Asvafer39

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VA LLA DOLID)

NÚMERO 39 ENERO-ABRIL 1997

Número 39 (Enero - Abril de 1997)

ASVAFER

88 IJ

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Locomotora AURRERA en la estación de Loyola. Abril de 1994.

Foto: Pedro Pintado Quintana

Notifer:

Noticias de ASVAFER y del Ferrocarril.

Material Móvil

AUTOMOTORES TER ..

Javier Gonzá/ez Rodrlguez Ter 9710: Su último año de servicios en RENFE ...... ....

Juan Carlos Casas

Pág. 9

El F.C. de Oviedo a Villaperez José Luis Fernández Garcla u Jose/e" Aclaraci6n sobre el F.C. Ólvega-Castej6n Carme/o Zaita

.

Pág. 12

: ..

Pág . 17

Los Autom otores eléctricos del F.C. Vasco -Navarro .....

Juan José Olaizola Los coches "tresmiles" de ASVAFER .

Salvador Barrios Rubio

Pág. 18

Historia

Material Móvil:

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

Pasatiempos

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones "ASVAFER" DIRECTOR: Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M" del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES:

Salvador Barrios Rubio

José Luis Fernández Garcla

Juan José Olaizola Elordi

Javier González Rodrlguez

Juan Carlos Casas

Carmelo Zaita Rubio

Ignacio Villafal"lez Frontiñan

Josep Miquel Solé

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER , como Asociación, no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre

firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­

ponsabilidad del contenido de las

comunicaciones emitidas por la Junta Di­

rectiva, as! como del fondo de sus

"Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAFER

es gratuita para todos sus socios y para

las Asociaciones de Amigos del

Ferrocarril. Los ferroviarios de las

distintas redes de Ferrocarril de España,

Centros Culturales y en general todo tipo

de organismos que lo soliciten serán

atendidos siempre que dispongamos de

ejemplares.

Queda prohibida la reprod ucción tota l o parc ial sin previa autorización escr ita

A 11 1 tt

PORTADA:

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

t~

Actualidad

.

Pág.

Pág. 10

Pág. 23

Sopas de letras Ignacio Villafañez Frontiñan

..

Pág. 24

Recuperación de la "MONISTROL 209" Josep Miquel Solé

..

Pág. 26

"El bosque de los Tóterns" Agustín Ibarrola Museo del Juguete antiguo en Vallado lid Carmen Tamayo Molinero

..

Pág. 27

.

Pág. 28

NUESTRO BOLETíN V LA ASOCIACiÓN Pasadoel periodo de un año que nos pusimos de plazotras cuestionamos la continuidad de este boletin parece que, al menos entre nuestros socios, la opinión es favorable a la continuidad, a pesar de que cada ejemplar nos cuesta una parte sustanciosa de nuestro presupuesto y a pesar también de que las colaboraciones que componen este boletín Y los anteriores han sido reaJjz;:¡das más por amigos de otras Asociaciones o incluso aficionados que van por libre, que por socios de ASVAFER Este defecto generalizado de insistir en que se haga a la vez que se mira para otro lado cuando se piden voluntarios, no es exclusivo del boletin de ASVAFER, es general en nuestra Asociación y me atrevería a decirque en casi todas las Asociaciones. A pesar de ello, siempre un grupo de Quijotes tiramos haciaadelante para poderhacercosasque potencien el ferrocarril.

Si dificil es confeccionar un boletín, más dificil es la recuperación de material ferroviario sin los medios económicos necesarios. Todo se tiene que hacer con el esfuerzo de unoscuantos, que sin pensaren losesfuerzos fisicos y monetarios que conlleva desarrollan una labordigna de admiración y sin la cual muchas piezas estarían formando parte de alguna pieza de acero en cualquier lugarde España, o del mundo, a travésde la chatarra en que se habrian transfonnado dichas piezas.

A pesar de todo, los que creamos en ello, debemos seguir adelante y aprovechar la magnífica oportunidad que nos brinda la Fundación de los Ferrocaniles Españoles y el Museo del Ferrocanilde Madrid-Delicias para poderrecuperar algúntipode material. Quizás algún día las autoridades se den cuenta que es necesario conservar cosas a las que hoy día no se les da importancia.

Que nadie piense que nos mueve ningún interés económico, más bientodo lo contrario, pues a los pocos que nos movemos en esta afición de rescatar material nos cuesta no sólo nuestro tiempo libre, sinobastante dinero en llamadas telefónicas, gasolina y peajes.

Es evidente pues, que lo menos que podemos pedir de todas las personas que no nos apoyan es un pocode respeto y decirles que,corno en la canción de Ketama''No estamos locos, sabemos lo que queremos" y estamos seguros que si algún día podemos ver rescatadas algunas piezas, esos, que ahora nos menosprecian, se darán cuenta que era necesario que alguien lo hiciera. Esperemos llegar a tiempo.

~

I

NOTlFER (NOTICIAS DEL FERROCARRIL YDE ASVAFER)

VISITA DE NUESTROS AMIGOS DE

MADRID

Un centenar de miembros de la Asocia ­ ción de Amigos del Ferrocarril de Madrid AAFM fletaron un tren especial el día 21 de Febrero para venir a Valladolid y visitar el Taller de Material Autopropulsado.

ASVAFER aprovechó la ocasión para acompañarlos en su visita, estando con ellos desde su llegada hasta que partieron de nuevo a la capital de España .

El tren especial, propiedad del Museo del Ferrocarril de Madrid , estaba compuesto por la locomotora inglesa 7706 y 5 coches de la serie 5000 .

La llegada a la estación de Valladolid­ Campo Grande se produjo unos minutos después de las 12 del mediad fa y, tras los saludos de rigor, la 7706 realizó la manio­ bra para situarse en cola de tren y asf estar presta para el retorno a Madrid cuando ca­ yera la tarde.

A continuación nuestro socio Mariano Aguilera Mendoza (conductor habitual) pro­ cedió a situar el TER 597-010 en la misma vía (5) del tren especial, aproximándose a la locom otora en señal de cariñoso saludo .

Esta maniobra sirvió para mantener el mo­ tor en rodaje como único modo de que no se deteriore por falta de uso. Recordemos que desde el mes de Diciembre del año pa­ sado el TER no se movfa yeso no es bueno para su conservación.

Después se proced ió a realizar la visita al Taller de Valladolid. La visita fue guiada por Salvador Barr ios, Félix J. Nicolás y Ja­ vier Madera l, todos ellos miembros de AS­ VAFER y perfectos conocedores del Taller, el primero por haber sido uno de sus Jefes hasta su jubilación y los otros por estar en activo integrando el proceso productivo.

Dentro de los talleres pudieron ver como extra las unidades 440 que se están trans" •

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~!

El tren especial llegando a la estación de Valladolid~ampo Grande. 21 de Febrero de 1997.

Foto: Pedro Pintado Quintana

formando para los ferrocarriles chilenos, los cientemente estamos intentando restaurar como material remo lcado , y por último coches de la serie 3.000 propiedad de AS­ VAFER y el tractor 301 que con un trabajo nuestro local social situado en la Estación ímprobo y con dificultades, que a veces se de La Esperanza.

Teníamos previsto que el trayecto entre nos antojan insalvables, estamos tratando las dos estaciones se realizara en el TER de poner en marcha.

Tras la visita, los miembros de la AAFM pero problemas de últim a hora con el gabi~ y de ASVAFER nos dirigimos a reponer nete de circ ulación lo impidieron. No obs­ tante, agradecemos la colaboración habitual fuerzas al restaurante "LA FERROVIARIA" situado en la calle de LA ESTACiÓN. La prestada por el personal de dicho gabinete, comida, que parecía una cosa sencilla no lo a pesar de que en esta ocasión no haya si­ fue tanto ya que hablamos reservado para do posible realizar lo que teníamos previsto.

La Asociación de Madrid impuso a 80 personas, y nos juntamos allí 120. Típico nuestro presidente una insignia conmemo­ problema ocasionado porque no se apunta­ ron previamente todos aquellos que luego rativa en señal de agradecimiento a nuestra Asociación. se presentaron. Menos mal que el restau­ Por otra parte, Juan Pedro Esteve, vocal rante tenía sitio y comida, pues si no más de uno habría tenido que comer en otro de biblioteca de la Asociación de Madrid, restaurante. Lo cierto es que al final comi ­ nos hizo entrega de un bloque de revistas mas todos y regresamos a la Estación de que tenfan repetidas en su Asociación y que Campo Grande, punto de cita obligado. a nosotros nos vienen m uy bien a los efec­ Se aprovechó entonces para que los tos de incrementar nuestros fondos biblio­ socios de Madrid visitaran en primer lugar el gráficos. Las revistas donadas son 240 TER, seguidamente el Ferrobús , que pa­ ejem plares de "Railway age", editadas en ~ Estados Unidos entre los años 1946 y 1961.

Desde aquí agradecemos la donación.

Los comentarios generalizados realiza­ dos por los socios de Madrid eran siempre elogiosos hacia nuestra labor, quedándose admirados de que siendo tan pocos socios pudiéramos estar luchando en tantos fren­ tes. Por otra parte les sorprendió agrada­ blemente el que fuera mas uniformados con nuestros buzos.

Pasadas las 18,30 horas el tren especial partió a Madrid cuando el sol habfa ya caf­ do y pensamos que fue un buen dfa, digno de recordar como un hito positivo de confra­ ternidad entre dos Asociaciones que están a tiro de piedra, o mejor dicho, a tiro de Re­ gional Express .

La sensación por parte de los miembros de ASVAFER es que fue un encuentro muy positivo.

Un grupo de socios de AAFM y de ASVAFER posan en la estación de

la Esperanza.

Foto: José LuisAmigo Román.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

Momento de la entrega de la insignia representativa de la Asociación de Madñd a nuestro Presi­

dente Juan Duro.

Foto: José LuisAmigo Román

NOMBRAMIENTO DE SOCIO DE HO­

NOR AJAVIER BUJEDO

Como decíamos en el número anterior, el Gerente del Taller de Material Autopro­ pulsado de Valladolid, Javier Bujedo, ha si­ do nombrado Socio de Honor de ASVAFER por los servicios prestados a esta Asocia­ ción. Por la premura de tiempo no pudimos presentar ninguna fotografia. Aquí presen­ tamos el testimonio gráfico para compen­ sar.

de menos accesibilidad y poder pintar el otro costado.

La maniobra no fue fácil pues la única fuerza de tracción con la que contábamos era la nuestra, es decir unos 10 esforzados miembros de ASVAFER que, dejándonos el resuello, conseguimos mover el pesado fe­ rrobús por unas vías en estado lamentable.

La vía de acceso a la nave no represen­ ta problemas pues es un tramo recto, pero en cuanto llegamos a la aguja y entramos en el tramo llamado impropiamente curvo,

Nuestro Presidente Juan Duro entrega del diploma corvnemorativo a D. Javier Bujedo corno so­ cio de Honor de ASVAFER Falo: JaseJavier Baruque. 2 de Enero de 1997

EL FERROBÚS SE MUEVE

No es una broma ni tampo co es una verdad del todo. Sucede que el día 18 de Febrero nuestro ferrobús 597-000 realizó una pequeña excursión por el depósito. El motivo no fue otro que el cambia rlo de po­ sición dentro de la nave donde se está res­ taurando.

Para ello hubo que llevarlo hasta el puente giratorio grande para girarlo 1800 y que el costado que ya estaba pintado de gris quedase situado en la parte de la nave

las cosas empezaron a complicarse. Deci­ mos que impropiamente curvo porque es una curva que está construida con trozos rectos, igual que el dicho que dice que Dios escribe derecho con renglones torcidos, pues lo mismo .

En cualquier caso el tramo seudocurvo, en su sentido de acceso al puente, se pre­ senta con algo de pendiente favorable con lo que conseguimos entrar en dicho puente no si esfuerzo.

La aventura de hacer girar el puente no fue fácil. En su día en la cabina había una instalación eléctrica con un potente motor

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOSDEL FERROCARRIL

Pág. 2

que permitía mover los pesados engranajes de arrastre, pero hoy el mecanismo eléctri­ co está inútil y hubo que recurrir a los mis­ mos recursos humanos que habíamos lo­ grado acercar el ferrobús hasta el puente. El esfuerzo que hubo que realizar fue Improbo hasta el punto que nos tuvimos que tumar por parejas (gracias a que la manivela tenia dos agarres) hasta conseguir girar los 1800 necesarios.

Pero aún quedaba lo peor, remontar la seudocurva en pendiente. Hubo momentos en que nos parábamos todos a la vez, exte­ nuados, y no eramos capaces ni de impedir que retrocediera, consolándonos a nosotros mismos - con el ilusorio argumento de "dejadlo caer que asl luego cogemos c a­ rrerilla". Evidentemente después teníamos que recuperar el trecho que el ferrobús ha­ bía reculado con lo que la subida se nos hi­ zo un " via crucis" .

Cuando conseguimos llegar de nuevo a la aguja que enfilaba a la nave, respiramos todos como si ya no nos quedara nada por hacer, pero lo cierto es que hablamos he­ cho lo más importante, demostramos a no­ sotros mismos que el Ferrobús puede ser utilizado como material remolcado aunque sea necesario una fuerza de 10 RH, es de­ cir, 10 recursos humanos.

ACONDICIONAMIENTO DE lA NAVE

TALlIR.

En los primeros días del mes de marzo, unos cuantos socios han procedido a la re­ forma de la nave, propiedad de RENFE, que utilizamos para la recuperación de material móvil y que en la actualidad está siendo utilizada para la recuperación del Fe­ rrobús.

La reforma ha consistido en la instala­ ción de unas puertas traseras de 4 metros de alto por 2 de ancho que nos permitirán dormir más tranquilos al poder dejar cerra­ da la nave e impedir, por tanto, que los vándalos nos destrocen nuestra modesta obra.

Hasta el momento de la instalación de estas puertas, el cerramiento se hacía con estas mismas puertas apoyadas contra los topes del ferrobús que no impedían, de forma clara, la entrada en nuestra nave a poco empeño que pusieran los intrusos en entrar.

Las puertas colocadas son unas puertas viejas que se han recuperado de las insta­ laciones en desuso del antiguo depósito de máquinas de Valladolid, las cuales se han reforzado con chapas que ha comprado la Asociación.

Este tipo de obras realizadas con los sacrificios económicos de fa Asociación y el trabajo voluntario de un grupo de socios, no hacen sino demostrar que tenemos una férrea voluntad de recuperación de todo tipo de material y que tenemos más moral que el Alcoyano.

ASVAFER N"39(ENERo-ABRIL 1997)

RECUPERACiÓN DE LA "MEMÉ" Desde primeros de este año, unos cuantos socios de ASVAFER están intentado recuperar el tractor 301-001, cedido gratuitamente por EMFESA a esta ASOCIACiÓN. La tarea es ímproba pues se intenta que funcione como tractor. Si esto no se consigue, nos tendremos que conformar con recuperarlo como elemento estático.

De momento no encontramos más que problemas debido fundamentalmente a las culatas de este antiguo motor. No es que sea el único problema, es que, de momento, no hemos podido entrar más a fondo en el resto de problemas posibles como cigüeñal, árbol de levas, camisas, etc. Las culatas fisuradas hacen difícil su recuperación y, sobre todo, in­ segura.

No sabemos si la sangría monetaria que nos puede acarrear esta recuperación será so­ portablepor la ASOCIACIÓN, lo que ocurre es que sería deseable contar con esta pieza his­ tórica en funcionamiento para poder mover el cada vez. más numeroso parque móvil de AS­ VAFER. La colaboración de los responsables del Taller de Material Autopropulsado es total, permitiéndonos tener el tractor dentro de sus terrenos ya que, de momento, la única nave que tenemos protegida en el depósito de la estación de Valladolid-Campo Grande está completa con el Ferrobús y en tanto en cuanto no podamos ponerlo en otro lugar seguro, no tendremos sitio para albergar la "MEMÉ".

Estamos a la espera de conseguir dos cu­ latas del motor Pegaso de 165 C.v. que nos permitan seguir avanzando en la reparación y restauración, ya que de momento las que te­ nemos están fisuradas y hacen imposible su reinstalación.

Estos trabajos se pueden llevar a cabo gracias a la colaboración del padre del socio Jose Javier Baruque que, como experto cono­ cedor de los motores Diesel, nos guía y trabaja duramente.

El tractor 301-0014 en el TeR de Valladolid, lugar donde está siendo reparado por voluntarios de ASVA­ FER Fcio: Juan Dl.roRoca

BIENVENIDA ANUEVOS SOCIOS

Nuestra fam ilia ferroviaria crece poco a poco. Aprovechamos estas líneas para dar la bienvenida a los últimos socios incorpo­ rados.

• • • • • • • • •

LUIS BENAYAS GALLEGO JOSÉ JAVIER BARUQUE GUTlÉRREZ JaSE M" NAVARRO MARTíNEZ JUAN CARLOS VELASCO MARTíNEZ LUIS GARCíA TEJERINA FIDEL SÁNCHEZ LÓPEZ JEAN MARC GA y CELIA MÁRQUEZ CALva JOSÉ FÉLIX VELASCO FERNÁNDEZ

También aprovechamos para despedir a dos compañeros que nos han dejado después de muchos años de formar parte activa de ASVAFER: Juan José Martínez.

Gastia ín y Francisco Cortijo Sáenz. iHasta siempre amigos!

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

En el mes de Enero de este año tuvo lu­ gar la Asamblea Genera l Ordi naria de nuestra Asociación en la que se eligieron los cargos de Vicepresidente y Secretario, siendo elegidos los siguientes socios: • Vicepresidente: Pedro Pintado Quintana.

• Secretario: Rubén Sanz Almohalla.

A continuación se procedió al nombra­ miento de vocales, de los cuales , la mayor parte, continuaron en sus cargos anteriores.

La composición de la junta directiva y de las vocalías quedó como se cita a conti­ nuació n: JUNTA DIRECTIVA: • Presidente: Juan Duro Roca • Vicepresid ente: Pedro Pintado Quintana • Secretario : Rubén Sanz Almohalla • Tesorero: Jacinto Pérez Centoira

VOCALES:

• Interventor contador. Julián Villafañez Suazo • Local y Actividades: Javier Calcedo Anto­ raz • Material Móv il: Ángel Gómez Martfn • Fotografía : Jesús Arenales Rasines • Maquetas : Julio Nieto Sanz • Proyectos : Eugenio Moreno Camarero • Biblioteca: Agustfn Vielba Izquierdo • Promociones: Marta Moreno Muñoz .

NUEVOS BUZOS YTRAJES

En el mes de Febrero se ha procedido a la estampación de nuevos buzos y trajes de faena para los socios de ASVAFER. En esta nueva operación ha colaborado eco­ nóm icamente nuestro socio Jorge Esteban Arroyo , al igual que lo hiciera en la anterior adquisición de buzos y trajes. Aprovecha­ mos estas líneas para darle las gracias a él y a la empresa patrocinadora "TALLERES VICE S.L." ~ de la \lisia realzada a ooesIra sede pormedo eemnar de akJTnos del nslD.to Pio IX. (Corldesz EyIo AIronso) en el mes de DicierrtIre de 1996de la que ya i Ifoll IB IlOSen el rf' 38 de ASVPff:R. Fcio: Jacno Pérez Certoira

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N"39(ENERo-ABRIL 1997)

PREMIO FOTOGRÁFICO PARA UN

SOCIO DE ASVAFER

Jesús Marra Arenales Rasines, alias 'Chema", socio de ASVAFER y además vocal de fotograffa, ha sido premiado con un accésit en el prestigioso concurso fo­ tográfico Caminos de Hierro que organiza la fundación de los Ferrocarriles Españo­ les.

Este experimentado fotógrafo ha sido premiado ya en otras ocasiones en este y otros concursos, por lo que le animamos desde estas líneas a seguir por la misma v/a.

Nuestra enhorabuena a "Cherna'.

PAGO DE CUOTAS

Estamos finalizando el primer trimestre del año y recordamos a todos los socios que serfa conveniente pagar la correspon­ diente cuota anual.

Lamentablemente para cualquier activi­ dad que queramos desarrollar hay que ir con el dinero por delante, por lo que roga­ mos encarecidamenteque el que no lo haya hecho pague su parte alícuota.

Como decimos todos los años EL QUE PAGA DESCANSA Yla Asociación respira.

VAPOR VIVO EN lAGUNA DE DUERO Uno de los socios de ASVAFER, Jean Marc Gay, tiene entre sus muchas aficio­ nes las del vapor vivo.

En su finca de Laguna ha construido una locomotora y se está construyendo otras dos.

La locomotora que tiene acabada es una Decauville 020T de 600 mm de an­ cho de vía construida para una vía de 7 1/4".

Por otra parte, para la misma anchura de vía se está construyendo una locomo­ tora de origen suizo del tipo 040T.

Locomotora mallet articulada que está construyendo Jean Marc en escala de 15".

Foto:Juan Duro Roca

Pero lo más destacado de sus proyectos, casi realidades, es su locomotora tipo mallet articulada 030+030T para una vfa de 15".

Su gran paciencia y conocimientos técnicos consegu irán que pronto veamos terminadas unas grandes obras que Juan, como le gusta que le llamen, lleva a cabo.

No es casual su dominio de la técni­ ca, pues Juan es un j ubilado de la em­ presa Sulzer que, como todos sabemos, además de construir calderas y montar todo tipo de instalaciones industriales de climatización, construyó en su dfa multi­ tud de locomotoras, muchas de las cua­ les rodaron por España . La amp lia expe­ riencia de Juan, que fue fundador de la empresa Sulzer España, permiten el avance de las pequeñas grandes obras que tiene iniciadas.

VIAJES PREVISTOS

Nuestros amigos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Asturias han de­ cidido realizar este año 3 viajes, de los cuales nos informan por si son de nuestro interés. Los viajes previstos son: • Guardo (Palencia) el13 de Abril.

• Villafranca del Bierzo (León) el 31 de Mayo.

• Ferrol (Coruña) el6 de Septiembre.

Sobre el viaje del 13 de Abril (domingo) a la localidad palentina de Guardo, explicamos el horario por si al­ gún socio de ASVAFER y familia se quie­ re animar a realizar dicho viaje.

El viaje ferroviaro empieza en León en la estación de FEVE a las 13,15, llegan­ do a Guardo a las 15,40. El regreso se hace saliendo de Guardo a las 19,05 y llegando a León a las 21,30.

Recordamos que existe un regional que saliend o de Valladolid a las 10,45 llega a León a las 12,52, con lo que es posible enlazar con los amigos de Astu­ rias, sin embargo, no existe tren para el regreso , pues el último regional sale de León a las 20,40, es decir, 50 minutos antes.

Ante esta situación, podemos regre­ sar de León en un autobús que llega a Valladol id a las 12 de la noche, o bien regresa r directos desde Guardo en un autobús que sale de alli a las 17.00, o bien yendo a León en coche.

Si somos gente suficiente y tomamos la opción de regresar de León en autocar, podr famos encargar una Olla Ferroviaria para comer en Guardo.

Para cualquier aclaración dirigirse al secretario de ASVAFER o bien al secre­ tario de la Asociación de Asturias, Leo­ nardo J. Menéndez en el teléfono 98­ 5110387 .

Locomotora Decauville construida por Jean Marc (Juan para los amigos) de 600 mm. de via en escala de 7 1/4 .., Folo: Juan Duro Roca

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

~ LA SEÑORA

Doña MEMÉ 301-025 Ha fallecido en Valladolid el 12 de Mar­ zo de 1997 A los 35 años de edad Después de recibir los santos sacramentos ha sido desguazada por un chatarrero de Toledo en el Taller de Material Autopropul­ sado de Valladolid.

Su hermana 301-001 ruega una oración por su chasis.

Capilla ardiente, Fundiciones Aristrain (Villaverde, Madrid) Descanse en paz

AG RADECIMIENTOACARRIL

En el número 47 de la prestigiosa revista CARRIL, publicada por la la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona, se dedica una página a glosar algunos de los boletines que publicamos algunas otras Asociaciones.

En dicha página hacen referencia a nuestro baletfnen los siguientes términos: Sin duda una de la más cuidadas revistas­ boletfn que tenemos en nuestro país, por la calidad en la edición y por los trabajos que se publican, centrados en el ferrocarril vallisoleta­ no pero que habitualmente tratan temas de otras zonas del país.

Agradecemos estas líneas aunque tene­ mos que aclarar que si bien reflejamos todo lo queacontece en el ferrocarril vallisoletano, esto no daría para publicar 38 números como lle­ vamos a nuestras espaldas. Quizás sería más correcto sustituir el termino vallisoletano por CastellancrLeonés. Desde luego no desdeña­ mos ningún tema del ferrocarril español e in­ cluso, internacional. Con esto avisamos a to­ dos cuantos quieran colaborar con artículos

para que no se cortenpor el hecho de que no tratentemas de Castilla y León.

Que no sirva lo anteriormente escrito para que alguien crea que queremos enmendar la plana a nuestros colegas de Carril, es más bien una aclaración dentro de un marco de agradecimiento a un elogio. Estamos seguros de que nuestros colegas nos aprecian como nosotroslos apreciamos y los admiramos.

ACTIVIDADES EN EL SANTANDER­

MEDITERRÁNEO

El sábadodía 1 de Marzo, e invitados por la Asociación burgalesa de Amigos del Fe­ rrocarril, un grupo de socios de varias Aso­ ciaciones realizó un viaje por la linea. El vehí­ culo utilizado fue una furgoneta adaptada pa­ ra circular sobrevfa férrea.

Entre los invitados al viaje estaban Bue­ naventura Durruti (Asociación de León), José Félix Garay (Asociación de Bilbao) y Eugenio Moreno y Juan Duro de ASVAFER. El viaje comenzóen Sotopalacios y terminó en Oña.

La maniobra de inversión del sentido de la marcha es harto curiosa pues se debe hacer aprovechando un paso a nivel. Para ello es nece­ sario détener la furgonEta conlas ruedas delante­ ras al comienzo de la zona asfaltada del paso a nivel, posteriormente se montan lasruedas de ca­ rretera sóloen lasdelanteras (directrices), girando la dirección hada la carrétera la furgonEta se sitúa perpendicular a la vía, alejándose de la misma y rodando con lasruedas traseras para vía sobre el asfalto. Se realiza la maniobra paraencarar, recu­ landolas ruedas traseras hada lavía pero en sen­ tido contrario al que traían hasta que éstas enca­ jen. Cuando las ruedas directrices conneumáticos estén enfiladas sobre la vía, se procede a la susti­ tución porlas de acero y la furgoneta está lista pa­ ra elregreso.

Hay que tener en cuenta que durante la maniobra hay que dejar expedito el paso a ni­ vel para que puedanpasar los vehículos, por lo que la ocupación del paso debe ser mfnim a.

Por otra parte, cuando se realiza la maniobra de inversión rodando con ruedas para vía so­ bre el asfalto, la maniobra debe ser muy cui­ dadosapara no dañar el firme.

..

El grupo de viajerospreparados para realizar la maniobra de inversión

Fdo: Eugenio ~ Camarero

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REPARACiÓN DEL PUENTE DE VIANA En el número 32 de ASVAFER (Enero­ Marzode 1995) anunciábamos la limitación de velocidad impuestaal paso por el tramo metá­ lico, situadoen las proximidades de la estación de VIANA DE CEGA de la linea Madrid-lrún.

La limitación a 30 KmIh estaba motivada por el deterioro de uno de los pilares y para evitar que se deteriorara más.

Unea Madrid~rún,trayecto Medina-Valladolid.

Puente Metálico del Km 237,570. (viga de celo­

sía tipo "Warren" de 62,30 metros). El talgo Al j-

cante-G ijón a su paso por el puente de Viana

arrastrado por la locomotora 252-429.

Foto: Pedro Pintado Quintana. Abril de 1995

En ningún momento el paso de este puentesupuso un problema de seguridad para los viajeros, que únicamente sutrran algún mi­ nuto extra de retraso por la limitación de velo­ cidad.

En estos días se está procediendo a su arreglo, reforzando la cimentación.

Las obras, que comenzaron en Febrero de este año y terminarán en el mes de Octubre, tienen un presupuesto de 90 millonesde pese­ tas, de los que 60 se emplearán en la estructu­ ra del puente(mejora del armazóny pintado) y los 30 restantes en el acondicionamiento del trazado de la vía férrea (railes y traviesas).

Los trabajos en la estructura metálica consisten en la protección superficial mediante el limpiado con chorro de arena y posterior pintado en tres capas. También se sustituirán los roblones sueltos por tomillos de alta resis­ tencia y se sustituirán elementos que se en­ cuentren oxidados y la barandilla que estaba deteriorada.

Sobre la pila-estribo del lado Madrid, se procederá a su reparación mediante la cons­ trucción de un macizo de hormigón armado, unido firmemente a los sillares mediante ba­ rras de cosido y se sustituirán los aparatos de apoyo por otros más modemos, formados por material elastomérico zunchado. Se aprove-

ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

chará la ocasión para nivelar el puente me­ dianterayo láser.

Los arcos inmediatos a los estribos serán saneados mediante un revestimiento de hor­ migón armado y se rejuntarán las llagas exis­ tentesentrepilares.

Todos estos trabajos están coordinados por el Técnico de RenfeD. Joaquln Garcfa Pa­ rrilla y la información que ha posibilitado esta noticianos ha sido facilitada gentilmentepor el Jefe de Puentes de la UNE de Mantenimiento e infraestructuras D. Luis F. López Ruiz, a quienaprovechamos para darle las gracias.

COCHE PORTUGUÉS EN EL TALLER

DE VALLADOLID

El coche de primera clase de la Compañia estatal portuguesa en el TMA de Valladolid.

Foto: José Javier Baruque . Marzo de 1997

Estos dos trabajos destacan dentro del li­ bro porque demuestran en teoría y práctica lo que tiene que hacer cualquier administración para solucionar los problemas de las lineas que tienendébil tráfico, sin entrar a pensar si la poca ocupación de una explotación ferroviaria es la causa o es el efectode una nefastaexplo­ tación. ¡Que lástima! que nuestros gobemantes no se quedó agarrotado impidiendo su marcha actuales y pretéritos, salvo raras excepciones normal. generalmente autonómicas, no hayan podido leer este libro para aprender que cuando en una linea no hay el número de usuarios que justifique la explotación, lo único que no hay Un libro nos merece especial atención. Se que hacer es descapitalizarla a base de no trata del ejemplar titulado EL FERROCARRIL mantener la infraestructura y de suprimir ser­ EN EL NOROESTE DE ESPAÑA publicado vicios. por la Universidad de La Coruña y coordinado Lo que hay que hacer es justamente lo por Miguel Rodrfguez Bugarín y Carlos Nárdiz contrario, es decir, invertir en infraestructura Ortiz. haciéndola tan sólida que no necesite apenas mantenimiento, creando sistemas de control de tráfico quasi automáticos que necesiten po­ co personal y adquiriendo unidades de tren de tamaño adecuadoa las necesidades actuales, con posibilidad de aumentar su capacidad en caso de que como será casi lógico, los clientes afluyan de nuevo al ferrocarril.

No nos queda más remedio que hacer una mención al mítico Ferrobús que podría funcio­ nar con una unidad, dos o incluso tres, según las necesidades, horas o días adaptándose perfectamente a la demanda.

COCHES CAMAS Por otra parte, ya ha visto la luz el espera­ do libro de Javier Aranguren sobre los coches camas que anunciábamos en nuestro número 37. No podemos decir otra cosa que la reali­ dad supera a las expectativas y que este mágnifico libro es, como todos los otros de su autorfa, un libro imprescindible y absolutamen­ te recomendable.

B coche de 1a de la compañIa estatal portu­ guesa·CP' rf' UIC 51 94 1D-69-004-3 tuvo que ser segregado del &Jr-Expreso Hendaya-Usboa (Tren rf' :l>1) en la estación de Valdestillas el dla 27 de Febrero de 1997. ¡;J dfa siguiente fue remol­ cado a la estación de Valladolid y posteriormente entró en el Taller de Material Autopropulsado don­ de se procederá a su reparación. ¡;J parecer el fre­

LIBROS

que vos al ferrocarril, destaca según nuestro punto de vista por dos en particular, ambos relacio­ nados con el mismo tema: SOLUCIONES PARA LAS LíNEAS DE DÉBIL TRAFIco por D. Miguel Rodrfguez Bu­ garln y EJEMPLO DE EXPLOTACiÓN DE DÉBIL TRAFICO: LA LINEA MARTORELL­ IGUALADA DE LOS FGC. por D. Miquel Ue­ vat i Vallespinosa.

NOVEDADES EN EL T.M.A.

DE VALLADOLID

A punto de terminar el trabajo corres­ pondiente al pedido de las 5 unidades 440 reformadas por parte de los ferrocarriles del estado de Chile, en el Taller de Material Autopropulsado de Valladolid se estan lle­ vando a cabo dos importantes trabajos que se salen de lo habitual.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOSDEL FERROCARRIL

Pág. 6

MONOCAMELLO Por una parte, se están construyendo dos unidades de automotores de la serie 593 cuya particularidad es que circularán autónoma­ mente cada una de ellas ya que dispondrá de dos cabinas cada uno de los coches.

El procesode transformación de carrocerla está ya iniciado en el automotor 593-055-7, el cual será el primero en ser terminado. En para­ lelo se está realizando en otro coche un proto­ tipo de instalación para probar el funciona­ miento de los mandos desde las dos cabinas.

593-1 =592 A un coche cabina de la serie593 se le va a restar una unidad, quedando como todo el mundo sabe en 592.

Traducido al esperanto, a un automotor Fiat numerado 9-593-040-9 van a transformar­ lo en un Man de la serie 592, del cual desco­ nocemos la M ura numeración.

Esta transformación es prácticamente una nueva construcción ya que el original ha sido desguamecido totalmente, dejándolo como un solar para poder ir acoplando todos los siste­ mas de suspensión y de tracción. Hay que mencionar que no sólo hay que cambiar un motor Fiat por un Man y una caja de cambios por un convertidor, sino que ha sido necesario instalar unas nuevas traviesas que soporten las balonas de la suspensión. El trabajo es de envergadura y estamos seguros que la gran profesionalidad de los' técnicos y empleados de estos talleres coseguirá finalizar con éxito estostrabajos.

GRÚA DE VAPOR EN AZPEITIA

El dla 14 de Marzo de 1997 se ha procedi­ do al traslado de una grúa de vapor desde la factorla de Babcock & W ilcox situada en la lo­ calidad vizcaina de Galindo hasta el Museo Vasco del Transporteen Azpeitia.

Esta grúa fue construida por el fabricante inglés Bedford en al año 1909 para el F.C. de Triano, estuvotrabajandoen Ortuella (VIZcaya) y posteriormente, en los años 20, fue compra­ da al ferrocarril minero por la empresa Babcock & Wilcox, trasladándola a su fábrica de Galindo donde ha permanecido hasta la fe­ cha indicada en que ha sido trasladada al Mu­ seo de Azpeitia.

Esperemos que el buen hacer de Juan Jo­ sé Olaizola, director del Museo: nos permita prontover la grúa en funcionamiento.

ASVAFER N"39 (ENERO-ABRIL 1997)

PROMOCiÓN PARA SUSCRIPCiÓN A lA REVISTA CARRIL El consejo de redacción de la revista Carril nos remite la siguiente carta que anuncia unas ventajas para nuevos suscrip­ tores siempre que estos sean socios de Asociaciones de Ami os del Ferrocarril.

precio unitario de venta es de 900 ptas. La , Nueslro SOCIO' F~ ventalJosa oferta que le ofrecemos es ,a

,.. ~ Anaés VJoerIe nos i1dca ro .. estarla i1eresadoen ~""':

suscripción a CARRIL por cuatro números al ...-~ •. precio habitual de 3100 ptas. pero con el • El ilro VéIIJel' en ~ eleMire DaIisllCln. aliciente de recibir dos números atrasados • El bo Ctinos GIgantBs eleManJeI Minitany.

• Las reIIistas eleVIa be rúneros: 37, 38, 40, 43, n de la revista sin cargo alguno. Podrá elegir

y91. rro •..:947...:.:.....;:'SO=.;.1844:-=-: ---' los dos ejemplares gratuitos de la relación L---:.

T ;:;::; que figura al dorso de esta carta. Para eUo

sólo deberá rellenar el boletfn especial de

BIBLIOTECA DEASVAFFR suscripción que figura a continuación y en­

AprcNec:Il¡Iros estaslineaspEra peci"~ aJaIc¡U&­ viarlo al APARTADO DE CORREOS 1923, raquetengairos o reIIistas reIacia lados c:a1 el Ferroc:a­ rri y le estaben, nos kl canrique ya ~ nosdros los 08080 BARCELONA Y recibirá en su domici­

recogerlamos lWf ~ pEra poder~ ru:lStJa lio cómodamente CARRIL

Nota.- B último número aparecido es el 47 biblicteca o pEra ~ a c:uaIqUefa ~ los necesitara.

(Noviembre 1996).

ARNOLD

FE DE "RATAS" Entre las erratas de las que nos hemos dado cuenta correspondientes al número 38 de ASVAFER destaca por su importancia la relativa a la transformación de la locomotora de la Asociación de León ya que la pasamos de Mikado a Montaña al escribir en la portada el siguiente texto: "LOCOMOTORA MIKAOO 241F-2436 EN VIANA DE GEGA (UNEA MADRID-IRÚN) EL 28 DE SEPTIEMBRE DE

1996. ".

Nosotros nos hacemos eco, la publica­ mos aqur y la pondremos en el tablón de anuncios de nuestra sede social para que todos aquellos socios que quieran , puedan consultarla y elegir los números atrasados que se pueden conseguir gratis con la sus­ cripción (los números atrasados están comprendidos entre el 24 y el 47 pues los anteriores están agotados).

Es evidente que no es una locomotora

Coches "eaar RENFE 1" Y~ clases WeriaI fuelaeleC<ÜlgO 15.CXXl ¡XseI¡B (1Il1"Y1Il2")

JAVIER ÁLVAREZ ttno. 983-394858 VENDO números 21, 22, 23, 24 Y25 ele la revista

CARRIL.

Pedro Pintado: tfno. 983-540861

EL JUGUETE ESPAÑOL YEL FERRO­

CARRIL

241 sino 141. Los avezados lectores

En el Museo del Ferrocarril de Madrid­ Delicias se está desarrollando, con un gran éxito de público , la exposición titulada "El jug uete español y el ferrocarril: Cien años de Historia". Aunque estaba prevista su f í­ nalización el 31 de Marzo , tenemos enten­ dido que se va a prolongar, pero al cierre de este boletln aún no lo podemos confirmar así que lo mejor es que los aficionados se apresure n a visitar esta exposición ABSO­ LUTAM ENT E RECOMENDABLE. Para cua lquier información llamar al te­ léfono 902-22 88 22.

Esta exposición constituye un aconte­ cimie nto cultura l de primer orden y es de interés para todo tipo de público, sea o no aficionado al ferrocar ril.

Los cuantiosos fondos de esta exposi­ ción han sido aportados por coleccionistas divulgar todo lo relacionado con el ferrocarril. privados como Emilio Alemán de la Esco­ Se pone en COIlClCirnierto ele tooos aquéllos a los Le recordamos que la publicación está reali­ sura (co m isario de la exposición ), Gabriel pudiera irteresar , la venta ele ooches "Andal u ces" 2 y que zada fntegramente por miembros de la Travesedo, José Menchero y Johnny Associació de Barcelona (editora sin ánimo 3 ele Rivarossi en escala Ha. Los precios sal ele ro:xJ Y Hassan . También han aportado fondos las 65OO¡Xs. de fuero de la revista), y que todos los que firm as jugueteras Payá y Electrotrén, el Mu­ Preguntar por CarlosMiguélez. estamos detrás de CARRIL no percibimos Te1éfono:942-370n5 seo Nacional de Antropología, el Museo del remuneración económica. De la misma ma­ Jug uete de Ibi y la Asoc iación Madrileña de nera los autores y colaboradores tampoco Amigos del Ferrocarril.

Vendo'cambio "Mar1<lin", HO. perciben dinero por sus neceserios trebejos.

Pregurtlr porJél'Yier Ga/I.oM ele Lunes a VIeIT1E!S ele CARRIL es cuatrimestral, cuenta con 64 8a3.

Teléfono:9832315 63 páginas (más cubiertas) en color y BlN Y el sabrán disculpar el error. Igualmente pedimos disculpas ya que el nombre de la estación no es Viana de GEGA sino Viana de Cega .

Seguimos insistiendo en que agrade­ cerramos que nuestros lectores nos es­ cribieran corrigiéndonos los fallos que Estimado amigo: encontraran.

B motivo por el que nos dirigimos personal­ mente a Ud. es para comunicarle una inte­ resante oferta para nuevos suscriptores pertenecientes a Asociaciones de Amigos del Ferrocarril de ámbito estatal. Segura­ Vendo diez máquinas ''Mar\din", HO, as! cómo 50 mente ya nos debe conocer, puesto que vagones ele todo tipo, vIas rectas, cuyas, ca'Tlbios, enviemos sin cargo nuestra revista CARRIL lransfamaclaes, estaciones, casas, puertasy más co­ a la biblioteca de la Asociación a la que sas reIacicmdas con el ferrocarri.

Teléfono: ~des pertenece. Desde 1980 nuestro objetivo es

ANUNCIOS BREVES

BOLETIN ESPECIAL DE SUSOUPCIéN

~~~~;i~i~. ~.~.~~I.i.~~~.::: :::: :: ::: : :: : : :: : : : :::: : ::: : : : :: :: : ::: : : ::: ::: :: :::::::::: : : ';:~iéi~'~~ ' :: :: : ::::: : ::::: :: :: : :::: :: :: : : : ::: :: : : : : : ::::: :

Población

C.Postal

Deseo suscribirme a CARRIL , por cuatro números, a partir del número Al hacerlo recibiré sin cargo los dos números que a continuación indico :

.

(inclusive) .

y

.

La forma de pago es mediante cheque bancario a nombre de .CA RRI L, transferencia bancaria o ingreso en efecti­ vo en la c uenta de La Caixa número 2100 3018 50 2200232952 .

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

xxxv CONGRESO DE LA FEDERA­

CiÓN DE ASOCIACIONES

La Federación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril nos ha remitido el ada de la última asamblea celebrada el 23 de Febrero de 1007 en Madrid a la que asis1i6 en representaci6nde AS­ V.AFER nuestro vocal de biblioteca .A{¡ustfn Vlelba

Izquierdo.

Igualmente nosenvIa el programa parala re­ unión de delegados que se celebrará el próximo dla 2 de Mayo de 1007 dentro de los actos del 'XXXN Congreso de la Federación Española que tendrá lugarenAlgeciras desde el1 al 3 de Mayo.

Todos los socios que deseen más informa­ cióndel Congreso pueden pasarse porsecretaría y preguntar a nuestro Secr~rio Rubén Sanz.

CIRCULAR DE LA ASOCIACiÓN SE­ VILlANA DE AMIGOS DEL FF.CC. Según la Información que dimosen la ultima Junta General de la Federación, sabéis que ron motivo del Congreso que en el mes de Mayo se va a celebrar en Algeciras, la CompañIa CEPSA va a regalar a los participantes en dicho Congre­ so, una Cisterna de EJectrotrén ron la decoración correspondiente a dicha empresa (Color Blanco ron la insaipción CEPSAen Roj()f\Jaranja).

PJ considerar los Amigos de PJgeciras que ésteera un estupendo recuerdo del primer Con­ greso que se celebra en dicha ciudad, hizo las gestiones pef1inentes ron Bedrotrén paraquesir­ viera las 100 cisternas necesarias. EJectrotrén no

RELACiÓN

las tenIa en almacén pero estaba dispuesto a suministrarlas, siempre que el pedido no fuera in­ feóor a 500Unidades.

La Asociación de Se'v'illa hemos querido echar una mano a nuestros Amigos de .AJgeciras Y hemos resuelto el problema haciéndonos cargo de las 400 Cisternas restantes, que sin la insaip­ ción adicional del Congreso de AIgeciras, nos comprometemos a distribuir a todas las Asocia­ c:iones que nos las pidan, en las siguientes oondi­ ciones: • Pedidos antes del Congreso. Precio por SUs­ aipción 1.500 PIs más gastos de envio (cuanto mayor numero de cisternas se pidan, menos repercute enelprecio final).

• Compras durante el Congreso en PJgeciras.

Precio 1.500 PIs sin gastos de envio. Existen­ das limitadas a 100 Unidades. Para Congresis­ tas quequieran fonnar con su regalo una com­ posición más larga.

• Compras posteriores al Congreso. Precio 1.800 PIs más gastosde envío.

Para que no haya pérdidas ni equivoc:acio­ nes, los pedidos se harán directamente a: Miguel CanoL6pez Luzzatti Urbanización Torrequinto 31 41089 Se'v'illa El envío de 1500 PIs por cisterna solicitada se haráporTransferencia a la cuenta del Monte Caja de Huelva y Se'v'illa que al mismo nombre existe con el na 2098 0361 93 0183103833 en Se'v'illa, indicando al hacer laTransferencia, La Asociación o el Particular que hace el pedido, con sus da­ tos para el envIo.

DE MODELOS

SELECCIONADOS

ESCAlAHO MODELO COCH ES TALGO (Conjunto) VAGON PLATAFORMA RENFE ("Canguro" Sdqkkmmss) LOCOMOTORA DIESEL TALGO 354 RENFE (Resina) VAGONES FOUDR E RENFE Vk 601/Pk 9127 LOCOMOTORA VAPOR 040 2307108 RENFE (KIt o Semikit Latón) LOCOMOTORA VAPOR TIPO "EN GERTH" 130/2Ten (Ponferrada-Villablino) (Kit Latón) LOCOMOTORA 030 NORTE 1 RENFE (Kit Melal Blanco) LOCOMOTORA 242 2009/10 CONFEDERACION (Kit Metal Blanco) LOCOMOTORA ELECTRICA 6100 RENFE (Kit Latón) LOCOMOTORA DIESEL 310 RENFE (Resina) LOCOMOTORA ELECTRICA BB1000 ESTADO 1 RENFE (Transformación modelo ROCO 43578) DRESINA RENFE SOBRE MODELO BRAWA

Queremos advertir que anteel temor de una demanda insuficiente, hemos gestionado ron el Museo y ron Renfe laadquisición de cercade 200 unidades, porlo que se deben hacerlos pedidos ron toda rapidez ya que serán atendidos porrigu­ rosoorden de recepción.

Gracias a todos, porque la colaboración que prestéis redunda en beneficio de los aficionados Y ante una ocasión como ésta de los Congresos, los problemas que habla ron las tiendas para ha­ cer un modelo exdusM:l para los Amigos del Fe­ rrocarril, queda superado, ya que la 8npresa que haceel pedido inicial es CEPSA y nosolros sólo nos hacemos cargo del resto de la tirada de fabri­ cación.

Miguel Cano L6pez Luzzatti

ELECCiÓN DEL MODELO ESPAÑOL DEL AÑO La comisión de eIecci6n del Modelo Espa/'Iol del Mo perteneciente a la Federación Española de Asociaciones de Amigosdelferrocarril nos en­ vfa la lista de modelos seleccionados para la va­ tacióndel Modelo Español delMo. Teniendo en cuenta que los wtos tienen que estar en poder de la secr~rfa de la citada comi­ sión antes del 10 de .Abil, los socios de p.sVA­ FER quequieran expresar su opinión deberán di­ rigirse al secr~rio Rubén Sanz quien recogerá los distintos votos de nuestros socios y enviará el votoresultante a la Federación.

PARA LA VOTACiÓN

MARCA ELECTROTREN ROCO MABAR MABAR MATEY /ELECTROTR EN MABAR /FORNE

PVP 23.490 7.340 6.900 54.000 5.995 36.000

M-354A1K MATEy003 Sin Ref.

36.0007

Sin Ref.

ATF ATF

No consta 39.990

1020 1010

ATF MABAR MABAR

No consta Kit 29.500 56.000

2001 M-310 M-1ooo

MABAR

No consta

RICARD

REF. 3201/2 46579

.

M-D15A

.

ESCALAN COCHE COCHE COCHE COCHE COCHE VAGON VAGON VAGON

MODELO CORAIL EUROFIMA 1" CLASE RENFE A10-10000 CORAI L EUROFIMA 2" CLASE RENFE B11-102oo 18 CLASE RENFE AA-8oo5 28 CLASE RENFE BB-8920 REGIONALES RENFE 2' CLASE CERRADO TIPO Gbrs 252 RENFE CERRADO J-400 .ooo (FRISO) RENFE PLATAFORMA /TELEROS) RENFE

MARCA ARNOLD ARNOLD ARNOLD ARNOLD ARNOLD ARNOLD ROCO ROCO

ESCALA lGB 1122'S

MODELO

PVP

LOCOMOTORA "BERGA"

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

PVP 4.525 4.525 4.525 4.525 4.930 3.045 No Consta No Consta

295.000

Pág. 8

REF. 3794 3795 3219 3217 3218 4459 25263 25265

REF.

Sin Ref.

ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

A continuadónpresentamosdos colaboradonesreladonadas con el TER.

La primera es una semblanza hecha por uno de nuestrossodas que mezclaun poco de historia y de sentimiento.

La segunda es una minudosa descripdón del último año de servidos de los trenes TER y en particular de "nuestro"

597-010.

AUTOMOTORES TER

Javier González Rodríquez El 29 de junio de 1994 se firmó una orden por la que los trenes TER dejaban de prestar servicio . La últi­ ma circulación la rea lizó el 9711 con el trayecto Cuenca-Mad rid .

Los TER fueron construidos por FIAT. Los primeros automotores de la serie fueron entregados a RENFE. fabricándose en CAF y MMC el resto de la serie bajo licencia del construc­ tor italiano, hasta completar la serie con un total de 60 trenes, los cuales fueron entregados entre 1964 y 1966.

Inicialmente formaron la serie 9701 a 9760 , renumerándose poster iormente como 597-001 a 597-060 , numera­ ción UIC. Al principio, y durante muy poco tiempo, a estos trenes se los ll amaba TAR (TREN AUTOMOTOR RÁP IDO), pero ante la confusión con los trenes TAF, tan en boga en aquella época , se decidió el cambio de denomina­ ción por TER (TREN ESPAÑOL RÁPIDO), que ha l legado hasta nuest ros días.

Estos automotores fueron sustitu­ yendo progresivamente a sus antece­ sores TAF en sus recorridos habitu a­ les, ast como a algún tren de vapo r, e incluso alguno de nueva imp lanta­ ción, siempre de largo recorrido .

Tras la desaparición de los trenes TAF y ante el plan de electrificacio­ nes llevado a cabo por RENFE, co­ menzaron a ceder sus servicios en algunas relaciones a otros trenes como talgos, electrotrenes o interci­ tis.

Pero realmente la etapa decaden­ te de los TER no llegó hasta 1987, poco después de la aparición de los 'camellos' o automotores de las series 592 y 593 , que en teorla iban a sust ituir a los antiguos ferrobuses , pero en la praxis serían los T ER los que remontaron los servicios que estos dejaron, al tiempo que progre­ sivamente los 'camellos' iban co m­ partiendo y sustituyendo a los TER en las relaciones de largo recorrido , de esta manera los trayectos de los TER se han visto relegados a lo que se denomina en la actualidad 'regionales', principalmente en las Hneas sin electrificar de débil tráfico, como Madrid-Plasencia, Madrid­ Burgos , Madrid-Soria o Madrid-

Cuenca, llegando en ocasiones hasta Valencia.

A mediados de los 80 hubo va rios intentos de cambio de imagen, pero no se hizo efectivo hasta princip ios de los 90, en que se les sust ituyeron los 'clásicos' colores azul y blanco, por el blanco y naranja de 'regionales' en los desaparecidos talleres de Miró Reig de Alcoy (Alicante).

Aprovechando también la ocasión para real izar diversas modificaciones y mejoras interiores, asl como para sustitu irles el enganche automático Scha rfenberg por el convenciona l de RENFE y la mod ificación de los apa­ ratos de choque o toperas.

Patentes Ta lgo se encargó de la Reparación del Motor de un o de los TER, y ante los buenos resu ltados obtenidos por aumentar el per iodo de vida del mismo, la f iabil idad y el rendimiento de dicho motor, se espe­ culó con que esta prestigiosa firma se hiciera cargo del mantenimiento de los m ismos, pero al final no pudo ser.

Ta l ha sido la ca lidad y sobriedad de los TE R que en prueba de respeto hac ia los mismos, nu nca se les ha puesto ningún apodo como suele ser

habitual en otros trenes aunque el último afio, antes de que desapare­ cieran, algunos desconocedores de temas ferroviarios se hayan inventa­ do algún sobrenombre para intentar demostrar que son grandes conoce­ dores de trenes, cuando en realidad, con ello han conseguido todo lo con­ trario .

Da pena observar como unos au­ tomotores que han servido fielmente durante tres décadas caen en el ma­ yor de los olvidos, cuando en su momento fueron objeto de la admi­ ración de quienes ahora los arrinco­ nan . La imagen de esos dos coches azulados, con una franja blanca transversal y de techo plateado sólo quedará en la retina de quienes los conocieron en el momento en que eran la estrella ferroviaria de RENFE. No obstante, los últimos TER su­ pervivientes, de momento, no serán v íctimas de l soplete, y volverán a circular en el continente americano pues han sido adquiridos por la com­ pañla de Rlo Negro de Argentina, pa­ ra la reapertura al servicio de viaje­ ros de una de las Hneas . En España deberlamos tomar buena nota de este ejemplo que nos da esta Com­ pañIa americana.

CARACTERíSTICAS DE LOS AUTOMOTORES TER Constructor partes mecánicas:.

Transmisión:

Motor:

Licenciatario:

Rodaje:

Composición tren:

Velocidad máxima:

mando múltiple:

Tipo enganche original:

Longitud tren:

Potencia tren:

Esfuerzo de tracción continuo: número de motores:

Tipo de motor:

Potencia nominal UIC:

Número de cilindros:

(0 x carrera):

freno:

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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CAF, FIAT, MMC Hidráulica Diesel FIAT/OM FIAT 2'b'+2'2' M-Rc 120 km.lh 6 trenes M-Rc Scharfenberg 53.200 mm 381 Kw (518 CV) 7.000 kg.

1 (4 tiempos sobrealimentado)

OM (Saurer SEHL)

627 kw (850 kw) a 1.500 r.p.m.

12

175x200 mm

Aire e hidrodinámico

ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

TER 9710: SU ULTIMO AÑO DE SERVICIOS EN RENFE

Texto y fotos: Juan Carlos Casas En el mes de junio del año 1991 se conoció que los automotores TER pro­ longarlan su vida activa gracias a los planes de la UNE de Regionales, que ideó una reforma integral para los veinte supervivientes de la serie. Sin embargo, problemas presupuestarios y el cierre de los talleres Miró Reig de AI­ coy recortaron , en las Navidades de 1992, el número de unidades moderni­ zadas a doce, por lo que sobre los otros ocho automotores se cernla un negro futuro.

Tal y como se presuponla, la inme­ diata obligatoriedad de pasar una inter­ vención del tipo "R" -la más importante y gravosa existente- debido al kilome­ traje acumulado, fue la causa que llevó a la UNE de Regionales a retirarlos del servicio. En siete de los automotores los 250 .000 kilómetros fijados para est~ material como limite para las "R" ya hablan sido alcanzados, e incluso supe­ rados, al datar su anterior 'R" del año 1989 - casos del 9713 y 9742-, o del primer semestre del año siguiente ­ 9712, 9715 , 9722 , 9753 Y9757-. ejemplar diferente Como un quedaba el 9710, que había roto sus lazos de hermandad por varias partes.

En principio, su anterior 'R" era posterior a la del resto, ya que la pasó durante febrero y marzo de 1991, por lo que su kilometraje era sensiblemente inferior. A esa gran reparación , el 9710 kilómetros entró con 4.537.869 recorridos desde su puesta en servicio, y salió de los ya citados talleres de Miró Reig el dla 6 de marzo de 1991.

Además, debido a un experimento ideado por la UNE de Reg ionales, en el coche de segunda clase de este auto­ motor se suprimieron sus clásicos asientos y se instalaron unos unificados de respaldo abatible, que eran los más modernos que se estaban colocando en otras series de material motor y móvil de la misma UNE. Su número de plazas no varió, 72 , pero el aspecto visual del coche se actualizó , objetivo perseguido por encima de otras consideraciones más subjetivas, como la comodidad .

Estos matices que concurrlan en el TER 9710 le haclan especial, por lo que evitó su retirada de servicio. Entre ene­ ro y febrero de 1993, los otros siete automotores sin reformar fueron apar­ tados en Madrid-Cerro Negro. En con­ creto, el sábado 13 de febrero, el M9713+Rc9722 cubrió el servicio re­ gional 7303 entre Soria y Madrid , y co­ noció , al llegar a su base, que ya no habrla otra jornada de trabajo para él.

A partir del siguiente dla, nació la le­ yenda del 'Ultimo Pitufo" el 9710.

El TER sobrepasa Villaverde-Bajo atendiendo el regional 37025, entre Plasencia y Atocha Cercanias. 05/05/93. Foto: Juan Carlos Casas

LOS VIAJES A PAMPLONA Por lo tanto, el parque de automoto­ res TER de la UNE de Regionales que­ dó establecido en trece unidades, con servicios asignados entre Madrid y Cuenca, Soria, Pamp lona , Cáceres y Plasencia . A pesar de esta diversidad de destinos, en Cerro Negro mostraron una gran tendencia a responsabi lizar al 9710 sólo de los trenes 8780/8782 y 7076/7077, es decir, de las relaciones entre Atocha Cercan fas con Pamplona­ vla Soria-, y con la propia capital soria­ na.

En realidad, esa disposición en el depós ito madrileño tenia justificación.

Los tlpicos enganches semiautomáticos Scharfenberg del 9710 ya eran incom­ patibles con el resto de los automotores supervivientes, que, al sufrir la moder­ nización, tomaron los más convencio­ nales de husillo. Al ser habituales las dobles composiciones a Extremadura y a Cuenca, el campo de acción del 'ultimo Pitufo" quedaba restringido, a pesar de lo cual st cubrió alguna que

otra vez esas relaciones . La última ocasión que este automotor salió de Plasencia fue el 21 de mayo de 1993, con el tren 7811 .

Con el cambio de servicios del 30 de mayo, la situación no varió sustan­ cialmente. La principal, y casi única , ta­ rea del 9710 era asegurar el regional 8780, con salida a las 10,10 de Atocha­ Cercanlas y llegada a las 15,58 a Pamplona , y su inverso, el 8782, con salida de la capital navarra a las 14,15 Y llegada a Madrid a las 20,15. Cuando alguna operación de mantenimiento lo estacionaba má s horas de las previstas en Cerro Negro , tomaba el regional 7304 , denominado Rlo Duero a Soria regresando al dla siguiente c~n el tre~ número 7305 .

Este automotor , que gozaba del cariño y el mimo de los mecánicos de su base cumplía como los otros TER con las pre:­ visio nes de kilómetros recorridos al mes.

Por ejemplo, en jun io de 1993, hizo un total de 10.017 kilómetros, muy por en­ cima de otros automotores moderniza­

, Último servicio entre Plasencia y Madrid del 9710 , con el regional 7811 a su paso por ' la estación de Griñón. 21/05/93. Falo: Juan Carlos Casas.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

Durante más de un día el ''ultimo Pitufo" no se movió de est a posici ón, al quedarse inútil en Alc alá de Henares. 03/12/93. Foto: Juan Carlos Casas.

dos , qu izá porque en esos momento s se encontrara en plena forma tras pa­ sar, el 31 de mayo, una revis ión del ti ­ po 1M2-intervención media de grado 2-.

Sin embargo, agosto y septiembre de ese año no fueron meses de buen rendi­ miento para el "ultimo Pitufo" , Quizá el calor, quizá la mala suerte ... pero la cuestión es que se sucedieron las aver ías de pequeña importancia que le tuvieron varias jo rnadas detenido en Cerro Negro .

Aquella sit uació n dio pie a numerosos rumores sobre su inmed iata retirada del servicio, pero no estaban fundados .

El sigu iente cambio de servici os no introdujo, como era previs ible, variaci ón algu na en la tarea as ig nada al 9710 . En octubre de 1993, el automotor tuvo bast ante actividad, casi siempre con 'sus tre nes' , el 8780 y el 8782, y a pe­ sar de que el dla 24 tuvo una im portan­ te averla en los meca nismos de escape del mo tor, cuya solución se demoró do s dfas , sumó al fin al de l mes 11.077 ki­

lóm etr os rec orri dos , Al ser una pieza cada vez más co­ nocida dio lugar a que diversas ent ida ­ des, de Renfe y ajenas a ella, se intere­ saran por su adquisici ón cua ndo cesara su actividad . As], la UNE de Manteni­ mi ento de Infraestru ctura fue la pionera en so lic ita r el 9710 para co nv ert ir el co­ che motor en un ve hfc ulo de reconoci­ miento de ví a.

A pesar de qu e en principio existió el beneplácito de la UNE de Regiona­ les, la Fund ación y el Museo intervin ie­ ro n para asegurarse la presencia de est e TER entr e sus fon dos históricos, po r lo que la UN E de Mantenim ient o de Infraest ructu ra reci bió, unos meses m ás tarde, el 9703 .

INÚTIL EN ALCALÁ En el ti em po que el 9710 fue el "ultimo Pitufo" , el autom otor só lo tuvo un perc ance grave en ví a, obligando a sus pasajeros a tran sborda r para poder

El perro atosígó con sus ladridos al maqu inísta hasta q ue s e per c at ó de la pre­ sencia del fotógrafo. Depósito de Atocha. 06 / 12/9 3 . Foto: Juan Carlos Casas.

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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llegar a la estación de destino.

El incidente ocurrió el dfa 2 de di­ ciembre de 1993, cuando circulaba con el tren 8782 entre Pamplona y Atocha Cercan las . Haciendo su entrada en Al­ ca lá de Hena res, donde ten ía parada a las 19,40 horas, el calentamiento de una mangueta provocó el agarrotamien­ to de un eje de l bogie portador del co­ che motor, alcanzando el vehfculo sólo los primeros metros del andén.

Allf estaba el TER, en plena vfa ge­ neral de Zaragoza y Barcelona, inútil y sin poder ser remo lcado para desespe­ ración del personal de circulación, que daba paso a todos los trenes hacia Ma­ drid por vfa desviada. La magnitud de la averla sólo permitfa una solución , la del cambio allf mismo del eje atascado po r la grúa del tren de Gran Interven­ ción . Veintinueve horas después del suceso , en la madrugada del 4 de di­ ciembre, se normalizó la situación con el regreso del 9710 a Cerro Negro.

Después del percance narrado , el automotor disminuyó sus desplaza­ miento s a Pamplona y aumentó los de Soria , con los trenes 7302/7307 .

El último dfa del año 93, el "ultimo Pitufo · sumaba 4 .529 .919 kilómetros recorridos en Renfe , y ni los más op­ ti mistas auguraban que iba a sumar muchos más kilómet ros . La base pa­ ra el pesi mismo era el inmediato cambio de gráficos q ue se iba a dar en Cerro Negro , con presumibles va­ riacio nes de ma ter ial y de servic ios. y el dfa inevit a b le llegó. A la bue­ na not ic ia de que los TER regresaban a la Ifn ea di rec ta de Burgos en los servicios de fin de semana, se con­ trap uso el adiós de esta pieza única .

Fue el viernes 28 de enero de 1994.

El regional 7307 entre Soria y Ma­ d rid fue la últi ma circulación oficial en Renfe del 9710 . En ese mes , el automotor habla recorrido 7 .950 ki­ lómetros, por lo que la suma de 235. 110 desde s u últ im a "R' le hacIa contar aún con 14.890 kilómetros háb iles ante s de pasa r -t eóricam ent e­ una nueva "R" , pero éste no fue ar­ gumento de suficiente peso para mantenerlo en activo.

Dado que su estado oficial en el parque motor de la UNE de Reg iona­ les desde el 29 de enero era el de re­ serva act iva , en Cerro Negro, el 11 de febrero , se puso en funcionamien­ to y pasó una revisión del tipo IS ­ intervención sirnp le-, quedando pre­ para do para ut ilizarse en un caso de urgen cia , algo que no llegó a se r ne­ cesario .

El 9710 ca usó baja a todos los efectos el dfa 7 de marzo de 1994, con un total de 4 .537.869 kilómetros recorridos en España ... y Portugal , ya 'q ue uno de los servicios emblemáti­ cos de estos automotores fue el lis­ boa Expreso TER. ASVAFER N"39(ENERo-ABRIL 1997)

EL FERROCARRIL MINERO DE OVIEDO AVILLAPEREZ

JOSELEFERNÁNDEZ GARCfA El monte Naranco situado al Norte de la ciudad de aviedo es famosamente co­ nocido por estar en é.l situadas las dos joyas del Arte Prerrománico Asturiano , las iglesias de San Miguel de Ullo y de Santa Maria del Naranco. Sin embargo , por lo que es menos conocido es por sus explotaciones mineras, tanto en el pasa­ do como en la actualidad . Esta actividad provocó la existencia de uno de los pri­ meros ferrocarriles mineros en Asturias , el ya mltico a la vez que poco conocido, debido a su lejana desaparición, ferroca­ rril minero de aviedo a Villaperez.

cióri directa aviedo con Mieres (unos 20 Kilómetros). Precisamente la falta de comunicaciones habfa sido la causa de los fracasos de las anteriores sociedades para la creación de una industria side­ rúrgica en Mieres.

Hacia 1879 se iniciaron los trabajos para la explotación de las nuevas minas en el Naranco, asl como la construcción de un ferrocarril minero para llevar el mi­ neral hasta la estación del Noroeste de aviedo, desde alll el mineral seria lleva­ do a Mieres. Cuando las minas y el ferro­ carril se inauguraron, la "Compañía Nu­ ma Gilhou" cambió su nombre por el de "Sociedad Fábrica de Mieres", cambio producido el 23 de Marzo de 1879.

mineral que, como veremos luego, ha­ blan sido transportadas hasta la estación del F.C. del Norte de aviedo mediante el ferrocarril minero .

El segundo de los grupos era el grupo "Naranco", situado más próximo a Oviedo y a una altitud superior al "Villaperez" (entre los 510 y 575 metros de altitud); está situado próximo a la ci­ ma del monte Naranco, en las inmedia­ ciones del Pico Paisano, en el lugar don­ de se emplaza la estatua del Sagrado Corazón. Su explotación comenzó en 1902, una vez que la producción del gru­ po "Villaperez" empezó a decaer y se construyó el enlace con el ferrocarril Oviedo a Villaperez.

En este grupo se benefició únicamen­ te la capa del mismo nombre, es decir la capa "Naranco", capa de peores condi­ ciones que la "Piquete", se inició ellabo­ reo abriendo un socav órr' de 200 metros, en la cara Sur del monte, siguiendo la capa mediante dos galerlas ; una hacia el Sur, que a los 1000 metros salió a la su­ perficie en la ladera Norte del monte Na­ ranco, en la cañada del Pevidal, y otra hacia el Noroeste, con un recorrido de 200 metros . Estos campos de labor se dividieron a su vez: el primero entre pi­ sos, con una altura media de 30 metros, por medio de 2 gaferfas que a los 600 y 300 metros respectivamente, salieron también a la superficie en la ladera Nor­ te, y el segundo en dos tramos con una galerfa intermedia. En 1911 existlan en el grupo "Naranco" 4 talleres con 36 tajos y un total de 2.050 metros de galerlas.

La capa "Naranco" aparece en este grupo a veces vertical y otras más hori­ zontal o tumbada, por lo que la explota­ ción era mediante tajos ascendentes con relleno o mediante huecos y pitares" sin relleno y abandonado los pilares en el segundo de los casos. Entre 1902 y 1915 se produjeron en este grupo 425.000 to­ neladas de mineral , lo que nos indica que la explotación fue mucho más intensa que la del grupo "Villaperez".

En 1915, último año de explotación, trabajan en las minas y en el ferrocarril un total de 95 obreros. En 1916 y 1917 sólo se realizaron en las minas trabajos de conservación . A partir de entonces, Fábrica de Mieres se abasteció princi­ palmente de sus minas de hierro de L1a­ marganes y Quirós .

ORíGENES DE LA MINERíA EN EL MONTE NARANCO Las primeras noticias que tenemos documentadas en actividades mineras en LA EXPLOTACiÓN MINERA El mineral de hierro aparece en el el Naranco se remontan al 13 de Mayo de 1637, fecha en la que se expide una Monte Naranco en forma de Óxido Férri­ cédula de S.M. a los capitanes Jorge co y se distribuye en dos capas conoci­ Fervás de Vega y Alonso Balbfn para das por el nombre de "Piquete" y "Naranco", enclavadas ambas entre "Beneficiar dos minas de plata, plomo, cobre y otros metales; la una en término areniscas ferruginosas devonianas y cali­ de la ciudad de aviedo, en la partida que zas de montaña, formando un pliegue llaman la cuesta del Naranco, ácia el lu­ anticlina !'.

La primera de las capas, la gar de Fitoria.....

Sin embargo, la actividad minera a "Piquete", tiene una potencia'' entre 1 y gran escala no se producirla hasta el si­ 2,5 metros y posee una ley del 40 al 42% glo pasado con el nacimiento de una in­ de hierro. La segunda, la "Naranco", al­ dustria siderúrgica en Asturias . La Real go más estrecha, (1 a 1,5 metros) posee Fábrica de Trubia, creada en 1794 por el una ley del 38 al 41% en hierro.

Las explotaciones se realizaron en Estado, y la "Asturiana Mining Compa­ ny", radicada en Mieres desde 1844, dos grupos mineros con diferente situa­ realizarán ambas explotaciones y un la­ ción geográfica y cronologla . El primero boreo t1mido del mineral de hierro exis­ de ellos, el grupo "Villaperez", situado al tente en el Naranco, debido a la proximi­ Este del Monte Naranco y próximo al rlo Nora y el segundo, el grupo "Naranco" , dad de este yacimiento se sus fábricas .

El mineral empleado en 1856 por la más próximo a Oviedo.

La explotación del grupo "Villaperez " "Compagnie Minere Metallurgique des se inició en 1879 abriéndose galerlas en Asturies", sucesora de la "Asturiana Mi­ las cañadas de Fuentenueva, Piquete y ning Company", procedla en sus 4/5 partes del Monte Naranco; debido a la Gamoneda , que dividlan la explotación falta de comunicaciones de la fábrica, el en cuatro pisos o talleres de 30 metros coste del mineral ascendla desde las 2 de altura, teniendo las galerfas longitu­ pesetas por tonelada en el Naranco a las des próximas a los 400 metros. Las labo­ 10 pesetas en Mieres. El yacimiento era res mineras de este grupo estaban com­ entonces explotado de forma rudimenta­ prendidas entre las altitudes de 280 y 312 metros sobre el nivel del mar. El ria, siempre con labores a cielo abierto .

En 1874, tras poclamarse la 1· Re­ sistema de explotación empleado era el pública, se paralizan las fábricas del Pals de tajos ascendentes seguidos de relle­ Vasco debido a la coyuntura imperante, no, sistema adecuado debido a que la lo que potenció las fábricas asturianas capa "Piquete" aparecla aqul de forma provocando a su vez un importante im­ casi vertical.

A partir de 1907 este grupo dejó de pulso de la minerla del hierro en Astu­ explotarse al descender la potencia y la rias.

Será entonces cuando la "Compañ ía ley de la capa "Piquete" única que se beneficiaba en este grupo. Hasta ese Numa Gilhou". sucesora de los anterio­ res fracasos siderúrgicos en Mieres, im­ momento y desde 1879 se hablan obte­ pulse definitivamente la minerla del Na­ nido en ese grupo 400.000 toneladas de 3 Socav6n: Galería principal.

4 huecos y pilares : típica explotación minera ranco, ya que además el transporte del mineral de hierro se vela favorecido por en capas subhorizontales en la que se dejan la apertura en 1874 por parte de la Com­ 1 Anticlinal: pliegue de una placa con forma

pilares de mineral equidistantes para servir panla del Noroeste de la linea Gijón a convexa

de entibaci6n natural y evitar el derrumbe de Pola de Lena, que ponla en comunica­ 2 Potencia: Espesor o anchura de una capa .

la zona ya beneficiada .

ASOCIACÓ! VAWSOlETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER NO 39 (ENERQ..ABRIL 1997)

Producción de mineral de hierro en las mi ­ nas del Naranco en el periodo 1900 a 1915

Producción de mineral de hierro en las minas del Naranco en el periodo 1900 a 1915 40000

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1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907

ttTffié( ((anoi(:(:~:}rffié:) 7990 12730 16200 23950 26374 27108 24 190 32670

1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915

27630 38730 36121 34223 31356 26645 23408 16772

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Fuente:

CRIAD EROS DE HIERRO DE AST URIAS.

Memorias del Instituto Geológico de España, to­

mo 11. D. Luis de Adaro y G. Junquera

EL FERROCARRIL En 1878 llegó al Ayuntam iento de Oviedo la petici6n de permiso de obra del ferrocarr il minero del Monte Naranco, provocando recelo debido al temo r que la constr ucció n del ferrocarril dañase la traida de agua desde Fitoria, pues tenía un trazado paralelo al del futu ro ferroca­ rril.

El 10 de Febrero de 1880 se inauguró el ferrocarril entre el grupo "Villaperez" y la estación del Noroeste (entonces ya A G.L. Asturias-Ga licia-León) de Oviedo, con una longitud inicial de 7101 metro s.

El ancho de vía era el de 600 milímet ros, idéntico al utilizado un par de años antes para el ferrocarril de Nico lasa a Los Cri­ bas (Ablaña), en las inmediaciones de la Fábrica de Mieres.

El coste total de instalación del ferro­ carril ascendi6 en 1880 a 129.906 pese­ tas compren didas las 19.798 pagadas por expropiaciones.

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el trazado de 7101 metros, de los cuales 4.014 ,77 correspo nden al trazado · en recta y 3.086,23 en curva , desarr ollándo­ se en su tota lidad por ladera del Naranco y ajustándose a su relieve para evitar grandes obras, de ahí que los radios de curvas estén comprendidos entre 50 y 70 metros, existiendo solamente seis supe­ riores a los 100 metros. Por su parte, las rasantes son muy suaves, siendo la ma­ yoría inferiores a las 10 milésim as y existie ndo un tramo de 400 metros en horizo ntal, sin embargo en los inicios del trazad o exist ía una de 16 milésimas du­ rante 617, 9 metro s y otra de 19 milési­ mas durante 617 ,9 metros.

La explanación tiene una anchura de 3 m etros lineales, lo que debido a desa­ rrollarse el trazado siempre a media lade­ ra, exigió un movimiento tota l de ter ra­ plenes y desmontes de 33.83 1 metros cúbicos, es decir, 4,76 metros cúbicos por cada metro de explanación . Así mi s­ mo, son de importancia las obras tales como muros de contención y desagües.

DESCRIPCiÓN DE LA LÍNEA El ferrocarril arrancaba de la estac ión de Oviedo, a una altitud de 230 metros, y donde entonces existía una vla en la que estaba insta lado un basc ulador para transbord ar el mineral de los vagones de Ferrocarril minero a los de vía ancha.

Hasta esta vía los vagones bajaba n a través de un plano inclinado automotor formado por dos vías con una longitud de 128,89 metros y que salvaba un desnivel de 31,5 metros. Los vagones circulaban por un plano sujetados por un cable de acero de 10 milímetros de diámetro, es­ tando el cable arrollado a una bobina, a su vez las dos bobi nas, unidas por un eje horizontal e instaladas ambas en la ca­ beza del plano.

En la parte superior del plano incli na­ do, en la lom a de San Pedro de Los Ar­ cos, se encontraba el inicio de la línea Oviedo-Villaperez, y en este lugar se dis­ ponían las vías necesarias para las ma­ niobras, una cochera para guarda r la lo­ comotora, una placa girato ria para inver­ tirla y un depósito de agua para abaste­ cer sus ta nques. Se inicia por ta nto aquí

Para dos pasos sobre pequeños arroyos se emp learon tramos metálicos construi­ dos en la propia Fábrica de Mieres.

Durante el recorrido se pasa por las parroquias de Fitoria , Guyences y final­ mente Villaperez, punto final del recorrido y donde se disponía de cortos ramales para dar servicio a las diferentes boca­ minas del grupo 'Villaperez". Aquí había también una placa giratoria y dep6sito de agua para el servicio de tracci6 n.

MATERIAL FIJO El material fijo empleado en el ferro­ carril había sido fabricado en su totalidad por la Sociedad Fábrica de Mieres. El ca­ rril emp leado era del ti po Vignole con un peso de 8 Kg. por metro lineal. Las tra­ viesas eran de Roble con una longitud de 1 metro, empleándose un tota l de 16.083 unidades. Los carriles estaban unidos entre s ! mediante placas de junta, y uni­ dos a las traviesas mediante escarpias.

El gasto total en material de vía fue de unas 48.00 0 pesetas del año 1.880.

GRUPO VILLA PER

PE DIVAL

GR UPO NARANCO OJYENCES

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PLANO GENERAL DE LA liNEA. Dibujo: Pedro Pintado Quintana

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS OEL FERROCARRIL

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

ral que existra ya explotado y almacena­ do. Durante algunos años la vía perma­ neció instalada.

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OVIEDO (1888)

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I~-----~-----~-~ 7­ Plano de la estación del F.C. del Norte de Oviedo en el año 1888. En él se aprecian las insta­ laciones del F.C. Oviedo-Villaperez. Dibujo: Pedro PintadoQuintana

Tramo final del Ferrocarril Oviedo a Villaperez antes de llegar a la Estación del Norte de _ Oviedo, situada bajo la loma de San Pedro de Los Arcos, junto a la Iglesia del mismo nom­ bre, al fondo. Del fbro ·En busca del Oviedo Perdido·. Manuel F. AveNo.

RAMAL AL GRUPO "NARANCO" En 1902, cuando se inicia la explota­ ción del grupo "Naranco" , se realiza un enlace en el punto kilométrico 2, donde se encuentra el inicio de un largo plano inclinado con 652 metros de longitud, lle­ gando a una altitud de 510 metros.

Desde la parte alta de este plano, arranca hacia el Oeste un ramal en hori­ zontal de 720 metros de longitud que lie­ ga hasta el grupo "Naranco", Por este plano inclinado circulaban los vagones del ferrocarril de dos en dos, s tanto 'para subir como para bajar . El tramo en horizontal en la parte alta se desarrolla en una explanación muy ajus­ Dato recogido por José Antonio G6mez de un vecino del Naranco nacido en 1910.

5

tada , en una zona de ladera con una gran pendiente.

EVOLUCiÓN FINAL DEL FERROCA­ RRIL. Desde 1902 a 1907 coexistieron en funcionamiento el ferrocarril en su totali­ dad hasta Villaperez asf como su ramal al grupo "Naranco", Tras el cierre en 1907 del grupo •Viiiaperez", el tramo de más de 5 kilómetros desde el punto de empalme con el ramal al grupo "Naranco" hasta el grupo "Villaperez" dejó de utilizarse. En 1916 el grupo "Naranco' cesó también su actividad, sin embargo durante ese ano y el si­ guiente el ferrocarril posiblemente per­ maneciese en funcionamiento de forma muy esporádica para sacar el poco mine-

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LA TRACCiÓN Cuando en 1877 Fábrica de Mieres (entonces aún Compañía Numa Gilhou) abre su ferrocarril de Nicolasa, emplea en él la que fue la primera locomotora minera asturiana. Se trataba de una pe­ queña locomotora de la casa belga Coui­ lleta que recibió el N° 1 Y el nombre NU­ MA GILHOU . Llegó a Mieres montada en una caja y sorprendió a todos por su di­ minuto -tarnaño, pues hasta entonces sólo se conocían locomotoras para ferro­ carriles generales de vla ancha.

En 1879 con destino al ferrocarril Oviedo a Villaperez, Fábrica de Mieres en vista del buen resultado de la Couillet adquiere una segunda para el ferrocarril ovetense, recibiendo la N° 2. En 1881 se adquiere una tercera Couillet, la N° 3 destinada al ferrocarril de Nicolasa.

Este modelo unificado de Couillet de pequeño tamaño y elegantes formas tuvo una gran difusión en países coloniales; en España el éxito de este modelo está fuera de toda duda, en poco más de 10 af'los diferentes empresas adquirieron casi una treintena de ejemplares: asf a los 3 ejemplares de Fábrica de Mieres hay que sumar los 6 que adquirió Minas de Barruelo (Palencia), los 8 de la Real Compaf'lfa Asturiana de Minas para Reocln, los 5 de la Unión Hullera Astu­ riana (luego integrada en Duro-Felguera), los 2 de la Sociedad Carbonffera de Ma­ tallana, los 3 ejemplares de la Hullera Vasco-Leonesa, el ejemplar adquirido de segunda mano por el Coto Azufrero de Hellfn (Albacete), los 4 de la Sociedad Industrial Asturiana en su fábrica side­ 7 rúrgica en Gijón , un ejemplar utilizado en 1924 en las obras de construcción del F.C. Metropolitano de Barcelona (origen desconocido) y finalmente dos ejempla­ res adquiridos a través de la casa De­ cauville, uno para el Instituto Agrfcola Alfonso XII y otro para la Academia de Ingenieros de Guadalajara.

En efecto, este modelo fue comercia­ lizado por Decauville durante 1880-90, debido a que el constructor francés de ferrocarriles portétiles y material apro­ piado para estos aún no fabricaba loco­ motoras , por lo que ofertaba a sus clien­ tes éste y otros pequef'los modelos de lo­ comotoras de varios fabricantes para emplear en sus ferrocarriles .

6 Societé Anonyme Des Usines Métallurgi­

ques Du Hainault, Couillet, Marcinelle.

Bélgica.

7 Según unas fuentes podría tratarse de los

ejemplares de Duro-Felguera y según otras

fabricadas en 1949 por la propia Sociedad

Industrial Asturiana.

ASVAFER NO 39 (ENERO-ABRIL 1997)

Locomotora N° 3 de Fábrica de Mieres (Couillet nO 542, año 1881) en el F.C. de Nicolasa, idéntica

a la utilizada en el F.C. Oviedo a Villaperez.

Colección Florentino Romero I Museodel F.C. de Asturias.

ro-Felguera) de la cual se destaca su fotograffas , y que las hace únicas respee­ mala estabilidad y escaso rendimiento de to a otras Couillet, está en que las loco­ su caldera, la otra locomotora era la in- motoras de Fábrica de Mieres tienen su glesa Black Hawthorn de Inocen­ bastidor recortado bajo los tanques, po­ cio Fernández (Minas de Figare­ siblemente una reforma realizada en Mie­ LOCOMOTORAS COUILLET Caracterlsticas Técnicas (1) do), la cual debido a sus meca­ res, aunque en épocas lejanas.

Rodaje: 020T nismos interiores requerla un Centrándonos en la N° 2 del Ferroca­ Ancho devla: 600 mm mantenimiento muy complejo y rril del Naranco, diremos que en origen Cilindros: Diámetro: 140 mm remolcaba trenes formados por 12 vago­ engorroso. También cita otra re­ Carrera: 200 mm nes, es decir, trenes cargados con un pe­ vista, que la locomotora de Fábri­ Caldera: Presiónmáxima: 9 Alm. ca de Mieres na 1 llevaba 5 años so total de 32 toneladas, cargas habitua­ Superficie decaldeo (hogar) 1.10 m2 en servicio sin haberse averiado les para estas locomotoras . (tubos) 5.73 m2 más que en una única ocasión, Suponemos que las reparaciones im­ Tubos: número: 37 por el contrario la N° 3 con sólo 3 portantes se efectuarlan en Mieres, para 40mm diámetro exterior: longitud entreplacas tubulares: 1100 mm años estaba fuera de servicio por lo cual se trasladaba la locomotora por lo 10mm Espesor dela chapa delacaldera una grave averla. que es posible que en alguna ocasión caja defuego: altura 530 mm Las locomotoras de Fábrica fuese permutada por otra de las Couillet, largo 542 mm de Mieres, según las caracterlsti­ que podrla ser la N° 3. ancho 440 mm cas ofrecidas por la Revista Mine­ En el ramal superior del grupo fuerza efectiva .5.88 CV ra para la N° 2, responden al mo­ "Naranco" los vagones eran empujados volumendeagua enlos tanques:

300 I

delo mediano de Couillet, el co­ "a brazo" y mediante animales de tiro. longitud total dela máquina:

2880 mm

nocido por Oecauville como Tipo Tras el cierre en 1907 del grupo máxima altura sobre el carril:

2200 mm

N° 2 de 3 toneladas o "Belle Peti­ "Villaperez" el trazado del Ferrocarril 1300 mm

anchuramáxima:

te" (peso en vaclo de 3.200 Kg., disminuyó hasta poco más de 2 kilóme­ peso envaclo:

3500 Kg.

peso en servicio 3.900 Kg.); exis­ tros, por lo que se prescindió de la loco­ peso ensEllVicio:

4000 Kg.

precio deadquisición en1879:

10867 pesetas tlan otros dos modelos, el N° 1 de motora de vapor, enviándose ésta a otro (1) Según La RevistaMinera 2,5 toneladas o "Passe-Partout" ferrocarril de ancho 600 de Fábrica de (peso en vaclo de 2.700 Kg. Y Mieres, realizándose desde entonces el tarios"; en una de ellas se destaca el 3.400 Kg. en servicio) y el N° 3 o de 4 to­ movimiento de trenes desde el plano del buen funcionamiento de la Couillet llega­ neladas (4.000 Kg. en vaclo y 5.000 Kg. grupo Naranco al plano de la estación de 9 da al F.C. de Nicolasa , comparada con en servicio) .

Oviedo mediante bueyes • otras dos locomotoras mineras existentes Sin embargo, las Couillet de Fábrica Seguimos la pista a las Couillet. és­ entonces en Asturias, una de ellas era de Mieres tienen caracterlsticas que no tas continuaron en el F.C. de Nicolasa una Seraing (Cockerill) de caldera verti­ corresponden a los modelos de su peso, junto a otras locomotoras alemanas y cal en la Sociedad Santa Ana (luego Ou­ como son el diámetro de cilindros y diá­ estadounidenses hasta la electrificación metro de las ruedas, datos que se apro­ ximan a los del tipo N° 1. Otra caracte­ 8 Revista Minera y Anales de la construcción rlstica de estas Couillet, observada en 9 Testimon io recogido por José A. G6mcz de y la Industria. un vecino del Naranco nacido en 1910.

ASOCIACIóN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL Pág. 15 ASVAFER N" 39(ENERO-ABRlll997) Respecto al buen funcionamiento de estas locomotoras hemos encontrado en revistas de la época interesantes comen-

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Estos vagones habían sido construi­ dos en su totalidad por la propia Fábrica de Mieres, sociedad que en este sector llegó a fab ricar sus propias locomotoras o los primeros vagones metálicos del Fe­ rrocarril del Langreo.

Estos vagones se utilizaron también en el rama l al grupo "Naranco". En el interior de las galerfas suponemos que se utilizaron peq ueñas vagonetas del tipo vo lquete. También es posible que en el Ferrocarri l existiese alg una unidad espe­ cial para labores secundarias, tales como plataformas .

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800

Vista lateral de la locomotora Couillet del F.C. Oviedo-Villaperez dibujo: Pedro Pintado Quintana LOCO MaTORAS COU ILLET (1) DE LA SOCI EDAD FABRICA DE M IERES

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1 NUMA GUILHOU 1877 382 2

1879 454

F.C. Nicalasa (Ablaña)

a

los

F.C. Oviedo a Villaperez

Cribos 1949 (Poza Barredo)

1952

F.C. Nicolasa a los Cribas 1954-1955 (Ablaña) (1) Societé Anonyme des Usines Métallurglques du Hainault, Coulilet, Marcinelle (Bélgica)

3

1881 542

en co rriente trifásica , asl las Cou illet se desp lazaron hasta las m inas de la Cober­ toria (Pala de Lena) y los niveles superio­ res de la mina Mariana, hasta el desgua­ ce de las locom otoras a princi pio de los años 50 .

de freno acciona do m ediant e una sim ple pa lanca de hierro.

El peso tota l del vagón en vacío era de 670 Kg . Y su carga máxima era de 2.000 Kg. de mi nera l de hierro.

LOS VAGONES DEL MINERAL Los vagones empleados para el transporte del m ineral estaban formados por un bastidor de madera, constit uido por dos largueros y dos traveseros uni­ dos por un tirafondo longit udinalm ente.

Sobre este bast idor está colocada una caja de chapa de hierro de 3 mi lfmetros de espesor, que tenía unas dimens iones de 2 m de largo, 1,30 m de ancho y 0,40 m de alto, ofreciendo una capacidad de más de 1 metro cúbico.

Esta caja dispon ía de una comp uerta giratoria en uno de sus testeros. Llevaba ruedas de fundici ón de 0,45 metros de diámetro fijas a un eje móvil. Disponran

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

COCHES DE VIAJEROS En fechas anterio res a la apertura de l ferrocarr il, Fábrica de Mieres ad­ quirió en el ext ra njero dos coches de viajeros , de 8 asientos cada uno , con la intención de dedicarlos al transporte de persona l de Oviedo a Villaperez, ta les como Ingeniero s, directivos, ...Sin emba rgo estos coches que hablan sido adq uiridos al precio de 852 ,15 pesetas la un idad, se enco nt raba n retenidos en la A du ana en la fech a de apert ura del ferroca rril, principios de 1.880, siendo la razón la si guie nte : en la adua na se ex iqla el pa go de los derechos de im­ portació n con ar reg lo a lo determ inado en los arance les para carruajes de fe­ rrocarriles, ascend ie ndo estos a un im port e bastante superior al pr op io p recio de los coc hes , de bido a que se les apli có la única tarifa existente para carruaje s ferrov iari os que era la exig i­ da para coches de v ía ancha ut ilizados en los ferroca rriles gen era les . Fábrica de Mieres se negaba a pagar un dere ­ cho m ás ele v ado que la propia mer­ cancía, por ell o los coc hes estaban rete n id os en A dua na m ientras se ne­ gociaba la rebaja de l arance l.

Descono c em os si posteriormente ll egaron al fe rroca rril Oviedo a Villa pe­ rez , si llegaron a Mie res y se destina­ ron a otras lí n eas o si se renunció a ellos. Fábrica de Mieres disponla en otros ferroca rriles de este tipo de co-

VAGÓN PARA MINERAL DE HIERRO. F.C. Ovieda a Villaperez. Fábrica de Mieres

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Esquema basado en una suposición de comoeran los vagones del fe. minero del Naranco,

realizado a partir de la descripción y datosaparecidos en la Revista Minera, de fotograflas de

vagones de esta época y de la imaginación del Autor.

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ches para llevar al personal o a los di­ rectivos hasta las instalaciones.

ARQUEOLOGíA MINERA Y FERRO­ VIARIA El hecho de que este ferrocaÍTiI desapa­ reciese hace ya 90 anos en su tramo a Vi­ lIaperez y 80 anos en el resto, junto con el hecho de asentarse en plena capital astu­ riana hace pensar inicialmente que apenas quedaron restos de este ferrocarril pionero , sin embargo la realidad es otra.

En los primeros dos kilómetros, próxi­ mos a la estación de Oviedo , situados hoy en plena ciudad, como es obvio ya no que­ da ningún resto de la explanación ni del plano inclinado , desapareciendo estos tras la explosión urbanlstica de la zona en los últimos veinte años en lo que se conoce como "Ciudad Naranco".

En los siguientes kilómetros la cosa es radicalmente distinta; hace poco más de una década el Ayuntamiento de Oviedo uti­ lizó la intacta plataforma del ferrocarril para construir lo que se denom ina "Pista Fin­ landesa" dedicada al paseo y a la práctica del footing por parte de los ovetenses.

A lo largo de casi 3.500 metros segui­ mos por la antig ua plataforma donde son totalmente visibles los muros de sillería del ferrocarril.

Pasadas las casas de la parroq uia de Fitoria continúa la explanación hasta llegar a Villaperez, donde la existencia de unas canteras particulares, la intensfsima vege­ tación y socavaciones en el terreno nos impiden conocer el espacio donde se desa­ rrollaban los últimos metros del ferrocarril que nos podría dar una idea aproximada de la disposición de las vfas en el lugar.

Por otro lado el 2" plano inclinado y el ramal al grupo Naranco presentan un as­ pecto más esclarecedor.

El primer tramo del largo plano inclina­ do es totalmente apreciable ya que es usa­ do por muchos ovetenses que lo utilizan pa­ ra atajar en el camino hacia una sidrerla situada en la carretera al Naranco.

A partir de ésta el plano desaparece bajo la maleza y, curiosamente, en alguna época del año se aprecia desde Oviedo un cambio en el color de la vegetación que nos indica la situación del plano.

El castillete del plano inclinado, cons­ truido en sillerla, permanece aún en su lu­ gar, a contin uación la explanación del ramal hasta el grupo Naranco, bastante estrecha,

Nacional Siderurgica (ENSIDESA) lnIci6 la explotación en la cara Norte de unas im­ presionantes canteras de caliza. utilizado en el proceso siderúrgico como fundente; el tamaño de la explotación provocó en 1974 la apertura de un ramal ferroviario para dar salida a la producción, con lo que se trata del segundo ferrocarril minero en el Monte Naranco. (Ver Revista MAQUETRÉN NO 45 "El Ferrocarril de las canteras del Naran­ co" . Josele Femández Garcla.)

•

Revista Minera N° 255 (24 de Abril de 1880).

"Ferrocarril Minero de Ovledo a Villaperez".

LinoJ. Palacio.

excepto en la proximidad al plano donde habla varias vlas para cortar los trenes y maniobrar vagones.

Esta situación se repite en la parte infe­ rior donde se enlazaba con el ferrocarril a Villaperez, en este lugar ubicado en una curva de amplio radio, la explanació n au­ menta considerablemente por lo que deblan de existir varias vlas para las maniobras y estacionamiento de vagones.

En las inmediaciones del pico Paisano, tanto en la ladera Sur como en la Norte, son apreciables los restos de actividad mi­ nera, debido a dos motivos: en primer lugar la existencia de una menor vegetación

•

Geologla de Oviedo. Torresy Claverol, 1996.

•

Criaderos de Hierro de Asturias. Memorias del Instituto Geológico de Espatla. Tomo 11.

D. Luísde Adaro y G. Junquera. 1916.

•

Estadistica Minera de Espatla 1879 a 1920.

•

DECAUVILLE Ce nom qui flt le tour du mon­ de. Roger Bailly. 1989.

Industrial locomotives and railways of Spain and Portugal. R.S. Fraser. 1968.

comparando con el grupo "Villaperez" y en segundo lugar a que en el grupo "Naranco" se empleó el método de explotación de cá­ maras y pilares, que con el paso del tiempo provoca el hundimiento del terreno superfi­ cial.

Finalmente, para concluir, citar que cien años después del inicio de explotaciones mineras en el monte Naranco, en 1968, otra empresa siderúrgica, esta vez la Empresa

BIBLIOGRAFíA CONSULTADA

• •

DECAUVILLE STEAM LOCOMOTIVES A works Iist. IRS. 1992.

•

COUILLET. Listade Fábrica

•

ANALES DE LA CONSTRUCCiÓN Y LA INDUSTRIA N° 5. 10 de Marzo de 1884.

AGRADECIMIENTOS • Javier Fernández L6pez • José A. Gómez Martrnez • Florentino Romero Garcla • Pedro Pintado Quintana

ACLARACiÓN DEL ARTICULO DE ASVAFER SOBRE EL F.C. CASTEJÓN AÓLVEGA Carmelo Zaita Rubio Con referencia a vuestro articulo sobre el ferrocarril de Castejón a Ólvega, cuyos autores son JAGómez y J.E. González Moreno, en el que se indica el parque motor que tenia este ferrocarril, te adjunto el parque de coches y vagones 10 que fue vendido por Ferrocarriles Vascongados y que a continuación os relaciono: COCHES Y FURGONES'

Serie y nO Cf4 AB 3 y6 B1 Of5 Y 6

Clase 11_31 Clase 11-21 Clase 21 Clase Furgones

VAGONES '

Tara kg 4.360 4.220 4.400 5.000

Serie y nO en venta SB f1 AB 1 Y 2 Bf 1 Df1

Serie y nO N 7,8,11,12, 13 al 34

Clase de vaa6n Plataformas

Tara ka 2.750

Carga max. ka 7.500

Serie y nO en venta N 1 al 25

Nota: Esta venta se hizo entre Junio y Julio de 1904 al amparo de carta de el FC de Castejón a Ólvega n° 21370.

Sobre la locomotora de nombre "Pas", que comentáis fue vendida a Vi­ driera Española de Bilbao, es más segu­ ro que su destino fuese la factorfa de Lamiako, que tuvo un apartadero con el ferrocarril de Bilbao Plencia , y al que fue

10 Todos

destinada alguna otra locomotora de la que no tengo datos. Este apartadero co­ nectaba con una vla que servla a una fábrica de triturar huesos y que con un puente sobre el rlo Gobela accedía a la factoría antes indicada, denominada

actualmente Vid rala, dedicándose a la fabricación de platos y vasos. De este apartadero no quedan restos ya, pues el último desapareció con la entrada de servicio del metro.

los coches y vagones fueron construidos por SA Construcción de Malines (Bélgica)

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lA TRACCiÓN ELÉCTRICA EN EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO

Texto: Juan José Olaizola Elordi .Fotografías:Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril .4 de Octubre de 1.915, tramo Salinas­ Escoriaza.

• 15 de Febrero de 1.918, tramo Escoriaza­ Mondragón .

• 18 de Diciembre de 1.918, tramo Mekolalde­ Altos Homos (ambos, banios de Bergara) • 3 de Septiembre de 1.919, tramo Mondra­ gón-Altos Homos.

Una vez concluidos los trabajos de la sec­ ción Vrtoria-Bergara, continuaron las obras en el ramal de San Prudencio (Sergara) a Oñate (inaugurado el 30 de Septiembre de 1.923) y entre Vitoria y Estella, que entró en servicio el 23 de Septiembre de 1.927. En 1.944 la red se vería completada con la construcción de un pe­ queño ramal entre Ando­ lIu y el santuario de Estr­ baliz, en las cercanías de Vitoria.

Lamentablemente, esta eficaz red ferroviaria se vio clausurada de un plumazo al decretar el ministerio de transportes su cierre el 31 de Di­ ciembre de 1.967.

LA TRACCiÓN ELÉCTRICA

El tramo de Vitoria a Estella fue electrifi­ cado, a semajanza de la mayoría de los fe­ rrocarriles de vía estrecha del norte, a 1.500 voltios en corriente continua. Se instalaron subestaciones transformadoras­ rectificadoras en las localidades de Ullibarri­ Jauregui, km. 15 (denominada Rotalde), y Ancin, km . 52 (denominada Surba). Ambas eran alimentadas a 30.000 voltios en ca­ rriente trifásica, desde la central hidráulica del Salto de Artavra (Navarra), sobre el río Urede rra (afluente del Arga en las proximi­ dades de Estella). Mediante transformado­

A MAallD

Iniciada la construc­ ción del tramo de Vitoria a Estella se vió el gran interés que suponía la electrificación de esta Ir­ nea, en la que no se es­ peraban grandes tráficos al atravesar zonas emi­ nentemente rurales y de escaso desarrollo, a fin de obtener importantes economías de explotación tanto en enerqla como en personal de tracción. La Real Or­ den de 8 de Agosto de 1.924 aprueba el proyecto, iniciándose de inmediato los tra­ bajos. El nuevo sistema de tracción quedó implantado el21 de Diciembre de 1.929.

Estel\a

Fe . Vasco-Navarro. Estación de MecoIaIde año 1951.

Automotor MAAC6 Y locomotora ASEArf 16 de los FfCC. Vascongados ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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compensada en su totalidad, en distancias aproximadas de 1,5 km. Su instalación pre­ sentaba en planta un perfil en zig-zag a fin de producir un desgaste uniforme en los frotadores de los pantógrafos. Los postes sustentadores eran de celos ía metálica.

En lo referente al material de tracc ión, se adquirieron un total de nueve automo­ tores que formaban dos series diferentes, aunque con el mismo equipo eléctrico y mecánico, diferenciándose por ser los primeros de servicio de viajeros con ca­ rrocerla metálica y los segundos, furgo­ nes automotores con cajas de madera.

Los automotores de viajeros MAAC- 1 al 4 fueron construidos por Carde y Es­ coriaza con equipos eléctr icos Siemens , en 1.928 contaban con departamento de 18 clase con 12 asientos y de 38 con 32.

Su carrocerfa , muy atractiva, presentaba innumerables remaches . Contaban con un solo pantógrafo de toma de corriente.

Los furgones automotores, MDD 101 a 105, también fueron construidos por Carde y Escoriaza , con equipos Sie­ mens, en 1.928. Al igual que los de viaje­ ros, estos coches contaban con un solo pantógrafo.

Los automotores de viajeros se com­ pletaron con dos series de coches de viajeros metálicos de cajas remachadas, construidos por Carde y Escoriaza en 1.928. Los primeros formaban la serie AAC-1 al 4 contando con departamentos de 18 y 38 clase . Los restantes formaban la serie CCD- 1 al 4, mixtos, con depar­ tamento de 38 , furgón y retrete. El lote se completaba con un coche salón para autoridades, matriculado como ZZ-1.

Estéticamente, todos los remolques eran muy similares a los coches motores por lo que formaban composiciones muy homogéneas.

AUTOMOTOR MACC1 SERIE MACC 1 a 4 construido por Carde YEscoriaza en 1928.Dibujo: GarmeIo Zaia

El 30 de mayo de 1.932 se promulga una ley que autoriza la electr ificació n del tramo Vitoria-Mekolalde y del rama l de San Prudencio a Oñate, a financiar nue­ vamente mediante anticipos al "cupo".

Iniciados los trabajos, estos se encontra­

ban casi fina lizados al estallar la guerra civil. Al quedar la línea dividida por el frente, las obras sufr ieron algunos daños, pero el 20 de Febrero de 1.938 pudo co­ menzarse el servicio con tracc ión eléctri­ ca.

~- -

La nueva electrificación ofrecra carac­ terfsticas muy similares a las del tramo de Vitor ia a Estella. Las subestaciones se ubicaron en Villarreal y Mondragón . Dado que el voltaje elegido era idéntico al de la CompañIa de los Ferrocarriles Vascon­ gados con los que empalmaba en Mekolalde, no existran problemas de incompatibilidad, lo que permi­ tió a los automotores de viajeros del Vasco-Navarro prolongar viaje por la vía de Vascongados hasta Málzaga, punto donde se efectua­ ba transbordo hacia San Sebas­ tián o Bilbao.

A fin de completar el material de tracción, se adquirieron cuatro nuevos automotores de viajeros (serie MAAC 5 a 8) y tres furgones automotores (Serie MDD 106 a 108), todos ellos construidos en 1.936 por Carde y Escoriaza con equipos eléct ricos Siemens, sien­ do muy simi lares a los coches uti­ lizados en la sección Vitoria­ Estella, salvo algu nas diferencias como puede ser la presencia de dos pantógrafos o las cajas de los automotores de viajeros que eran soldadas (por tanto sin remaches) .

FEVE. Automotor MAAC 2 Abandonado en las cocheras de Durango en el año 1975.

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El material remolcado constitula también dos subsefies, la primera de coches mixtos de 18 y 38 (MC 5 al 8) y la segunda de mixtos de 38, furgón y relrete (CCO- 5 al 8). Sus cajas, al igual que los automotores, también se ejecuta­ ronmediante soldadura.

Rnalmente, en 1.944se completó el mate­ rialremolcado con un lotede diezcoches de 38 clase, construidos también por Carde y Esco­ liaza con cajas soldadas. Se matricularon co­ mo CG-1 a110.

En 1.960entróen servicio una nueva fami­ lia de mateóal móvil, los conocidos automoto­ resNaval adquiridos por el Ministerio de Obras Públicas en base al Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vfa estrecha.

De los veinte automotores construidos por la Sociedad Espaflola de Construcción Naval de Sestao, con equipos eléctricos Cenemesa, el ferrocarril Vasco-Navarro recibió los cinco primeros, seríe 3.001 a 3.005, mientras que los restantes se dispersaron por Catalufla (C.G.F.C.), Andalucfa (Ferrocarril de La Loma) y Madrid (Ferrocarril de Cercedilla a Navace­ rrada). Estos coches venlanacompañados por sus respectivos remolques queformaron la se­ rie6.006a 6.010.

Furgón de la serie MDD 106 a 108 construido por Carde YEscoriaza en 1936.Dibujo: CarmeIo zaita

Resumen de los automotores y coches del fe. Vasco-Navarro ¡¡.flli%1~f1f{¡¡j¡j¡j¡¡jjrrl~f:~tI¡¡f~f¡ ::.::::::::::::~:::r:r@::::::f::I¡~:::~: ::~:~:~I Wgii~li§f:::::j:::]:::::::j::j:;;fjMlt.¡I¡¡¡~¡¡~¡¡¡~i¡¡~j¡jj¡1¡¡jj¡¡rffrfff¡ ¡¡¡¡~¡~¡¡¡¡¡¡~~It~r¡¡f:¡~~~Jf~rf¡{~¡¡¡~~~¡¡¡¡j¡j¡f:rr¡~f~I1~¡¡¡ E~ elédñ:oSiemens. 12plazas en1"y32en3"

MAAC 1 a4

4

1928

Ca"de YEscama

FlIglnlS éIl.Cancta"es

MOO 101 a 1Cli

S

1928

Ca"de YEscama

E~elédñ:o Siemens. Unsolo~

Coches 1"Y3"

MC 1a4

4

1928

Ca"de YEscama

Caja remachada

Coches 3"Yfugón

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4

1928 Ca"de YEscama

Coche salón lIlJoOOades

ZZ1

1

1928

Ca"de YEscama

AlJa'nclaes de 1"y3"

MAAC SaS

4

1936

Ca"de YEscama

AlJa'nclaes de 1"y3"

E~elédñ:o Siemens.

Caja sd:lada

F~ éIl.Cancta"es

MDO106a 106

3

1936 Ca"de YEscama

E~ elédñ:oSiemens. Caja sd:lada

Coches 1"y3"

MCSaS

4

1936 Ca"dey Escama

Caja sd:lada

Coches 3"Yfugón

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4

1936

Caja sd:lada

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Ca"de YEscama

~ Ca"de YEscama

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I

Caja sd:lada E~ elédñ:oCENEMESA

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LA DIÁSPORA. Tras el cierre del ferrocarril Vasco-Navarro el 31 de Diciembre de 1.967, fueron retirados del servicio y trasladados a Gemika entre 1.969 y 1.971 los siguientes automotores: MftAC, 1, 3, 4, 6 Y 8, as! como los furgones automotores MDD, 101, 102, 103, 104 Y 107.

Por otra parte, los automotores y remolques Naval fueron transferidos a los ferrocarriles de Valencia, donde no llegaron a prestar servicio comercial debido a que dicha red estaba elec­ trificada a 600 voltios. Durante un tiempo, el remolque Naval6.007 permaneció en la red de Jos FerrocarrilesSuburbanos de Málaga. Al pa­ recer, los restantes automotores fueron des­ guazados.

En 1.972, ante la inminencia de la puesta en marchade la electrificación del ferrocarril de Amorebieta a Gemika y Bermeo, los automo­ tores MAAC, 3, 6 Y 8 son reparados en los ta­ lIeres de FEVE en Santander, siendo renume­ radas como 3.201, 3.202 Y 3.203 respectiva­ mente.

El automotor MAAC4 fue trasladado en 1.973 a la lInea de San Sebastián a la frontera francesa (Topo), siendo adaptado para circular con la tensión de 600 V.c.c., dondeprestó ser­ vicio hasta 1.978, año en que al ser sustituido por las unidades de la serie 3.500, fue desgua­ zado. El automotor MAAC-1 fue utilizado como repuesto parasus restantes hermanos.

Los automotores 3.201 , 3.202 Y3.203 fue­ ron sustituidos en 1.980 por las unidades de la

serie 3.500 en la línea de Bermeo, quedando fuera de servicio los dos primeros, que fueron desguazados en 1.981. El 3.203fue destinado al servicio de lanzadera en el trayecto entre Puente Intemacional y Hendaya (500 mts en territorio francés), donde circuló hasta Agosto de 1.981. Trasladado a Durango, y cuando pa­ recta que serIa preservado, fue desguazado en 1.987.

Respecto a los furgones automotores, tan sólo se puso en servicio el MDD 107, renume­ rada como 3.301, mientras que sus hermanos fueron desguazados en 1.975en la estación de Ariz-Basauri. El 3.301 fue retirado del servicio y desguazado en 1.987.

Automotor nO 3203 de FEVE. Ex MAAC 8 construido por Carde YEscoriazaen 1936. Dibujo: CarmeIoZaila.

Tras la clausura del ferrocarril Vasco­ Navarro, todos los remolques pasaron a diver­ sas Ifneas de FEVE, principalmente Santan­ der-Bilbao y Amorebieta-Bermeo. En el primer ferrocarril se utilizaban habitualmente en los servicios de Bilbao a Balmaseda. Descono­ cemos con exactitud qué coches pasaron a cada Ifnea y cómo fueron renumerados, por lo que agradecerlamas cualquier información que puedan aportarlos lectores de ASVAFER. Tan sólo sabemos que a Amorebieta Bermeo llegaron ochocoches que fueron renumerados como 88-6.201 a 6.206, procedentes de la reforma de coches de la antigua serieAAC, y los 88-6.21 1 y 6.212, procedentes de la re­ forma dedos coches de la serie CC. Estosco­ ches circularon por la línea de Amorebieta a Berrneo, llegando hasta 8ilbao, siempre re­ molcados por automotores Vasco-Navarro (series 3.000, 3.200 Y 3.300), ya que eran los únicos deFEVEcon freno de airecomprimido.

Tras la entrada en servicio en 1.980 de las unidades de la serie3.500, fueron retirados del servicio y desguazados.

También consta en nuestra documenta­ ción que pasaron a Eusko Trenbideak, proce­ dentes de FEVE, los coches AAC-3 y CC-10, que no llegaron a circular y fueron desguaza­ dos en1.980.

Por último, también pasaron los coches CCo.2 y ll-1. El primero fue transformado en coche de socorro y todavía se conserva en servicio en lostalleres de Durango. El segundo

fue transferido por Eusko Trenbideak a FEVE en 1.983, Ytras años de abandono, fue restau­ rado en 1.992 y desde entonces se utiliza co­ mo coche de lujo para autoridades o viajes concertados.

Por otra parte, FEVE reconstruyó varios remolques del Vasco-Navarro, para construir con ellos furgones para el servicio de paquete­ ría y correo. Se trata de la serie 0 0.1.001 a 1.006, realizados por Ferrocar entre 1.977 y 1.981 . Los furgones 00.1.004 y 1.005 pasa­ ron a Eusko Trenbideak, prestando servicio hasta 1.988. Hoy en día se conservan fuera de

servicio en la estación de 8ilbao-Atxuri. La­ mentablemente desconocemos las equivalen­ cias entre las matriculas originales de los re­ molques del Vasco-Navarro y su numeración final.

Por lo que respecta al material Naval, con motivode la electrificación de la Ifnea de Amo­ rebieta a 8ermeo, voMeron al País Vasco. En 1.982 sufren una profunda remedelación, al pasar a formar tres composiciones reversibles formadas por un coche motor y dos remol­ ques, uno de elloscon cabina.

La primera de las composiciones estaba

Fe. VascoNavéUTo. Coche ceo 1 construido por Carde YEscoriaza en 1928. (remachado). Estación de

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EsteBa año 1965.

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

formada por el coche motor 3.001, el re­ molque intermedio 5.001 (antiguo remolque 6.008) y el remolque 6.001. Este último re­ cibió el equipo de la cabina de mando que quedó inutilizada en su coche motor.

La segunda composición estaba forma­ da por el coche 3.002 (ex 3.004, el remol­ que 5.002 (ex 6.010) y el remolque cabina 6.002, procedente de la transformación del automotor 3.005. El 3.002 conservó ambas cabinas ya que no fue necesario desmontar­ las al ser su remolque piloto un antiguo automotor.

La tercera composición estaba formada por el coche 3.003, el remolque 5.003 (ex 6.00?) y el remolque 6.003 (ex 6.009). Al igual que el 6.001, recibió el equipo de la cabina de mando que quedó inutilizada en su coche motor.

El auténtico automotor 3.002 fue des­ guazado, aprovechándose sus piezas como repuesto. De hecho, llevaba varios años antes de la reforma sin circular.

Las tres composiciones asl formadas prestaron servicio hasta 1.990 entre Bilbao y Bermeo y Bilbao y Bérriz. Tras su retira­ da, los remolques con cabina fueron cedi­ dos a la Asociación de Am igos del Ferroca­ rril de Bilbao, mientras que el automotor 3.002 fue recuperado por el Museo Vasco del Ferrocarril, siendo restaurado en su es­ tado original y recuperando su primitiva numeración, 3.004. El resto del material fue desguazado.

-~ . /'

fC. Vasco Navarro. Estación de Estella. Automotor MDD 106 en cabeza de un tren de viajeros en el año 1965

fC. Vasco Navarro. Estación de Estella en el año 1965.Coche CC-8 construido por Carde Y Escoriaza en el año 1944 sin remaches.

FEVE. Automotor Naval3003 ex Vasco Navarro en servicio 811bao-Bermeo. Estación de Bilbao-Atxuri

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ASVAFER N"39(ENERO-ABRIL 1997)

Aniba:

Eusko Tren. Autcmotor 3203a la esperadef

desguace en la estación de DInngo.

A la izquierda:

FEVE. Estación de Hendaya (Francia) en el año

1978. Autcmotor n" 3203 (Ex Vasco Navarron"

MAAC8) de servicio en el tramoal puerte il­

temacionaL

•

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Abajo:

Eusko Tren. Unidad Naval procedente de la re­ forma de material def Femx:aniI Vasco Nava­ 1T0. Estación de Ariz-Sasauri

ASVAFER N" 39(ENERO-ABRIL 1997)

LOS COCHES "TRESMILES" DE ASVAFER

Salvador Barrios Rubio La historia se remonta al mes de Agosto de 1996 cuando un grupo de socios de ASVAFER que trabajaba en el Taller de Ma­ terial Autopropulsado (TMA) de Valladolid vio que una empresa de desguaces procedía a chatarrear varios coches de viajeros propie­ dad de EMFESA. se desencadenó la alerta y después las negociaciones que llevó a cabo ASVAFER con EMFESA y el chatarrero para parar la destrucción y con la Junta de Castilla y León para conseguir el dinero que compensara al propietario de los coches si no se desguaza­

ban.

Fruto de esas negociaciones fue la com­ pra de dos coches de la serie 3000 por parte de ASVAFER gracias a la subvención que la Junta de Castilla y León nos ha concedido.

Lo que presentamos a continuación es una breve reseña descriptiva de los dos ro­ ches, el 3617 Yel 3624 que creemos merecen la pena ser conservados a pesar de no ser unas piezas excepcionales.

Queda por delante toda la restauración, pero es evidente que si se hubiera desguaza­ do, poco se podrfa restaurar.

CARACTERISTICA5 DEL Longitud de la caja : Longitud del bastidor: distancia entre topes: distancia entre bogies : ancho de la caja: Tara: Bogies: modelo: material: números: Ejes : Cajas de grasa: Calefacción : Ventilación: A lumbrado: Freno:

HISTORIA DEL COCHE 3617 (EEP 126) Fue construido por Carde y Escoriaza de zaragoza en el año 1927 con caja de madera para la Compa ñia MZA Fue matriculado ro­ mo AA-683. Tenía 8 departamentos con 48 plazas de 1". Sus bogies eran de acero es­ tampado con ejes R~ y cajas de grasa 15-A bis.

En el año 1955, la caja de madera fue sustituida por una métalica y se le degradó de categorfa pasando a ser de 2" clase con los mismos 8 departamentos pero con 64 plazas.

Esta transformación la realizó el constructor LOS CERTALES SA de San Jerónimo, Se­ villa. La matrícula asignada en ese momento era BB-3617. Estuvo asignado a la 3" zona con base en Sevilla y su número UIC era 5071-2820-036-1.

En 1990 sufrió una nueva transformación, pasando a ser el coche de exposiciones EEP­ 126 con número UIC 5071-89-24-126-2.

Las revisiones que ha pasado este coche han sido: 02110/1980.

R2 Tall. de Vilanova 2811211982.

R1 Tall. Oliveros (Almeda) 1M2 FFT 19/0811 991.

HISTORIA DEL COCHE 3624 (EEP 127) Fue construido por Carde y Escoriaza de zaragoza en el año 1928 con caja de madera para la Compañía MZA Fue matriculado ro­ mo AA-690. Tenfa 9 departamentos con 54 plazas de 1". Sus bogies eran de acero mol­ deado (Pensytvania) con ejes RN 20 Y cajas de grasa 15A. En el año 1956, la caja de madera fue sustituida por una métalica y se le degradó de categorfa pasando a ser de 2" clase con 8 de­ partamentos y 64 plazas. Esta transformación se realizó en La Material (MATERIAL Y CONSTRUCCIONES SA ) de Barcelona. La matrícula asignada en ese momento era BB­ 3624. Estuvo asignado a la 1" zona con base en Madrid y su número UIC era 5071-2820­ 042-9.

En 1991 sufrió una nueva transformación, pasando a ser el coche de exposiciones EEP­ 127. con número UIC 5071-89-24-127-0.

Las revisiones que ha pasado este coche han sido: 2810311980.

R2 Tall. de Vilanova 29/07/1982.

R1 Requena (Valencia) 1M2 FFT 12111/1992.

CARACTERI5TICA5 DEL Longitud de la caja: Lon gitud del bastidor: distancia entre topes : distancia entre bogies: ancho de la caja : Tara: Bog ies : m odelo: material: números: fabricante: Ej es: Cajas de grasa: Calefacción: Ventilación : Alumbrado: Freno:

COCHE EEP-126 19.500 m .

18.700 m .

19.770 m.

13.500 m.

3.164 m .

42 .700 Kg .

Pensilvania acero moldeado 946 y 1005 (Norte) RN-70 COLSA vapor.

A ire Aco ndicionado (i nútil). eléctrico a 24 V. vacío Automático.

COCHE EEP-127 18.700 m .

18.700 m .

20.000 m.

13.160m.

3.164 m.

42 .3 00 Kg. Pens ilvania acero estampado 5577 y 5637 (RENFE) CAF, Beasain, Gulpúzcoa.

RN-63 SKF vapor Westinghouse Aire A condici onado (inútil). eléctrico a 24 V. Vacío automático

Los coches 3617 y 3624 propie. dad de ASVAFER en los terreo nos del Taller de Material Auto­ propulsado de Valladolid Foto: Juan Duro Roca.

25 de Enero de 1997.

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VISTA LATERAL DEL COCHE 3624. Dibujo : Pedro Pintado Quintana

MATERIAL REMOLCADO

Presentamos un vagón tipo Laais que cubre

el recorrido entre Suecia y España (Barcelona y Madrid) que transporta bobinas de papel Los vagones son propiedad de la empresa , Nordwagon, estando matriculados en la admi­ nistración ferroviaria sueca SJ. Uegan a Barce­ lona una o dos veces por semana en compos i­ ciones de 618 vagones dobles. fotograffa del vagón en la estación de Can

Tunis (Barcelona)-+

texto y foto : Josep Miquel Solé

BREVES

Esperanzapara la línea Ávila-Salamanca En e! mes de Marzo de este año ha sido aprobada una inversión de 2.000 millones de pesetas para la renovación de la línea Avila­ salamanca.

El Director General de Carreteras de la Junta de Castilla y León, Alberto Solís señaló que si bien La Junta no tiene transferidas las competencias sobre esta linea, al transcurrir todo su recorrido por tierras Castellano­ Leonesas es necesario potenciarla y conseguir no sólo la comunicación ferroviaria rápida entre estas dos capitales sino que desde Salamanca se pueda viajar a Madrid, y viceversa, en un tiempo aproximado de 2 horas y 30 minutos para poder potencíar e! turismo salmantino.

En e! acuerdo participan además de La Junta de Castilla y León y RENFE, las diputaciones de ambas provincias y los ayuntam ientos de ambas capitales.

Las obras supondrán la renovación total de las vías, supresión de pasos a nivel y nuevo material móvil, comenzando las obras en 1997.

Entre las características a destacar está la de la instalación de agujas talonables en algu­ nas estaciones en las que será suprimido e! personal de circulación.

la mítica línea Andorra-Escatrón tiene su fin próximo.

Locomotoras de la Serie 313 para el F.C. Ponferrada-Villablino Al parecer, e! día 7 de Febrero pasó por la estación de Zamora en dirección a Puebla de Sanabria la primera locomotora transfonnnada en e! TCR de Villaverde adquirida por la em­ presa MSP, actualmente concesíonaria de la explotación del F.C. Ponferrada-Vjllablino de vía métrica.

Los bogies para la vfa métrica iban sobre El F.C. Andorra-Escatrón tiene sus días una platafonnna. contados Se dío un rodeo por Zamora, Orense, Con motivo de la transfonnnación de la ceo­ Monforte y Ponferrada en lugar de ir por la línea tral ténnnica de Andorra para quemar gas natu­ general para evitar los continuos cruces con los ral en lugar de carbón, e! tráfico ferroviario por trenes grafiados.

PASATIEMPOS

(SOPAS DE LETRAS) Por Ignacio Villafañez Fronfiñan A la izquierda hay 7 nombres o apodos de

UNIDADES de viajeros

A la derecha hay 7 nombres genéricos o especrti­

cos de LOCOMOTORAS DE VAPOR.

Búscalos.

Las soluciones en la últ ima página

UNIDADES

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o y C GW J U S Y U E S Y K S

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RECUPERACiÓN DE UNA LOCOMOTORA DE VAPOR: "MONISTROL" 209

Josep Miquel Solé El dla 9 de Marzo de 1997 tuvo lugar la LAS OTRAS LOCOMOTORAS DE presentación oficial de la locomotora ténder VAPOR. de vla métrica bautizada como Monistrol En Cataluña además de la citada cuyo número es el 209.

Monistrol hay otras dos locomotoras de vapor de vía métrica: UN POCO DE HISTORIA: La OLOT es una locomotora del tipo La locomotora fue construida en el año 131T que, construida por la Maquinista 1948 por la empresa Société Anonyme Terrestre Marítima en el año 1926, con el Energie de Marcinelle, Bélgica con el número 281, para la Compañla del F.C. número de fábrica 511, para la empresa Olot-Gerona donde tenía el nO 22, estuvo Carbones de Berga SA que la matriculó funcionando hasta el año 1969. Tras el con el nO 209 por ser idéntica a una serie de cierre de la línea fue adquirida por el locomotoras que tenía la Compañía General Ayuntamiento de Olot a FEVE. Dicho de los Ferrocarriles Catalanes matricu ladas Ayuntamiento tiene cedida la locomotora como 201 a 208. mediante un convenio a la CFGC. Estuvo circulando por las lineas de la La BERGA es una 030T construida en Compañía catalana hasta finales de los el año 1902 por la Maquinista Terrestre años 60 en que quedó apartada en Marítima , con el nO de fábrica 33, para el Martorell, pero mient ras sus hermanas fueron desguazadas, la número 209 permaneció hasta nuestros días gracias a un contencioso que mantenían la Compañia 'Carbones de Berga SA' con la Cornpañla General de los Ferrocarriles Catalanes.

En diciembre de 1995, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, heredera de la Cornpañla General de Ferrocarriles Catalanes SA adquirió esta locomotora a Carbones de Berga SA del grupo FECSA por el importe simbólico de 209 pesetas.

Ferrocarriles de la Genera litat de Catalunya ha restaurado la locomotora y la ha incorporado a su parque de material histórico.

Tranvía Económico de Manresa a Berga donde recibió el nO 11 y el nombre SERCHS . El 14 de julio de 1919 pasó a la Compañía General de los FF.CC. de Cataluña integrándose dentro de la serie 27­ 42 Y estuvo funcionando hasta que en los años 60 empezaron a funcionar las locomotoras diesel.

Actualmente es propiedad de la Asociación de Amigos del F.C. de Barcelona.

LA AGUADA DE MONISTROL Además de recuperar la locomotora de vapor 209, se ha instalado una aguada en la estación de Monistrol. Ésta ha sido donada por RENFE y procede de la estación de Hervás, situada en el tramo Salamanca­ Plasencia de la Ruta de la Plata.

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REPARACiÓN: La caldera ha sido construida por Cadelsa y la parte mecánica la han reparado en parte los Talleres Rocafort de Lérida, pero debido a la precaria situación de esta empresa y su posterior cierre, se ha terminado de reparar en los talleres de Martorell de los FCG. Las primeras pruebas de carga se realizaron entre Martorell y Manresa a finales de Noviembre y principios de Diciembre del año pasado , remolcando 3 locomotoras AJsthom y un coche de viajeros del F.C. Central Catalán y el vagón aljibe.

Posteriormente, en Enero de 1997, se hicieron diversas pruebas para ajustar los últimos detalles: El dla 16 entre Martorell y Olesa y el día 18 entre Martorell y Piera e Igualada donde se aprovechó para realizar el reportaje fotog ráfico de promoción del tren.

VIAJES Desde el día de la inauguración hasta mediados de Junio de este año, el tren turístico circulará de Martes a Viernes.

Además la Asociación de Am igos del F.C. de Barcelona realizó un viaje especial el dla 16 de Marzo con el siguiente itinerario: Barcelona, Martorell, Monistro l, Manresa y Suria.

Locomotora MONI5TROL 209 en la estación de Olesa de Monserral16 de Enero de 1997 Foto: Josep Miquel Solé

Parque motor de tracción vapor de la Compañía de los Ferrocarriles de la Generalitar de Cata­ lunya en la estación de Martorell-Empalme el 18 de Enero de 1997. De izquierda a derecha: 131T MONl5TROL nO 209,131T OLOT N° 22 Y 030T BERGA NO 31. Foto:Josep Miquel Solé

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EL BOSQUE DE LOS ToTEM

Desde el día20 de Marzo hasta el 3 de Abril de 1997estuvo instalada en La estación de Renfe de

Valladolid la escultura "Bosque de losTótems" de Agustín Ibarrola

El 20 de Marzo de 1997, el artista vasco Agustrn Ibarrola presentó en Valla­ dolid en la estación de Renfe una escultu­ ra de gran formato realizada para Renfe a base de traviesas usadas de ferrocarril titulada "El Bosque de los Tótems".

La escultura de Ibarrola "El Bosque de los Tótems" se presentó por primera vez el pasado 28 de enero en la estación de Bilbao-Abando, donde estuvo instalada un mes con gran éxito de visitantes. Tras recalar en Santander durante quince días, la obra de Ibarrola se presenta a partir de hoy en Valladolid, cuya estación ha sido seleccionada por su importancia, asi co­ mo por su estratégica ubicación en el centro de la ciudad. Asi mismo se ha te­ nido en cuenta la apuesta por las mani­ festaciones artísticas y culturales que la Gerencia de Estaciones Comerciales de Valladolid viene manteniendo en los últi­ mos años a través de sucesivas exposi­ ciones, tanto individuales como colectivas en la sala dedicada a este efecto.

A partir del 3 de abril, "El Bosque de los Tótems" continuará su periplo por las principales estaciones de Renfe. Santiago de Compostela, Sevilla, Valencia, Barce­ lona y Zaragoza componen el resto de las ciudades españolas que acogerán esta exposición itinerante durante la primera mitad de 1997. Esta singular "mercancía" recorrerá cerca de 5.700 kilómetros en contenedores de Renfe.

La muestra terminará su periplo a mediados del mes de junio en Madrid, donde quedará definitivamente instalada en la estación de Principe Pio (antigua estación del Norte), transformada hoy en un modemo intercambiador modal que recibe cada día más de 300.000 visitantes procedentes de los trenes de Cercanias, del Metroy del autobús.

Las referencias al ferrocarril en la escultura de Ibarrola, asl como su es­ trecha colaboración con Renfe, se re­ montan a los años 80, a raíz de su tra­ bajo con traviesas del tendido ferrovia­ rio de Vizcaya, dañado en las inunda­ ciones de 1983. Dos de aquellos traba­ jos se exponen de forma permanente en la estación de Bilbao-Abando y la otra escultura, "La Ola a ritmo de Txalapar­ ta", se encuentra instalada de forma definitiva en la estación de Madrid­ Chamartfn.

Dieciocho toneladas "El Bosque de los Tótems" está for­ mado por cincuenta traviesas de ferro­ carril trabajadas y pintadas por el artista y asentadas verticalmente sobre 36 bloques de hormigón, formando una composición de 18 toneladas de peso.

Ibarrola ha incorporado a las traviesas

Fotografía de la escultura de lbarrola "El bosque de los Totems" en la estación de Abando de BiIlao.

los tirafondos, los cinturones de hierro y las plaquetas de sujeción a carril para lograr lo que él mismo define como "la máxima entidad ferroviaria" .

A la hora de explicar el significado del "Bosque de los T6tems", es el pro­ pio Ibarrola quien comenta que "su ca­ rácter totémico evoca el recorrido esté­ tico de la huma nidad por los diversos tiempos y culturas de ayer y de hoy". Y es que las esculturas en trav iesas de fe­ rrocarril suponen una sintes is ejemplar de los diferentes mundos del artista: el lenguaj e geométrico, la tendencia a la tridimensionalidad , los materiales indus­ triales, la nostalgia de otra época (con cariño, no con añoranza), el reencuen­ tro con una naturaleza transformada, la historia cotidiana de los objetos, siem­ pre susceptibles de utilización artística.

La escultura de Ibarrola estará acompañada, durante su exposición en Valladolid, de un vfdeo ilustrativo que recoge todo el trabajo del artista con traviesas de ferrocarril, asl como de un manuscrito informativo sobre la obra "El Bosque de los Tótems" .

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Bosque Pintado de Salamanca El bosque es un elemento recurrente en la obra de Ibarrola. Además de la es­ cultura que pasará por Valladolid con este mismo nombre, el "Bosque Ibarroliano" por excelencia se encuentra a escasos metros de su residencia en el Valle de Oma (Vizcaya), donde el pintor y escultor vasco utilizó más de medio millar de pinos para reflejar su creatividad artfstica.

En 1995 Ibarrola trasladó esta misma experiencia hasta Salamanca, donde trabajó en el "Bosque pintado de olmos", junto al puente romano, en la ribera del Tormes. La idea motora de este proyecto consistra en la recuperación ecológica de cerca de 100 olmos secos afectados por la grafiosis que, una vez agrupados en este solar, podfan ser transformados en un conjunto artístico gracias a la intervención de Ibarrola y de otros artistas que aportaron multitud de ideas. Las rocas pintadas de Arteaga (Vizcaya) es otro de los grandes trabajos de Ibarrola en los que utiliza la naturaleza como inspiración

artistica.

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EL MUSEO DEL JUGUETE EN VALLADOLID

Ma del Carmen Tamayo Molinero El museo del juguete antiguo está si­ tuado en un local de la Estación del Norte.

En este museo hay un reflejo de la realidad en miniatura. Si no lo han visitado todavfa no saben"lo que se pierden ya que gracias a él pueden ver la historia de España hasta 1945 a través de los juguetes que utilizaron nuestros antepasados.

La estrella del museo, el único dinámico de toda Europa, es la maqueta de trenes en escala O, ila única en escala O que hay en España! Tiene 24 metros cuadrados, 80 metros de vla de corriente alterna, con un patfn central y una tensión entre 14 y 21 voltios, y más de 200 metros de cable inter­ no.

Todo el material es desde los años 28 al 45, las ruedas son de calamina. Hay casas, estaciones, un paso elevado, zona de grúa, talleres, pasos a nivel, un rio, el toro de Os­ bome... Circulan varias máquinas entre las que destacan una máquina del año 28, otra del año 30, una Cocodrilo y una Santa Fe. Cerca del techo hay una maqueta en escala L.G.B. que hace las delicias de los peques.

En las vitrinas hay una selección de tre­ nes, como el Taf de los años 50, locomoto­ ras de los años 30, inglesas, francesas y españolas de cuerda y una eléctrica de 1936. Trenes militares alemanes blindados de la Segunda Guerra Mundial. Todos son copias exactas de los modelos reales.

Además del material ferroviario, en las vitrinas hay muchos más juguetes.

Dignas de resaltar son las linternas mágicas, que son las precursoras del cine actual. Hay muñecos musicales de 1885.

Todos funcionan peñectamente, ya que una de las labores de D. Oscar Lacalle Borrego ha sido restaurar el mecanismo de todos los juguetes que han pasado por sus ma­ nos y que forman parte de la colección.

Un teatro maravilloso, réplica de un teatro que existe en Londres y que hoy en dfa es un museo de teatros.·Hay un bólido de carreras con ruedas de caucho macizas, imitando los coches reales de principios de siglo. Este bólido es de 1910. También está el primer barco portaaviones de 1918, es de cuerda y lleva en la proa una rueda excén­ trica que lo pone en movimiento y los avío­ nes giran alrededor del barco. Otras piezas interesantes son los primeros tranvfas que llevaban los bancos corridos en el interior.

A1 .lado está el avión Bleriot . Los primeros a~on~ de guerra. Hay. .una hucha muy simpática que va contabilizando las mone­ ~~~

Una de las piezas más emblemáticas de este museo es el tiovivo, hecho en 1880, sin pestañas ni resortes, cuyo movimiento se producia mediante una manivela.

También hay una fabulosa colección de recortables que nos recuerdan aconteci­ mientos históricos, el circo, los toros, el teatro...

Destaca el primer tanque que se utilizó en la Primera Guerra Mundial, con los ca­ ñones en el costado. Petroleros de 1930.

Coches de pedales de los años 30.

Llama la atención una selección de mu­ ñecas de los años 30 y 40, Cayetana, Mari­ quita Pérez, Malibú, Joselinda, la Pepa an­ dadora, Gisela, utensilios de cocina, tam­ bién hay una réplica de una cocina bilbaina, que funciona, con todos sus accesorios.

Hay soldados autómatas de 1930. El primer bólido con el que se consiguió un ré­ cord en 1930 de 220 km. a la hora. Coches deportivos. Rompecabezas de 1925.

En otra vitrina están los primeros cines, uno sólo nos da la imagen, otro también nos da la música al mismo tiempo que la imagen. Otro tiene gramola.

La pieza más excepcional es el Bugatti, (no se conocen en el mundo más de veinte piezasl, es de 1935. Es lo más emblemáti­ co de la jugueterfa espaflola. Hay tranvfas de época de 1935. El avión Plus ultra . La canoa Popó que funcionaba como una máquina de vapor. Coches americanos tfpi­ cos de los mafiosos, autobuses de dos pi­ sos, un submarino de 1935. Una reproduc­ ción del primer autogiro de Juan de la Cier­ va. Un barco con ruedas laterales como los del Mississippi. Una camioneta Chévrolet.

Los primeros coches Peugeot del afio 35. El primer futbolfn de los años 40.

Destaca una selección de soldados de hojalata y de plomo.

Es un museo emotivo y nostálgico en el que los mayores se reencuentran con sus añorados juguetes del pasado.

Esta colección llega hasta el año 45 porque en el 48 comienza el plástico y no tiene ningún interés para este coleccionista que empezó la colección hace 14 años.

Este museo empezó a funcionar en oc­ tubre de 1996, pero lamentablemente ten­ drá que dejar de funcionar muy pronto si el

.

....

La maqueta en escala O. Foto: Juan Duro Roca

Podemos ver una selección de tebeos desde el año 17, Pulgarcito, Flecha, Rober­ to Alcázar y Pedrin, el Guerrero del antifaz, Hazañas bélicas, Flechas y Pelayos, Chi­ cos, Chicas, Centella. Pasamos por toda la historia del tebeo español hasta el año 55.

Una de las piezas más simpáticas es el estudiante de payá que corre muy deprisa con sus maletas llenas de suspensos y YE~~~~~

Ayuntamiento o la Junta de Castilla y León no colaboran con la cesión de alguno de los locales que tienen vaclos porque el alquiler actual es muy alto y es muy dificil mante­ ner el museo abierto debido a las cuantio­ sos gastos que representa.

Seria una pena que la ciudad de Valla­ dolid perdiera la oportunidad de consolidar un museo tan importante y atractivo como

.

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SOLUCiÓN A LOS PASATIEMPOS: UNIDADES: Ave, Camello, Chispa, Ferrobús , Obispo, Taf y Ter.

VAPOR: Confederación , Mastodonte, Mikado, Montaña , Pacific, Perruca y Santa Fe.

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ASVAFER NO 39(ENERO-ABRIL 1997)

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