Asvafer35

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOSDEL FERROCARRIL APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

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LOCOMOTORA 240-4026 AL FRENTE DEL EXPRESO CORUÑA -VALENCIA DEJANDO

LA ESTACiÓN DE VALLADOLI D EL 12 DE OCTUBRE DE 1963.

FOTOGRAFíA DE LAWRENCE G. MARSHALL

NÚM ERO 35 ENERO-MARZ 1996

MATERIAL RECUPERADO PARA LA ASOCIACiÓN DE VENTA DE BAÑOS. La Asociación de Venta de Baños ha recibido el material que el Museo Nacional del Ferrocarril ha cedido para su recuperación. El traslado tuvo lugar en el mes de enero de este año, siendo remolcado el material por la locomotora eléctrica 251-025. El material que se ha trasladado ha sido la locomotora de vappor 040-21 84 (ex Norte 040-2723), el tractor diesel 305-01 8 (ex 10.518) y el coche de viajeros AAB 3601.

Para hacer de freno se acoplaron a la cola de la composición dos vagones"J" metálicos.

Fotografía superior: . Tractor 10.518 en Venta de Baños.

Autor: José Luis Amigo.

Fotografia central: Locomotora 040-2184. Ver en el interior de este Boletín (páginas 3 y 4) la descripción de la serie de locomotoras a la quepertenece este ejemplar.

Autor: José Luis Amigo.

•

Fotografía Inferior: Locomotora 040-2173 en Busdongo el 22 de Mayo de ~fM" 1956. Esta locomotora es de la misma serie que la recuperada por la Asociación Venteña. ~~~~~:t Autor: Lawrence G. Marshall

ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del FerroCarril

Número 35 (Enero - Marzo de 1996)

• Portada

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

.,t~A.I

•••

Locomotora 240-4026 al frente del expreso Coruf\a-Valencia dej ando la estación de Valladolid el12 de octubre de 1963.

Fotograffa de Lawrence G. Marshall

Notifer:

Noticias de ASVAF ER

Pág.

Material motor

La locomotora de Vapor Ex-Norte 040-2723 Pedro Pintado Quintana

Pago

3

Historia

Un refugio Atómico para los talleres de RENFE en Valladolid...

Voladura contro lada de un edificio de los talleres de RENFE en Valladolid

Pág.

5

Pág.

8

Pág.

9

Pág.

11

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Infraestructura

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

Colaboración:

Las Montañas de Castilla y León.... ....... .........

Luis Santos y Ganges

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

Colaboración

1a parte: Los cambiantes enlaces del Torra lba-Soria 2a parte: La var iante de Torralba del MoraL 1971; El expreso Soria-Burgos-Santiago Juan Pedro Esteve Garcla

Pág.

Pág.

Pág.

15 18 21

C.I.F. G47076690 REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVA FER"

Cultura

Exposición en Sotillo

Pág.

22

Estaciones

Estación de Villaluenga-Asland

Pág.

22

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

Material motor:

Aclaración sobre la locomotora 030-0214

Pág.

23

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

Ma del Carmen Tamayo Molinero DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociaci ón no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de co­ laboración, los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, asf como del fondo de sus "Editoriales".

La

Levantam iento de vías férreas en Cast illa y León

distribución

de

la

Revista

ASVA FER es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas

redes de

Ferrocarril de

Espana, Centros Culturales y en ge­ neral todo tipo de organismos que lo soliciten.

Queda prohibida la reproducci ón total o parcia l sin previ a aut orización

EDITORIAL

Un número más de ASVAFER está en vuestras manos. El año que comienza parece que viene lleno de proyectos y de ilusiones. Esperemos que al menos algo de lo que pretendemos se cumpla y podamos comenzar una nueva era de optimismo.

De la misma forma que cualquiera de nosotros no nos damos cuenta de lo que tenemos hasta que dejamos 'de tenerlo, algunos amigos de diversas partes de España que reciben nuestro boletín llamaron por teléfono y escribieron animando a que no desapareciera el boletín cuando anunciamos que íbamos a dejar de publicarlo . Análogamente hemos recibido algunas cartas cuando se distribuyó el anterior número de ASVAFER y anunciábamos que ibamos a seguir al menos durante el año 96. Decimos esto porque agradeceríamos también comentarios, reproches, incluso elogios cuando no hay indicios de problemas, es decir, en condiciones normales.

Esto último, no suele suceder aunque justamente acabamos de recibir unas aclaraciones de un socio de la Asociación de REUS que amplía un artículo aparecido en el número 3 J y que reseñamos en éste número.

Repito que el equipo de redacción agradecería cualquier tipo de comunicación que nos permita corregir nuestros errores y ampliar las carencias de información que solemos tener. A nosostros no "se nos caen los anillos" debido principalmente a nuestro "interés desinteresado" en que se conozca todo lo relativo al ferrocarril que nosotros podamos saber con independencia de que no tengamos el completo dominio de las materias tratadas.

"En el mundo del Ferrocarril, el que dice lo que sabe, cumple de sobra, aunque algunas veces no esté muy seguro de saber lo que dice" Confucio

NOTIFER (NOTICIAS DEL FERROCARRIL Y DE ASVAFER)

FE DE ERRATAS En el núm ero 34 de ASV AFE R hablábamos de la exposición EXP OTRÉN 94 cuando evidentemente nos estábamos refiriendo a la EXPOTRÉN 95. Seguro que la mayor parte de los lecto res se habrán dado cuenta de nuestro lamen table error y nos sabrán disculpar.

NUEVO PRESID ENTE EN ASVAFER En la asa mblea general ordina ria celebrada en el mes de Enero ha sido elegid o presidente de nuestra Asociac ión: JUAN ÁNGEL DURO ROCA el cual, con el apoyo de todos los socios está dispuesto a potenciar la Asociación para seguir en nuestra dinámica de darnos a conocer a la poblac ión y a las instit uciones .

COMPOSICiÓN DE LA JUNTA DIRECTIVA Tras la Asamblea General del 14 de Enero y la Reunión de la Junta del 25 del mism o mes, la Junta Directiva de la Asociación está constituida por: Presidente D. Juan Ángel Duro Roca Vicepresidente D. Pedro Pintado Qui ntana Secretario D. Rodolfo Arribas Arias Tesorero D. Jacinto Pérez Centoira con los siguientes vocales: Interventor-Contador. D. Julián Villafañez Suazo Local.

D. Francisco Javier Calcedo Fotografía D. Jesús Ar enales Rasines Proyectos D. Eugenio Moreno Camarero D. Tomás Bausela Baza Maqueta Ha Maqueta N D. Julio Nieto Sanz Biblioteca D. Ag ustín Vielba Izquierdo FF.CC. rea!...

D. Ángel Gómez Martín ENTREVISTA DE UNA REPRESENTACiÓN DE ASVAFER CON EL DIR ECTOR DEL MUSEO NACIONAL DEL FERROCA RRIL El pasado dfa 7 de Marzo de 1996 se desplazó a Madrid una representación de ASVAFER para entrev ista rse con el Director del Museo Nac ional del Ferrocarril.

Por parte de ASVAFER acudieron el presidente Juan Duro Roca, el tesorer o Ja cinto Pérez Centoira y el vocal de Ferroca rril Real Ángel Góm ez Martrn.

En el Museo del Ferrocarril de Delicias fueron recibidos por su Director D. Rafael Ruiz Sanchidrián.

Fruto de esta entrevista ha sido un princip io de acuerdo para la cesión del Automotor TER 597-010 por parte del Museo a nuestra A sociac ión. Este acuerdo , que se ratificará posteriormente, sirve de primer paso de una relación de colaboración que esperemos sea fructffera .

CONFERENCIA EN VENT A DE BAÑOS El día 23 de Marzo DE 1966 a las 12'00 h se celebrará en el salón de acto s del Ayuntamiento de Venta de Baños una conferen cia en la ' que intervendrá el Director del Museo Nacional del Ferrocarril con el siguiente tema:

RECUPERACIÓN DE MATERIAL FERRO VIARIO POR EL MUSEO Y ASOCIACIONES. A esta conferencia, además de los socios de ASVAFER, están invit ados los socios de la Asociación Venteña y los de la Asociación de León. Junto al Director del Museo D. Rafael Ruiz Sanchid rián intervendrán Fernando Rodrfguez por part e de la Asociació n de Venta de Baños , Buenaventura Durr uti por parte de 'la Asociación de León y Juan Duro por parte de ASVAFER.

LOS ALUMNOS DEL COLEGIO DE SAN VIATOR VISITARON NUESTRA ASOCIACiÓN. Un grupo de 50 alumnos con sus correspondientes profesores visitaron nuestra Asociación el dla 29 de Febrero de 1996. Esta visita se enmarca dentro de la actitud formativa y educativa hacia los sectores jóvenes de nuestra ciudad y había sido concertada con los responsables del colegio quienes lo hablan solicitado previamente.

Si bien nuestros loca les no están previstos para ser visitados continuamente, el esfuerzo desinteresado de algunos socios permite que se pueda llevar a cabo este tipo de actividades.

Está prevista la visita de otro grupo de alumnos del mismo colegio para finales del mes de Marzo o principios del mes de Abril sin que se haya fijado la fecha .

ELECCiÓN DEL MODELO DEL AÑO ESPAÑOL 1.995 Entre el10 de Marzo y el 10 de Abril, se va a proceder a las votaciones para la elección del Modelo del año español de 1.995 en dos categorfas diferentes: escala N y escala Ha. Los modelos que entran en concurso son los siguientes: Escala N • Coche de viajeros Eurofima RENFE serie 10.000, marca Roca reto24287 • Coche de viajeros Eurofima RENFE serie 10.200, marca Roca ref. 24288 o 24289 Escala HO • Locomotora de Vapor 241F RENFE ("Bonitas") semi-kit, marca BRIT-L1NE ref. CBL-5 • Locomotora Diesel CC 1900 RENFE, marca A T.T./G.V.F. ref. 1900 • Locomotora Diesel BB 310 RENFE, marca MABAR ref.

31D-HO • Automotor Diesel Renault ABJ-7 9325 RENFE, marca P.E.M. ref. 100 • Coche de viajeros 13 clase ex-8000, colores estrella marca Rivarossi ref. 3581 • Coche de viajeros 23 clase ex-8000, colores estrella marca Rivarossi ref. 3582 • Furgón equipajes F 1272 CIWL (Época 11 1), marca Rivarossi ref. 3569 • . Coche viajeros Eurofima RENFE, serie 10.000, marca Roco ref. 44373 • Vagón mercandas cerrado Jfv 4218, unificado RENFE, marca Electrotrén reto1951 • Vagón mercandas cerrado J 400.000 RENFE (madera), marca Roca 46.459 Para más detalles pasar por la Asociación en horario habitual.

DONACiÓN DE LIBROS POR PARTE DE LA GERENCIA DE ESTACIONES DE VALLADOLID El Gerente de la estación de Valladolid D. Francisco González Pacheco ha donado a nuestra biblioteca unos cuantos ejemplares de libros como agradecimiento a la labor desarrollada por nuestra Asociación para llevar a buen término la exposición celebrada entre el 15 de Diciembre de 1995 y el 7 de Enero de 1996, de la que ya dimos cuenta en nuestro anterior boleUn.

Pág.1

Sirvan estas pocas lineas para agradecer el gesto de la

donación al Gerente D. Francisco González.

Entre los libros donados por el Gerente de Valladolid

destacan:

• Renfe (1941-1991). Medio siglo de Ferrocarril Público.

M,guel Muñoz Rubio . Edic . Luna. Fundación FF. CC. españo les, 1995.

• Anuario del Ferrocarril 1995. Fundación FF. CC.

españoles. 1995.

• Madrid-Delicias Historia de una estación. Fundación

FF.CC. españoles.

• Historia y evolución del uniforme ferroviario.

Fundación FF.CC. españoles, 1993.

BIBLIOTECA DE ASVAFER Además de los libros arriba citados, se han adquirido los siguientes ejemplares con los fondos de la Asociación: • Del vapor al Ave (Parque de tracción) 1. Fundación FF. CC. españoles, 1994 .

• Del vapor al Ave (parque de tracción) 2. Fundac ión FF. CC. españoles, 1995.

• Los FF.CC. Vascongados y sus ilustres ramales.

Manuel Maristany. Ediciones Doble tracción, 1993.

El nuevo vocal de biblioteca Agustrn Vielba intenta poner en orden nuestros fondos documentales, tarea nada sencilla dada la complejidad de estos . Hablamos de libros, revistas , instrucciones, reglamentos, documentación, catálogos, etc. Por ello pedimos un poco de paciencia si cuando se va a consultar alguna cosa no se encuentra fácilmente. Paciencia y colaboración son dos buenos consejos que facilitarán la ingrata labo r del vocal.

Por otra parte, el vocal de local Javier Calcedo sigue colaborando para proporcionar el mobiliario adecuado para la conservación óptima de los libros y documentos en general.

RUMORES SOBRE LA LÍNEA MEDINA-ZAMORA Según rumores sin confirmar, RENFE habría estudiado la posibilidad de transformar la Ifnea Zamora-Orense actua lmente de vía sencilla sin electrificar, en doble vía electrificada. Para ello se cerraría totalmente al tráfico durante seis meses , lo cual permitiría realizar las obras sin interferencias.

Recordemos que esta línea fue construida en su día con las obras civ iles preparadas para doble vía (Puentes, túneles y viaductos) y que está dotada de control de tráfico centralizado (CTC) cuyo puesto de mando está situado en la estación de ORENSE. Si RENFE toma finalmente la decisión de llevar a cabo este proyecto, será como alternativa al desdoblamiento de la línea León-Monforte-Orense. Al parecer , la dificultad que supondrfa el desdoblamiento de este tra mo es bastante mayor que la del tramo Zamora-Orense por las condiciones del terreno.

1.405 MILLONES PARA EL TREN DE LA M.S.P. La Junta de Castilla y León ha aprobado una inversión de 1.405 millones para reformar la línea férrea de la empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada (M.S.P .) que comunica Cubillos del Sil con Villablino.

La sociedad CONVENSA-PAS ha sido la adjudicataria de las obras tras competir por el proyecto con otras trece firmas. Las reformas en esta vía métrica afectarán a 28 kilómetros en los que se sustituirán los carriles y traviesas .

Los trabajos concluirán con la señalización automática

en las estaciones de Palacios del Sil, Villablino, Páramo,

Cubillos y Toreno .

Por otra parte se han concedido 133 millones de pesetas

para el museo de locomotoras.

EL PRIMER TRANS-TRAILER LLEGA A VALLADOLID

El dfa 14 de Enero de 1996 a las 14 horas 30 minutos

llegó a la estació n de Valladolid-Campo Grande el primer

tren con una unidad de trans-trailer compuesta por dos

semi-remolques. El tren procedente de la ciudad de

Douai (Francia) tenfa como destino el apartadero­

Cargadero de La Carrera , desde donde fue encaminado a

la factorfa de Fasa Renault, situada junto a dicha

dependencia en el térm ino municipal de Laguna de

Duero. Además de la unidad de trans-trailer, el tren

estaba compuesto por vagon es de Transfesa con la

cubierta de lona deslizante, cargados con mercanc fas

procedentes de la factorfa que el grupo Renault tiene en

la ciudad francesa origen del convoy .

REAPERTURA DE LA LíNEA DE ROBLA PARA

TRANSPORTE DE CARBÓN ENTRE BERCEDO y

GUARDO

De nuevo circ ularán los trenes carboneros por la linea de

la Robla, aunque en esta ocasión con el sentido inverso

al que se previó al construir esta linea férrea .

Con objeto de alimentar de carbón a la central térmica de

la emp resa TERMINOR, situada en Guardo, se ha

procedido a importar carbón de Nortfolk (Virginia, USA)

que llegará al puerto de RAOS en Santander; desde alll

por la linea del F.C. Santander-Bilbao viajará hasta

Aranguren para encaminarse hasta Guardo por la linea

de la Robla.

Está previsto que viajen dos trenes diarios en cada

sentido .

Aunque esta importación de carbón ha levantado

ampollas entre las empresas mineras del norte de

Palencia y de León, lo cierto es que este hecho permite

poner de man ifiesto la bondad y utilidad de esta linea

férrea que nunca debió ser clausurada y sf mejorada y

potenciada.

LOS ASIENTOS 'INEXISTENTES EN EL VESTíBULO

DE LA ESTACiÓN DE ÁVILA

Hace unos años existran en el vestíbulo de la estación de

Ávila unos bancos realizados con traviesas de ferrocarril

que serv ían de incómodo asiento pero de asiento al fin y

al cabo .

Debido a que estos bancos eran utilizados por algunos

droga dictos y algunos vagabundos y borrachos, la

autoridad competente decidió cortar por lo sano y ha

dejado el suelo del vestrbulo diáfano sin nada que

permita reposar la espera del oportuno tren .

Parece que no es de recibo que paguen justos por

pecadores y que los pacientes viajeros tengan que

esperar a pie firme la llegada del correspondiente tren.

Alguien a quien le corresponda deberá tomar las medidas

oportunas para subsanar la injusticia manifestada y

reponer algún tipo de mobiliario que nunca debió faltar.

Existiendo como existe guarderfa jurada, el problema de

los drogadictos no lo es tal y no creo que moleste mucho

que algunos vagabundos se refugien alguna vez del frfo

invernal de la ciudad castellana en el acogedor vestlbulo

(cuando los bancos sean repuestos).

Esperemos que estas palabras no caigan en saco roto .

Pág. 2

LA LOCOMOTORA DE VAPOR .Ex-Norte 040-2723

Pedro Pintado Quintana En primer lugar diremos que la identificación de esta locomotora se ha realizado por los números que tiene grabados en sus bielas (2723) , ya que carece de placas de fábrica y, por supuesto , de la numeración original.

Esto , aunque no es totalmente exacto, es casi cierto , ya que no deberíamos contar como identificación la escritura con tiza que tenía en el interior de la cabina de conducción con los siguientes números: "2162-2723" .

Suponemos que la escritura citada ha sido realizada en el Museo de Delicias por alguien que ha quitado las placas originales. Esperemos que éstas estén a buen recaudo y que puedan estar pronto en la locomotora cuando esté restaurada .

Si partimos de la validez del número grabado en las bielas, hay que dar por supuesto que el número de RENFE correspondiente es el 040-2184 . Para realizar esta afirmación podemos hacer referencia a la Numeración unificada del Material Motor de RENFE" en su quinta edición del año 1963 , o bien al libro Steam on the RENFE' escrito en 1965 por L.G . Mars hall.

La locomotora Ex-Norte 040-2723 pasó a RENFE con el número 040-2184 siendo suministrada por la casa belga Valére Mabille y construida probablemente por Sharp Stewart en el año 1891 . Si diéramos por bueno el número 2162 escrito con tiza en la parte interior de la cabina, esta locomotora habría sido construida por Hartman en el año 1882, es decir, casi 10 años antes. Como no tenemos otro medio de deshacer el entuerto, lo dejamos a la espera de que algún buen aficionado nos aporte la información correspondiente que pueda verter luz sobre el part icular.

A continuación reproducimos la traducción de la página 130 del libro de Marshall , antes citado, incluyendo el listado de locomotoras.

Locomotoras 04012131·2160 Y2162·2187 Ex -Norte números 2538-2566 (2131-2159), 2601 (2160) Y 2701-2726 (2162-2187) Estas cuarenta y siete máquinas fueron las precursoras de cinco series 040 , encargadas o adquiridas por Norte entre los años 1880 y 1909 , las cuales eran casi idénticas en aspecto y di­ mensiones. Desde su introducción hasta la llegada de las omnipresentes 140, series de RENFE 2068­ 2504, introducidas en 1909 , fueron el soporte principal de la tracción de mercancías en las líneas más importantes de Norte. Aún realizan duros trabajos de maniobras y transporte de mercancías locales a través de todo el antiguo sistema de Norte". La locomotora número 2161 fue vendida a 1 En la tradu cción española del libro de L. G. Marshalltitulado "Los

tiempos del vapor en RENFE" y publicad o por Aldaba ediciones en 1987.

la información relatada ligura en la página 138 en lugar de la 130 del libro

original inglés.

1 Recordamos que el tiempo presente utilizado en estas últimas frases se

refieren al año 1965.

LISTA DE LOCOMOTORAS nO Constructor año Renfe 2131 2132 2133 2134 2135 2136 2137 2138 2139 2140 2141 2142 2143 2144 2145 2146 2147 2148 2149 2150 2151 2152 2153 2154 2155 2156 2157 2158 2159 2160 2161 2162 2163 2164 2165 2166 2167 2168 2169 2170 2171 2172 2173 2174 2175 2176 2177 2178 2179 21 80 2181 2182 2183 11 2184

2185 2186 2187

nO Nombre Norte

Fives Lille Fives Lille Fives Lille Fives Lille Fives Lille Fives Lille Fives Lille Fives Lille Fives Lille Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Sharp Stewart Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Hartmann Valére-Mabille Valére-Mabille Valére-Mabille Valére-Mabille Valére-Mabille Valére-Mabille

1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1881 1881 1881 1881 1880 1880 1882 1882 1882 1882 1882 1884 1884 1884 1884 1884 1884 1884 1887 1887 1887 1887 1891 1891 1891 1891 1891 1891

2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552 2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559 2560 2561 2562 2563 2564 2565 2566 2601 2602 2701 2702 2703 2704 2705 2706 2707 2708 2709 2710 2711 2712 2713 2714 2715 2716 2717 2718 2719 2720 2721 2722

Valere·Mabille Valére-Mabille Valére-Mabille Valére-Mabille

1891

2723

1891 1891 1891

2724 2725 2726

2538 2539 2540 2541 2542 2543 2544

El Araquiel (1) El Loza El Eloiz El lsuela El Sosa El Segre El Cervera El Cardoner EI Orozco El Carduras El Barrarán El Tertranca EI Vadillo El Najerilla El Cidacos El Urbel El Júcar El Valderaduey El Poma (2) El Nansa El Cavado El Guadalete El Guadalhorce El Guadalfeo El Mijares El Palanca El Matarraña El Guadiato El Guadalimar Busdongo

Notas: 1 El n om b re de " El Araqui el" fig u ra asr en el li b ro orig inal in gl és, sin em b ar go cre emos q ue es un error y d eb ería d ec ir " El Araq uil " , q ue cor responde al nombre d e u n rro nava rr o.

2 El no m b re d e "E l Pom a " f igu ra así en el libro original in glés, si n em bargo p ensam os que deberta d ec ir "El Po rrn a" , q ue co rres po n d e al no mb re de u n rto leonés.

Pág. 3

la Junta de Obras del Puerto del Musel en Gijón.

Las locomotoras números 2701-2726 fueron adquiridas originariamente para el Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona que posteriormente fue absorbido por la Compañía del Norte. A pesar de que en todos los listados de locomotoras figuran los números 2178-2187 como construidos por Valére-Mabille, de Mariemont, Bélgica, lo cierto es que este es el nombre del su­ ministrador que realizó el encargo. Probablemente

estas locomotoras fueron construidas por Sharp Stewart sin que este punto pueda ser confirmado por carecer las locomotoras de placa de fabricación.

Las máquinas de Norte llevan todas nombres de ríos españoles excepto la número 2160 que se llamaba Busdongo, nombre de una localidad situada junto al puerto de Pajares en la línea de León a Gijón.

Las .locomotoras del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona nunca fueron nombradas.

FICHA TÉCNICA

Locomotoras y ténderes núms. 040-2131/040-2187

Procedencia: Norte (núms. 2538-2566, 2601-2602 Y 2701-27261 Construcción : Fives Lille, Sharp Stewart, Hartmann y Valére Mabille DIAGRAMA

.. =

11100

uelo

12.5001t

MAQUINA Cilindros:

Ruedas: Caldera:

Diámetro interior Carrera del émbolo Distribución plana Stephenson

Diámetro de las motoras Timbre

500 mm.

600 mm.

. .

1.300 mm.

Tubos

.

Total.

.

Superficie de la rejilla Peso:

Locomotora vacía Locomotora en servicio Adherente Por metro lineal ..

Esfuerzo de tracción Potencia normal indicada

11.750"

11.7501(

TÉNDER . .

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico ..

Longitud entre placas tubulares .

Tubos: Diámetro exterior .

Número .

Superficie de Hogar .. calefacción

14.000"

.. . . .. .

9 1.440 5.177 50 208

kgs.lcm2 mm. mm. mm.

m2 152,23 m2 162,21 m2 2,11 m 2 44.600 Kg. 50.000 Kg. 50.000 Kg.

5.038 Kg.

7.425 Kg.

675 C.V.

9,98

Pág. 4

Rueda s:

Diámetro.. .........................

1.200 mm.

Capacidad:

Agua.. ................................

8.300 m3

Carbón ..

6.000

Kg.

Ténder vacío.....................

9.550

Kg.

Peso:

Ténder en servicio............ 23.850 Kg.

MAQUINA

Y

TÉNDER

Peso de la máquina y ténder en servicio..... 73.850 Kg. Peso de la máquina y ténder en vavío......... 54.150 Kg.

Distancia entre los ejes extremos

11.100 m.

Distancia total de tope a tope ...................... 15.810 m.

Freno de husillo

Alumbrado de petróleo

UN REFUGIO ATÓMICO PARA LOS TALLERES DE RENFE EN VALLADOLID El trabajo que presentamos a continuación no tiene nada de ciencia-ficción. Se trata del proyecto de construcción de un refugio atómico que se pensó construir en el año 1975 en los terrenos de los Talleres de RENFE en Valladolid . Creemos que merece la pena su conocimiento y a pesar de que hoy en día nos parece una idea descabellada, no lo era tanto hace 20 años cuando la guerra fría estaba en pleno apogeo y cuando aún vivfa el general Francisco Franco.

El día 18 de abril de 1975 a las 9,15 horas se 1 celebró en la planta 6 a del Edificio Presidente de Madrid la reunión anual de Protección Civil de JEFES ADJUNTOS DE AUTOPROTECCIÓN CIVI L de Talleres Centrales de Reparaciones.

En el punto 5° del orden del día figuraba el tema "Plan de Refugios" .

Fruto de la reunión citada fue la necesidad de realizar los proyectos correspondientes de refugios atómicos de los diferentes Talleres de Reparaciones.

El correspondiente al Tall er de Valla dolid fue realizado en el mes de septiembre del mismo año.

ANTEPROYECTO DE REFUGIO ATÓMICO Se ha estudiado este Anteproyecto en cumplim iento del acuerdo tomado en la reunión sobre PROTECCiÓN CIVIL celebrada en Madrid el 18.4 .75, recogido en el punto 5° del Acta PC n° 685, de la Inspección General.

Para su estudio se han sequido las normas y recomendaciones contenidas en el Reglamento RO­ 2, REFUGIOS Y OCULTACiÓN, Y en las Cartillas DG-5 y DG-6, REFUGIOS, editadas las tres publicaciones, por la Dirección General de Protección Civil , perteneciente a la Presid encia de l Gobierno.

EMPLAZAMIENTO Ha sido elegido en atención a las siguientes consideraciones.

1°) En sitio despejado y con buen acceso desde todas las dependencias del Taller.

2°) A la vera de la pista que, atravesando el Taller, comunica con el exterior de las porterias de la Carretera de Segovia y del Pase o de Farnesio; y al pie de la pasare la que , sobre las vías; comunica con la estación.

3°) Está inmediato al Centro Médico Laboral del Taller y lo más próximo posible al Centro Médico de la Estación .

4°) Y, finalmente , está inm ediato a la puerta que comunica con la playa de vías de la estación, que permitiría al personal de explotación ganar el refugio .

DESCRIPCiÓN. Consta de una estructura de hormigón armado, cuya planta de cimentación recoge el plano n° 2, con una cubierta o losa de explosión representada en el plano n° 4. El dibujo n° 3 representa la planta funcional y, como complemento , el n° 5 una sección en elevación . El n° 6 las istalaciones de agua y alumbrado.

I El Edificio Presidente está en el número 7 de la Plaza de los Sagrados Cora zones.

Nueve paredes de carga transversales y 2 longitudinales dividen el recinto en 8 espacios o módulos-habitación, 1 espacio 'cent ral de duchas y servicios y 1 espac io más, en el extremo próximo al Centro Médico Laboral , destinado a la Jefatura, asistencia médica, cocina y almacén de víveres, grup o electrógeno y centro de comunicaciones.

Entre las 2 paredes longitudinales mencionadas y las exteriores del refugio corren sendos pasillos ó gal erías a los que dan las 8 escaleras de acceso al exterior y los 2 pasillos transversales de cada módulo .

Los módulos-habitación , para una gran compartimentación y utilización racional , están divididos por una red hexagonal que tiene 15,5 mallas o celdas . Cada celda tiene 3 bloques de 3 literas superpuestas, 3 mesas abatibles para comer, un armario para mantas y efectos personales (incluidas caretas antigás) y una puerta que da a uno de los dos pasillos del módulo . Las 2 literas superiores de cada bloque pueden recogerse. Cada celda tiene un punto de luz .

Cada módulo se distingue por una . letra mayúscula, desde la A a la H. La capacidad de los módulos es de 15,5 celdas , excepto el H que, por dar cabida al almacén de víveres, tiene sólo 11,5 celdas.

Así pues , los módulos-habitación alojan 7x 15,5+11,5=108,5+11,5= 120 celdas, con una capacidad de 120x9=1 .080 personas, que cubre las necesidades de este Taller, con una plantilla de 1.200 agentes. Cada celda tiene una superficie de 15,5 m2 y altura de 2,5 m , lo que proporciona un volumen de 4,3 m3 por agente .

La cubierta o losa de explosión es a dos aguas, con incl inación de l 2% , y sobre ellas se dispone una capa, de medio metro de espesor, de piedra suelta, y otra capa , también de medio metro de espesor, de tierra . El contorno del refugio viene recubierto de unas capas análogas a las que cubren la losa, y en uno y otro caso se disponen con el doble propósito de amortig uar la onda expansiva y de drenaje.

Se disponen 8 chimeneas de ventilación por módulo: 4 de admisión de aire fresco y 4 de eva cuación de aire viciado, y todas con filtro de arena . Las paredes de las celdas llevan en su parte alta aberturas de aireación .

Además de las 8 escaleras de acceso mencionadas, hay 8 salidas de emergencia, constituidas por pozos verticales con peldaños de redondo de acero empotrados. Todas las puertas de acceso y salidas de emergencia tienen cierres herméticos.

Hay 4 depósitos de agua con una capacidad de 90 m3 cada uno .

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Las aguas residuales se ev acúan en fosas sépticas, ya que los colectores del T aller y de la estación están a nive l superior al del refugio. Se recibirá del exterior agua, fuerza y alumbrado y sólo cuando estos suministros fallen se recurrirá al agua guardada en los depósitos y se utilizará el grupo electrógeno.

Junto con el grupo electrógeno, motor-dinamo , debe disponerse una batería que por sí sola asegure unas dos horas de alumbrado de emergencia.

Habrá una dotación abundante de extintores no tóxicos, contador de radiaciones y herramientas auxiliare s (situadas éstas en los departamentos inmediatos a las salidas de emergencia). En cada dependencia deberá seña larse el itinerario a seguir para ganar el refugio, la puerta de acceso y el módulo o módulos; deb iendo, por añadidura, saber cada agente la celda y plaza que le corresponde.

PLANTA DE LOS TALLERES DE VALLADOLID EN 1970

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LEYENDA TALLER DE AFILADO 1 2 TALLER DE HERRAMIENTAS 3 TALLER DE RUEDAS TROMEL 4 5 BÁSCULA 6 CASETA DE TRANSFORMACiÓN 7 LABORATORIO 8 TALLER DE GRIFERíA 9 TALLER DE MONTAJE 10 TALLER DE CALDERERíA 11 TALLER DE FOR JAY MUELLES 12 TALLER DE FUNDICiÓN 13 TALLER DE AJUSTE 14 TALLER EL ÉCTR ICO 15 LIMPIEZADE PIEZAS 16 DEPARTAMENTO DE PIEZAS 17 TALLER DE ViAS YOBRAS 18 VESTUAR IO YDUCHAS ALMACÉN DE MODELOS 19 TALLER DE COCHES 20 21 TALLER DE PINTURA DEVAGONES 22 SERVICIO SANITARIO 23 TALLER DESMONTE DE VAGONES 24 TALLER DE GUARNECIDO 25 TALLER DE PINTURA 26 INSTALACiÓN DE FUEL-OIL 27 FÁBRICA DE ACE TILENO Y OXiGENO 28 TALLER DE MONTAJE DE VAGONES TALLER DEAPRENDICES 29 30 TALLER DE RE LLE NO DE COJINETES 31 ALMACÉN DE OXíGENO 32

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REFUGIO ATÓMICO

TALLER DE EBANISTERíA TALLER DE TORNILLERíA REBABADO DE CARCASAS REBABADO DE ZAPATAS COMPRESORES GRANALLADO REFRIGERACiÓN . ENGRASE DE CAJAS DE LOCOMOTORAS PARQUE DE MATERIAL DE INCENDIOS NUEVAS OFICINAS DEPÓSITOS DE GAS-OIL

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En esta página presentamos la planta del refugio (lado derecho) y la sección transversal por la línea A-S (lado izquierdo).

LEYENDA: A+H AL DA DU EN HO RE

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MÓDULOS-HABITACiÓN ALMACÉN DEPÓSITOS DE AGUA DUCHAS ENTRADAS HOSPITAL RETRETES

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VOLADURA CONTROLADA DE UN EDI FICIO DE LOS TALLERES DE RENFE EN VALLADOU D Hace 16 años que en Valladolid tuvo lugar la voladu ra controlada del antiguo taller de guarnecidos y tapizado . Tal como lo narró en aquel año el periódico local "El Norte de Castilla" lo reproducimos aquí.

EL NORTE DE CASTILLA

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En las fotogra fi ns de Ca cho. el m omento e n qu e e sta lla n la s ca r itas de dinamita y goma-2 situadas cn los pi la res del edifi ci o . Un ru ido sordo y e l h orrni jr ón , lo s ladrill o s y la estructura metálic;' de la cubierta cacn al suelo. Todo co n t rola do. N i u n c a scote s altó fu e r a d e un e n torno ma r c ado por los t écnicos y vigilado por la Policía Mu nici pal, qu e cortó el trá fico c n la Ave n id a d e Segovia y en la ca lle de Farnesio en el momento de la explosión.

Alrededor de mil seiscientos metros cuadrados ocupaba el edificio (tres plantas de hormigón y ladrillo) volado ayer con cien kilos de dinamita y goma-2. El edificio formaba parte del complejo de Renfe. Había estado des­ tinado a taller de guarnecidos y tapicería y en una de sus plantas al­ bergó la escuela de aprendices (ahora desplazada al polígono industrial "Argales").

La voladura, controlada, estaba pre­ vista desde hace años. Se trata de dejar paso a un carro transbordador que debe conducir a los talleres las unidades en reparación. Estas nuevas unidades tienen peso y dimensión mayores y es preciso modifica r la instalación dentro del esquema de adaptación de los talleres generales.

Esta previsión, y según las informa­ ciones recibidas ayer, se advierte en la línea a que se ajustan las naves construidas en una zona contigua al Paseo de Farnesio.

Pero el edificio era un estorbo para la prolongación de la línea. De ahí una voladura que, a juicio de la empresa que la realizó ("Volconsa" -Voladuras Controladas, SA), consigue la de­ molición del edificio "con rapidez. economía y seguridad".

Para proceder a la voladura ha sido preciso coordinar todos los trabajos con objeto de que no se interrumpiera la tarea diaria en los talleres.

Poco después de las seis y media de la tarde cayó el edificio como con­ secuencia de la explosión de cien kilos

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de . dinamita y goma-2. Mil deto­ nadores eléctricos de microrretardo hicieron saltar el hormigón y el ladrillo de la nave. Fue un ruido sordo al que sucedió una nube de polvo. Una sola pared quedó en pie. Toda la estructura se venció hacia el centro del edificio sin la menor proyección de cascotes al exterior.

El delegado provincial del Ministerio de Industria, técnicos de Renfe en Valla­ dolid y los técnicos de VOLCONSA estuvieron presentes en una de­ molición que ha supuesto cuatrocien­ tas ochenta y una mil pesetas.

Los planes de adaptación y mejora de los talleres generales de Renfe en Valladolid han supuesto el cierre de dos talleres en Barcelona.

LEVANTAMIENTO DE VíAS FÉRREAS EN CASTILLA \' LEÓN En el número 34 de ASVAFER exponíamos el problema surgido por la decisión tomada por el Consejo de Ministros con los agravantes de alevosía y casi nocturnidad, o por lo menos, ocultismo. Nos estamos refiriendo a la salomónica decisión tomada el 20 de Octubre de 1995 de autorizar el levantamiento de las v ías férreas cerradas al tráfico de viajeros el fatídico 1 de Enero de 1985 de infausta memoria, es decir, La Ruta de la Plata , el Santande r-Medite rráneo y la Va lladolid-Ariza.

En el núme ro anterior presentábamos la carta que nos había remitido FE TCOMAR y en éste ampliamos un poco más la información.

En primer lugar reproducimos la carta que K. M . Dobeson escribió para protestar por la decisión del Consejo de Ministros.

FERROCARRI L SANTAN DER- MED I TERRÁN EO, S. L.

RELAC IO NES EXTERNAS

APARTADO 24 1 , 2 8 4 0 0 C . VI LLALBA (Ma dr i d )

Do a Me r c é Sa l a ñ

Pre sid enta , RENFE. Pa seo de Pi o XI I s/ n 2 80 36 Mad r i d 18 diciembre 1 9 9 5 Muy Sr a. mí a : Ac a ba mos d e en terar nos q u e RENFE h a s i do aut o riz a d a a l eva nt a r l a s v í a s e i n s t al a c i on e s de l o s s i g u i e n t e s tr a mo s d e ferr o c a r ri l c e r ra d o s al tr á fic o , en t r e o t ro s : •

De Cal a t a yud a Va l co r b a en tre P .K . 1/ 300 Y P . K. 88/800

•

De So r i a a Burg o s e n tre P. K. 9 7 / 2 0 0 y P . K. 250/ 500

•

De Villa lon qu e j a r a Cida d - Dosan t e de l

P . K. 2 5 9 / 1 0 0 a l

f i n al de l a l íne a .

Le es c ribo p a r a ro gar l e da r l a s opo r t u n a s i n s tr u c cione s p a r a qu e n o in i c ien n ingu n a actu a ci ó n de le v a n t a mie n t o e n d i c h o s t r a mo s , a l a v i sta d e nu e st r a s ol i cit ud c u rsa da an te e l Min i s t e r i o d e Obr a s Pú b l i c as, Tra n s p ort es y Med io Ambi ente p a r a s u expl o ta c ió n p o r n uestr a Soci eda d .

Le ru ego n o s comu n iqu e l a s opor t u na s me d i d a s en e v i t ac ió n d e l o s pe rjui ci o s qu e nos p uede c a u s a r a t o d os la d es tr uc c i ó n de los refe ri d os tr amo s .

Ap r o v e c h o la o c a s i ó n pa ra recorda r le q u e l a Asamblea Eu r ope a d e Est r a s bur g o aprob ó en s u día un a reso luc ión i n s t a nd o a l Gob i e r n o espa ño l l a t e rmin a ci ó n d e l a c on stru cci ó n d e l a lí n e a inc on cl u s a entre Bur g os y San t a n de r . As i mis mo , l e r e cu e r d o q u e di versas forma c ion e s p olítica s t ie ne n e n s us p r og r amas de actu ació n vo l ver a es tud i a r l a pr oblemátic a de las l ínea s c e r ra das a l tr á f ico ha c e ahora un a dé c a d a a s í c omo l a termina ció n de l a lí n ea e ntre Bu r g os y Sa n t a nd e r .

Por t o d o l o c u a l, e st i mo c o n t r ap r o d u c e n t e en ép oca p r e -e l ec t or a l a l in t r odu c i r u n e lemen to d e de sas os i eg o e n t re lo s c i uda d a n o s en un a sunto q ue e n l a s s oc i e d a d e s l ib r e s su e l e se r co n s ecu e n c i a de c o n se ns o y nun c a de i mp o si c i ón sin luz y taqu ígr a f o s .

En es p e r a d e s us g ra ta s n o t ic ias Aten tame n t e l e sa lu d amos .

K. M. Dob e s o n Dicha • • • • •

carta fue enviada además a: Junta de Castilla y León, Presidencia Cortes de Aragón, Presidencia Comisión Europea, D.G . VII MOPTA, D.G . de Transporte Terrestre Grupo Parlame ntario P.P. , Asesoría

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Ignoramos si la Directora de RENFE ha contestado a M. Dobeson . Quien si ha obtenido respuesta ha sido la carta que FETCOMAR envió al MOPTMA La respuesta que tambié n presentamos aquí , tiene fechada su salida el día 7 de Febrero de 1996 en que el Ministerio de Obras Públicas Transportes y Medio Ambiente por medio de su Secretaría General para los Servicios de Transportes contestó al Secretario de FETCOMAR en Castilla y León.

El texto dice lo siouiente : ASUNTO:

LEVANTAMIENTO DE VíAS FÉRREAS

En relación con su re solució n de fecha 22 de diciembre, sobre el levantamiento de las lín eas férreas cerradas al trá fico en la Comunida d Autónom a de Castilla y León, le comun ico que la autorizació n otorgada a Renfe por acuerdo del Consejo de Ministros de fecha 20 de oct ubre de 1995, no implica que vaya a pro cederse al desma ntelamiento inm ediato de todas las instalaciones que estaba n afectas al tráfico ferroviario, sino que s e inicia un proceso largo y complej o de estudio de los bienes afectos que o que tengan puedan reutilizarse apro vechamiento directo o indirect o en otros servicios de la red ferro viaria , así como de análisis de las diversas alternativas y pro yectos de distinta índ ole que sirvan para dicha reutiliza ción de los bien es, como indican y prop one n sindicatos, colectivos y entidades o sociedades preocupadas por el tema.

La carta aquí presentada es, hasta el momento, la única respuesta oficial, lo cual no es poco en los tiempos que corren donde el silencio adm inistrativo es muy frecuente . . s¡;ti J<i'l;¡ J::",~~dl! . S>~I·~ t:lI1';;, G<~ M~ 00 fi:io:l:iC8\"AH..CC.r::O. C~~:l y lliét; .

En ella se reconoce la vera cidad de una [)Q$ .« N~Y':J,. t. ,,0Pl-~f :\o' ~) ":<'J4 \I;\LL\!lOUJ decisión que no había sido publicada en ningún boletín oficial y por otra part e se dulcifica OPINiÓN :

afirmando que el desmantelamiento no es una Nos parecen lamentables los siguientes

orden de cumplimi ento inm ediato sino que se puede hechos: cumplir cuando más descuidados estemos para no a) La decisión de autorizar el levantamiento de las alterar los ánimos. tres líneas en cuestión .

Por otra parte, en el pleno de las Corte s de b) El modo en ' que se ha hecho (secretismo y Castilla y León celebrado el 14 de Febr ero de 1996 alevosía). (día de San Valentín) el Consejero de Fomento D. c) Que nuestro representante en la Junta de Jesús Mer ino manifestó que si el Gobierno decide Castilla y León defienda aunque sea desmantelar la línea ferroviaria Santander­ timidamente, sólo la línea del Santander­ Mediterráneo actuará por vía judicial para impugnar Mediterráneo y se olvide de que hay otras dos el acuerdo del Consejo de Ministros. A preguntas líneas que necesitan tanta ayuda como la del procurador de Izquierda Unida D. Luis García primera .

Sanz sobre las medidas que adoptaría la Junta en d) Que no haya una decisión clara por parte de la el caso del desmantelamiento de esta línea , agregó Junta de Cast illa y León para estas líneas en el que ha enviado numerosas comunicaci ones al caso de que se mantengan en su sitio y RENFE Ministerio mostrando su oposición a esta decisión no las desmantele. "porque supondría un retraso" .

Como siempre, no podemos hacer otra cosa que qu ejarnos y esto es lo que hacemos.

El equipode redacción.

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LAS MONTAÑAS DE CASTILLA Y LEÓN.

lA NIEVE Y lAS COMUNICACIONES TERRESTRES. LUIS SANTOS Y GANGES

A continuación presentamos las primeras páginas de un estudio realizado en mayo de 1994. Aunque está volcado sobre todo hacia los puertos de carretera, el autor presenta una interpretación de primera mano acerca de las dificultades de los puertos ferro viarios.

El objetivo de este estudio consiste en profundizar en la idea de que las montañas que circundan las llanuras de Castilla y León son obstáculos relevantes en las comunicaciones, especialmente en el período invernal, además de establecer un orden de importancia de los puertos en este sentido.

Así, se analizan los problemas causados por la nieve y el hielo en las carreteras nacionales y en los ferrocarriles en servicio, sobre la base de las incidencias registradas por la Dirección General de Tráfico o por Renfe en cada caso.

Se tratan sólo los puertos de carreteras nacionales porque son sólo 32 frente a los más de 90 identificados y, sobre todo, porque de ellos existe información relativamente homogénea. En cuanto a los ferrocarriles, tan sólo son obviados los tramos y líneas de tráfico totalmente suspendido y la línea de Feve .

Por otro lado, la nieve y el hielo originan mayores o menores dificultades en la vialidad de carreteras y ferrocarriles dependiendo de diversos aspectos: unos son infraestructurales (rampas, curvas, firme, etc) y otros son físicos (altitudes, orientación, nivosidad, etc).

Existen, sin embargo, algunos aspectos fundamentales que no pueden ser tenidos en cuenta debido a la falta de información o al desconocimiento de las consecuencias que traen consigo. Tales son el mantenimiento desigual de las infraestructuras (quitanieves) y las '. distintas intensidades de tráfico, respectivamente.

La obtención de informacíón ha podido ser más o menos solventada superando la escasez de fuentes y datos. No existen publicaciones oficiales que traten específicamente este asunto, de tal suerte que se ha debido recurrir al mapa topográfico nacional y a revistas como Tráfico, Trenes hoy, Vía Libre y Ciclismo a fondo, así como al conocimiento directo y a las entrevistas allí donde ha sido posible.

De esta forma, se puede establecer cierta jerarquía en cuanto a la dificultad invernal de los puertos y pasos montañosos. Eso sí, a veces este grado de dificultad depende tanto de sus características geográficas e ingenieriles como del tráfico y del mantenimiento existentes. Se señalará este aspecto cuando se tenga constancia .

1. LOS PUERTOS DE MONTAÑA EN LAS COMUNICACIONES Tal como señala Ángel Cabo 1, a las calzadas romanas se han superpuesto vías posteriores; carreteras y ferrocarriles aprovechan los pasos serranos para enlazar las ciudades que surgieron sobre las primitivas rutas y que mantienen cierta importancia. Estos pasos son: Manzanal, Piedrafita del Cebrero, Pajares, Pozazal , Orduña, El Madero, Torralba, Navacerrada, Víllatoro y Béjar.

Las actuales infraestructuras de transporte terrestre, siguiendo en parte las vías preexistentes, disponen su trazado hacia los puertos de montaña , los pasos más fáciles de las cordilleras.

Se trata, sin embargo, de pasos con altitudes y desniveles elevados.

El relieve impone condicionantes que se reflejan en los duros trazados y en la presencia de nieve . .

La necesidad de salvar grandes desniveles, sobre todo desde los puertos hacia los espacios de las CC.AA. vecinas a Castilla y León, obliga a una sucesión de curvas de radio reducido asociadas a tramos de grandes pendientes.

La acumulación de nieve y las heladas , por su propia entidad en las cordilleras, así como por sus consecuencias reforzadas por las fuertes rampas, las curvas cerradas y los sectores umbrosos , se constituyen en un relevante obstáculo para las comunicaciones.

La existencia y los efectos de la nieve no son similares en todos los puertos . Los días de nevada en las montañas de Castilla La Vieja y de León suelen registrarse entre noviembre y abril en la Cordillera Ibérica y en la cordillera Central, y entre octubre y mayo en la Cordillera Cantábrica.

Además, en esta última la frecuencia de nevadas es, "grosso modo", un 50% superior al resto.

Además, la nieve no afecta por igual a los diversos modos de transporte: el ferrocarril es el modo que resulta "menos vulnerable a las nevadas y grandes fríos". Así, tal como ha señalado Renfe, mientras en los días centrales del mes de enero de 1987 estaban cerrados en España 1O aeropuertos y 51 puertos de carretera , y había restricciones en la circulación de carreteras de 15 provincias, todos los trenes de largo recorrido llegaron a su destino , si bien con retrasos generalizados.

Ángel Cabo: "Co ndicionamientos geográficos" en Historia de Espai'la, W DO, pgs . 87 a DO.

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2 . LOS PASOS DE MONTAÑA DEL FERROCARRIL DE ANCHO IBÉRICO EN CASTILLA Y LEÓN 2.1 EL FERROCARRIL Y LA NIEVE EN ESPAÑA Las mayores acumulaciones de nieve sobre las líneas férreas se producen en los tramos de mayor altitud de la red, en los puertos y en las rampas especialmente .

Los puertos que comunican' el territorio castellano-leonés son, ju nto a los tramos montañosos de Canfranc y Puigcerdá y algún puerto problemático como el de Escandón (Teruel), prácticamente todos los pasos de montaña con dificu ltades serias debidas a la nieve en toda la Renfe 2 .

La acumulación de nieve en las vías , sin embargo, es cada vez menos importan te para la circulación . Y esto se explica por diversos aspectos: Sería precisa una altura superior a los 2 metros de nieve para interceptar definitivamente una locomoto ra norma l.

Renfe dispone de 7 máquinas quitanieves dispuestas en lugares estratégi cos, así como de la posibilidad de hacer circular locomotoras exploradoras para contrarrestar la eficacia de las nevadas con su paso.

En los puntos más conflictivos, como las boquillas de los túneles y los lugares expuestos a las ventiscas, suelen existir pantallas protectoras .

El material rodante de tracción eléctrica es más vulnerable que el de tracción diésel, al sufrir entre otros problemas el de la congelación de agua en los circuitos neumáti cos, la derivac ión de los equipos eléctricos más expuestos debido a la entrada de nieve en polv o, o el funcionam iento defi ciente de los pantógrafos. Con todo, se vienen aplicando medidas para disminu ir los problemas.

También las líneas electrificadas presentan más dificultades que las no electrificadas; a veces se producen derivaciones en las subestacione s eléctricas, las cuales originan cortes de sumini stro.

Por estas razones se envía n locomotoras diésel a los lugares más problemát icos, ya para actuar como máquina s exploradoras, dar doble tracción o remolcar a los trenes de tracció n eléctrica , ya para sustituirl os por otros con material remolcad o de viajero s convencional.

El aumento del número de circulaciones en los días de tem poral de nieve impide el crecimiento del espesor de la capa de nieve en la banqueta . De ahí que existan las llamadas máquinas exploradoras, cuya misión es reconocer y despejar la vía a su paso.

El hielo asociado a la nieve supone tamb ién una afección de prime r orden a la circula ción ferrov iaria.

Mientras la nieve origina problemas en la vialidad que son mitigados de diversas formas, de tal suerte que a veces el ferrocarril es el único medio de

transporte en servicio, la acción del hielo asociado a la nieve causa numerosas incidencias en los cambios de vía , sobre todo en los accionados por motores eléctricos, debido a la formación de hielo entre el carril y el espadín.

Estos problemas en los enclavamientos eléctricos son frecuentes en Castilla y León; en todos los lugares citados como conflictivos por motivo de acumulación de nieve más aquellos otros de menor altitud pero con temperaturas mínimas extremadas.

Son frecuentes este tipo de incidencias en los tramos siguientes : • Miranda de Ebro - Orduña • Burgos - Miranda de Ebro • Alar del Rey - Reinosa • Astorg a - Torre del Bierzo • La Robla - Navidiello • Villalba de Guadarrama - Ávi la - Mingorría • Villalba de Guadarrama - Segovia • Bustarv iejo - Riaza • Puebla de Sanabria - La Gudiña.

Con todo , la formación del hielo en los enclavamientos puede evitarse con la instalación de calefactores de agujas. Estos existen entre Santa Lucía y Malvedo (Pajares) , entre Porqueros y Torre del Bierzo (Brañuelas) y entre Mataporquera y Lantueuo (Pozazal).

2 .2 LOS PUERTOS FERROVIARIOS EN CASTILLA Y LEÓN Los puertos ferroviarios en Castilla y León, obviando las líneas de tráfico totalmente suspendido y los pasos poco dificultosos, son los siguientes: Padornelo-La Canda, Brañuelas, Pajares, Pozazal , Orduña , El Madero, Alentisque­ Cabanillas , Torralba-Horna , Somosierra, Guadarrama , La Cañada y Puerto de Béjar.

El número de circulacio nes incide en los efectos causados por la nieve ; al igual que en las carreteras, cuanto más tráfico existe, menor es la acumulación de nieve en la vía . Dado que la densidad de circulación es muy distinta en cada línea, no es posible una comparación de los puertos en igualdad de condiciones.

Un orden de mayor a menor número de circulac iones en los puertos po~ría ser el siguiente: • Torralba-Horna • La Cañada • Brañuelas • Pajares • Orduña • Pozazal • Guadarrama • Somosierra • Padornelo-La Canda • El Madero • Alentisque-Cabanillas • Puerto de Béjar.

A. Garcia Alva rez . "la batalla contra la nieve" e n la rev ista T renes h oy n° 10, e ne ro-1988, pg . 10 .

2

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COINCIDENCIA DEL FERROCARRIL CON LAS CARRETERAS EN LOS

CORREDORES DE COMUNICACiÓN EN CASTILLA Y LEÓN

puerto o paso de montaña ferroviario

corredor natural de comunicación

linea y tramo ferroviarios

crtra nacional.

Padomelo ­ la Canda

Sanabria - El Bollo

N-525

Brañuelas - Bembibre

Maragatería - Bierzo.

Río Tremor Bemesga-Pajares

Medina del Campo ­ Vigo Zamora - Orense Venta de Baños- l a Coruña Astorqa - Ponferrada l eón-Gijón l eón-Pola de lena Palencia - Santander Aguilarde C. - Torrelavega Castejón - Bilbao Miranda de Ebro - Orduña Torralba - Castejón de Ebro Soria - Ágreda Villarcayo - Calatayud Soria - Calatayud Valladolid - Ariza Coscurita - Ariza Madrid - Barcelona Madrid - Zaraqoza Madrid - Burgos Madrid - Aranda de Duero Villaba de G. - Segovia Villaba de G. - Segovia Madrid-lrún Villalba de G. -Ávila Astorga-Monfragüe Salamanca-Plasencia

Pajares Pozazal - Hoces del Besaya Orduña

Campoo Pisuerga-Besaya Ebro - Nervión

El Madero

Sierra del Madero

la Bigomia

Duero - Jalón

Alentisque-Cabanillas

Somosierra

l as Vicarías Duero - Jalón Sierra Ministra Henares ­ Jalón Somosierra

Guadarrama

Sierra de Guadarrama

Herradón - la Cañada

Sierra de Malagón

Puerto de Béjar

Sierra de Béjar

Torralba-Homa

Los puntos más "castigados" por la nieve y el hielo en el territorio de la Comunidad Autónoma de Castilla y León y los espacios lindantes, son los puertos -en orden de im portancia decreciente- de :

• • • • • • • •

Pajares Pozazal Brañuelas La Cañada Guadarrama Orduña Padornelo-La Canda Somosierra

En algunos casos los problemas no se limitan al puerto sino que se extienden a tramos enteros, como por ejemplo el de Villalba-Ávila o el de Villalba-Segovia .

Otros pasos de montaña ferroviarios ap enas son afectados por la nieve o el hielo . Tal es el caso de puertos de :

• • • •

Torralba-Horna Alentisque-Cabanillas El Madero (Ólvega) Puerto de Béjar.

Según Ramón Cordero y Fernando Menéndez, la definición de los itinerarios, a - la hora de fijar el trazado de las líneas férreas a construir en España,

crtra. autonómica o local

N-VI N-630 N-611 Cl-625 N-122 N-234 C-116 N-II

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estaba controlada por-el gobierno de la naci órr' _No sólo se decidían los extremos de los tramos, sino que se establecía n poblaciones de paso según criterios basados en la necesidad de servir a aq uellas comarcas más pobladas y más ricas (recursos) . En alg ún caso también se tuvieron en cuenta planteamientos estratégicos de la defensa nacional.

La actuació n estatal , así, alargó los recorridos mí nimos entre origen y dest ino de las líneas intentando captar el mayor tráfico posible ; la conv eniencia económica precedía y predom inaba sobre los condicionantes técnicos . En ocasiones, en vez de plantea rse el trazado por donde ofrece mayores fa cilidades técnicas, el proyecto de ingenier ía debió solve ntar los obstáculos que se le planteron desde las decisiones de índole económica . Pero esto no fue obstáculo para que los ferrocarriles se construyeran en general sobre los corredores naturales de comunicación ; en el intento de abaratar los costes de construcción se procuró el paso por los puertos más accesibles.

3 R. Cordero y F . Me n éndez : "El s is te ma ferroviario españ ol" e n Los ferrocarril es e n Espafill. 1844 - Hl 4 :~.

El Estado y los Ferrocarriles, dirigiclo por Miguel Artola , p gs . 174 y 194 .

Pág. 13

(1)

MAPA DE LAS COMUNICACIONES FERROVIARIAS DE CASTILLA Y LEÓN

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Otro asunto es si el trazado de la red férrea tuvo o no en cuenta la circulación interior. Jordi Nadal ha afirmado que se tuvo poco en cuenta ", mie ntras que los estudios de J. Vicens Vi ves , al enumerar las rutas tradicionales de comunicación y comercio de la Penínsulas lo desmi enten .

Además , la coincidencia fre cuen te en este siglo de ferrocarriles y carreteras en los corredores trad icionales parece demostrar lo segundo .

En cuanto a los parám etro s constru ctivos, por regla genera l se consideraba que las pend ientes no debían ser superiores al 1% (10 mi lés imas por metro ) y las curva s no debían ten er un rad io inferior a 279 met ros. Sin embargo , no llegaron a fijarse definitiva mente unas condicion es técnicas de aplicación general, por lo que la tendencia a rebaja r los costes de construcción supuso la superación del límite de las di ez milésimas en los puertos más dificultosos. Los radios mínimos de las cur vas, por otro lado, fueron paulatinamente aumentados a 300, 400 o 500 metros , dado que

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no tienen una relación suficiente con el abaratamiento de la obra e inciden sobremanera en la explotación .

Deb e señalarse que el trazado actual del fe rrocarril es pr ácticamente el mismo que el diseñado originalmente durante la segunda mitad del siglo pasado o en la primera del presente, si bien se han practicado algunos retoques : ripados en las curvas de pequeño radio , sustitución o consolidación de las obras metálicas , etc .

Se entiende así, que , debido a la rig idez de la infra estru ctura ferroviaria en su trazado, a los elevados costes de su construcción y a la política de obras púb licas que se ha venido practicando, las trazas tortuosas y pendientes de los pasos de montaña apenas han experimentado mejo ras .

Los grandes puertos ferroviarios suelen util izar, como parece lógico, los pasos de montaña tradicionales en las comun icaciones ibéricas. Son, además, los que ocupan las carreteras de primer orde n salvo excepciones .

.J. Nadal : El fr aca so de la re volució n indust.ri al e n Es paña , 18 14- Hll :3, pg.47 .

4

.J . Vicen s Vive s : Manual de histo ria económ ica de Es pañ a, 197 2, pg .2~~ .

5

Pág. 14

LOS CAMBIANTES ENLACES DEL TORRALBA-SORIA 1 a Parte, los enlaces de la capital soriana Juan Pedro Esteve García. . El 1 de junio de 1892 comenzaba a funcionar la línea que unía la tenninal soriana del Paseo de San Francisco con la localidad de Torralba del Moral, con empalme en la línea Madrid-Zaragoza de la Compañía M.ZA La pequeña estación de sería-san Francisco empezó a funcionar de fonna aislada y cuando en 1927 comenzaron las obras de la conversión a ancho ibérico de la línea Ólvega-Castejón de Ebro para lograr así mismo la unión de Soria con Ólvega, se pensó en iniciar en San Francisco la línea, como natural prolongación del Torralba-Soria, hacia Navarra.

Hasta los años 50 coexistieron todas las líneas y estaciones de Soria. Pero finalmente desaparecieron el antiguo trazado del Torralba-Soria (con un puente sobre el Arroyo de Golmayo sustituido por el monumental viaducto de 1930) y la estación de San Francisco.

SITUACiÓN DE LOS ENLACES DE SORIA EN 1929 San Franc isco

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El fatídico dia 1 de Enero de 1985 se cerró la línea Santander-Mediterráneo , quedando todo el complejo de Cañuela como mera estación de paso.

SITUACiÓN DE LOS ENLACES DE SORIA EN 1941

Pero desde el mismo año se estaba tendiendo via con gran rapidez en otra línea que había de cambiar el panorama de los enlaces de la capital soriana: La línea Burgos-Soria-Calatayud, de la Compañía Santander-Mediterráneo, que estaba instalando una nueva estación en el paraje de Cañuela, por debajo de la de Torralba, que se inauguró finalmente el 23 de Enero de 1929.

Provisionalmente se estableció un enlace entre las dos estaciones. Mientras tanto, las obras del Soria­ Castejón se iban acercando a la capital, yse tomó la decisión de hacer arrancar la línea de la Venta de Valcorba, en la salida del Santander-Mediterráneo hacia Calatayud, a 8 Km. de Cañuela, evitando así la construcción de un nuevo puente sobre el Duero.

Pero quedaba por solucionar un nuevo problema. No se podía hacer el viaje directo Torralba­ Castejón sin retroceder en San Francisco para bajar a Cañuela, para lo cual se incluyó en los presupuestos del Soria Castejón una nueva variante en la línea de Torralba, que se desviaría al Oeste del trazado primitivo para entrar en Cañuela junto a la línea procedente de Burgos.

De esta fonna quedaba Soria como un gran nudo de estación centralizada en Cañuela. Como la guerra de 1936-39 paralizó la puesta en servicio de la línea de Castejón hasta 1941 , no tuvieron lugar los previsibles conflictos entre las Compañías de Torralba Santander-Mediterráneo y el Estado, al quedar las tres explotaciones en terceras manos con el nombre de RENFE.

San Francisco Castejón

Bif. Valcorba

En 1994 se procedido a soterrar un tramo de vía a la salida de Cañuela lado Castejón, dentro de las operaciones urt>anísticas conocidas como "Pasillos verdes" tan traidos y llevados en diversas ciudades de España. Quedan por tanto en Soria, cerradas o abiertas, tres concepciones diferentes de ferrocarril: la sencilla línea de Torralba-Soria de 1892, (contemporánea del Valladolid-Ariza), la línea del plan de 1926 de Valcort>a a Castejón y nuevo enlace con el Torralba (con la monumental infraestructura que caracteriza las líneas de este plan), y el Santander-

Pág. 15

Mediterráneo, línea única en España por ser de la misma época de las de 1926, pero conservando elemento s de las líneas de la centuria anterior (como los puentes metálicos), y con unos túneles de doble vía

que tampoco corresponden a ninguno de los modelos de 1926, al haber sido constru idos por una sociedad privada y no por el Estado .

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TÚNELES

EXPLANACiÓN

PUENTES

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(1) El de Golmayo desmantelado y el del Duero modificado con tramos de hormigón en v iga recta .

SITUACi ÓN DE LAS VíAS FÉRREAS EN SORIA

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Dibujo : Pedro Pintado Quintana

Pág. 16

En esta página presentamos las dos estaciones de Soria. La estación de San Francisco , de la cual hoy no queda ni rastro, y la estación de Cañuelo tal como está hoy en día.

La estación de San Francisco era de tipo término con instalaciones sencillas , rotonda y puente giratorio para invert ir el sentido de las locomotoras. Como se puede ver en el plano de situación de la página anterior, estaba situada más próxima al casco antiguo de Soria que la estación de Cañuelo construida posteriormente.

La estación de Cañuelo es una estació n con unas instalaciones muy completas. También tuvo depósito de locomotoras con puente giratorio y rotonda, pero la pérdida progresiva de importancia de la estación en el tráfico de trenes hizo que RENFE desmontara las instalaciones del depósito en los años 80 de este siglo.

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Dibujos : Pedro Pintado Quintan a

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2 a Parte. La variante de Torralba del Moral relativo optimismo en la construcción de variantes y Una nueva modificación de trazado fue realizada por RENFE con posterioridad a la Guerra otras obras ferroviarias (Valgan como ejemplo los Civil, en esta ocasión en el otro extremo de la línea, en tramos: El Pardo-San Femando de Henares y Pitis­ Torralba. El problema surgía esta vez de la línea Pinar, perteneciente a los Enlaces de Madrid, Rio Madrid-Atocha a Zaragoza, construida por la antigua Lozoya-Fuencarral del directo de Burgos-Madrid y el túnel de la Engaña de la parte de postguerra del compañía M.ZA, exactamente en el tramo Santander-Mediterráneo), periodo en el cual se comprendido entre las estaciones de Alcuneza (Guadalajara, P.K. 145,121) Y Medinaceli (Soria, P.K. acometió una nueva variante en la línea de Zaragoza para hacer pasar los fuertes tráficos a traves de un 165,962), puesto en servicio el 2 de Julio de 1862. En nuevo túnel, de igual nombre y número (30 de Homa) dicho tramo se halla el paso de la divisoria Tajo (Henares)- Ebro(Jalón), que la M.ZA cruzaba con un que el anterior, pero de 3213 metros de longitud a túnel, el n° 3 de la línea, de 1012 metros de longitud través de la divisoria. total. Dicho paso constaba de pendientes y rampas de El trayecto Madrid-Zaragoza quedaba hasta 12 milésimas (Lo habitual en el valle del Henares rectificado y reducido en longitud, para lo cual fue son 7 milésimas), con el agravante de que la estación necesario hacer una .. corrección fantasma" en los de Torralba del Moral, sita en el entonces P.K. puntos kilométricos sitos entre Torralba y Medinaceli (y 155,390, no era original de la línea, sino surgida del así evitar modificar todos los PP. KK. Hasta Zaragoza), empalme en 1892 hacia Soria, por lo que no se hallaba con" kilómetros cortos" de longitud arbitraria inferior a en rasante horizontal, sino en la larga bajada en 12 1.000 metros. milésimas hacia Zaragoza. Pronto se convirtió este La línea Torralba-Soria fue modificada , desde la paso en un .. punto negro" , tanto por las rasantes como boca Este del nuevo túnel, para discurrir por por las cerradas curvas de 400 metros de radio explanaciones del antiguo M.zA durante el primer Km, y proseguir durante 2 Km. más hasta un punto cercanas a las bocas del túnel. Esta situación se mantuvo hasta la desaparición de M.ZA y la próximo a la localidad de Ambrona (en el perfil de fundación de RENFE en 1941.

1904 escrito Hambrona) en que se unía al primitivo Entre el final de la 23 Guerra Mundial y los .. Torralbilla" . primeros años 50 se produjo en España un periodo de PLANO DE SITUACiÓN DE LA VARIANTE DE TORRALBA DEL MORAL

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El 4 de Julio de 1959 quedaba abierta al tráfico la nueva conexión, que afectó (entre variante y acce­ sos) a ambas líneas, con una amplia estación común, quizás sobredimensionada para el tamaño de la po­ blación, (parte del municipio de Fuencaliente, con 528 habitantes en 1971), y dotada con depósito para vapor, aguada y placa giratoria, quedando el edificio entre las dos líneas, y como P.K. 0,000 de la línea Torralba-So­

ría.

La antigua línea fue desmontada, sobreviviendo actualmente la mayor parte de la traza, incluyendo el primitivo túnel de Homa . El nuevo túnel, en su boca Oeste presenta un aspecto normal, pero en la Este tiene dos aparentes entradas: Una para vía doble y otra para vía única. Lo que parece un túnel con salida telescópica es tan sólo un pequeño culatón de vía que, para permitir maniobras en la estación de Torralba por el lado Madrid, entra algunas decenas de metros en túnel, en paralelo a la bóveda del trayecto principal.

La larga galería de 3215 metros, tiene en su in­ terior una filtración de agua, que bien puede caer hacia la vertiente del Tajo o hacia la del Ebro, y está perfo­ rada con unos parámetros prácticamente idénticos a la del Puerto del Medio Celemín , en la provincia de Ma­ drid y de la misma época, con espacio apto para doble vía (instalada en el trayecto el 19 de septiembre de 1985, con electrificación en la vía I desde el 15 de mayo de 1979, fecha en que también fueron electrifi­ cados para realizar maniobras los -primeros 1900 me­ tros del Torralba-Soria .

Torralba se mantuvo como el último refugio de la tracción a vapor en la línea Madrid-Zaragoza, al ser el punto donde los mercantes con destino Soria proce­ dentes de Madrid perdían su locomotora 4.000 o 2.100 Y se les acoplaba una Mikado, lo cual ocurrió hasta 1.972 (Año en que otras líneas cercanas como la de Ariza estaban ya dieselizadas tanto para viajeros como para carga). Actualmente es una estación con relati­ vamente escaso mov imiento de viajeros (como de­ muestra la gran frecuencia con que se inundan los pa­ sos inferiores entre andenes para peatones, casi sin uso) o carga (tan sólo algún mercante remolcado por las eléctricas 269 cede de vez en cuando el testigo a una 319 destinada al efecto desde Zaragoza vía So­ ria).

Diversas edificaciones subsisten todavía como parte del antiguo poblado obrero edificado en los años 50 para las obras de la variante, como una iglesia, un hospital, y viviendas diversas. La plataforma del primi­ tivo Torralba-Soria es ahora una carretera que une To­ rralba con Ambrona y su museo paleontológico.

BIBLIOGRAFíA •

Revista Trenes hoy nO 17. Agosto 1988. Artículo dedicado a Soria • Mapa Topográfico Nacional. Hojas escala 1:50.000 de Sigüenza, Maranchón y Soria. Ediciones diversas desde los años 20 a los 80 (Centro Nacional de Información Geográfica. Instituto Geográfico Nacional).

• Perfil longitudinal línea Madrid-Zaragoza. Año 1.904,

M.ZA •

Revista Ferrocarriles y Tranvías. Varios números años 50.

Dibujo : Pedro Pintado Quintana ~ Pág. 19

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PLANO DE · LA ESTACiÓN TORRALBA EN EL AÑO 1960

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1971: EL EXPRESO SORIA·BURGOS·SANTIAGO DE COMPOSTELA Juan Pedro Esteve García.

Un día normal y corriente en algún lugar cercano a Salas de los Infantes. De repente, el típico sonido de una 319 bicabina rompe el silencio del campo y se convierte en la imagen de un Ómnibus de Calatayud que adelanta en pocos segundos a los automóviles de la N-234. Ésta es quizás la imagen preconcebida que mu­ chos hemos tenido de la línea Calatayud a Cidad­ Dosante y Santander, reducida a tráficos esencial­

mente rurales y en la que han brillado por su ausencia otros tipos de trenes como los TER o TAF muy usuales

en el resto de las provincias de Soria y Burgos. Pero

he aquí una curiosa excepción a la regla. En 1971, y con motivo de la Campaña Nacional de

Preregrinaciones a Santiago de Compostela, organizada por el Ministerio de Información y Turismo, circuló por el S. M. Un expreso cuya finalidad era llevar a los peregrinos sorianos a la ciudad santa de Galicia.

Se creó el 30 de Agosto de aquel año y sus horarios eran los siguientes: IDA nO tren 5324 5024 5425

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Otras ramas similares circularon desde y hacia Santiago con destinos o procedencia Madrid-P. Pío o San Sebastián, durante el mes de Junio, y su duración fue efímera, de apenas cinco días, pero lo suficiente para poder decir que han circulado Expresos por el Santander-Mediterráneo. Desde luego no se habían visto trenes de viajeros de tanta importancia desde el 4 de Julio del 68, día en que entre Salas y Burgos se movió un Ómnibus de 12 coches con motivo de los actos de inauguración del Directo Burgos-Madrid, ni probablemente se vieron hasta el u viaje" experimental del Talgo Pendular.

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EXPOSICiÓN EN SOTILLO

El pueblo de la comarca Arandina de Sotill o de la Ribera fue escenario durante el mes de Agosto del año 1995 de la segunda exposición con el tema común del ferrocarril, donde todo tipo de objetos relaci onados con este medio de locomoción estaban presentes ; mejo r dicho , casi todos, pues los trene s de verdad, los que nos llevan y nos traen , no pudieron acudir a un pueblo que jamás tuvo tendido ferroviario, salvo en el corazón de sus habitantes que participaron activamente en la construcción de la línea Madrid-Burgos.

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La exposición tuvo luga r desde el 1 al 11 de Agost o y en ella se pudo ver todo tipo de obj etos relacionados con el ferrocarril: Billetes, fotografías, rótul os, gorras, corbatas, trajes, vajillas de Wagons Lits, aceiteras, farole s, un composto r, etc.

También se realizó un concurso de dibujo infantil patrocinado por la Caja Municipal de Burgos con el tema : DIBUJA TU TREN. En él participaron 53 niños con edades comprendidas entre los 3 y 14 años.

Esta mu estra de toda s las facetas que están relacionadas con el ferr ocarril tuvo una asistencia de más de 600 personas y fue posible gracias al esfuerzo desinteresado de unos cuantos aficionados que vi ven el ferrocarril , aunque no pertenezcan a la empresa que lo exp lota en este país y que allá donde vayan , im pregnarán de este sentimi ento a quienes quieran escucharles. Estos desinteresad os amigos son Jesús Alonso y Javier Calced o (Socio de ASVAFER)

Además colabo raron la Cámara Agraria, la Asociación Cultu ral " El Soto ", la Asociación de Jubilados y Pensionistas de Sotillo, la Caja Municipa l de Burgos , el Diario de Burgos , Onda Cero Aranda y Francisco Cebrecos.

Qu eremos ma nifestar un agradecimiento especial a RENFE y a los socios de ASVAFER Fran cisco Andrés Vicent e, Francisco Calcedo Ad rián y Jacin to Pérez Centoira.

Nuestra enahorabuena a todos, esperando que cunda el ejemplo, y allá donde los gobiernos y autoridades del tipo que sean no promuevan este tipo de actos , se supla con el tesón, el esfuerzo y la voluntad de aquellos que llevan el ferrocarril en su corazón.

El equipo de redacción

ESTACiÓN DE VILLALUENGA-ASLAN D

_ _ _ _ _ -!!l!!!L _ __ ILLAS ECA

Como complemento al magnífico artículo aparecido en la revista Maquetrén escrito por Enrique Dopico y Manuel González Márquez, publicamos el plano de vías de la estación de Villaluenga-Asland .

Pág. 22

En las fotografías de esta página aparece el primer tren tra ns-trail er que llegó a la estación de Valladolid el día 14 de Enero de 1996.

Fotografías de Pedro Pintado Quintan a

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