Asvafer41

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

ESTACIÓN DE VALLADOLID.

NÚMERO41 SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997

ASVAFER

EDITA

Asociaci6n Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

Número 41 ( Septiembre - Diciembre de 1997)

Si IJ

t~

A 11 1 ••

Noticias del Ferrocarril

.

Pág. 1

El Tren Regional Diesel Ligero (TRDL) Pedro Pintado Quintana

.

Pág. 8

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

El Ferrocarril en Manacor Javier Donoso Sanz

..

Pág. 9

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

Reivindicación del Tren Amancio Sabugo Abril

..

Pág. 10

Actualidad en la Ifnea Valladolid-Ariza Pedro Pintado Quintana

.

Pág. 11

VI Exposición de ASVAFER

.

Pág. 12

Ferrocarril Austra l Fuegino · EI tren del fin del mundo" Fide/SánchezLópez

.

Pág. 14

Periodismo de investigación o "zapatero a tus teléfonos" Pedro Pintado Quintana

.

Pág. 18

¿Qué va a ser de las ALeO? Javier Gonzá/ez Rodrfguez

.

Pág. 20

20 coches del Metropolitano de Madrid al desguace Juan Pedro Esteve Garcfa

..

Pág. 21

Acla raciones sobre las lineas de la provincia de Soria Juan Pedro Esteve Garcfa

.

Pág. 22

DIRECCiÓN SOCIAL

Estaci6n F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

Ma del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES :

Juan Carlos Casas

Josep Miquel Solé

Juan José Olaizola Elordi

Joaquin L6pez del Ramo

Juan Pedro Esteve Garcia

Javier González Rodríguez

Costa Martínez Verdú

Enrique Castrillo Alonso

Fidel Sánchez López

Pedro Arranz del Pozo

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987 ASVA FER, como Asociación, no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Di­ rectiva, asl como del fondo de sus "Editoriales".

La distribuci6n de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohib ida la reproducción total.o parcial sin previa autorización escrita

El futuro del Museo del Ferrocarril de Azpeitia Pedro Pintado Quintana

Pág. 24

Euskotren ....

Juan José O/a izo/a E/ordi

Pág. 26

Jornadas ferroviarias en Venta de Baños.

Pedro Arranz del Pozo

Pág. 32

editorial

El transporte Regional en Castilla y León. El T.R.E.L. Como consecuencia de un convenio entre la Junta de Castilla y Le6n y la Unidad de Negocio de Regionales, se han construido dos unidades del nuevo Tren Regional Diesel Ligero (TRDL) serie 596 que se han destinado al trayecto Madrid­ Soria.

Es una buena idea la construcción de estos nuevos trenes que economizan gastos de explotación y permiten optimizar los escasos recursos destinados al transporte ferroviario, aunque es muy triste que los ciudadanos de Soria y Segovia, no estén comunicados por ferrocarril con la capital de la Comunidad de Castilla y León ni con ninguna otra de las provincias que la componen. De Zamora no podemos decir nada, pues existe comunicación con Valladolid, aunque no podemos decir que los servicios sean muy cadenciados. El caso de Salamanca es un caso peculiar pues la renovación prevista en la linea Avila-Salamanca hará que, dentro de poco, la comunicación con Madrid sea mejor que la comunicaci6n con Valladolid a pesar de existir mayor distancia.

No seremos nosotros los que nos opongamos a mejorar las comunicaciones ferroviarias entre cualquier provincia de Castilla y Le6n y la capital de Espai'la, pero pienso que antes habrfa que potenciar la vertebraci6n Regional. No creemos que sea mucho pedir la reapertura de la linea Medina-Segovia y mejorar los servicios con Zamora y Salamanca. Dando servicios es como se captan clientes y como se puede rentabilizar cualquier negocio, si se hace todo lo contrario ya sabemos el resultado yeso es muy peligroso.

Pensemos en la construcci6n de un nuevo TREL, es decir, el Tren Regional Eléctrico Ligero que permita una explotación econ6mica por la linea de Medina a Segovia y podamos los ciudadanos castellanos acercarnos a la ciudad del Acueducto y viceversa sin necesidad de tomar el consabido autom6vil o, lo que es peor, el autobús.

NOTICIAS

El equipo de redacción

COCHE MOTOR 592 (ex 593) Como ya hemos anunciado en nues­ tros números 39 y 40 de ASVAFER, se ha transformado un coche cabina de la serie 593 en 592.

En concreto, la operación se ha rea­ lizado sobre un coche motor Fiat nume­ rado 9-593-040- 9 transformánd olo en un coche motor numerado como 592-014­ 5.

Este "nuevo" coche motor tiene exte­ riormente una apariencia híbrida.

Si lo miramos de costado, la nume­ ración 2-014M nos indicará que es un motor de la serie 592 y si miramos a la suspensión con las características valo­ nas no podemos sino reafirma rnos en nuestra primer a apreciación, sin embar­ go, la posición de la ventana situada junto al retrovisor nos indica que es un 593 lo que podemos constatar si mira­ mos a las "jo robas".

Por otra parte si mira mos el coche motor frontalm ente, veremos que la nu­ meración 9-592-0 14-5 nos hace referen­ cia a un MAN 592, pero si miramos la parte superior del testero, en el que las Ifneas del techo se interceptan con el frontal sin el chaflán característico de los Manes y miramos los focos superiores empotrados en el frontal, veremos que el origen del diseño es el italiano de los FIAT. La eliminación de la puerta frontal de intercomunicación no es una pista para su identificación, pues se lleva a cabo tambi én en los coches motores MAN cuando pasan por una revi­ sión/reparación en el TCR de Valladolid.

La unidad com pleta la forman el co­ che motor ya citado, el coche remolque intermedio 592-007-9 y el coche motor 592-013-7 .

Este came llo ha sido asignado a la base de Valencia, y su servici o más ha­ bitual en septiembre fue asegurar la ruta Madrid-Valencia, vía Cuenca.

TRD: RODÓ UN ANUNCIO

El primero de los nuevos automoto­ res TRD, 594-001+594-501, efectuó sus últimas pruebas antes de iniciar su ser­ vicio comercial en Galicia, fijado para el 28 de septiem bre. Ese día, según el contrato de los fabricantes con la UN de Regionales, deben estar en la base de Vigo cuatro TRD listos para trabajar en el corredor Vigo-La Coruña . La unidad ­ 001 estuvo en Córdoba, los días 10 Y 11 de septiembre, para probar la rapidez y la potencia del sistema de refrigeración en los coches con una alta temperatura en el exterior.

Detalle del coche motor 592-014-5 (ex 9-593-040-9) en la estación de Valladolid.

Foto: José Luis Amigo Román (19-07-97)

Tren completo formado por el 592-013-7, el coche intermedio 592-007-9 y el coche mo­

tor 592-014-5 (ex 9-593-040-9) en el TeR de Valladolid.

Foto: Pedro Pintado Quintana (17-07-97)

La noche del día 11 se desplazó hasta Madrid con el objetivo de rodar un anuncio para televisión, el cual se realizó entre los kilómetros 34 y 36 de la Ifnea directa que une Madrid y Burgos, es de­ cir, entre la estación de Colme nar Viejo y el apeadero de Manzanares-Soto el Real. Desde las 8 de la mañana y hasta las 9 de la noche del día 12, el equipo de realización, que contaba con una cáma­ ra a pie de vía y otra en un helicóptero, hizo innumerables tomas del TRD... hasta simulando lluvia gracias a un ca­ mión cisterna y un complicado sistema de tuberías.

48 UNIDADES 440 ABRASIL El taller central de reparaciones (TCR) de Renfe de Valladolid llevará a cabo la remod elación de 48 trenes de cercanías que posterior mente serán vendidos a la Companía Paulista de Trens Metropolitanos, empresa brasileña

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del Estado de San Pablo especializada en este tipo de transporte.

Las unidades se transformarán to­ ta lmente, al igual que se ha hecho con las unidades que se han vendido re­ cientemente a Chile o como las que tu­ vieron como destino la UNE de Regio­ nales.

Las tareas de transformación se de­ sarrollarán con el apoyo técnico de la empresa privada Temoinsa y durarán quince meses. El precio de la operación, cuyo plazo de entrega finaliza en marzo del 99, es de 13.000 millones de pese­ tas.

Según Renfe, el contrato con la Compañía Paulista de Trens Metropo­ litanos abre nuevas posibilidades de ne­ gocio para la empresa española en Ibe­ roamérica, ya que el servicio de cerca­ nías de la región de San Pablo es utili­ zado diariamente por un millón y medio de viajeros» , Además se estima que la demanda se pueda disparar hasta los

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tres mi llones de usuar ios diarios en los próximos años.

Por otro lado , en este año se han ce­ rrado diversos acuerdos que perm itirán la presencia de la empresa en paises como Portuga l y Croacia. Además, se han incremen tado las expectativas de negocio que Renfe y Talgo tienen con Estados Unidos.

La firma del contrato de la transfor­ mación de las 48 unidades 440 ha su­ puesto un balón de oxfgeno para la ocu­ pación de los trabajadores del TCR de Valladolid (casi 800 personas), sin em­ bargo, no todo son opiniones favor ables pues algunos sindicatos opinan que existe un riesgo para este taller en con­ creto, ya que si se tiene que dedicar a tiempo completo a la tra nsformación tendrá que dejar de realizar, o reducir a'l mlntrno, las tareas de ma ntenimiento de las unidades eléct ricas 440 445 446 447 Y de los auto motores de 'la ser'je 592 y 593 que hasta ahora se realizaban aquí y que se tendrán que desviar a otros talleres de RENFE, con lo que, cuando se acabe el contrato en el 1999 habrá una baja en la carga de traba jo preocupante que pondrá en cuestión la viab ilidad del TCR de Valladolid.

En cualq uier caso, globalm ente cre­ emos que es un buen indicio la venta de materia l a Brasil, puesto que permitirá la renovación de nuestro parq ue de unida­ des eléctricas y el trabajo de un ta ller tan importante como el TCR de Vallad olid.

En el momento de escribir esta noti­ cia sólo se conoc ían los números de las primeras 12 unidades que se tr ansfor­ marán . Estos son: 003, 006, 012, 013, 017, 038, 039 , 040 , 054, 056 , 058 Y062.

Para la transformación se ha vuelto a dar utilidad a la roto nda grande del anti­ guo depósito de Vallado lid donde se está realizando la limpieza de la pintura vieja

mediante chorro de arena .

Este traba jo lo está reali­ zando una contrata al igual que se hizo en el ca­ so de las unidades trans­ formadas para Chile.

NUESTROS COCHES

TRES MIL

El jueves dfa 31-7-97 se sacó del TCR de Va­ llad olid el EP 126, deján­ dolo en la famosa vía curva hecha con railes rectos que cond uce al puente girator io grande.

Por la tarde un grupo de esforzados voluntarios cumplimos la misión de ponerl o a buen recaud o llevando sus 42 tone lada~ El tractor 301~01, propiedad de ASVAFER, en el TCR de Va­ primero hacia la placa y lladolid a la espera de ser reparado en nuestro taller. Foto: posteriormente, una vez Pedro Pintado Quintana orientado adecuadamente El miércoles día 6-8-97 introd ujimos el puente giratorio, lo metimos en uno de el coche 127 para lo cual hubo que ha­ los dos coc herones que atrancamos cer la misma operación, con la particu la­ como pudimos para evitar que nos van­ ridad de que la dresina que nos movió el dalizaran nuestro apreciado y veterano coche hasta las cercan fas del puente gi­ coche . ratorio nos lo dejó a escasos 10 metros El Sábado 2-8-97 la brigada de gran del mismo por lo que el tramo de vía intervención de ASVAFER procedió al curva fue mucho más llevadero . Por el arreglo de los porto nes de los dos co­ contrario para introducir el coche en el cherones que se comunican por dentro , cocherón nos encontramos con un gran a la instalación de una cerradura en una vano que tiene la vfa de acceso al mis­ puerta metálica pequeña y al cerra­ mo y no éramos capaces de superarlo miento de dos ventanas y de un butrón en un primer intento . Lo tuvimos que que permitfa la entrada de extraños al hacer a base de coger carrerilla (se dice lugar. bien con un coche de 42 toneladas y Además introduj imos un castillete de empujando no más de 8 personas). electr ificac ión que estaba en desuso .

Finalmente hemos dejado los dos De esta forma en uno de los coche­ coches resg uardados para que no nos rones dej amos en la misma vía el coche rompan más crista les.

126 y el castillete deja ndo la otra expe­ Cuando terminábamos la faena vi­ dita y preparada para el EP 127. mos aparecer el primer TRDL que salla En el .número 40 .de ASVAFER indicábam os que los Ferrostales y los Manes de los de las tapias de ta lleres por sus propios Servels Ferrovia ris de Mallorca se exportaban a la provinc ia Argentina del Chaco. medios. Se denomina 596-001-8. Salla Com~ comp lemento a aquella noticia presentamos la fotogr afía tom ada en el pais simplemente para rodar unos metros amencano . pero sin llegar a superar la jurisdicción del depósito de máquinas.

RECUPERACiÓN DE lA "MEMÉ"

Coche Motor MAN M2 Y M1 en la estación de Buenos Aires de la emp resa del Metropolitano En esos momentos, el personal de la empresa Talleres Igarreta se encontraba reali zando ajustes de última hora para luego trasladarlos en carretones a la provincia del Chaco. Foto: Pablo Adrián Salgado.

eI 3 0 ~ 7 - 1 9 9 7 .

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Como declamas en el número 39 de ASVAFER. la Asociación sigue inten­ tando recuperar el tractor 301-001 que RENFE nos cedido gratuitamente por medio de su filial EMFESA. Hemos llevado las culatas a reparar y la reparación ha consistido en el en­ casquillado de algunos asientos de vál­ vula, construcción de tapones nuevos y montaje de los mismos, rectificado de asientos, rectificado de la cara de aco­ piamiento y sustitución de una precáma­ ra. También hemos tenido que comprar 6 inyectores nuevos, uno para cada ci­ lindro, pues los que tenia no eran apro­ vechables . Toda una reparación cuya

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fact ura asciende a más de 150.000 pts. que nos . ha costado "D ios y ayuda" pa­ gar.

El siguiente paso de esmer ilar los asientos con sus corres pondientes vá l­ vulas ya se ha realizado con éxito .

Estamos en el mo mento de seleccio­ nar ejes de balancines y balancines para poder monta r los que mejor estén y tras esta operación tendremos que montar las culat as en el bloque .

Ahora estamos a la espera de poder sacar el Ferrobú s de nuestro ta ller para meter el tractor 301 que act ualme nte está en el TCR. Esta última operación pasa por el cerrami ento de un coc herón de la rotonda de Valladolid con puertas metálicas.

TRENES TURíSTICOS DE CERCANíAS EN VALENCIA COSTA MARTfNEZ VERDU La Diputac ión de Valencia en colabo­ ración con la UN de Cercan ías ha crea­ do bajo el lema de: "Valencia Tierra y Mar", una serie de tr enes turístic os que prom ueven la utilización del Ferrocarril como med io de transporte y el tu rismo de algunas poblacio nes de la Comu ni­ dad Valenciana.

Este proyec to se conso lid ó el día 1 de Marzo cuando circuló el prim er tren tur fstico, este tren reci bió el nombre de "Tren del A rroz", realizando el tray ecto Valencia - Sueca con una unidad de la serie 447. Aún no habla pasa do un m es, cuando se inaugu ró el segun do tr en de­ nomin ado "Tren del Vino", que realizó el tra yecto Val encia - Requena con dos automotores de la serie 592.

Los aut omo tores que se utili zaron para realizar este serv icio tur ístico per­ tenecen al lote de automotores que la UN de Cercan ras ha enviado al TCR de Valladolid para remotorizar y trans for­ mar interiormente. Estos automotores después de la reforma suf rida han reci­ bido un nuevo esquema de pintur a idén­ tico al que poseen las unidad es de la se­ rie 440 sin transformar.

El 31 de Mayo se realizó otro tren denominado "Xát iva Monumental", esta vez el recorrido era Valencia-Xá tiva, el servicio se realizó con una uni dad de la serie 447 . El últ imo tre n realizado ha si­ do el "tren Gastronó mico" inaug urado el día 21 de Junio, que realizó el reco rrido Valencia - Utiel, este servic io fue real i­ zado con dos automotores de la serie 592 reformados.

De todos los trenes inaugurados por el Departamento de Tur ism o de la Di­ putación de Valencia, de mo me nto sólo han realiza do servicios com ercial es el "Tren del Arroz" y el "Tren del Vin o" aun­ que en un futuro próximo está prev isto que el resto de trenes anter iorme nte co­ mentados realicen un servicio comercial al mes, junto con los que ya lo han he-

Automotor 592 en servicio especial en la estación de Utiel el 21-46-97.

Foto: Costa Martinez Verdú.

cho. Los trenes que realizan estos servi­ cio s especia les son unidades de la serie 447 y automo tores de la serie 592 re­ forma dos y decorados para la oca sión con carte les del tre n t urístico que reali­ zan en ese momento, estos carte les se encuentran coloca dos interior y exte­ riorm ente. Estos servicios circu lan inde­ pendie ntes de los servicios regulares de Cerca nfas, norm alm ente son trenes di­ rectos de origen a dest ino y viceversa, realizando sola mente paradas en reco­ rridos de vía única en los qu e tienen que cruzar con trenes regulares de Cerca­ nfas y/o Regionales.

Los electrotrenes de la serie 432 abandonan León por Zaragoza.

COS TA MARTfNEZ VERDU JUAN CARLOS CASAS Los nueve electrotrenes de la serie 432 que tenía destacados el depósito de León han tenido que aban donar esta comu nidad al ser relevados en la totali­ dad de los servici os regional exprés , por la incorporación masiva de unidades de la serie 470 que en los últimos tiempos los habfan relegado a real izar servicios regionales convencional es (Va llad olid ­ Medina del Campo, León Vigo, León ­ Ponferra da, etc.... ). Al fin ha ter minado

esta pequeña etapa de crisis dentro de la gran trayectoria profesional que avala a este gran y cómodo material que ha camb iado las tierras castellano-leonesas por las aragonesas. El motivo del trasla­ do de este material a la comunidad ara­ gonesa ha sido la creación de la nueva red regional autonómica , nacida el pa­ sa do día 27 de Julio, que une a Zarago­ za y Caste jón de Ebro con seis trenes, de los cuales dos continúan a Miranda de Ebro y dos a Logro/'lo. En la red de Regiona les Aragón estos electrotrenes van a realizar serv icios de gran confort y elevadas prestaciones como han venido realizando desde que salieron a las vlas a comienzos de la década de los seten­ ta .

El cambio de depósito ha tenido lu­ gar coincidiendo con el cambio de gráfi­ cos y horarios del pasado dla 15 de ju­ nio. Se trasladaron a Zaragoza las uni­ dades números 002, 003, 004, 006, ODa, 009,010 Y 011.

A las pocas semanas, el día 17 de Julio, el 432-010 descarriló en Bakaiku al arro llar a un cam ión en un paso a ni­ vel, cuando cubría el regional 6603, en­ tre Burgos y Pamplona. Su reparación está pendie nte de la aprobación del co­ rrespondiente presupuesto; y mientras, se encue ntra estacionado en A1sasua.

Electrolren 432-005-7 "REGIO NALES DE ARAGÓN" en el TCR de Vilanova (Barcelona) 3010711997. Folo: Costa Martínez Verdú.

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El Ayuntamiento Palentino busca soluciones ala barrera ferroviaria JAVIER GONZÁLEZ RODRfGUEZ El Ayuntamiento de Palencia y Renfe han manten ido var ias conversaciones y contactos con el fin de encontrar solu­ ciones a los prob lemas de comunicaci6n que el actual trazado ferroviario produce en la ciudad. Durante los últimos meses , a la entrev ista ma ntenida con el director general e Infraestructuras Ferrovia rias del Ministerio de fome nto, se han suce­ dido las que han ten ido lugar con el pre­ sidente y téc nicos de Renfe.

El día 29 de mayo el alcalde se en­ trevist6 con el presidente de Renfe, Mi­ guel Corsini, a quien le expuso los pro­ blemas que las vías del ferrocarril pro­ ducen en la ciudad. Según el máximo responsable de la red ferroviaria espa­ ñola, la soluci6n al problema de divis ión de esta ciudad puede llegar con el traza­ do de una línea de velocidad alta desde Madrid al noroeste de España. De mo­ mento, Ay untamiento y Renfe han llega­ do al compromiso de colabora r en la ejecuci6n de proyectos inmediatos que mejoren las comu nicaciones en puntos concretos de la ciudad .

Renfe colaborará con el Ayunta­ miento en la construcci6n de un nuevo paso subterráneo que com unique la avenida de los Vacceos con la plaza del Pintor Caneja . Este nuevo paso , más c6modo y rápido, sustituirá a la actual pasarela, y evit ará el riesgo que muchos palentinos afrontan al cruzar las vías .

También se piensa mejo rar los accesos y el aparcamiento de vehículos en las proximidades de la estac ión ferrov iaria, asf como la supres ión del actua l paso a nivel de Los Tres Pasos.

El Alcalde también ha anunciado a los port avoces de la opos ición su deci­ si6n de convocar la mesa ciudada na pa­ ra estud iar las soluciones al problema del ferrocarril que espero que se solu­ cione pronto.

de la vfa hay una pasarela que nadie uti­ liza porque consideran que es una pér­ dida de tiempo subir y baja r a la pasa­ rela pudiendo cruzar por entre las vías a pesar de que esté prohibido.

Ahora los vecinos, con sus moviliza­ ciones injustas, han conseguido que con los presupuestos de todos los españoles se construya un paso inferior. ¿Alguien puede garantizar que, des­ pués de construido el paso inferior, no se siga dando la conducta irracional, ile­ gal y suicida de seguir pasando por las verjas rotas entre las vías? Porq ue si hasta ahora el problema es que los pai­ sanos preferían pasar en horizontal por

COCHES ANTIGUOS EN AZPEITIA El pasado 14 de Agosto se celebr6 una concentraci6n de autom6viles antiguos en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia. Un total de 12 autom6viles pertenecientes a la Asociaci6n Nuvolari de aficionados a los coches hist6ricos se presentaron a las 13,40, con 40 minutos de retraso sobre el horario previsto, en el Museo Vasco del Ferrocarril donde fueron recibidos por la AURRERÁ que desde las 10 de la mañana estaba campando a sus anchas por el Museo.

La impuntualidad de los automóviles se puede perdonar a cambio de la

I ,~

La Aurrerá posando delante de la colección de coches antiguos en el Museo de Azpeitia.

Foto: Pedro Pintado Quintana

evitarse subir y bajar , ¿Quién nos dice que después el argumento para pasar en horizontal no va a ser el de no bajar y sub ir? Pero entre tanto , los vecinos se­ guirán pasando por las vías jugándose la vida por no perder dos minutos que es el incremento de tiempo que supone el utiliza r la pasarela .

En ASVAFER tenemos un vídeo rea­ lizado por un socio nuestro donde se puede ver como durante unos diez mi­ nutos la gente pasaba con total impuni­ dad sin importarle el que le vieran o no.

vistosidad de los mismos aunque ninguno de ellos llegaba a los 99 años de vida de la Aurrerá , años que no aparenta , pues vive una segunda juventud.

ueas PARA CSI JOAQufN LÓPEZ DEL RAMO Algunas locomotoras Aleo de RENFE son alquiladas a la actual empresa ACERALlA que hasta hace muy poco se denominaba CSI y que durante muchos años fue ENSIDESA. El destino fundamental de las locomotoras, que RENFE alqu ila a

Pasoanivel Europeo en Palencia En el verano de este año el tren ha atropellado a una joven en la ciudad de Palencia que ha provocado la ira de los vecinos del entorno que, unidos en la "raz6n", han cortado el trá fico de tre nes ocasiona ndo retrasos , mo lestias y pér­ didas a la empresa RENFE que, por otra parte, pagamos todos .

En primer lugar tenemos que la­ menta r el luctuoso suceso para a conti­ nuaci6 n denunciar la irraciona lidad de la postura vecina l que exige algo que no es 16gico.

En el lugar del fatal suceso , la via está proteg ida por unas verjas que los propios vecinos se encargan de estro­ pear en cuanto REN FE las arreg la. Para que los vecinos pasen de un lado a otro ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

La locomotora Aleo 2135 estacionada en el TeR de Villaverde (Madrid) eI12~9-97.

Foto: Joaquín López del Ramo.

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ACERALlA , es el de trabaj ar en su factoría de Avilés arrastrando trenes de mineral de hierro y de carbón desde el puerto del Musel a la facto rfa de Trasona y tamb ién para llevar torpedos de Arrabio entre los alto s hornos 'de Avilés y la acerfa de Veriña.

Hasta ahor a estas locomoto ras no cambiaban su decoración de la Última época con los teste ros en amar illo y los laterales en negro . Sin emba rgo, se está procediendo a pintar de form a específica a las AJcos para ACER ALlA. Por el momento, la Alco 2135 ya fue pintada con los nuevos colo res, pero como esto sucedió antes de la fusión de CSI con AC ERALlA lleva el anagrama de CS!. Las siguientes locomotoras llevarán el emb lema de ACE RALlA. Además de la 2135 se reformarán las locomotoras 2168, 2148, 2153, 2146 Y2158.

La locomotora 2168 ya está preparada, siendo la segunda locomotora del lote. No es segura la reforma de la 21 58, siendo posible que en su lugar se reform e la 2160 o bien la 2163.

...

El coche Robla ACM 201 ex Tajuña AB fYll 201 en el momento de ser levantado con una

grúa para su t raslado a Madr id. Espinosa de los Monteros (Burgos) el 11-08-97.

Foto: Javier Vivanco

EL AC-2Dl RETORNA AMADRID JA VIER VI VANCO FVT El coche de viaj eros AC 201, último y único superviviente del FF.CC. del Taj u­ ña fue sacado del cocherón de la esta­ ción de Espinosa de los Monteros (Burgos) el pasado día 11 de Agosto de 1977.

Con la ayuda de una grúa fue cargado en un cam ión góndola para ser trans­ portado hasta La Poveda, donde será restaurado por el grupo madrileño de vapor vivo CIFVM. Sentimos que este entrañ able primera-tercera de balconci­ llos abandone las tierras Castellano ­ Leonesas por cuya línea de Robla (León-Bilb ao) circuló entre 1954 y prin­ cipios de los 80. Pero vue lve a su línea originaria ( M adr i d-Ara g ó n ~ donde fue entre 1916 y 1955 el AB...Y!:i 201, Y lo más im portante, será restaurado y con­ servado.

El Brill 301 en la estac ión de Pad ua, 28 Junio 1.997 . Foto: Josep Miquel.

NOTICIAS DE CATALUÑA

JOSEP MIQ UEL SOLÉ CIRCULACiÓN ESPECIAL DEL BR ILL 301 EN LA LíNEA DE AVDA. DEL TI BIDA BO El sábad o 28 de j unio, FGC se unió a los actos del primer tr anvía barce lonés al poner en marcha, a lo largo del día, el automotor Brill 301 para enlazar la "mini" exposición que Transportes Me­ tropolitanos de Barcelona organizó en la plaza de Cataluña con el Tranvía Blau.

Una circulación excepcional por la lí­ nea del Tibidabo que sólo se había pro­ ducido al iniciar la explota ción de esta linea en 1.954.

Lo s tranvías n° 718 y 704 en levante para proceder a una gran reparación en los talleres de

Egea de los Caballeros. 16 septiembre 1.997. Foto: Josep Míquel .

RESTAURACiÓN DE LOS CARRIS PARA EL SÓLLER En Egea de los Caballeros se lleva a cabo la restau ración y adaptación de los dos primeros tran ví as, 718 y 704, que el FC. de Sóller ha adqu irido a Carri s.

Debido a que el perfil de la linea del tranvía de la ciudad balear es bastante más suave que el de Lisboa, se ha pro­ cedido a desmontar el sistema de frena­ do electromagnético, la unifi cación del

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sistema de enga nche Brill y choque, la instalación eléctrica totalmente nueva, la sustitución de los asientos interiores por unos iguales a los de los tranv ías de SÓ­ lIer, la sustitución de la pértiga por pan­ tógrafo, la colocac ión de las cajas de re­ sistencia en el t echo y la supresión de las puertas del lado izquierdo .

Un multicolor exterior en los vehícu ­ los va riará de coche en coche .

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RELEVO EN EL TRANVIA DE LA DIAGONAL. EL COMBINO DE SIEM ENS Com o ya informábamos en el ante­ rior núme ro de ASVAFER, para la prue­ ba piloto de im plantar un tr anvía moder­ no en Barcelona se ha construido una vía de 640 metros de longitud entre la calle Entenca y la plaza Reina Mar ía Cristina, se ha instalado una subesta­ ción transform adora de alimentación eléctrica de 750 voltio s de corriente con­ tinua y un siste ma de prioridad semafó­ rica en el cruce de la calle Numancia.

Además las empresas Gec Alsthom y Siemens-Duewag han cedido dos vehí­ culos.

El prim er vehículo en realizar las demostr aciones fue el 2047 de Gre noble cedido por la firma fra ncesa.

Desde el 20 de septiembre hasta el 23 de noviembre Siemens-Duewag ha iniciado una demostración del Combino, el prototipo de tran vía má s modern o y avanzado en tec nología y diseño. La fle­ xibilidad de sus elementos modulares y potencia, de ahí su nombr e, permit en hacer dife rentes "combi naciones" según las necesidades del cliente. Así un Com­ bino de 18 metros tendría una cap acidad de 104 pasaj eros y uno de 21 m. tendría una capaci dad de 126, hasta llegar a una versi ón de 34 metros y 202 pers o­ nas. Otros aspectos como el 100% piso bajo, está a 30 cmts. del niv el del suelo, confort, seguridad y una velocidad má­ xima de 70 km/h. proporciona n unas ca­ racter ísticas de vehículo de bajo coste y escaso mantenimiento.

La ciudad alema na de Postdam ha sido la pionera en la adquisición de este tranvía.

CIRCULACiÓN ESPECIA L DE LA 141R-1 126 ENTRE TOU LOUS E y CERBERE El 22 de j unio, y como en años ante­ riores, la Association des Amis du 141R 1126 realizó un viaj e desde su base en Toulouse hasta Cerber e.

La asociación, form ada por aficiona­ dos y ferroviarios franceses, se constitu­ yó para la puesta en marcha de esta lo­ comotora, tra sladada desde Perpignan a los ta lleres de Toulouse donde se proce­ dió a su reparación con la colaboración de los servi cios técni cos de la SNC F. Desde su restauración en 1.991 ha realizado unos 20.000 km . Remolca las composiciones j unto a un peque ño fur­ gón calefa ctor de dos ejes habilitado com o taller y depósito de reserva de fuel yagua .

Su velocid ad máxima es de 100 km/h. que unido al buen estado de las Ifneas ferroviarias francesas dificultan su seguimiento.

El Combino en la avenida Diagonal de Barcelona es una versión de cuatro cajas, 26 metros de longitud y 156 pasajeros de capacidad.

La 141R 1126 con sus 2.90V CV. Lanzada a 100 km/h. a su paso por Port Fitou en dirección a Certere el 22 junio 1997. Foto: Josep Miquel

AUMENTAN LAS CIRCULACIONES EN LO QUE SERÁ EL METRO DEL BAIX LLOBREGAT Desde el pasado 23 de junio se ha incrementado el servicio en el tramo Barcelona-Sant Boi y se ha doblado el número de circu laciones, con un tren cada 7 minutos y medio de media, entre las 7 de la mañana y las 9 de la noche .

En las estaciones de Plaza de España, L' Hospitalet-Avda. del Carrilet y Sant Boi, en donde también paran los trenes de cercanias, la frecuencia de paso es de 6 minutos.

La mejora del servicio entre Barcelo­ na y Sant Boi ha sido posible gracias al desdoblamiento de vía en el tramo Plaza de España- lIdefons Cerda. Estas actua ­ cio nes eran imprescindibles para poder materializar cualqu ier aumento de fre­ cuencias de trenes . En la actualidad el incremento en el servicio no puede ir mas allá de la estación de Sant Boi, da­ da la existencia de vía única en la mayor parte del tramo Sant Boi - Sant Vicenc deis Horts .

Las obras de desdoblamiento de vía en los tramos pendientes y la adquisi­ ción de nuevos trenes , j unto a otras

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mejoras de infraestructura, han de per­ mitir, en un futuro no mu y lejano, aplicar en toda la línea de Catalanes importan­ tes incrementos de servicio, como está previsto en el proyecto de Metro del Baix L1obregat.

FURGÓN DE CORREOS, SERIE 2000 EN LLEIDA El furgón de Correos 15- inició una prueba de rodaje entre L1eida y Raimat el pasado 11 de septiembre. Este vehí­ culo se ha salvad o del desguace en Aranda de Duero.

REPERFILADO DE CARRILES A LA LíNEA DE SABADELL y TERRASSA DE LOS F.G.C. Durante los meses de mayo -junio un tren amolador de carriles de la firma ita­ liana MECNO Service ha actuado en las Ifneas de Sarriá, Sabadell y Terrasa en una longitud de 15,5 Km. para corregir los defectos en el carri l en tramos de If­ nea donde debido a la dureza del traza­ do se produce n mayores aceleracio nes y frenado .

El tren está formado por un vehículo tractor que da tracción y alimenta de ASVAFER N" 41 (SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

enerq ía a la composición formada por diversos gru pos de muelas, orientadas según las características de la Ifnea para poder conseguir una óptima superficie de rodadura.

En cada pasada del tren amolador rebaja 0,1 mm. de materia l hasta un máx imo de alrededor de 0,7 mm . y su rendimiento es de unos 300/400 metros de vía acabada por noche, depe ndiendo del grado de desperfectos en los tra mos .

LIBROS

En los últi mos 3 años, los afici ona­ dos al ferrocarril nos hem os visto agra­ dableme nte sorpre ndidos por una num e­ rosa edició n de libros ded icados al tema que nos ocupa .

Parece que hemos dejado atrás una época de sequ ía y frecuentemente po­ demos ver salir al mercado nuevos tl tu­ las. Falta nos hace pues aún hay mu­ chas lagunas en la histori a de nuestra red ferrov iaria y en la del m ateria l que por ella ha circ ulado. Aqu í diremos co­ mo el refrán castellan o "N unca por mu­ cho trigo fue mal año" as í que sean bienvenid os todos los libros que con mejor o peor fortuna se escrib an sobre los ferro carri les espa ñoles.

La Asocia ción ha adqu irido para la biblioteca los siguie ntes libr os: . MIRANDA: HISTO RIA Y FERROCAR RIL . PRODIG IOSO TREN DE SÓL LER Manuel Maristany - Josep Miquel .MEMOR IA L DEL EXT INGU IDO FERROCARRIL DE UT RILLAS­ ZARAGOZA. J. Albero Graci a. . LOS FUNICU LARES y TELE FÉRICOS ESPAÑO LES. Joan M. Galla rdo.

Por otra parte el soci o Fidel Sánchez López ha donado a nuestra biblioteca el siguiente lib ro: . LA CUENCA MIN ERA VIZCAINA CRíTICA DE LIBROS : Hablando de libros, no podem os dej ar pasar la not icia de la salida al merca do de un lib ro que es una refe renc ia para los que quieran saber cual quier cosa so­ bre funiculares y telefé ricos en Españ a y sobre su téc nica e interior idades.

Nos referi mos al núm ero 6 de la colec­ ción MONOGRAFíAS DEL FERROCARRIL ti­ tulado LOS FUNICULARES Y TELEFERICOS ESPAÑOLES escrito por Joan M. Ga lla r­ do. I Si bien desde el punto de vista téc ni­ co, didáctico, descriptivo, etc. pensamo s que es una obra de referencia, tenemos que señala r un borrón que, sin ma la in­ tención, el autor ha echado al dar a en­ tender que los mesetarios palentinos no son seres norma les y corrientes .

El tren amolador de MECNO Service en plena actuació n.

Foto: Alfons Figueras.

Estam os seguros que la intención era buena y por eso, a pesar de esta re­ seña del libr o que presentamos a conti­ nuación, no podemo s por menos qu e fe­ licitar cor dialmente al autor por permitir­ nos a los "sere s m esetar ios" el conoci­ mie nto de estas dos variantes de trans­ porte que en general son grandes des­ cono cidas.

JUSTIFICACiÓN

"Es una cosa que sube y baja". "Un trasto que, a modo de escalera, ayuda a subir." "¿ Y-eso-qué-es?""Para subir las montañas."

"No tengo ni idea.• "Es como un cremallera.' Ésta es una pequeña muestra de las con­ testaciones que recibí a mi pregunta "¿ Qué es un funicular?".

Sería ciertamente comprensible que seme­ jantes o parecidas respuestas procediesen de habitantes de La Mancha meseteña, de la palentina Tierra de Campos o de cualquier otra región de la piel de toro llana como la palma de la mano, cuyo funicular más cer­ cano pueda caer a centenares de kilómetros de distancia. Sería como si a nosotros nos preguntasen qué es un bujanillo o qué en­ tendemos por saguaro. Pero no. La pregunta fue hecha a personas normales y corrientes que, para más inri, habían nacido en Barce­ lona, ciudad que disponen (o ha dispuesto) de cinco de las ocho instalaciones de este ti­ po con que ha contado la región catalana.

Era de esperar que, por razones de proximi­ dad, supieran mejor que otros de qué se trataba.

El resultado de esta pequeña encuesta fue, por tanto, frustrante.

INTERNE T

Existe una página de Internet en la cual podé is enco ntrar información de actividades ferroviarias españolas en genera l y de las Asociacion es Caste lla­ nas en particu lar. El pro pietario de la página es Fernando Rep iso, socio de la Asoci ación Venteña de Ami gos del Fe­ rrocarril y nos ha ofreci do gentilmente la posibilidad de dar publi cidad a cualquier act ividad de ASVAFER que considere­ mos conve niente , lo cu al le agradece­ mos desde aqu í. La dirección de internet es la sig uiente: htt p://V'NNI.arrakis.es/- repiso Para mandar información de cual­ quier act ividad relac ionada con el ferro­ carril de la que tengáis conocimiento, lo podé is hacer a la dirección de la Asoci a­ ción Venteña de Am igos del Ferrocarril Estación Renfe. 34200

Venta de Baños (PALENC IA)

Extracto del libro citado

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El TREN REGIONAL DIESEL LIGERO (TRDL)

Juan Carlos Casas / Pedro Pintado En estos dlas ha comenzado a circular en el trayecto Madrid-Soria un nuevo tren construido por el TeR de Valladolid a partir de Automotores Fiat 593. Se trata del Tren Regional Diesel Ligero, cuya excelente idea llega un poco tarde pero, como ya dice el refrán, "más vale tarde que nunca". Si este tren hubiera estado funcionando en 1985, los responsables del Ministerio de Transportes se tendrlan que haber buscado otras escusas para "justificar" la no rentabilidad de algunas line as. Esperemos que este nuevo tren signifique el comienzo de una nueva era, más venturosa en el transporte regional por ferrocarril, en la que no se descarte la reapertura de lineas actualmente en desuso.

El nuevo Tren Regional Diesel Ligero (TRDL) 596 tiene bastantes característi­ cas que lo diferencian del vehículo que ha servido de base para su construcción, es decir, del Automotor FIAT serie 593 y que enumeramos a contin uación.

En el habitácu lo tenemos asientos ergonómicos con tapice ría especial­ mente tratada a base de aplicaciones ig­ nífuqas. Las cortinas son igualm ente ignífugas. La sala de viaj eros es diáfana con espacios y W .C. para personas con movilidad reducida y espacio para bici­ cletas.

Otros sistemas disponib les son la música ambiental, megafonía, teleindi­ cadores exteriores de destino, anuncio de paradas intermedias por megafonfa, circuito cerrado de TV controlable desde la cabina de conducción, avisador de demanda de parada facultativa, canee­ lador automático de Bonos de Trans­ porte.

Este coche puede circular como uni­ dad independiente ya que está dotado

,

.

,

de dos cabinas, o acoplado con otro u otros dos.

El equipo de climatización es del tipo P-20T fabricado por Stone-Ibérica y comprende refrigeración y calefacción .

Todos los asientos son de clase úni­ ca, reservándose una zona para fuma­ dores en uno de los extremos de la uni­ dad.

Los motores de tracción no cambian su disposición ni sus características. No asf el motor auxiliar encargado de pro­ porcionar la energía para los equipos de climatización, iluminación etc. el cual va situado en el lugar en el que antes iban situadas las baterías.

Dicho motor fabricado por MAN, que mueve a un generador, puede sum inis­ trar de 35 a 40 kVA a 380 V Y 50 Hz. También se emplea para la carga de las baterías .

Dado que el motor del grupo electró­ geno ocupa el lugar que ocupaban las baterías, éstas han debido de ser reubi­ cadas, habiéndose cambiando el tipo de

las mismas por otro de mejores presta­ ciones y que ocupa menos espacio.

El equipo de freno dispone de dos tuberías, la de alimentación y la de freno neumático. El freno de cada bogie se alimenta con un distribuidor indepen­ diente y el mando es tota lmente neumá­ tico suministrado por Knorr. Para ali­ mentar el circuito de aire comprimido se dispone de dos compresores Marelli montados sobre los motores de tracción.

La insta lación de un autómata pro­ gramable que controla los dispositivos que intervienen en la cadena de tracción (Motores , cajas de cam bios, inversores) mejora la fiabilidad mecánica supervi­ sando y autorizando las órdenes co­ rrectas y anulando las incorrectas.

El vehículo está autorizado para cir­ cular a tipo 120A aunque durante las pruebas llegó a alcanzar velocida des de 160 Km/h.

Los moto res de tracción no cambián respecto al modelo de origen, si bien, se ha eliminado la transmisión que servía

.

••

El día 6 de Agosto de 1997 salia por primera vez del TeR de Valladolid el pr imer TRDL numerado 9-596-001-8 • Su viaje no fue muy largo pues llegó hasta la estación de Valladolid y regresó después de hacer var ios trayectos cortos. Foto: Pedro Pintado Quintana

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para comunicar el movim iento con los equipos auxiliares y se ha sustitu ido por unas correas.

Las características de los 2 motores FIAT de tracción son: modelo 8217.32.110 potencia nominal UIC .206 kW (280 CV) potencia de utilización .162 kW (220 CV) nOy disposición de cilindros 6 diámetro x carrera 137 x 156 mm revoluciones máxim as 2.000 rpm velocidad máxima 120 Km/h CARACTERíSTICAS DEL TRDL: Dimensiones: Longitud del tr en 24.000 mm Distancia entre pivotes 17.240 mm Base rígida de bogies 2.490 mm Anchura de caja 2.910 mm Altura máxima de cajas .4.058 mm Altura de piso 1.228 mm Diámetro de ruedas 910 mm Ancho de vía 1.668 mm MASA: Masa de tren vacío 51 t Masa de tren cargado 56 t NÚMERO DE PLAZAS: 59 (56 asientos + 3 transportines)

PRIMEROS SERVICIOS Una vez que el TMA de Valladolid entregó en agosto a la UN de Regionales el primer automotor de la serie 596, de­ nominado TRDL y surgido de la unidad 9-593-056, el vehículo inició viaj es dia­ rios de pruebas desde Madrid hasta So­ ria, aunque en alguna ocasión cambió su ruta y viajó por la linea directa de Burgos, como por ejemplo hasta la esta­ ción de Miraflores de la Sierra (pk 58).

Tal fue el éxito de los ensayos que se dio un paso adelante, y, el 28 de agosto, empezó a transportar viaj eros. Ese día cubrió el regional 14002 entre Chamartín y Soria.

Desde entonces, este automotor 596­ 001 alternó servicios comerciales y de

Dos vistas del TRDL 596 -001 en Valladolid. Foto: Pedro Pintado Quintana

pruebas. Los prime ros los realizó de forma oficiosa, ya que su alta oficial en el parque motor fue con fecha 28 de septiembre, y entre los desplazamientos experimentales, destacó uno en el que

fue invitado el propio presidente de

Renfe, Miguel Corsini, ¡unto a la direc­

ción de la UN de Regionales. Práctica­

mente, es un hecho confirmado que la

serie 596 constará de 20 unidades.

EL FERROCARRIL EN MANACOR

Javier Donoso Sanz Durante mi viaj e a Mallorca, no pude dejar de observar cualquier aspecto re­ lacionado con el ferrocarril; centrándome más en la localidad donde más estuve: Manacor. La ciudad de las perlas, lugar clave de la comarca de Es L1 evant y feu­ do no muy abierto al turismo español que tam bién incluye algunas localidades costeras a 10km de distancia.

Ciñéndome a lo ferroviario, Manacor tiene historia ferroviaria, gracias a que en 1977 se hizo la canallada de clausu­ rar el tramo de vía que va de Inca a Ar­ tá, del cual hoy en día no hay muchos restos, la mayoría en estado de abando­ no total. Concretamente en Manacor queda la Estaci ón, tramos de vía muy

cubiertos de hierba sólo por un lado de entrada al pueblo (por el otro lado están casi enterrados), y encima de la vía que cruzaba la ciudad hay un carril-bici.

Fruto mayor de mi investigación, lo­ gré contactar con un miembro de un grupo ecologista llamado GOB (Grup d'Orni tlogia Balear), que me proporcio nó fotocopias de artículos de revistas y pe­ riódicos donde se detalla una lucha de esta asociación: las reivindicaciones pa­ ra conservar el edificio de la estación (patrimonio histórico manacorí que es­ taba hasta hace poco en estado tot al de abandono y con el tejado medio hundi­ do) y evitar la prolongación de una ave­ nida que supondría su pérdida; y el

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convertir la zona de la estación en un parque, pues en la actualidad es un foco de drogadicción e infección y debe ser el "Parc de s-Estacio", algo que requiere la localidad.

De momento, hoy en día el edificio de la estación está siendo recuperado y se han sembrado algunas plantas slrn­ bolo de la reivindicación.

Otras cosas que también reivindican, aunque en menor grado y más relacio­ nado con el aspecto ferroviario, es el completo desacuerdo en que se constru­ ya una autopis ta que pasarla por Mana­ cor, y la búsqueda de transportes alter­ nativos en una isla plagada de coches, sobre todo de alquile r.

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REIVINDICACiÓN DEL TREN

Amancio Sabugo Abril En Cast illa y León hay un paisaje de ví as muertas, de caminos de hierro perdidos por los campos, va lles, me­ setas, serrij ones y mo ntañas que ya no conducen a ninguna parte . Las vías son dos paral elas que se pierden tr as una curva y que no se j untará n en el infinito; geometrla, ahora estética, antes tiempo de progreso que se media por el paso del tren.

No sólo se pararon los reloj es y se han ido cayendo las estacion es y las ca­ sillas del guardavfas. Se han perdido nombres tan hermosos y sonoros como Castroverde y Medina de Rioseco; San­ tibáñez o Castrejón de la Peña; Tudela o Penafiel; Olmedo , Nava de la Asunción y Hontanares de Eresma.

Se ha perdido un paisaje lineal de acacias, olmos y cho pos, como un río verde que ja lonaba la soledad de los campos, la monoto nía de los páramos, la sequedad de los tesos, las cárca vas, los pedrega les; y, a veces, se demoraba en el verde oasis de la estación, donde en to rno al pozo, o al depósito del agua , crecl a la hiedra y el saúco y trepaban las cepas queriendo ser parras . En alguno de estos sitio s cantaba una alondra en su caja de madera o una perdiz picotea ­ ba los barrote s de su j aula.

Castilla y León parece más sola y deshabitada, si se contempla el hori­ zonte sigu iendo las li neas de sus vías férreas, las que están en la memoria y las que to davía permanecen , esperando que pasen los trenes que no pasan; si se observa la dejadez o la ruina de estacio­ nes que en su día tuvier on utilidad, no exenta de cierta gracia , sencilla, el pri­ mor que ponla un breve ja rdinillo o la quietud dulce de un pája ro. ¿Como ha consentid o Casti lla el parón de sus vías férre as que es tanto como decir la mue rte de sus arter ias y sus venas? AsI se explica la parálisis de nuestra región, su envejecimiento.

Habrla que haber luchado contra el gobierno del PSOE y habrá que luchar, ahora, contra el gobi erno del PP para que Castilla y León no se pare, para que recupere la vitalidad de sus líneas fé­ rreas. ¿No se dice que el tr en es más barato? ¿No se proclama que es más ecológico? ¿Por qué razon es se ha favo­ recido el transporte por carretera, tanto el de pasajeros como el de mer canclas? ¿Con qué final idad se está desmontando el ferrocarril, tanto de vía ancha como de vía estrecha ? ¿No seria rentable para Renfe la li nea Vallado lid-Ariza? ¿No lo seria para FEVE la línea León-La Robla­ Bilbao?

De todos modos, si es renta ble pa­ ra Castilla y León- desde un punto de vist a económ ico, pero tam bién, desde la

perspect iva humana. El tre n, el viejo tren, fue motor de progreso y linea de unión entre los pueblos, las provincias y las regiones . La lin ea de Valladolid -Ariza unfa a Castilla y León con Cata luña, y más allá, en los extremos oeste y este, con Portugal y Francia. ¿Cómo ha podi­ do olvidarse este corredor europeo de unión y de progres o? ¿No es ya hora de recupera rlo? ¿ Y qué decir del viejo tren del carbón que unla León-La Robla con Bilbao , a Cast illa y León con Vasconga­ das?

Ya se ha recuperado el tramo hasta Guardo. ¿No podr ía recupera rse la linea hasta Bilbao? Como tren de carbón, pa­ ra abastecer las centra les térm icas de La Robla y de Velilla del Río Carrión, pa­ ra nutri r a la industria vizca ína. Y tam­ bién , como tren de viajeros , para aten­ der a las necesidades de la poblac ión en esa zo na y para llevar y traer turistas que disfruten de tan hermosos paisajes .

Se perdió, definitivamente, el tren burra , entre la rechifla por ser tan lento y la melancolla por aquel trasto tan pinto­ resco, que resoplaba y se cansaba , co­ mo si fuese humano. En países adelan­ tados como Suiza, Austria y Alemania, se han conservado los tranvías y los tre­ nes.

Aquí, en España, se ha potenciado, hasta el disparate, el uso del automóvil , con lo que supone de encarecimiento el emp leo de este tra nsporte y de contami ­ naci ón para el med io ambiente. Volver al tren y al tranvía no es vo lver hacia el pa­ sado, como piensan algu nos seudopro­ gresistas de despacho, sino ir hacia el presente de los países más desarro lla­ dos , hacia el futuro de las ciudades más civilizadas , más humanas, sean Viena, Berlfn o Estoco lmo .

Aqu í en Valladolid , Burgos o León, en Madrid o Barcelona , muy pocos van en bicicleta , más que por incomodidad, por creerlo veh ículo de pobres, mientras que en Amsterdam o Copenhague es un signo de progreso y libertad. ¿Por qué se gasta tanta pólvora en el tren de los señoritos , ese que llaman de alta velocidad y no se mira un poco por el tren de todos, el tren que unla pueblos, provincias y regiones?

Con la puesta al dla de las anti­ guas lineas , mejorándolas, podrfa reju­ venecerse esta Castilla vieja y pobre , tan olvidada por gobiernos centrales del PSOE o del PP, que tanto da, a lo que se ve, y no vale que tengan el mismo color que el regional.

Con Castilla y León, ni se hacen pactos, ni se dan prebendas , ni siq uiera se hacen promesas. Se calla y se otor­ ga. ¿Hasta cuándo?

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La Ifnea Valladolid-Ariza se quedó sin tren . Y ahí está con sus vías quietas y avanzando en el horizonte, por la huerta de Tudela y las fincas de Sardón; por los viñedos y entrepinares, guarda­ dos por cercos, cabezos o espigones, hasta Peñafiel; por la vega del Duero hacia tierras de Burgos , por Aranda ha­ cia las roquedas y humildes tierras de Soria ; por San Esteban de Gormaz para entrar por Ariza en Aragón. ¿No podrla revita lizarse toda la linea? ¿Y el tramo de Valladolid a Peñafiel?

No como un adorno, como un tren dom inguero para turistas, sino como un tren de cercan las , real y vivo , que aten­ diese las necesidades de una población que crece en las urbanizaciones y cha­ lets hasta Tudela y Sardón, y que muy bien podr fa prolongarse hasta Penafiel, cabeza de comarca. ¿Será viable tal proyecto? Si se quiere, sI. Si el gobierno autónomo de Castilla y León , en vez de pastelear con el Go­ bierno central , plantea, exige y pacta, como hacen otros gobiernos autónomos.

Pero aqur conseguiremos bien poco si todo queda en cenas de camaradas, en partidas de dominó entre el señor Aznar y el señor Lucas , entre brindis con vinos de la tierra, sonr isas y palmadas.

En Castilla y León, ahora , hay dis­ cusiones sobre el tren de alta velocidad y el tren de velocidad alta, y las autori­ dades con competencias, los técnicos en la materia y los expertos pollticos, se pasan la vida y el sueldo discutiendo so­ bre tan altos temas, mientras el tren, nuestro tren , de antes, de ahora y de mañana, el tren normal, digamos, y mu­ cho menos caro, el tren que une pue­ blos, ciudades y regiones , desaparece .

Por ejemp lo: los servicios de tre­ nes entre León, Palencia, Ávila y Madrid, han descen dido escandalosamente; in­ cluso los servicios de cercan las entre Valladolid-Medina del Campo y Vallado­ lid-Palencia . Si alg uien no lo remedia, más la protesta de los ciudadanos cas­ tellanoleoneses que las acciones del go­ bierno autónomo, nos quedamos sin tren; mientras, se discute lo bonito que es el tren de alta velocidad.

Ya no podemos permanecer estáti­ cos , contemplando el hermoso paisaje de Castilla, valles, mesetas, serrijones y montañas, cruzado por vlas muertas, por caminos de hierro por donde no pa­ san los trenes.

Publicado en "El Norlre de Castilla" el día 24 de Febrero de 1997.

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ACTUALIDAD EN LA ÚNEA DE VALLADOUD·ARIZA

Pedro Pintado Quintana LA EXPLOTACiÓN EN EL RAMAL DE MERCANCíAS DE VALLADOLID CAMPO-GRANDE A LA CARRE~1 La explotación de este ramal hace que a veces los trenes puros de coches de 1.100 metros de longitud tengan que hacer el paso por esta estación de una forma curiosa : El tren procedente de FASA entr a en la estació n de la Esperanza por el lado ARIZA, interrumpie ndo el paso a nivel del pollgono de Argales donde un em­ pleado vigila el paso con barrera s leva­ dizas, levanta ndo éstas cuando el tren ha pasad o.

Un segun do empleado se baja de la locomotora frente al edificio principa l y el tren, sin apenas dete nerse, sigue su ma rcha en dirección a la estación de Cam po Grande, interceptando el otro paso a nivel, el de la carretera de La Es­ peranza, dond e otro empl eado está es­ perando para bajar las barreras corres­ pondientes.

El largo tre n, sin dete nerse, continúa hasta que el último vagó n libra el piquete del cambio que une la vía 2 con la gene­ ral. En ese momento, el m aquinista, el cual es avisado mediante un walky-talky por el empleado que se quedó j unto al edificio principal, det iene el tren con la locomotora (tractor de la serie 310 ) en un lugar interm edio entre las estaciones de Esperanza y Campo-Gra nde.

El oper ario qu e avisó al ma quinista para detener el tren desenga ncha el tre n en un punto tal que deja en la Esperanza el tercio tras ero del convo y inicial.

Cuando ~ dese nganche se ha pr oduc~ do, el opera rio da la orden al maquinista para que éste continúe su cam ino y pueda libera r el paso a nivel de la ca­ rretera de La Esperanza .

Cuand o el tractor 310 llegue a la es­ tació n de Campo Gran de, la manio bra continuará ya que los dos terc ios del convoy inici al no cabe n en ninguna v ía de las de esta cionamiento, por lo que tendrá que ser fraccio nado en dos mita­ des, las cuales serán situ adas en sendas v/as cont iguas para que las correspon­ dientes y habituales "japonesas " (locomotoras de la seri e 26 9) lleven a

sus dest inos los coc hes fabricados en FASA Renault. El tercio de convoy que se queda en la Esperanza es llevado a Campo Gra nde cuando hay vías libres .

Con 'esta maniobra, la única pos ible ya que en Cam po Grande con un tren de 1.100 metros la maniobra es imposible, se puede comprobar la necesidad imp e­ rio sa de que La Esperanza siga funcio­ nando norm alm ente en tanto en cuanto RENFE siga dando servi cio a un cliente tan impo rtante com o FA SA Rena ult.

Renault.

El escape formado por dos desvros permite a los trenes entrar a las vías de FASA desde la vía general sin tener que entrar por la vía desviada o vla 3 como lo hacían hasta ahora.

La instalación del escape la realizó la empresa TECSA. Esta modificación, junto con la de Valladolid-La Esperanza, se enmarca dentro del propósito de la UNE de Car­ gas de reducción del personal necesario para la realización de las maniobras.

As f en La Carrera se podrá prescindir del factor, siendo los especialistas que v iajan en el tractor 301 los encargados de cambiar los desvíos del nuevo esca­ pe ju sto antes de entrar en él.

Otro de los motivos de la instalación de este desvío es la de ahorrar el coste de la reparación de la vía de apartado (vía 3), la cual está en unas condiciones defici entes incluso para la circulación en régimen de ma niobras.

Desde el dla 15 de Abril los encarga­ dos de la circulación de trenes entre La Esperanza y La Carrera t ienen instruc­ cio nes de entrar a la derivación particu­ lar de FASA desde la vía general, evi­ tando el paso por la vía 3 (vía de apar­ tado ) siemp re que sea posible .

LA REFORMA DE LA ESTACiÓN DE

LA ESPERANZA Renfe continúa con la modificación de las insta laciones de la Estación de La Esperanza.

En el número 36 de AS VAFER ya infor mába mos de la renovación de las v ías 1 y 3 Y de la instal ación de nuevos desví os sustituyendo a otros antiguos.

Adem ás de lo ya seña lado, se ha

procedido a desmontar el cambio que daba acceso a la vfa del econom ato y los desví os que daban origen a las dos vías que se diri g fan a sendas to peras próxi mas al lugar donde un día estuvo situado el puente giratorio.

Los pasos a nivel que limitan los ex­

tremo s de la estación, es decir, pollg ono de arg ales y carretera de la Espera nza, han sido dotados de semi barreras auto­ m ática s, las cuales funcionan norma l­ mente desde el dla 29 de Abril de 199 7.

A partir del día 5 de Mayo desapare­ ció el servicio de fact orla en La Espe­ ranza realizá ndose este servicio desde la estación de Campo Grande.

Por otr a parte, desde el mes de Diciembre de 199 6 ya no exist en los silo s para el alma cén de cereal que la empresa CIN DASA tenia instalados j unto a la estación de la Esperanza .

TR ENES MERCANTES A MICHElÍN EN ARAN DA DE DUERO A lo largo del año ha entrado en la factorla que Mic helfn t iene en Aranda de Duero una cantidad de trenes de mer­ can elas que no podemos determinar.

Tenemos constancia de dos pero pueden haber ent rado más.

Al parecer el material recibido en la fact orla de neum áticos han sido bobinas de chapa par a la fabricación de llantas.

LA ESTACiÓN DE LA VID Se ha instalado una empresa espe­ cializada en energla solar que ha restau­ rado el edificio y ha vallado el entorno que en la act ualidad está bastante inac­ ces ible para los extraños. Al menos este edificio en estas condiciones puede du­ rar m ás años que como estaba antes.

MODIFICACiÓN EN EL APARTADERO DE LA CARRERA. Desd e comienzos de este año se ha­ lla instalando un escape nuevo en el apa rtadero de La Carrera, perte neciente a la línea Valladolid-A riza, que da servi­ cio a la fact orfa de Montaj e 11 de FASA

ESQUEMA DE VíAS DEL APARTADERO DE LA CARRERA EN 1997 Hay que tener en cuenta que cuando se escribió este artículo, el cual no se pudo publicar por falta de espacio en los nú­ meros anteriores de la revista, los pasos a nivel de la estación de la Esperanza eran manuales. En este momento están dotados de semibarreras automáticas y la parte correspondiente al manejo de los pasos a nivel no tiene vigencia aunque si el resto de la maniobra descrita.

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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ASVAFER NO 41 (OCTUBRE·DICIEMBRE 1997)

VI EXPOSICiÓN DE ASVAFER

El equipo de redacción Por quinto año consecu tivo tuvo lu­ gar la VI exposición de Modelismo Fe­ rroviario en la estación de la Esperanza.

Desde el dla 13 de Septiembr e hasta el día 21 del mismo mes y en horario de 17 a 21 han visitado nuestra exposici ón cerca de 5000 personas. El público valli­ soletano pudo conocer nuestra sede so­ cial y admirar las maquetas, modelos, fotograffas y objetos ferroviarios.

Las novedades de este año estaban en el exterior , donde se podía adm irar el Ferrobús 560 primorosam ente restaura­ do por el equipo de transformaciones de ASVAFER y uno de nuestros coches "3000· , en concreto el EP 127, en el cual se podía adm irar una maqueta construi­ da por uno de nuestros socios en escala N, cuyas posibilidades de ma niobras deja ba admirado al público que entraba.

También teníamos el TER 597-010 aunque este año no se podía vis itar por dentro pues eso lo hicimos el año pasa­ do. El hecho de que no fuera novedad, no quiere decir que no tenga mérito su presencia allí. Las reparaciones que se han llevado a ca bo en él, y sobre todo el mantenimiento que se realiza periódi­ came nte hacen que ahora tengamos más confianza en su funcionami ento, a pesar de que para arrancar el motor principal haya que accionar a mano al­ gún relé, o que para arrancar el moto r auxiliar se necesiten dos personas y una tenga que acc ionar el excitad or de la bomba de inyección. com posrcion Tan heterogénea TER+FERRO BÚS+COC HE 3000 estaba situada en la vía 1 de la estación de la Esperanza.

Pero sin duda la novedad más im­ portante era la locomotora de vapor vivo en escala 1:4 sobre vía de 7,5 pulgadas que todos los días hizo las delicias de jóvenes y mayores, que la pudieron

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La heterogénea composición presentada al público vallisoletano la semana de la Exposi­ ción. El TER 597-010, El Ferrobús 560 (FER 560 + FRC 560) y el coche 3000 ex EP 127)

contemplar desplazá ndose infatigable­ mente sobre 60 metros de vía.

La locomo tora de nom bre "Laguna de Duero" es una Decauville 020T y ha sido construida íntegramente por nues­ tro soci o Jean Marc Gay (Juan para los amigos y socios de ASVAFER). A pesar de algunas averí as, fruto del intenso ro­ daje a que fue sometida la locomotora y que se arreg laron allí mism o, la pequeña Decauv ille fue la atracció n de la exposi­ ció n.

En los últim os días, se nos unió la "Ca rolina" 220 del mismo ancho de vía (7,5 pulgadas) que por imitar a un mo­ delo de ancho ibérico tenía un tamaño considerablemente menor a pesar de que a escala 1:1 las proporciones eran inversas. La locomotora "carolina" pro-

piedad de Emili o López, socio de Venta de Baños, discurr ía en paralelo sobre una v ía de 40 metros y tam bién fue ad­ mirada por el público val lisoletano que no está acostum brado a estos espectá­ culos.

A gradecemos a RENFE los folletos informativos y otros detalles que se re­ galaron a los asistentes. Por supuesto, y este año con más motivo, agradecemos a los socios y sim patiza ntes que con su trabajo desinteresado han posib ilitado la realización de esta exposición.

Igual mente agradecemos a CAJA ESPAÑA su ayuda para la confección de los carte les informativos y los trípticos que se entregaban a los visitantes.

ASVAFER

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NO ES VAliDO SIN IMPRESiÓN DE MAQUINA Erlreguese a la legoda

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El billete que se entregaba a los visitantes a la exposición

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El Ferrobús FER560+FRC560 en la estación de La Esperanza fue la joya de la Exposición.

Foto: Pedro Pintado Quintana (12-09-97)

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ASVAFER NO 41(SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

EL VAPOR VIVO Ya que las circu nstancias no hacen posible, todavía, que ASVAFER pueda encender locomotoras de vapor en escala 1:1, Y no dándonos por vencidos, intentare­ mos que año tras año no se nos apague el fuego que tan en serio hemos encendido este año.

Dos magnificas locomotoras sobre vía de 7,5 pulga­ das han hecho las delicias del público vallisoletano du­ rante la semana de la exposición : La Decauville 020T LAGUNA DE DUERO Yla Roger Paterson CAROLINA.

Locomotora 020T LAGUNA DE DUERO, modelo a escala 1:4 de una locomoto­ ra Decauville de ancho 500 mm. Foto: Pedro Pintado Quintana

Nuestro conductor suplente "FOX" que tomaba las riendas de la locomotora LAGUNA cuando los niños se ponían muy pesados. Foto: Pedro Pintado Quintana

El constructo r y conductor de la locomotora LAGUNA DE DUERO, Jean Marc Gay • realizando las pruebas previas a la apertura de la exposición al público. Foto: Pedro Pintado Quintana

Operaciones de puesta a punto de La Carolina 220. Emilio López, el constructor y conductor de la loc omotora (de espaldas a la izquierda) es ayu­ dado por Juan Duro (de frente) e Ignacio Villafa­ ñez (de espaldas a la derecha). Foto: José Luis Amigo Román .

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ASVAFER N" 41 (SEPTIEMBRE·DICIEMBRE 1997)

FERROCARRIL AUSTRAL FUEGUINO IIEL TREN DEL FIN DEL MUNDOII

Texto, dibujos y fotografías: Fidel Sánchez López Ushuaia, Argentina, 1.902 La construcción, y continuas amplia­ ciones, del Presidio Militar y Cárcel de Reincidentes de Ushuaia, trasla dado desde la Isla de los Estados a la Bahla Golondrina, obliga al acarreo de mate­ riales, piedra y madera principalmente, desde lugares cada vez más alejados, por lo que el ingeniero y Director carce­ lario, Sr. Catello Muratgia, emprende el primer proyecto de construcción del fe­ rrocarril con tracción animal o "tracción de sangre", que dio origen al actual Fe­ rrocarril Austral Fueguino. Como ya se indicaba, el arrastre de las primitivas zo­ rras, se realizaba mediante tracción animal o de "sangre"; siendo bueyes los animales elegidos para tal menester, por un trazado que se iba tendiendo a medi­ da que se necesitaba llegar a una nueva zona de explotación. El resultado, a corto plazo, de los railes de madera, era pésimo, se necesitaba reponerlos conti­ nuamente, por el desgaste a que esta­ ban sometidos. y es en 1. 910, cuando la red es sufi­ cientemente amplia y el resultado de la misma está demostrado , cuando Mu­ ratgia decide reemplazar los raíles de madera por otros de acero, tipo Decau­ ville, con un ancho de vla de 600 mm.

Usando la madera de árboles locales, lenga principalmente, para la fabricación de las traviesas; esta nueva li nea, con railes de acero, se prolongará hasta el Monte Susana, principal explotación maderera, y de ella, en rama les secun­ darios, se tenderán nuevas líneas, para la metódica y completa explotación del bosque circundante. Con una longitud total, en su máxima extensión, de 25 Km., se demostró la eficacia de la roda­ dura sobre carriles de acero, la mayor velocidad y el menor esfuerzo de trac­ ción de este ferrocarril inicial , superando al primitivo sistema, se logró aceptar, el nuevo, como el medio más óptimo de transporte. La madera, y otros materia­ les, que de ahora en adelante, llegarán a Ushuaia, por el nuevo trazado renovado, se emplearán en la construcción de la propia ciudad, a la vez que en el Presi­ dio crecla una nueva industria que ade­ más de otros servicios, dotaba de leña, enseres y mobi liario a una, cada vez más grande, colonia necesitada de todo.

El tren, ya con tracción vapor, partía ha­ cia el tajo por las mañanas, con su car­ ga de presidiarios, seleccionados por su buena conducta, vigilados por guardias armados, y regresaba por la tarde car­ gado de madera, hoy en día aún se pue­ den apreciar los tocones de los árboles talados. El nuevo uso del vapor, provo­ caba no pocos incendios, las brasas y carbonillas que desprendlan las loco-

motoras, prendfan fácilmente en un suelo compuesto principalmente por tur­ ba; ese es el motivo por el que las ac­ tuales locomotoras de vapor usen el ga­ soil como combustible más seguro.

El trazado irregular y nivelado de forma defectuosa, de la linea, provocaba

un traqueteo ondulante en las locomoto­ ras, llegándose a conocer a una de ellas como "La Coqueta", por su continuo contoneo.

La primera referencia que se tiene de la utilización de este ferrocarril con fines turlsticos, es con motivo de fondear en

ESTACiÓN PRINCIPAL DEL FERROCARRIL AUSTRAL FUENGINO ALZADO DELEDIFICIO

PLANTA DELEDIFICIO

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En la parte superior aparece el cocherón/taller, en el centro, el edificio de viajeros y en la parte inferior el vestibulo. Obsérvese en la parte izquierdacomo aparecen dos vlas corta­ das que están previstas por si algún dla se realiza la prolongación hastaUshuaia.

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PLANO DE VIAS

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ASVAFER N" 41 (SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

la bahla el barco de recreo "Cap . Polo­ nio"; se instalaron unas barandi llas en las vagonetas , para gara ntizar la seguri­ dad de los expedicionarios.

En 1.947 se clausura el Penal, pa­ sando a ser Base Naval de la Armada , primero, Museo en la actualidad, y con él, después de 45 años de servicio, .el fe­ rrocarril. No es hasta el principio de los noventa, que la empresa TRANEX TURISMO, S.A., inicia las obras de re­ cuperación de la antigua linea .

Tranex Turismo, S.A. ha querido re­ cuperar parte de la legendaria historia fueguina, construyendo sobre los terra­ plenes existentes un tren que, a la usan­ za antigua , está dotado de un excelente confort y calid ad de sus servicios, de ni­ vel internaciona l, convirtiendo el viaje en un atractivo recorrido por las vlrgenes tierras australes .

El proyecto prevé su continuación por el Parque Nacional "Tierra de Fue~o" y tamb ién haci a la ciudad de Ushuaia .

El convoy parte de la Estación Cen­ tral y utiliza el terr aplén original de lo que fuera antig uame nte el trenecito de los presos, que funcionó hasta 1.947.

El recorrido atraviesa el Río Pipo por el denom inado Puente Quemado (restos calcinados del puente origina l) y realiza su primera parada recreativa en el punto panorámico de la cascada "Macarena"(!!). Aq uí se tiene la posi­ bilidad de observar la reconstrucción de un campamento aborigen Yámana y Shelknam , denominado Río Ajej, que re­ crea ,a tamaño natural, sus formas y costumbres, pudiendo el visitante entrar al interior de las chozas .

El viaje continúa por el Cañón del Toro, hasta el límite con el Parq ue Na­ cional de "Tierra de Fuego". En ese sector se trabaja en la construcción de un circuito de interpretación turística.

La traza cont inúa hasta com pletar 4,5 Km. de extensión y llega al antiguo aserradero Lombardich , dentro del Par­ que Nacional. A partir de allí , el pasajero tiene la posibilidad de seguir recorriendo el Parque Naciona l en autobús o regre­ sar a la Estación Central en el Ferrocarril Austral Fueguino.

La duración aproximada de la excur­ sión es de 2 horas .

El ramal original del Tren de los Pre­ sos quedó destru ido, en sus kilómetros finales, por un fuerte terremoto que afectó a Tierra de Fuego en Diciembre de 1.949.

Cuando Tranex Tur ismo , S.A. recu­ peró, a principios de 1.994, el men­ cionado sector, al extraer el material cardo sobre la v ía, apare cieron los úl­ timos tramos originales colocados sobre el terreno. Los que habían quedado a cielo abierto ya hablan sido levantados por antiguos pobladores, que utilizaron el acero de los railes en distintos traba1

El autor de este reportaje posa junto a la locomotora NORA en el cocherónltaller anejo al edifi· cio principal.

jo s de construc ción de Ushuaia . Sin em­ bargo se pudieron recuperar muchos tramos de railes en buen estado, en su mayoría de origen francés de 1.881, eclipsas, clavos, tirafondos, durmientes de lenga,...entre otras cosas .

En las proxim idades del rama l exis­ ten 2 bogies orig inales, pertenecientes a uno de los coches de transporte de leña del tren origina l: En Ushuaia, ju nto al presidio, se conserva una de las cinco locomotoras que trabajaro n para el Pe­ nal.

Aunque esta 060T se encuentra en muy mal estado, se la puede ver junto al único coche cubierto que tuvo el tren;

fuente: Folleto turístico de Tr anex Turi smo, S.A

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Uno de

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este coche nunca fue utilizado por los penados, si no que fue construido hacia 1.946 para la esperada visita del enton­ ces Presidente Perón a Ushuaia, que nunca llegó.

El origen de las locomotoras, en su mayor ía, fue alemán, entre las que ha­ bla alguna Jung y alguna Orenstein and Koppel.

El nuevo ferrocarril utiliza en su tra­ zado railes de perfil ti po Vignole, en tra­ mos de 10 m. de longitud, con un peso de 17,36 Kg.lm . y un ancho de vía de 0,50 m, con una longitud total , hasta ahora, de 5.800 m.

tractores diesel Ruston dentro del cocherón taller.

ASVAFER N" 41 (SEPTlEMBRE·DICIEMBRE 1997)

MATERIAL MOTOR Locomotora "QUIQUE" N° 1 de ori­ gen inglés, fabricada por RUST ON , se utilizó en la construcción de la lin ea.

Motor de gasoi l Bicilín drico. Reconstrui­ do y dotado de cabina en los talleres de Tranex, se tuvo que adaptar al anch o de 500 mm . del F.A.F ., de rodadura tip o B, pesa 3 Tm. , desarro llando una potenci a de 25 Hp. Locotractor "GUSTAVO" N° 2 de Ori­ gen ingl és, fabricado por RUSTON , se incorporó al F.A. F. en tareas de cons­ trucción de la lin ea, tamb ién reconstru i­ do y adaptado a 500 mm., de rodad ura tipo B, pesa 3 Tm. y desa rrolla una po­ tencia de 30 Hp. Locomotora "RODRIGO" N° 3 (Ex N° 1) de origen alemán , fabricada por ORENST EIN & KOPPEL, 030, modelo 1.938, que rodó originalmente en el Fe­ rrocarril Corre ntino", primer ferroca rril de la Provincia de Corr ientes , conoci do en su última época como "El Econ ómi co Correntino" . Compartió trabajo con lo­ comotoras de vapor en un ram al con railes tipo "Decauville", de anc ho 600 mm ., adecuado a un ingenio azucarero, llamado "El Prim er Cor rentino", propie­ dad de D. Adr iano NadaL Una vez cerra­ do ese ramal, la locomotora fue adquiri­ da por la fáb rica de cement os . "Kores emar" , que la utilizó en una lfnea de ancho 750 mm ., en la Provincia de Mendoza. Comprada en 1.993 por Tra­ nex como chatarra, fue reconstruida con repuestos orig inales y enviad a a Ushuaia, vfa mar itima, en Septiembre de 1.994, para iniciar el transporte de pasajeros , inaugurando el 11 de Octubr e de ese año, adaptada al ancho de 500 mm., el más estrecho de Argentina en funcionamiento. Act ualme nte, cubre ta­ reas auxiliares , siendo la encargada del mantenim iento de la línea durante los meses de invierno, cuando la línea se bloquea por la intensa ca ída de nieve.

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Locomotora nO 3 RODRIGO (Ex. N° 1) Construida por Orenstein & Koppel.

combu sti ble. El sistema de frenado está controlado por un circu ito de aire para cada bogie, que acciona las zapatas en cada una de las cuatro rueda s de cada bogie . La bomba de aire de esta loco­ motora, de origen inglés , tiene dos eta­ pas , la primera de movimiento de un pistón a vapor y la segunda de compre­ sión . El inyecto r/quemador de gasoil de la caja de fuego, es también de origen inglés; siendo estos dos elementos de este origen .

pasado, que circ uló entre los años 1.890 y 1935; construida por Winson Enginee­ ring de Daventry (U.K.) inspi rada en una locomotora del F.C. Lynton And Barnstaple. Tiene una longit ud de 4,928 m y una altura de 2,184 m, con un peso de 9 Tm . y una tracción de gancho de 3.425 libras (90 Hp). A diferenc ia de la "Nora" , esta locomotora dispone de tan­ ques de agua laterales con una capaci­ dad de 927 1, además de los 1.500 I que lleva la caldera .

Locomotora W 5. Es Idéntica a la "Nora ", su construcción se encuentra pa­ ralizada .

Las locomotoras de vapor utilizan como combustible el gasoil , debido a que tanto el carbón como la mad era quemados en estas máq uinas genera­ rfan una importante salida de chispas al aire, con lo que se comprometerfa n los bosques cercanos .

Locomotora "CAMILA" N° 6 (Ex N° 3): 131T de vapor, réplica de una clásica locomotora inglesa de finales del sig lo

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¡ Locomotora "NORA" N° 4 (Ex N° 2): 020+020 de vapor, rép lica de las do s primeras de esta clase (k1 y k2) cons­ truidas en Manchester (U.K.), para la North East Dumdas de Tasman ia, en Australia , en 1909 , sobre un proye cto de Herbert W illiam Garratt, de 1.907. En su construcción artesana l, si bien se reduj o el ancho original de 610 mm a 500 mm ., se respetó la disposición interna de los pistones, siendo la única locomotora de su tipo en el mu ndo, puesto que las "Garratt" , con excepción de aquellas dos primeras, pasaron a tener sus pistone s ubicados exteriormente. Se construyó en Talleres CARUPA (Prov. de Buenos Ai­ res), entre Febrero y Noviembre de 1.994. Como todas las "Garratt", se arti­ cula en dos sectores , el bogie delantero que contiene el ta nque de agua y el tra­ sero que soporta los tanque s de agua y

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Coche de viajeros de 2" clase co n el co m part imento apto para sillas de ruedas en primer término

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ASVAFER NO 41 (SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

MATERIAL REMOLCADO: Realizados en estructura de hierro recubierta de madera, de caoba en el interior y laminada y pintada en el exte­ rior, cuentan con doble sistema de fre­ nado, aire comp rimido e hidra úlico , contando con calefacción todos.

Divididos en coches de 1a, 2a y Co­ che-Resta urant, plataformas y volque ­ tes.

Los coches de 1a tienen dos accesos por el centro del vagón , uno a cada lado, con amplios ventanales. Los asientos se disponen en dos filas pegadas a los late-

Uno de los vagones de mercanclas de este ferrocarril. En concreto éste es un platafonna em­ pieado para el mantenimiento de la infraestructura.

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rales, estando los asientos enfrentados uno a uno con una mesa adosada a la pared de por medio. En total disponen de 16 plazas sentadas.

Los coches de 2 a están dispuestos en 3 pequeños compartimentos de 6 personas cada uno, enfrentados tres a tres, sin separ ació n interior. El total de plazas dispo nibles es de 18. Existe un coche de 2 a apto para llevar sillas de ruedas. Para ello, a uno de los compar­ timentos de un extremo del coche se le ha suprimido la hilera de asientos situa­ da junto al testero, respetando la otra con lo que dicho compartimento admite tres personas sentadas y dos sillas de ruedas. Este coche, pues, admi te 15 personas sentadas más las dos sillas de ruedas citadas .

El Coche-Restaurante tiene una dis­ posición similar a los coches de P, sólo que éste dispone de aseo, de lo que ca­ recen el resto de las unidades, ubicado en uno de los extremos del vagón; sien­ do su decoración más rica que el resto, con distinto tap izado y cortinajes en las ventanillas. Este coche tiene una capa­ cidad para 12 plazas sentadas .

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PLANTA DEL COCHE RESTAURANTE

De las 4 plataformas para obras, 2 tie nen brazolas laterales con tres puer­ tas, una a cada lado y la tercera en el piso, siendo utilizadas para el transporte de balasto a la Ifnea; las otras 2 se utili­ zan para el tra nsporte de ralles, dur­ mientes, herramientas y personal de vl­ as y obras.

La línea se inaugu ró el 11 de Oct u­ bre de 1.994, no pudiendo llegar hasta su final por falta de permisos del orga­ nismo rector de Parques Nacionales. Por fin el 28 de Febrero de 1.995 se pudo completar el recorrido y meses después se autorizó a terminar la Ifnea hasta re­ cuperar los últimos kilómetros del ramal.

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AgradecImIentos: Con todo mi agradecimiento a TRANEX TURISMO, SA , por su inesti­ mable colaboración sin la que no hu­ biera sido posible este articulo.

TRANEX TURISMO, SA En Buenos Aires : Avda. Corrientes, 538 - So Tlf. 325.06.81 - 326.61.73 Fax 326.35.40 En Ushuaia : Estación "Fin del Mun­ do" Ruta 3 - Km . 8 Camping Munic ipal Tlf. (0901) 31.600 - 33.452

ASVAFER N" 41 (SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

PERIODISMO DE INVESTIGACiÓN OZAPATERO ATUS TELÉFONOS

En ningún caso se debe entender el título de la réplica (Tanques en tren, de entrada SI) como una toma de posición militarista ni del autor ni de la Asociadón a la que pertenece. Las posibilidades técnicas del ferrocarril como medio de transporte no se deben entender ni a favor ni en contra de posturas favorables a la ampliación o consolidación del ejército, entrada o salida de la OTAN, etc. Presentamos a laizquierda la columna tal y como la presentó eldiario elMUNDO y a la derecha nuestra opinión discrepante conlaanterior, sobre todo en elaspecto técnico.

EN LA PÁGINA IZQUIERDA

EN LA PÁGINA DERECHA

Tanques en tren, no

Tanques en tren, de entrada si

LUIS SOLANA

PEDRO PINTADO QUINTANA

Los temas de la defensa nacional pueden dar tanto juego -si se tratan con seriedad- que no se compren­ de por qué este fil6n para debatir queda relegado a los de uniforme (y no todos) y cuatro gatos mal contados. Y encima con una prudencia extrema por no sé qué miedo o educac i6n. Por supuesto , dejo fuera de esta contabilidad a todos los pacifistas a la violeta que todavía no se han enterado que lo eficie nte no es propo­ ner la desaparición del servicio militar y de las Fuerzas Armadas, sino abrir el debate de d6nde (en la seg uridad de todos) se encaja la fuerza militar. Pero como el periodismo de investigaci6n está de moda, hoy voy de periodista de ese subsector. Tanque, carros de combate. Hablemos de ellos. Investiguemos un poco. Que el Ejército de Tierra necesita reforzar sus medios es algo evide nte. Pero ahora estoy investigando un tema concreto.

No es nuestro propósito enmendar la plana a nadie, pues el principal interesado no leerá estas letras, pero como es de ley corregir a los errados (sin hache) y como es posible que algún aficionado o relacionado con el ferrocarril haya leIdo en el dia­ rio EL MUNDO el dla 29-07-97 el artículo que ponemos tal y como apareció publicado, y como también es posible que al­ guno de los lectores no disponga de los DATOS necesarios, que desde luego el autor de la columna izquierda ignora, va­ mos a tratar de echar un poco de luz en las lineas (tipográficas , que no telefónicas) tan brillantemente escritas y tan alejadas de la verdad .

Hablando de verdades, lo peligroso de la columna izquierda es que mezcla datos reales con falsos, lo cual, en un primer análisis, puede conducir a que un lector poco documentado se lo crea a pies junt illas. Desde luego parece que el ex-director de la CompañIa Telefónica Nacional de España se ha docu­ mentado, pero poco, y as] no se puede ir por la vida, mejor di­ cho, se puede pero no se debe.

En primer lugar este señor confunde las dimensiones del gálibo' con las dimensiones de los túneles de la red ferroviaria española, que por otra parte no difieren mucho de los túneles europeos. Por lo tanto, su frase "Un tlÍnel de Renfe tiene 4,330 mts . de alto desde la vía y 3,440 mIs. de ancho' es absolutamente falsa aunque, como ya dijimos , mezcla datos correctos con falsos, porque las dimensiones 4,330 m de alto y 3,440 m de ancho son las dimensiones del gálibo normaliza do de RENFE. Respecto a las dimensione s de nuestro gálibo (RENFE) con relación a las de los demás europeos, presentamos una tabla comparativa donde se ve que el nuestro no es de los más reducidos.

Como este señor parte de la afirmació n falsa de las dimen­ siones de los túneles, ahora tendremos que aclarar cuales son las dimensiones de los túneles ferroviarios en la RED de RENFE y eso es como decir cuanto miden los españoles, pues aquí tendremos que decir que hay de todo. Pero pongamos un .ejemplo de un túnel construido hace más de 100 años en la lI­ nea de Valladolid a Ariza que, por cierto, ha visto circular por ella muchos trans portes militares con destino a los campos de maniobras de Zaragoza. Como declamas, el túnel de San Es­ teban de Gormaz mide 4,96 m. de ancho (en su parte más an­ cha) y 5,50 m de alto (desde la vía hasta la clave del arco de medio punto). Éste es un ejemplo de un túnel en vía única que no pasa por ser de los más generosos en dimensiones en la red de RENFE. Respecto a las dimensiones de los carros Leopard, que ig­ noro, me vaya fiar de las que da Luis Solana en su columna izquierda, es decir, 3,700 m de ancho y 2,480 m de alto.

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Parece ser que está firmada ya la adquisici6n de unos cuantos carros de combate alemanes del modelo Leopard 2. Tengo algunas dudas sobre el partic ular, pero hoy no es ese el tema . Lo que hoy me planteo es algo muy elementa l: ¿Pueden los Leopard 2 viajar en tren? ¿Pueden pasar estos carros por los túneles de Renfe? Datos, . s610 datos. Un túnel de Renfe tiene 4,330 mts. de alto desde la vía y 3 ,440 mts. de ancho . Por ciert o que los túneles anteriores a la nacio­ nalizaci6n del ferrocarril aún son más pequeños. Además , si la línea es electrificada, hay que reducir la altura en 0,500 mts. En resumen , en una línea norma l de Renfe los túneles tienen disponibles 3,830 mts. de alto y 3,440 mts . de ancho. Ahora pongamos en la vía los vagones especiales para transportar tanques. Hay 100 unidades del modelo MM-250.101 que tienen una altura de plataforma de 1,360 mts. y pueden cargar 55 toneladas. Quedan dispo nibles para pasar un túnel 2,970 mts. Todo lo que sea más alto, más ancho o más pe­ sado, no podría ir en tren. Hay, además, cuatro o cinco vagones de la serie MM-253 .301 cuya altura de piso es de 0, 820 metros y que pueden transportar hasta 78 toneladas , pero difícilmente se podrá movi1izar una división con media docena de vagones . S6lo un apoyo de emergencia.

•

Veamos qué miden los tanques que vamos a comprar. Para empezar , un Leopard 2 ya pesa 55.150 kg . , algo más de lo que soportan los vagones. El ancho es de 3 ,700 mts. y el alto 2,480 mts. Por lo tanto los nuevos Leopard 2 son más anchos que la capacidad de los túne­ les españoles y van justísimos en cuanto a la capacidad de carga de los vagones disponibles en la Renfe . ¿Se harán todos los movimien­ tos por carretera? ¿Se dispone de suficientes plataformas autornóvi­ les para moviliza r la unidad que esté dotada con los Leopard 2? ¿Está previsto que los traslados a teatros de maniobras conj untas en Europa se hagan siempre por vía marítima? A mí me gustaría saber qué planes tiene el Ministerio de Defensa para (si mis datos son exactos) garantizar la movilidad de una pieza fundamenta l en la ca­ pacidad bélica de nuestro Ejército de T ierra. ¿Un desp liegue finalis­ ta? ¿Una utilizaci6n masiva de los medios marítimos? Alguna expli­ caci6n podría venir bien . Investigando, meditando de vez en cuando, a lo mejor llega un día que ultimamos el encaje de las Fuerzas Ar­ madas en la sociedad . Empez6 el ministro Narcís Serra , Está por terminar su labor.

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Definición del vocablo gálibo según el diccionario de la Real Academia de La lengua: • m. Plantilla o patrón para trazar o comprobar un perfil.

• [m.]Figura ideal, cuyo perímetro marca las dimensiones máximas de la sección transversal autorizadas a los vehículos cargados , que hayan de pasar por túneles, arcos, etc.

• [m.]Arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las estaciones de los ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por los túneles y bajo los pasos elevados.

1

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1 Pues bien, hablemos en ! 1430 primer luga r del ancho .

Ungálibo de ferrocarril es unconjuntodedatos i El carro M48 mid e . 2340 destinados a definir las condiciones dimensiona­ 3,632 m de ancho, es de­ i cir, es algo más estrech o les de circulación del material rodanteregulado en ! 3010 que el Leopard , justo en lo RENFE porla I.G. n" 66 actualizada. El gálibo se '1 l---: ~ I i que mide la anchura de la compone de uncontorno dereferencia que co­ !

3300 columna izquie rda de esta rresponde a una sección tomada en línearecta página, lo cua l no pare ce (ver figuraal margen) y de unas reglas quehay 4300 una cantidad signi fica t iva y queaplicar para teneren cuenta los diversos 4070 podemos afirma r que los elementos de desplazamiento y la circulación en 3670 I carros M48 se han estado curva. Los diversos condicionantes quesurgen en \ 3290 (túneles,curvas, etc.) dan lugar a los transportes transportando por fer roca­ , I rril sin más limitacion es que los ferrocarriles tengan queestablecer el gáli­ I que las de no pod er pas ar bo de cargamento de tal manera que cualquier I I por algunas Ifneas cuyos material (cargado o vacío) queno exceda los Ir­ puentes no agua nta n el mites indicados en la norma quefije el gálibo, puede circular en condiciones normales,salvo paso de vagones tan pesa­ dos. En ningú n caso han queexistan otras circunstancias (exceso depeso por ejeo por metro lineal, peligrosidad, etc.) que tenido problemas para lle­ 1 lo impidan. El material o la carga queexceda los I gar hasta la frontera Fran­ NIVEL DEL CA R RI Lir--~_ _-"'--"'--:L-"'­ límites establecidos será considerado como ex­ cesa y poder entrar en Eu­ I 4L cepcional a efectos de su circulaciónporlíneas , ropa, pues las líneas pri n­ cipales permiten el paso de ferroviarias, siendo necesario un estudio másde­ tallado del transporte para determinar la posibili­ los carros M-48 .

GÁLIBO DE CARGAMENTO DE RENFE dado imposibilidad delmismo.

Si aho ra hablamo s del Dibujo: Pedro Pintado Quintana alto, no hay ning ún pro­ los vagones plata forma que t iene los carros de combate Leopard, pero por blema pues el carro M48 , que co mo he­ RENFE para transportar ese peso . si no hubiera suficientes vagones, mos dicho se ha transpo rta do por ferro ­ RENFE dispone de otros 4 como afirma Los vagones plataforma s tipo MM2 carril, mide 2,880 m y si incl uim os el so­ soportan hasta 55 Tm . y se num eran Solana (En realidad él dice: "Hay, ade­ porte de la ametra lladora tenem os una como MMQ 250.945 a 251 .629 con lo más, cuatro o cinco vagones de la serie altura de 3,067 m , es decir 587 mm m ás que te nemos 685 vagones.

MM-253.3D1? pero creo que el Ministe­ de altura que el Leopard , o t raducido a Los vagones del mismo t ipo num e­ rio de Defensa no se pueda permitir la papeles, apro xima­ rados 252. 035 a comp ra de 1400 carros de combate y en Prin cip ales dime nsiones de los gálibos damente dos vece s 252.434 (400 vago­ caso de que pudiera, la construcción de de algu nos paises europeos la altura de esta pá­ nes) aguanta n 56 vagones capaces de transportarlos re­ anchura altura gina, por lo que la País Tm. presentarla una inversion económica de 3,300 4,300 altura no parece ser ESPAÑA Los vagones orden menor con relación al precio del FRAN CIA 3,150 4,280 el problema para el plataforma s ti po ma terial bélico .

3,965 transporte de los GRA N BRET A ÑA 2,740 NMM2 num erado s Al parecer, se van a recibir 108 ca­ ITALIA 3,200 4,300 Leopard por Ferroca­ como MMQ 252.435 rros de combate a modo de prueba que, NORU EGA 3,400 4,350 rril en las vía s de BÉLGICA al 252 .656 (222 va­ 3,150 4,600 posteriormente, se devolveran y se ini­ RENFE. Digamos gones) pueden car­ ciará la cofabricación entre Espaf'la y que el M48 sobrepasa el gálibo de car­ gar hasta 55,5 Tm .

Al emania de 400 carros Leopard L2 A5 gamento en anchura 242 mm y en altura Los 100 vagones a los que se refiere cuyos principales dest inos serán Bada­ 132 mm y que a pesar de ello se pueden el Sr. Solana MM-250.101 a 250.200 tie­ joz y Cerro Muriano (Córdoba), pero esto transportar. nen una carga máxima de 55 Tm . como no es importante y son decisiones que Pues bien, si no es un problema de bien dice él, pero lo que no dice porque tiene que tomar el Ministerio de Defensa . anchura ni de altura , puede que sea un no lo sabe , es que con limitación de ve­ problema de peso . locidad de 80 Km.lh pueden transportar Bibliografia y fuentes consultadas: Como ignoro cuanto pesa el car ro de hasta 60 Tm . .Consigna serie ·C nO 41. Prescripcio­ combate Leopard, m e fiaré del dato que Hasta aho ra sólo hemos enco ntrado nes de circulac ión para los transpor­ aporta Luis Solana en la colum na iz­ 1407 vagones ca paces de trans portar tes millitares de caracterlsticas ex­ quierda: 55,150 Tm. Hablemos ahora de cepcionales. Dirección de Transpor­ tes de RENFE. 1983.

• Tratado de Ferr ocarriles 11. Fernándo Oliveros Rives. Madrid. 1980.

• Álbum de vagones de la UNE de CARGAS. RENFE. • EI Ferrocarril de Valladolid-Ariza (1895­ 1995) . Pedro Pintado Quintana. Va­ llado lid . 1995.

• Tr ansporte por Ferrocarril de un RCLAC. Tte. Caballerla D. Miguel Hernandez Tu rif'lo. Revista Memorial de Caballerfa nO 32 . Noviembre de 1991 .

Gálibo de carga

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El carro de combate Leopard en Valladolid. Foto : Enrique Castrillo Alonso

ASOCIACIóNVAlliSOLETANA DE AMIGOSDEL FERROCARRIL

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¿~UÉ VA ASER DE LAS ALeO?

Javier González Rodríguez por su esfuerzo de tracc ión, y además Se ha especulado después de la reti­ con una potencia no elevada, le permitla rada del servicio de las ALGO, serie 1800, asf como también de las 1600, que a poca velocidad , donde incluso la con la posibilidad de evitar su desguace. más potente 333, con su motor General Primeramente se comentó su posible Motors tipo 645, ya con turbo, de 3345 venta a los ferrocarriles de la India, con­ GV, arrastrase la carga patinando, la cretamente a la extensa red explotada ALGO superase estas dificultades .

Gon una carga teórica de un 30% en ancho de 1.676 m.

Las mag nIficas ALGO, tanto 1600 inferior a la 333, sin embargo en nume­ como 1800, son para mi opinión unas de rosas ocasiones , cuando las condiciones las mejores locomotoras diesel que han meteorológicas eran adversas, donde funcionado en nuestro pafs. las 333 patinaban , la ALGO sacaba la Durante 1993 unos técn icos de di­ carga. chos ferrocarriles indios vieron las loco­ Existen numerosos testimonios en la motoras apartadas, y se interesaron en rampa de Pajares, en pleno invierno, con dicha compra en los primeros meses de duras nevadas, donde .Ias ALGO solu­ dicho año. En los ferrocarriles de la In­ cionaban el problema y cuando se pro­ dia, ALGO, hasta su desaparición en duelan cortes de catenaria , remolcaban 1969, suministró una parte mayor itaria a una 7700 y al tren a ella asignado o a del parque de tracción diesel. una 269.

Se pensó en la posibi lidad de que las Por otra parte su aceleración es ne­ 1600 y 1800 españolas superviv ientes, tamente superior a las 1900, y a sus sometidas a una gran reparación , po­ hermanas 2100, ya que al entrar al pa­ drfan ser útiles en unos ferrocarriles de ralelo a 33 Km/h , le permitía una salida una nación tal como la India, no preci­ rápida . samente en una economla boyante. La Después de prestar servicio por toda visita de los ferroviarios hindúes no dio España, la llegada de otras máquinas en los resultados esperados, por lo que el lo que es una característ ica típica de la destino de las ALGO parecía el irreme­ Renfe, donde cuando llegan nuevos mo­ diable desguace. delos cae en picado el mantenimiento Pero posteriormente se ha especula­ del material no tan moderno, originó el do en fuentes de Renfe con la posibili­ mal estado de conservación de estas dad de suministrar dichas máquinas a máquinas, retiradas primero en Orense, los ferrocarr iles argentinos, donde coe­ donde fue su base original, y ahora en xisten tres ancho de vía distintos el de Monforte de Lemas (Lugo).

1676 m, el de 1435 m, y el de la vía es­ La estética de estas locomotoras trecha, "trocha angosta" como alll se co­ constitu ye sin discusión, la más lograda noce. no sólo en locomotoras diesel, sino in­ Las ALGO españolas irlan destina­ cluso de otros tipos de tracc ión eléctrica . das naturalmente al ancho de caracte­ El característico "morro" ALGO, para los rlsticas simila res al español. estéticos de EE.UU., superior a las GM, Las magnfficas ALGO, tanto 1600 series E y F. adquiere en las enviadas a como 1800, son en opinión de ex­ pertos en tracció n diesel, que comparto plenamente, las mejores locomotoras diesel que hayan cir­ culado en España.

Su versatilidad dureza y su sencillo mantenimiento, hacfan que en su época de construcción, 1955, las 1600, equipadas con el motor Alco 244, y en 1958, las 1800 equipadas con el motor Alco 251, fuesen las locomotoras más avanzadas.

Su motor diesel de 4 tiempos de doce cilindros en V, sobrea li­ mentado mediante un turboso­ plante, era un motor bastante más avanzado tecnológicamente que el de la General Motors, de dos tiem­ pos y sin turbo, de las 1900 de Renfe.

Locomotora Aleo 1617 (316-017-3) en Sevilla el13 Su facilidad de remolcar gran­ des cargas a mIni mas velocidades,

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España su cenit, superior incluso al tlpi­ co "morro" ALGO norteamericano de las FP caracterfsticas.

Guando circulaban además acopia­ das dos de ellas con las cabinas gran­ des delante, como nos gustarla verlas ahora , es una muestra de lo que ocurrió hace ahora unos años.

Dado el estado de conservación de las ALGO de Monforte, no parece que ni regaladas interesen a los ferrocarriles argentinos, debido al coste del trans­ porte marftimo hasta Argentina. Desco­ nozco si las unidades restantes estarán en mejor estado de conservación .

Greo que se podla haber invertido en hacer una gran reparación de las ALGO mejor que la gran transformación hecha a las máquinas de la serie 1900, con motores más evolucionados, y para los que no se podla esgrimir el argumento de los repuestos , desde la desaparición de ALGO en 1969, primero la Montreal Locomotive Works, y luego Bombardier, siguieron construyendo, y siendo las li­ cenciatarias de ALGO. Desde luego estéticamente, aún no siendo esto lo más importante, entre una 1900 transformada 319 y una de estas ALGO, la diferencia es abrumadora a fa­ vor de las ALGO. La serie ALGO 2100 que aún queda en servicio es una máquina también du­ ra, pero menos, sencilla, de aceleración más lenta, y estéticamente mucho más anodina .

Ojalá el destino de algunas de estas extraordinarias locomotoras sea, si las condiciones económicas lo permiten, el de los diferentes museos y asociaciones ferrov iarias , y en especial la nuestra, y no el triste y sin retorno del soplete.

de Abril de 1991. Foto: José Luís Amigo

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20 COCHESDE LA SERIE 1000 DEL METROPOLITANODE MADRID AL DESGUACE Texto y fotos: Juan Pedro Esteve García

•

Una prim era remesa de. 20 coc hes

motores y remolques perten ecientes a la

serie 1000 del Ferrocarril Metropolita no

de Madrid ha llega do por carret era al

centro de desguace que la empresa Fe­

rrucomodities España, subcontratada

por EMFESA, pos ee en la estación de

Aranda de Duero-Chelva , siendo la pri­

mera vez que estas instalacion es des­

guazan mat erial de redes ajenas a RENFE. Son unos 20 en el mom ento de es­ cribir estas Ifneas (16 de Agosto) y se empezaron a trasladar a final es de Julio.

Las unidades serie 1000, repartidas

en varias subseries, fueron construid as

por CAF, Cenemes a y otr as empresa s

en la segunda mitad de los años 60, pa­

ra dotar de material a la línea N° 5 del

Metro (entonces de Carabanchel a la

Ciudad Lineal, atravesando el casco an­ tiguo de la ciu dad ) constr uida entonc es

por el Ministerio de Ob ras Públicas.

La vi da de estos trenes ha discurrido

desde 1968 hasta la actualidad en dicha

línea 5, ampl iada en 1976 desde Cara­

banchel hast a Aluc he por ví as hast a

entonces explota das por FEVE (lí nea de

Carabanchel a la Plaza de España), que

discurren en superficie con las mism as

caracterrsticas que las del Metro (A ncho

internacional y electrificación a 600 V

cc.). En 1981 se construyó una nueva

ampliación, de la Ciudad Lineal a Cani­

lIej as, que da a la línea su actual longi­

tud de 18 Km.

La decisión de apartar del servicio

este gastado material responde a la pró­

xima puesta en marcha de una nueva

subserie del modelo 2000, con una futu­

rista carrocerla de CAF.

Es de desta car que el trasl ado desde

Madrid a Aranda se ha realizado en ca­

miones, fenómeno contr ario al que se

dio en los año s 60 , cuando varios de los

trenes se despl azaron desde las diver­ sas facto rías de CAF a Madr id sobre bo­ gies de ancho RENFE con vag ones J haciendo de "ma nso" para sus engan­ ches auto m áticos TOMLl SO N. Los tre nes de la serie 1000 fueron el primer material móvil del Metro de Ma-

~1IIi LOS COHES DE LA SERIE 1000 DEL METROPOLITANO DE MADRID EN ARANDA DE DUERO ESPERANDO SU DESGUACE

UNIDAD DE LA SERIE 1000 EN ESTADO DE SERVICIO ESTACIONADA EN EL DEPÓSITO DE

ALUCH E. FOTO JOSÉ LUIS AMIGO (10-'12-94)

drid, con struido fuera del modelo "c lásico " imperante desde 1919 (y cons­ tr uido en diversas series hasta los años 70) , con la aparición de novedades co­ m o el alumb rado fluorescente de la sala de viajeros y la introducción de algunos componentes de la incip iente electrónica de los años 60, inspirados en los equipos del Metro de Nueva CARACTERíSTICAS PRINCIPALES York.

Composición M+M o M + I~ c Ancho de vía: 1445 mm .

En un remo lqu e se ensayó Velocidad máxim a: 70 Km .l h (pr evia m otorización de los bo­ Tensión: 600 V cc gies) el prim er equipo de trac­ ción "chopper" de España , anteGálibo (anc hura): 2,4 m OTRAS CARA CTERíSTICAS rior a las famo sas UT 440-500 y • Mand o múlt iple hasta 3 UT para esta ciones contemporáneo de ensayos con 90 m de andén. efect uados , casi al mism o tiem­ po, en el Metro de Barce lona , cu­ • Toma de corriente por pért iga o pantógrafo . riosame nte en otr a serie nume­ • No es un tren "corredor" sino un auténtico rada como 1000 en la Ifnea nú­ "trepador" apto para rampas de 40 o 50 milé ­ m ero 5 de la capita l catalana. simas .

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Sin embargo las innovaciones tec­ nológicas de serie 1.000 no se corres­ pondieron con el "confort" considerado siempre por los madrileños como es­ partano y plagado de ruidos máxime con la introducción, en 1974, del innovador y confortable modelo 5000 para las nue­ vas Ifneas 6, 7, 8 Y 9 de gálibo 2,8 m de ancho de caja .

Para poder inaugurar en 1974 el tramo Pueb lo Nuevo -Las Musa s de la If­ nea 7, fue tras ladada por carre tera al depós ito de Canillejas (Conectado a la Ifnea 7 y en 1981 a la Ifnea 5) una dota­ ció n de trenes 1000 dotados de un su­ plemento o estr ibo longit udinal en cada lateral, a la altura del piso, para poder circ ular con viajeros por la Ifnea mien­ tras no estuviera entregada toda la serie 5000 .

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En 1981, los "miles" volvieron a Ca­ nillejas, pero esta vez en estado normal y por su Ifnea 5 de toda la vida, alter­ nando su estanci a entre este depósito y el de Aluche (ex FEVE).

En estos 30 años han sufrido varios cambios de imagen: En la primera sub­ serie imperaba un verde-crema inspirado en las UT 600 de RENFE, mientras que el resto de subseries (1100, 1200 , 1300)

llegaron en blanco y rojo. En 1981 se pintó toda la serie en rojo-gris (similar a la serie 5000) pero con franjas rojas en vez de azules) y en los primeros años 90 se paso al actual rojo-blanco unificado del Metro .

Recomendamos a los lectores que, en sus próximos planes de visitas a Ma­ drid, hagan una escapada a Aluche, donde quizá este año puedan ver funcio­

nando a los últimos supervivientes de esta venerable serie que marcó la época de la transición en la red urbana de Ma­ drid . ÚLTIMA HORA (CIE RRE DE EDICiÓN) Ya están circu lando dos unidades de la serie 2700 que sustituy en a la serie 1000.

ACLARACIONESSOBRE LíNEAS DE LA PROVINCIA DE SORIA

Texto: Juan Pedro Esteve García A modo de ampliación de los artículos aparecidos en los últimos números de ASVAFER sobre las lí­ neas Torralba-Soria, Soria-Ólvega-Castejón y Madrid-Zaragoza, ofrecemos los siguientes dato s: LíNEA DE ÓLVE GA A CASTEJÓN En el nO 38 se hizo referencia al parque motor de las Ifnea de Castejón a ÓIvega, concretamente a la locomotora "OLVEGA", que habl a pasado al Ferrocarril Vasco-Asturi ano en 1949, y a la que se atribuye el nO 55 de esta red norteña.

Se la creyó desguazada en 1966, pero recientes investigaciones realizadas por Eduardo J. Fernández (miembro de la Asoc iación de Amigos del Ferrocarril de Madr id: AAFM) y del autor de estas líneas sobre los archivos del ingeniero suizo Henri Margot, han perm itido obtener éstas dos imágenes de la locomoto-

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ra N° 55, tomadas por dicho ingeniero el 26 Mayo de 1968 en el depósito y la estación de Figaredo, por lo que animamos al resto de investigadores a que aclaren el dest ino fina l de la locomotora, así como a que se confir me si se trata o no de la "Ó LVEGA" ,

ASVAFER N" 41 (SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

VARIANTE DE TORRALBA DEL MORAL (nO 3S de ASVAFER) He aqul unas fotograffas pertenecientes al mes de Mayo del presente año que pueden aclarar al lector el estado actual de las rimitivas vlas:

•

FOTO 1

FOT02

FOTO 4 Fotos 1 Y 2: Boca lado Zaragoza del túnel de Torralba antiguo . Vista general y detalle de la placa (si todos los túneles se construyeran con placas informativas de este tipo, nos facilitarlan enormemente la tarea a los "rastreadores' de li­ neas abandonadas que andamos por esos ca­ minos de Dios). El túnel fue utilizado en tiempos como almacén, estando hoy semiabandonado .

Fotos 3 Y 4: Idéntico caso que el del túnel, dos placas de punto kilométrico de sendas casillas de vía (la 84 y la 85) del antiguo Madrid­ Zaragoza.

Foto 5: Explanación de la antigua estación de Torralba, mirando hacia Madrid. La carretera, que conduce al Museo Paleontológico, aprove­ cha la plataforma de la vía

FOTOS

Las fotograflas que acompañan esta acla ración han sido tomadas por Juan Pedro Esteve Oarcla en Mayo de 1997

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EL FUTURO DEL MUSEO DEL FERROCARRIL DE AlPElTlA

Pedro Pintado Quintana En poco más de 5 años el Museo Vasco del Ferrocarril ha pasado de ser un recién nacido a ser un adulto con mucha historia. Si en su día dispuso de una corta Hnea que servía para realizar viajes turís ticos hasta la Bas ílica de Loiola y después por prob lemas de expansión de la Acer ía Marc ial Ucín se tuvo que supr imir dicha Ifnea, hoy podemos anunciar la inminencia de la inauguració n de otro tramo hacia el lado contrario al existente a Loiola, pero eso

SISTEMA En 1920 la Diputac ión de Guipúzcoa se hizo cargo de la concesión del ferroca rril de Zumá rraga a Zu maia, de la cual existra entonces un proyecto . Esta línea de tracción eléctrica fue inaugurada en 1926 y comprendía un trazado de 36,6 km. entre Zumárraga y Zumaia , pasa ndo por Azkoitia, Azpeitia y Zestoa.

En 1985 el ferrocarril del Urola camb ió de titularidad, según las dispos iciones de la Ley de Territorios Histór icos, pasando a depender del Gobierno Vasco. Tras el estudio y análisis de su viabilidad, se decidió la clausura de la línea y su sustitución por un servicio de tr ansporte en autobús.

En 1992 se inauguró el Museo Vasco del Ferrocarril en el ámb ito de la Estación de Azp eitia y posteriormente, en 1994, se inauguró una segunda fase del mismo. Este Museo disponía de una vla sin electrificar que se dirigía hasta la Basflica de Loiola para realizar viajes turlsticos.

Sin em bargo, como consecuencia de los problemas que la traza ferroviaria provoc aba en la actividad urbanística del municipio, y en particular en las insta laciones de la factorla Marcial Ucín, la vía fue levantada .

En la actua lidad el Departamento de Transportes y Ob ras Públicas del Gobierno Vasco pretende posibilitar la reanudac ión de los viajes turísticos de los trenes de vapor y diesel desd e el Museo del Ferrocarril, en el térm ino municipal de Azpeiti a, hasta la Estación

no es todo . Lo realmente interesante es que en un año, o como mucho en dos, veremos la conexión de la vía del Museo de Azpe itia con la red principal de Euskotren lo que posibilitará todo tipo de actividades museísticas y, además, perm itirá que cualqu ier aficio nado al ferrocarril pueda visitar el Museo sin necesidad de recurrir al consabido automóvil o al incómodo autobús , lo que estamo s seguros incrementará notablemente el número de visitantes.

FERROCARRIL

DEL

de Zumaia-Empa lme.

En una prime ra fase, se realizará el tend ido de vía hasta la Estación de Lasao, en Azpeitia , y en una segunda fase desde este punto hasta Zestoa­ Balneario. Finalmente se culminará la reposición de la línea hasta Zumaia­ Empalme.

El trazado tiene una longitud de 6729

Los trabajos del primer tramo comenzaron el 25 de Agosto y la fecha de la terminación prevista es el 30 de Octubre de 1997. Este tramo será construido por la empresa BALZOLA. A continuación publicamos el informe que EuskoTren ha publicado sobre el Ferrocarril del Urola y que marca las directrices oficiales del Gobierno Vasco respecto a dicho ferrocarril.

UROLA conecta con un trazado con pendientes comprendidas entre 2 y 6 milésimas.

Las actuaciones necesarias para posibilitar la circulación del tren histórico-turístico entre Azpeitia (Museo) y Zestoa (Balneario) son fundamentalmente las consistentes en el acondicionamiento de la plataforma existe nte, adecuación de taludes,

Estación de Lasao. Edificio y explanación.

Foto: Pedro Pintado Quintana. 13 de Agosto de 1997

m y va desde el paso superior de salida de Azpe itia hasta la topera prevista en el mango de maniobra en Zestoa­ Balneario. El tramo con pendiente máxima es el comprendido entre el apeadero de Arroa y la Estación de Zuma ia-Empalme (12,7 milésimas). El tramo intermedio Azpeitia-Zestoa

dotación de superestructura de vla y acondicionamiento de Estaciones.

El estado actua l de la plataforma es en general bueno , siendo necesario el desbroce de la vegetación que la invade y su posterior perfilado. Asimismo será necesaria alguna modificación de rasantes o construcción de pequeñas

MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL. ESTACiÓN DE AZPEITIA wc

~ ARAGA

TALLER CI

COCHEROH

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER NO 41 (SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 1997)

estructuras de contención en las intersecciones con caminos rurales de servidumbre.

Igualmente será necesaria la adecuación de los taludes existentes y el acondicionamiento del sistema de

•

El tractor Naval 1313 de la empresa Balzola estacionado en Durango el12 de Agosto de 1997. Foto : Pedro Pintado Quintana

drenaje de la plataforma, mediante la consolidación, captación y canalización de las vías de agua, y impermeabilizaciones locales disposición de cuneta lateral de hormigón. En todo el trayecto no existe en la actualidad ningún elemento de superestructura de vla, por lo que se debe dotar a la linea de vía, traviesas, y aparatos topera, desvlos encarriladores, necesarios para su funcionamiento.

Con respecto a la variante del vial de penetración a Lasao, es preciso determinar una alternativa para el tráfico de carretera, y solucionar el conflicto existente en la intersección con el puente sobre el rlo y la localización de un punto de parada accesible por autobús.

Con respecto a la urbanización de la zona industrial, es necesario modificar y reponer el paseo peatonal coincidente en 300 m con la traza, asl como solucionar el paso de la carretera de acceso a la fábrica, que intercepta ortogonalmente el terraplén del ferrocarril.

En la segunda fase se prevé el acondicionamiento de la Estación de Zestoa, tanto del edificio como de los andenes y la urbanización de los accesos al Balneario.

Finalmente se adecuará el resto de la línea hasta Zumaia, de manera que posibilite la conexión operativa necesaria con la red existente de EuskoTren que asegure el movimiento y mantenimiento del material móvil. lm¡mm¡¡¡¡g¡¡¡mmmrlillttr@.EB'~

LA EMPRESA CONSTRUCTORA

Llegada del tractor Kopf al Museo Vasco del Ferrocarril el 28 de Agosto de 1997 para comenzar las obras de la instalación de via hasta Lasao. Foto: Juan José Olaizola

.... .

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Como decíamos en la introducción, la primera fase de este importante proyecto ha sido adjudicada a la empresa BALZOLA S.A. A continuación haremos una pequeña semblanza de dicha empresa.

Para la realización de los trabajos en vía cuenta con la siguiente maquinarIa: • Bateadoras de alto rendimiento • Perfiladoras • Máquinas de tracción Diesel: ~ Tractor Koff 013 construido en el año 1960 con motor Gmeinder con ancho de vía de 1435 mm. que fue posteriormente estrechado a 1000 mm. ~ Tractor Naval 1313 (motor Pegaso) • Tolvas para el transporte y distribución de balasto • Plataformas autopropulsadas de utilización polivalente • Equipos de hormigonado sobre plataforma • Cargadores de carril sobre plataforma • Grúas pórtico • Equipos de soldadura Aluminotérmica.

Una vista de la via en fase de montaje en Septiembre de 1997. Foto: Juan José Olaizola.

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EUS KOT REN

Juanjo O/aizola Elordi (Director del Museo Vasco del Ferrocarril) INTRODUCCiÓN Eusko Trenbidea k/Ferrocarriles Vascos, S.A. es una sociedad pública creada mediante decreto del Gobierno Vasco N° 105/1.982 de 24 de mayo, siendo su objetivo la explotación de la red ferroviaria de vía métrica cuyas líneas trans­ curren íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco, así como diversas explotaciones de autobuses. Desde 1.996, la denominación comercial de esta sociedad es EuskoTren.

LOS ORIGENES EuskoTren es fruto del devenir histórico de más de 115 años de ferrocarril de vía métrica en el País Vasco.

En 1.882 entraba en servicio el primer ferrocarril de vía métrica del País Vasco entre Bilbao y Dura ngo, el cual seria prolo ngado en 1.889 desde Durango a Zumárraga (con ramal de Málzaga a Elgoibar). En 1.901 entraba en servicio la línea de Elgoibar a San Sebastián , lo que permitra el enlace ferroviario en vía métrica de Bilbao y San Sebas tián. En 1.906 las tres empresas explotadoras se fusionaron creando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Entre tanto se const ruía la línea Bilbao-San Sebastián, en las cercan ías de Bilbao surgían nuevas iniciativas. En 1.887 entraba en servicio el ferrocar ril de Bilbao a Las Aren as (Areeta), que en 1.893 era prolongado hasta Plentzia por otra compañIa independiente. En 1.899 ambas se integraron en los Ferro carriles de Santander a Bilbao. As imi smo en 1.894 entraban en servicio dos pequeños ferrocarr iles, de Bilbao a Lezam a y de Lutxana a Sondika y Mung ía. Ambos ferrocarriles enlazaban en la estac ión de Sondika, mientras que en Lutxana empalmaba n con el ferrocar ril de Bilbao a Las Arenas.

En 1.947 se creaba una nueva empresa ferroviaria, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (F.T.S.) en

la que se integraron las líneas de BilbaoLas Arenas -Plentzia, Lutxana a Mungra y Bilbao a Lezama . Esta importante red enlazaba con el resto de las Iíneas de vía mét rica del norte de España mediante el ram al Matiko-Azbarren (en ArizBasauri ), inaugurado en 1.918.

Por último nos queda mencionar dos importantes Ifneas, la de Amorebieta a Gernika, inaugurada en 1.888 y prolon gada a Bermeo en 1.955 Y la de San Sebastiá n a la Frontera Francesa , popularmente conocida como Topo , inaugurada en 1.913 .

DE LA EMPRESA PRIVADA A LA EMPRESA PÚBLICA. Salvo el caso del ferrocarril de Amorebiet a a Bermeo, que quebró en 1.933 y pasó desde entonces a ser explotado directamente por el estado central (a partir de 1.965 por FEVE, empresa estata l de ferrocarriles de vía estrecha ), los restantes ferrocarriles, que hoy integran EuskoTren , se mantuvieron en manos privadas durante mu chos años, gracias al alto tráfico de viajeros y mercancías que registrab an.

Los años setenta de nuestro siglo supone n un claro cam bio de tendencia.

Todas las empresas ferroviarias quebraron fundamenta lmente por dos causas ; la carda del tráfico debido al desarrollo de los transportes por carretera y la política del gobierno central de no autorizar

aumentos de tarifas a fin de contener el aumento de la inflación, mientras que las compañías debían soportar los constantes incrementos de los costes salariales y energéticos sin ningún auxi­ lio institucional.

Poco a poco las empresas ferrovia­ rias fueron abandonando la explotación , primero los Ferrocarriles Vascongados en 1.972, para seguirle el año siguiente el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa. Finalmente en 1.977, le llegaba el turno a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos . En estos años negros, se suprimieron los ramales de Málzaga a Zumárraga de Vascongados (1.974) Y de Sondika a Mungia de Suburbanos (1.975 ). En 1.969 también se había clausurado el enlace de Matiko a Azbarren , por lo que la red de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Subur­ banos quedaba aislada respecto al resto de la red de via métrica del norte de España.

Todas estas emp resas fueron inte­ grándose, a medida que los concesiona ­ rios privados abandonaban la explota­ ció n, en la empresa estatal de Ferroca­ rriles de Vla Estrecha (FEVE).

Tras la muerte del dictador Franco, España fue recuperando paulatinamente la normalidad democrática, fruto de la cual es la actual división administrativa en regiones autónoma s. En 1.978 se crea el primer gobierno autónomo vasco

BILBAO-ACHURI (AÑO 1990)

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B ILBAO DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

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y en este mismo año se tra nsfiere la ex­ plotación de las antiguas Hneas de los F.T.S. al nuevo gobierno regiona l. En 1.979 se transfiere la explotac ión de las restantes Hneas (Amorebieta-Bermeo, Bilbao-San Sebastián y San Sebast ián a la Frontera Frances a). Hasta la creación, el 24 de mayo de 1.982 , de la Sociedad Pública Eusko Trenbi deaklFerrocarriles Vascos, S.A. todas estas líneas fueron explotada s direct ament e por el Gobie rno Vasco.

Desde entonces, Eusko Tr en, actua l denominación comercial de Eusko Tren­ bideakl Ferrocarriles Vascos, S.A., ha realizado una ingente labor de recons­ trucción y mode rnizac ión de sus líneas, ya que algunas se encontraban en el momento de la tra nsferencia al borde del colapso debido a años de falt a de inver­ siones. En 1.995 , el tramo Lutxana­ Plentzia deja de pertenecer a EuskoTren al integrarse en el actual Metro de Bilbao como parte de su línea N° 1. Un año antes se integr aban en la empresa el fu­ nicular de La Reineta (Bizkaia) y el Mu­ seo Vasco del Ferrocarril (Azpeitia, Gui­ púzcoa).

EUSKOTREN HOY La red ferrov iaria de Eusko Tren está compuesta por 174,7 km. de vías, divi­ didos en las siguientes líneas: Línea de San Ignacio a Lezama; es el fruto de la unión en 1.996 de la línea Bilbao-Lezama con el tramo Bilbao San Ignacio (antiguo ferro carril de Bilbao a Plencia), mediante la construcción de un túnel de enlace en el coraz ón de Bilbao.

Su longitud es de 12.200 m. Cuenta con doble vía entre San Ignacio y Caco Viejo (4,5 km.) y única en el rest o. La frecuen­ cia de servicio es de 30 mi nutos. Dispo­

ne de estación intermodal con el Metro de Bilbao en Casco Viejo .

Línea de Lutxana a Sond ika; de vía única y 4,5 km . de longitud, enlaza en Lutxana con la Hnea 1 del Metro de Bil­ bao (antig uo ferroca rril de Bilbao a Plentzia) y en Sond ika con la de San Ig­ nacio Lezama. Estas dos líneas forman las denom inadas líneas del Txorierri y se encuentran aisladas del resto de la red ferroviaria de vía métr ica del norte de España.

Llnea de Bilbao a San Sebastián (108 km .) y rama l de Amorebieta a Ber­ meo (28,7 km .); cuenta con doble vla entre Bilbao y Am orebieta (3D km.). Dis­ pone de una estación intermodal con el Metro de Bilbao en Bolueta . En ella se pueden encontrar cuatro explotaciones diferenciadas: 1.- Bilbao-Berm eo, con trenes cada med ia hora.

2.- Bilbao-Erm ua, con tre nes cada hora (media hora en puntas) e intensifi­ cación del servicio (cada 30 mi nutos) de Bilbao a Bérriz.

3.- Ermua-Eibar , servicio denomi na­ do "Tra nvía", enlazando ambas pobla ­ ciones en un servicio que sirve a dos estaciones y 6 apeaderos en una zona densam ente poblada (50.000 habitan­ t es). Una circu lación cada 15 min utos.

4.- Eib ar-San Seba stián, con trenes cada 2 horas e intensificación del servi­ cio entre Zu maia y San Sebastián (cada 30 mi nutos). Este tramo se encuentra en la actualidad afectado por las obras del nuevo túnel y variante de trazado de Arronam endi (entre Deba y Zumaia ) cu­ ya inaugurac ión está prevista para Di­ ciembre de 1.997. Ello permitirá au­ mentar la frecuencia entre Eibar y San Sebastián, así como crear trenes direc­ tos Bilbao-San Sebast ián. En la act uali­

dad es necesario efectuar transbordo entre Deba y Zumaia por carretera .

Línea de San Sebastián a la Frontera Francesa (21,3 km .), con vla doble entre San Sebastián y Loiola (3 km.) y entre Puertomoko (cerca de Gaintxurízketa) y Ventas de Irún (3 km ., resto vla única).

Servicio cada 15 minutos entre San Se­ bastián y Renteria (cada 10 en hora punta) y cada 30 minutos de San Se­ bastiá n a Hendaia.

Asimismo EuskoTren explota el fu­ nicular de La Reineta (San Salvador del Valle, Bizkaia) de 1.200 m de longitud , y las siguientes Hneas de autobuses: En Bizkaia: • Bilbao -Getxo • Areeta -Arm inza • Areeta-Berango • Areeta-Mung ia-Maruri • Getxo -Cruces (por Fadura o por Al­ gorta) • Bilbao-Getxo Palacios • Getxo-Max Center • Santurtzi-Unibersitatea • Sestao-Unibersitatea • Barakaldo-Unibersitatea • Musk iz-Unibersitatea En Guipúzcoa: • Zuma ia-Zumárraga • Azko itia-Tolosa • Azko itia-Zara utz • Azko itia-San Sebastián • Zuma ia-Sa n Sebast ián • Aia -O rio • Ori o-Las arte • Deba-Dura ngo • Eiba r-E lgeta • Eibar-Arrate • Mutriku-Mendaro • Mendaro-Soraluce

AMOREBIETA (AÑO 1990)

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

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y las li neas de autobús urbano de Eibar: • Azitaln-Amaña • Azitaln-U nibersitatea .

Por último cabe señalar que desde 1.994 EuskoTren gestiona el Museo Vasco del Ferro carri l de Azpeitia (GuipÚzcoa). Esta institución está consi­ derada como el mejor m useo dedicado a la vía métrica de Europa. Asi mismo, es en la actualidad el prin cipal centro de tracción vapor de España, con cinco lo­ comotoras y una grúa operativas. Colec­ ciones singu lares como el antig uo ta ller mecánico del ferroca rril del Urola, hoy en dla en funcio namiento al igual que a principios de siglo, o la interesantísima colección de relojer ía ferroviaria •Jesús Minguez" considerada como única en el Mundo en su género.

DEMANDA En 1.996 EuskoTren ha tra nsportado un total de 18.503.000 viajer os en su red ferroviar ia, con un increme nto del 12,45% respecto al ejercicio anterior.

También sus servicios por carr etera han sido utilizados por un total de 7.186,000 viajeros, con un decrecimiento respecto al año anterior del 8,24%.

Por lineas, se sitúa a la cabeza la de San Sebastián a Hendaia, con 6.878.000 viajeros (incremento del 2,92% ), seguida de cerca por la de Bilbao-San Sebastián, con un total de 6.153.000 (incremento del 22,55%). Los servicios de las líneas del Txorierri han registrado un total de 2.670.000 viajeros (aumento del 32,18%) , mientras que la línea de Bil­ bao a Bermeo ha sido utilizada por 2.506.000 clientes (4,72% más que en 1.995 ). Por último señalar que el funi­ cular de La Reineta ha contado con 296.000 viajeros (-12,43% respecto a 1.995).

INFRAESTRUCTURA La red ferroviaria de EuskoTren se caract eriza por sus dif íciles trazados, condicionados por la ator metada oro­ graffa del País. Las ram pas máximas de las lineas son de 2,2% , siendo abun­ dantes las curvas de reducido radio (siendo el rnlnirno de 80 m.).

Los sinuosos tr azados no han impe­ dido la construcción de numerosos tú­ neles, (72 en total ) que suma n una lon­ gitud de más de 22 km. Los principales

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Esquema de la pantalla del puesto de mando de Durango que controla la linea desde Lemo­ na(excluido) hasta Sukarrieta (línea de Bermeo) y Durango (excluido) en la línea de S. Sebas­ tián. Dibujo: Pedro Pintado.

túneles son los siguientes: - N° 2, de 2.072 m. de longitud, si­ tuado entre las estaciones de Loiola y Herrera de la línea de San Sebastián a la Frontera. Vía única.

- Markarte, de 1.443 m de longitud, situado entre las estaciones de Zuazo y Usánsolo de la li nea de Bilbao a San Sebastián. Vía doble.

- Artxanda, de 1352 m. de longitud, situado entre las estaciones de Ciudad Jardín y La Ola, de la línea de San Igna­ cio a Lezama. Vía única.

También son abundantes los via­ ductos, con un total de 32, que suman una longitud tota l de 1.900 m. de longi­ tud. Los más importantes son los del Bi­ dasoa (116 mts. ) y Molinao (341 m.) en el ferrocarril de San Sebastiá n a la Frontera, los de Orlo (91 m.) y Urola (104 m.) en la de Bilbao a San Sebas­ ti án, y el de Oka (114 m.) en la de Amo­ rebieta a Bermeo.

La vía es de carril de 45 kg.lm en su tot alidad, estando asentada sobre lecho de balast o silíceo sobre traviesas de hormi gón monobloc en la mayor parte del trazad o.

La circu lació n se encuentra asegura­ da mediante bloqueo telefónico, exis­

tiendo sistemas de CTC entre Bilbao y Durango, Bilbao-Bermeo, Ermua -Eibar y San Sebast ián-F rontera Francesa . En breve se implantará el CTC en el tramo Zumaia-Sa n Sebastián . El tramo San Ignacio-Casco Viej o dispone de bloqueo automático. Todas las li neas cuentan con siste mas Tren-Tierra. Asimismo' en el ferrocarril de la Frontera y en el tramo Ermua-Eibar se ha implantado el siste­ ma "Euro-loop" de detección de señales y frenado automático. Los puestos de mando se encuentran ubicados en Du­ rango y San Sebastián.

A lo largo de todo el trazado existen 52 pasos a nivel de los que 47 disponen de barreras y 5 no las tienen.

ELECTRIFICACiÓN ' La tot alidad de la red ferroviaria de EuskoTren se encuentra electrifica da a 1.500 voltios en corriente continua, sien­ do por tant o la únic a empresa ferroviaria de la península ibérica (si exceptuamos los metros) electrificada al 100%.

La primera línea electrificada de la empresa fue la de San Sebastián a la Frontera Francesa , que desde su inau­ guración en 1.913 contó con tracción eléctrica a 600 V cc. En 1.978 fue re­

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electrificada a 1.500 V cc.

En 1.929 entraban en servicrc dos nuevas electrificaciones, la primera entre Bilbao y San Sebastián , a 1.500 V cc. y la segunda entre Bilbao y Plentzia con el curioso sistema de -1.500 V cc., en la que el polo negativo se encontraba en la catenaria y el positivo en el carril. En 1.950 se electrificaron las llneas de Bil­ bao a Lezama y Lutxana Mungia en este mismo sistema . En 1.993 EuskoTren invirti6 la polaridad , unificándola con las demás electrificaciones.

Finalmente en 1.973 se electr ific6 el ramal de Amorebieta a Bermeo, a 1.500 V cc. Entre 1.973 y 1.986 se moderniza­ ron todas las electrificaciones de EuskoTren, con la utilizaci6n de ele­ mentos unificados de Renfe.

Las subestaciones de trac ci6n se en­ cuentran situadas en los siguientes em­ plazamientos: Unea de San Ignacio a Lezama y Lutxana Sondika; En Berreteagas (entre las estaciones de La Ola y Sondika) y Zumalakárreg i.

Unea de Bilbao a San Sebastiá n; en Ariz-Basauri, Duran go, Málzaga , Deba y Lasarte. En breve se iniciará la cons­ trucci6n de una nueva instalación en Amorebieta.

Ramal de Amorebieta a Bermeo; en Gernika.

Unea de San Sebastián a la Fronte­ ra; en Renterla y Gaintxurizketa.

LUCHANA-TALLERES (1995)

SONCIC"

Pintado

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

El mantenimiento del material m6vil de las Ifneas del Txorierri se efectúa en los talleres de Lutxana.

MATERIAL MÓVIL El materia l móvi l actua lmente en servicio en EuskoTren es el siguiente: Serie 3.10 0: (M-R-Rc. Coches moto­ res 3.101 a 3.108, remolques interme­ dios 5.101 a 5.108 Y remolques cabina

6.101 a 6.108 ).

Construidos por F.T.S. entre 1.968 Y 1.975 en sus talleres de Lutxana con equipos eléctricos A. E.G., fueron total ­ mente mode rnizados en 1.985 . En la

TALLERES Y COCHERAS Los principales talleres de Eusko­ Tren se encuentran ubicados en Duran­ 90. En ellos no sólo se realiza el ma nte­ nimiento del material m6vil adscr ito a la Ifnea Bilbao San Sebastián y rama l a Bermeo, sino tamb ién las grandes repa­ raciones al asignado al ferrocarri l de San Sebastián a Hendaia. El ma ntenimie nto preventivo de esta última llnea se efec­ túa en los talleres de Renterla, El ramal de Amorebieta a Bermeo cuenta con un pequeño taller en Gernika que en la ac­ tualidad solamente se utiliza como co­ chera y para la realización de pequeñas intervenciones.

actualidad se encuentra en fase de amortización, y ya han sido dadas de baja dos unidades. Recientemente se han formado dos compos iciones de dos coches motores agrupa ndo un remolque intermedio . Su potencia es de 412 Kw. y ofrecen 186 plazas sentadas y 242 de pie. Se utilizan solamente en ca­ so de refuerzo o incidencia.

Serie 3.150 : (Automotores 3.151 ,

3. 152 Y3.154 ).

entre 1.962 y 1.968, cuentan con equi­ pos eléctricos G.E.E. y bogies A1sthom.

En 1.989 fueron modernizados para prestar el servicio "Tranvla" entre Eibar y Erm ua. Su potencia es de 426 Kw. y ofrecen 40 plazas sentadas y 84 de píe.

En la actual idad se encuentran en perio­ do de amortizaci6n y s610 prestan servi­ cio de refuerzo en la Ifnea del ''Tranvla''.

Serie 3.500: (M-R-Rc. Coches moto­ res 3.501 a 3.515, remolques interme­ dios 5.501 a 5.515 y remolques cabina

6.501 a 6.515).

Construidos por CAF (Beasain) en 1.977179, han sido profundamente mo­ dernizados entre 1.990 y 1.994. FEVE cuenta con una serie de 21 unidades idénticas, aunque modernizadas de dife­ rente modo . Su potencia es de 485 Kw. y ofrecen 104 plazas sentadas y 302 de pie. En la actualidad prestan servicio en la línea de Bilbao a San Sebastián y ra­ mal de Bermeo. Entre 1.978 y 1.990 también prestaron servicio en la Ifnea de la Frontera, siendo habit ual verlos cir­ cular con dos remolques intermedios.

Constr uidos por los Ferrocarriles Vascongados en sus talleres de Durango

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Serie 200: (M-R-M y M-R-R-M. Co­ ches motores 201 a 220-1, remolques intermedios 201 a 220-2, remolques in­ termedios 201 a 210-4 y coches motores 201 a 220-3).

Construidos por CAF (Beasain) (y remolques Babcock & W ilcox) en 1.985, inicialmente para el servicio en las lineas de los antiguos F.T.S., en configuración M-R-M. En 1.996 las diez primeras uni­ dades han recibido un segundo remol­ que intermedio, pasando a formar uni­ dades en configuración M-R-R-M. Los nuevos remolques han sido construidos por CAF (Irún). Su potencia es de 960 kw. Y ofrecen 192 plazas sentadas (260 si la composición es de 4 coches) y 285 de pie ( 386 si la composició n es de cuatro coches). Las unidades de tres co­ ches prestan servicio en los trayectos Bilbao-Bermeo, Bilbao-Ermua y Ermua­ Eibar, mientras que las de cuatro coches circulan en la linea de San Sebastián a la Frontera Francesa.

Serie 300: (M-Rc., Coches Motores 301 a 312-1 y remolques cabina 301 a 312-3).

Construidos por CAF (Beasain) en 1.990, prestaron inicialmente servicio en la linea del Topo. Se derivan estrecha­ mente de la serie 3.500 en los aspectos mecánicos y eléctricos, con la que son compatibles, estribando las principales diferencias en la suspensión secundaria neumática y en la presencia de un con­ . vertidor estático. Sin embargo, la carro­ cerla y el interiorismo se adaptan mejor a un servicio suburbano. Su potencia es de 516 Kw. y ofrecen 86 plazas sentadas y 156 de pie. En la actualidad prestan servicio en las lineas del Txorierri.

MATERIAL DE SERVICIO EuskoTren dispone de diversos vehlculos para servicio interior como dresinas, bateadoras, vagones tolva y plataformas, etc.

Son de reseñar las locomotoras eléctricas utilizadas para el arrastre de trenes de trabajos y de esporádicos ser­ vicios de mercancfas. Se trata de las si­ guientes series: 4.002, 4.006 Y 4.010: Construidas por Brown Boveri en 1.928 para los Fe­ rrocarriles Vascongados, formaban parte de una serie de 10 locomotoras numera­ das originalmente del 1 al 10. Se en­ cuentran restauradas en estado original y son utilizadas tanto en el servicio del tren turlstico de EuskoTren como en el de la tracción de trenes de trabajo .

Prestan servicio en la linea de Bilbao a San Sebastián y ramal de Bermeo.

Locomotora N° 12: Construida por ASEA en 1.932 para los Ferrocarriles Vascongados, formaba parte de una se­ rie de 4 locomotoras (11 a 14). Presta servicios auxiliares en la línea de San Sebastián a la Frontera Francesa.

Locomotoras 15, 16 Y 17: Fueron construidas por ASEA en 1.950 para los

Unidad 3.101 en la estación de Achuri (Bilbao). Foto: Juan José Olaiz ola

Las unidades 3151 y 3152 en Durango. Foto: Pedro Pintado Quintana

Unida d de la serie 3500 en la estación de Durango el

Ferrocarriles Vascongados. En 1.994/95 han sido totalmente modernizadas, reci­ biendo nueva carrocerla y un autómata de tracción. Prestan servicios auxiliares y de mercanclas en la linea de Bilbao a San Sebastián y ramal de Bermeo.

Automotor MAB-15: Este automotor fue construido por Carde y Escoriaza

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09~8-95.

(18~8-97)

Foto: José Luis Amigo

(Zaragoza) en 1.928 para el ferrocarril de Bilbao a Plencia. En 1.960 fue reca­ rrozado con una nueva caja metálica.

Desde 1.990 es utilizado en servicios auxiliares en las lineas del Txorierri.

En Azpeitia, a 8 de Agosto de 1.997

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Unidad 215 (serie 200) en la estación de Sondica el 28-09-94.

Foto: Pedr o Pinta do Quintana.

Locomo to ra 4006 ARATE en los talleres de Durango el 12-08-97.

Foto: Pedro Pintado Quin tana

Unidad 306 n la estación de San Nicolás (Aduana) en el año 1996.

Foto : José Luis Amigo.

El tractor Naval 1324 en los tall eres de Durango.

Foto : Pedro Pintado Quintana (12.08-97)

OTRAS NOTICIAS DE EUSKOTREN

Pedro Pintado LOS EUSKOPULLMAN En los talleres de Durango de EuskoTren se está procediendo a la transformación de 3 unidades de la serie 300 que formarán lo que se conoce como Euskopullman. Estas unidades de dos coches, compuestas de un coche Motor y de otro coche Remolque­ Cabina (M-Re), realizarán el recorrido entre Bilbao y Hendaia con parada en San Sebastián y en alguna otra población importante aún por determinar.

Las tres unidades que están en proceso de transformación son las 310, 311 y . 312. Recordemos que su numeración completa es 310-1 para el coche motor y 310-3 para el coche remolque-cabina de la unidad 310 y asl sucesivamente para las otras dos unidades. El código 2 se reservó por si se mandaba construir un remolque intermedio que finalmente no se solicitó.

La transformación se está realizando por el personal de los talleres de EuskoTren en Durango en colaboración con la empresa auxiliar.

Del exterior destaca la supresión de dos puertas en cada coche asf como el cambio de decoración exterior que será

de color granate con una franja azul. Del interior hay que destacar la sustitución de los asientos originales por los reversibles tipo RENFE unificados .

La entrega del materia l está prevista para el mes de diciembre de este alío, fecha prevista para la terminación de la variante (Túnel) de Arronamendi que permitirá la explotación sin transbordo en el tramo entre Deva y Zumaya, que en la actualidad se realiza por medio de Autobuses de la misma empresj;¡.

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ANAGRAMA DE EUSKOPULLMAN

BAJA DE LOS KIWIS

La unidad 312 en proceso de transfo rmación en Euskopullman dentro de los talleres de Durango. Foto: Pedro Pintado Quintana (12-08-97).

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ÚLTIMA HORA Los tres automotores de la serie 3.150 (3.151, 3.152 Y 3.154) de Eusko­ Tren han sido dados de baja. Se piensa que uno de ellos se destinará a coche presidencia, otro a tren taller y el que quede irá a incrementar los fondos del Museo del Fe. De Azpeitia.

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JORNADAS FERROVIARIAS EN VENTA DE BAÑOS. FIESTA DE SANTA ROSA

Texto y fotos : Pedro Arranz del Pozo Durante los dfas fest ivos de Santa Rosa de Lima , en la ferrovi aria Venta de Baños, fue inaugurado ante el público y sus autoridades el local de la Asociación Venteña de Amigos del Ferroca rril de un modo oficial.

Digo oficial , porque los Reyes Magos de 1997 nos trajeron la presentac ión del local a quienes nos honramo s de ser miembros de esta entidad. Muchos so­ cios benem éritos con toda su ilusión se habrán dejado muchas horas invertidas, no sólo en la 'Verraco', 10500 Y coches o vagones histór icos , patrimonio de la asociación, sino también en los oscuros trabajos de fontanerfa , calefacción , lim­ pieza, albañilerfa, car pinterfa , pintura y electricidad y i hasta jardinerfa o mega­ fonfa!

Sin embargo, la mue rte del padre de Fernando Rodrlguez velaría las alegr ías de esa jo rnada, en que celebramos su encuentro con el Padre de todos .

En Julio del presente año, las fuertes tro mbas de agua que anegaro n la pro­ vincia de Palencia, causaron graves da­ ños en la techumbre del loca l. Supera ­ das las dific ultades gracias al esfuerzo de los mismos que lo adecentaron en la ocasió n anterior, llegaron los gozos de las Fiestas Patronales.

Entonces se abrió a la población venteña un local donde la cult ura ferrov iaria, (rafees profundas de Venta de Baños) busca enlazar el pasado glo­ rioso de la Estación, con un futuro que deseam os prom etedor cuando se constr uya la variante pa­ ra el cuadrante Noroes te y la Estación interm odal.

El escritor J. Pérez L1orente, en el salón de actos del ayu ntamiento, pronunció una conferen­ cia coloquio que pres idió el alcalde D. Jesús Se­ rrano Escudero. Esto fue el 21 de Agosto.

La documentada conferenci a de Pérez Llorente infundió en al­ guno de nosotros un cierto pesimismo sobre la poblaci ón de Venta de Baños , pero menos mal que el Sr. Alcalde nos le­ vantó la moral con sus palab ras sobre 'La Briquetera", donde la Asociación de Baños tiene mucho que hacer y decir.

Al sig uiente día , el 22 comenzó la jornada de puertas abiertas con un pe­ queño discurso del Pres idente F. Rodrf­ guez Garrapucho, interrumpido además de por los aplausos, también por las bo-

cinas de los trenes, ya que debido a la gran afluencia de público, hubo de pro­ nunciarse en el andén 1°.

El grupo de concejales y el alcalde del Ayuntamiento nos acompañó y res­ paldó con su asistencia.

En su discurso el amigo Fernando hizo un llamamiento al pueblo de Venta de Baños y a la provincia de Palencia a fomentar el ferrocarril : 'Lo más humano del hombre y de un pueblo : La cultura'.

(Del discurso) se descubrfa a los pre­ sentes los aspectos culturales de nues­ tra afición : Literatura , investigación, historia, modelismo, artesanfa, oficios va riados, video , fotograffa, pintura, tu­ rismo, viajes, todo tip o de coleccionismo y sobre todo esto LA AMISTAD. Gracias a las ayudas de Diputación, Ayuntamiento, Azucarera y Entidades de ahorro (Caja España, Banesto, Caja Duero) que apoyan esta fiesta cultural, unido al capita l humano de todos sus asociados , la AVAF tendrá un pape l inte­ resante , tanto en Palenc ia como en las provincias limítrofes.

En el exterior de la Estación (Campa de Sandoval) Emilio López calentaba su magnIfica 'Carolina'.

Tras el acto se oto rgaron carnets de Socios de Honor a Salvador Barrios (tamb ién honorario de ASVAFER) y Jo­

Alegoría RENFE

sé Pérez L!orente (colaborador de esta revista que Vd. hojea).

A continuación y tras un refrigerio para autoridades e invitados en el res­ taurante Sandoval, quedó abierta al pú­ blico nuestra humilde - pero preparada con car iño - Exposición.

Constaba de tres grandes salas, en las que podr ía contemplarse entre otras cosas : Fotog raflas históricas de la Esta­ ción y de locomotoras que circularon por

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 32

Faroles del Museo del Ferrocarril de Madrid

ella; locomotoras de vapor a escala fun­

ciona les; placas de locomotoras, coches

y vagones (sobre todo nuestra 040) ; co­

lección de faroles restaurados por la

Asociación y donados por el Museo; re­

vistas, libros, tarjetas, carteles, mapas y

vitolas ferroviarias; una buena colección

de gorras y uniformes; silbatos, calorlfe­

ros, herramientas y piezas de Ferrocarri l

real con una preciosa

olla ferroviaria; gulas,

reglamentos, expe­

dientes, señales, re­ cuerdos; piezas de mode lismo ferroviario en esca las G, Ha y N; dos maquetas en es­ cala G y N que hicie­ ron las delicias del público , etc.

Las inolvidables jornadas conc luyeron el sábado con una magn ffica muestra de diapositivas a cargo de la srta. Carril, re­ sidente en la ciudad de Salamanca.

Hago una refle­ xión y un deseo en estas páginas: Que las Asocia­ ciones de Amigos del Ferrocarril de esta región tan abandona­ da en infraestructura ferroviaria, (León, Valladolid, Venta de Baños, Salamanca y Burgos) nos veamos para conservar otra de nuestras raíces culturales con­ temporáneas, que nos vino cruzando nuestra tierra por los hoy abandonados Cam inos de Hierro: EL TREN .

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