Asvafer34

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 57 1 (4 7 0 8 0 VALLADOLID ) , - - ­-

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UMERO 34 JULIO-DICIEMBRE 1995

ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del Ferrocarril

PRESIDENTE

Francisco Cortijo Sáenz

Número 34 (Julio - Diciembre de 1995)

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Portada

El maq uinista Pablo Arribas (en la parte superior) y el fogonero José Sánchez revisando su locomotora tipo Montal'la nO 4681 de Norte en la estación de Miranda de Ebro.

Año 1962.

Noticias:

Noticias de ASVAFER. ...................................

1895, Valladolid estrena estación ............. ......

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5

Colaboración

La Esperanza es lo último que se pierde Carmen Tamayo Molinero

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8

Urbanismo:

Las Fricciones Ferrocarril-Ciudad .......... ...... ...

Luis Santos y Ganges

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9

Estudio para modificar el paso del Ferrocar ril por Vallado lid Pedro Pintado Quintana

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10

Altos Hornos de Vizcaya (complemento al número 44 de la revista Carr il) Pedro Pintado Quintana

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18

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VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (ValladoUd)

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipa l del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociac ión Cultural con el

Número 224

Siderurgia

Estaciones:

Las estaciones del F.E.V.R. Pedro Pintado Quintana

Líneas:

El Consejo de Ministros autoriza el desmantelamiento de las li neas cerradas en Castilla y León Carta de FETCOMAR.

1

C.I.F. G47076690 REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M" del Carmen Tamayo Molinero

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER , como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de co­ laboración, los cuales deberán estar siempre firmados .

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, as! como del fondo de sus "Editoriales" .

La

distribución

de

la

Revista

ASVAFER es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas

redes

de

Ferrocarril

de

Espana, Centros Culturales y en ge­ neral todo tipo de organismos que lo soliciten.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización

.

EDITORIAL A pesar de que en el número anterior dejábamos como casi seguro que este boletin no se publicarla más con el actual equipo, estamos de nuevo en el candelero para intentar dar salida a las inquietudes de algunos socios que piensan que el boletín no debe desaparecer. Estos mismos socios son los que dan ánimos para continuar, a pesar de que no colaboren en lo más mlntmo, pero menos da una piedra. Pasa un poco como el dicho popular que viene a decir que la mayor parte de los hombres españoles se dejarlan la vida defendiendo una iglesia contra cualquier invasor pero que luego no pisarlan dentro en ninguna ocasión.

Han sido muchas las l/amadas y las cartas recibidas de otras asociaciones incidiendo en el mismo sentido, es decir, que el boletln de ASVAFER debe continuar. De momento aplazaremos el fin hasta el año J997 si otras circunstancias no lo impiden.

La colaboración que la 'entidad de ahorro "Caja España" tiene con nosotros a partir de este número, permitirá que los gastos de impresión sangren algo menos las exiguas arcas de nuestra Asociación.

Como se puede observar, este número abarca el segundo semestre del año J995. Razones diversas no han permitido la salida de este número antes de esta fecha, aunque tenemos el firme propósito de que los números siguientes aparezcan con una periodicidad más o menos trimestral. Valga como referencia que la mejor revista actual sobre temas ferroviarios, es decir, "Carril " ha tenido problemas de plazos y sin embargo los buenos aficionados se lo perdonamos aplicando la máxima de "más vale tarde que nunca".

Esperamos que nuestro retraso sea entendido y que alguno de los que más claman porque el boletln no desaparezca, aporte alguna colaboración.

¡FEUZAÑO 1996/

/,

NOTICIAS DE ASVAFER

el AVE, pasando por el Ferrobús. Estos trenes han sido cedidos por el socio Julián Villafañez.

Todo esto ha sido completado con faroles, banderines, petardos, una briqueta, gorras, libros, etc.

INAUGURACiÓN: El día 15 de Diciembre tuvo lugar la inauguración de la exposición a la que asistió la concejala de Cultura del Ayuntamiento vallisoletano Pilar García Santos, además de altos cargos de RENFE junto a los que estaba el Gerente de la estación de Valladolid Francisco González Pacheco. A este acto en el que se descubrió una placa conmemorativa se invitó a nuestra Asociación.

COLOCACiÓN DE PLACA DE MÁRMOL CONMEMORATIVA El día 15 de Septiembre de 1995 nuestra Asociación rindió un modesto homenaje al edifici o que nos da cobijo, es decir, a la estación de la Esperanza , y a la línea de Valladolid-Ariza, colocando una placa de mármol conmemorativa del centenario de la existencia de ambos.

La leyenda de la placa es la siguiente: 1895-1995

CENTENARIO

ESTACiÓN VALLADOLID-LA ESPERANZA

Y F.C. VALLADOLlD-ARIZA

ASVAFER

RECUPERACiÓN DEL FERROBÚS 591-560

El mármol fue cedido generosamente por nuestro Presidente Francisco Cortijo Sáenz y la placa se sujetó al muro del edificio de La Esperanza que mira hacia el andén, junto a la puerta de entrada de la Asociac ión.

Recordamos que en la Asamb lea General Ordinaria se acordó realizar algún tipo de homenaje a la línea en el centenario de su existencia.

4a EXPOSICiÓN DE ASVAFER: EXPOTRÉN 94.

En el mes de Septiembre , coincidiendo con las fiestas de San Mateo, ASVAFER ha abierto sus puertas al público vallisoletano . Durante una semana han desfilado por aquí más de 3000 personas que han disfrutado con los trenes en movimi ento - aunque sean en escala -, con las fotografí as y con los objetos ferroviarios que se exponían. Todo esto se pudo llevar a cabo gracias a los socios y sus familiares que estuvieron perma nentemente presentes y a RENFE que nos aportó propaganda , la cual fue "devorada" por los visitantes.

EXPOSICiÓN EN LA ESTACiÓN DE VALLADOLI D-CAMPO GRANDE La Unidad de Negocio de Estaciones Comerciales de RENFE ha organizado una exposición en el recinto de la estación de Valladolid-Campo Grande en la que además de muestras de pintura, escultura y cerámica, figuran todo tipo de objetos ferroviarios, que han sido aportados en su mayor parte por nuestra Asociación y por algunos destacados socios de la misma.

En vitrinas preparadas al efecto, y cuyo fin último es su alquiler para comerciantes vallisoletanos, se han instalado multitud de objetos relacionados con el ferrocarril, destacando entre ellos los siguientes: Las maquetas en escala "N" de los edificios de las estaciones vallisoletanas de La Esperanza y Campo Grande, realizadas ambas por nuestro socio Eusebio Martín Carril.

Una Maqueta escala "N" de 1,60x1,20 realizada por el socio Eugenio Moreno Camarero.

Una muestra de 14 trenes en escala HO representativa de casi todo el material ferroviario que ha circulado por nuestras vías, desde la Mikado hasta ASVAFER N° 34

Con objeto de proceder a la recuperación del Ferrobús que en su día nos fue cedido por Manuel Acero en nombre de RENFE, se ha solicitado al Gerente de la estación de Valladolid el uso de una nave situada junto a una de las Rotondas del depósito de Valladolid. La solicitud, que ha sido atendida, nos ha permitido introducir en la nave el Ferrobús, que antes estaba en la rotonda vieja con grave peligro para su integridad, pues la techumbre de la misma está en unas condiciones lamentables.

Todos los sábados de 10 a 14 horas sistem áticamente se trabaja en la recuperación del Ferrobús, aunque en los primeros meses debemos centrar nuestros esfuerzos en la habilitación de las dependencias para poder trabajar convenientemente.

La ausencia de fuerza eléctrica y de agua corriente son dos grandes inconvenientes para poder desarrollar nuestro trabajo. Esperemos que estos inconvenientes puedan ser resueltos a la mayor brevedad.

EL TRASLADO: Pasar el Ferrobús desde la Rotonda, donde estuvo ubicado durante más de 2 años, a la nave que RENFE nos ha cedido para su reparación no fue tarea fácil. El mayor problema era el de sacarlo de la Rotonda, lugar del que sólo podía salir pasando por el puente giratorio, y ahí teníamos el" primer problema, ya que en el puente no caben el tractor de maniobras y el Ferrobús juntos.

Tuvimos suerte de .que un día apareció por la rotonda un locotractor del Taller que, gracias a sus reducidas dimensiones, lo metió en el puente y pudimos poslcionarto en una de. las vías de acceso al mismo. Ya sólo quedaba el traslado a la nave, pero una cosa que parecía tan fácil se complicó en demasía ya que la vía donde nos dejaron el Ferrobús estaba ocupada en cabeza por material de vías y obras, cuyos empleados los fines de semana no trabajan y justamente, el tractor de maniobras nos podía hacer el traslado un sábado que es cuando menos jaleo tienen.

En resumidas cuentas, el movimiento se hizo de la siguiente forma: El tractor se situó en una vía de acceso al puente, paralela a la del Ferrobús, allí con un cable se arrastró al Ferrobús hasta el Puente completando la maniobra a brazo entre algunos socios ya que el Tractor no pudo empujar hasta el final por no sobrepasar el piquete. Después se giró el puente hasta ponerlo en prolongación de la vía donde estaba el

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EL FERROBUS 591 ·560 ENESPERA DESER TRASLADADO A LA NAVE DONDE SERA RESTAURADO

FOTO : JACINTO PÉREZ CENTOIRA

tractor, el cual remolcó al Ferrobús hasta la nave donde será restaurado.

Desde aquí damos las gracias al personal de tracción por su colaboración inestimable.. .EL PROYECTO: El proyecto de recuperación pasa por conseguir el cerramiento de todas las ventanas. En este momento el Ferrobús carece de todas. Para ello se han solicitado a los talleres de material autopropulsado de Valladolid, y nos han sido concedidas las ventanas procedentes de las unidades eléctricas de la serie 440, que se desguazan para ser reformadas. Estas ventanas, a pesar de no ser de las mismas dimensiones, nos permitirán, con un poco de trabajo, su adaptación al Ferrobús. Cuando esa operación haya concluido, se tratará de reparar el habitáculo para conseguir que sea confortable su interior. Por último, si todo lo anterior se consigue, trataríamos de reparar los circuitos de freno para que pudiera ser considerado como material remolcado.

Recordemos que de los dos motores y dos cajas de cambios originales de este automotor, uno de los motores y las dos cajas de cambios fueron extraídos por mecánicos de Zaragoza para su colocación en uno de los dos ferrobuses de los que allí disponen. Por lo tanto, el conseguir que nuestro Ferrobús fuera útil como material motor, pasaría por conseguir el motor que nos falta y otras dos cajas de cambios, amén de otras muchas reparaciones y comprobaciones que habría que llevar a cabo.

Aún sabiendo que lo que nos espera es una ardua tarea, creemos que es menester lIevar1a adelante y por eso pedimos la máxima colaboración posible.

Tenemos casi todos los medios materiales, RENFE nos apoya y sólo nos queda contar con la mano de obra. ­ ¡OS esperamos!

ASVAFER N° 34

ENTREGA DE PLACA CONMEMORATIVA Como agradecimiento a la colaboración que ASVAFER ha prestado a RENFE en la exposición instalada en los locales de la Estación de Campo Grande , Don Francisco González Pacheco y D. José Luis Garrido Martín , Gerent e y Jefe Comercial de dicha estación respect ivamente, han hecho entrega a ASVAFER de una placa conmemorativa del centenario del edificio .

La placa, fundida en alum inio con el mismo molde que la que hay situada en el centro de viajes de la estación , será colocada en un lugar reeminente de nuestro local socia l.

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PLACA CONMEMORATIVA DONADA POR RENFE A ASVAFER

CONVOCATORIA DE LA ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA De acuerdo con el artículo 10° de los Estatutos de la Asociación, se te convoca para el próximo día 14 de Enero de 1.996 á la 11,30 horas en primera convocatoria, y a las 12 horas en segunda convocatoria en la sede de la Asociación, Estación de "La Esperanza", calle Estación de Ariza s/n, a la Asamblea General Ordinaria, que tras la salutación del Presidente tratará el siguiente

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ORDEN DEL DíA 1° Lectura y aprobación, si procede, del Acta de la Asamblea anterior.

2° Memoria de actividades y movimiento social.

JO Renovación reglamentaria de los cargos de Presidente y Tesorero.

4° Resumen de ingresos y gastos del ejercicio 1.995.

5° Presupuesto de la Asociación para 1.996. ~ Ruegos y preguntas.

De acuerdo con el párrafo segundo del artículo 10 de los Estatutos, cualquier socio puede presentar por escrito al Presidente, al menos con una semana de anticipación, una proposición para debatir en la Asamblea .

Las proposiciones no podrán presentarse en el punto sexto del orden del día.

PAGO DE CUOTAS Se ruega a todos los socios que no estén al corriente de sus cuotas, se pasen a la mayor brevedad por la secretaría para regularizar su situación. Así mismo, todos aquellos que no paguen, debido a que quieran causar baja, lo comuniquen en persona o por escrito. La pertenencia a esta Asociación, como a casi todas, es de carácter voluntario, y cuando un socio causa baja en la misma es un hecho que debemos lamentar pero que no debe suponer ningún trauma.

Lo poco o lo mucho que se haga en esta Asociación se puede llevar a cabo gracias a las cuotas de los. socios, y aquí podemos aplicar el dicho publicitario aplicado al Ministerio de Hacienda: ASVAFER SOMOS TODOS

MOVIMIENTO SOCIAL Durante 1.995 se han producido las siguientes altas: 136 Angel Nogal Grande 137 Francisco Javier Tejedor Pérez 138 Angel Gómez Martín 139 Francisco Calcedo Adrián 140 Rubén Sanz Almohalla Lamentamos las siguientes bajas: 015 Ignacio del Alama Muñoz 099 Javier Gallego Paniagua 100 Fernando Repiso Ortega 114 Elena Guerra Samas En este momento hay 64 socios activos.

BIBLIOTECA DE ASVAFER Desde la publicación del último listado realizado en Marzo de 1995, se han producido en la biblioteca de ASVAFER las altas que detallamos a continuación.

109 Centenario del F.C. de Zarautz a Donostia, Juan José Olaizola Elord i, Gobierno Vasco , 1995.

110 The Rio Tinto Railway, Alan Sewell, Plateway Press , 1991 .

111 Narrow Gauge Railways of Spain Vol. 1, Trevor Rowe , Plateway Press, 1995 .

112 Narrow Gauge Railways of Spain Vol. 2, Trevor Rowe, Plateway Press, 1995 .

113 El Ferrobús. El Schienenbus Uerdingen en España , L1u is Prieto i Tur y Joan Acón Pastor, Ediciones L1uis Prieto, 1995 .

114 Memoria anual del Puerto de Bilbao, J.O.P ., 1994.

115 Modelismo ferroviari o 5, Dobeson , Kenneth M., 1984.

116 Modelismo ferroviario 6, Dobeson, Kenneth M., 1994 .

117 Informe de Gest ión de Renfe de 1994 , RENFE, 1994 .

118 Biblioteca 10,.Ayuntamiento de Aranda, 1995.

119 El Ferrocarril Valladolid-Ariza (1895-1995), Pedro Pintado Quintana , Ediciones L1uis Prieto, 1995.

120 Locomotoras 11: RENFE 7701 / 7775 , Antonio Lázaro Díaz, MAF, 1995 .

121 Contrato Programa Estado -RENFE 94/98 , M.O.P. / RENFE / Ministerio de Economía y Hacienda , 1994.

122 La Estac ión del Norte en Valencia, Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro , editado por RENFE y Lunwerg Editores S.A., 1993.

123 Maquetrén, 1993 .

LOCAL PARA FOTOGRAFíA Se ha conseguido el uso del cuarto pequeño, que se encuentra frente a la Biblioteca, y que en principio va a ser destinado para la actividad de fotografía, como cuarto oscuro, siempre que haya socios que participen en esta actividad.

Se cuenta con una ampliadora que será cedida por el socio Julio Nieto Sanz. El resto del material necesario será comprado con fondos de la Asociación.

Los socios interesados en participar en esta actividad deberán ponerse en contacto con la Junta Directiva.

RECUPERACiÓN DE TRACTORES DE MANIOBRAS Se ha solicitado a RENFE la cesión de los tractores 301-001 (Ex 10.101) Y 301-025 (Ex 10.125) que han sido apartados del servicio. El primero, para restaurarlo y que pueda servir como monumento estático, por ser el primero de sus serie, y el segundo, con el fin de repararlo, para que pueda remolcar el Ferrobús.

Ambas ideas forman parte de proyectos más ambiciosos que la Junta Directiva está preparando.

Estamos a la espera de recibir sus noticias.

Si alguno de estos tractores nos es concedido tendríamos que solicitar a RENFE la utilización de otra nave, pues en la que tenemos el Ferrobús no cabe ningún vehículo más.

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Recordamos a los socios que existen en los fondos de la biblioteca revistas repetidas de "Vía Libre" y "Trenes Hoy" que están disponibles ~ara todos aquellos que quieran completar su colección.

Por otra parte el vocal de local Javier Calcedo, está procediendo al acondicionamiento del local de biblioteca para poder tener ordenados los libros y revistas que forman parte del fondo de la misma.

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APE RITIVO DE HERMANDAD El domingo 24 de Diciembre se celebró en los locales de nuestra asociación un aperitivo en el que participaron bastantes socios, algunos de los cuales vinieron acompañados de sus familias. Esta tradición se cumplió

una vez más con la única novedad de que sobró mucha cantidad de todas las viandas, lo cual obligará posiblemente a realizar una jamada especial de trabajos forzados para terminarlas.

OTRAS NOTICIAS PUB LI CACiÓN DEL LI BRO EL FERR OCARR IL DE VAL LADOLl D-A RIZA (1895-19 95) En el mes de Diciembre de 1995 ha visto la luz el libro arriba citado, que supone el núm ero 3 de la colección editada por L1 uis Prieto "Monografías del Ferrocarril" y ha sido escrito por Pedro Pintado Quintana , socio de esta Asociación y actual vicepresidente con la aportación de fotografías de numerosos aficionados. algunos de ellos socios de ASVAFER como: Jacinto Pérez, Jesús María Arenales, Pedro Arranz, etc.

Recordamos los títulos de los otros dos libros de la misma colección: N° 1: El Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el Ferrocarril L1 eida-Teruel-Baeza.

N° 2: El FerroblJs. El Schienenbus Uerdingen en España.

El número 3 de la colección describe la linea desde los puntos de vista histórico. económico y técnico, auxiliándose de 80 fotografías y de 120 dibujos.

Este libro ha sido editado en el año en el que se cumplían 100 años de la inauguración de la línea y 10 años desde la supresión del servicio de viajero s.

PORTADA DEL LIBR O

" CAMELLO DE5JOROBADO" EN EL T.M.A. DE VALLADOLID En el mes de Diciembre ha pasado por los Talleres de Material Autopropulsado de Valladolid el Automotor número 2301, perteneciente a la serie 592 y compuesto por las unidades 592-201 y 592-202.

Recordemos que este ejemplar fue transformado,

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desde su estado original, mediante la aplicación de un carenado en la parte superior del techo que disimulaba las prominencias, vulgarmente conocidas como jorobas, y que conferian·a todos los componentes de la serie, y de su serie hermana, la apariencia de un camello. Además a este prototipo se le suprimió el coche intermedio habitual en la composición.

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EL AUTOMOTOR 230 1 EN LOS TALLERES DE MATERI AL AUTOPROPULSADO DE VALL ADOLI D DESPUES DE SU RE MODELACIÓN INTERIO R. FOTO : JACINTO PÉREZ CENTOIRA

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Dentro de las actividades q ue RENFE p reparó para conmemorar el centenario del edificio de la e stació n de Campo Grande, figuraba la edición de u n a revista titu lada Estación de Va lladolid Año 100. Los artículos de corte h istó ric o , re lativos a Va lla d o lid los re p ro d ucim o s a contin uación para d isfru te d e todos a q uello s que n o pudieron le e r la re vi sta , y sobre to d o , para lo s lectore s de o tras p ro vin cias q ue quieran co nocer los p orm enores de la gestación d e l edificio y del ferrocarril e n nuestra ci udad . Los a rtícul o s reseña d os son: " 1895, Vall adolid estrena estación" , "El ferrocarril. motor del p ro g re so e c o nó m ico y so ci a l d e Va lla dolid " y " El arco de ladrillo ".

1895, Valladolid estrena estación La construcción de la estación de Valladolid va unida a los trabajos de trazado de línea férrea Madrid­ lrún, que dieron comienzo en el año 1856, y más concretamente al tra­ mo de vía que une las capitales vallisoletana y burgalesa, cuya su­ basta se realiza el 20 de febrero de ese mismo año.

Desde ese momen to los Her­ manos Pereire, representantes de la Compañ ía de los Caminos de Hierro del Norte de España, ponen sus ojos en Valladolid como un gran foco de expansión industrial.

Su apuesta por la ciudad caste­ llana lleva a los Pereire a proyectar la construcción de una estación de primera categoría con servici o de viajeros, de mercancías con muelle cubierto y descubierto, cochera y depósito de locomotoras, de carac­ terísticas similares a la estación de Madrid.

Los munícipes de aquel en­ tonces apostaron fuerte por buscar un lugar cercano a la ciudad. Con ello se facilitaba el acceso de los ciudadanos al revolucionario trans­ porte y con una visión más egoísta, el Ayuntamiento ahorraba dinero a las arcas municipales al eludir una inversión importante a la hora de crear nuevas infraestructuras urba­ nas que permitieran el acceso al recinto ferroviario.

CUATRO ALTERNATIVAS Con estas consideraciones se plantean cuatro altemativas para ubicar la estación de ferrocarril: en­ tre la carretera de Madrid y la de Zaragoza ; entre ésta última y el brazo exterior del río Esgueva; en­ tre éste brazo exterior y el que atraviesa la ciudad y entre el brazo interior y la carretera de Burgos.

Todas las propuestas se descar­ tan por su lejanía del centro urbano y se proponen dos nuevas solucio­ nes: construir la estación junto al Campo Grande o en un paraje ocu­ pado por las huertas de los Capu­ chinos y de la Merced.

Tras los correspondientes análi­ sis se opta por esta segunda solu­ ción, dado que la alternativa del Campo Grande provocaba proble­ mas urbanísticos, además de sec­ cionar uno de los lugares de espar­ cimiento público más utilizado. Al parecer tal decisión no era nada más que un pretexto y la auténtica justificación que apostaba por edifi­ car la estación en las huertas de los Capuchinos y de la Merced se cen­ traba en el capítulo económico.

Se sospecha que tal elección tenía mucho que ver con la resolu­ ción del Consistorio vallisoletano de ceder los terrenos de forma gratui­ ta, una medida tomada en sesión plenaria celebrada el 10 de agosto de 1857.

Los terrenos ocupados por las huertas de los Capuchinos y de la Merced tenían una superficie total de 839 áreas y 74 centiáreas. La huerta de los Capuchinos había si­ do adquirida al patrimonio estatal por un precio de 100.812 reales y en esos momentos pertenecía al común de vecinos. Por su parte la zona ocupada por la huerta de la Merced procedía de una permuta entre el Ayuntamiento y el dueño de la huerta a cambio de una reduc­ ción de capitales de censos. El Ayuntamie nto de Valladolid aposta­ ba por esa ubicación tratando de aproximar los puntos habitados de la ciudad con la estación de ferroca­ rril.

COMIENZO DE LOS TRABAJOS En 1858 dan comienzo los traba­ jos de explanac ión de los terrenos, pero a finales de ese mismo año, en virtud de una Real Orden de Su Majestad la Reina, se deniega la cesión gratuita que el Ayuntamiento había efectuado a la Compañía del Norte. La disposición considera que no hay una razón de peso para rea­ lizar tal cesión. La medida provoca la paralización de los trabajos y el comienzo de nuevas negociaciones entre ambas partes, unos contactos que se prolongan durante tres años.

Descartada la construcción de la estación en las huertas de los Ca-

FACHADAA LA POBLACiÓN DE LA ESTACiÓN DEVALLADOLID ASVAFER N° 34

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puchinos y de la Merced se opta por retomar la altemativa de los te­ rrenos situados junto al Campo Grande y nuevamente se inician los trabajos de explanac ión de la que sería estación provisional.

Una vez finalizado el nuevo

edificio de viajeros quedaba en el

olvido la idea planteada en su día

por los Hermanos Pereire .

Realmente la importancia fe­ rroviaria que tenía Valladolid no se reflejaba en la edificación construida y los vallisol etanos te­ nían que conformarse con utilizar un pequeño edificio, de una sola planta cubierta y piso asfaltado, que provocaba serias dificultades de movilidad a los numerosos ciudadanos que hasta allí se desplazaban para hace r uso del ferrocarril.

Las expectativas iban a rnejorar tras promu lgarse la Real orden de 18 de julio de 1890, una disposición por la que se aprobaba la construcción de una nueva estación en los terren os ocupados por la actua l, en base al proyecto. conf eccionado por Salva dor de Armagnac, arquite cto de la Cornpañía del Norte. El presupue sto de construcción se fija en 650 .000 pesetas y se adjudica la obra al constructor Felipe Asensio con una rebaja del seis por ciento .

Finalmente el coste de la nueva estación iba a ser de 591.575 pesetas con 88 céntimos.

Los tra bajos dan com ienzo el 6 de agosto de 1891 prolongándose

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FACHADA DE LA ESTACiÓN DE VALLADOLID-CAMPO GRANDE FOTO: PEDRO PINTADO QUINTANA

hasta 1895. Ambas fechas se incluyen en la inscripción que figura en la fachada principal: Estac ión del Norte , 1891-1895 . El nuevo diseño , más acorde con la propuesta de los Pereire , se confecciona con materiales de piedra, ladrillo prensado y ordinario, madera y hierro , siendo grandiosa la marquesina de hierro que cubre los andenes .

También sobresale la fachada principal for mada por un cuerpo central , todo de piedra, y de mayor elevación que el resto, con ocho pilastras toscanas pareadas que dan lugar a tres soberbias

puertas de arco con montantes de cristal, sobre las que corre la co­ rrespondiente cornisa de co­ rrectas líneas . En su centro des­ taca el frontón que corona ex­ teriormente el edificio donde se observa el escudo de armas de la ciudad , fla nqueado por las esta­ tuas de la Industria y la Agr icultu­ ra, obra de Angel Díaz Sánchez , profeso r de escultura de la Escue­ la de Bellas Artes de Valladolid .

Delante de la fachada se en­ cuentra una plazue la con jard ín rodeada de un cerramiento con veria de hierro construida en el año 1900 .

El Ferrocar ril, motor del progreso económico y social de Valladolid La llegada del ferrocarril a Valladoli d interesaba a casi todas las fue rzas vivas de la ciudad principalmente al sector de comerciantes harineros , grupo que controlaba el ambiente económico de la capital y que desde 1850 presionaba para conseguir la construcción del tramo férreo Alar del Rey-Santander, que posteriormente se prolongaría hasta Valladolid.

Con ello el com ercio de granos iba a tene r una mejor salida a través del Canal de Castilla hasta Alar y desde allí hasta el puerto de la capital cántabra .

Tal era su interés que crearon una comisión para lograr accionistas que pudieran llevar a buen término tan difí cil empresa . .

En esta línea también destaca la presión ejercida por la Sociedad de Crédito Mobiliario, de capital francés, y el periódico El Norte de Castilla para impulsar la construcció n de la línea Madrid-Irún .

INTERÉS MUNICIPAL A su vez el Ayuntamiento pujaba fuerte por la llegada del tren como motor de desarrollo de la economía vallisoletana y sírnbolo de prosperidad y riqueza , mientras que a estos intereses había que unir los de la Socie ­ dad de Crédito Mobiliario , que a través de sus representantes, los Hermanos Pereire , ya habían elegido la ciudad para instalar los Talleres y Oficinas Generales de la red ferroviaria nacional. La inminente construcción de l tra Página 6

zado ferroviario revolucionó la eco no mía de la ciudad . A los neg oc ios de comerc io de gra­ nos y harinas existentes pronto se sumaron una docena de t ábricas, entre las que se encon­ traba la Fábrica de Gas . Con ello el dinamismo económico estaba servido .

LLEGADA DEL FERROCARRIL En 1860 se produce la lle­ gada del ferrocarril a Valladolid y es en ese momento cuando la antigua Corte se convierte en importa nte cruce de cami­ nos pasando a ser la ciudad mejor comun icada de la mitad Norte de España . A la línea fé- ' rrea Madrid-Irún no tardarán en sumarse otras dos : Valladolid­ Ariza y Valladolid-Medina de Rioseco, ésta última pertene-

ciente a los Fe rrocarriles Se­ cundarios de Cast illa .

El ferrocarril hace que se modifiqu e el planeamiento ur­ banístico exi stente y zonas que habían estado ocupadas por huertas como es el caso de los terrenos donde se construye la estac ión de Campo Grande, pasan a ser el "centro del pro­ greso y la modernidad de la capital v allisoletana.

Igual­ mente ocurre con las superfi­ cies dond e se habían asentado los Tall eres Generales (o Cen ­ trales) de Reparación edi­ ficados por la Compañía del Norte .

BARRIADAS FERROVI AR IAS La actividad económica de la ciudad pronto se concentra en cinco barrios: San Andrés, Deli­ cias, Vadi llos, San IIdefonso y La Farola, que dejan de ser áreas con gran implantación agrícola pasando a tener un gran compo­ nente industrial y lugares que poco a poco son elegidos como lugares de asentam iento de la ciudadanía, tratando de eludir de esta forma la inexiste ncia de cualquier transporte urbano que les facilite acceder al centro de trabajo .

El barrio de San Andrés deja­ ría de ser un sector histórico aunque en franca decadencia para convertirse en núcleo de

residencia de un gran número de asalariados del Norte, a los que hay que añadir los trabajadores de las cuatro fábricas que se instalan en la zona a la sombra del influjo ferroviario .

Como ejemplo cabe rese­ ñar que de los diez joma leros de la Compañía del Norte que resi­ dían en la barriada en 1862 pa­ san a ser 417 en el año 1900.

La implantación ferroviaria se deja notar incluso en los nom­ bres de las calles (Estación, Nueva de la Estación o Ferro­ carril).

La elevada cotización del suelo urbano motiva la creación de otro nuevo barrio al otro lado de la vía, el de Delicias.

Al igual que en el anterior, en este caso son 425 los jornale ros del ferrocar ril que residen en Delicias en 1900, mientras que veintinueve años más tarde la cifra se situaba en 2200. En el resto de los barrios señalad os se presenta n idénticas estadísticas al igual que ocurrirá posteriormente con el nacim iento de otros dos núcleos que pronto serán focos de asentamiento de ferroviari os: la Pilari ca y los ' Pajarillos.

Además de la influencia en el capítulo demográfico, la llegada del ferrocarril motivó un estudio minucioso a la hora de invertir en infraestructuras. Los muníc i-

pes vieron con el paso de los años que esos numerosos asentamientos de población ne­ cesitaban de accesos rápidos y dignos, nuevas intervenciones urbanisticas como apertura de calles y realización de ensan­ ches.

La consideración de la es­ tación de Campo Grande como hito de la ciudad también jus­ tificaba una imperiosa actuación para tratar de comunicar de for­ ma decorosa el Paseo de Reco­ letos con el centro ferroviario .

Con estos argumentos se puede afirmar que el ferrocarril fue el factor desencadenante de la transformac ión económica y social de Valladolid, si bien es verdad que no prov ocó la ex­ pansión industrial que se espe­ raba.

PROLETARIADO URBANO Pero lo cierto es que la in­ cipiente burguesía capitalista que se daba cita en la capital va llisoletana antes de la llegada del tren pronto se sumó un nue­ vo elemento social, el obrero del ferrocarril, hecho éste que marca el que pudiera denominarse co­ mo nacim iento del proletariado urbano , aunque realmente se trataba de una clase obrera de élíte, a tenor de los sueldos que percibían durante los primeros años de su implantación.

El Arco de ladrillo Por Arco de ladrillo se conoce la construcción próxima a la es­ tación de ferrocarril de Vallado­ lid-Campo Grande y que se en­ cuentra situada sobre las vías del tren. Existen dos versio nes sobre su construcción .

En opinión de Casimiro Gon­ zález , la edificación fue ordena­ da por los responsables de la compañ ía de los Cam inos de Hierro del Norte de España con vistas a que sirviera de modelo de lo que ten ían que ser los arcos situados en la boca de los túneles.

La otra tesis apunta al industrial Joaquín Femán­ dez Gam boa que bien pu­ diera ' haber realizado este arco para justificar la gran calidad y resistencia de los ladrillos que el mismo fa­ bricaba. La competencia en ASVAFER N° 34

la fabricación de materiales de construcción era grande en Va­ lladol id y nada mejor que publici­ tarse de esta manera. El arco en cuestión es de tipo escarzano, más tendido en su superficie exterior convexa , lo que permite su unión con sus estribos .

Entre las anécdotas relacio ­ nadas con el arco de ladrillo destaca la referida al fenómeno

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acústico que es capaz de produ­ cir, por el que dos personas co­ locadas en sus extre mos, junto a los estribos de que arranca y hablando en voz natural, pueden escucharse perfectamente sin que una tercera situada en el centro sea capaz de oír la con­ versación .

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EL ARCO DE LADRILLO EN 1995

FOTO: PEDRO PINTADO QUINTANA

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LA ESPERANZA ES LO ÚLTIMO QUE SE PIERDE

Se termina el año 1995, un año muy importante para el edificio de la Estación de La Esperanza, ya que cumple 100 años .

Pero como siempre ha sido un edificio pobre, no ha tenido festejos , ni descubrimientos de placas conmemorativas , ni agasajos para celebrar su cumpleaños . Aunque todo esto lo ha tenido otro edificio de estación, no muy lejano al de La Esperanza; nos estamos refi riendo al edificio de la Estación del Norte, que sí ha tenido celebraciones, con una inauguración el día 15 de diciembre, llena de altas personalidades, periodistas, fotógrafos , locutores de televisión y muchos aficionados y curiosos.

Ese día todo el mundo pudo celebrar el cumpleaños número 100 de una estación renovada, limpia, llena de pinturas, esculturas, cerámicas, nacimientos en miniatura, sellos, carteles de cine y cajas de cerillas con motivos ferroviarios, una maqueta de trenes , faroles , gorras, libros y multitud de trenes en miniatura.

Todos lo festejaban llevando en sus solapas la insignia conmemorativa del centenario y en sus brazos la revista del centenario. ¿Pero que pasó con nuestra amada estación de La Esperanza? ¿Sólo le quedaba el nombre o había algo más?

Afortunadamente, aunque somos muy pocos los que acudimos a su edificio a reunirnos y a mantenerlo caliente y vivo con nuestros recuerdos ferroviarios, fotografías, libros, maquetas y muchos trenes en miniatura ..., no nos olvidamos de su centenario y le hemos puesto una placa de mármol conmemorativa el día 15 de septiembre de 1995 , pero aquí no ha venido ninguna autoridad, ni se ha celebrado ningún festejo, sólo unos pocos socios han asistido a su colocación , pero nos basta . ¡Somos pocos pero parecemos una legión"!

Apuntó el vicepresidente de ASVAFER: Pedro Pintado Quintana en una entrevista para Radio­ Laguna y por eso cada uno ha aportado su pequeño grano de arena para hacer un monográfico no sólo sobre el edificio sino también sobre la línea del Fe rrocarril Valladolid­ Ariza desde 1895 hasta 1995.

Unos han aportado fotografías, otros recuerdos y vivencias de la línea y sus estaciones y sobre todo uno ha dejado 3 años de su vida recorriendo palmo a palmo la línea, visitando estación por estación . Fotografiando todas las estaciones, puentes, pasos a nivel. .. , Hablando con todo aquel que quisiera contar algo sobre la línea de Ariza, sus edificios, sus trenes, sus gentes..., Han sido tres años de investigación en Archivos, La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Hemerotecas, etc.

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Pero ha merecido la pena, porque todo ese trabajo ha dejado un fruto, un libro titulado El Ferrocarril de Valladolid-Ariza (1895-1995) que ha visto la luz el día 11 de diciembre de 1995 . Un libro que servirá para recordar como surgió la línea y como vivió durante un siglo, sus penurias, sus altibajos , su dejadez por parte de las autoridades, su olvido y finalmente su cierre al tráfico de viajeros en 1985 .

Un libro que con sus 128 páginas, 80 fotografías y 120 dibujos, dejará constancia de la historia de una línea con sus estaciones, material motor, horarios y algunas anécdotas, explicando como la Compañía M.Z .A. explotó la línea sin realizar demasiadas inversiones hasta que fue absorbida por RENFE, las penurias que pasó durante la guerra civil, la falta de mantenimiento, el paso de ser considerada línea secundaria a terciaria y finalmente su cierre por no ser rentable, como si un serv icio público tuviera que ser rentable ¿Acaso lo es el AVE? Este libro es un canto de cisne. Sabemos que la línea está muerta, pero no queremos que se olvide . Queremos dejar testimonio a las generaciones venideras de una línea nuestra, castellana, y queremos reivindicar un derecho que tienen otros en esta piel de toro, es decir, un Ferrocarril "que pueda transportarnos dignamente a los castellanos y lo nuestro a lo largo de toda la espléndida y dorada tierra valiente, orgullosa y señorial, que supo mantener sus señas de identidad con un ferrocarril que ya ha cumplido un siglo y que puede cumplir alguno más con un poco de ayuda de la gente que tiene el poder tanto económico como político".

Con estas líneas acaban las conclusiones del libro dedicado a la línea de Ariza, que queremos sirvan de homenaje a nuestro edificio de La Esperanza. ¡Felicidades Estación de La Esperanza por tu 100 cumpleaños! ¡Felicidades a todos los socios que ayudan a mantenerte en pie con sus esfuerzos y su apoyo! ¡Felicidades lector, porque en tu memoria quedará un poco de este centenario y podrás difundirlo a los cuatro vientos! ¡Felicidad es Pedro Pintado Quintana, autor del libro El Ferrocarril Valladolid-Ariza (1895­ 1995) porque tu trabajo permanecerá en la memoria de todos los amigos de ASVAFER y de la línea de A riza como un homenaje al esfuerzo de todos por mantener vivo un ferrocarril cas tellano!

Carmen Tamayo 23 de Diciembre de 1995.

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LAS FRlCCIO_ES FERROCARRlIrCIDDAD DI VALLADOLID El programa electoral del PP de Va lladolid incluye una "soluci ón" estelar para la ci udad; sacar la estación de ferroc a rril a las afueras y comunicarla con la actual mediante un minimetro.

El problema planteado por el mal entendimiento entre el ferrocarril y la ciudad de Valladolid viene de muy atrás y en todo caso responde a los deficientes procesos urbanizadores de los últimos cien años. Pero las fricciones originadas por la interacción medio urbano - ferrocarril, aunque debidas sobre todo al inadecuado crecimiento de la ciudad, afectan tanto al "funcionamiento" urbano como al ferroviario.

La situación de degradación y marginación socio­ económica y espacial de las áreas urbanas segregadas por la barrera ferroviaria debe ser atajada, a nuestro entender, por una doble vertiente. Por un lado, hay que dotar al sector urbano segregado (al este de las vías) de una mejor urbanización y de unos equipamientos potentes que otorguen calidad urbana y tengan efecto de arrastre. Por otro lado, hay que conseguir mayor permeabilidad para el tránsito perpendicular a las vías (este-oeste), lo que se plantearía con algún tipo de gran operación urbanístico-ferroviaria, ya sea la opción de tratamiento de borde, de soterramiento o de viaducto.

Mas, situados en plena actualidad, no puede sino contemplarse con estupor o indignación que aún hay quien quiere resolver el problema urbanístico a costa del ferrocarril. El equipo de gobiemo del ayuntamiento vallisoletano, con el sustento de la reciente mayoría absoluta del Partido Popular y de su programa electoral, pretende poner la estación de viajeros en pleno campo, a varios kilómetros del continuo urbano y fuera del ámbito de crecimiento futuro. Un tren subterráneo ligero facilitaría la conexión con la estación actual; es decir, un metro a ninguna parte. y es que de lo que se trata es de integrar ferrocarril y ciudad, respetando los condicionantes y los intereses de ambos, no de amoldar el primero a los supuestos requerimientos del segundo.

Así, no es en modo alguno aceptable convertir a la actual estación de Campo Grande en un fondo de saco que conectase con una estación nueva, localizada fuera de la ciudad en una variante ferroviaria. La pérdida de centralidad urbana que habría de ocasionar la actuación de desvío afectaría muy negativamente al uso del tren. La desconsideración y la frivolidad con que se trata al ferrocarril es tal que hasta puede uno preguntarse si acaso no hay confabulación para cargárselo sin importar el modo.

Renfe y el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, agentes decisores fundamentales en proyectos de esta índole, ya se han manifestado en numerosas ocasiones acerca de los enormes beneficios que supone disponer de una estación central. Y desde luego, no hace falta decir que en Europa no se plantean proyectos del estilo del presentado y votado en Valladolid.

Por último, no hay que olvidar que las posibles soluciones de integración entre ferrocarril y ciudad para el caso de Valladolid no sólo deben respetar, entre otros condicionantes ferroviarios, la centralidad de la estación, sino que además han de resolver ASVA FER N° 34

I

eficazmente otros asuntos de gran relevancia. A saber: la creación de una estación de mercancías en Argales, la nueva conexión de la línea de Ariza con la línea general (Madrid-lrún) por el sur, la conveniencia de una variante ferroviaria por el este para el tránsito de mercancías, o el posible traslado del Taller Central de Reparación de Material Autopropulsado hacia la periferia.

No parece, con todo, que este truculento asunto pueda tener relevancia práctica; todo quedará ­ esperemos- en el baúl de los proyectos estelares.

Luis Santos y Ganges Octubre de 1995.

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Dibujo: Pedro Pintado

Aparte delaopinión arriba presentada, mostramos a continuación una síntesis del estudio realizado pa INECO para resolver el ¡nJblema de la inlegación urbana del corredoc ferroviario cpJe oscure pa VallaOOlid.

El estudio contempla varias opciones, delas cuales, la más facli>le, a nuestro modo dever, esladel tratamiento deba"de.

El soterramiento y el viaducto son soluciones teóricamente mejoces, pero cuya realización pácfíca implicaría un !fan desembolso inicial y unos trastornos a lapoolación deValladolid y a los usuarios del tren díficiles de imaginar.

Descartado por intrínsecamente malo el proyecto de elmilla" la estación del centro de Valladolid, no estará de más que erJlleG€fTlOS a pensar en alguno delos proyectos que sepresentan en el estudo delnece.

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B Equipo de Redacción

ESTUDIO PARA MODIFICAR El PASO DEL FERROCARRil POR VAllADOLID Texto y dibujos : Pedro Pintado Quintana En . el número 31 de ASVAFER y bajo el título "La integración Ferrocarril-Ciudad", Luis Santos y Ganges trataba el problema de las interferencias o interacciones entre las ciudades y las líneas férreas que atraviesan las mismas .

Además de enumerar los problemas urbanos de la situación actual y los problemas generados al tratar de resolverlos, se citaban casos concretos LEÓN realizados o previstos de varias ciudades españolas. También se citaba el caso de Valladolid presentando el presupuesto de la alternativa del soterramiento aunque se nombraban las otras posibilidades que se habían barajado . . En este artículo pretendemos tomar partido por la alternativa más barata, y la más fácil de llevar a cabo, lo cual no quiere decir que sea la mejor. Llegados a este punto citaremos el dicho popular de que "A veces lo mejor es enemigo de lo bueno". Creemos en este caso que la alternativa buena para la ciudad de Valladolid es la de realizar el tratamiento de bordes que incluya la construcción de un by-pass para mercancías, la mejora de la estación de mercancías en la situación actual en el polígono de Argales, la construcción de' unos nuevos Talleres de Material Autopropulsado en la periferia (Zona Sur) y la conexión de la línea de 500 Madrid-Irún con la de Valladolid-Ariza desmantelando las instalaciones de la estación de La Esperanza, siendo esta última actuación la menos importante y por tanto la última en SITUACiÓN ACTUAL DEL TRAZADO FERROVIARIO Y DE LA RED VIARIA DE VALLADOLID. orden de ejecución .

Dibujo: Pedro Pintado Quintana Por supuesto, las otras dos alternativas, es costa del Ferrocarril es además de injusto, inútil. El decir, soterramiento y viaducto , pueden ser mucho problema urbanístico de Valladolid es el tráfico mejores una vez terminadas, pero los trastornos automovilístico que trata de discu rrir por unas calles necesarios para llevarlas a cabo y los elevados del siglo XVIII , colapsadas de coches aparcados en costes que conllevarían las desaconsejan en estos doble fila y con semáforos en cada esquina. tiempos de crisis generalizada y donde los recursos Para dar soporte documental a nuestra opinión públicos deben centrarse en cosas urgentes y presentamos el estudio realizado por INECO necesarias y no en obras faraónicas tipo "EXPO" o respondiendo a la solicitud hecha por RENFE y el "AVE".

Ayuntamiento de Valladolid . Hemos plasmado casi Damos por supuesto que la propuesta electoral íntegramente el tomo IV titulado "Documento de del Partido Popular, presentada en la candidatura al síntesis" esperando que con ello se arroje algo de Ayuntamiento de Valladolid , de suprimir el trazado luz al problema urbanístico vallisoletano. ferroviario del centro de la ciudad es un intento de llenar papel sin contenido ya que tratar de resolver el problema de congestión urbana de Valladolid a ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA LA RED ARTERIAL FERROVIARIA DE VALLADOLID INTRODUCCiÓN El presente Estudio se realiza por encargo de la Dirección de Gestión Urban lstica de RENFE y del Excmo . Ayuntamiento de Valladolid, como consecuencia del Convenio firmado por ambas partes, con fecha 10 de Mayo de 1991, con objeto de suprimir las interferencias de la actual red ferroviaria sobre el desarrollo urbanlstico de la ciudad de Valladolid y atender la remodelación de las instalaciones ferroviarias , cuya actualización se considera necesaria.

La gran incidencia de la red ferroviarja sobre el planeamiento urbano de Valladolid , justifica sin duda la oportunidad del Estudio, ante la proximidad de la revisión del P.G.O.U. ASVAFER N° 34

Realizado por INECO en 1992 PROBLEMÁTICA FERROCARRIL-MEDIO URBANO Es la propia de las ciudades donde las instalaciones ferroviarias ocupan un lugar céntrico , unido a la amplitud de las instalaciones de la estación de La Esperanza y del Taller Central de Reparaciones en Campo Grande y, al elevado número de circulaciones de la LInea Madrid-Irún (149 circulaciones diarias en la Estación de Campo Grande) , configura una situación que demanda ser modificada.

Por tanto, la red ferroviaria actual constituye una barrera para los habitantes de Valladolid que impide la integración de las áreas urbanas en que divide la ciudad. Sin embargo , la amplitud del pasillo ferroviario y la posibilidad de reducir considerablemente la amplitud de las instalaciones ferroviarias situadas en el casco urbano, facilita

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sin duda la resolución de los problemas urbanlsticos que plantea actualmente el ferrocarril.

En lineas generales, estos problemas pueden resum irse en los siguientes puntos: PRO BLEMÁT ICA URBANíST ICA

Existencia de pasos a nivel.

• Efecto barrera en Ifnea y estaciones.

• Inadecu ada integración urbana del ferrocarril.

• Degradación del entorno urbano en las inmediaciones de la

estación de La Esperanza.

PROBLEMÁTI CA FERROVIAR IA • Insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación de Campo Grande .

Mezcla de los tráficos de viajeros y de -mercanclas en la estación de Campo Gra nde , con los consig uientes problemas de explotación .

• Dispersión de las instalaciones de mercan cl as .

OBJETIVOS DEL ESTUDIO Los objetivos del Estudio son, fundamentalmente, generar y analizar distintas alternat ivas que resuelvan los prob lemas urbanlstico-ferroviarios que plantea la actual Red Arterial Ferroviaria (R.A .F.) de Valladolid.

A partir del análisis realizado de la situación actual , se han fijado una serie de objetivos mfnimos y actuacio nes concretas a cumplir por cada una de las alternativas planteadas, que pueden resumirse en las sig uientes : ACTUA CION ES URBAN íSTI CAS Reducción del efecto barrer a y supresión de los pasos a nivel existentes .

• Jerarquización de la red viaria en las inmediaciones del ferrocarril, facilitando al tráfico rodado la continuidad de los itinerarios por las vlas principales.

Recuperación de zonas degradadas en el entorno urbano de la R.A.F. • Integración de las instalaciones ferroviarias en el medio urbano mediante el adecuado tratamiento urbanistico.

ACTUACIONES FERROVIA RIAS Adecuación de la penetrac ión ferroviaria a Campo Grande.

Remodelación de la estación de Campo Grande, destinándola fundame ntalmente a viajeros.

• Concentración de las instalaciones de mercanc ias en una estación.

En todas las prop uestas, se parte de la premisa aplica da a otras ciudades , de mantener en el centro de la ciudad aquellas instalaciones ferroviarias que pres tan serv icio al viajero y trasladar a las afueras el resto de las insta laciones de apoyo a la explotación.

Asimismo se ha contemplado , en cua lquier caso , la posib ilidad de la llegada a Valladolid de la Variante Norte en ancho internacional aunque el estudio se cen tra primord ialmente en la RA F anc ho RENF E. DESCRIPCiÓN DE LAS ALTERNATIVAS Partiendo de las premisas enunciadas en el punto anterior, las alternativas estudiadas para el tramo urbano pueden clasific arse en tres grandes gr upos, (en superficie , sote rrada y en viaducto) en función de la cota del ferrocarril a su paso por la ciudad . La estru ctura básica de las mismas es común en planta, manteniéndose en todas ellas el actual trazado del F.C. a su paso por el casco urba no y la act ual ubicac ión de la estac ión de viajeros en Campo Grande. Dentro de cada alternat iva se han estudiado dos solucio nes en función de que el tráfico de mercanc ías disc urra por el centro urbano o por un by-pass específico para este tráfico.

Por otro lado, se han estudiado distintas solucio nes de ubicación de las insta laciones ferrov iarias. En la propuesta final, com ún a las 3 alternativas , únicamente se ha reflejado la solución considerada más adecuada según criterios de explotación ferroviaria y urbanísticos , que supone la reubicac ión en Argales de todas las instalaciones anejas a la explotación no relacionadas directa mente con el serv icio de viajeros .

As imismo, se han estudiado dist intas alternativas de trazado del by-pass de mercanc ías , que ha resu ltado fuertemente condicionad o por el trazad o proyect ado de la Ronda Exterior, siendo el propuesto, aceptado finalmente por las partes interesadas: MOPT, Ayuntamiento y RENFE. ASVA FER N° 34

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Es necesario resaltar, que todas las propuestas tienen en común, independientemente de la alternativa elegida, el desmantelamiento de la estación de La Esperanza y el tramo urbano de la linea de Ariza (lo que obliga a realizar una nueva conexión de dic ha linea con la de Madrid-Irún y al traslado de sus instalaciones de mercanclas) y la remodelación de la estación de Campo Grande, concibi éndola como un espac io abierto a otras actividades (comerciales , servicios, etc .) distintas del transporte ferroviario, de forma que se fac ilite una adecuada integración urbanlstica de la zona .

Por tanto , y teniendo en cuenta lo mencionado en puntos anteriores, 'se han desarro llado y valorado las siguientes alternativas : ALTERNATIVA 1. TRATAMIENTO DE BORDE Consis te, básicamente, en el tratamiento de bordes del ferrocarr il.. manteniendo el trazado actua l, tanto en planta como en alzado, y realizando únicamente los movimientos de la traza impuestos por la remodelación de la estación de viajeros.

Es la alternativa que presenta mayores dificultades de integración urbanlstica, por lo que exige mayores esfuerzos de imaginación para el desarrollo de propuestas que resuelvan de forma satisfactoria el entramado urbano .

La conex ión de barrios se resuelve dando continuidad a las vías de borde a ambos lados del ferrocarril y creando pasos bajo y sobre las vias que fac ilitan la conexión transversal. Con objeto de mejorar la situación de ruidos , disminuir riesgos y mejorar el aspecto visual en las inmediaciones del ferrocarril, se ha previsto la construcción de una pantalla vegetal -a ambos lados de la vta.

El tráf ico de mercanclas discurre, en la primera solución, por el by-pass de mercanclas propuesto al Este de la ciudad y paralelo a la Ronda Exterior, lo que representa reducir más de un 30% el número de circulaciones que atraviesa n Valladolid diariame nte.

En la solución sin by-pass el tráfico de mercanclas discurre por la estación de Campo Grande , para lo que se han previsto dos vfas, independientes de las de viajeros , con trazado común al actual.

A LTERNATIVA 11. SOTERRAMIENTO Esta alternativa cons iste en deprimir la vfa aproximadamente 8,Om en el tramo urbano comprendido entre el Camino de la Esperanza (PK 247+580), hasta el paso a nivel (clausurado) de la carretera de Renedo (PK 251 +500); lo que significa una longitud de 3.920,0 m de túnel cubierto.

Del mismo modo que en la alternativa 1, en la primera solución , las mercanc las discurren por el by-pass proyectado que, debido a la complejidad de la construcción de la alternativa , deberla ser realizado previamente al soterramiento con el fin de facilitar la explotación durante la ejecución de las obras .

En la solución sin by-pass, el tráfico de mercancias discurre por un túnel adosado al de vías generales .

Al deprimir el ferrocarril se crea un eje urbano que potencia la integración de las dos zonas en que actua lmente divide a la ciudad .

ALTE RNAT IVA 111. VIADUCTO De la misma forma que en la alternativa anterior, en ésta se resuelven los problemas de permeabilidad modificando la rasante del ferrocarri l, en este caso elevando las vías lo necesario para dis poner de gálibo suficiente para el tráfico rodado . El tramo comprendido enire el Camino de la Esperanza (PK 247+580) Y el Paso a Nivel de la carretera de Renedo (PK 251 +502), se ha proyectado diáfano , con el fin de que la permeabilidad sea total en el mismo, lo que implica la construcción de un viaducto de 3.922 m.

Una ventaja importante con respecto al soterram iento es que , durante la ejecución de las obras, no resulta afectado el tráfico rodado, mientras que en la alternativa de soterramiento es preciso demoler los pasos inferiores de Casaso la, Labradores y San Isidro, as í como todos los pasos inferiores peatonales. Sin embargo persisten problemas de contaminación visual y de ruidos.

Con objeto de mejorar el aspecto visual y la situación respecto a ruidos, se ha proyectado una pantalla vegetal a ambos lados de la vla; asimismo, en el proyecto constructivo, deberá contemplarse la posi bilidad de emplear hormigones blancos y elementos construct ivos que mejoren el aspecto visua l de la estructura.

En la primera solución el tráfico de mercanclas discurre por el by-pass proyectado que , en esta alternativa, presenta la ventaja de contribuir de forma importante a la reducción de la contaminación visual (50%) y acústica (30%) . Como en la alternativa 11, el by-pass proyectado deberla ser construido previamente a la realización del viaducto, con el fin de fac ilitar la explotación durante -la ejecución de las obras .

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En la solución sin by-pass se ha proyectado un segundo viaducto con el mismo trazado en planta y alzado que el de las vías generales. .

TERRENOS LIBERADOS Los terrenos liberados en todas las alternativas proceden casi exclusivamente del desplazamiento de las instalaciones de La Esperanza y del Taller Central de Reparaciones. La dimensión de estos espacios permite barajar múltiples propuestas, con el fin de integrar la zona del entorno del ferrocarril en la actual estructura urbana de Valladolid, siendo las más destacadas las siguientes: • Romper el aislamiento existente entre las áreas residenciales situadas al Oeste y Este del trazado ferroviario, actuación no contemplada hasta el momento, posibilitando no solo su enlace f1sico, sino también sentando las bases para que en el futuro puedan llegar a funcionar como unidad urbanistica conexa.

• Remodelar la estación de Campo Grande, concibiendo ésta como un espacio abierto a actividades distintas a la propia del transporte ferroviario tales como comercios , servicios, etc.

• Reequipar las áreas colindantes al ferrocarril.

• Revitalizar socioeconómicamente el entorno, como efecto 'inducido de las propuestas anteriores, revitalización reforzada por la introducción de actividades dosificadas con las de nueva residencia.

De acuerdo con estas premisas, se han desarrollado las propuestas urbanfsticas de cada alternativa que, en todos los casos , se considera resuelven los problemas urbanos que tiene planteados Valladolid como consecue ncia de su RA F. actual.

A partir de la densidad admitida (75 viv/Ha) y de la edificabilidad obtenida en función de la densidad admitida y de la vivienda tipo considerada (E =0,86 m2lm2) , se ha realizado una valoración de los terrenos liberados, con el fin de estimar de forma aproximada los ingresos de la operación urbanlstica asociada a la reestructuración de la R.A.F.; estos ingresos se reflejan en el cuadro que se incluye a continuación: INGRES OS POR L1BERACION DE TERRENOS IMPtas ) La ALT ERNATIVA Campo Grande Esceranza 13.168,6 1 Tratamiento de borde) 16.288,2 1.090,2 11 Soterramiento) 14.565,1 111 ViaductO) ANÁLISIS COMPARATIVO No constituye objeto del Estudio la selección de la alternativa más adecuada, que corresponde a los responsables de planificación tanto urbanistica como ferroviaria. Sin embargo si lo es analizar las distintas propuestas, con el fin de facilitar la posterior toma de decisiones, donde se deberán tener en cuenta factores funcionales urbanfsticos, económicos, etc. ' A continuación se analizan las caracteristicas destacables de las distintas alternativas, tanto en fase de construcción como de explotación; estas caracterlsticas son las siguientes:

FASE DE CONSTR UCCiÓN Alternativa 1. Solución en superficie Resulta una solución blanda que no provoca interferencias importantes en el funcionamiento urbano durante la ejecución de las obras.

• Su caracteristica fundamental es la posibilidad de realizar las actuaciones de forma escalonada entrando las nuevas instalaciones en servicio de forma independiente, lo que permitirá adaptar mejor las inversiones a la generación de recursos , y realizar desde el inicio, actuaciones que mejoren el funcionamiento urbano.

Alternativa 11. Solución soterrada • Las pantallas suponen una barrera sobre el nivel freático en un tramo de aproximadamente 5,0 Km, con el consiguiente efecto presa que deberá ser objeto de estudio detallado en fase de proyecto; ya que podrfa plantear problemas de diflcil solución a las distintas infraestructuras y edificios del entorno.

• El drenaje del túnel exige el bombeo de las aguas de infiltración y escorrentia superficial en las rampas de acceso al túnel. La necesidad de bombeo a la red de drenaje en los dos puntos bajos del perfil longitudinal, suponen un inconveniente grave de esta alternativa, debido a las consecuencias que entrañarla un fallo en el sistema de bombeo y la consiguiente inundación del túnel.

ASVAFER N° 34

-·-·-mAMo Ul6ANO

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ACTUACIONES FERROVIARIAS PROPU EST AS. Dibujo: Pedro Pintado

Debido a la importancia y duración de las obras previstas, se producirán importantes interferencias en el funcionamiento urbano durante la ejecución de las obras, fundamentalmente por la necesidad de dejar fuera de servicio los pasos inferiores de Labradores, San Isidro y Casasola, asl como todos los pasos inferiores peatonales ; por lo que el único punto de cruce de las vlas durante la ejecución de las obras seria el paso superior de la carretera Adanero-Gijón .

La puesta en servicio de las instalaciones requiere invertir el presupuesto total, y por tanto sólo se percibirán mejoras en el funcionamiento urbano, cuando se haya realizado la' . modificación total de la Red Arterial Ferroviaria.

Alternativa 111. Viaducto No produce interferencias importantes en el funcionamiento urbano durante la ejecución de las obras.

La puesta en servicio de las instalaciones requiere invertir el presupuesto total, y por tanto s610 se percibirán mejoras en el funcionamiento urbano, cuando se haya realizado la modificación total de la Red Arterial Ferroviaria. fAS E DE EXPLOTAC iÓN Alternativa 1. Solución en superficie La permeabilidad peatonal queda resuelta mediante pasos inferiores y pasarelas, situadas a una distancia máxima de 200

m.

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La permeabilidad transversal para el tráfico rodado, se resuelve fundamentalmente con la prolongación de la Acera de Recoletos mediante un nuevo paso superior y el paso inferior del Camino de la Esperanza; sin embargo debido a la dificultad de incrementar la permeabilidad, será preciso en el futuro un esfuerzo de planificación que tenga en cuenta la presencia del ferrocarril.

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Alternativa 11. Solución soterrada Al deprimir el ferrocarril quedan resueltos los problem as urbanísticos derivados del mismo, favoreciendo la creació n de un eje urbano que potenc ia la integración de las dos zonas de la ciudad.

• As ! mismo, los problemas de ruidos, impacto visual y seguridad, quedan totalmente eliminados en el tramo soterrado , si bien, deberá estu diarse el problema de las vibraciones en los edifici os próximos al túne l.

Los costes de explotación y manten imiento de las insta laciones ferroviarias, una vez soterrado el ferrocarril son mayores que en la soluc ión en superficie, debido a la iluminación, ventilación, esc aleras mecánicas , mayores rampas y pendientes, necesidad de bombeo, etc .; estos costes de explotación ferroviar ia, deberán ser cons iderados en los estudios de rentab ilidad global de la operación .

• La realizac ión de esta alternat iva exige el desp lazam iento previo del Taller Central de Reparaciones y la clausura de las derivaciones particulares de clientes de RENFE existentes en el tramo soterrado .

Alternativa 11 1. Viaducto Al elevar el ferrocarril, queda resuelto el efecto barrera que actua lmente plantean el ferrocarril.

No resuelve los problemas de ruido e impacto visual.

Los costes de explotación y manten imiento son mayores que en la soluc ión en superficie debido a la necesidad de escaleras mecánicas, mayores rampas y pendientes, etc.; costes, que igual que en la alternativa 11, sería n asumidos por REN FE y deben ser considerados en los estudios de rentabi lidad global de la operación.

Exige el desplazamiento previo del Taller Centra l de Reparaciones y la clausura de las derivaciones particulares existentes en el tramo elevado.

AL TERNAT IVA 111 (V IADUCTO) ACTUAC ION Tramo urbano Conexión Madrid - Irún con Valladolid-A riza

con by-pass

sin by-pass

15.754 ,1

25.257,3

3.357,5

By-pass de mercancl as

5.628 ,2

Conexión norte

1.062, 9

Insta laciones ferrov iarias

1.184,6

11.778,3

Ingresos por liberación de terrenos (*) (*')

6.911,2

(*) En todas las alternativas, corresp onden 1.090,2 MPt as a los terre nos de la Esper anza. (**) Importes obtenidos una vez deducida la inversión de la propuesta urbanlstica.

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APEADER O UNIVERSIDAD

ESTACIÓN DE

CAMPO GRANDE

(VIAJEROS )

PRESUPUESTOS En el cuadro que se incluye a continuación, se han reflejad o los Presu puestos Tota les de las distintas solucio nes estudiadas.

Resulta necesario resaltar que, si bien en las alternativas soterrada y en viaducto, es preciso invertir el presupuesto total para la puesta en servicio de las instalaciones ferroviarias , en la solución en supe rficie, es posib le hacerlo esca lonadamente, adaptando las inversiones a la generación de recursos por la posib le liberación de terrenos .

También se observa que en las alternativas soterrada y en viaducto la cons trucció n del by-pass supone un ahorro importante en la inversión.

Las tablas que se presentan a continuación están en MPtas.

ALTE RNAT IVA I (T RATAMIENT O DE BORDES) ACTUA CIO N con by-pass Tramo urbano Conexión Madrid-Irún con Valladolid-Ariza

BY·PASS PARA MERCANCfAS

sin by-pass

4.053,2

7.233,1

3.357 ,5

By-pass de mercancías

5.628,2

Conexión norte

1.062,9

-

APARTADERO DE FASA (CA RROC ERfA S)

Instalaciones ferroviarias Ingresos por liberación de terrenos (*) (**) ALTE RNAT IVA 11 (SOTERRAM IENTO) ACT UAC!ON Tramo urbano Conexión Madrid-Irún con Valladolid -Ariza

11.778 ,3

6.130,6

con by-pass

sin by-pass

23.819,0

36.849,2

3.357 ,5

By-pass de mercancías

5.628,2

Conexión norte

1.062,9

Instalaciones ferroviarias Ingresos por liberación de terrenos (*) (**)

ASVAFE R N" 34

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ARIZA

1.184 ,6

11.778 ,3

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MADRID

ESQ UEMA DE L CONJ UNT O DE ACTUA CIONES PREVISTAS EN EL PROYEC TO DE INECO QUE CONTEMPLA TO DA S LAS VAR IANTES POSIBLES .

Dibujo : Pedro Pintado

Página 13

ALTOS HORNOS DE VIZCAYA Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana El número 44 de la revista Carril de Septiembre de 1995 presenta un artículo escrito por Juan José Olaizola Elordi titulado" Los ferrocarriles de Altos Hornos de Vizcaya" . Debido a la falta de espacio en la citada re­ vista no se pudieron presentar algunos dibujos que se realizaron para complementar dicho artículo. Estos dibujos los presentamos a continuación por si pueden servir para aclarar algunas dudas como por ejemplo, la situación lana de vías de la factoría de Ansia ue no a arecen en el artículo .

LOCOMOTORA 020WT CONSTRUIDA POR AHV

0740

Dibujo: Pedro Pintado

VAGÓN PLATAFORMA PARA EL TRANSPORTE DE PLANCHONES (SLABBS) CONSTRUIDO POR CAF

Dibujo: Pedro Pintado VAGÓN TORPEDO PARA EL TRANSPORTE DE ARRABIO

16306

Dibujo: Pedro Pintado

ASVAFER N° 34

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Página 14

LOCOMOTORA DIESEL-HIDRÁULICA ORENSTEIN & KOPPEL DE VíA ANCHA

Dibuj o: Pedro Pintado

LOCOMOTORA DIESEL-ELÉCTRICA DE VíA MÉTRICA CONSTRUIDA POR CAF

Dibujo: Pedro Pintado

LOCOMOTORA DIESEL JUNG DE 200 C.V.

1111 Dibujo: Pedro Pintado

ASVA FER N° 34

Página

15

La Factoría de Ansio.

Esta factoría de Altos Hornos de Vizcaya se instaló a final es de los años 60 en el barrio bilbaíno de Cruces.

Al no estar próxima a las demás factorías de esta empres a se instaló una doble vía entre Luchana y Ansio aprovechando el antiguo trazado del Ferrocarril minero de la Compañía Orconera. A continuación mostra­ mos su situación relativa y el plano de vías en detalle de estas instalaciones en el año 1990.

ALTOS HORNOS DE VIZCAYA Factoría de ANSIO (1990)

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Dibujo: Pedro Pintado

ASVAFER N° 34

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Página 16

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La Factoría de Sestao El plano que mostramos a continuación presenta la si­ tuación en el año 1990.

Si lo comparamos con el plano que se muestra en la revist a Carri l del año 1933 ve remos que la malla fe­ rroviara ha dismin uido con­ siderabl emente , lo mis mo que las instalaciones , lim i­ tándos e estas a los 3 hornos altos: 1, 2, Y 2A, la acería, las baterías de cock y la planta de sinterización .

En el plano de 1990 pode­ mos v er además el último horno alto , el 2A , denomi­ nado María Ángeles que se instaló en 1968. En la ac­ tualidad es el único horno que está en activo.

Este horno se tendría que haber apagado el 31 de Di­ ciembre de 1995, pero se ha conseguido una prórroga de la Unión Europea para mantenerlo encendido hasta el mes de Juni o de 1966. El mot iv o ha sido el de intentar vender el Tre n de Bandas de Ansia a un país no per­ teneciente a la Unión Euro­ pea, para lo cual, es preciso hacer la demost ración de dicho tren con arrabi o pro­ cedente del horno alto.

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Dibujo: Pedro Pintado:>

ASVAF ER N° 34

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lAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL ECONÓMICO DE VALlADOLID A MEDlNA DE RIOSECO Textoy dibujos: Pedro Pintado Quintana Entre Valladolid y Medina de Rioseco discurrió un Ferrocarril de vía métrica que comenzó a circular en el año 1884 y que fue incautado por el Estado en el año 1930 . con un recorrido de algo más de 44 Km., este Ferrocarril unía la capital vallisoletana con un importante pueblo del norte de la provincia .

El propósito de este artículo es la descripción gráfica de las estaciones de este Ferrocarril.

Para la realización de los dibujos que se acompañan han colaborado Cesar Mohedas García aportando algunos planos originales y Salvador Barrios Rubio con sus indicaciones complementarias. A los dos les damos las gracias ya que sin ambos, este artículo no hubiera sido asible.

Km.

NOMBRE

Altitud

Categoría

CAMPO DE BÉJAR

0,0

691,47

Estación l '

SAN BARTOLOMÉ

2,852

689,87

Estación 2'

ZARATÁN

7,292

759,60 Estación 3'

VILLANUBLA

14,227

844,92 Estación 3'

CANT ERAS

17,000

846,34 Apartadero-Cargadero

TOROZOS

21,943

848,50 Apeadero

LA MUDARRA

27,732

848,8.3 Estación 2'

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CORUÑ ESES

34,161

848,50 Apeadero

VALVERDE

39,154

744,28

Estación 3'

MEDINA DE RIOSECO

44,061

735,29

Estación l'

PLANO GENERAL DEL TRAZADO DEL FERROCARRIL ECONÓMICO DE VALLADOLID A MEDINA DE RIOSECO Dibujo: Pedro Pintado Quintna

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CAMPO [lO BEJAR _ . _ . ~ -_. _ .-.

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ASVAFER N° 34

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Página

18

ESTACiÓN DE VALLADOLID-SAN BARTOLOMÉ Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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ESTACiÓN DE ZARATÁN

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ESTACiÓN DE VILLANUBLA

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APARTADERO-CARGADERO DE CANTERAS edifi c io p<inclpol

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APEADERO DE TOROZOS RIOSECO

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ESTACiÓN DE LA MUDARRA cartilla pazo

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APEADERO DE CORUÑESES IlA LLADO LlD

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ESTACiÓN DE VALVERDE retretes

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ASVAFER N° 34

Dibujos: Pedro Pintado Quintana

Página

20

RIOSECO

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EL CONSEJO DE MINISTROS AUTORIZA EL DESMANTELAMIENTO DE LAS ÚNEAS

CERRADAS EN CASTILLA Y LEÓN

Una vez más, se hacen las cosas en este pals con alevosía y nocturnidad. En este caso, sustituyamos la nocturnidad por el secretismo y tendremos el panorama de como este Gobierno toma las decisiones injustas.

Al parecer, en el Consejo de Ministros del día 20 de Octubre de 1995 se autorizó a RENFE para que desmantelara las lineas ferreas cerradas al tráfico en el fatrdico año de 1985, en concreto, la Ruta de La Plata, el Santander­ Mediterráneo y la Valladolid-Ariza .

El Gobierno autoriza el levantamiento de estas lineas contraviniendo una directiva que la Asamblea Europea aprobó en Estrasburgo instando al Gobierno español a terminar la construcción del Ferrocarril Santander-Mediterráneo.

Además lo hace sin publicarlo en el Boletín Oficial del Estado ni el suelto de prensa del Consejo de Ministros.

La noticia ha visto la luz gracias a que Kenneth M. Dobeson, como miembro de la Sociedad Lim itada Ferrocarril Santander-Mediterráneo, tras solicitar permiso a RENFE para recorrer la línea homónima que pretenden explotar comercialmente, recibió la contestación haciendo mención a la nefasta decisión del Gobierno.

Después de "levantada la liebre" Mr. Dobeson, asesor en temas de trasportes del Partido Popular, escribió una circular dirigida a la Presidenta de RENFE, Doña Mercedes Sala, fechada el 18 de Diciembre, con copia a las presidencias de las Comunidades de Aragón y Castilla y León, a la Comisión Europea, al MOPTMA y al Grupo Parlamentario del Partido Popular. En dicha circular se pedía que no se iniciaran actuaciones de levantamiento en los tramos concernientes al FC. Santander-Meditérraneo.

Con independencia de que RENFE escuche o no las voces de Mr. Dobeson clamando en el desierto, nadie pide nada para las otras dos líneas afectadas de nuestra región, por lo que reproducimos la proclama que nos envía la Federación Sindical de Transportes , Comunicac iones y Mar de Dibujo: Pedro Pintado Comisiones Obreras que es el único organismo que ha \ levantado la voz en este asunto hasta ahora. ~\

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Carta remitida

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a ASVAFER por FETCOMAR

CONTRA EL LEVANTAMIENTO DE LAS VíAS Y EL DESGUACE DE LAS INSTALACIONES DE LOS FERROCARRILES SANTANDER· MEDITERRÁNEO, RUTA DE LAPLATA Y VALLAOOLlD-ARIZA Hemos recibido el día 20 de diciembre de 1995, de la mano de Kenneth M. Dobeson, la mala noticia de que el Consejo de Ministros celebrado el 20 de Octubre del mismo año dio la autorización a RENFE para levantar las vías y desguazar las instalaciones de las líneas férreas citadas en el título, cerradas desde hace diez años.

Una decisión que, al igual que la decisión de suspensión del tráfico, no ha sido publicada.

Si ya anteriormente el sindicato CC.OO. denunció y condenó el cíerre de estas grandes líneas, sosteniendo su viabilidad sobre la base de un apoyo decidido al transporte de mercancias, al uso turístico y a un régimen de explotación económica. propia de los ferrocarriles de débil tráfico, hoy en día no podemos - por coherencia y convencimiento ­ sino declarar nuestra más franca oposición a esta tan oscura actuación, que intenta eludir la contestación social, además de no beneficiar prácticamente a nadie.

Precisamente en los años noventa asistimos a la creación y maduración de iniciativas locales y proyectos de diversa índole, en campos como el turismo rural, .el desarrollo endógeno, las rutas verdes, el ocio en un medio ambiente de calidad, los trenes turísticos e incluso en algún caso la solicitud de explotación completa de una línea por parte de una sociedad privada.

El desmantelamiento de estos ferrocarriles transversales que surcan mayormente el territorio de Castilla y León, truncarían, pues, muchos proyectos y expectativas futuras de desarrollo, además de destruir un rico patrimonio industrial y cultural. Por otro lado, mientras no sea modificada la legislación, el levantamiento de las vías podria dar lugar a ejercitar el derecho de reversión de los terrenos en su dia expropiados, perdiéndose incluso la eventual pertenencia de estos corredores lineales al programa de vías verdes del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.

Por todo ello, presentaremos nuestra más firme oposición, a todos los niveles, contra este nuevo desaguisádo de la política nacional de transportes en materia de ferrocarriles.

Luis Santos y Ganges l Responsable técnico de FETCOMAR Castilla y León CC.OO.

Valladolid, 3 de Enero de 1996 ASVAFER N°34

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