Asvafer36

I

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL APARTADO DE CORREOS 571 (4 7080 VALLADOLID )

LOCOMOTORA N° 4 SESTAO EN LA FÁ BRICA DE CEMENTOS COSMOS DE TORAL DE LOS V A DOS. FOTOGRA FíA REALIZADA EL 15 DE AGOSTO DE 19 8 4 POR JUAN JOSÉ OLAIZOLA ELO RDI

NÚMER O 36 ABRIL-JUNIO 1996

AIVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

Número 36 (Abril - Junio de 1996)

"lJt~A.I Portada

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

Noticias de ASVAFER .......................... ...... ....

Pág.

Material motor

Las locomotoras de Vapor del Ferrocarril de Bilbao a Portuga lete .

Javier Fernández López

Pág.

5

A la Estación Centenaria Julián Villafañez Suazo

.

Pág.

10

Infraestructura

A vue ltas con la línea de Ariza

.

Pág.

11

Colaboración:

Protejamos la Pasarela Luis Santos y Ganges

.

Pág.

13

Reflexión

Le TAV

.

Pág.

13

Historia

El Tren Real Español Salvador Barrios Rubio

Pág.

14

Material Motor

Las Verracos de Norte Pedro Pintado Quintana

Pág.

18

Opinión

Carta a un aficionado inglés "El Carrilet de la Genera litat" John N. Bennett

Pág

22

DIRECCIÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones "ASVAFER" DIRECTOR: Pedro Pintado Quintana

CORRECCIÓN DE PRUEBAS :

M' del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES:

Javier Fernández López

Juan José Olaizola Elordi

L. G. Marshall

José A. Gómez Martlnez

Salvador Barrios Rubio

Julián Villafañez Suazo

Luis Santos y Ganges

John N. Bennet

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración , los cuales deberán estar siempre firmados .

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Di­ rectiva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril . Los ferroviarios de las ,J distinlas redes de Ferrocarril de España , Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten serán atendidos siemp re que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

Locomotora 1-2-0 T nO 4 SESTAO en la fábrica de Cementos "Cosmos" de Toral de Los Vados. Fotogratra de Juan José Olaizola Elordi. 15-08-84

Notifer:

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

•••

EDITORIAL DE LA DECEPCIÓN A LA ESPERANZA EN SIETE DÍAS Cuando el día 25 de Mayo (sábado) vimos pasar por Valladolid al TER cedido a la Asociación de Bilbao por el Museo, sentimos una sana envidia pensando en que en f echa no muy lejana tendríamos el nuestro.

A los pocos días recibimos un fax del Museo comunicándonos que el sábado siguiente, 1 de Junio , podríamos recoger nuestro TER, el 59 7-0l0. Todo parecía coser y cantar, aunque ya existía una pequeña diferencia con relación a nuestros colegas bilbainos ya que la entrega se realizaría en el Depósito de Cerro Negro en lugar de hacerlo en un oficial en el Museo como había sucedido el 25 de Mayo .

Con una ilusión.desbordante nos presentamos en Cerro Negro 24 socios de ASVAFER y nos encontramos con el fiasco . El TER no solo estaba sucio (interior y exteriormente) sino que no arrancaba y , resumiendo, no estaba en orden de marcha.

Dado que teníamos previsto venimos con "nuestro TER" no habíamos previsto billete de vuelta y ésta se hizo como se pudo, pero eso no es el problema.

Tener que volver a Valladolid sin el TER supuso un mazazo a nuestra moral y creemos que no nos merecemos esto. Sé que cualquiera que lea esto nos tachará de ingenuos, pero no había motivos para pensar que íbamos a ser víctimas de un engaño como así fue, porque aunque nadie nos haya querido engañar, la realidad se portó como si el día 1 de Junio hubiera sido el día 28 de Diciembre y hubiéramos sufrido una poderosa Inocentada.

Al menos nos queda el consuelo de ser eso "Inocentes" y esperemos que los culpables reciban su merecido.

Sólo 7 días más tarde una gran parte de los socios que habíamos ido el día 1 de Junio, nos presentamos de nuevo en Madrid con la mosca tras la oreja pensando que nos íbamos a volver en tren regular y a las l l, l5 horas vimos aparecer en el Museo de Delicias "nuestro" TER. Los pulmones se nos llenaron de aire y los desvelos de algunos héroes tuvieron su fruto y permitieron que el nutrido grupo de vallisoletanos, más algún que otro amigo foráneo fueramos transportados como en un túnel del tiempo a la ciudad de Valladolid, magníficamente conducidos por nuestro entrañable maquinista Mariano Agui/era.

..

NOTIFER (NOTICIAS DEL FERROCARRIL Y DE ASVAFER)

FE DE ERRATAS En el número 35 de ASVAFER presentábamos una magnífica fotografía realizada por Lawrence G. Marshall en el año 1963. En la descripción de la fotografía poníamos -lo que el autor creía- que era el expreso Coruña-Valencia, cuando en realidad era el célebre Shangai Expreso que iba desde Coruña hasta Barcelona pasando por la línea Valladolid-Ariza. Pedimos disculpas por nuestra ignorancia y esperamos que disculpen estos errores los viejos ferroviarios.

recuperado de 45 Kg .lm. Además de las vías se han sustituido tres cambios situados en el lado Ariza de esta estación. La renovación ha sido realizada por la empresa TECSA, instalando carril usado de 54 Kg.lm sobre travíesas de segundo uso.

Curiosamente, según los planes urbanísticos de la ciudad de Valladolid, a esta estación le quedan muy pocos meses de vida útil, pero entre tanto se toma una decisión al respecto, RENFE ha decidido, con muy buen criterio por cierto, la renovación de estas vías para que permitan la circulación de largos trenes de mercancías con seguridad.

LOCOMOTORA DE VAPOR 040-2184. ACLARACiÓN A partir del artículo aparecido en el número anterior (35) de ASVAFER sobre la locomotora 040-2723, propiedad de RENFE, que la tiene cedida al Museo Nacional del Ferrocarril y que, a su vez, la ha cedido para su restauración a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños, aclaramos un nuevo dato proporcionado por los investigadores José A. Gómez Martínez y Javier Fernández López.

El dato en cuestión es el del nombre del fabricante de dicha locomotora que no es otro que el constructor belga TUBI ZE. Este dato ha sido conseguido por José A. Gómez Martinez, al obrar en su poder una lísta de fábrica del constructor belga en la que se reflejaba esta y otras locomotoras de la serie a la que pertenecía y que en todos los listados figuraban como construidas por el que en realidad era el suminístrador, es decir Valére-Mabille.

En este número de ASVAFER, en el artículo "LAS VERRACOS DE NORTE", presentamos la lista completa de este tipo de locomotoras en la cual se encuentra la 040-2723.

Agradecemos la colaboración pres tada y nos reiteramos en nuestra pretensión de facilitar los datos disponibles con independencia de que puedan no ser del todo exactos.

Aprovechamos también para desear suerte a nuestros colegas de la Asociación Venteña para que, con la colaboración de RENFE, puedan llevar a cabo la restauración de la locomotora citada y podamos verla funcionar lo antes posible.

TREN ESPECIAL PARA EXPOSICIONES FILATÉLICAS El día 2 de Mayo de 1996 salió de la estación de Valladolid un tren especial propiedad de Confersa con destino a Málaga.

El lema que estaba impreso en los laterales de los coches era: ••A TODO TREN CON EL SELLO" El tren estaba compuesto por 5 coches descritos a continuación:

607 1 99 0800 1-3 (GW L7-8001 )

60 719929061-2 (ZZ-1605)

50 71 28 08110-0 (BB-5052 Coche Cafeteria)

6071 89 08007-2 (08-8007)

60 71 89 08003-1 (08-8003)

Esta composicíón había pasado por los Talleres de Material

Autopropulsado de Valladolid, donde se le había realizado una

revisión general.

RENOVACiÓN EN LA ESPERANZA Durante los meses de Abril y Mayo se ha llevado a cabo la renovación de las vias 2 y 3 de la estación de La Esperanza de Valladolid. Estas vías son las de más longitud útil de la estación y permi ten estacionar vagones portacoches que realizan el servicio correspondiente con el apartadero de La Carrera (FASA Renault).

Recordemos que hace dos años se renovó la vía general con carril

TREN DE LA FRESA El electrotrén que sale de Valladolid a las 7,15 de la mañana llega a la estación de Madrid-Atocha Cercanías a las 10,00. Por otra parte, el TREN DE LA FRESA sale de Madrid Puerta de Atocha a las 10,00 horas por lo que los vallisoletanos que quieran viajar en el magnífico tren turístico lo tienen crudo.

SUGERENCIA: retrasar la salida del tren de la fresa 10 minutos.

MANTENEMOS EL CARTEL BIEN ALTO Como consecuencia de un temporal de viento que se desató en Valladolid en el mes de Marzo, hubo que proceder a descolgar el cartel anunciador de la Estación de La Esperanza, que amenazaba con caer sobre la cabeza de algún transeunte, empleado de RENFE o incluso de algún socio.

Por el momento se ha procedido a su restauración con unas manos de pintura y se ha colocado de nuevo en su ubicación original con unos nuevos anclajes. En un futuro próximo se procederá a la recuperación de su iluminación ya que los portalámparas de tipo bayoneta no nos permiten conseguir recambios para las bombillas originales que tenía, por lo que habrá que sustituirlos por otros más modernos

CONFERENCIA EN VENTA DE BAÑOS El día 23 de Marzo DE 1966 se celebró en el salón de actos del Ayuntamiento de Venta de Baños una conferencia en la que el Director del Museo Nacional del Ferrocarril, D. Rafael Ruiz Sanchidrián expuso el siguiente tema:

RECUPERACIÓN DE MA TERIAL FERROVIARIO POR EL MUSEO Y ASOCIA CIONES. A esta conferencia asistieron socios de las Asociaciones de Venta de Baños, Valladolid y León.

En la mesa, junto al Director del Museo se sentaron Eugenio de Val y Fernando Rodríguez, Presidente y Vicepresidente de la Asociación de Venta de Baños, Buenaventura Durruti Presidente de la Asociación de León y Juan Duro, Presidente de ASVAFER. El Director del Museo expuso las lineas directrices de la institución que dirige sin dejar de explicar los problemas a los que se enfrenta, casi todos ellos de origen económico, y puso un especial énfasis en la colaboración con las Asociaciones de Amigosdel Ferrocarril.

Entre las formas de colaboración destacó la posibilidad de que las Asociaciones tengan en préstamo parte del material rodante del Museo para su uso y disfrute . Esto permitirá que el material se conserve mejor que si está abandonado en el Museo y los socios de las distintas Asociaciones de España podrán colaborar en su conservación, limpieza y mantenimiento.

Pág. 1

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La mesa de la conferencia . De izquierda a derecha, Juan Duro,

Fernando Rodríguez , Rafael Ruiz Sanchidrián, Buenaventura Durruti y

Eugenio de Val. Fotografia de Ignacio Villafar'\ ez.

El Museo recibirá 100.000 pesetas por cada viaje que se realice y a cambio gestionará ante RENFE los permisos y horarios para realizardicho viaje.

Además se nos informó de las jornadas de puertas abiertas del Museo de Delicias, los dias 30 de Marzo y 26 de Octubre entre otros.

Por otra parte, este encuentro sirvió para el conocimiento mutuo de los socios de León, Venta de Baños y Valladolid que llenamos el salón de actos del Ayuntamiento Venteño.

Esperemos que este primer paso sirva de inicio a una futura buena relación entre estas Asociaciones y todas aquellas de Castilla y León que quieran participar, ya que, entre otros proyectos, se habló de compartir ideas en una revista conjunta, de participar en excursiones y en reunirnos anualmente para conocernos mejore intercambiar experiencias.

MADRID ES UNA DELICIA Puesto que habíamos sido informados de la jamada de puertas abiertas del Museo de Delicias de Madrid durante todo el dia 30 de Marzo, unos cuantos amigos de ASVAFER decidimos coger un regional mañanero que pasaba por Valladolid a la 7,15 horas y nos presentamos en Atocha a las 10.00. Después de hacer la visita de rigor a la chocolateria para reponer fuerzas con el clásico chocolate con porras, llegamos al Museo a las 10,35 [Oh que maravilla!, a la entrada unas azafatas simpatiquisimas nos dieron unas hojas en las que se nos informaba de todas las actividades previstas para esa jornada junto con el horario. Además daban un tren recortable a los niños...

Una vez que hubimos entrado pudimos gozar de la maravillosa visión de las grandes locomotoras, "La Confederación", "La Garrafeta", etc., restos del pasado esplendoroso del ferrocarril.

El interior del Museo con sus piezas históricas no es necesario describirlo aqui pues es de todos conocido, pero merece la pena destacar el café con su magnifico olor que servían en el vagón restaurante y que sin moverse de la estación-Museo nos transporta hacia los gloriosos tiempos del Orient Express.

También pudimos disfrutar de las maquetas en escala HO y N instaladas en las salas anexas a los andenes.

El factor humano estaba representado por una exposición de nidos de cigüeñas, esas aves que un dia estuvieron a punto de desaparecer de nuestros tejados, iglesias y catedrales y que hoy, afortunadamente, parece que se recuperan.

Algunas mesas pertenecientes a diversas Asociaciones nos mostraron algunos objetos ferroviarios y postales difíciles de localizar en otras ocasiones.

Pero el plato fuerte fue el ver en funcionamiento a la Confederada y a la Garrafeta en movimiento, las cuales estuvieron

gran parte de la mañana silbando y echando humo para atraer hacia sí a los aficionados, quienes no dudaron en fotografiarlas, tanto en reposo, envueltas en nubes de vapor, como en movimiento. Y ahi fue donde a algunos se nos acabó la fiesta, ya que al empezar a moverse soltaron tal cantidad de vapor, carbonilla y óxido férrico que a algunos incautos nos cubrió literalmente de una "lluvi a negra" y nos puso como un "cristo" puesto que según corríamos para alejamos de la "lluvia", nos dimos cuenta de que tanto nuestras manos como nuestras caras y prendas de vestir estaban negras. ¡Sí, sí, negras! y tuvimos que acercamos a los lavabos para remediar en lo posible el desaguisado, pero tuvimos la mala suerte de que el agua se cortó, y muchos nosquedamos "negros" durante el resto de la visita.

Pero a pesar de todo, seguimos diciendo iMadrid es una delicia' (ferroviaria, se entiende)

¿SABOTAJE EN LA LíNEA DE LA ROBLA? Ya lo decíamos en el número 35 de ASVAFER cuando anunciábamos la reapertura de la linea para el tráfico de carbón.

Lo quepuede ser beneficioso para un medio de transporte como el ferrocarril, otros lo ven perjudicial por lo que supone de importación de carbón y por lo tanto de pérdida de beneficios y de puestos de trabajo. A continuación reproducimos un artículo publicado en el periódico El Mundo de Valladolid y otro en El Norte de Castilla.

El Mundo de Valladolid. Miércoles 3 de Abril de 1996 La Guardia Civil de Palencia investiga un posible sabotaje en una línea férrea para transporte de carbón.

Dos trenes que trasladaban mineral a la central térmica de Velilla del Río Carrión han descarrilado en los últimos días UXU A DELGADO PALENCIA.-La empresa Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha (FEVE) ha denunciado ante la Guardia Civil de Cervera de Pisuerga el descarri lamiento de dos trenes en la linea que enlaza León con Bilbao, en las cercanías de la localidad palentina de Vado Cervera. La Guardia Civi l investiga las causas del accidente de los trenes que transportaban carbón a la central térmica de Velilla del Río Carrión.

Existe la posibilidad de que los accidentes hayan sido provocados de manera intencionada ya que, según la denuncia del jefe de explotación de FEVE, « autores desconocidos soltaron dos chapas de sujeción de los railes»>. Ésta ha sido la causa de que se saliera de la via la parte delantera de una locomotora y poco después otra máquina procedente de Cistierna. La denuncia apunta como causa posible la retirada de los tornillos de sujeción en un tramo de 30 metros de la linea de via estrecha León-Bilbao.

Los dos descarrilamientos se han producido los dias 31 de marzo y 1 de abril. Coinciden en las fechas con las protestas que vienen protagonizando las pequeñas empresas mineras de las cuencas de Palencia y León en contra de la importación de mineral.

Izquierda Unida de Guardo, la coalición que apoya la reivindicación de los productores locales de carbón, rechaza cualquier manipulación de las vías, mientras apunta al mal estado de las infraestructuras ferroviarias como causa de los accidentes.

Productores de carbón de la cuenca de Guardo han convocado hoy en la localidad del norte de Palencia una concentración para informar sobre la situación del sector.

-- E ~~ ~d~ C ~ill~~~~;~ 1 d~Ab~d; ~96 --- - - PALENCIA I Podría estarrelacionado con las movilizaciones de empresas mineras de la cuenca de Guardo.

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Descarrila en el municipio de Villanueva de Arriba un tren de FEVE debido a un posible sabotaje PALENCIA.- Un tren de FEVE que circulaba por la vía Bilbao­ La Robla, descaniló sobre las 6.55 de esta mañana a la altura de la localidad palentina de Villanueva de Aniba sin que se produjeran daños personales, según una denuncia realizada por REN FE. Se presume que la causa del siniestro fue un nuevo sabotaje.

El convoy, destinado únicamente al transporte de carbón para la Central Térmica de Velilla del Río Canión, regresaba vacío hacia Bilbao, momento en el que se salieron de la via dos máquinas tractoras y quedaron parcialmente volcadas tres vagonetas, Informa Europa Press.

La presunta causa del descanilamiento, el tercero que se produce en lo que va de mes, fue la retirada de los tomillos que unen las víasy traviesas en el punto del accidente.

Debido al accidente, la circulación por la vía quedó interrumpida hasta su reparación.

Mientras tanto, la Guardia Civil ha instruido diligencias que serán remitidas al Juzgado de Instrucción de Cervera de Pisuerga.

El suceso podría estarrelacionado con las movilizaciones de las pequeñas empresas mineras de la cuenca Guardo-Valderrueda.

Por esta vía férrea llega el carbón importado por Iberdrola, que es la causa de que la Central de Velilla no acepte el cupo de 20.000 toneladas que venía comprando a estas empresas hasta principios de 1996.

IU de Guardo considera un «terrorismo vandálico e injustificado» los sabotajes que sufre la línea de FEVE en los últimos días, en el norte dé Palencia, lo que ha provocado el descarrilamiento de tres trenes de los que transportan carbón a la térmica de Velilla.

Aunque asegura que el estado de la linea no es el idóneo para que FEVE pueda competir con otros transportes, Izquierda Unida de Guardo ha condenado estos ataques que está sufriendo «de personas con pocos principios democráticos», informa Efe. Afírma también que estas acciones pueden entorpecer las negociaciones que mantienen con Iberdrola varias pequeñas minas del norte de Palencia y León, para obtener cupos que les permitan entregar el carbón en la térmica de Velilla del Río Canión.

El comunicado de Izquierda Unida expresa su solidaridad con los trabajadores de FEVE, «que a causa de estos atentados pueden perder su trabajo e incluso la vida».

• Los Trenes Mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata.

En el primero de ellos, La Vía estrecha en Asturias, Mercedes López García dirige magistralmente a un grupo de investigadores (Tomás Abad, Pilar Chias, José Antonio Juncá, Mercedes Bureta, Consolación Pérez y Ana San Salvador) para explicamos la génesis de la vía estrecha en Asturias, hasta el más pequeño detalle de todos los avatares que sucedieron desde las primeras concesiones hasta las últimas realizaciones.

El libro, divido en capítulos coincidentes con las distintas Compañías que construyeron las diferentes líneas, está profusamente ilustrado con documentos del Archivo General de la Administración (AGA) y de fotografias de diversa procendencia entre las que destacan las de la colección del Museo del Ferrocanil de Asturias. La directora de la obra se ocupa de las dos líneas emblemáticas "Langreo" y "Vasco Asturiano", mientras que el resto de las líneas es explicado por el equipo de investigadores antescitado.

Finalmente, y aunque no es el propósito de la obra, Javier Femández López noshace una vertiginosa descripción del Material Motor, que no por escaso, es menos sustancioso.

Lo único que se echa en falta es la existencia de algunos croquis o dibujos sencillos que explicasen algunos trazados dudosos para que los lectores que no conozcan el tenitorio Asturiano pudieran comprender mejor algunas variantes conflictivas de los trazados ferroviarios.

En suma, es una obra absolutamente recomendable y magníficamente escrita.

La Via Estrecha en Asturias. Ingeniería y construcción (1844­ 1972). FEVE y Gran Enciclopedia Asturiana. 1995 Los trenes mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata nos transporta a la otra punta de España, sumergiéndonos en una apasionante novela ferroviaria de investigación exhaustiva.

El prestigioso investigador, José Antonio Gómez Martínez, auxiliado por José Vicente Caves Navarro y Joaquín Andrés Sánchez Vintró, nos describe el pasado, presente y futuro ferroviario de Cartagena y su entamo. Desde Ferrocaniles conocidos por todos como el "Cartagena-Los Blancos" hasta los absolutamente desconocidos como el Morata-Parazuelos, José A. Gómez nos describe minuciosamente todos los pormenores de aquellas instalaciones y material rodante.

lOS ASIENTOS INEXISTENTES EN El VESTíBULO DE LA ESTACiÓN DE ÁVILA Nos quejábamos en el número 35 de la inexistencia de asientos en el vestíbulo de la estación de Ferrocarril de Ávila. Pues bien, en el mes de Abril de este año han sido colocados unos bancos en dicho vestíbulo, lo cual nos congratula.

No es que pensemos que lo hemos conseguido con nuestra queja, ni mucho menos, pero vaya por delante nuestra alegría por observar que RENFE cuida esos pequeños detalles que harán posible una recuperación del tráfico de viajeros, pensando en los clientes como los auténticos dueños de esta empresa de servicio público.

LIBROS (COMENTARIO) Recientemente han visto la luz dos libros de un interés destacable y de lectura recomendable.

• La Via Estrecha en Asturias. Ingeniería y construcción (1 844­ 1972)

Ferrocarril de Mazarrón al puerto de Mazarrón Dibujo de José Vicente Caves Navarro

No faltan fotografías, dibujos y esquemas que complementan ampliamente las precisas y preciosas explicaciones. Tampoco faltan las reflexiones referentes a los problemas habidos durante la investigación para poder aclarar algunos casos de locomotoras poco documentadas.

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Los Trenes Mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata José Antonio Gómez Martinez, Joaquin Andrés Sánchez Vintró y José Vicente Coves Navarro. 1996, Barcelona.

Recordamos que este libro forma parte de la colección MONOGRAFíAS DEL FERROCARRIL, siendo éste el número 4.

podia ser de otra forma, y allí estuvimos algunos socios de Valladolid y algunos de Madrid que se desplazaron para disfrutar de un magnifico día. A las 17,30 horas el TER reemprendió su viaje hacia Bilbao a donde llegó sin ninguna novedad.

VIAJE DEL TER 597-010-8 DE MADRID A VALLADOLID

VIAJE DE LA 7.700 DE LA ALAF A MADRID El día 13 de Abril de este año tuvo lugar un viaje original.

Nos referimos al que hizo la Asociación de León desde su ciudad a Madrid y regreso . El motivo era el de llevar a Madrid­ Fuencarral uno de los coches que hasta ese momento estaba en León para que en el taller de pintura de la estación madrileña se pintara de verde.

El convoy encabezado por la locomotora 7766 (277-066-7) salió de León a las 6.00 horas, pasando por Val ladolid a la 8,25 horas donde algunos socios de ASVAFER, que habiamos sido avisados por algún amigo de la Asociación de Madrid, estábamos dispuestos para saludar el paso de la expedición. Después de 5 minutos de parada, el tren prosiguió su marcha hasta Fuencarral.

Allí dejó el coche 5.000, que posteriormente sería pintado de color verde (original) regresando a León con los otros 5 coches aún pintados con los colores de la UNE de Regionales.

NOMBRAMIENTO DE SOCIOS DE HONOR

Como consecuencia del acuerdo que el Museo del Ferrocarril de Madrid ha firmado con ASVAFER, el día 8 de Junio de este año, el TER arriba citado ha sido entregado oficialmente a nuestra Asociación en las instalaciones del Museo de Madrid-Delicias.

La entrega fue realizada por el Director de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles Carlos Zapatero Ponte y por el Director del Museo del Ferrocarril Rafael Ruiz Sanchidrián a nuestro presidente Juan Duro Roca.

Previamente a la entrega nos habiámos desplazado a Madrid un grupo de socios. Nuestro vocal del Ferrocarril Real Ángel Gómez Martín estaba en la capital desde el miércoles anterior interesándose por la marcha de las reparaciones de última hora necesarias para la puesta a punto del automotor; otro grupo de socios, entre los que se encontraba el presidente, viajaron la noche del dia 7 en el expreso y se dirigieron hasta el depósito de Cerro Negro para llegar al Museo en el TER con nuestro maquinista Antonio Aguilera, y el resto, viajamos a Madrid en el Regional Express de las 7,10, llegando a Delicias a las 1030.

Con unos minutos de retraso, a las 11 ,10 vimos aparecer en la explanada de Delicias " nuestro" maravilloso TER con la avanzadilla de ASVAFER y una vez efectuadas las fotografías de rigor, nos subimos todos los socios de ASVAFER, algunos amigos de Madrid, y nuestro " Hombre en Madrid" el jefe de maquinistas de Cerro Negro Jorge López Cardiel.

Después de un maravilloso rodeo por la via de contomo de Madrid llegamos a Las Rozas donde iniciamos la ruta hacia Valladolid. Después de parar 1 minuto en Villalba y 45 minutos en Ávila para reponer fuerzas, llegamos a Valladolid donde fuimos recibidos en olor de multitud, pues no todos los días llega a nuestra ciudad un automotor tan emblemático como éste, y a pesar de que 2 semanas antes había pasado otro hermano, el de Bílbao, no es lo mismo. El "nuestro" es más bonito, y de ahora en adelante esperamos verlo pulular por nuestro entamo y podremos cuidarlo, mimarlo e incluso escucharel bramido de su potente motor.

El momento de la entrega del diploma por parte de nuestro Presidente Juan Duro (a la izquierda) a D. Francisco González Pacheco (en el centro)

EL TER DE BILBAO PASA POR VALLADOLID El pasado día 25 de Mayo el Museo del Ferrocarril entregó a la Asociación de Arniqos del Ferrocarril de Bilbao el TER 597-036. El acto de entrega tuvo lugar en la sede del Museo (Estación de Delicias), lugar hasta donde se desplazaron 60 socios de Bilbao que viajaron en el expreso Costa Vasca la noche anterior. A las 11 de la mañana iniciaron el viaje y a las 15.00 estaban en Valladolid donde realizaron una parada para reponer fuerzas. La comida tuvo lugar en el restaurante vallisoletano " La Ferroviaria" , como no

Carlos Zapatero (en el centr o) saluda a nuestro presidente Juan Duro (a

la izquierda) . A la derecha, Rafael Ruiz Sanchidr ián.

Fotografia: Pedro Pintado

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LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL F.C. BILBAO- PORTUGALETE Javier Femández López.

Mayo 1966

El parque de locomotoras de vapor del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, especialmente sus tres modelos de 120T, fue muy conocido y característico. A pesar de ello, aún existen algunos aspectos confusos que las notas que a continuación aportamos confiamos contribuyan a aclarar. reciben los números 4 y 5 y los nombres de SESTAO y PORTUGALETE.

BREVES NOTAS HISTÓRICAS DEL F.C . DE

1

BILBAO A PORTUGALETE

SERIE 6 Y 7 Este ferrocarril concedido en 1881 e inaugurado el 24 de septiembre de 1888, recorría la margen izquierda del río Nervión desde el muelle de La Naja , en el centro de Bilbao, hasta Portugalete , cerca del mar.

Desde el primer momento tuvo éxito de tráficos, tanto de viajeros como de mercancías, ya que aunaba un recorrido marcadamente suburbano (lo que impl ica un denso servici o de viaj eros), con tráficos mercantes de importa ncia derivados de las minas servidas y de su carácter de conexión con el dinámico puerto de Bilbao, desde las líneas de la Compañía del Norte.

En un principio la unión del ferrocar ril con el del Norte se producía a través del ramal desde la estación de Abando hasta Ripa, trazado muy dif icil por la fuerte rampa y porque condicionaba a los trenes de viajeros. Por ello se construye el enlace alternat ivo entre Cantaloja s (a la salida de Abando direcci ón Madrid ) y Olaveaga, que se inaugura el 4 de noviembre de 1896.

En 1924 la Compañia del Norte adquiere la totalidad de las acciones de la empresa, pero no la integra en su estructura de explotación, manteniéndose independiente.

En 1926 la Junta de Obras del Puerto de Bilbao construye un ramal de Portugalete a Santurc e, de cuya explotación se encarga la Compañia y que constituye la última incorporació n relevante al trazado.

En los años 1933 a 1935 se produce una mej ora fundamenta l con la electrificac ión de la linea a 1500 v, usando ocho coches y tres furgones automotores así como cinco locomotoras.

En 1941, como el resto de la red de vía ancha española, el ferrocarril es integrado en RENFE.

En 1890 llegan dos unidades , esta vez de tipo 031T, más potentes que las anteriores pues así lo demandaban las exigencias del tr áficos. Fueron suministradas también por Sharp con los números 3616 y 161. Numeradas 6 y 7, recibir ian los nombres de CADA GUA y GALlNDO. Coincidimos con Fernández Sanz3 en los servicios mixtos a que, según él, se adscrib ieron, pues aunque eran más poten tes presentaban el mismo diámetro de rueda de las anteriores (4'2").

SERIE 8 A 11 Y 1 (bis) En 1892 el parque se incrementa con dos máquinas de un tipo muy parecido a las cinco originales aunaue sensiblemente más potentes que aquellas .

Estas locomotoras son contratadas a la también britán ica Nasmyth Wilson, números 433 y 434 Ypasan al BP como n° 8 ZORROZA y nO 9 LUCHANA. Debió resulta r bien el pedido porque en 1893 se reciben otras dos del mismo fabricante , números 443 y 444, que se convierte n en las n° 10 OLAVEAGA y 11 CANTALOJAS.4 La llegada de estas dos máquinas en Junio de 1893 permite reemplazar a la n° 4 SESTAO y la n° 1 BILBAO que serían cedidas a Hulleras de Turón (Asturias), por su poca pote ncia, en Noviembre de 1893 y Marzo de 1894 respectivarnentes.

En 1895 llega una quinta máquina del mismo tipo y constructor de número de fábrica 463, a la que se le otorga el número 1 y el nombre de BILBAO, y que sustituye por tanto en las listas a la primera Sharp entregada a Turóns,

ORIGEN DE LAS DISTINTAS SERIES DE

LOCOMOTORAS DE VAPOR

SERIE 1 A 5 El ferrocarril fue inaugurado en 1888 con las tres pequeñas pero elegantes 120T de Sharp Stewart construidas el año anterior, con los números 3380, 338 1 Y 3382. Fueron numeradas en el B.P. con los ordinales 1 a 3 y los nombres respectivos de BILBAO, ABANDO Y BARACALDO. En 1889 se adquiere n a la misma casa dos más del mismo tipo, números de fábrica 3469 y 3470, que

I Para ampliar la historia general de la línea Vid López, Mercedes, "La génesis del Bilbao-Portugalete" en Vía L ibre, n° 296, 1988, Y Ormaechea Hernáiz,. A.M . Ferrocarriles en Euskadi.

2 Ormaechea Hernaiz, A .M . Losferrocarriles Vascos y su dependencia tecnológica, p. 152 3 Fernández Sanz, Fernando, "Locomotoras de vapor del Bilbao-Portugalete" en Vía Libre, n° 296, 1988.

4 Los nombres de estas unidades no son casuales, pues por esas fechas se construía el ramal de Cantalojas a Olaveaga que permitió, a partir de su inauguración el 24 de Noviembre de 1896, mejorar muchísimo la transferencia con Norte, hasta entonces constreñida en el muelle de Ripa .

5 Memoria B.P. 1894 6 En el Museo Vasco del Ferrocarril existe documentación, amablemente facilitada por su dírector Juanjo Olaizola, que acredita que la Nasmyth 463/1895 fue efectivamente numerada n" 1 BILBAO, como ya sospechaban algunos in vestigadores hace tiempo.

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Locomotora número 4 "SESTAO" fabricada por Sharp Stewart en el año 1889 con el número 3469 en Hulleras de Turón.

Fotografía de la colección de Rubén Fidalgo.

Locomotora 120-024 1"BILBAO" bis, construida por Nasmyth W ilson en el año 1895 con el núm ero de fábrica 463.

Fotografía realizada en Madrid en Febrero de 1955. Archivo Javi er Aranguren.

Locomotora número 11 "CANTALOJAS " construida por Nasmyth W ilson en 1893 con el número 444

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Locomotora 120T "ZORROZA" en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Pedro Pintado Quintana .

Locomotora n° 13 "GAN DARIAS" fotografiada en su época de trabajo en la empresa Sociedad

Metalúrgica Duro Felguera, Nótese que tiene añadidos los topes del F.C. del Langreo .

Fotografía de fábr ica de la locomotora nO4 "SESTAO" construida por Sharp Stewart en el año 1895

con el núme ro 4138. Colecc ión del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Pág. 7

Muy parecidas pero no idénticas a las anteriores", a pesar de lo que muchos autores afirman repetidamente, fueron construidas en dos lotes por Sharp Stewart. En 1895 se fabrican las dos pri meras, n° de fábrica 4138 y 4139 (pedido E-1070 del const ructor) que pasan a ser la n° 4 SESTAO (en sustitución en la lista de la traspasada a Turón poco antess) y la n° 12 MARQUÉS DE URQUIJO

SERIE 4(bis), 12, 13 Y 14 En 1901 llegan las otras dos de la serie , n° 13 y 14, con los números 4755 y 4756 de construcción, recibiendo los nombres respec tivos de GANDAR IAS y MIRAVILLA. Estas máquinas se adquiriero n al parecer para servir al considerable aumento del tráfico que se suponía proporcionaría el - por enton ces en construcción - ramal de La Casilla al Monte Miravilla 9,

SERIE 17 Y 18 Dejando un hueco muy curioso en la numeració n que, según se deduce de los datos hasta el momento recogidos, no parece haber estado ocupado nunca por locomotoras de vía ancha'? llegan dos potentes 040T, construidas por la alemana Henschel en 1922 con los números 18911 y 18912, Se trata de máquinas para mercancías de las que estaba muy necesitado por entonces el ferrocarri l, al parecer destinadas esencialmente a transferir mercancías de los muelles a la estación del Norte de Bilbao.

7 En efecto, además de las ligeras diferencias de medidas y pesos, su apariencia externa presenta algunas variaciones .

AsÍ, p.c. las N/V presentan la línea superior del tanque corrida en la cabina. mientras en las .'l."! se interrumpe, tienen más alta la barandilla de la caja de humos, diferente la forma de la tapa del arenero. traviesas porta-topes más gruesas, carecen de las barandillas en las esquinas de los tanques que sí portan las Sharp y algunas apreciables diferencias más. que permiten distinguirlas al primer golpe de vista . si éste es un poco atento claro está, 8 Los libros de actas de la Compa ñia. que hemos tenido ocasi ón de consultar apresuradamente hace algunos años en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. recogían expresamente la voluntad de la Compa ñia de "recuperar" los dos nombres perdidos por el envío a Asturias de las máquinas portadoras, lo que no debe resultar extraño si se considera que apenas habían pasado seis años desde que las otras máquinas habían sido bautizadas.

9

Ormaechea Hernaiz.. A.M. Los Ferrocarriles Vascos y

su dependencia tecnologica. Como en otras máquinas del ferrocarril. la causa de su compra aparece en el propio nombre de una de las unidades. Miravilla, como el monte origen del nuevo tráfico .

10 Vía Libre . en los comentarios anónimos a las fichas de Material Motor de RENFE. otorga los números 15 y 16 a esta serie, dato seguido por Marshall (Los tiempos del vapor en RENFE). No obstante la documentación de la compañía contrastada utilizaba los numerales 17 y 18. Según Juanjo Olaizola, los números 15 y 16 pudieron haber sido ocupados por dos locomotoras de vía estrecha utilizadas en alguna pequeña línea minera afluente al ferrocarril.

EVOLUCiÓN POSTERIOR DEL PARQUE .

Es de destacar que las pequeñas ténder del B.P. resultaro n unas máquinas muy aptas para maniobras. a pesar de que su diámetro de ruedas les restase potencia , y por ello tuvíeron buena sali da para este típo de trabajos en apartade ros industriales y depósi tos, destino final de muchas de ellas ; hay que recordar que las locomotoras ténder , específ icamente adquiridas para maniobras, abundaron en España menos de lo que pudiera parecer ".

SERIE 1 A 5 Ya hemos vist o que las n° 4 SESTAO y n° 1 BILBAO origi nales fueron entregadas a Hulleras de Turón en noviembre de 1893 y Marzo de 1894 respectiva mente. Tras mantener algún tiempo sus números primi tivos , la SESTAO recibiría el 101 y la BILBAO el 103 en H.T.; no obstante, siempre conservaron los nombres originales , pues no en vano la empresa minera era de capita l preferenteme nte vizcaíno. En el ferrocarril de Reicastro a La Cuadriella en el valle de Turón, desarrollaron toda su vida activa , siendo tristemente desguazadas en Julio de 1983.

En 1907 la n° 2 ABANDO Y por la misma causa que las dos anteriores (poca potencia para el servicio ) fue vendida a la Hullera Vasco Leonesa que, por entonces, precisa ba materia l para su apartadero de Santa Lucía en la lin ea de León a Gij ón. La Vasco Leonesa modificó su nombre origi nal de ABANDO por el de n° 1 SAGA RMíNAGA, apell ido muy vinculado, via acciones, a la empresa minera. A esta misma empresa es vendida la n° 5 PORTU GALETE hacia 1922 12, adoptando el nombre de n° 2 AMÉZCLA que eran también accionistas de la empresa» .

Por último, todo hace pensar que la n° 3 BARACALDO acabó como la AG 2 de Azucarera de Gál/ego en Zaragoza, pues existe constancia" de que una 120T SS del B.P. estuvo en esta empresa y resulta la única libre de la lista. Deducimos que la entrega hubo de producirse aproximadamente al poco de finaliza r la Guerra Civil.

Por ello, ninguna de este interesante grupo inaugural llegó a RENFE y, por desgracia, tampoco ninguna sobrevive.

SERIE 6 Y 7 Ambas unidades pasan a RENFE, con los número 031-0201 Y 031-0202, Y parece que toda su vida discurrió en los alrededores de Bilbao, sin moverse demasiado de su lí nea de origen, Que sepamos, ambas fueron desguazadas al fin de su vida activa, De hecho, muchas antiquísimas máquinas con ténder separado. acabaron su vída recicladas como locomotoras de maniobras.

12 Según Juanjo Olaizola. la locomotora fue vendida una vez que quedó liberada al llegar las dos Henschel ü40T. 1) La curiosa coincidencia de que una de las zonas de Bilbao atravesadas por el HoP. también se llamase Amézola, es una de (as causas por las que este nombre se ha querido ver como el original en aquella línea. en vez del real de Portugalete. Algo parecido ocurre con Sagarminaga, apellido vasco que ocultó él algunos investigadores et Abando original de la n" 2.

14 Industrial Iocomotives ofSpain & Portugal p. 81

Pág. 8

11

...

LISTA DE LAS LOCOMOTORAS DEL F.C. BILBAO-PORTUGALETE nO nombre

tipo

eonstr nO fe a año notas

1 BILBAO

120T

SS

3380

2 ABANDO

120T

SS

3381

1887 nueva / marzo-1894 a Hulleras de Turon 103'BILBAO'/Hunosa 103 'BILBAO', +Turón Julio 1983.

1887 1907 a Hullera Vasco Leonesa 1 'SAGARMíNAGA'

3 BARACALDO

120T

SS

3382

1887 Posiblemente pasó a Azucarera de Gállego Zaragoza "AG 2".

4 SESTAO

120T

SS

5 PORTU GALETE

120T

SS

3469 1889 nueva/nov-1893 a Hulleras de Turón 101 'SESTAO' /HUNOSA 101 'SESTAO'. + Turón Julio 1983.

3470 1889 1919-1 920 a Hullera Vasco Leonesa 2 'AMÉZOLA'

6 CADAGUA

03 1T

SS

3616

1890 1941 RENFE 031-020 1

7 GALlNDO

031T

SS

3617

1890 1941 RENFE 031-0202

8 ZORROZA

120T

NW

433 1892 1941 RENFE 120-0221. Preservada en Museo Vasco del Ferrocarril

9 LUCHANA

120T

NW

434 1892 1941 RENFE 120-0222

10 OLAVEAGA

120T

NW

443 1893 1941 RENFE 120-0223

11 CANTALOJAS

120T

NW

444 1893 1941 RENFE 120-0224

BILBAO

120T

NW

463 1895 1934 Argamasilla-Tomelloso 6 / 1941 RENFE 120-0241 ,

13 GANDARIAS

120T

SS

4755 1901 1940 a S.M. D.F. '4' GANDARIAS'.

14 MIRAVILLA

120T

SS

4756 1901 1941 RENFE 120-0232

17

040T Hen

18911

18

040T He n

189 12 1922 1933 Central de Aragón 82/194 1 REN FE 040-0222

4 SESTAO 12 MARQU ÉS DE URQUIJO

120T

SS

4138

120T

SS

4139

1922 1933 Central de Aragón 81 /1941 RE NFE 040-0221

1895 Julio 1940 a MSP n° 52 / Septiembre 1941 a Cementos Cosmos / Mayo 1996 a Fundación Cela.

1895 1941 RENFE 120-0231.

SERIE 1(bis) y 8 a 11 Las Nasmyth del B.P. acabaron todas en RENFE, pero por distintos caminos. El grupo de la 8 a 11 pasaron directamente a RENFE formando la serie RENFE 120-0221 a 120-0224. Fueron utilizadas en un principio en su zona de origen para después ser enviadas a lugares diversos para maniobras, incluyendo alquileres a empresas industriales precisadas de tracci ón."

1'; Asi, p.e. la n'' 8 Zorroza en el mio 1952 fue alquilada por Fábrica de Mieres donde traba jó muy poco tiempo, tan solo unos meses, siendo devuelta a RENFE, ya que por el gran diámetro de sus medas resultaba muy rápida, no siendo apta para los trabajos en esta empresa, donde los recorridos eran cortos y las pendientes grandes y se precisaba más potencia y menos velocidad . Al respecto Vid Fernández L ópez, Javier y Romero García. Florentino, Las loco moto ras de vapor de Fábrica de Micres. en elaboración.

Lan° 1 BILBAO (bis), creemos probado que fueadquirida porel Argamasilla-Tomelloso en 193416, y con este ferrocarril seintegraría en RENFE como única de su serie 120-0241. A pesar de que porsu tipo podría haberse incorporadoa la serie de las anteriores, suponemos que algunas diferencias originadas por su paso por el A. T Y el

ltí Esta es la fecha que aporta Fernández S~nz para la llegada de una máquina del B.P. al A. T, aunque no asegura el número de la misma . Este autor ("Locomotoras de vapor del Bilbao-Portugaletc" en Vía Lihre, n" 296, 1988) indica que "lo más probable es que fuera la l Bilbao o la 3 Baraca/do" . Ha de tratarse sin duda de la segunda n° I Bi/bao pues la primera ya estaba en Turón desde hacía cuarenta años y como la propia Baracaldo era Sharp de un tipo distinto al A .T. , que reúne todos los rasgos de las Nasmyth. Por su parte L.G . Marshall (Los liempos del vapor en RENFE p.56) indica que se trata de la n° 13, tesis a todas luce s errónea porque esta máquina pasó con su nombre a Duro Felguera y además era Sharp. Vid supra.

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desconocimiento de su verdero origen son las causas por las que los unificaoores decidiron finalmente otorgarle serie separada.

De este grupo se conserva la 120-0221 Zaroze en el Museo Vasco del Transporte deAzpeitia.

SERIE 4(bis), 12,13Y14 De estas cuatro locomotoras, cos de ellas, las nO 4 y 13, no llegaron a pasar a RENFE. La n° 4 SESTAO fue entregada a la Minero Sidenírgica de Ponferrada en Julio de 1940, quien la numeró con el 52 conservanco el nombre original. Muy pronto, en septiembre de 1941, la Minero cede la máquina a la fábrica de Cementos Cosmos, en el ramal deToral delos vacos a Villafranca del Bierzo, eonoe se quedaría. Efectuaría rnaoiceas hasta su baja en los años setenta. En este lugar se ha mantenioohasta la reciente restauración por RENFE para su entrega a la Fundación Cela en Iría Flavia el 11 de Mayo de 1996, con ocasión del 80 cumpleaños del autor gallego.

La nO13 GANDARIAS fue adquirida por la empresa Sociedad Metalúrgica Duro Felguera para rnanicoras en y hacia su factoria de La Felguera (Asturias). Allí sobrevivió, al menos, hasta los años setenta conservanoo su nombre; le fueron añadidos dos topes suplementarios para maricoras con material del FC deLangreo.

Las otras dos pasaron a RENFE formando la serie 120-0231 y 102-0232. Fueron utilizadas en variadas tareas de rnariooras por distintas zonas del país y consta su presencia en zonas muy alejadas desu líneaoriginal.

SERIE 17 Y 18 Tras la electrificación del B.P. en 1933, ya entonces bajo dominio de Norte, fueron trasladadas al Central de Aragón, conoe recibieron los números 81 y 8217. Ya en la RENFE continuaron asignadas a los depósitos de Valencia-Alameda y Término suponemos que hasta el findesus dias.

+ Olaizola •

•

• • • •

Elordi, Juan José Patrimonio Ferroviario de Euskadi, Vitoria, 1990.

Orrnaechea Hernáiz,. A.M. Los Ferrocarriles Vascos y su dependencia tecnólogica" Ferrocarriles en Euskadi 18??-1936 Reder, Gustavo, Comentarios a las "Fichas de Parque motor", en Vía Libre, varios números.

Listacos manuscritos delocomotoras del Bilbao-Portugalete.

RENFE, Parque Motor, Ediciónoriginal, 1947.

RENFE, Parque Motor, EdiciónMAF, 1991.

RENFE, Parque Motor, Edición "Del vapor al AVE", MacJid 1994.

RENFE, Numeración unificada del Material Motor, quinta edción, SIL, 1963.

• RENFE, Memoria anual del Departamento de Material y Tracción, Servicio Administrativo, Madrid, 1948

b) Material documental: => Memorias de la Compañia del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete

(varios años), Archivo Amigos del Ferrocarril de Bilbao y autor.

=> Memorias Hulleras de Turón (varios años). Biblioteca Opto.

Geografia Universidad deOviedo. z:» Listas manuscritas de construcción Sharp Stewart, Henschel y Nasmyth Wilson. ArchivoJ.A. GómezMartinez z:» -Libros de actas del Consejo del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Archivo Amigos del Ferrocarril de Bilbao. => Documentación varia archivosMuseo Vasco del Ferrocarril y Museo del Ferrocarril deAsturias.

AGRADECIMIENTOS:

El autor desea agradecer en especial la amable colaboración prestada

en la elaboración de este articulo por Juan José Olaizola Elordi, Paul

Spencery José Antonio Górrez.

a) Bibliografía básica sobre el tema: • Anes Álvarez, Rafael y Tascón Femández, Luis Julio Hullera Vasco-Leonesa, loscien primeros añosde suhistoria, SIL, 1993 • Appleby Chris, Preservedlocomotives of Spain and Portugal, SIL, Marzo 1992.

• Femández Sanz, Fernando, "Locomotoras de vapor del Bilbao­ Portugalete" en Via Libre, nO 296, 1988.

• Ferraté, J. y Álvarez M. Vapor RENFE • García Rodríguez, Alfonso, Una historia en imágenes, en el centenario de la Sociedad Anónima Hullera Vasco Leonesa, SIL, 1393.

• González Márquez, Manuel, "Ponferrada-Villablino" en Maquetrén extra, Madrid, 1993.

• Haine, Edgard A. The Steam Locomotive, SIL, 1990 • "Locomotoras de vapor serie RENFE 120-0221 , 129-0221/0224, 120-0231/0232 Y120.0241" enModelismo Ferroviario Paso a Paso, n° 42, Madrid, 1986 • López, Mercedes, "La génesis del Bilbao-Portugalete" en Via Libre, n° 296, 1988.

• Marshall,L.G. Lostiempos delvaporen RENFE, Madrid, 1987.

POESIA A la Esfac ión C enfenaria Estació n d e l Norte d e la m i ciudad Campo Grande el no m b re donde tren e s va n

Co n fog oso s sud o res al p oder a nd a r entre ruid o s de bie la s lo s pistones sona r

C uantas a legrías en no sta lg ia s ya con penac hos de humo al verlos pasar

Los niños d e e nto nces m uy mayores ya adm irados piensan sus m ied o s glosar

Otros tiempo s fue ro n p ara m i c iud a d como aquellos tre ne s que rec uerdos dan

De aquellos trene s d e estrue ndoso andar en tre nub es d e hum o y fue rte silbar

Loc o m otora s grandes que hacían temblar y aparatosos pitidos en su caminar

Esta cion del No rte de la mi ciudad con b e llos recuerd os de trenes pasar

17 Recordemos que tanto el Bilbao-Portugalete como el Central de Aragon habían sido adquiridos por Norte aunque su explotación permaneciera independiente nominalmente de la de esta empresa.

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Julián Víllafañez Suazo

A VUELTAS CON LA LíNEA DE ARIZA

El Grupo Provincial de Izquierda Unida en la Diputación Provincial de Valladolid presentó una propuesta para el pleno que se celebró el día 29 de Marzo de 1996 relativa a la línea férrea que nos ocupa . Nosotros presentamos dicha propuesta y la contestación que el Ministerio de Obras Públicas dio el día 15 de Abril. También presentamos una propuesta sobre la misma líne a realizada por un abogado de Valladolid en representación de una agrupación llamada Asociación Alternativa Social y la propuesta que el Grupo Popular ha presentado en las Cortes Regionales.

PROPUESTA

LA CONTESTACiÓN DEL MINISTERIO

PROPOSICiÓN que presenta Jesús Anta Roca, Portavoz del Grupo Provincial de Izquierda Unida, al Pleno Corporativo de la Excma.

Diputación Provincial a celebrar el día 29 de Marzo de 1996.

Ministerio de Obras Públicas Transportes y Medio Ambiente Secretaria General para los Servicios de Transportes Pza . San Juan de la Cruz sin 28071 Madrid Madrid, 15de abril de 1996 Ilmo. Sr, D. Ramiro Felipe Ruiz Me<tano Presidente de la Diputación Provincial de Valladolid CI Angustias, 48 47003 VALLADOLID Estimado Presidente: Contesto en nombre del Ministro a su carta del pasado 10 de abril en la que se remitía un acuerdo del Pleno de esa Diputación sobre la utilización de la línea ferroviaria Valladolid-Ariza, y en tal sentido he de informarle que en lo referente a la reutilización de la línea para servicios comerciales no ha sido posible durante estos 11 años, transcurridos desde el cierre de 1984, conseguir una expectativa de demanda que perm itiera cubrir los mínimos imprescindibles para asegurar la viabilidad de la explotación, a pesar de los esfuerzos realizados para conseguirlo a través de las instancias autonómicas , provinciales y locales, además de la gestión propia de la empresa ferroviaria y del Ministerio.

Sin embargo, en cuanto a su aprovechamiento para usos alternativos me parece una gra n idea la utilización de estas infraestructuras , que con el devenir del tiempo se encuentran obsoletas, como soporte de actividades lúdicas y culturales que cada dia están demandando mayor actividad, con las positívas repercusiones que ello tiene sobre el empleo y el bienestar de los residentes en la zona y de los visitantes foráneos.

Creo que así se cubren dos objetivos , el primero a corto plazo que es conservar el dominio público de la traza del ferrocarril por si circunstancias futuras , hoy no vislumbradas, aconsejaran el nuevo cambio de uso, y el segundo atender las distintas demandas locales que actualmente se imposibilitan por la existencia de las instalaciones ferroviar ias.

La oferta de participación de esa Diputación Provincial me parece pues muy positiva y se enmarca en la misma línea que la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León planteó el pasado mes de febrero a esta Secretaría General con una propuesta concreta del mismo tipo. En la actualidad existe en el seno del Ministerio un acuerdo de colaboración entre las Secretarías de Estado de Política Territorial y Obras Públicas, y de Medio Ambiente y Vivienda, junto con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, para estos temas , por lo que cualquier proyecto alternativo patrocinado por la Diputación puede remitirseles con la documentación correspondiente para que vean la mejor manera de encajarla en sus planes.

Agra dezco pues el ofrecimiento de participación activa de esa Diputación Provincia l que posibilitará sin duda un aprovechamiento eficaz del trazado ferroviario para mejorar la calidad de vida de sus vecinos y por qué no, servirá también de alivio a las múltiples presiones que sufren los contribuyentes para mantener inactivas instalaciones ferrov iarias hoy en dia obsoletas .

Atentamente

PARA EVITAR EL DESMANTELAMIENTO DE LA líNEA VALLADOLID· ARIZA E INSTAR A SU REACTIVACiÓN El 1 de enero de 1985 se procedió a la supresión del tráfico de viajeros del Ferrocarril Valladolid-Ariza. Parcialmente la linea mantiene tráfico comercial utilizado por las empresas FASA-RENAULT y la Sociedad Anónima CROS. Esta linea ferrov iaria se con struyó para unir los trazados ferroviariosdel Este y el Oeste españoles, inaugurándose el 1 de enero de 1895. Se trata, por tanto, de un tendido ferroviario con más de cien años deexistencia.

No vamos a entrar en consideraciones sobre la importancia que tuvo esta linea (secundaria por desgracia) tanto en su tráfico de viajeros como de mercancías. Importancia que en determinados momentos de su historia si ha tenido un estimable peso especifico . Lo cierto es que esta linea, y en lo que concierne a su recorrido por la provincia de Valladolid, comunica las poblaciones de Valladolid, Laguna de Duero, Tudela de Duero, Sardón de Duero, Ouintanilla de Onésimo, Ouintanilla de Arriba y Peñafiel, más algún apeadero, siguiendo un curso paralelo al río Duero y atravesando tierras de importancia económica, belleza paisajistica y riqueza histórico-monumental a lo largo de los sesenta kilómetros que recorre nuestra provincia. Pero el cierre al tráfico general, hace ya más de diezaños, ha venido creando la sensación de su inutilidad.

Estos antecedentes hacen de la linea Valladolid-Ariza una candidata a ser incluida en instalaciones de RENFE que pueden ser desmanteladaso definitivamente olvidadas, cuyo deterioro con el paso del tiempo conduzca, inexorablemente, a que se convierta en un recuerdo de la memoria colectiva de las gentes o en una simple referencia en los libros que traten sobre el Ferrocarril en España Si su cierre resultó controvertido, posterior a una larga dejadez pública y con algún fraude de elevadas proporciones allá por los años 70, ahora, un recien te acuerdo de Consejo de Ministros otorga a RENFE la inclusión de esta linea en un proceso de estudio que puede conducir al levantamiento de la misma.

El Ferrocarril Valladolid-Ariza está unido indisolublemente a la historia de la provincia de Valladolid. Linea en cuya creación, por cierto, participaron activamente en el siglo pasado representantes de la Diputación de Valladolid.

PROPOSICiÓN: 1.- El Pleno Corporativo de la Diputación Provincial de Valladolid manifiesta su preocupación por el posible levantamiento de la linea Ferroviaria Valladolid-Ariza así como la pérdida de las instalaciones afectasa la misma.

2.- EL Pleno Corporativo acuerda dirigirse al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y a la Dirección General de RENFE para trasladarles este acuerdo plenario y solicitar que RENFE tome en consideración el aprovechamiento de la linea como servicio de la red ferroviaria o, en su defecto, otras alterna tivas que sirvan para la reutilización de la misma y sus bienes.

3.- En caso de que la linea no recupere un aprovechamiento ordinario de la red ferroviaria, que en todo caso corresponde a RENFE, la Diputación Provincial participará activamente en la reactivación de la misma dirigida a proyectosalternativos.

Valladolid, 26 demarzo de 1996 Fdo. Jesús Anta Roca Portavoz de 1. U.

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I

PROPUESTA DE LA ASOCIACiÓN ALTERNATIVA SOCIAL Daniel Movilla Cid, mayor de edad, Abogado, con D.N.I. n.

12.208.840, en nombre y representación de la Asociación Altemativa Social, como Presidente de dicha Asociación, cuyo domicilio está ubicado en Valladolid, calle Muro n. 23, 12Ycon C. I . F. G-47 340054

EXPONE: Que pormedio de este escrito y para su estudio por la Excelentisima Diputación, presenta la siguiente

El proyecto que inicialmente recoge el tramo mencionado, es ampliable al resto de localidades de la provincia de Valladolid, por donde pasa la linea férrea Sardón de Duero: P.K. 31 ,239.

Quintanilla de Onésimo: P.K . 37,859. Valbuena de Duero: P.K. 43, 135. Quintanilla de Arriba: P.K . 50,424 Peñafiel: P.K.58,505 4.- Estudios de financiación para una futura electrificación de la vía férrea, a través de las ayudas comunitarias, estatales y autonómicas. En la actualidad la línea férrea sólo admite maquinas de carbón o gasoil, pues carecede tendido eléctrico.

El proyecto presentado se complementaría necesariamente con la idea de la Consejería de Industria, Comercio y Turismo, de estudiar la posibilidad de poner en marcha los fines de semana, un tren turístico por la misma línea y hasta la localidad de Peñafiel.

Propuesta de aprovechamiento de la línea férrea Valladolid-Ariza.

desde la ciudad de Valladolid, hasta la localidad de Tudela de

Duero

18,728 Kilómetros.

El planteamiento inicial es proponer que la Junta de Castilla y León, a través de las Consejerías de Fomento e Industria, la Diputación Provincial de Valladolid y los Ayuntamientos de Valladolid, Laguna de Duero y Tudela de Duero, constituyan una Mesa de Trabajo para estudiar la posibilidad de reabrir la linea férrea Valladolid-Ariza, desde la ciudad de Valladolid a la localidad de Tudela de Duero, mediante la circulación de un denominado "Tren de Cercanías", que posibilite el acceso diario a Valladolid, desde distintas poblaciones o urbanizaciones próximas a la capital, donde viven mas de cinco mil personas que acuden diariamente a trabajar a nuestra ciudad y regresan a dichas poblaciones o urbanizaciones a dormir.

La idea básica a desarrollar es tratar de que diariamente desde las primeras horas del dia y de manera ininterrumpida, cada cierto tiempo, aun sin determinar, un tren de pasajeros haga el recorrido entre la capital y la localidad de Tudela de Duero. El recorrido seria el siguiente: • Valladolid. Estación del Norte • Valladolid. Poligano de Argales • Fasa • Laguna de Duero • Tudela de Duero • • • • •

Tudela de Duero Laguna de Duero Fasa Valladolid.Polígono de Argales Valladolid.Estación del Norte

El estudio de viabilidad y rentabilidad, correría a cargo de esa Mesa de Trabajo y comprendería las siguientes cuestiones.

1.- Estudio de la situación juridica actual de la linea férrea, edificios e infraestructuras anexas: Titularidad, trámites de cesión de la propiedad o en su caso, posibilidades de ca-titularidad.

2.- Estudio del estado actual de las vías, edificios y estructuras anexas al tendido ferroviario.

En el supuesto de encontrarse con problemas de deterioro: Estudio y planificación de costes de reparación. Posibilidad de ampliación de apeaderos y estaciones.

3.- Estudios de población en el recorrido del tren, con encuestas relativas a la aceptación de la reapertura de la linea, utilización de la misma, costes de utilización, horarios y recorridos.

Valladolid a 30 de Abril de 1996

PROPUESTA DEL GRUPO POPULAR 1 LA JUNTA PROPONE LA UTILIZACiÓN TURíSTICO

GASTRONÓMICA DE LA líNEA VALLADOLlD·ARIZA

Ha presentado al Gobierno central un proyecto proponiendo nuevos usos

El procurador del Grupo Popular en las Cortes regionales, Femando Zamácola, anunció ayer ante el Pleno de la Cámara que la Junta ha presentado al Gobiemo central un proyecto para la reutilización turístico-gastronómica de la linea férrea Valladolid­ Ariza , actualmente cerrada a sú paso por la Ribera dei Duero.

Según Zamácola, esta iniciativa forma parte de la filosofía de la Administración regional de evitar el cierre y desmantelamiento de la infraestructura ferroviari a y, si no es posible, dotar a esas líneas de un uso altemativo que evite- la depresión de la zona.

En este sentido, el Pleno ha debatido hoy una propuesta del Grupo de Izquierda Unida en la que se mostraba «la preocupación y el desacuerdo con la decisión de proceder a levantar las líneas férreas de Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza, Plasencia­ Astorga y otras, así como la pérdida de instalaciones afectas a las mismas».

Este primer párrafo de la proposición no de ley ha sido aprobado por el PP, -quien por confusión se ha abstenido en la votación y ha tenido que aclarar su voto a favor después-, Izquierda Unida y Grupo Mixto, mientras que el PSOE se ha abstenido.

En el segundo párrafo se proponia instar a la Junta a que adopte las iniciativas politicas necesarias encaminadas a lograr un aprovechamiento de las citadas lineas como servicio de la red ferroviaria o en su defecto, se busquen otras altemativas que sirvan para la reutilización de las mismas y sus bienes.

Este apartado ha sido rechazado por la mayoría del PP y apoyado por el PSOE e Izquierda Unida. El Grupo Popular no ha considerado oportuno instar a la Junta para que adopte «unas iniciativas que ya se están tomando» y había propuesto una modificación en la que se recogía el apoyo de las Cortes «a cuantas iniciativas adoptará la Junta en esta materia».

I Publicado en el periódico Diario de Burgos el Viernes 7 de Junio de 1996

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¡PROTEJAMOS LA PASARELA!

La pasarela sobre las vías de la estación de Valladolid merece estar mantenida en buenas condiciones funcionales y estéticas.

Es por todos los vallisoletanos conocida la pasarela de la estación de Valladolid - Campo Grande: la pasarela peatonal

!

que comunica actualmente el andén 10 de la estación con los Talleres Principales, o sea el Taller Central de Reparación de Material Autopropulsado de Renfe (U.N. de Mantenimiento Integral de Trenes). Se trata de una estructura metálica de celosía de acero roblonado, con una longitud aproximada de 111'5 metros, incluidos los accesos.

En tiempos pasados la pasarela también tenía acceso a los extintos Almacenes Generales -destruidos por un incendio en septiembre de 1973 y acondicionado después el lugar para aumentar la playa de vías- así como a los muelles de mercancías de las vias impares (actualmente Paquexprés), tramo que fue cortado y levantado.

Desconocemos la fecha de construcción de la pasarela, pero nos permitimos suponer que pertenece al presente siglo, pudiendo corresponder a los años veinte. Esta suposición se basa en que la antigua pasarela del Portillo de La Merced (calle de Labradores - avenida de Segovia). que fue trasladada al Canal de Castilla, fue construida en 1922 y posteriormente reformada a comienzos de los años treinta.'

Parece obvio decir que cualquier estructura metálica precisa de un mantenimiento preventivo periódico, así como de las reparaciones que se crea técnicamente convenientes. Sin embargo no se ha actuado de este modo, hasta el punto de que presenta algunas deficiencias que saltan a la vista al profano en la materia. Pero esto no es nuevo; baste recordar el bochornoso asunto de la marquesina de la estación de Campo Grande durante los años ochenta. Podría decirse que ya nadie se extraña de la desatención de este tipo de construcciones cuando incluso algunos puentes metálicos de la red férrea en la provincia presentan problemas.

La última reparación de la pasarela, según nuestras parcas noticias, la efectuó el personal del Taller de Material Fijo -mediados los años setenta- , cuando se construyó la techumbre, se cortó el tramo de acceso a los muelles de mercancías de la estación y se colocó el alumbrado central.

Según las informaciones de algunos agentes ya j ubilados, por aquél entonces se realizaba un mantenimiento mínimo y cada seis años se revisaban o cambiaban los tablones del piso. Sin embargo, durante los últimos veínte años tan sólo puede reseñarse una actuación de urgencia a comienzos de los años ochenta.

En nuestra modesta opinión, el estado de conservación de la pasarela es francamente deficiente. No se trata sólo de las corrosiones superficiales ni de la degradada píntura, sino de la conveniencia de una revisión en profundidad, atajando los pequeños problemas estructurales.

En diciembre de 1993 preparamos un escrito desde la sección sindical de CC.OO. en Renfe, muy similar a lo anteriormente expuesto, para instar a los responsables de la empresa a resolver satisfacto riamente el asunto planteado. Este escrito, acompañado de un somero informe técnico redactado por el ingeniero técnico en estructuras metálicas D. Dionisia Valderas Zamora, fue entregado ya en 1994 a Renfe con el fin

de que tomaran conciencia del problema y actuaran consecuentemente.

Mediado el año 1996 el problema persiste, aunque sigue sin ser grave. Desde una perspectiva de seguridad para los agentes -quienes la usan mayormente-, de funcionalidad ferroviaria e incluso de valor patrimonial, está claro que debe resolverse el problema. Naturalmente, la representación de los trabajadores no insiste en ello porque tiene muchas otras cosas pendientes de mucho mayor calado, y también porque se teme que la solución fuere el cierre, no la reparación. Esperemos un golpe de suerte.

Luis Santos y Ganges Valladolid, 30 de mayo de 1996

LeTAV Presentamos una reflexión publicada en el periódico El Mundo el Oomingo 21 de Abril de 1996 Isabelita Carrasco, monjalférez de nuestras economias, quiere le TAV. Mi tren burra pero en francófono. El expreso de Valdestillas absolutamente audaz. Un tren tan veloz y tan baujaus que no dé tiempo a ver el letrero de la estación de Melgar de Fermental. Ni a echar una meadilla, que a la que te descuidas, ya estás en el Languedoc con la bragueta abierta y sorprendida. Un tren de trenes que recorra Región a baudios por segundo. Tecnologías. El caballo de hierro en maserati y blé.

Son reminiscencias de la expó, que decían los sevillanos profundos. Nos ha quedado una envidia del AVE -bálsamo fierabrático que todo lo soluciona- que necesitamos algún pabellón virtual que llevarnos a la resignación. Un tren que recorra Región tan aprisa que no nos dé tiempo de mirar en torno. Que nos lleve lo más lejos posible. Que nos saque de cada tristeza y de cada realidad. Que nos aúpe al infinito por las vías estrechas y nos deje, cómodos y en primera, en algún lugar cada vez más lejano y desconocido.

Mis trenes de a pie se me han ido muriendo estación a estación. Y necesito uno que me los resuma y me los haga olvidar. Ya no podré ir nunca de excursión a Viana, de visita a Ataquines, tendré que pasar veloz por estaciones borrosas y olvidadas, camino de la Europa.

Unida. Quieren un tren de alta velocidad con preferencias de paso y destino hacia ninguna parte. Quieren un tren simbólico y sin verdaderos viajeros. Quieren un tren con conexión vía satélite que no huela a aldeano. Un TAV que me hiera Región con un surco rápido y fugaz que nunca se detiene a comprarse un bolinche. Un tren ejecutivo y banlié.

Nos vamos quitando la boina a base de motorolas. A la cachaba de apoyo la sustituye. un microchip. Estamos cada vez más cerca, pero mucho más lejanos . Podremos ir a Bruselas, pero nos costará acercarnos a San Esteban de Gormaz. Trenes que van donde yo no quiero ir y nunca se paran donde me queda un amigo.

Hay que darle las gracias, porque, en el fondo y sin querer, Isabelita me está desempolvando la bicicleta. Hoy en día es impagable que te obliguen a la brisa y a un pañuelo blanco y anudado en la cabeza.

1 Según María Antonia VIRGIL I BLANQUET, Desa rrollo urbanístico y arqu itectónico de Vallado lid (1851 -1936). Colección de pub licaciones mun icipa les u" 9. Ayuntamiento de Valladolid, 1979. Pág . 90.

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EL TREN REAL ESPAÑOL

Salvador Barrios Rubio Valladolid 2 de Mayo de 1.996

La familia Real española dispuso de diversos trenes desde los inicios del Ferroc arril en España.

El primero estaba constituido por un coche y fue el que Isabel 11 utílízó para inaugurar el Ferroc arril de Madrid a Aranjuez el 9 de Febrero de 185 1. Este coche era de dos ejes como era lógic o dada la temprana fec ha en que se construyó.

Posteriormente se construyó otro coche que se utilizó entre otros actos oficiales para la Inauguración en Lisboa del Ferroc arril de Ciudad Real a Badajoz.

Pero el auténtico Tren Real se formó a p rincipios de siglo cuando se construyó una composición con interc om unic ac ión entre los diversos coches. De este Tren. es del que hablaremos a continuac ión.

Antes recordaremos que en 1982. Luis Campo Sentís ya escribió un artículo sobre este m ism o tren y fue pub licado en la c ircular interna nO 26 de la Asociac ión de Amigos del Ferroc arril de Madrid. Por otra parte. nosotros p ub licamos en el nO 26 de ASVAFER (Julio-Septiembre de 1993) la consigna de func ionam iento e instruc ci ones de dicho tren.

Con el artículo que prese ntamos pretendemos arrojar algo más de luz y de inform ac ión al asunto. sin que esto suponga un punto y aparte. si no un punto y seguid o para fom entar toda s aquellas ap ortaciones que complementen lo aquí aportado.

Para señalar la importancia que los Talleres del Ferrocarril del Norte tuvieron en la vida de la ciudad de Valladolid, baste considerar un pequeño detalle como es la construcción en dichos talleres de dos coches de viajeros destinados al Tren Real.

En el año 1.897 estando D. Eugenio Flobert de Ingeniero de los Talleres, recibió de la Dirección General de Madrid, órdenes para que en los mencionados Talleres, se construyeran dos coches para que el futuro Rey Alfonso XIII, su familia y séquito viajaran por ferrocarril Se com ienza el proyecto tomando parte en él las siguientes personas: • El Ingeniero de Talleres, D. Eugenio Flobert.

• El Ingeniero adjunto, D. Rafael Torres.

• El Subinspector de Material, D. Francisco Declerieux.

• El Jefe de Taller de Coches, D. JoséAlcaraz.

• El Jefe de Sección de Contabilidad de Coches, D. Manuel Fernández Cordero.

• El Contramaestre de levante, D. Marcelino Calvo.

• El Contramaestre de Carpinteria - Ebanistería, D. Antonio Astor.

• El Contramaestre de Guarnecido, D. Ramón Verrier.

• El Contramaestre del Taller de Toldos, D. Elias Prades.

En este mismo año 1.897, se terminan los estudios, planos y se acopian los materiales.

El orden de fabricación lo clasifican de la siguiente forma : 1.- Bastidor y el conjunto de sus mecanismos.

2.- Bogies.

3.- Caja .

4.- Techo.

5.- Confort (antes comodidades interiores).

6.- Calefacción.

7.- Freno.

8.- Alumbrado.

9.- Barnizado - Pintura.

1.- Bastidor. Cada bastidor se compone de dos largueros de acero perfilado de clase B. de 19.000 mm . de largo separados 2.520 rn rn ., dos traviesas de testeros, dos traviesas principales de apoyo de pivote para los bogies distantes 13.000 mm., seis arriostrados interiores con dispositivos para anclar y suspender todos los elementos de freno (ambos de acero moldeado), calefacción, tuberías de agua de servicios, instalaciones eléctricas, sistema de anclaje para la caja, etc.

Toda ello armado con remaches calentados en fragua y remachados a mano con buterola.

El sistema de choque se monta con muelle espiral en el contratope y la tracción central con muelle de hojas (ballestas).

2.- Bogies. Los Bogies son nuevos de fabricación francesa, tipo europeo Saint Denis de acero laminado, chapa embutida y traviesas oscilantes con el alma de madera y quicionera de acero moldeado, suspensión primaria con muelles de hojas de ballestas y secundaria con muelles pinzas y muelles helicoidales TIMMIS. La distancia entre los ejes del bogie es de 2.500 mm.

La timoneria de freno es de las primeras de conjunto articulado con acoplamiento en un solo bogie para el freno de mano y derivación con conexión con los tambores de freno en vehículo, zapatas de freno de hierro de fundición gris de la categoría FF de 15 Kg. de resistencia.

Los ejes son del tipo 14, diámetro de rodadura de 996 mm. (a partir de 1925 fueron sustituidos por el tipo 10). con manguetas de 203 mm. de longitud y 92 mm. de diámetro, cajas de grasa de acero moldeado, cojinetes de fricción (los primeros eran de bronce fosforoso con una composición de 81,5 % de cobre rojo, 14,5 % de estaño y el 4% de fósforo de cobre).

3.- Caja. La caja de cada vehículo está constituida por los costados, los testeros reforzados para los elementos de choque, el techo y el piso. Los tabiques de separación de los distintos departamentos constituidos por madera de roble y teca llevan un marco inferior a modo de falso bastidor con los largueros. Los cabeceros están convenientemente arriostrados por medio de traviesas y escuadras embutidas con tornillos pasantes. Así mismo los costados de la caja forman una especie de viga armada de madera de roble con montantes de teca debidamente arriostrados por tornapuntas de madera y un cierto número de tirantes verticales de acero.

4.- Techo. El techo tiene cerchas curvas de madera de fresno, cuyas fibras siguen la forma de la cercha en toda su longitud, las uniones de todas las piezas de madera son a caja y espiga; se revistieron exteriormente con madera de teca y las partes inferiores de frisos verticales, (esta madera carecía

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totalmente de doble albura'). El techo se forró con madera de pino silvestre y se cubrió con lona de una sola pieza impermeabilizada por ambas caras con una mezcla de 90% de aceite de linaza cocida y el 10% de negro de humo, sometiéndola a una temperatura de 70° sin notarse el menor reblandecimiento de sus capas de impregnación.

5.- Confort. Los interiores de cada coche fueron construidos con el mayor esmero y con los mejores materiales.

Tanto es así que se emplearon maderas nobles: amaranto, amboine, bubinga, boj, caoba, cebra, cedro, coral, chicaranda, doradillo, ébano, erable, haya, nogal, palisandro, satín (satén), tejo, tilo y tuya.

6.- Calefacción. La calefacción es de termo-sifón por agua caliente.r. Estos coches se pueden quedar apartados en las estaciones en espera de ser agregados a otros trenes sin necesidad de interrumpir su calefacción, también están dotados de estufas especiales que sustituyen al vapor suministrado por la locomotora; estas estufas están colocadas en el exterior dei vehículo colgadas en un extremo de una traviesa principal.

7.- Freno. El freno de mano es de husillo y de vacío automático con cilindros de freno tipo combinado clase "E" .

Como aparatos de alarma, se instalaron los primeros del sistema del citado frenado.

8.- Alumbrado.

El alumbrado de estos coches es eléctrico a 32 voltios en corriente continua, suministrados por una dinamo suspendida en el bastidor, con transmisión por correa a polea anclada en el cuerpo de eje y con el primitivo regulador de tensión. Las baterías eran de plomo.

9.- Pintura. La pintura exterior de las cajas de madera se llevó a efecto en su color natural, aplicando el papel de vidrio y después se barnizó en el orden siguiente: • Una mano de barniz • Una mano de pulimento • Tres manos de barniz de pulimentar

ó

FLATTING

• • • •

Un pulimento Una mano de barniz permanente Un pulimento Una mano final de barniz permanente Sobre las tablas de la cubierta y antes de clavar la lona de techo, se dio además de la imprimación, dos manos de pintura hidrófuga. Después de estirar y lijar convenientemente la lona de techo, se dio sobre esta tres manos de pintura de albayalde que impregnó bien todo el tejido. Por último se dio sobre la lona una nueva mano de color gris claro.

Los interiores fueron pintados y barnizados a muñeca con la mayor exquisitez por los operarios de mayor prestigio profesional.

El acabado exterior fue inicialmente del color natural de la madera aunque posteriormente fueron pintados de color verde, ignorando la fecha de esta modificación.

A la terminación de estos dos coches surgieron varias modificaciones y realizaron varias pruebas en vías hasta que I doble albura.Bol. Defecto que tiene la madera cuando su textura es más floja en alguna de las capas de su crecimiento anual.

2 Este sistema está basado en hacer cir cular de un modo continuo en el interior de los caloriferos el agua calentada por medio del vapor de la tubería general con el vapor de la locomotora en un aparato llamando inyector

en el año 1.900. se puso a disposición de la Dirección General para hacer los viajes Reales.

MATRICULACiÓN . Estos dos coches Reales fueron nombrados en el momento de su construcción con las siglas ·CP" que querían decir Coche Presidencial, en concreto, fueron nombrados como CpFhv 1 y CpFhv 2.

En el año 1928 las siglas CP fueron cambiadas por las de "JE" (Jefatura del Estado) pasando a ser nombrados como JE 601 Y JE 602 respectivamente.

DISTRIBUCiÓN. El CpFhv 1 es el coche SALÓN FAMILIAR Y tenía la siguiente distribución: • Un departamento con dos camas superpuestas y con un retrete independien te al lado. El retrete estaba en el pasillo pero sólo tenía acceso desde el departamento.

• Un departamento tocador con retrete .

• Un departamento con dos camas al mismo nivel.

• El departamento para la Reina con una cama, un lavabo y un retrete.

• Un salón con una mesa y cuatro sillas.

• El Departamento del Rey con idéntico equipamiento que el de la Reina, es decir, una cama, retrete y lavabo .

• Un departamento para equipajes; un vestíbulo con dos banquetas en el testero; pasillo lateral y puente para comunicarse con un testero.

El CpFhv 2 es el coche SALÓN COMEDOR, su distribución interior es como sigue: • En un testero, un salón de acceso y recepción con tres divanes.

• Un salón comedor con una mesa en el centro, doce sillas y dos arma rios.

• Un departamento con lavabo, retrete y urinario.

• Un salón de fumar con una mesa en el centro y seis sillones.

• Un departamento con cuatro camas • Un departamento con dos camas.

• Un departamento con lavabo y retrete.

• Un departamento con un centro y un sillón.

• Un vestíbulo y puente para comunicarse.

La distribución de este coche fue modificada sin que podamos precisar la fecha de dicha modificación. Ésta consistió básicamente en la eliminación de la mesa central del comedor colocando 5 mesas laterales (3 en un costado y 2 en el opuesto), la eliminación de uno de los divanes en el salón de recepción, y la sustitución de las seis sillas del salón de fumar por un diván.

EQUIPAM IEN TO. El equipamiento de estos coches era de primera calidad. La cubertería era de plata grabada con el escudo Real ; la vajilla de Talavera también esmaltada con el escudo Rea l; el herraje en general era de bronce y un 80% de él estaba niquelado; sábanas , fundas y almohadas de hilo; mantas de lana pura, perfectamente desengrasadas, lavadas e inodoras, de color gris con canto ribeteado y la inscripción Real en su centro; colchones de lana blanca y dos fundas (la segunda funda de tela ribeteada a la inglesa y cerrada por cintas en uno de sus costados) .

EVOLUCiÓN DEL TREN REAL. Como ya hemos dicho en la introducción, antes de la construcción de estos dos coches CP 1 y CP 2, existían otros coches reales de diversa procedencia. Los que enumeramos a

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continuación y que describiremos al final de este artículo son los inventariados por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). Los coches asignados al Tren Real en el año 1910, además de los construidos en Valladolid eran los siguientes: • ZFV 30 procedente de la Cia. del Almansa-Valencía­ Tarragona.

• N V417 procedente de la Compañía de Tudela-Bilbao.

• CFHV 590 procedente de la misma Compañía que el coche anterior, era el coche cocina.

Parece ser que también formó parte del tren Real un furgón de dos ejes construido en el año 1901 , nombrado DFV 1450.

En el inventario del año 1928 ya sólo figuraba el CFHV 590 acompañando a los dos principales.

NO HAY DOS SIN TRES Pero en el año 1929 se construye un tercer coche similar a los dos "vallisoletanos", con el propósito fundamental de sustituir al coche cocina con otro cuyo aspecto exterior fuera homogéneo con los CP 1 y CP 2. Este coche construido por Carde y Escoriaza de Zaragoza, que comp leta el Tren Real, lo describimos a continuación.

Los bogies son de acero laminado con ejes del n° 15.

El freno es de husillo y por el vacío automático, el alumbrado es eléctrico. Dispone de tubería para la calefacción de vapor con la nueva calefacción Westing house.

El interior estaba distribuido de la siguiente forma : Una cocina como estancia de mayores dimensiones (4.600x2.185), una despensa, una antecocina, dos departamentos con 8 asientos en cada uno y un retrete con lavabo e inodoro.

El coche agregado fue nombrado originalmente L 1, siendo posteriormente nombrado como CpFHV 3 y ya en 1.941 terminó con la nomenclatura JE 603.

Los dos coches principales del Tren Real (CP 1 y CP 2) no podían circular por la linea de Asturias debido a sus grandes dimensiones que no les permitían pasar por los túneles.

El tren Real estuvo en activo desde 1.900 hasta el año 1.932, después fue apartado en los Talleres de Valladolid, posteriormente fue llevado a Madrid-Principe Pío, Madrid Delicias y en la actualidad se encuentra en el Museo Ferroviario de Villanueva y la Geltrú. El estado actual de los coches es bastante lamentable y sólo esperamos que, las personas a quienes corresponda, tomen las medidas oportunas para su restauración sí es que esto aún es posible.

CARACT ERí STICAS. La longitud del bastídor es de 13.500 mm. (14.800 mm. entre topes). La anchura es de 3.100 mm. y la tara es de 35 Tm. DIMENSIONES PRINCIPALES DE LOS COCHES DEL TREN REAL tipo de ejes distancia entre tara bastidor dimensiones de la caja boqies (a) 10nQitud (b) anchura (c) 10nQitud anchura altura CpFHV 1 36 .2 00 n° 14 13. 00 0 19 .000 2.520 19.100 3. 100 2.595 nO 14 CpFHV2 35 .300 13.000 19 .000 2.520 19.100 3. 100 2.595 nO14 13.500 CpFHV3 35 .000 8.400 2.520 13. 500 3.1 00 2.5 95

longitud entre topes 20 .12 0 20.120 14 .80 0

(a) de eje a eje de los boqies (b) Longitud exterior (c) Anchura interior

-

~ 0\ I

-

COCHE SALÓN DE FAMILIA 1-

~

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1-

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1

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COCHE SALÓN COMEDOR

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COCHE COCINA

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Esquemas de los coches salón, comedor y cocina publicados en el Estado General del Material Móvil de la Compañía del Norte de 1932.

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LOS COCHES DE EJES DEL TREN REAL Furgón ZFv 30 Procedente de la Cía. del Almansa-Valencia-Tarragona, este furgón fue construido por el fabricante belga Dyle Bacalan en el año 1883. El bastidorestaba forrado con chapa de hierro, la azotea estaba cubierta y disponía de un sobretecho. En el exterior tenía 18 ventanas. El interior estaba dividido en 3 compartimentos con 20 asientos, teniendo además lavabo y retrete.

...

Coche de primera AFv 417 Este coche fue fabricado por Ashbury en el año 1863 para la Compañía del Tudela-Bilbao. Los largueros del bastidor estaban forrados con chapa de hierro. El exterior del coche tenía 20 ventanas. El interiorestaba destinado a servir de Comedor delTren Real. Disponía de 3 compartimentos con 20 asientos tara 15.300

ZFv 30 N v4 17

10700

c-- 590

10.000 10500

Cochede tercera CFhv 590 Desconocemos el fabricante original que lo suministró para la Compañía de Tudela-Bilbao. Posteriormente, en el año 1897, fue transformado por los Talleres de la Cíadel Norte en Valladolid para convertirlo en coche cocina. Este coche formaba parte de una serie de 8 numerados del 584 al 591.

Disponía de 3 compartimentos con 20 asientos, tenía alumbrado eléctrico, al exterior tenía 8 ventanas y una garita.

Furgón DFV 1450 Este furgón fue construido por la casa Saínt Denis en el año 1890 formando parte de la serie D v 1247- D v 2003. Esta serie fue renumerada posteriormente como D v 31247-70003 siendo el O Fv 1450 renombrado como O v 61450.

DIMENSIONES PRINCIPALES DE LOS COCHES PRIMITIVOS DEL TREN REAL tipo de ejes distancia bastidor dimensiones de la caja entre ejes longitud (a) anchura (b) longitud anchura altura Esp. 10 5x19 5 4.500 8.70 0 2.095 9.035 3.100 2.320 nO5 3.020 2.240 3.800 7.760 2.1 15 7.810 nO 5 3.600 6.500 2.042 6.5 10 2.890 2.215 nO 6 2. 789 2.350 3.600 7.300 2.1 10 7.142

DFv 1450 (a) Longitud exterior. (b) Anchura interior

• • • • • •

longitud entre topes 9.900 8.860 7.990 8.500

BIBLIOGRAFíA: Historia de los Ferrocarriles Españoles. Francisco Wais. Editora Nacional, Madrid 1974.

"El Tren Real Español (1" parte)". Luis Campo Sentís. Boletin de la Asociación de Amigos del FC. de Madrid nO26, Diciembre de 1982 "Consigna para la circulación de los Trenes Reales". ASVAFER nO26, Julio-Septiembre de 1993.

Caminos de Hierro del Norte. Estado General del Material Móvil. Coches y Vagones. Imprenta Central de los Ferrocarriles. 1910.

Caminos de Hierro del Norte. Existencia de coches, Furgones y Vagones. Imprenta Central de los Ferrocarriles. 1928.

Caminos de Hierro del Norte. Estado General del Material Móvil. Coches, Furgones y Vagones. Imprenta Central de los Ferrocarriles.

1932.

• Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Estado General del Material Móvil. Coches y Furgones. Imprenta Sucesores de Rivadeneyra S.A. . 1947.

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204277 204599 20 1637 48 77 23

LAS VERRACOS DE NORTE

Pedro Pintado Quintana Esta amplia serie de locomotoras comp uesta por 148 ej emplares, tien e de particular su internacionalidad al ser construida en cuatro paises por 5 contructo res distin tos entre los años 1880 y 1910. Por otra parte aqui se da uno de los caso s raros de locomotoras construidas en Inglaterra con planos realizados en el continente.

CARACTERíSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS nOde N ort e nO de R EN F E

2538-46 2547-55 2556-66 2601 -02 2603-1 1 2612-21 040.2131 - 21 61 040.2221 -.2239 9

ca nt idad año de ent reg a

1880

co nst ruct or nO de fábrica

Fives

pro ced enc ia

9

11

1880-81 1880-81 Sharp

2

9

10

1880

1884

1892-93

Hartmann

2279-87 2900-08 1066-72 1073-75 1124-27 Norte

Norte

Norte

AGL

Hartmann

2622-31 2341-50

2651-62 2471-82

2663-82 2483-502

10

12

20 1909

2701-1 6 2717-26 040.21 62-21 87 10

16

2731-60 2511-40 30

1883-88 1890-91 1909-10

1900

1907

Hartmann

Hartmann

Hartmann Hartmann Tubize

3293-312 11 96-200 775-780 9226-45 1358-364 792-795 10166-75 1520-523

1348-56

1912-21

2612-21

3097-1 08

AGL

Norte

Norte

Norte

530 660 1300 12 2,14 161,92

Norte

AVT

AVT

Hensch.

Norte

LOCOMOTORA d iá m. ci lind ros carrera émb olos d iám . ruedas tim bre caldera sup o parrill a sup oevapo rac ión sup rec alenta d or pe so en v ac ío peso en serv ic io

500 660 1300 9 2,19 162,21

500 660 1300 10 2,11 162,21

500 660 1300 12 2,11 162,21

44,60 50,00

44,60 50,00

44,60 50,50

48,1 52,8

2 8,30 6,00 9,55 23,85

2 8,30 6,00 9,55 23,85

2 8,30 6,00 9,55 23,85

2 7,00 6,00 11 ,25 24,25

530 660 1300 12 2,14 139,42 20,70 48,10 52,80

500 660 1300 9 2,19 162,21 44,60 50,00

570 660 1300 12 2,10 131,50 40,80 49,50 56,40

3 14,00 6,00 16,50 36,50

2 8,30 6,00 9,55 23,85

3 14,00 6,00 16,50 36,50

-

TENDER n° de ej es carga de ag ua ca rga de ca rbó n peso en va c io peso en s ervic io

Los constructores: • FIVES-L1 LLE • HARTMANN • HENSCHEL • SHA RP STE W ART •

TUBIZE

Compa gnie de Fives-Lille pou r Construction Mécan iques et Entreprises, Lille-F iv es. Fra ncia Sachsische Maschine nfab rik, v ormals Richard Hartman n, Chemn itz. Al emania.

Henschel & Sohn, GmbH, Kassel . Alemania Sharp , Stewart & Co., U d, Manchester , England (hasta 1888) , Glasgow, Scot land (desde 1888) Gran Bretaña Société An onyme des Usines Métallurgiques, Tubize. Bélgica

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..

/71 (l IO l)

11925 •

11.925'

12.500·

14.000·

Pág. 18

11.750·

11.7501(

Serie Norte 2538-2546 (RENFE 2131-2139)

Serie Norte 2556-2566 (RENFE 2149-2159)

Constructor' Fives-Lille na Cía na Norte Nombre 2538 538 El Araquiel 539 EL Loza 2539 2540 540 El Eloiz 2541 541 El lsuela 542 El Sosa 2542 2543 543 El Segre 2544 544 El Cervera 2545 545 El Cardoner 2546 546 EI Orozco

na RENFE

Constructor. Hartmann na Cía na Norte na fábr. año na RENFE Nombre 556 EI Porma 2556 1880 040-2 149 1066 557 El Nansa 2557 1067 1880 040-2150 2558 1068 1880 040-2151 558 El Cavado.

559 El Guadalete 2559 1069 1880 040-2152 2560 560 El Guadalhorce 1070 1880 040-2153 1071 561 El Guadalfeo 2561 1880 040-2154 562 El Mijares 2562 1072 1880 040-21 55 1124 563 El Palancia 2563 1881 040-2156 2564 564 El Matarraña 1125 1881 040-21 57 565 El Guadiato 2565 1126 1881 040-2158 566 El Guadalimar 2566 1881 040-2159 1127 La locomotra n° 558 "EL CAVADO" se conserva en Gijón para ser restaurada por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

040-2140 040-2141 040-21 42 040-2143 040-2144 040-2145 040-2146 040-21 47 040-2148

Constructor: Hartmann Procedentes de la Cía AGL Estas locomotoras fueron numeradas inicialmente en Norte como 1601 y 1602, pasando pos tenormente a 2601­02 na AGL na Norte na fábr. año na RENFE Nombre 501 Busdongo 2601 1073 1880 040-2160 502 Trubia 2602 1074 1880 040-216 1

na fábr.

2279 2280 228 1 2282 2283 2284 2285 2286 2287

año 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880

na RENFE 040-2131 040-21 32 040-2133 040-2134 040-2135 040-2136 040-2137 040-2138 040-2139

Serie Norte 2547-2555 (RENFE 2140-2148) Construc tor: Sharp Stewart na Cía na Norte Nombre 2547 547 El Carduras 548 El Barrarán 2548 2549 549 El Tetranca 550 El Vadillo 2550 255 1 551 El Najerilla 2552 552 El Cidacos 553 El Urbel 2553 2554 554 El Júcar 2555 555 El Valderaduey

na fábr.

2900 290 1 2902 2903 2904 2905 2906 2907 2908

año 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880 1880

Serie Norte 2601-2602 (RENFE 2160-2161)

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Locomot ora 040-2160 maniobrando en Oviedo el 17 de Mayo de 1962 . Fotografía de L. G . Marshall

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Locom otora 040-2 144 esta cio nada en León el 15 de Mayo de 1962. Fot ografía L. G . Marshall

Serie Norte 2603-2611 (RENFE 2221-2229)

Locomotora 040-2152 maniobrando en León el 15 de Mayo de 1962. Fotografía L. G . Marshall

Constructor: Hartmann Procedentes de la Cia AGL Esta serie de RENFE estuvo en el depósito de Oviedo hasta los años 50 en que fueron sustituidas por las locomotoras de la serie 400 de Norte , excepto la llamada Carlos 111. na na Norte na Nombre año na RENFE AGL fábr.

2603 503 Bravo 1348 1883 040-2221 504 David 2604 1349 1883 040-2222 505 Velarde 2605 1350 1883 040-2223 506 Mendizábal 1883 040-2224 2606 1351 507 Carlos 111 1883 040-2225 2607 1352 508 Moreto 2608 1883 040-2226 1353 1354 509 Gonzalo de Córdoba 2609 1883 040-2227 510 La Fuente 2610 1355 1883 040-2228 511 Miguel Servet 2611 1356 1883 040-2229

Pág. 19

nO Norte 2651 2652 2653 2654 2655 2656 2657 2658 2659 2660 2661 2662

Serie Norte 2612-2621 (RENFE 2230-2239) Constructor: Hartmann Esta serie de RENFE estuvo en el depósito de Oviedo hasta los años SO en que fueron sustituidas por las locomotoras de la serie 400 de Norte excepto la llamada Hontanares . nO Norte nO fábr. año nO RENFE Nombre 2612 1912 1892 040-2230 Coca 2613 1913 1892 040­2231 Pasajes 2614 1914 1892 040-2232 Beasain 2615 1915 1892 040-2233 Estepa 2616 1916 1892 040-2234 Viana 1917 1892 040-2235 Corcos 26 17 Hontanares 2618 1918 1892 040-2236 Ciruelos 1919 1892 040-2237 2619 Otero 1920 1892 040-2238 2620 Espinar 262 1 1921 1892 040-2239

2622 2623 2624 2625 2626 2627 2628 2629 2630 2631

1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900

2612 2613 2614 26 15 2616 2617 2618 2619 2620 2621

n° RENFE 040-2341 040-2342 040-2343 040-2344 040-2345 040-2346 040-2347 040-2348 040-2349 040-2350

n° RENFE 040-2471 040-2472 040-2473 040-2474 040-2475 040-2476 040-2477 040-2478 040-2479 040-2480 040-2481 040-2482

Constructor: Hartmann Las locomotoras de esta serie tenían incia/mente un recalentador PIELOCK1, Porproblemas de mantenimiento estos recalentadores fueron sustituidos por otros tipo SCHM IDT. Los ténderes de esta ~'e eran de 3 eles y fueron construidos por La Bru ~~ n° Norte nO fábr. año n° RENFE

2663 2664 2665 2666 2667 2668 2669 2670 2671 2672 2673 2674 2675 2676 2677 2678 2679 2680 2681 2682

Serie Norte 2622-2631 (RENFE 2341-2350) año

año

1907 1907 1907 1907 1907 1907 1907 1907 1907 1907 1907 1907

Serie Norte 2663-2682 (RENFE 2483-2502)

Locomotora 040-2230 en el depósito de Irún el 6 de

Octubre de 1967. Fotografía de L. G. Marshall

Constructor' Hartmann n° Norte nO fábr.

nO fábr.

3097 3098 3099 3100 3101 3102 3103 3104 3105 3106 31 07 3108

3293 3294 3295 3296 3297 3298 3299 3300 3301 3302 3303 3304 3305 3306 3307 3308 3309 3310 3311 3312

1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909

040-2483 040-2484 040-2485 040-2486 040-2487 040-2488 040-2489 040-2490 040-2491 040-2492 040-2493 040-2494 040-2495 040-2496 040-2497 040-2498 040-2499 040-2500 040-2501 040-2502

Serie Norte 2701-2716 (RENFE 2162-2177) Constructor: Hartmann Procedentes de la Cía AVT nO AVT n° Norte nO fábr.

101 102 103 104 105 106 107 108 109 110

Serie Norte 2651-2662 (RENFE 2471-2482)

Constructor: Hartmann

Estas locomotoras tenían distribución cilíndrica y llevaron ténderes

antiguos de otras locomotoras,

Enel depósito de Oviedo recibieron el apodo de Salomónicas,

270 1 2702 2703 2704 2705 2706 2707 2708 2709 2710

1196 1197 1198 1199 1200 1358 1359 1360 1361 1362

año

1882 1882 1882 1882 1882 1884 1884 1884 1884 1884

nO RENFE 040-2162 040-2163 040-2164 040-21 65 040-2166 040-2167 040-21 68 040-2169 040-2170 040-2171

I El recalentador Pielock era un cajón abrazando los tubos hervidores en la parte central de la caldera, de forma que guiado por chapas deflectcras. el vapor pasaba varias veces hacia arriba y abajo por fuera de los tubos.

Pág. 20

Serie Norte 2731-2760 (RENFE 2511·2540) cont.

Serie Norte 2701-2716 (RENFE 2162-2177) cont. na AVT 11 1 112 11 3 114 115 11 6

na Norte 271 1 2712 2713 2714 2715 271 6

nafábr.

1363 1364 1520 1521 1522 1523

año 1884 1884 1887 1887 1887 1887

na Norte na fábr.

2742 9237 9238 2743 2744 9239 2745 9240 2746 9241 2747 9242 2748 9243 2749 9244 2750 9245 2751 10 166 2752 10167 10168 2753 2754 101 69 2755 101 70 2756 10171 2757 10172 2758 10173 2759 10174 2760 10175

na RENFE 040-21 72 040-2173 040-2174 040-2175 040-2176 040-2177

----­

Locomotora 040-2 173 en Busdongo el 22 de Mayo de 1956. Fotografía L. G. Marsha ll

Serie Norte 2717-2726 (REN FE 2178·2187) Constructor: Tubize Procedentes de la Cía AVT Esta serie de locomotoras fue suministrada por el intermediario belga Valere Mabille. La locomotora n° 123 (040.2723), se encuentra en Venta de Baños para ser restaurada por la Asociación de esta ciudad n° AVT n? Norte na fábr. año na RENFE 2717 775 1890 040-2178 117 2718 776 1890 040-2179 118 777 1890 040-2180 2719 11 9 2720 778 1890 040-2181 120 2721 121 779 1890 040-21 82 122 780 1890 040-2183 2722 123 2723 792 1890 040-2184 124 2724 793 1890 040-2185 125 2725 794 1890 040-2186 126 2726 795 1890 040-21 87

Serie Norte 2731·2760 (RENFE 2511·2540) Constructor: Henschel Estas locomotoras tenían ténder de 3 ejes construidos por Seneff como el de las 400 de Norte. Los planos de construcción diferían ligeramente de los del resto de las Verracos. Esta serie, junto con la 2663-82 es la a uruca t que d'IS uso de recaIentadores. na Norte na fábr. na RENFE año 040-2511 2731 9226 1909 040-2512 2732 9227 1909 9228 1909 040-2513 2733 2734 9229 1909 040-2514 9230 1909 040-2515 2735 2736 9231 1909 040-2516 1909 040-2517 2737 9232 9233 1909 040-2518 2738 9234 1909 040-251 9 2739 9235 1909 040-2520 2740 9236 1909 040-2521 2741

año 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 1909 191 0 1910 1910 1910 1910 1910 1910 1910 1910 1910

na RENFE 040-2522 040-2523 040-2524 040-2525 040-2526 040-2527 040-2528 040-2529 040-2530 040-2531 040-2532 040-2533 040-2534 040-2535 040-2536 040-2537 040-2538 040-2539 040-2540

Como afirma Gustavo Reder en su articulo publicado en Tren miniatura, las locomotoras del tipo 040 proceden de Austria donde se utilizaron en el año 1855 para pasar posteriormente a Francia, primero a la Compañía del Midi y posteriormente al Paris-Orleans.

La Compañía del Norte las introdujo en España en el año 1863 con la serie 040.2051 -2537(RENFE 040.2091-2127) construidas en los talleres de la ciudad francesa de Le CREUSOT. Recordemos que en el Museo del Ferrocarril se encuentra la primera locomotora de esta serie, la 040-2091 .

Pero no todas las locomotoras del tipo 040 eran denominadas "Verracos". Se reserva este nombre a las 148 locomotoras de la Compañía del Norte referenciadas en este artículo, que tenían de característico el ruido que producian al frenar ocasionado por el aire del tiro, que al accionar el freno, silbaba de un modo parecido a los sonidos emitidos por los ejemplares machos de la raza porcina dedicados a la reproducción.

El freno de vacio, que servía sólo a la locomotora, estaba formado por un cilindro sobre el que actuaba un eyector vertical montado sobre el lomo de la caldera con forma de trompetilla. Para frenar se accionaba un grifo desde la marquesina para que el tiro del escape del vapor moviera el cilindro de freno y, al expulsar el vapor, se producía el característico ruido.

Los primeros ejemplares de la serie tenían la distribución plana GOOCH y los últimos tenían distribución cilíndrica WALSCHAERT. Las Verracos formaron la serie más amplia de Norte hasta la aparíción de las 400/4400-4700 y dieron un excelente resultado remolcando trenes carbonerospara ascender a Pajares.

Esperemos que, o bien nuestros vecinos de Venta de Baños, o bíen nuestros amigos asturianos, nos permitan oír de nuevo el berri do de una Verraco frenando.

Bibliografía: "Los Verracos del Norte". Tren miniatura na 6, 1957. Gustavo

Reder.

Fuentes Documentales: listas de fábrica Henschel, Sharp

Stewart, Tubize, Fives-Li/le, Hartwann, Álbum de Norte 1.909­ listados de las antiguascompañías elaborados por Gustavo Reder

y observaciones de Jesús Rúa Álvarez.

Agradecimientos: Este artículo no se habría podido llevar a cabo

sin la colaboración de Javier Femández l. ópez, Jase Antonio

Gómez Martínez y Jesús Rúa Ávarez.

Pág. 21

Carta a un aficionado inglés

1

EL CARRILET DE LA GENERALITAT

Texto y Fotos: John N. Bennett La palabra 'carrilet', aqui en Catalunya donde estoy escribie ndo estas notas , significa cualquier ferrocar ril de via estrecha. Como soy el socio n° 125 de la Associació d'Am ics del Ferrocarril de Reus, entonces "nuestro" carrilet es o mejor dicho era el F.C. Económico de Reus a Salou. Tenemos uno de sus vagones dentro de nuestro local, y tres de sus pequeñas locomotoras se encuentran como monumentos repartidas por la zona, porque la li nea se cerró hace veinte años, el desti no común de la gran mayoria de las locomotoras de los FF.CC. de via estrecha en España.

Pero la imagen de estos trenecitos tan entrañables se conserva todavia , gracias a una iniciat iva de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) Desde hace años, la Generalita t, el gobierno regional o parlamen to de Cata lunya, ha intervenido para salvar de aquel destino aparente mente implacable los últimos carrilets de su territorio. Ha rescatado y ahora gestiona lo que queda de la red de vía métrica de la antigua Compañ ia Genera l de Ferrocarriles Catalanes (CGFC); el tren de Sarriá y las líneas a Sabadell y Terrassa de lo que eran los Ferrocarriles de Cata luña, todas con la peculiaridad de ser de ancho internacional; y la li nea Ribas-N uria, el único cremallera en España Hay mucha gente lamentando actualmente lo que perciben como un proceso de desintegración o desma ntela miento del estado Español, con la transferencia de mucho poder a los gobie rnos regionales; no obstante, opino que cualquier aficionado a los trenes debe de valorar positivamente este proceso , por el hecho obvio y demostrado de que muchos de estos gobiernos regionales están dispuestos a invertir dinero en toda la infraestructura ferroviaria de su área, incluso en los carrilets, cosa impensable hace pocos años . .Ojal á que "nuest ro" carrilet de Salou hubiera sobreviv ido unos años más'

1.- Hay más trenes En Octubre del año pasado (1995), los FGC lanzaron un nuevo producto, el "Vap", el cual prete nde introducir a los niños al ferrocarril y a la historia del siglo pasado a la vez. He elegido unas frases del follet o publicitario enviado a todas las escuelas en Catalunya para que puedan ver que el cata lán no es tan difícil: "FGC ofereix a tates les escales la possibi litat de descobrir el tren de vapor i els seus origens. Aquesta excursió de caracter didactic pretén donar a conéixer una part de la historia de Catalunya. Una guia tara, préviament al viatge, una explicació detallada als escolars de la historia deis ferrocar rils i, posteriorment, podreu veure un tren de vapor i viatjar-hi".

Durante los trimestres escolares, el "Vap" circula tres dias a la semana, los martes, miércoles y viernes, saliendo de la estación de Martorell Enllac a las 10.00h. Va hasta Monistrol de Montserrat, donde la primera pla nta del edif icio de viajeros ha sido adecuada con aulas; all i los niños reciben una lección de historia de la Edad de Vapor o unas instrucciones sobre como conducir una máquina de vapor, mientras se pone agua a la locomotora y se hace la maniobra para situarla en cabeza del tren de regreso En su esta nd en una de las ferias de maquetismo que se organiza en Barcelona de vez en cuando, el Sr. D. Josep Igansi Flo, del Departamento Comercial de los FGC, me explicó que el primer trimestre había tenido un éxito rotundo, con todas las plazas vendidas; en una visita a Martorell en Marzo, el fogonero de la 0-3-0 T en cabeza del "Vap" estaba eufóric o también, asegurándome no sólo que los trenes está n completos hasta el final del año escolar sino que, iya tienen una lista de espera para cuando se reanude el servicio en otoño!

Pero no quiero hablar ni de la politica ni del Reus­ Salou. Ouiero llamar tu atenc ión sobre lo siguiente: que la Generalitat de Catalunya no sólo está invirtiendo en el futuro de sus carrilets superviviente s, gasta ndo cantidades importantes de dinero en su modernización, sino que también está conservando el pasado En el proceso, ha desbancado al Madrileño "Tren de la Fresa" de su posición en cabeza de la liga de los trenes de vapor españoles No empiezo esta serie de cartas con los FGC porque vivo en Catalunya, sino porque, este año en la provincia de Barcelona, habrá más trenes de vapor que en cualquier otra. Si esta carta pudiera servir para provocar a las autor idades de Madrid "to smarte n up thei r act" = mejorar su producto, tal como dicen . los empresarios yanquis), mejor. Mi aseveración de que el carrilet de la Generalitat es el "Number One" de nuestros trenes de vapor se puede demostrar en varios apartados:

Locomotora Berga en Martorell Enllac el 6 de

Diciembre de 1981.

La dirección de ASVAFER no se hace responsable de las opiniones vertidas en este artículo. que por otra parte está firmado. Entendemos que la parte descriptiva es bastante inte resa nte para todos los aficionados al vapor en Espa ña y por ello publicamos la carta ta l y como nos ha sido rem itida .

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El público barcelonés también disfruta de la posibilidad de subir en este tren. Tradicionalmente , y desde hace tiempo, hay un tren de vapor el primer domingo del mes (excepto en verano), con el. mismo itinerario pero saliendo de Martorell a las 11.00h. Para subir en él, es necesario llamar al (93) 302.48.16 Y reservar plaza, y el Sr. Flo me comunicó que, ahora, cuando el tren ya está completo, se pone en venta billetes para otro tren el domingo siguiente y que, este invierno pasado, en según que meses, se ha tenido que poner en circulación el tren de vapor en tres de los cuatro domingos. Así pues, puedes hacer números: los FGC han montado un tren de vapor en cuatro días de muchas de las semanas del invierno pasado, tres para escolares y el cuarto para el gran público; en meses enteros, o sea, sin fiestas nacionales ni vacaciones escolares, los FGC han hecho circular ihasta treinta trenes de vapor! (quince de ida, y otros quince de vuelta). Ahora, si se tiene que ir a Manresa por la mañana, es completamente normal ver un trenecito de vapor desde la carretera, tan normal que no hay ni caravanas de afic ionados intentando adelantarla para hacer una foto más, ni coches familiares conduciendo a la misma velocidad baja del tren mientras los hijos saludan a los viajeros (por cierto , ¿por qué los españoles siempre ondean la mano al ver pasar un tren de vapor" ). Los FGC han devuelto el Tren de Vapor al paisaje catalán: es un elemento más del panorama, tal como siempre fue, y ya no hacen falta ni saludos ni adelantamientos peligrosos.

2.- Duración de la temporada Como la Copa de la liga de Fútbol es un premio a la regularidad, también tenemos que reconocer y premiar la regularidad de los FGC. En la provincia de Barcelona, hay varios trenes de vapor en nueve de los doce meses del año.

No sé como estás de salud, pero yo padezco de una enfermedad crónica desde hace muchos años: necesito inhalar de vez en cuando aquel olor de vapor metalizado; necesito relajarme escuchando los ritmos que marquen los varios componentes de una locomotora de vapor en marcha; y si no hago periódicamente una foto humeante , vuelve el tic que tengo en el dedo indice de mi mano derecha. Pues bien, aquí en Catalunya puedo mantener mi estado de ánimo y mi salud física bastante bien: sólo tengo problemas con el sindrome de abstinencia en pleno verano. El muy aplaudido "Tren de la Fresa" en Madrid no hace casi nada en todos los seis meses de cada invierno, desde mediados de Octubre hasta mediados de Abril, un periodo de paro forzoso para los aficionados madrileños que sería demasiado largo para mi , y los demás trenes de vapor en España circulan con aún menos regularidad: por lo tanto, y lamentablemente, en la actualid ad hay un solo sitio en toda la Península donde puede vivir un enfermo de la vaporitis como yo (al final del mes de Julio, si quieres saber, me vay a Ecuador para subir la Nariz del Diablo con las Baldwin del F.C. Guayaquil a Quito) 3.- Fiabilidad Desde el verano de 1992, cuando lograron estropear casi simultáneamente a la MZA 1701 y a la Garrafeta 282F­ 0421, en Madrid hay sólo una máquina de vapor para encabezar "El Tren de la Fresa", la Mikado 141F-2413. La publicidad de la temporada 1996 pone en un lado una bonita foto de la Mikado, y en el otro, una advertencia subrayando que, en los días en que sea necesaria una eventual sustitución de la locomotora de vapor, no se devolverá el dinero. iLa

máquina que tienen en reserva es una el éctrica', la Inglesa 7706. Hubo tantas protes tas de los clientes , en la temporada 1995, por las repetidas sustituciones de la máquina de vapor, que han decidido curarse en salud este año (1996) advirtie ndo con antelación que la tracción con vapor no está nada garantizada. Pues, [vaya lotería! Te aconseja n comprar el billete con antelación y luego se reservan el derecho de no suministrarte el producto (un viaje en un tren de vapor) que te han vendido. En Inglaterra, sería denunciable (y denunciado) en la Oficina del consumidor: aquí en España, la gente es demasiado paciente con las autoridades incompetentes.

Todavía hay demasiado respeto al poder, una herencia de la época franquista supongo. Sobre este tema voy a decir una sola cosa más por el momento: hay trenes eléctricos de Madrid a Aranj uez cada media hora, más baratos y con asientos más ergonómicos y aire acondicionado .

En Catalunya, los FGC tienen asumida la necesidad no sólo de cuidar sino también de nutrir la imagen del producto.

Hay dos máquinas de vapor en condiciones para circular, o sea, la tracción con vapor siempre es garantizada, y actualmente se está reparando una tercera . En Martorell, cuando por motivos técnicos se tiene que parar una locomotora, siempre hay otra para su relevo y, si contratas un viaje en el tren de vapor de la Generalitat, esto es lo que te dan, incluso digo más: la primera máquina de estas tres ya estaba en condiciones para circular en 1981, cuando montaron unos viajes de prueba en lo que es ahora la ruta habitual, entre Martorell y Monistrol (me refiero a la máquina que todos conocen como «La Berga», aunque es sólo un sobrenombre, una 0-3-0T construida por la MTM en Barcelona en 1902 para la CGF, la cual era, y a lo mejor todavía es, propiedad de la Asociació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona). Pero no quisieron empezar el servicio regular de estos trenes turísticos hasta localizar y restaurar una segunda locomotora, la «OLOT». Esta segunda máquina también fue constru ida por la MTM, en 1926, para el ya extinguido F.C. de Olot a Gerona.

Cuando se clausuró la linea en 1969, una de sus locomotoras , la 22, fue comprada por el Ayuntamiento de Olot y guardada en la Casa de los Bomberos de la ciudad. Fue la última máquina en atravesar la linea de Olot, puesto que , una vez tramitada su compra, se trasladó hasta allí por sus propios medios, a pesar de que la linea se había cerrado meses antes. Sigue siendo propiedad de los ciudadanos de Olot , los cuales la han cedido a la Generalitat bajo dos condiciones: (a) que siempre lleve el nombre de OLOT mientras esté fuera de casa; (b) que sea devuelta a Olot en caso de que se abra un ferrocarril turístico por allí.

Estas dos son pequeñas y, por lo que yo he observado, diría que alguien ha decidido que no es aconsejable pedirles que suban las rampas de la falda de Montserrat con más de tres vagones. Con sólo tres, la OLOT echa mucho humo, y la Berga tiene que emplearse a fondo, -toda una delicia para el oido-, para conquistar los últimos kilómetros. Por lo tanto, la tercera máquina ya está levantando expectat ivas, porque está en una categoría aparte: simplemente , es mucho mas grande, y se ha calculado que podría arrastrar hasta seis vagones. No tiene ni nombre ni sobrenombre, sólo el número 209. Es una 1-3-H , construida por la casa Energie (de Bélgica) en 1948.

También debe su supervivencia a una historia algo rocambolesca que te cuentan con mucho gusto en Martorell: fue construida por una empresa minera , Carbones de Berga

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SA, y luego alquilada a la CGFC; como la CGFC no pagó el alquiler, cuando su época de vapor terminó en 1968, el asunto ya estaba ante los tribunales y la 209 no pudo ser desguazada como sus compañeras de li nea, ipor ser una prueba de evidencia' : y como la administración de la justicia es tan lenta, cuando el asunto finalmente se resolvió, ya estaba de moda conservar locomotoras de vapor. Hay que reconocer que la ineficacia de la Administración de este país no siempre perjudica a los intereses de todos sus ciudadanos.

Actualmente, la 209 se halla en los Talleres Rocafort en L1 eida, desmontada. Se le está construyendo una caldera nueva en Ripollet y mientras, se está revisando toda la distribución. Está prevista su entrada en servicio en Octubre, justo a tiempo para la nueva temporada de los trenes para escolares.

T re n d e la F res a e n Ba rce lona T é rm ino e l 2 0 d e A br il de 198 6 co n m ot ivo de la re alizac ió n de un T re n espe cial entre Barce lona y Re us .

Escondida en las cocheras en Sant Boi de l.Iobreqat hay una cuarta máquina de vapor, todavía más grande, cuya reparación aun no está programada. Es una Garratt de vía métrica, fabricada por la Casa SI. Leonard (de Bélgica) en 1925, que se empleaba en los pesados trenes potaseros, desde las minas en Sallent hasta el puerto de Barcelona. La experiencia de los ferrocarriles turi sticos en Inglaterra es que, una vez que se logra establecer un servicio regular y fiable de trenes de vapor, el numero de viajeros no para de aumentar cada año, lo que conlleva como consecuencia la necesidad de aumentar progresivamente el parque de material remolcado y luego, cuando los trenes ya son demasiado largos para las pequeñas locomotoras con que cada proyecto suele empeza r, la necesidad de adquirir unas máquinas más grandes y potentes ... Pues el Carrilet de la Generalitat ya está reparando una locomotora de la segunda generación, la 209, y tiene ya esperando, para cuando sea necesaria, una máquina enorme de la tercera, la Garratt na 106.

Los envidiosos dicen que los catalanes han tenido mucha suerte, como siempre, con tantas máquinas de vapor esperando su turno para ser restauradas. Pero yo no soy uno de éstos y les contesto: primero, que todas estas locomotoras son autóctonas: o trabajaban en la CGFC, o fueron construidas en Barcelona. La primera en ser restaurada, la Berga, reúne ambas condiciones. Entonces, a lo mejor estamos ante un proyecto musei stico muy bien pensad o con un planning a largo

plazo, lo cual está empezando a dar fruto ahora de unas semillas sembradas en los años 70. La segunda cosa que digo es, que estas locomotoras son catalanas y están siendo restauradas con dinero público catalán. No hay posibilídad alguna de que nadie se las vaya a llevar. Hay que recordar el protagonismo que los aficionados Barceloneses siempre han tenido en esto de conseguir trenes de vapor: las dos mikados del "Tren de la Fresa", la 2111 y la 24 13, fueron ambas reparadas por la 5" Zona de la RENFE y circularon varios años en Catalunya antes de que algún envidioso de Madrid inventara el "Tren de la Fresa" y las expropiara para encabezarlo; la garrafeta inventariada en el museo de Vilanova , también fue reparada en Catalunya, después de la salida de las dos mikados, también circuló unos años en Catalunya y acabó también siendo expropiada por Madrid' .

Después de este rosario de expoliaciones, los aficionados catalanes abandonaron la RENFE y el museo de Vilanova, por estar ambos en manos madrileñas egoístas, y dedicaron todo su empeño , todas sus dotes de persuasión y sus contactos poli ticos, a promover el Carrilet de la Generalital. De aquí viene la vitalidad de este proyecto: para un aficionado catalán enfermo de la Vaporitis, mejor un trenecito de vapor en Barcelona, aunque sea de vía métrica, que una majestuosa locomotora RENFE a unos seiscientos Kilómetros de distancia (y por autopistas de peaje , para más inri). Hasta que el museo de Madrid no devuelva la Garrafeta a Catalunya, y suelte la pasta necesaria para una revisión a fondo de la mikado 2111, que no fue devuelta a Barcelona hasta que los maquinistas del "Tren de la Fresa" la hubiese desgastado totalmente (dejándola inservibl e), el museo de Vilanova quedará totalmente marginado, apartado de las vidas de los aficionados catalanes, boicoteado.

Si el verbo 'expropiar' le parece un poco fuerte. es porque no has estado Il U Il C<l en Barce lona. No es que. cuando idearon el concepto del " T ren de la Fresa" . escasearan exactam ente m áqu inas de vapor en M adrid. Sobraban tantas M ikados. i ncl uso. que el M usco de M ad rid se permit ió el Luj o de desguazar una en [lJ (J() o 1(JIJ l . Y acaba de ofrecer cuatro m ás a los A vun tam ic nros de A rcos de Jalón. Bcasai n.

Elda- Petrél y L as M atas CO IIl O decorados urbaníst icos. ¿,Por que no repararon una de éstas para el "Tren de la Fresa"? ¿.Por qué tuv ieron que adue ñars e de las dos que los catalanes habían conseguido restaur ar. no dej ando en Barcelona ni nguna locomotor a de vapor en cond ic ion es para funcionar'! ¿.Cómo es que. cuando los catala nes pr esionaron para que otra maqui na fuese reparada. los de M adri d se mov ieron para qu e ésta también fuera tr asladada a la cap i tal. en donde ha per manecido ya tr es a ños a pesar de estar i nventariada en el M usco de Vilanova (me refiero a la Gnrrafcta )? Si estos t raslados no son ex prop iaciones. son por lo menos unas fal tas de ética total. y con el agrav io de haberlas repetido. Si se hubieran ll evado sólo una de las mik ados. dej ando la otra en Barcel ona: si hubieran pedido prestada la Ga rraíeta para sólo una temporada. devolviéndola en el oto ño: si hubieran reparado la 14 1F- 2 11 1 an tes de devolv erla a Ba rcelona .

Espero que la gen te de Leó n tenga la ti tular idad de su m ikado bien asegurada y por escri to: si no. acabará en M adrid . y pro nto.

I

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STOP PRESS <noticias última hora>: esta carta fue escrita antes del día 28 de Abri l, fecha en que la 141F-2111 encabezó un tren especial de Barcelona a Sant Sadumí.

Parece que el Museo de Vilanova ha optado por invertir un poco de dinero en unos trabajos de fontanería dentro de la caldera; está por ver cuanto tiempo durarán estos parches, pero se tiene que reconocerque el tren llegó a su destino y que están hablando de montar otro en Junio. Está por ver, también, si esta reparación mínima sirve para reconciliar al museo con los aficionados catalanes o si las autoridades museisticas no serán perdonadas hasta devolverla Garrafeta.

Locom otora 282 F-0241 en la estación de La Pobla de

Segur en Septiembre de 1989

Actualmente, estas autoridades tienen que empezar a tender puentes a Catalunya, porque en 1998 se va a celebrar el 1500 aniversario del primertren español. El primer ferrocarril ibérico enlazó Mataró con Barcelona, y van a montar una exposición en la Estació de Franca en Barcelona, para la cual van a necesitar la colaboración de la afición barcelonesa.

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CARRO TRANSBORDADOR QUE SERVíA A LOS MUELLES DE MERCANcíAS EN LA ESTACiÓN DE VALLADOLID-CAMPO GRNADE. EL PERSONAJE QUE TIENE APOYADO EL PIE EN EL CABRESTANTE, ES EL PADRE DE SAN TIAGO GARCíA CALVO QUIEN AMABLEMENTE NOS HA REMITIDO LA FOTOGRAFíA. (Año 1929).

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