves metálicas.

diplomado en Geog rafía e Histo ria

5 Herederas y a la vez antagonistas de la revolución burguesa de

por la Universidad de Valladolid

Francia, como cualquier hijo es a la ver. he redero y antagonista de sus padr es

7 En la pri me ra mitad del s.X X. l.enin manifestar ía que e l desa rrollo de la unión soviética se ría el resultado de l soc ialismo más la

(, Ade más los indues rec ibiero n el otro elemento de comunicaci ón

e lectrificació n. Si la revol ución soviética hub ier a suced ido medio

común. la lengua inglesa.

siglo antes, probablemente hubiera dicho soc ialismo más ferroca rril.

18

RENFE Y el soterramiento del ferrocarril Publicado en "El Norte de Castilla" el R de Noviembre de

\1)1)2

dad y ancho de vía europea " (alcalde, Tomás Rodríg uez

Valladolid y RENFE han com partido una histo ria en la que los vallisoletanos co n su laboriosidad profes ional

Bolaños 5-3-1989); "El tren de alta velocidad llega rá en el

y empuje social d ieron un auge indiscutible a la socie­

plazo previsto a Vallad olid "(ministro José Barrionuevo 25-7-1989); "RENFE apoyar á el soterram iento del ferro­

dad ferroviaria de nuestro país.

carril" (presidente de RENFE, Julián García Valverde 15­

En las últi mas décadas, RENFE, paso a paso, nos fue abandonando al dir ig ir sus activid ades y servicios

12-1990).

Estas promesas deben cumplirse, salvo que no tu ­

hacia otras áreas geográficas de mayor rentab ilidad segú n la Cornpa ñla.

vieran otro motivo con fine s electoralistas. Y en ese caso deben ser aclaradas por Gobierno y por Tomás Rodrí­

De nada sirvieron las prot estas laborales, los estu­

guez Bolaños a todos los Valliso letanos.

dio s razonados de posib les soluciones para evitar la progresiva caída en la activ id ad ferroviaria vallisole tana .

Pero lo cierto, lo realista, olvidand o promesas in­

El gigante, RENFE, am parado por decisiones guberna­

cum plidas (algo contra lo que los ciudadanos españoles

mentales, siguió adelante y consum ó en hecho su polí­

estamos vacu nados) es qu e hay q ue acometer esa empresa conju ntamente , Gobie rno , instituciones y Ayun­

tica.

tamiento, planteando seriame nte el objetivo costo y

Hoy, Valladolíd , frente a lo que representó en el con­

plazo de l soterramiento del ferrocar ril.

texto ferroviario español, no deja de ser una mera anéc­

y no nos valen esos confo rm ismos, ante dificultades

dota .

Estas decisiones, no solamen te sacrificaro n a Valla­

técnicas o económicas, que voces autor izadas de nues­

dolid laboral, indu strial y económ icamente. Nuestra ciu ­

tro Ayuntamiento han realizado en declaraciones a los

dad soportó el desgaste urba nístico , prop io de ser du­

med ios de com unicació n como: "INECO propon e el

rante muchos años uno de los nudos y tal leres ferrovia­

paso elevad? o tratar los bordes como alternativa al

rios mas importantes de España.

sote rramiento". O más grave aún, y en voz del concejal de Urbanism o de nuestro Ayuntamiento: "Me daría con

El crecimiento de la ciudad se vio supedi tado al tra­ zado existe nte de la red viaria del ferrocarril : fue la con ­

un cant o en los dientes si el tema estuviera resuelto en

tribución que pagó la ciudad .

20 años".

Hoy , esas instalaciones ferroviarias y el tejido viario

Si estas manifestaciones son realmente sentidas,

que transcurre por Valladolid no están en consonancia

sólo por ello, debería dimitir como integ rante del equipo

con lo q ue una ciudad moderna y sus habitantes de­

de Gobierno de nuestro Ayuntamiento.

mandan y necesitan .

El cost o, que parece ser lo que asusta y se esgrime

Lo que fue soportado en décadas pasadas, injustifi­

como motivo para desec har el soterramiento, no nos

cadamente, por condicionam ientos incluso políticos, no

vale en Vallado lid. Y no nos vale, porque la empresa

puede ser tolerad o hoy.

púb lica RENFE ha recib ido del Estado , es decir, de los

El trazado act ual de las vías férreas que atraviesa n

contribuyentes (y cont ribuye ntes somos los valliso leta­

Vallado lid supo ne una frontera real qu e divide a la ciu ­

nos), 1,6 billones de pesetas en los últimos diez años en

dad y a sus habi tantes en aspectos sociales, económi­

concepto de subvenciones; algo que ha supuesto el 36%

cos y fun cionales.

del total que el Gobierno dedicó en este período a las

Por ello , el soterrami ento del ferrocarr il a su paso por

Empresas Públicas .

Valladolid se con vierte en obje tivo im perativo. Es algo

Al hilo de estas cifras , hay que hacerse una pre­

que los ciud adanos desean y reivindican. Es algo que le

gunta: ¿De dicha cantidad astronó mica no pudo RENFE

deb e la prop ia Compañía, RENFE (y el Gobierno) a Valladolid .

dedicar una sola peseta a Valladolid?

Por eso hay que decir lbasta de planteam ientos, es­ tudios y com isiones! El soter ramiento -única solución

públicas y Ayuntamiento de Valladolid, debe n al ciuda­ dano la elim inación de la fro ntera q ue supone el ferroca- .

correcta- deb e ser asumido po r nuestro Ayuntam iento

rril en nuestra ciudad .

En definitiva, RENFE, Gobierno central, instituciones

como coordinador y valedor ante todas las instancias

Lo Presupuesto Generales del Estado de 1993, están

comprometidas, de una forma clara y contundente.

sobre la mesa; es el momento de que tod as las fuerzas

RENFE, y el Gobie rno se lo deben a Valladolid . La pri­

polít icas al margen de sus ideologías y posicionamien­

mera , por lo que esta ciudad ha dado a través de la

tos propongan y defiendan una enmienda necesaria a

histori a ferroviaria a la Oornp a ñla y a nuestro país; y el

estos presupuestos, para que sea considerad o este

Gobierno, para que Valladolid no sea discrimin ada,

capítulo ferroviar io vallisoletano .

frente a otras ciudades españolas AVE incluido .

y en este sentido, tene m os que recordar las prome­ sas de l Gob ierno central y de nuestro propio Ayunta­ miento .

Jua n José Unceta Ant ón es senador y po rtavoz de l PP

Titulares en nuestros medios de informa ción tales

en la Comisión de Indust ria, Energía, Comercio y Turismo del Senado .

como: "Valladol id será pionera en el tren de alta veloci­

19

PU ENTES METÁLICOS '

El propósito del texto q ue aparece a con tinuación, no es el de

CLASIFICACION DE LOS PUENTES POR LOS MATERIALES

escribir un tratado sob re puentes metálicos de ferrocarril, sino

ESTRUCTURALES:

el identificar los distintos tipos de estructuras que nos po­ demos encontrar en los puentes que aún permanecen en las lí­

-MADERi \

neas de ferrocarril que atraviesan el territorio espa ñol.

CANTERlA Nos parece que puede ser interesante para todo aquel que no

-FABRICA

MASONERIA EN MASA

domi ne el tema y quiera poder diferenciar los tipos de es­ HORMIGON

tructuras mas com unes para poder referirse a ellas con propie­

ARMADO PRETENSADO

dad.

FUNDIDO

Agradeceriam os cualqui er correcci ón o ampliación que en­ HIERRO

riqueciera este texto.

FORJADO LAMINADO

-METAL

INTRODUCCiÓN:

ACERO

Antes de hab lar exclu sivam ente de los Puentes Metálicos, los

FORJADO

I

encuadrarem os dentro de una clasificaci ón mas amplia que

LAMINADO

engloba a todos los puentes en sent ido general.

-MIXTOS PUENTES.- Son Obras desti nadas a permi tir que la vía férrea mantenga su continuidad física y geométrica en aquellas

MADERA-HIERRO

I

HORMIGON-ACERO

zonas en qu e el terreno no la pre senta, existiendo además ot ro tipo de circulación cuya di rección intersecta a la de la línea fe­ rroviaria, y que prod uciendóse a otro nivel to pográfico debe

PUENTES ME1ALlCOS:

ser asim ism o, asegurada. Estos en gene ral pueden ser de do s

A continu ación desc ribi mos som eramente los di stintos tipos de

tipos , de gran luz y de peq ueña luz.

estructuras que nos podemos encontrar en los puentes

metálic os utilizados por el ferrocarril en España.

a) OBRAS DE GRAN LUZ.- Existen dos tipo s y tienen una long itud m ínima de 8 m .

-Viga de alm a llena. Visto laterlamente, y como su propio

nom bre indica, el alma de la viga no tiene ninguna hendidura

-Viad uctos. Son Obras de gran longitud (algu nos ki­ lómetros a veces), con varias luc es, en ge neral no m uy amplias

por lo que solo se ve un rectángul o de hierro de la altura de la

viga y la longitud igual a la luz del puente.

(20 a 25 m), las cuales salvan vag uadas o de presiones por cuyo fondo puede o no circular una cor riente de agu a.

-Sistema Pratt. La celosía Pratt fue patentada en 1844 por

Thom as y Caleb Pratt , y se distingue po r elementos verticales

-Puentes. Son Obras de mas de 8 m . de luz , co n so­

trabajando a com presión y por d iagonales en tracción , lo cual

portes normalmente de no gra n altura, destinados a cruzar en

es ventajoso por ser las dia gonal es los elementos de mas

general cortad uras del terren o, alojan en su fondo un río o una

longitud . Se la denomina estructura en "N". Es adecuado para

vía de comunicación .

luces moderadas.

- Sistema Howe. Fue pat entada en 1940 en Estad os Unidos. Se

b) OBRAS DE PEQUEÑA LUZ.-Se denom inan así a los cuat ro

caracteriza por que

tipos qu e enumeramos a cont inuación y qu e tienen una

comp resión, y las di agonales, a tracción. En los prime ros

longitud me nor de 8 m .

los montantes vertica les trabajan a

tiem pos, los mo ntantes estaban co nstruidos de madera y las

diagonales en hierro forjado . Este ti po de viga , también es

-Pontones, que pueden permitir el paso de un cauce

adecuado solo para luces moderadas y tiene el inconveniente

de agua de pequeña mag nitud o el de otra líneas de

qu e señalába mos como ventaja en el sistema Pratt. La viga

transporte.(Long itud comprendida entre 3 y 8 m .)

Howe no se utiliza en los puentes metálicos para ferrocarril en

España.

-Alcantarillas, que son obr as de desa güe excl usiva­ mente . Su Long itud está com prendida ent re 80 cm . y 3 m .

-Sistema Unville. El sistema Linville o "doble Pratt ", se puede

cons idera r formado por dos vigas sencillas tipo Pratt que se

superpon en. Fue patentad o en 1847 en Nueva York. Es un tipo

-Tajeas, qu e son las peq ueñas obras de desagü e con una long itud comprendida ent re 40 cm . y 80 cm .

-Caños , que en realid ad son simples tub os cuyo diámetro no excede de 40 cm .

de estructura

supera bun dante, ya qu e tiene exceso de

di agonales.

-Sistema Warren. La celosía triangular o Warren fue patentada

por

do s ingle ses

en

alternat ivamente trabajan

20

1848 util izando a

tracción

y

diagonales que

com presión.

Es

DIFERENTES TIPOS DEPUENTES METALlCOS DETABLERO SUPERIOR Pratt

adecuada para luces pequ eñas y m ed ianas. Este ti po de celosía, originalmen te no lleva m ontantes verticales, sin em bargo, se puede n intercalar para aco rtar las logitu des de pandeo -Sistema de Cruz de san And res. Este sistema , tam bi én

Lin ville

llam ado de aspas, tiene forma de una sucesión de "X", qu e tienen entre ellas montantes verticales, los cuales, no ejercen una fu nció n verdadera de sustentación, co mo se puede ver en la expl icació n de la figura.

-Sistem a de Celosía. Se denomi nan asi a las estructuras que

Warren

están for m adas po r varias del tipo "Cruz de S. Andr és" desplazand o unas respecto a otras para repartir los esfuerzos.

Se las denomi na en fun ción del nú mero de di agonale s qu e cortan a un mo ntante.

Para term inar diremo s que a lo largo y ancho del territorio

Cruz de San And re s

españ ol , podrem os ver di ferentes puentes m etálicos que se ajustarán sin duda a alg uno de los tipos qu e acabamos de describ ir.

Para poder entender un po co mejor, ver las figuras qu e se presentan a contin uación .

Celosia

Pedro Pintado Quintana AGRADECIMIENTO: La mayor parte de la inform ació n para pode r escri bir estas escuet as líneas, ha sido prop orcionada po r las siguientes per­ sonas.

-José V. Caves Navarro

DIFERENTES TIPOS DEPUENTES METALlCOS DETABLERO INFERIOR

-Javier Fernandez Lope z

-Jos é A. Gómez Martinez

Pratt

BIBLIOGRAFíA: "La estructur a m etálica hoy". R. Arguelles Alvarez " Tratado de ferroca rriles 11. Ingeni eria civil e instalaciones."

Pratt (Pa ra peque ñas luces)

Fernando Olivero Rives y otros­ "Puentes m etálicos de vigas rectas de uno o varios tramos.

Cálculo por el método de líneas de influencia". Jerón imo Ibrán.

Linville

"100 años del ferrocarril en España". Casim iro Juanes.

"Trece puente s m etálicos en 17 Kilóm etros" (Linea Fuente de San Esteban-Bo adi lla a Barca de Alba) . Carlos Domi nguez.

Aparecido en la revista "Via Lib re".

Warren

"Los Grandes Puentes de Hierro del Ferrocarril.". Fernando F, Sanz. Publicado en la revista "Via Libre" Año x v .nurn, 171 de Abril de 1978.

Cruz de San And rés

f ELI Z NAVIDAD

y

Aﾃ前 1993