Asvafer43

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTAD O DE CO RR EOS 571 47080 VAL LADOLI D

,

UM ERO 43 ABR IL- UN ID 1998

La locomotora al em ana d e COMSA en la es tació n d e San C laud ia. Hasta h ace poco t iempo aqui se pod ian ver un id ade s 440 d e RENFE; d ent r o de poco v er emo s aut om o to res MAN . Ap o los y loc omot or as di esel d e FEV E. Las me rcancias. ausentes del t r am o Ov iedo -Trub ia desd e h ace un os año s. v olv er án a h ac er act o de pr e sen c ia. Fot o Ja se A. Gorn ez. San Clau dia. 9 de n o v iem br e de 199 7.

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Ent re Co li ot o y Ov redo la nueva d o bl e Vid de FEVE to lr cul<lrd I! Il p.H,ll elu cu n Id de RENFE Ovtedo Grjur) . En dicrernbre de 1997 se esta ban co locando la s tra v iesas d e u na de las dos v ias m étricas. Prev iam ent e se habían co locado los postes de la elec trificac ió n a ambos lados de la pl at af or ma . Por la l inea d e RENFE circu la un INTERC ITY que habitua lmen te es asegurado por u n electrotr én per o , en fec ha s p róximas a la Nav id ad . se reforzó co n locomot or a el éct rica y coc hes. Fot o Jase A. G órnez. La Corredo ria . 14 de d ic iemb re de 1997.

Núm e ro 4 3 ( A b ril- J unio de 1 9 9 8 )

ASVAF ER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rubén Sanz Almoha/la

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCi ÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de Aso­

ciaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

REDA CCiÓN :

Carmen Tamayo Molinero

Pedro Pintado Quintana

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUE BAS :

M' del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES :

Costa Martinez Verdú

Carmelo Zaita Rubio

John D. Blyth

Juan Carlos Casas

Juan Santos Calderón

Juan José García Garcia

Juan José Olaizola Elordi

Juan Pedro Esteve García

Pablo Adrián Salgado

Pedro Luis Laborda

Santiago Arranz

Vicente Ferrer I Hermenegildo

IMPRIME:

Reprográficas ANFE

CI Otero n° 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1 987

ASVAFER, como Asociación, no se pro­

nuncia, en ningún caso, en favor o en

contra de las opiniones vertidas por sus

autores en los trabajos de colaboración,

los cuales deberán estar siempre firma­

dos.

Esta publicación sólo asumirá res­

ponsabilidad del contenido de las comu­

nicaciones emitidas por la Junta Di­

rectiva, así como del fondo de sus

"Editoriales".

La distribución de la Revista ASV AFER

es gratuita para todos sus socios y para

las Asociaciones de Amigos del Ferroca­

rril. Los Centros Culturales y en general

todo tipo de organismos que lo soliciten

serán atendidos siempre que disponga­

mos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

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Editorial. EL TREN DE ALTA VELOCIDAD SE HA PARADO Pedro Pintado Quintana

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Pág.

2

Noticias del Ferrocarril

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Pág.

3

La fe mueve un Furgón de Correos M~ del Carmen Tamay o Molinero

.

Pág. 13

EuskiTren. Inaugurada la variante de Arranomendi Juan J os é Olalzola Elordl

..

Pág. 14

Una conexión efimera ¿Qué fue del FC. de Villacañas a Sta. Cruz de la Zarza?

Juan Pedro Esteve García

.

Pág. 15

Homenaje a los ferroviarios de Aranda del Carmen Tamayo Molinero

.

Pág. 20

¿Se acaba el tren en Aranda?

Santia go Arranz

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Pág. 22

Arand a de Duero ¿En la recta final para otro 1984?

Juan Pedro Esteve García

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Pág. 23

Premio a ASVAFER en Paredes de Nava Jullán Villafañez Suazo

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Pág. 26

El ferrocarril se muere Juan José García García

.

Pág. 28

Línea Apatamonasterio-Arrázola Carme/o laita Rubio

..

Pág. 29

La locomotora Franco-Crosti en HO Vícente Fer rer l Hermeneglldo

.

Pág. 32

Instalación modular en gama "N", ¿Por qué no?

Luis Gil Serna

..

Pág. 34

Noticias del Material español en Argentina Pedro Pín tado Quintana

.

Pág. 36

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P o rta d a

A NUESTROS LEC T O R E S

En el año del sesquicentenario seguimos con otro núm ero tratando de corresponder a nuestros fieles lecto res que, aunque no son muchos, son de muy buena calidad . Por eso intentamos ofrecer una publicación digna y para ello contamos con diversos colaboradores que, de una forma desinte­ resada, escriben para ASVAFE R. Curiosamente, hasta la fecha , los artículos so­ bre maquetismo/modelismo habían escaseado en ASVAFER, pero no por voluntad propia, sino por­ que de este tema los com ponentes del equipo de El Ferrobús FER560+FR C560, tras su res­ redacción se confi esan unos ignorantes consagra ­ tauración , estuvo expuesto a los visitantes de dos, pero hete aquí que en este número aparecen nuestra exposición en la estación de La Es­ tres art ículos relacionados con el tema que espe­ peranza, en Septiembre de 1997.Foto: Juan ramos os parezcan interesantes y, sobre todo , que Duro Roca os aporten algo nuevo.

Por otra parte, este núm ero no es un mono­ gráfico de Aranda de Duero aunque así se podría pensar por los otros tr es artículos que de­ dicamos a la pobl ación burgalesa. Esta ciudad, encrucijada de caminos, es noticia en nues­ tro boletín por dos noticias, una muy buena y otra que, si se confirma, puede ser fatal. .

La buena noticia es la magnífica exposición que tres socios de ASVA FER Francisco An­ drés Vicente, Javier Calcedo Antoraz y Francisco Javier Cebrecos han organizado desde el 9 al 21 de Marzo y que ha sido un éxito sin precedentes.

La mala noticia es el futuro que se anuncia negro para la línea Madrid-Burgos con una amenaza de cierre en el mes de Mayo .

Reite ramos, y no nos cansamos, que nada o muy poco seríamos sin las colaboraciones, cada vez más numerosas pero nunca suficientes, que nutr en el núcle o de esta publicación que está hecha por aficionados, con aficio nados y para aficionados .

Así pues, animamos a todos aquellos que nos lean a que nos hagan llegar cuantas noti­ cias, report ajes o actividades relaciona das con el ferrocar ril puedan para darlas a conocer al resto de los aficionados españoles.

También agradeceríamos que nos escribieran corrigiéndonos los errores que pudiéra­ mos cometer.

Por último, respecto a la Alta Veloci dad del cuadrante Norte-Noroeste, la situació n no podría ser peor. En la edito rial se acla ra un poco más esta espin osa cuestión .

EDITORIAL

EL TREN DE ALTA VELOCIDAD SE HA PARADO TRAS UN LARGO CAMINO LLEGAMOS A NINGUNA PART E Pedro Pintado Quintana En el mom ento de esc ribir estas Ií­ neas estamos do nde em pezamos , es de­ cir, sin Tren de Alta Velocidad y, lo que es peor, sin proyecto.

Desp ués de exam inar varias pro­ puestas de trazados, el Ministerio de Fo­ mento, tras m uchos debates, se dec idió por una y la prese ntó pública mente par a que personas e instituc iones presentaran alegaciones en co ntra , y han sido ta ntas las alega ciones que el Min isterio ha de­ sestima do su prop uesta. Mucho nos te­ memos que el número de alegaciones ha sido el pretexto utilizado pero no la cau­ sao Si por mu chas alegaciones prese nta­ das se pudiera paralizar un proyecto de obra pública, no se cons truiría casi nada en España.

Es pos ible que la opos ición frontal del Gobierno de la Com unidad de Madrid , presidido por Ruiz Gallardón, haya sido la causa que, con mayor peso, haya forzado la retirada de un proyecto defendido, sin mucha con vicci ón, por un Minist erio que claramente apuesta por el cuadrante No­ reste y deja un poco de lado al cuadr ante Noroeste, en el cual nos encontram os los va llisoleta nos .

Tras esta sit uac ión tr iste y lam enta­ ble, volvemo s a em pezar.

El día 6 de Marzo de 1998 se reunió el Foro para la defensa del Ferroca rril en el cuadrante Nort e-Noroeste, que agr upa a las comu nidades de Gali cia , Ast urias, Castilla y León, Cant ábria y La Rioj a, y según parece, solicita del Ministerio que

• Q ue el plazo de inauguración no debe Respect o a lo anter ior recomendamos ser de más de 4 año s. La Nueva línea del la lectu ra del núm ero 16 de la mag nífica Av e de Madr id a Sevi lla se em pezó a revista TRENES HOY del mes de Julio de construir en el año 1988 y fue inaugurada 1988. En el artículo titulado LA OTRA antes del vera no de 1992. Entre Madrid y LíNEA DE AL TA VELOCIDAD se decía Sevilla hay 400 Km y entre Madrid y Va- con letras gran des "Est e verano se de­ Iladoli d hay me nos de 180 Km. cidirá el trazado de la variante hacia el • Q ue la construcción de la infr aes­ Norte". Hoy 10 años después suena a tructu ra y la dota ción de m aterial rodante chi ste el que tod avía estemos aquí. permita una explota ción moderna co n En cuanto a la dificultad de realizar el elevadas frecuenc ias de tr enes, si la de­ t únel de Gu adarrama de 24 Km de lon­ ma nda lo exige , y esta mo s seguros que gitud que algunos esgri men como insal­ esa demanda de servicios se producirá si va ble, no parece tan claro cuando hay se cum plen las prem isas anteriores. técnicos que afirma n que con las nuevas Dicho lo anterior no podemos sino té cnica s de perforación se puede avanzar estar recelosos porque tod o parece indi­ hasta 1 Km al me s. Aú n suponiendo que car que como no estamos seguros de ha­ fuera verdad la m itad, es deci r, 500 m al cerio perfect o, no hac em os nada y se­ mes , se podr ía term inar el túnel en 2 guimos esperando como tanta s veces. años si contam os que se hicieran dos tú­ Hay un dic ho que dice que "Lo mejor neles independientes y que se empezaran es enem igo de lo bueno " y eso, traducido las obras por las cuatro bocas a la vez. al Esperanto, quiere decir que posible­ Un plazo de 2 años es una maravilla si mente tenga mos que admit ir rebajar al­ contam os el retraso histórico que lIeva­ guna de nuest ras pret ensiones para con­ m as. seguir tener algo, pero no podemos pasar Es una lásti ma que el Ministro de por acep ta r cual quier cosa com o se des­ Fo me nto , D. Rafa el Arias Salgado, no prende de las con clusiones del FO RO. hay a puesto el mi sm o empeño en conse­ Todos los trazados tienen inconve­ guir una solución váli da y rápida para nientes pero el peor trazado es el que no este trazado que el que puso para se hace, pues seguiremos adm itiendo ba­ "desfacer el entuerto" de la Aut oví a de rreras que, con los med ios actua les, po­ Madrid a Valencia, al poco t iempo de to­ dem os salvar. En este mom ento nos refe­ mar posesión de su cargo. Es más, la ríamas a la barrera que supon e la Sierra afirma ción del ministro de Fomento en la · -./ .. ·t·é·· ' ·d ;';'.·M·' . '.. t ··,··.·.·.·.". que asegura que su de Gu adarrama , la o b··ten os cmcos t:U ' irus eno cual se p.u ede s ~ l va r son tl"'~t:fiapiJit/sclJiin(¡i)i'¡+A departamento ha deci­ co n un tunel mas o onen /0 lJeelJos conSidi{faflJá dido olvidarse de la

:~tuSd~ o: ~~ i~r~~a~~snU;:~c~pf:~~:~~u~~ ~:r~~s ~~r;0~oLa;0~:~ ':nejor oppj?lli A #i~n JÓS ~~f~{ª9# ~~ s~~~~~ d t~:z~~~str~~~

ra de las propuestas de la Comun idad d e acerta,.on Y eJ. qtJ.e se ~Ulvoc:ª ~~ Tren de Velocidad Alta entre Madrid y Valla­ Madrid per o se pide que se haga lo que . ' . der.áJoq,!~stl~~~cnf(:;o~c;t:lfJ~IC!ff; dolid por el valle del sea cua nto ant es. ::;uu: Lozo ya implica que, o En el "Cuanto antes ", est am os todos de acuerdo, al me nos los que suf ri mo s vencer a mu cha gente de que el futur o bien los téc nicos del Ministerio son unos unas infraestructuras que datan de 1860, pasa por el ferrocarril, no como mo do ex­ chap uzas cuando prop onen lo que ellos y que hacen que para desp laz arnos a elusivo de transport e, pero sí co mo un consideran la mejor opción , o bien los Madrid desde Vall ado lid te ngamo s que m odo imp orta nte para poder mejorar en té cnicos ace rta ron y el que se equivoca ca lidad de vida. es su jefe al afirma r que no defenderá lo emp lear casi tres ho ras .

Tenemos que recorda r aquí que el que sus técnicos con sider an su mejo r op­ En el "Co mo sea" , ya pod ríamos m a­ tizar, pues es posible que con ese arg u­ Pla n de Transporte Ferroviario (PTF) ción.

Claro que podríam os decir lo m ismo mento obtengamos cua lquier chapuza, anunciad o por el Gob ierno del PSO E en entendiéndose com o chapuza cualquier el año 1986 ya incluía tre s nuev os traz a­ del Presidente de nuest ra autonom ía O. trazad o que, aú n m ej orando el t razado dos a constru ir: El paso de Sierra More na Juan José Lucas , que podría exigir lo que actual, se quede ob soleto transcurr idos para el AVE Mad rid-Córdob a-Sevilla, ya todas las fuerzas vivas de la región sin co nst ruido, La "Y" Vasca para co m unicar excepción exigim os, una variante del 10 años .

Tenemos que tener claras varias pre­ Vit oria , Bilbao y San Sebastián, todaví a Guad arram a. en estad o de proyecto, y la Variante del Por unos o por otros , nos quedare­ misa s: • El reco rrido entre Valladolid y Madrid G uad arrama , que ahora está en el "lim bo mas, una vez más, a la espera de que el no debe superar los 60 m inutos y entre de los j ustos", es decir, que no sabem os tr en rapidillo nos llueva del cie lo porque si pretendemos que nos lo construya el Mi­ Segovia y Madrid o Segovia y Va llado lid dond e estamos. los 30 minutos. Pensemos que nues tro Lo que es lo mismo , 12 años despué s nisterio de Fomento ¡esta mos apañados! tren Talgo es capaz de rodar a 220 Km/ h de la propuesta del PTF , seguim os igual, y que entre Valladolid y Madrid por ca­ pero 12 años más viejos y 12 años má s rretera só lo hay 185 Km deso lados.

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ASOCIACiÓN VALLI SOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N" 43 (ABRIL·JUNIO .

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NOTICIAS

El equipo de redacción (salvo mención expresa)

VALLADOLID

EL TROPIEZODELCAMELLO

Juan Carlos Velasco El 31 de diciembre de 1997 el coche motor Fiat 9-593-019-3 descarri ló a su paso por una de las aguj as del Depósito de Vallad olid cuando se dirigía a realizar el servicio a Salamanca.

La composición completa del auto­ motor estaba formada por los coches motores 019 y 020 Y por el coche remo l­ que 014.

El tren de gran intervención proce­ dente de Venta de Baños llegó al rescate el día 2 de enero de 1998, realizan do las operaciones con gran pericia y con la única dificultad de evitar que la pluma de la grúa tropezara con el tendido de elec­ trificación (catenaria).

EL TALGOPUERTA DEL SOL PASA POR

VALLADOLID

Desde el 10 de Enero de 1998 el Tren Talgo Puerta del Sol que comun ica Madrid con París realiza el recorrido Madrid-Burgos por la vía de Ávila y, consecuentemente, pasa por Valladolid donde efectúa parada a la ida (Madrid­ París) a las 21,20 Y al regreso a las 6,30. Anteriormente lo realizaba por la vía del directo, es decir, por Aranda .

La decisión del cambio de ruta esta­ mos seguros que posibilitará un au­ mento de la ocupación al ser Valladolid una ciudad con más de 300.000 habi­ tantes y con dos grandes empres as multinacionales de origen franc és: Mi­ chelín y FASA Renault cuyas centrales están en Clermont-Ferrand y París res­ pectivame nte.

Recordemos que este tren para en Poitiers y que all í se puede transbordar a otro tren que lleva a la ciudad francesa de Clermont-Ferrand.

Momento del encarrilamiento del 593 por parte del equipo de Gran Int ervención de Vent a de Baños. Foto : Juan Carlos Velasco. 02-01-1998

El tra ctor 310-003 con el gancho automático instalado en am bos extremos. El tractor

310-028, en segundo plano, est á unido al primero media nt e el citado ganc ho.

Foto: Pedro Pintad o Qui ntana (21-03-1998)

NUEVO SISTEMADEENGANCHE Ha sido aplicado un sistema de en­ ganche semiautomático en varios tracto ­ res de la serie 310 en Valladolid.

Nos consta que este sistema no es la primera vez que se aplica en España pe­ ro, desde luego , es la primera vez que este enganche puede ser visto en Valla ­ dolid.

El enganche en cuestión ha sido fa­ bricado por la empresa BSI (Bergische Sthal Industrie) de la ciudad alemana de Remsched en el año 1991. El modelo de enganche se denomina RK 900.

Los tractores 310-003 y 310-012 lo tienen instalado en ambos extrem os.

El sistema de gancho automático consiste básicamente en una lanza arti­ culada que se puede elevar para esca­ motearse o ponerse en posición hori-

ASOCIACiÓN VALLI SOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Detalle del gancho automático instalado en el t ractor 310-003-9.

Foto: Pedro Pintado Quintana. (21-03-1998)

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NOTICIAS

zonta l para realizar la funció n a la que ha sido destinado el siste ma. Para la elevación o desc enso dispone de un ci­ lindro neumático.

En el extrem o de la lanza opuesto a la art iculación está instalado el ganc ho propiamente dicho. Este gancho dis pone de dos mo rdazas que se cerra rán sob re el gancho del veh ícu lo a eng anc har en cuanto éste eje rza presión sobre ellas.

En ese momento, un pasad or im pedirá que se abra n las mordazas hasta que éste sea accionado para lo que hab rá que vencer la fue rza de un mue lle antagonista. Para desengan char se puede accionar un cilindro neum át ico sit uado verticalme nte bajo el pasad or citado, o bien, levantar el pasador mediante una palanca roja situada encim a del pasador .

Ad em ás del cilindro utilizado para desencla var, y del cilind ro utilizado para elevar la lanza, am bos situados en posi­ ción vertical, el sistema dispone de otros dos cilin dros, sit uados hor izontalm ente, que ti enen una m isión de orientación la­ teral de la lanza par a conseguir alinear la lanza con el gancho del vehícu lo que se quiere aco plar en el caso , por ejem ­ plo, que se quiera realizar un aco pla­ miento en un t ramo de v ía cu rva.

T~lva utilizada en

';;enovación de vía en Via na de Cega. Foto: Pedro Pintado Quintana .

Febrero 1998

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RENOVACiÓN DE VíA EN VIANA DE CEGA En el mes de Febrer o del año actual se ha proc edido a la reno vación de la v ía en Viana de Cega.

La renov ación ha consistido en la sustituci ón de carri les y tr avi esas en el tramo del puente sobre el río Cega. Las viejas tra viesa s bibl oque se han sustitu i­ do por travi esas monobloque.

Las obras han sido realizadas por la empresa Vías y Constr ucciones, la cual ha desplazado hasta Valladolid la loco­ motora Alco 1610, que ahora es de su propiedad, estando m atricul ada con el número UIC 937113520 10-3.

Esta m isma em presa ha desplazado igualmente un co nvo y de tolvas dotadas de cint a tr ansp ortado ra en la parte supe­ rior , que posi bilita el t ras lado del ba­ lasto desde la desgu arnecedora hasta las distintas tolvas , dependiendo del ni­ vel de llenado de cad a una. Las tolvas van numeradas como sigue: 83 RIV 71 RENFE 93 1 2022-2 p Uadds El núm ero de serie 022 es el de la primera tolva , siendo el de las dem ás correlativo hasta el núm ero 27

SEMIBARRERAS EN EL PINAR Se está proce diendo a la instalación de Semib arr eras Auto m áticas en el Paso a Nivel situa do a la salida del Apeadero del Pinar de Ant equera en dir ección a Valladoli d en la lín ea Mad rid- Irún.

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La locomotora Aleo 1617, tr istemente grafiteada, espera en la estación de Valladolid a rea­ nudar su jornada de t rabajo . Foto: Ped ro Pintado Quintana. 28-03-1998 .

Este hecho tiene dos lecturas , una negativa y una positiva. La pos it iva es la de que se int enta mejorar la explotac ión de la línea férrea y la seguridad de la m isma, pues los tr enes se detendrán ante los semáfo ros que se están insta­ lando, en el caso hipotéti co de que las semibarreras no esté n cerradas.

La lect ura negat iva es que en ví spe­ ras de que la Alta Velocidad, Velocidad A lta, o lo que sea, que está a la v uelta de la esquina , (en menos de 25 o 30 años tendremos un tren velo z ). se podría haber realizado un esfuerzo sup lementa­ rio y haber construido un paso superior .

A no mu chos metros de allí existe un paso superior para dar servicio a un ca­ mino ve cinal con poco trán sito y en este caso el t ránsi to es m uchísimo m ayor, ya

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que la car rete ra que atraviesa el ferroca­ rril con stituye una salida de Valladolid que puede desco ngest ionar la carretera de Ru eda , la cua l está sat urad a en el tramo que va desde El Pinar hasta Va­ lladolid.

OTRA ALCO EN VALLADOLID Además de la 1610 nos ha vis itado la 16 17. Nos referim os a la locomotora de la empresa TECSA ALCO 1617 (Ex RENFE 316 -017-3) cón número UIC 9371135001 7-O que ha insta lado su base en Va llado lid por unos días para rea lizar t rabajos de ren ovación de vía en el tramo Va lladolid-Medina del Campo.

Agradecemos la visita de estas bon ita s máquinas que en su vida activa ape nas pudieron ser vistas en nuestra ciudad ASVAFER N° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

NOTICIAS

ARAGÓN

PLANO DE LA ACTUAL ESTACiÓN DE HUESCA. Dibujo: Pedro Pintado Quint ana

ELECTRIFICACiÓN

TARDlENTA·HUESCA

Pedro Luis Laborda Han sido aproba­ dos los presupuestos para la electrifi cación de la línea entre Ta r­ dienta y Huesca y en febrero del año actual comenzaro n los tra­ bajos de electrificación y renovación de vía.

La obra incluye una nueva estación inter­ modal transporte en Huesca, la cual está en avanzado estado de constr ucción. La anti­ gua estació n de Hues­ ca será derribada.

La inaugurac ión de la nueva estación está prevista para el oto ño de 1999.

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TARDIENTA

FUTUROS CAMBIOS EN ZARAGOZA Juan Carlos Casas.

Con el comprom iso en firme de fi­ nanciar parte del proyecto , la Comuni­ dad de Aragón ha conseguido que Renfe le haya asignado, de forma urgente , seis trenes ligeros de la serie 596 . Aun que es pronto para habl ar de plazos, en la em­ presa ferroviaria se ha planificado que la mayoría de esos automotores estén en­ tregados en el próximo me s de diciem­ bre. Com o es lógico, estos trenes esta­ rán asignados a la base de Zaragoza, y por ello camb iará su dotación de trenes diesel, ya que con los seis 596 y cuatro o cinco composiciones FIAT 593 estar án cubiertos los servicios, De esta manera , seis composicion es MAN 592 cambiarán su asignación des­ de tierras mañas hacia otra base aún sin determinar.

EUSKADI

Juan José Olaizola Elordi

RAMAL AlASARTE En el mes de Diciembre de 1.997 se inició la construcci ón del nuevo ramal de acceso a Lasarte, previéndose la conclusión de las obras para final es de Octubre de este año.

Aunque su longitud apenas supera un kilómetro , es un ramal de gran im ­ portancia estrat égica ya que permite colocar al ferrocarri l en el corazón de Lasarte, im portante población sit uada a 6 km. de San Sebastián y hasta ahora no servida por las líneas de EuskoTren.

De hecho su única alternativa de transporte público consistía en los servi­ cios ofrecidos por los autobuse s de la

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Compañía del Tranv ía de San Sebas­ tián, constantemente colapsados al no poder atender debidamente a la deman­ da de viajeros.

EUSKOPULMAN A finales de Abril entrará en servi cio en una primera fase el Euskopulma n (Ver ASVAFER N° 41, pág. 31) entre Bilbao y San Seba stián y a partir de Junio com enzará el servicio entre Bilbao y Hendaia con enlace con el TGV .

ASTURIAS

CINTURÓNVE RDE José A. Gómez Mart fnez Dentro del ámbito de lo que en Ovie­ do se conoce como el Cinturón Verde se están ejecutando una serie de impor­ tantes obras que tendrán como conse­ cuenc ia, entre otras , la transferencia de la antigua línea de RENFE Oviedo­ Trubia a FEVE. Antes de que esto ocurra la antigua infraestructura será sustituida por una nueva vía métrica que enlazará en Tr ubia con la ant igua línea del FC Vasco Asturiano Fusa-San Esteban de Pravia.

En los trabajos de montaje de la vía métrica ha colaborado una locomotora perteneciente a la empresa contratista de la obra COMSA. Esta máquina , como ya se ha mencionado en otras publi ca­ ciones, procede de Alemania donde fue adquirida de segunda ma no y ha tr aba­ jado en Cataluña, la Comunidad Vale n­ ciana y últim amente efectúa trabajos en Asturias en compañía de otra intere­ sante máqu ina de origen yugoslavo , tamb ién propiedad de COMSA. (Ver fo­ tografía de la contracubierta) .

Por otra parte van avanza ndo los trabajo s de construcción de un nuevo

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tram o de FEVE que unirá la estación de Colloto (lí nea Oviedo-L1a nes ex FFCC Económ icos de Asturias) con la nueva estac ión de FEVE en Ovi edo que se ha­ llará situada j unto a la de RENFE. La conexión entre este nuevo tr amo y la lí­ nea Oviedo-Trubia, antes mencionada, se realizará cruzando a nivel la vía que, desde la estación de RENFE, se dirige al depósito de Oviedo de esta compañía.

En un futuro, cuando esté ter minado el nuevo depósito de Lugo de Llanera, este engorroso cruce a nivel desapare­ cerá. La nueva línea de FEVE Oviedo­ Colloto está siendo construida en vía doble electr ificada mientras que el tram o Oviedo-Trubia seguirá siendo de vía úni­ ca y, de momento, sin electrificar aun­ que se conservan la mayoría de los postes de la electrificación de RENFE. (Ver fot ografía de la contracubierta).

Cuando todas estas obras estén concluidas desaparecerán los tramos actuales Collot o-Oviedo, Oviedo-Fuso y el enlace urbano de FEVE en Oviedo.

Tamb ién desaparecerá n la estación de Oviedo Económi cos, la de Jovellanos (ex Vasco Astu riano) y los ta lleres de Santo Dom ingo (tam bién ex VA ). Toda la operación se finan ciará en parte con la venta de los terrenos liberados.

DESGUAZAN lAS LOCOMOTORAS 10700 José A. Gómez Martfne z Tamb ién conocidas como Eurofima o 10700, las diez locomotoras de esta se­ rie estuvieron basadas en Valencia don­ de trab ajaron durante la ma yor parte de su vida activa. Las seis máq uinas que se asignaron hace unos años a Asturias (núm eros 307.002, 004, 007, 008, 009 Y 010) han sido desguazadas en enero de 1998 en el depósito de Oviedo.

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NOTICIAS

Hacía tiempo que hab ían dejado de prestar servic io de manera oficia l aun­ que algunos ejemplares eran utilizados en las vías del depósito en pequeñas maniobras e incl uso en la vía genera l, en caso de falta de m aterial mot or.

La empres a encar gada del desguace era la va llisoletana Laj a y Rodríguez SA. y la chatarra obt enida se destin ó a Rei­ nasa.

CIERRE PARCIAL DE LA LíNEA

FERROL.G1JÓN

José A. Gómez Mart ínez Después de las obras de renov ación y saneami ento de la infraestru ct ura lle­ vadas a cabo en la línea Ferro l-Gijón hasta el año 97, el tr amo comprendido entre Vegadeo y Cud illero era el que se encontraba en peor estado, especial­ mente ' el trayecto Luarca-Cudillero, a causa del m al drenaj e de la plataform a de la vía de sus num erosos túneles.

No obsta nte los tren es seguían cir­ culando hasta que el día 8 de septi em­ bre de 1997, dos día s después de cum­ plirse el 25 aniversario de la inau gura­ ción del último tra mo puesto en servicio, el de Vegadeo-Luarca, descarriló en Vi­ IIadem ar (cerca de Cud ill ero) un tr en es­ pecial en el que se desplaza ba una co­ misi ón de directivos de la Un ión Europe a por la línea.

Resulta curi oso saber que el tren en cu est i ón estaba formado por dos coches salón de Feve, uno proced ente del anti­ guo Ferrocarril Vasco-Navarro y el otro era el 5309, es decir, el remolque de automotor MAN, acon dicionado en 1972 para el desplazam iento del General Franco el día de la inauguración del an­ tes menc ionado tram o.

El hech o tuvo transcendencia en cierto s m edios y poco después aparecí a en las estacion es un cart el de aviso que anunciaba que, con m otivo de obras de renovación de vía en el t ram o Lua rca­ Cudille ro, el servicio de viaj eros entre ambas estac iones sería realizado por car retera a partir del día 1 de oct ubre de 1997. Los trenes de me rcancías pueden seguir circulando .

Este incidente, que pudo ha ber signi­ ficado el fin de la línea o al m enos de parte de ella, se ha convertido sin em­ bargo en el desenca dena nte de una se­ rie de inversiones hab ilitad as de manera casi inm ediata al cierre parcia l de Cudi­ IIero-Luarca y destinadas a m ej orar la infraestruct ura ferro viaria.

Act ualmente ya están t rabajando en el saneamiento y la renova ción de la vía las empresas COM SA, CON VENSA y TECSA, estas dos últím as con med ios de tracción prop ios.

En efecto CON VENSA tie ne basada en la estación de Soto de Luiña la loco­ motora A lstho m ex FEVE 1008 Y TECSA utiliza, desde la mi sma base de opera-

Un servicio Oviedo-Ferrol de mediodía, que, como es habitual, corre a cargo de un automo­

tor Mini Apolo 2400 (el 2422) , efectúa su parada en la sencilla estación de Otur.

Foto José A. GÓmez . 1995

ciones, un tract or tipo Kopff adq uirido de segunda man o en Alem ania.

RENFE ARRIENDA SEIS LOCOMOTORAS DE LA SERIE 321 .

Cost a Martínez Verdú RENFE a tr avés de su UN de Mante ­ nimi ento Integral de Trenes ha arrenda­ do a ACERA LlA las .locomotoras 2.148, 2. 153, 2.135, 2.146, 2.158 Y 2.168 per­ tenecientes a la serie 321, además de comprom eterse a ejec utar las revisiones "R" de las 19 locom otoras que actu al­ mente posee ACERALlA. Estas loco­ moto ras trabajarán en las líneas internas de AC ERALlA realizando el recor rido Avi lés - Gijó n Cuatro locomotoras estarán traba ­ j ando durante las 24 horas del día y co­ m o AC ERALlA ha solicitado una dispo ­ nibilidad del parq ue arrendado del cien por cien, habrá una pareja de máq uinas de reserva perm anenteme nte. A esta s locomotoras se les ha dotado de una nueva imagen mixta AC ERALlA ­ Mantenimiento Integral de Trenes.

NUEVA VíA PARA ACERALlA Publicamos la atenta carta que José M. Manuel Martín del Castillo, Presidente

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de la Asociación de Amigos del Ferroca­ mI de Asturias, nos dirige para corregir­ no s el artículo publicado en el número anterior de AS VAFER, aport ando nuevos datos que le agradecemos enormemen­ te.

Esti m ado amigo Pedro : En el numero 42 del bolet ín de AS VAFER en tu art ículo "Nueva vía para Aceralia", dic es que el motivo de la constr ucción de la nueva v ía de enlace entr e Poago y Trasona es el de evitar pagar a RENFE el canon por la ut iliza­ ción de sus vías de la estación de Veriña en el recorrido de sus trenes desde Poa­ go a Trasona y viceversa. ' El motivo es otro bien diferente. Los altos ho rnos números 5 y 6 de Acera lia en Poago sufr ieron una transformación para poder dup licar su producción. Tras esta amp liación han pasado de las 3.500 toneladas diarias de producción de arra­ bio cada uno a 6.000 to neladas diarias, por lo que fun cionando los dos producen un tota l de 12.000 toneladas diarias .

En Avilés existían cuatro altos hor­ nos, los números 1, 2, 3 Y 4. Los núme­ ros 1 y 2 fueron apagados en los años 1.995 Y 1.996 . El alto horno numero 3 real izó su ultima colada el día 21 de di-

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ciembre del año 19 97. Por lo qu e queda sólo en activo el alt o horn o num ero 4 en reserva, por si se avería algu no de los dos de la factoría de Poago. Estando previsto que deje de funci onar en el m es de marzo, sie ndo el plan de com petitivi­ dad de la siderurgia suprimi r la pro duc­ ción de ar rabio de Avil és y centrar la producci ón de este producto en los hor­ nos 5 y 6 de Poa go en Veriña .

Este aumento de la producción de arrabio de Poago a 12.000 toneladas hace que sea necesar io su trasporte a la aceria LD-1I1 de Avilés para su tra sfor­ mación, con lo que el promedio diario de trenes torpedo que se gen era es de 45.

Tan eleva do num ero de circulaciones a su paso por Veriña tie ne que compati­ bilizarse con el elevado num ero de cir­ culacion es de Cerca nías , Regi onales y trenes de Largo Recorrido, que sumados a los mercancí as de A boño y, en oca­ siones, del Puert o de Gijón y del m ismo Gijón hace que el paso de esto s trenes, con unas condiciones especial es al paso por las ví as generales de Renfe, no sea capaz de ser absorbido por Ver iña .

Este est udio de viabilidad fue el que motivó la co nstrucción de una nueva v ía que evitara la supedita ción que Renfe ponía a Aceralia .

El dia 14 de nov iembre circuló un tren especial con viajeros entre las facto­ rías de Poago y Trasona por la nueva vía a fin de que las personalidades invi­ tadas pud ieran observar los trabajos realizados . Posteriormente el día 19 de noviembre se daría por inaugurado de forma oficial el nuevo trazado .

Los primeros días de circula ción de los trenes por el nuevo t raza do sirvió pa­ ra que los veci nos de la zona se que­ jaran de las fuert es vi braciones que pro­ ducía el paso de los torpedos así como el gran ruido que produc ían, lo que hizo que se movilizaran im pidiendo el paso de los tre nes hasta que se evitaran tan­ tas molestias .

En el día de hoy el nuevo tra zado está infrautil izado, siendo la ruta por la estación de Veriña la que más se utiliza , compatib ilizand o el paso de tor pedos y maniobras al pas o de los trenes de cer­ canías por la estación . Durante el turno de noche, en que las operacion es se realizan desde el CTC de Ovie do, al reti­ rar el mando local de la est aci ón de Ve­ riña, ya que en esta estación no se presta servicio de noche, el número de torpedos por Veriña entre las doce de la noche y las siete de la m añana es un promedio de veinte, entre torpedos y manio bras.

Con los dos hornos en fun ciona­ miento la producción de arr abio anual es de tres m illones de toneladas , siendo necesario movilizar más de dos m illones de tonel adas de carbón des de el Parque de Carbones .

Sin ot ro particular am igo Pedro reci­ be un cor dial saludo .

Jos é M. Martín del Castillo

MALLORCA

Los tra nv ías lisboetas funciona rán en mayo en Soller.

Los tranv ías números 20 y 21, los dos primeros de la serie 20 a 24, empe­ zará n a funci onar con to da probabilidad en el me s de Mayo . Recorde mo s que estos tran ví as proceden de la serie 700 de los tr anví as de Lisb oa y que han sid o reformado s por Talleres Agapito en la ciudad zaragozana de Egea de los Ca­ ball eros.

El tra nsporte se ha realizado por bar co hasta el puerto de Pal m a de Mallorca, desde allí en cam ión gó ndola hast a la esta ción del Ferrocarril de Sóller en Palma y desde allí , con una uni dad eléctrica, se ha rem olcado por la vía hasta la ciudad de Sóll er. El tranv ía nO 2 llegó a Pal ma el día 4 de febrero de 1998.

VALENCIA

Costa Martínez Verdú

PRIMER CHARTER REALIZADO CON MATERIAL EUROMED El pasado día 21 de enero part ió de la esta ción de Bar celo na Sant s el tren Euro med 1.461 en doble com posi ción con motivo del encuentro de fútbol entre los equ ipo s de Valencia y la ciudad con­ da l. Esta atí pica compos ición ha sido la primera que se ha realizado desde su pue sta en servicio comerci al el 16 de j u­ nio de 1.997. La co mposición formada por el tren regular de via jeros y el tr en Euromed espec ial , acondicionado para trasladar a los j ugado res del Barca al encuentro de fútb ol que tenían que dis­ putar al día siguiente en la ciudad de Valencia, era para evita r de esta fo rm a ser acosad os por los viajeros del tr en regular.

Los ju gadores del Barca regresaron a la ciudad condal a las cero horas y treinta y cinco m inut os del día 23 , poco despu és de la finaliza ción del part ido , en

un servicio espe cia l nocturno que trasl a­

dó al equipo y a los acompañantes del

mismo.

Después de esta primera experiencia

realizada con el tre n de velocidad alta Eurom ed, es m uy posible que este tipo de circulac iones espec iales sean habi­ tuales en el co rredor med iterráneo , co­ mo sucede en las líneas gestionadas por AVE, donde sus herm anos los tre nes A VE y Talgo 200 son los transportistas de la m ayoría de los even tos deport ivos y culturales que realizan en las ciudades por las que di scurren estos trenes de alta velocidad.

VALENCIA VUELVE AAPOSTAR POR EL

TRANVíA.

La Consellería de Obras Públicas y Tra nsp ortes adj udicó las ob ras de am­ pliac ión del tranv ía de Va lencia con un presupuesto de 1.260 m illon es de pese­ tas el pasado día 30 de Diciemb re.

Estas obras tienen previsto comuni­ car co n el tr anvía los estudios de Radio Tel evisión Valenciana y el Cam pus Uni­ versitario de Burjassot sin transbo rdos ya que act ualme nte se llega a estos centros mediante un servicio de trans­ port e combi nado metro/tranv ía j unto con un servi cio concertado de autocares de la em presa C.V.T. dependi ente, al igual que el Ferrocarri l de v ía estrecha (metro y tranv ía), de la Generalitat Valenciana sin cargo algu no para los usuarios con destino al Campus Universitario.

Las ob ras de am pliación van a tener una lon gitud de 2.505 metros y cuatro para das que se llamaran Pinto r Gaya, Virgen de la Cabeza, Doctor Moliner y Canal Nou. Está previ sto distr ibuir la ejecución de las obras en cuat ro fases , siendo la má s peliaguda la primera fase, ya que ha de atravesar la doble v ía electr ificada por la que discurre la línea 2 del metro (Torrent - L1 ir ia). Las Ob ras cons iste n en dota r de infraestr uct ura y equipami entos (eléct ricos y mecá nicos) al nuevo traza­ do que tiene prevista su final izació n en los primeros meses de 1.999.

NACE METRO VALENCIA El pasado día 9 de marzo la Cons e­ lIería de Transportes de la Generalitat

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Euromed (1.091). Barcelona Sants - Valencia Nord, fotografiado en Valencia el día 3 de ene­ ro de 1998. Foto : Costa Martínez Verdú

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Valenciana presentó el nuevo nombre comercial para la red de trenes de vía estrecha que comunica la ciudad de Valencia con las pob lac iones del área metropolitana (L1í ria, Bétera, Torrent y Rafelbuñol).

Este nuevo nom bre que identifica el servic io ferroviario, que actualmente se presta en Valenc ia, y que se verá incr e­ mentado el próxim o otoño con la ape rtu­ ra del nuevo tramo subterráneo de la lí­ nea 3 entre Alameda y Avda . del Cid donde se crearán servi cios subterráneos que comu nicarán la ciudad de Valencia bajo tierra, aparte de los actuales servi­ cios suburbanos, que comunica n pobla ­ ciones del norte con poblaciones del sur a través del tramo subterráneo creado en 1.988 para unir las líneas férr eas de vía estrecha del norte con las del sur .

E s t ~ cambio de imagen supon e un nuevo esquema de pintu ra para las uni­ dades eléctr icas, que realizan el serv icio de met ro, y los tranvías, y un camb io de señalética en la totalidad de las esta cio­ nes y apeaderos que compon en la red de ferrocarril de vía estr echa en la pro­ vinc ia de Valencia.

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1 Tr an vía 3.810. Ademús - Doctor L1uch, fot ografiado en Florista el dia 7 de enero de 1998.

Foto: Co sta Martinez Verdú

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ANDALucíA TRD: PRUEBAS EN ANDALUciA Juan Carlos Casas.

Con la entr ega, a princ ipios de este año 1998, de los autom otores TRD nú­ meros 007 y 008 a la Comu nidad anda ­ luza, se tiene plan ificado, por parte de la UN de Regi onales , su estreno en servi­ cio oficia l con el cambio de horarios del mes de mayo .

Las pruebas a las que han sído so­ met idos estos vehíc ulos en Anda lucía no sólo se centraron en Sevi lla, ya que en la semana del 16 al 20 de m arzo, los auto motores circularon por las líneas de Granada y de Almeria, est udiándose di­ versos parámetros, como la veloc idad , la potencia, el frenado, la refr ige rac ión .

Ade más, hubo circulaciones con amb os TRD acop lados .

UTAs de la serie 3.700 (la serie) con los nu evos esquemas de pintura de "Metro Val encia" durante el acto de presentación en Valenci a Sud el dia 9 de marzo de 1998. Foto: Cos ta Martinez Verdú.

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REGIONALES ANDALUCíA YA TIENE SU PRIMER T.R.D. Costa Martínez Verdú El pasado día 28 de enero salió de la factor ía de CAF en lrún el primer aut o­ motor de la serie 594 con destino Fuen­ carral, al día siguiente este nuevo auto­ motor salió de Fuencarral con dest ino Sevilla , donde actua lmente se enc uentra realizando pruebas desd e Sev illa hasta Málaga y Granada. Esta oca sión no será la primera en que se ve al T. R.D. en A n­ dalucía, ya que en ju lio el prototipo de esta serie realizó prueba s desde Madrid hasta Gran ada y desd e Granada fue primero a Gádor y desp ués a Sevill a, posteriormente en septiembre, antes de comen za r los servicios com erciales en

TRD 594-007 +594-507 estacionado en Fuen c arral, fotog rafi ado el dia 29 de enero de 1998.

Fot o : Co sta Martínez Ver dú.

Gal icia, estuvo realizando pruebas con el sist ema de air e acond ici ona do en Córdoba. Este nuevo auto moto r es el 594-007+5 9-507, baut izado con el nom bre de "Sierra de Gádor". Este autom oto r se diferencia de las unidades 470 de Anda lucía porque junto al anagrama de la citad a red regional autonómica se lee

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"R egio nales A ndalucía" en lugar de "Andalucía Exprés".

Está previsto que este automotor, junto a cinco más de esta serie, comien­ ce a prestar serv icios exprés en las Ií­ neas diese l no electrificadas de Andalucía .

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RENFE VENDE MATERIAL

CONVENCIONAL AIRÁN

Costa Marlínez Verdú Ya han sido transformados en el T.C.R. de Málaga los prim eros coches Bc11x 11.600, R12-12.900 y los furgo­ nes generadores DG9-9.400 excedentes tras la supresi ón, y cada día m enores composici ones, de los trenes estrella que tod avía continúan circulando .

En total 135 coches se van a incor­ porar a los servicios nocturnos de los fe­ rrocarril es iraní es, tras adaptarlos al an­ cho de vía iraní (1.435 mm.), y a las ne­ cesidades de la cultura relig iosa iraní respecto al aseo personal de los viaje­ ros.

Esta venta está dividida en dos fa­ ses, entregándose 70 coches en la pri­ mera y 65 coch es en la segunda. Está previsto que la composición tipo esté compuesta por dos coches literas, un coche restaurante y un furgón genera­ dor.

Furgón generador transformado y pintado con la im agen corporativa de los ferrocarriles iran ies , fotografiado en Fuenc arral el día 29 de enero de 1998. Foto: Costa Martínez Verdú

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GRANOTASENVIADAS ACUBA

Juanjo Olaizola.

Como complemento de los art ículos aparecidos en el anterior núm ero de ASVAFER titulados "FGC VENDE A CUBA OCHO TRENES SERIE 400-800­ 500" de Jo sep Miquel Solé y "LA EXPORTACI ON DE AUTOMOTORES ESPAÑOLES " de Juanjo Olaizola Elord i, adjuntamos la información propor ciona­ da por D. L1uis Rentero del Corral en la que se detalla la numeración de las composic iones de las Gran otas que han partido hacia Cuba: -4 03-703-803-506 -407-707-807 -505 -903 -708-814-408 - 401-801-501 - 402-802-502 - 405-8 13-513 - 614-6 12-904 -508-808-509 Desconocemos si los Ferro carr iles Cubanos ma ntendrán esta configuración o modificarán las comp osiciones, aun­ que conoci endo el funcio namiento de este país, es muy probable que suceda esto último.

Los trenes fueron t rasladados del C.O.R. de Rubí al puerto de Barcelona con la cola boraci ón de la empresa gui­ puzcoana Transportes Vicuña . Tra s lle­ gar a los mu elles, fueron embarcados a bordo del barco Arktis Mayflower E.R. que los trasladó al puerto de La Habana.

ACCIDENTE DEL TER 97 11: 5°

ANIVERSARIO

Juan Carlos Casas.

El próxim o día 24 de j unio de 1998 se cumplirá el quint o aniversario del ac­

Estado en que quedó el TER 597-011 tr as el accidente sufrido el24 de Junio de 1993.

Foto : Ju an Carlos Casas.

cid ente que sufrió el TER 9711 en pleno Madrid , entre Méndez Á lvaro y la esta­ ción de conten edores de El Ab ronigal.

El suceso ocurri ó cuando la unidad eléctri ca, encabezada por el coche 446­ 229 M, cuyo destin o era Parla , emb istió al automotor, que se encontrab a deteni­ do por causa de una avería. Los 23 heri­ dos, algun os de consid era ción , eran pa­ sajeros de la unidad de Cercanías, ya que el 9711 se trasladaba desd e Madrid Puerta de Atocha hasta Vill averde-Baj o para acc eder desde all í al depósito de Cerro Negro .

El último cap ítulo de la vi da activa del TER 97 11 se inició en febrero de 1993, cuando recibió las tra nsforma cio­ nes interiores y exterior es propia s de las modificaciones encargadas por la UN de Regionales para doc e composi cion es.

Ad em ás, en este vehícu lo se probó un motor modifi cado por Patentes Tal go, que no le daba mayor potenci a, sino que incluía un sistema inform ático por el que mediante una tarjeta se com probaba ciertos nivel es del motor (presión del ace it e, temperatura, horas de funcion a­ mie nto...) en las última s 96 horas de func ionamie nto.

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Una vez efectuadas las pruebas correspondientes, el TER 9711 inició el serv icio com ercial hasta que sufr ió, cuatro meses des pués, el citado accidente. Sólo le dio tiemp o a recorrer 46.000 kilóm etros desde la "R" realizada en febrero, y Renfe dec idió afronta r su reparación en el TCR de Málaga .

Después de 238 días de baja , este autom otor regre só a Madr id-Cer ro Negro, entrando con normalidad en el gráfico de los TER, hasta que fue reti­ rado de serv icio, siendo su últ imo viaje oficial el Regional 8756 , Cuenca -Madrid Puerta de Atocha , del día 7 de noviembre de 1994.

PROBLEMAS EN LOS TRENES

LIGEROS 596

Juan Carlos Casas.

Con el cam bio de horario s del pasa­ do 28 de septiembre, los denom inados trenes ligeros 596 come nzaron oficial­ m ente su servicio en la línea Madrid­ Soria. Con los dos vehículos inicia les, tra nsformad os en Valladolid, se asegu ró dicha relaci ón reg iona l... hasta que surASVAFER N° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

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gió , un gran problema. Co n la bobina del alternad or muy exigida por la calefac­ ción , la del autom otor 596-00 2 se que­ mó en el mes de diciembre, lo que su­ puso su estaci onam iento en la base de Cerro Negro durante 26 días , t iem po que transcurrió desde que se pidió a la em­ presa francesa correspondiente una pie­ za nueva de ma yor potencia hast a que se concluyó su montaje.

Una vez solucionado el inc idente en este vehículo, era esperado que sucedie­ ra lo m ism o en el automotor 596-001, por lo que antes de que se le que mara la citad a bobi na, le fue desmontada y camb iada. Casi cuatro semanas ta rdó en regresar a la activida d, realizando un viaje de pruebas por la línea dir ecta Ma­ drid-Burgos, ya que el mi ércoles 4 de marzo lleg ó hasta la esta ción de Miraflo­ res. AI.d ía siguiente, los servi cios con tr enes ligero s entre Madrid y Soria vol­ vieron a cubrirse con normalidad.

MAN 592 EN EL TCR DE

VILlAVERDE

J uan Carlos Casas.

En Renfe se ha producido un cam bio en la filosofía en relación al as unto del paso de las rep araciones del tipo "R" en los auto m otor es MAN de la ser ie 592.

En los últ im os años , esta operación era encargada a los tall eres de Vall ado­ lid , pero con la llegada de 1998, el TC R de Villaverde-Bajo ha consegu ido cie rta part e de esta carga de trabaj o grac ias a las gesti ones y ofrecimientos de su nue­ vo gerente.

El prime r 'came llo' en pasa r una "R" en Madrid fue el 9-592-103 +7-592­ 052+9- 592- 104, de la UN de Regionales, y en la prim era sem ana de m arzo se estaba trabaja ndo en la co mp osición 9­ 592-095+7-592-048+ 9-592- 096 Por su parte , la UN de Cercan ías tambi én ha aceptado qu e alg uno s de los MAN que ti ene cedido s pasen la corres­ pondi ente "R" en Vi llaverde.

EL TCR DE VALlADOLID UNIDADES 440 PARA BRASIL La t ransformación de las unidades 440 para Brasil sigue según el plan pre­ visto. Se term ina una unidad por sema­ na, por térm ino medio, au nque esto no se cum ple a raj ata bla y ad emá s las uni­ dades no salen del TCR en el orden en el que van num eradas.

El día 25 de feb rero sali ó la uni dad número 3; el día 23 de Marzo sa lía la unidad núm ero 6; sin em bargo, la uni­ dad nO5 estaba en esa fecha toda v ía en el taller.

La numeración de esta s 48 unidades que se van a const rui r es co mo sigue:

Esta fotografía ya es historia. Las dos unidades que conforman la unidad 442~03-8 del Fe­

rrocarril de Cercedilla a Cotos en el TCR de Valladolid. Noviembre de 1997.

Foto: Pedro Pintado Quintana

El coche motor se num era como 2 101 a 2148, el coche remolque como C101 a C148 y el coche remo lque­ cabin a 0 101 a 01 08.

Debido a la excesiva carga de traba jo que repres enta para el TCR de Vall ado­ lid, una unidad ha sido trasladada al Ta­ ller de Mat erial Remolcado de Venta de Baños en el mes de marzo .

El traslado hasta el puerto de Vigo se realiza aut ónom am ente por la pro pia unidad v ía Leó n-Monforte-Or ense, si bien en el caso de la unida d núm ero 4 fue rem olcada por una locomoto ra de la serie 333, haciendo el reco rrido v ía Me­ dina-Za mora y Orense.

Precisamente el transporte supo ne un pequeño prob lema pues, para eco­ nom izar costes , hay que hacer que el barco que tie ne que trans port ar las Uni­ dade s a Bras il espere lo me nos posible en el Puerto de Vigo y par a ello te ndrían que estar las Unidades esp erando la lle­ gada del Barco, a men os que , en m uy poc o tiem po se pudieran desp lazar va ­

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rias uni dades. Para esta segunda posi­ bilidad se nece sitari a tener disponibles más bogies de tra nsporte. Recordemo s que los bogies uti lizados para el trans­ porte son devu eltos al TCR una vez efectuado éste para realizar el transporte de nuevas unidades.

DESGUACE DE UN AUTOMOTOR DE u

SERIE 442

La noti ci a que dábamos en el ante­ rior núm ero de AS VAF ER no era del to­ do co rrecta cu ando decía mos: "Dos coches de la línea de vía mét ri­ ca de Cercedilla a Cotos entraro n en el TCR de Va lla dolid a med iados del mes de novi emb re para su reparación. Se trata de los dos coches de la unidad 442 -0 03 . Un coc he m otor y un coche rem olque. Llegaron a Valladolid por ca­ m ión. Iremos informando de los detalles de su repa ració n."

Pues bien, parece ser que la UN de Cerca nías , propietaria del automotor, no aceptó el presupuesto que el TCR dio

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para la rep aració n y decidió que dic ho auto m oto r fue ra desgu azado.

El desg uace se efect uó dentr o del TCR y se llevó a ca bo en el m es de marzo de este año.

DESCANSE EN PAZ. EL AUTOMOTOR 442-003

Al día siguiente de qu e el núm ero anterior del boleti n pasara a la imprenta , es decir, a primeros del m es de enero, tuvo lugar un hecho histórico para noso­ tros : Logramos arrancar el MOTOR de la MEMÉ .

Tras añadir al bloque de cilindros to­ dos los accesorios que lleva anexos, in­ cluid as las culatas, y aplicar unas bate­ rías al m otor de arran que , logram os que el m otor girara autó nom amen te.

Los que alli estábamos no s pusimo s perdidos de carbonilla, cu al si de una lo­ comotora de va por se tratara, pu es la chimenea del escape no la habí amo s desmontado y todo el hollin que teni a acumulado de los m uchos añ os de tr a­ bajo salieron al ambiente gracias a los gases de escape del mo to r.

Tra s esta haza ña sig uen las tare as de reconstr ucción que pilo ta nuestro so­ cio Sergio Hernández, expert o té cnico que dirige al grupo de voluntari os que buenamente aportamos nuestra ma no de obra .

Esperemos que pronto, no sólo se mueva el motor, sino el propio tr actor, que buena falt a nos hac e par a m ove r el material remol cado qu e ten em os en nuestra Aso ciación .

EL FURGÓN DE CORREOS P-3-3072 (UIC N° 5071004>8-3094».

Foto: Pedro Pintado Quintana. Febrero 1998

perar m aterial y restaurarlo, sino que te­ nemo s que conse guir habit áculos para gu ar darl o y para guard ar los m aterial es.

En este prim er trimest re hemos co n­ seg uido recuperar otro han gar m ás de la viej a rotonda de locomotora s.

De esto s hanga res , que está n ab an­ donados, ya teníam os tres don de guar­ dábamos el ferrob ús, un coche 3000 y el castillete de electri ficación , pero necesi­ tamos má s espacio.

Así en el me s de febrero hemos pro­ cedi do a tap iar las ventanas de otro hangar y a poner una cerr adura en la puerta prin cipal para tener un lugar don­ de alojar el coche furgón de Cor reos que nos ha sido don ado .

Las obras de cerramie nto han sido diri gidas por nuestro socio Carlos Her­ nánd ez Marina.

Además se ha conseguido cerra r una dependencia an exa a nue stro ta ller que Para co ntinuar con nue stra tarea de nos perm itirá , po r una pa rte poder guar­ restauración, no sólo tenemos que recudar los materiales que util izamo s para la restauraci ón y por otra parte, evitar que gente de mal vi vir entre y lo tome com o refugio.

De la ardua tarea de la limp ieza se encargaron nu es­ tras socio s Alfonso Vill a y Ja­ vier Donoso y del arre glo de la puerta metálica se encargó nuestro jefe de taller y experto soldador Alfonso Caballero .

A pesar de que tenemos 4 hangares, tenemos que con­ seguir más espa cio para el resto de vehí culos qu e ten e­ mos intención de recuperar y que , si las cos as se nos dan bien, habremos co nseguido a lo largo de este año .

Por otra parte, hemos em­ prendido la tarea de recupera­ ción de un torno que se en­ contraba abandonado , casi a El cuadro de mandos y control del tractor 3014>01

"M EMÉ". restaurado por el equipo de ASVAFER dirigi­ la inte m perie , en la prim itiva do por Sergio Hernández.

rotonda del Depósito .

Foto: José Luis Amigo Román.

El torn o de la m arca Er-

RESTAURACIONES ASVAFER

ASOCIACiÓNVALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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nault fue tr asladado a nuestro ta ller me­ dian te una grúa alq uilada y una vez all í hem os em pezado por la difíc il tarea de quitar el óxido, qu e tiene en cantidades industriales. Luego int entare mos que gi­ re el m otor y por últim o, pon erlo en es­ tado de ma rc ha.

El dia 21 de ma rzo de 1998 se guar­ dó en un o de los cocherones, que hem as conseguido cerrar, el coche de Co­ rreos cedido por la DGCT . Ver más adelante el art ículo que desc ribe el acto de cesió n.

El desti no de este coche es el de converti rlo en un m useo roda nte con m aterial fer rovi ario y de Correos.

Las ca ract eristica s técnica s de este furgó n son las sig uientes : num erado co m o P-3-3072 co n una num eración UIC 5071 00-08- 309-0 .

La longitud es de 26 ,4 me tros y el peso de 39 Tm . Fu e cons truido por TAFESA en Villa verde Baj o en el año 1984, siendo CAF la emp resa que cons­ truy ó los bogies, que so n del tipo Min­ den Las revi sion es que ha pasado son: R el 23- 12- 199 1 MI1 el 14-02-1992 De esta for m a, el estad o de nuestr o material móv il, propio o cedido, es el si­ guiente: En la nave tall er, tenemos el coche EEP 126 Y el tr actor 301-001 (M EMÉ) .

En uno de los co chero nes cerrados últim am ente, ten em os el fe rrobús 59 1­ 56 0 Y en el colateral te nemo s el coche fur gón de Correos P-3-3072 .

Por últim o en uno de los cocheron es que consegu imo s cerrar a finales del año pasad o, ten em os el coche EEP 126 Y en su col ateral tenem os el ca stillete de electrifi ca ción.

Cas i te nemos saturados "nuestros" cobert izos, pero no será un prob lema te­ ner que rea lizar m ás cerram ientos, con tal que tengamos material par a guardar en ellos.

ASVAFER N° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

NOTICIAS

Visita del Colegio La Salle Desde el día 9 hasta el 15 de m arzo se ha celebrado la semana cultural en el colegio la Sal le. Este año estaba ded i­ cada al sigl o XIX y para com pletar su program a han pedido ayuda a la Asocia­ ción de Amigo s del Ferrocarril, quienes gust osam ente hemos enseña do nuestr a sede a un grupo de ni ños que estudi an la ESO, el día 12 de m arzo y hemo s puesto a su dispo sición nuest ras m a­ quetas Ha y N, con diferentes tren es en funcio namiento, para que pudieran di s­ frut ar viendo cir cul ar los trenes, hacie n­ do paradas en la estación o da ndo la vuelta en la placa girat oria.

A la entrada todos los niños recibie­ ron un reco rta ble co n pegat inas, don ado por la UN de Reg ionales, jun to con un folleto .inform at ivo de nuest ra Asocia ­ ción. Y a la sa lida nos hicimos una fot o con todo el grupo vi sitante y después Pedro Pintado Q uintana les explicó la historia de nuestra esta ción y del entor­ no de la m isma .

Al día siguiente, vi ernes 13 de ma r­ zo, un grupo formado por Salvador Ba­ rrios, Pedro Pintado Quintana y Carm en Tam ayo Molinero (qu ienes ac udía n en representación de ASVA FER) as ist ieron al colegio la Salle para completar el ciclo del ferrocar ril co n una char la so bre el fe­ rrocarril y el vap or a cargo de Salvador Barrios, acompaña da po r unas diapositi­ vas de má quinas de vap or y una cinta de ví deo con los últ im os ava nces de RENFE. Al final de la conferencia pudi mos disfru tar viendo la sa la dedicada a los avance s tecnológicos del siglo XIX, in­ clui do un locom óvil. El colegio la Salle nos agr adeció nuestra colaborac ión re­

Los alumnos del colegio La Salle en la puerta de nuestro local posan después de haber vi­ sitado nuestras instalaciones. Foto: Pedro Pintado Quintana

galan do a la asociac ión una plac a con un escudo conm emorativo del co legio.

LIBROS

Pedro Pintado Quint an a

NARROW GAUGE RAILS THROUGH TH E CORDILLERA Dr. Mike Bent Sin ap enas pub licidad y com o de puntillas ha aparecido un libro básico para com prender toda la vía est recha en el Norte de España .

A pesa r de que se han editado va rios libros de foto grafía s en los últimos años,

Como comp lemento gráfico a la notici a aparecida en nuestro anterior número de ASVA FER (42 ) titulada alsthom catalana a alicante y firm ada por Juan Santo s Calderón, prese ntamos la fotog rafía de la citada locomo tor a to mada por el autor de la noticia el día 23 de Dicie mbre de 1997 en la estaci ón de Villajo yosa. Recorde­ mo s que esta locom otora perteneciente a los Ferrocarriles de la Generalitat de Ca­ talunya tienen el número 251.66 (Ex Manresa-O lva n n° 1002 ) Y está tra bajand o pa­ ra la em presa Obras y Co ntratas Javier Gui nova rt S.A.

ASOCIAC iÓN VAlliSOLE TANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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que tenían como tem a la v ía estrec ha, este libro ti ene de particular los magnífi­ cos pla nos detallad os que nos perm iten observar todos los pormenores de todos los ferroca rriles mi neros, ind ustriales y de serv icio púb lico de todos los anchos habidos y por haber.

La paci ente labor del autor investi­ gando sob re plano s, archivos, bibliote­ cas, centros de docum entación de em­ presas y, so bre tod o, a pie de vía , ha pos ibilitado este ma gn ífico trabajo cuyo úni co defecto es que el texto está escrito en inglés.

Aunque suene a tó pico, diremo s que este libro es abso lutamente recomenda­ ble e im prescindible para los que quieran co nocer a fondo la vía estr echa en el Norte de España.

ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

La fe mueve un Furgónde Correos

Ma del Carmen Tamayo Molinero El pasado miércoles, dfa 11 de marz o que destacamos a D. Francisco González cerio realidad , ya que tenemos el mate­ de 1998, a las 12:30 (con una puntuali­ Pacheco, Gerente de Estaciones de rial , los edific ios (aunque necesitan una reparación ), las vías, el entorno ferrov ia­ dad digna de destacar) en la Est ación de RENFE. Después pasó a decir que este fur­ rio, y lo que es más im portante, un grupo Valladolid-Campo Grande, se realizó el acto de entrega de un coche de correos gón de correos se sumaría a la colección de aficionados que se desvivirían porque tipo 8000 (que inicialmente había sido de material real con la que ya cuenta el proy ecto saliera adelante y colabora ­ otorgado a la Fundación Camilo José ASVAFER, dicha colección está formada rían en todo para ver cumplido uno de Cela) a la Aso ciación Vallisoletana de por el Ferrobús FER-560, el cual ya ha sus sueños .

Pero no acaban aquí nuestros anhe­ sido resta urado por ASVAFER, 2 coches Amigos del Ferrocarril (ASVAFER).

Fue el Organismo Autón omo de Co­ de viajeros de la serie 3000, un tractor de los. Juan Duro continuó hablando de otro rreos y Telégrafos quien cedió el coche ma niobras con motor diesel 10301, un de nuestros sueños: el Tren a Peñafiel.

8000 a esta asociación. Y fue el propio castillete de electrificac ión, un vagón ta- Es otro de nuestros grandes proyectos director provincial de Correos, D. Fausti­ Iler y la pieza emblemáti ca, la locomotora porque queremo s recuperar para el tu­ no Tej edor quien hizo entrega de este va­ de vapor que nos ha sido cedida por Au­ rismo la línea Vallad olid-Peñafiel ahora gón, constru ido en el año 1984, que ya tor idad Portuaria de Gijón y que ten dre­ que el Ayunta miento de Valladolid está en ha sido retirado de la circulación para el mos que traer a Valladolid por carret era. buena dispos ición y la Junta de Casti lla y transporte posta l (ya que desde hace De todo este mat erial, la locomotora de León está trabaja ndo con mucha ilusión.

Qué bonito sería ver una máquina de unos años este servicio está siendo reali­ maniobras y uno de los coches de viaje­ ros están en proceso de restauración. vapor, a la que irían engarzados cuatro zado por medio de cam iones ).

La dona ción del furgó n, de 26,4 me­ Además, se está gestionando la adquisi­ vagones antiguos , recorrie ndo entre nu­ bes de vapor el camino desde "nuestra tros de longitud, se realizó en la estación ción de un furgón generador .

Más tarde habló del Museo del Tren estación de Ariza" hasta Peñafiel, donde del Norte. Fue el presidente de ASVAFER D. Juan Duro Roca quien recibió de ma­ que se podría levantar en Vall adolid, este la gente podría disfruta r de un dfa de en­ nos de D. Faustino Tej edor el acta de ce­ museo es uno de los sueños que tiene la sueño visitando el maravi lloso castillo, el sión del coc he en el propio vagón, des­ asociación. Estaría ubicado en las roton­ museo del vino, las diferentes iglesias del pués de haber hecho una visita de ins­ das del antiguo depósito de Valla dolid pueblo , y, por supuesto, disfrutar de una pección al mis mo y poder comprobar que donde se podrían instala r por lo men os comida típicamente cast ellana, regada estaba en casi perfecto estado de con­ 15 locomotoras , vagon es, coches de via- con el maravilloso vino de la tierra...

Tanto Juan, el presidente, servación y completamente lim­ como los demás miembros de pio (tarea que previamente ha­ la asociación que estuvimos bían realizado vario s socios de allí presentes nos dejamos lle­ ASVAFER). var por la ima ginación y una Amb as persona lidades estu­ vez que to dos los medios de vieron durante varios minuto s comunicación se marcharon y comentando el posible futuro nos deja ron solos con nuestro uso del coche, después firm aron flamante vagón de correos, los documentos en presencia de emp ezamo s a soñar y hablar varios socios de ASVAFE R y de nuestros proyectos, ¡que no numerosos miemb ros de la son pocos! Y entre unas cosas prensa, radio y televisión , quie­ y otras nos quedamos char­ nes aprovecharon para entre­ land o en el cafetín de la esta­ vistarlos una vez fuera del co­ ción hast a más de las dos, ho­ che. ra en la que decidimos despe­ D. Faustino Tejedor se rea­ dirno s, después de haber ce­ firmó en la idea de una mutua rrado el coche correos y nues­ colaboración y en su deseo de El Director Provincial de Correos de Valladolid O. Faustino Tej e­

tra imaginación para otra mejor ayudar en todo lo posible para dar , a la derecha, saluda al Presidente de ASVAFER Juan Duro

ocasión. que los miembros de ASVAFER Roca, a la izquierda. en el momento de la entrega a nuestra Aso ­ Pero esa noche todos so­ puedan disponer de cosas rela­ ciación del coc he de Correos.

ñamos con nuestro vagón, y cionadas con este coche em­ Foto: Je sús Maria Aren ales Rasines (Cherna). Febrero 1998

todos dimos gracias a los or­ blemático de correos, como jeros... . Este museo solamente sería de ganism os que habían perm itido que 'lle­ uniformes antigu os, repuestos, y todo el ancho RENFE porque el museo de vía material que se pudier a conseguir. Tam­ gara a nuestras manos porque habíamos estrecha estaría ubicado en Ponferrada. bién sugirió que este coch e podría ser tenido FE durante to do el tiempo de las Juan Duro asegur a que hace falta un negoc iaciones , incluso cuando ya dába­ utilizado para futu ras exposiciones fil até­ com promi so político para crear este Mu­ mos to do por perdido, el mi smo día que licas o de otro tipo que la asociación crea seo del Tren que daría todav ía más im­ nos enteramos que ese vagón había sido oportuno. portancia y vistosidad a una ciudad que concedido a la Fundación Camilo José Todos los mi emb ros de la asociació n poco a poco se va abriendo a un turi smo Cela. Tuvimos FE y esa misma FE mo­ allí presentes agradecieron con un gran gracias a proyectos como éste, el del vió el vagón hacia nosot ros y ahora está aplauso las palabras de D. Faustino Te­ Museo del cine y el de la Ciencia. en nuestras man os, limpio, cuidado, mi­ jedor Caminero.

Todo s los socios de ASVAFER, en mad o y dentro de poco esperamos que Después le tocó el turno a nuestr o especial su presidente y el vicepr esidente, esté lleno con todos los objetos ferrovia­ Presidente, D. Juan Duro Roca, quien están trabajando en un estudio del pro­ agradeció en nombre de todos los socios rios de que disponemos para poder al­ yecto del futuro Museo del Tr en para de ASVAFER la cesión del coc he 8000, la bergar una exposición perm anente. mo strárselo a las autor idades competen­ presencia de D. Faustino Tejedor, así tes y que estudien la posibilidad de hacomo la de otras personalidad es entre las ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOSDEL FERROCARRIL

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ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO1998)

EUSKDTREN. INUAUGURADA lA VARIANTE DE ARRANDMENDI

Juan José O/aízo/a E/ardí El pasado 16 de marzo entraba en servicio la variante de Arranomendi, si­ tuada en la linea férrea Bilbao-San Se­ bastian , explotada por la Sociedad Púb li­ ca del Gobierno Vasco EuskoTren La variante de Arranomendi, situada entre las estaciones de Deba y Zuma ia, susti­ tuye a la vieja traza ejecutada a finales del pasado siglo y que, desde su origen, ha sufrido las consecuencias de la ines­ tabilidad geológica de la zona, donde la proximidad al mar ha motivado sucesivos corrimientos de la ladera en la que se asentaba la vía .

De hecho , en 1.906 se detectan los primeros des lizamientos graves que obli­ gan a -la construcción de un muro de contención. Desde entonces, los movi­ mientos, lejos de contenerse, fueron pro­ gresando, y en 1.981 se hunde la boca lado San Sebastián del túnel de Arrano­ mendi. El hundimiento de la boca del tú­ nel de Arranomendi tuvo lugar en un momento espec ialmente comprometido para la supervivencia de la linea Bilbao San Sebast ián, ya que ésta , recién transferida al Gob ierno Vasco, se encon­ traba en una situación deplorable, tanto en lo que respecta a infraestructuras co­ mo a material móvil, llegando a cuestio­ narse seriamente su futuro.

Sin embargo, finalmente se optó por una solución provisiona l que suponía el derribo de los últimos veintitrés metros del tú nel y la consolidación de la ladera a su salida mediante muros de hormigón.

Aunque provisional, la solución permitió superar un momento crítico. Pese a las obras realizadas, el movimiento de la la­ dera cont inuaba su progresión, lo que exigió periódicos trabajos de refuerzo de la boca del túnel y ladera. Finalmente, di­ versos estudios confirmaron la imposibi­ lidad de sostener la ladera de forma sa­ tisfactoria por lo que en 1.995 se decidió la construcción de un nuevo trazado, sensib lemente paralelo al orig inal pero atravesando una zona geológica co~~ol id~~a y seg~ra.

La variante, de 1.805 de trabajo por la nueva m de longitud, exig ió la traza . perforación del túne l de Finalmente, el 16 de Itxaspe, de .1254 m, así ~ i: marzo, tras el acto inau­ como el encauzamiento , . gura l, presidido por el de dos arroyos, el Ama­ Excmo. Consejero de birjin, junto a la boca la­ Transport es y Obras PÚ­ blicas del Gobierno Vas­ do Bilbao y el Mendeta en el lado San Sebas ­ co, D. José Anton io Ma­ tián.

Las obras de turana , se inició el servi­ construcción de la va­ cio comercial ferroviario riante, a cargo de la ~1 por la variante de Arra­ unión temporal de las nomend i. .. Uotl empresas TECSA y La puesta en servicio .. ,""' OfvY. de esta variante supondrá Obras Subterrá neas , . t .APE. TlJ"'l1. comenzaron el 26 de la definitiva conso lidación SECCiÓN DE TÚNEL Septiembre de 1.996. del tráfico en la linea Bil­ En ambos extremos fue necesaria la bao San Sebastián , hasta ahora muy pe­ construcción de fa lsos túne les, de 25 m nalizado po r el tra nsbordo en autobús en el lado Bilbao y de 20 en el lado San que debía efectuarse entre Deba y Zu­ Sebastián. El interior se ha abierto a tra­ ma ia desde el año 1.995. De hecho , pese vés de la roca, combinando el uso de ex­ a este inconveniente, el trá fico en el tra­ plosivos y la perforación con martillo mo Deba-San Sebastián registró en 1.99 7 neumático. Se han emp leado cinco tipos un incremen to del 30% respecto al año diferentes de revest imientos, según las anterior. características originales del terreno, es­ El viejo trazado, que inclu ía tres pe­ tando constituido el más ligero por un queños tú neles (Arrano me ndi, de 256 m, bulonado en malla de 2x2 m, una capa de Mogote, de 26 m y Atxuri 1, de 272 m) ha sellado de 5 centímetros de gun ita y una sido desmantelado . Asimismo se ha segunda capa combinada con fibras me­ aprovec hado la suspens ión del t ráfico fe­ tálicas, mie ntras que el más pesado está rroviario, motivada por las obras, para formado por un bulonado en ma lla de 1x1 proceder a la renovac ión de la vía entre m, sellado con 5 cm de gunita y una se­ Deba y Zuma ia. gunda capa de 15 cm sobre ma lla de acero .

PUNTA MENDATA El otoño del pasado año se procedió al cala ­ do de los dos fre ntes de ataque del túnel, proce­ diéndose de inmediato a los trabajos de revesti­ miento y montaje de vía y electrificación. El 9 de febrero de 1998 se con­ vierte en un hito histórico de esta obra al autori­ TRAZAOO NUEVO zarse el paso de las primeras circulacio nes de PLANO DE LA VARIANTE DE ARRANOMENDI materia l vacío trenes

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·. MP. . . .O. OFFSET, L'SROa, REVISTAS

y FOLI.ETOS

el OTERO nº 6 TELF. Y FAX 983 373733 ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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47009 VALLADOLID ASVAFER N° 4.3 (ABRIL·JUNIO 1998)

UNA CONEXiÓN EFíMERA ¿Qué fue del FC. de Villacañas aSanta Cruz de la Zarza?

Juan Pedro Esteve García España vive los momentos más oscu­ ros de su historia y la red ferroviaria no es en absolu to ajena a la guer ra. Lo que inicialmente parecía un conflicto rápido ha desembocad o en dos ejércitos con sus posiciones fijas esta bles: Por una parte , el del Genera l Franco , que, en su avance desde el Oeste, ha interceptado la línea general de Madr id a Alicant e en el Sur de la capital madrileña. Por otra , el ejército regular y las milicias de la Repúb lica que defienden la ciudad del Manza nares , que necesita una conexión ferrov iaria con Valencia, puerto de mar y sede tras lada­ da de los poderes fácticos de la España republicana. El prim er resultado a nivel de ferrocarriles de esta situació n es bien conocido: el famoso tr en "de los 40 días" entre Torrejón de Ardoz y Tarancón, ya citado a menudo por el propio presidente Azaña en sus memorias política s...

Pero queda un segu ndo ferro carr il es­ tratégico, complemento natural del ante­ rior, y mucho me nos conocido por el pú­ blico aficionad o. Nos referimos a la línea de VILLACAÑAS a SANTA CRUZ DE LA ZARZA, cuyas obras comenzaron en 1937, para permitir el movimiento Ma­ drid-Valencia sin pasar por las zo nas ocupadas por Franco ni tener que recurrir a la que ya se veía poco probable termi­ nación del tra mo A r~ u i s u e la s - E n g u i d a n o s de la línea de Utiel , ya que el mi smo estado del tra mo ya tendid o entre Cuenca y Arguisuelas hacía prever una comp lica­ da explotación con locom otoras pesadas , como se ve en el sig uiente docum ento de los meses de explotación especial por M.ZA (Ver a la derecha). Puesto que la ___ -.:..:..::-.=::::=:::-:/- ' -...-;"T .....,----..-~ z:. .7 ._ _ . _ ­

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Estación de Lillo. Dibujo: Juan Pedro Esteve

línea de Cuenca a Utiel era impracti cable a corto y medio plazo, la solu ción era bajar desde la línea de Cuenca a Aran­ juez, perteneciente a M.Z.A. hasta un lu­ gar seguro de la línea de Madri d a Ali­ cante, igualmente perteneciente a M.Z.A. Los puntos de conexión de ambas líneas serían Santa Cruz de La Zarza (lí nea de Cuenca) y Vill acañas (lí nea de Alicante), estación de importancia por albergar 1 Ver " Un Ferroca rr il provisiona l, el de San Jorge , en la provincia de C uenc a " , Auto r en

Madrid, 9 de Julio de 1937.­ Al Responsabledel Servicio de Material y Tracci ón­ En contestación a su carta n° 503 de fecha 5 del actual, a continuación le copio el informe que, a petición de Explotación, dimosa dicho Servicio con fecha 6 del actual.

"En contestación a su carta nO57 de fecha 2 de los corrientes en la que consultaba acerca de la posibilidad de circulación de máquinas tipo 700, 1000 o 1600 por el trayectoCuenca-Arguisuelas, les comunico que, por lo que afecta a las obras de fábrica y tipo de vía pueden circular sin inconveniente toda clase de máquinas Ahora bien, como ya sabe ese Servicio , en la actualidad, desde hace ya tiempo, venimos realizando conti­ nuos trabajos de recrecido de terraplenes, limpieza de desmontes etc , impuesto por lo reciente de la explanación, que hace que sobre todo en los terraplenes se produzcan golpes y desnivelaciones en la vía, continuamente que vamos corrigiendo a medida que se manifiestan.

Por esta causa, se presentarán muchos dias en que, al notarse unos de estos defectos que aparecen casi repentinam ente, convenga suspender de momento la circulación de máquinas pesadas, por lo cual sería necesario que el Jefe de Reserva esté en contacto con nuestro Asentador PLÁCIDO RUIZ, encargados de los trabajos cita­ dos, a fin de en un momento dado suspender la circulación de dichas máquinas, volviendo a emplear las pequeñas que ahora se utilizan mientras se corrigiese el defecto en cuestión.

De todos modos, como tenemos pendiente de contestación una consulta que hemos hecho al Com ité Na­ cional de Ferrocarriles, para que nos aclare de un modo definitivo nuestra situación respecto al Cuenca-Utiel, ya que en la actualidad estamos trabajando en él sin titulo definilivo alguno, creo será conveniente no introducir cambio al­ guno hasta que nosresuelvan esa consulta."

Porconsiguiente, lo anterior sirve íntegramente de contestación a su carta citada.

EL TECNICO RESPONSABLE DEL SERVIC IO,

desde 1908 un ramal a Quinta nar de la Ord en (de vía estr echa hasta 1929 en que se convirtió a ancho 1674). Para ello, se dotó a la estación de Taranc ón de un triángulo de inversión, para que los tr enes que vi­ nieran desde Torrejón hacia Alicant e pudieran cambiar de sentido, siendo estacio­ nados mientras la locomo­ to ra se invertía (por un pro­ cedimiento más barato de instalar que los puentes gi­ ratorios), ya que no era su objetivo la línea de Utiel si­ no el retroceso hacia Santa Cruz . Otro triángul o acabó siendo instal ado j unto a Villacañas.

Las obras se inicia ron a mediados del 37, utilizando a algún que otro prisionero de guerra capturado al ejército franquista para tr abajar en la construcción, quedan­ do la infraestructura concluida en breve, pero con graves problema s de estabili ­ dad, por lo apresurado de la obra. Para la superestructu ra se buscaron canteras de piedra para balasto , situad as de la si­ guiente forma en el orden de la kilo me­ tr ació n.

Cante ras: 1. A 3 Km de Vill acañas: Cuarc ita.

2. En el P.K. 8+300 desde Vill acañas: Aren isca.

3. Cerro de San Ant ón: Cuarc ita.

4. Cerro del Gallino, a 9 Km del FC. para lo que se requirió emplear un gran núm ero de camiones: Cuarci ta.

ASVAFER.ll o 40 (Mayo-Agosto 1997) ASOC IACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Además existía otra cantera cercana en Paredes de Mela, pero era para el FC. de Tarancón a Torrejó n.

En lo referente al car ril, la escasez de materiales llevó a las autoridades milita­ res a desmante lar la segunda vía del tra­ yecto Manzanares-Valdepeñas de la línea de Andalucía, en buen estado por estar instalado hacía sólo 6 años y de 45 Kg/m. Las traviesas, según se cuenta en la memoria del tendido de la superes­ tructura redactada por el Ingeniero D. Ferm ín Garc ía Gonzáles, hubo que ten­ derlas al dobl e de distancia de lo habi­ tual.

Al final term inó result ando un ferroca­ rril de 44 Km , explotado durante la guerra no sólo por las loco motoras de las series 400 y 700 de M.ZA , sino por algunas 500 de la Cía. del Oeste traídas desde Madrid-Delicias (depós ito cuya Ifnea se veía cada vez más y más acortada por ASVAFER N" 43(ABRIL-JUNIO 1998)

los avances de Franco en Extremadura).

Se tendieron las estac iones con lo im­ prescindible para su explotación , con en­ clavamientos Bouré en las estaciones extremas y teléfonos de tipo M.lA en las intermedias, pero con unos barraco­ nes a modo de prov isionales edificios (no se harian construcciones de edificios de viajeros definitivas hasta después de la guerra , como veremos). Las tres estacio­ nes intermedias eran: P.K. Estación L1LLO· 10+934 CORRA L DE ALMAG UER 22+323 VILLATOBAS 32+526 *Durante un tiem po bastante largo coexistió con otra de igua l nom bre en el P.K. 113 del Madr id-Alicante, entre Villas y el Romera l, a 6 Km del núc leo urbano de Lillo. Este apartadero fue reducido a apeadero en 1936, quedando los edificios como vivienda de la brigada de Vías y Obras , y las vías y enclavam ientos pre­ parados para su futura reutilización (se desmantelaron los cambios, pero no las vías de sob repaso) . No es de extraña r que algunos de los materiales levantados de él fueran tras ladados al año siguiente a las obras del FC. que nos ocupa .

El FC fue explotado bajo la autoridad militar republicana hasta el final del con­ flicto . Durante éste no sólo fueron trans ­ portados convoyes militares , sino que abundan los testimon ios de personas que asegura n haber sido llevados desde Ma­ drid a diversos lugares de la Península y viceversa por Tarancón, Lillo y Alcazar.

En este estado de provisionalidad se ha­ llaba el ferrocarril cuando la pesad illa de la guerra ter minó y comenzó la recons ­ trucción de la Red. En 1940 se decide desmo ntar el tramo Torrejón-Tarancón, para repon er otras zonas más necesita ­ das, mientras que se decide no tocar el Villacañas -Sa nta Cruz pensando en una próxima modernización y explotación por parte de M.l.A. Es nombrado el Ingeniero Juan Gil-Delgado Agreta co mo enca rga­ do de las obras de la línea, que se pro­ longaron hasta bien entrada la época de RENFE. En el mismo año 1940 se diseñaron los edificios que deben constru irse para sustit uir a los barracones m ilitares y po­ der dar un servicio digno a los viajeros y mercancías. Las instalaciones de mer­

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ESTACiÓN DE VILLACAÑAS. Febrero de 1996 Obsérvese el edificio de Viajeros que ha sustituido al original (Al fondo, hoy desaparecido).

La pasarela peatonal del fondo sobre las vías sustituye a una de hormigón que comunica­ ba con las instalaciones de Villacañas-Prado (línea de Quintanar) y playa de vías de cone­ xión con el "Estratégico". Foto: Juan Pedro Esteve García PERFIL VERTICAL DE LA LíNEA VILLACAÑAS-SANTA CRUZ DE LA ZARZA 800

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ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ex-ministro Conde de Guada lhorce, D. Rafa el Benju mea y Sur ín. Ambos queda­ ron segura mente apercibidos de la nece­ sidad de abrir al tráfico la línea, dado que los edificios y obras de explanación fue­ ron acabad os en 1947, así como el cami­ no de acceso a la estación de Corral de Almagu er, alej ada de la población que le da nom bre. Es entonces cuando se da más vel ocidad a la superestructura, ins­ talándose vías en los muelles de carga y ponie ndo cables de transmisió n a los dis­ cos avanzados de las estaciones (las se­ ñales de entrada eran de brazo ).

El 18 de marzo de 1952 se hace el proyecto defin itivo de terminació n, encar­ gado a Luis Mora les. (Uno de los "Ingenieros-estrella " del M.O.P ., del que ya se ha hablado aquí en alguna ocasión, implicado en obras del Santander­ Mediterráneo y líneas similares ). Se cambiaron un tota l de 43. 768 trav iesas consideradas inútiles, es decir, casi todas de la vía general, y se insta laron postes de hormigón para marcar los kilómetros y hectómetros (como antes de la guerra , el P.K. O era Villacañas).

ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

CUENCA

HORARIO DE MARZO DE 1955 época. En la prensa nacio­ nal se hizo circular el men­ 6637 8637 ESTACIONES 698 6638 saje propagandístico de K. 8538 697 Coro Men. Men. Coro que ¡el nuevo FC. acorta ba 1-2-3 1-2-3 3 3 en 72 Km la distancia entre LI. 9.45 8.45 18.20 S. 20.45 Tarancón Andalucía y Valencia!, 9.08 18.43 U . Santa Cruz de la Zarza S.9.22 20.22 mientras que en los perió­ U . 9.19 20.16 dicos de La Manch a 15 9.20 18.43 S. 26 19.02 Villatobas 9.44 9.04 20.01 t I (me nos im presionables ) se Corral de A1maguer I 8.44 19.34 limitaron a la realida d (72 36 10.10 19.23 I Lillo I 8.20 19.04 Km menos entre Cuenca y 48 10.42 19.42 ,¡.

59 I 1.­ 20.­ U. S. 8.­ 18.30 Villacañas Alcaza r o Cuenca y Anda­ luda, puesto que entre Va­ 11.05 S. Villacañas LI. 17.40 ,¡.

11.26 17.20 lencia y An daluc ía ya exis­ Quera t 11.4 5 U. Alcázar de San Juan S. 17.­ tran ruta s más cortas y ló­ gicas).

El Servi cio fue inicialmente prest ado con HORARIO DE AGOSTO DE 1965 8537 la tracción a vapor pre­ K. 1682 6638 1681 1683 ESTA CIONES vista en los años 40, Aut. Men. Omn. -Aut. Aut. pero a la larga, fue 3 3 3 3 sust ituido por automo­ O / 9.­ S. MADRID-A Ll. 10.55 ­ tores de divers os tipos.

O TOLEDO ­ /8.50 L/.

L/. I 1.­ El 5 de Agosto de 1961 76 Sta. Cruz de la Zarza S.8.37 2/ .02 Ll. se hizo la transi ción del vapor (1 ómnibus y 1 0 9.05 20.55 2 1.10 S. Santa Cruz de la Zarza LI. 8.32 Villat obas 15 9.20 21. 25 correo) a un par de t 8.18 20.41 I Corra l de Almag uer 26 9.37 2 1.42 automotores por senti­ I I 8.02 20.24 do (littorinas o incluso Lillo 36 9.5 7 22.02 ,¡.

I 7.45 20.­ más ligeros). Los tiem­ 48 10.15 22.20 U .

S.7.30 19.50 Villacañas pos de viaje eran casi iguales para tod as las Villaca ñas O / /.49 / 0.29 23. / 3 S. 18.37 Ll. 7. /9 circulaciones (de 1h a 121 / 4.20 Quera L/. l' I Ll. I I 1h 12m para atravesar 28 ­ /0.53 23.36 LI. Alcázar de San J uan S.6.52 /8. /0 la línea). Había dos ti­ pos de tre nes: los pri­ sisten diversas ruinas de los edificios, asf meros cub rían el trayecto Tarancón­ como la explanación.

Villacañas , y los segundos continuaban Bibliografía: hasta Alcázar de San Juan. Sin embargo, . Archivo Genera l de la Administración , la línea nunc a tuvo el éxito que de ella se Sección Obras Públi cas, cajas 8700, esperó , y malvivió durante una década 12926 ,12683 Y 11375 (1. 0 .0. 102) hasta su cierre en noviem bre de 1965. En - Revísta Ferrocarriles y Tranvías. Agosto los último s tie mpos circulaba un auto­ 1954. motor Madrid-Santa Cruz-V illacañas­ . Oiario "Lanza" de Ciudad Real.

Alcázar, con enlace desde Santa Cruz a . "Nuevo enclava miento eléct rico en la Toledo. estación de Villacañas". J. Carlos López Al poco tie mpo de su cierre, el ferro­ Peco. Revista Líneas del Tren. N° 127, carril fue desma ntelado, dentro de la de­ abril de 1996. caden cia de las pequeñas líneas de las prov incias de Toledo y Ciuda d Real en los años 60 y 70. En la actualidad sub­

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ARANJUEZ

ALICANTE

Plano del fC . Villacañas-Santa Cruz de La

Zarza. Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Durante las obras se alimentab a a las locomotoras en una aguada prov isiona l en el Arro yo del Robledo, mientras que se hacían ampliaciones de radio en las cur­ vas del antiguo triángulo de inversión de Tarancón, pues se planteó un servicio re­ gional Villacaña s-Tara ncón con locomo­ toras de vapor, para algun a de las cuales era un problema el tr iángulo citado, que con sus 190 m . de radio de curvas causó algún que otro descarri lamiento . (En Ta­ rancón había desd e ti empo s del Aran­ juez-Cuenca un puente giratorio pero sólo apto para vagones o locomotoras muy cortas).

LA INCORPORACiÓN A RENFE Finalmente, el 17 de ju lio de 1954 fue inaugurado el servicio regular de viaj eros con un tren TAF (evidentemente, durante los once años sigui entes el material móvil empleado en la línea fue mucho más modesto), acudiendo el Minis tro Vall ella­ no, el obispo de Cuenca y otras autorida­ des, con la para fernalia habitual en la _

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Publicación en el diario "LANZA" del 19 de julio de 1954.

Inau urac ión del ferrocarril Villacañas-Santa

Cruz de la Zarza

Acorta en 72 kilómetros las comunicaciones entre Cuenca y Alcázar de San Juan Madrid. 19 (Cifra). En la ta rde de l sábado fue inaugurado po r el mini s­ tro de Ob ras Públic as el ferroca rri l de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza.

A las seis de la tarde partió de la estación de Atocha un tren Ta f, que conducía el conde de Vallella no , acompañado del subsecretario de l Departament o y otra s personalida­ des.

En la estación de Villacañ as ador­ nada co n co lgaduras. banderas y

el rec orrido inaugural. La nueva lí­ nea, que tiene una extensión de 42. 700 kilómetros. tiene estacion es intermedias en Lillo, Co rral de AI­ mag uer y Villatobas, en cada una de las cuales los vec inda rios aguardaban el paso del convoy. que fue saludado con disparos de cohetes y rnanifesta­ ciones de alegría . En Corral de AI­ maguer se había instalado una capi ­ lla , en la que esperaba el ministro, el obispo de Cuenca, do ctor Rodríguez D íaz. quien procedió a la bendición

de la Zarza. te rminal de la nueva lí­ nea, desde una tribuna levantada ju nto a la estación. el alcald e y jefe local, pro nunció unas pa labras agra­ dec iendo al Caudillo y al ministro la co nstrucción de este ferro carril que tantos beneficios ha de reportar a la economía de la co marca.

A continuación el conde de Valle ­ llano pron unció un eloc uente discur­ so .

Seguidam ente el conde de Valle llano y su séquito se trasladaro n a

ofrecido un vino de honor.

Con este nuev o ferrocarril, cuya s obras han importado más de once millones de pesetas, se acorta en más de 72 kilómetros la comunicación entre Cuenca y las líneas que desde Alcázar de San Juan discurren hacia el Sur. A las diez y cuarto de la noche el tren que conducía al conde de Vallellano inició el viaje de regreso a Ma­ drid , siendo despedido con gran en­ tusiasmo , al igual que en las demá s

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ASVAFER t-f 43 (ABRIL·JUNIO 1998)

ESTACIONES DEL FC . VILLACAÑAS-SANTA CRUZ DE LA ZARZA PLANO DE LAS ESTACIONES DE L1LLO, CORRAL DE ALMAGUER y VILLATOBAS Las tres estaciones muelle

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intermedias del FC. Villacañas-San Cruz , (Lillo, Corral de Almaguer y Villatobas) te­ nían la misma disposición de vías y distribu ción de las dependencias.

La estación de Santa Cruz se representa en dos estadios , cuando aún no tenía hecha la conexión (1921) , y en el año 1965, estado en el cual se observa la vía a Villaca­ ñas. La vía de sobrepaso más ale­ jada del edificio de viajeros se ins­ taló posteriormente a la conexión con Villacañas .

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SANTA CRUZ DE LA ZARZA (1965)

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La Estación de Villacañas, al igual que la de Santa Cruz , se representa en dos estadios . En 1921, cuando aún no existía la línea a Santa Cruz. y en el año 1960.

La disposición de vías del año 1921 perma­ neció incluso después de establecerse la cone­ xión con la línea a Santa Cruz ya que ésta se realizó fuera de los límites de la propia estación , en la vía general sentido Madrid. Podemos ob-

servar la disposi ción de los desvíos para una explotación en vía doble con circu lación por la derecha en la que todos los desvíos se toman de talón en el sentido de la marcha, lo cual difi­ culta las maniobras de apartado en las estacio­ nes pero confiere a la explotación una seguridad adicional, al no ser posible una maniobra no de­ seada provocada por un posible error del factor

de circu lación si hubiese establecido un itínera­ rio íncorrectamente.

En este plano de 1921 no había conexión con el Ferrocarril de Villacañas a Quintanar ya que por aquel entonces dicho ferrocarril era de vía métrica. No fue hasta el año 1929 que se transformó el anch o métrico al ancho normal es­ pañol.

VILLACAÑAS (1921)

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A la izquierda podemos ver la posib le situación del triángulo de inversión de Villacañas.

La conexión con el FC. Villacañas Quintanar y con el Ferrocarril que nos ocu­ pa se puede ver en el plano de vías del año 1960 (Abajo).

Aquí podemos apreciar además que se modificó la disposición de vías, pa­ sándose a una situación más acorde con los tiempos que corrían y alargándose considerab lemente los límites de la estación, pasando a úna longitud de más de 1200 m entre agujas extremas . En aquel año aún no se había modificado la dis­ posic ión de los andenes hasta la situación actual , la cual se puede apreciar en el esqu ema del CTC que se ha mostr ado anteriorment e.

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TRIÁNGULO DE INVERSiÓN DE VILLACAÑAS

VILLACAÑAS (1960) SANTA CRUZ DELA ZARZA

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Dibujos: Pedro Pintado Quintana

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13.30 14.53 15.38 16.01 16.38 17.26 18.23 18.47

17.15 17.30 18.53 19.38 20.01 20.38 21.26 22.23 22.45 (1)

12.40 11.10 10.25 10.01 9.30 8.40 7.43 7.20 (2)

19.10 17.30 16.45 16.21 15.50 15.00 14.03 13.40

23.34, 23.21 • 21.50 • 21.05 • • 20.41 • 20.10 • 19.21 • • 18.26 • 18.05 •

•

MADRID * LEÓN * MADRID MADRID AT. • 11.15 MADRID CH. : 11.30 ÁVILA • 12.53 Medina del Campo. : 13:38 VALLADOLID. 14.01 PALENCIA • 14.35 LEÓN '15.40

18.15 14.30 18.30 15.53 19.53 16.38 20.38 17.01 . 21.01 17.35 21.35 18.45 22.45

20.15 20.30 21.53 22.38 23.01 23.34

10.00 9.48 8.20 7.35 7.11 6.40

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11.20 17.40 21.10 9.55 16.10 19.35 • 9.10 15.25 "18.50 • 8.46 . 15.01 18.26 : • 8.15 J4.30. 17.55 I 7.10 13.25 16.50 I

(1) No circula lossábados (2) No circula los dOmingos

•

HOMENAJE ALOS FERROVIARIOS DE ARAN DA

Texto: Ma del Carmen Tamayo Molinero.

Un arandino hace realidad la ilusión de su vida la vuelta .

Esta exposición duró hasta el día 21 del mismo mes y durante todo el tiempo que estuvo abierta al públi­ co (por las mañ anas de 12 a 14 y por las tardes de 17 a 21, excepto do­ mingos y fest ivos ), la afluencia de público fue mas iva. Fueron colegios enteros , personalidades (como la conceja la de Cultura doña Azucena :Vo...... ~ s" t I. Esteba n Vallejo ), aficionados de Aranda , Burgos y los alrededores , Logroño , Vitoria, Madri d, León, La Bañeza,y , por supuesto , numerosos miembros de ASVA FER, que en todo momento prestar on su ayuda para que la exposición fuera un éxito y no careciera de nada de lo que la aso­ ciación pudiera prestar com o unifor­ mes, una campana, un compostor, teléfonos ..

La exposición mostra ba una am­ plia colección de fotografías antiguas en álbums y otras ampliadas colga­ das en las pared es, libr os relaciona­ ,$, ,,:':::,·ol~';:~'.::::';.';:; ,k> dos con el tema ferroviario, que se PORTADA DEL DIPTICO QUE SE ENTREGABA A iban camb iando diariamente, teléfo­ LOS VISITANTES DE LA EXPOSICiÓN nos, candados, vaj illas , utensilios, Vicente que había soñado una y otra vez h err a m i~ nt as , pins, insignias, una fan­ con llevarla a cabo y mo strar al pueblo tástica colección de gorras , de Ara nda que el ferrocar ril no está banderas, petardos, faroles, muerto y que todavía hay mucha gente marmitas, semáforos , un bo­ que quiere al ferrocarril y que conserva tijo de madera, un pico, uten­ todo lo relacionad o con él, por muy pe­ silios y materiales de repara­ queño e insignificante que parezca. ción y manteni miento de vías, Para llevar a cabo esta exposición la locomotor a "Laguna de Francisco ha contado con la ayuda de Duero", cedida por el socio de otros dos amigos y ju ntos han formad o ASVAFER Jean Marc un grupo tan unido como los Tres mos­ Gay(Juan para los amigos) ... queteros de Alej andro Dumas.

El símbolo de la exposi­ Estos tr es mosqueteros son FRAN­ ción es un maniquí que repre­ CISCO ANDRÉS VICENTE, JAVIER senta al maquinista, mancha­ CALCEDO ANTORAZ y FRANCISCO J. do de carbón, con la cesta y el CEBRECOS MARTíN . Ellos son los que hatillo, el pañuelo de cuadros , se han dejado la piel mes tras mes , du­ la gorra.. . que hace que la ex­ rante 17 mese s, preparando todos los posició n cobre vida. Este ma­ detalles, trasladando todo el material quinist a es el espíritu viv o del desde un almacén de Sotillo de la Ribera tren jun to con las fotografías (donde habitualmente está durmiendo que nos recuerdan cómo eran en el sueño del olvido), hablando con los trenes del pasad o y nos unos y con otros para obtener permisos, evocan un mundo maravilloso el loca l, la propaganda para dársela al y curios o donde se propicia­ publico visitante de la Exposición... , ban las relaciones humanas Francisco And rés es el impulso r de en aquellos largos viaj es sin la idea, el que vive, sueña y duerme, prisas, contempla ndo el pai­ pensando siem pre en el ferrocarril, el saje a través de las ventani­ que lo mamó desde las entrañas de su llas. madre porque ya su padre era ferrovia­ Pero lo más importante no rio, como tamb ién lo fueron después sus eran las cosas que se veían , hermanos. Sus recuerdos están siempre sino la histor ia que llevaban envueltos en el humo que desprendían Francisco Andrés junto con la concejala de Cultura del dentro, las ilusiones, las espe­ los tre nes que pasaba n por su adorada Ayuntamiento Arandino el día de la inauguración de la ex­ ranzas, los sueños y los estac ión de Aranda , a donde él acudía posición. anhelos de Francisco Andrés para llevar la cesta de comida a su paEl día 9 de marzo de 1998 comenzó una exposición ferroviaria en la Casa de Cultura de Aranda de Duero.

Con esta exposición Franc isco An­ drés Vicente ha visto realizada la ilusión de toda su vida : hacer un homenaje a todos los ferroviarios de Aranda en ge­ neral y, en particular, a su padre y her­ manos, ferroviarios por vocación , que no quisieron que él, Paco, fuera tamb ién fe­ rroviario porque entre el padre y los dos hermanos ya llevaban mucha ropa su­ cia, negra por el carbón , para que su pobre rrtadre la lavara . y así es como Paco (como le llama­ mos todos los am igos y los que lo que­ remos bien) , ferroviario frustrado, se ha convertido en el gran recopi lador de fo­ tografías, libros y objetos ferroviarios de toda índole, para un buen día hacer un homenaje a todos los ferroviarios de Aranda, en especial su padre y sus dos hermanos: Julián y Víctor.

Para ellos va este homenaje rodando en la locomotora 800 (conducida por uno de sus hermanos), al igual que lo hacía muchos años atrás cuando por la noche dejaban que Paco la conduj era marcha atrás hasta la placa para darle

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dre y hermanos, para des­ en la confección de las ma­ pués subirse a la máqu ina y queta s en "Hü" y "N" que contemplar con asombro y allí estaban expuestas y que ha estado manejándolas sin una emoción indescriptible descanso durante todos los aquellos "mastodontes" que comían fuego y expulsaban ­ dfas que ha durado la expo­ sición. No podemos dejar de vapor ju nto con unos pitidos ensordecedores que des­ señalar que Francisco ha pertaban a todo el mundo. realizado un muelle de mer­ Francisco es socio de cancías de la línea Valla­ ASVAFER y tam bién de la dolid-Ariza en escala "Hü" Asociación burgalesa de perfecto. y esta es la historia de amigos del Ferrocarril.

Por fin ha llegado la hora nuestros tres mosque teros, en la que Paco ha visto rea­ que con su esfuerzo han lo­ lizada una de sus may ores grad o una exposic ión digna ilusiones, esta exposició n de mencionar, que no sólo con motivos ferroviarios pa­ ha dado brillo a la ciudad de Aran da durante unos días, ra evocar y recordar a to dos sino que ha paseado el los visitantes la línea Valla­ nombre de nuestra asocia­ dolid- Ariza, inaugurada el 1 ción por todos los medios de enero de 1895 y cerrada de com unicación que allí el 1 de enero de 1985. 90 han acudido para dar la no­ años de histor ia en la que el ticia a toda la población de ferrocarril ha ido muy unido Castilla y León. Porque al desarrollo de Ar anda.

Por esta línea han pasa­ hasta la casa de Cultura de Aranda, donde estaba la ex­ do trenes como el Correo, el pos ición , se han desplazado Ómnibus, el Ruta, el Frute­ periodistas para entrevistar ro, el legendario Shangai­ a Paco y saca r sus reporta­ Express, el TAF , el TER y El je s en la prensa , la radio y Camello, que tuvo el tri ste la televisión. honor de realizar el último ¡Qué pena que se haya viaje.

Los socios de ASVAFER Francisco Andrés Vicente (izquierda) y Javier acabado ! Y ¡Qué pena que Esta exposición nos ha Calcedo Antoraz (derecha), dos de los principales artífices de este gran otra vez tengan que volver hecho recordar que Aranda acontecimiento, posan junto a la locomotora "Laguna de Duero" cons­ todos los objetos al almacén fue la esta ción má s impor­ truida por Juan, otro socio de ASVAFER. de Sotillo de la Ribera a tante de la línea y contaba 14 de Marzo de 1998 con depósito de loco motoras dorm ir en el olvido ! ¿Pero la visiten porque según Paco "La exposi­ es que nadie se da cuenta de que todos y talleres de repa raci ón. Pero no sólo ción permanente de Castejón merece ser estos objetos ti enen vida, parte de nos lo ha hecho record ar a los aficio na­ visita da y contemplada ya que es una de nuestras vidas , y que no merecen ser dos al ferrocarril sino tamb ién a todos las mejores." olvidados? Al gunos si que se han dado los arandinos , quienes , después de El otro mosquetero es Javier Calc ecuenta, por ejemp lo la UN del AVE ha haber visitado la exposición y contem ­ do, que también es socio de ASVAFER, regalado tres billetes de ida y vuelta para plado todos los obj etos que allí estaba n, Sevilla en el AVE y una es el trabaj ador incansable, el comentaban que ellos también tenían ··.·x::::::::·: .....::::::::. material ferroviario en casa y podrían aportarlo para ampli ar la exposición, pe­ •. _ .. ,: deen y ro ha sido totalmente imposib le porque ra qué sirve, el amigo que _::_:_:_:_:_:_:_:_ :_: : : .: ce__.__:.. :_..... durante un dia para se hubiera necesita do otra sala de igua­ acompañ a a Paco en su pere­ cada uno de los tres ;¡¡ ítkK? ~: : : : ::~ ': ' les dimensiones o mayores para poner todo el material que no se ha podido ex­ poner por falta de siti o. Confiemos en que las auto ridades ara ndinas se den de estac ión en estac ión para :;:;.::::: .::::::, ) :. .{::::::: :{;;; vos ferroviarios . Tam­ '-:-:: .:::;:;:;..:....:. bién ha regalado un recuperar objetos abandonados cuenta de que esta exposición es nece­ saria para mantener en la memor ia de todos los habitant es de Ara nda un ferro ­ carril que vivió con ellos durante 90 años amigo fiel que durante toda l a ;::: \·~~:pu~: :: ::: ..:: ti empo la hija de Paco, y que, lo quieran o no, forma part e de ~~s'">Al:>~ :~:~_il)f~~: ::::: Sorall a, quien ha curn­ exposició n ha estado trabajan­ sus vidas. do en Vallad olid y nada más @~~('>;'~tJ:: t:~,tftJ~'l·et~~:: :H plido muy bien con su Aunque Paco, si todos los intentos por dejar la exposición en Aranda fallan, tiene decidido llevar tod o el mat erial que en todo lo posible, para echar ,..~:::::::;::::..:.:.:.:_::::;:: "., ::~:~L..,",:h::""..:.:: gar los billetes (unos tiene a Torregalindo, un pueblecito de una mano, o sim plemente para BILLETE EMITIDO PARA billetes conmemorati­ Burgos situado a 10 Km de Aranda, "estar" allí acompañando a los LA EXPOSICiÓN vos del 150 aniversario donde espera poder insta lar una exposi­ otro s. "Todos para uno y uno para todel Ferrocarril en España y pieza im­ ción permanente con maquetas en fun­ dos". prescindible para los coleccio nistas de cionamiento, al estilo de la que tiene n en y por fin llega el tercer mos quetero, motivos ferrovia rios ) a la entrada de la Castejón de Ebro, la cual adm ira y visita Francisc o J. Cebrecos , que tam bién es exposición , así como de distribuir los cada vez que tiene tiempo y recomienda socio de ASVAFER, y que ha ayudado dípticos informativos , caramelos, bolía todos los aficio nados al ferrocarril que

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grafos, mecheros, recorta bies, gorras y diferentes recuerdos del AVE a los visi­ tantes de la Exposición.

Desde estas páginas Francisco junto con todos los miemb ros de ASVAF ER quieren agradecer la colaboración que han prestado para que esta expos ició n se llevara a cabo a: El Ilustre Ayunta­ miento de Aranda de Duero, por ceder la casa de cultura para la exposición , RENFE, La Aso ciació n Burgalesa de Amigos del Ferrocarril, la Caja de Aho­ rros del Círculo Catól ico, Manteca Ima­ gen de Valladol id, a la UN del AVE por los regalos donados a los ganadores del concurso de pint ura y por los demás re­ galos para los visitantes de la exposi­ ción, a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por los lotes de libros del tren y los CD Rom , a la em presa de autoca ­ res Navarro por llevar completamente gratis a los ganadores del viaje a Isla Mágica desde Ara nda a Madrid para que cojan el AVE y también de Madrid a Aranda cuando regresen, a los dueños de la tie nda de Aranda que tan desint e­ resadamente nos cedieron los mani ­ quíes para poder lucir los uniform es fe­ rroviarios. A Radio Nacional y Carlos Herrera por su amab le entrevista. A Ca­ dena Ser y a Onda Cero que tanto han ensalzado la exposición . y a tant os y tantos am igos y aficio­ nados sin cuya colabo ración esta expo­ . sici ón no se habría podido realizar.

En especial a la hija de Paco (que vale más que las peseta s), familiares , y amigos de Paco como Javier Calcedo y Francisco Cebreros.

A todos ellos les expresamos nuestro agradecimien to por haber conseg uido que un arand ino hiciera un home naje a todos los ferroviarios de Ara nda, en es­ pecial a su padre y hermanos, ferrov ia­ rios de profesión y de corazón.

Todo el mundo salí a con un progra­ ma que no ti ene desperdicio desde la ' primera palabra hasta la última . He aquí un ejempl o:

SEMBLANZA Por fin consigo una de mi s gra ndes ilusio nes, la de hacer una exposición con

Una vista panorámica de la exposición. Se pude apreciar la colección de gorras, aceiteras y faroles ent re ot ros muchos objetos ahi depositados.

motivos ferroviarios, los cuales, imagino, traer án bellos recuerdos a la memoria de muchos de los vis itantes, debido a que han trabajado en la línea Vall adolid­ Ariz a cuando estaba en pleno auge. Yo era mu y joven por enton ces, pero el am­ biente ferroviar io era extraor dinario, se veía , se olía, hasta se intuía en todos los rincones de este pueblo maravi lloso ¡Qué pena ! ¡Qué nostalgia da cuando hoy en día uno aprecia el estad o del de­ pósito, de la estac ión, de todo el paisaje ferroviario... I Con que cariño recuerdo el Barrio de la estaci ón, el silbato, el "cantar", el hu­ mo de las locomotoras...

Cómo recuerdo a mi padre , a mis hermanos cuando les llevaba la "cesta" con la comida y me subían a la máquina para contemplar el asom bro en mis ojos, o el susto cont enido que me invadía j unto con el respet o por esta r subido en aquellos "mastodont es" que comía n fue­ go y expulsaban vapor ju nto con pitidos en aque lla adorada estación de Ara nda.

Para ellos, los que están y los que ya han bajado en la última estación de su vida, y ¡cómo no' para tod os los ferrovia­ rios de ayer y de hoy y, por supuesto , para todo el público en general dedico esta exposici ón ferroviaria, con el ánimo de sacar de la "vía muerta" todos los re­ cuerdos de nuestros queridos trenes .

Quiero agradecer de una manera muy especial la inestim able colabora­ ción de mi am igo Javier Calcedo (miembro, como yo, de la Asociac ión Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril: AS VAFER) qu ien ha sido la pieza clave para animarme a realizar este evento y quien ha hecho todo lo posible "y más" para hacerlo realidad .

También quiero expresar mi agrade­ cimiento a todas las personas Institucio­ nes y Asoci aciones ferroviarias que han cedido algun os de los obj etos que aquí se expone n.

Creo que la fecha de esta exposición es muy oportuna, ya que en este año 1998, celebramos el 150 aniversario del Ferrocarril en España, el 30 aniversario del Madrid-Burgos y el 103 aniversario del Valladolid-Ar iza, cerrado al tráf ico el año 1985.

Qu iero que esta exposición traiga a la memoria de to dos la nostalgia de viajar en tr en, de dormirse con su vai­ vén, de reconocer los paisajes cam­ biantes a tr avés de sus ventanillas, de oler su humo, de oir su sil bato,... En fin, de sacarlo de su sueño profundo en el "apartadero" del olvi do y de la "vía muerta" en la que está aparcado para dar le la vida en nuestra imaginación, nuestr os sueños y nuestros ideales.

¿SE ACABA EL TREN EN ARANDA?

Santiago Arranz TRENES SUPRIMIDOS EN LOS ÚLTIMOS 5 AÑOS • ESTREL LA PICASSO que realizaba el Viaje de Bilbao a Málaga los Viernes, regresand o los Domingos hacia Bilbao y en Temporada (Semana Santa , Verano , Navidad). El Viaje se haci a en días al­ ternativos . Este tre n j amás tuvo parada comercial en Ara nda por razones desco­ nocidas. Debemos reseñar que durante la Expo 92, este tre n llevaba una rama directa a Sevilla, ofreciendo al igual que

la rama de Málaga , Coches Camas, lite­ ras, 13 y 2 3 Clase y Resta urante, todos los vagones disponían de aire acondi­ cionado . Creemos que fue un gran error el hecho de que no parase en Aranda .

Est e Tren circu la actua lmente vía Valla­ dolid .

• ESTRELLA PUERTA del SOL que tenía parada comerc ial en la estac ión de Aranda , pasó a circular ví a Valladol id, y post eriormente ta mbié n fue retirado de circular por dicha vía. Este tren, como

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bien se sabe, circulaba hasta París di­ recto sin transbordo en 13 clase. Este tren tenía un excelente horario ya que llegada a Madrid a las 09,45 y salía de Madrid sobre las 18.00 horas, llegando a Aranda a las 20. 15 aproximadamente.

• TREN HOTEL FRAN CISCO DE Ga ­ YA. Talgo Pendular con servicio de ca­ mas , restaurante y cafetería. Dejó de Circular por Aranda el 10 de enero del presente año , y como bien se sabe ac­ tualmente circula vía Valladoli d, con pa-

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rada come rcial en dicha localidad . Tan sólo efectuó una parada comercial en Aranda un día en que el Orfeón Arandi ­ no viajó en dicho tr en hasta París.

SERVICIOS FERROVIARIOS VIAJEROS EXISTENTES '

DE

De Momento ta n sólo tenemos en Aranda el Talgo Madrid-Hendaya-Bilbao y viceversa, con un buen horario y buen servicio ya que los Sábados este tren circula por la ma ñana en dirección a Madrid, cont inuando hasta Alicante sin transbordo.

Tambié n tenem os un tre n Regional que realiza el servicio de Madrid-Aran da­ Burgos, circ ulando en este sentido los Sábados por la mañana y regre sando a Madrid los Domingos por la tarde a las 17.40. Este tren dispone de aire aco ndi­ cionado y está subvenc ionado por la Junta de Castilla y León. Las plazas ofertadas son aproximada mente 200 y el nivel de ocupación es m ás bien escaso .

La causa o causas de este bajo nivel de ocupación en este tre n es el mal horario ya que sale de Burgos y pasa por Aran ­ da a muy prime ra hora de la ta rde.

PRECIOS El tema de los precios de los billetes se podría calificar de Kafki ano, lo cual explicaremos a contin uac ión.

La distancia por ferrocarril entre Ma­ drid y Aranda es de 185 km y la que está pagando el usuario es de 247, es decir, 62 km de demas ía.

La dista ncia por ferrocarril entre Aranda y Burgos es de 90 km y la que está pagando el usuario es de 117, es decir, 27 km de dem asía.

Por lo tanto de Madri d a Bu rgos por Aranda se paga por la mi sm a distanci a que de Madrid a Burgos por Ávi la y Va­ lladolid.

La explicación hay que busca rla en la fecha en que se inauguró la línea por el anterior Jef e del Estado, aquello se hizo con un contrato por 25 años que caducó en 1993, pero todo sigue igual.

PROBLEMAS y SOLUCIONES Hasta ahora hem os visto los proble­ mas ocasionados por:

• • •

las ta rifas inj ustas los m alos horarios y los escasos servic ios Las soluciones pasan por seguir manteniendo el serv icio del Talgo Ma­ drid-Hendaya-Bilbao y viceversa, conti­ nua ndo los Sábados hasta A licante. Se deber ía solicitar un tre n regional que sa­ liese de Burgos a primera hora de la Mañana (7 o 7.15) con parada en A ran­ da (8 u 8.15) y continuas e a Mad rid.

Co n este tr en se podría enlaza r con los Taigas, Aves e Intercitis de A ndalu­ cía, Extrem adura y Levant e.

El regreso de Madrid se podr ía hacer de tal m anera que a la llegad a a Burgos se pudiese enlazar con el tr en regional proced ente igualmente de Madrid, vía Valladolid, que tie ne su dest ino en Vito­ ria, con paradas en Briviesca, Miranda de Ebro y Vito ria, de igual forma daría relac ión con el Expreso Nocturno proce­ dente de SALAMA NCA-ZAM ORA-GIJÓN destino BARCELONA, así com o el enla­ ce directo a Galicia y Portu gal.

El tipo de materi al o Tren sería o bien de la Serie 594 de reciente Cons­ trucció n y que ofertar ía 126 plazas, o bien de la Serie 596 que ofertaría 56 plaza s. Ambos tipo s de trenes disponen de una plaza para personas con mov ili­ dad reduc ida (silla de ruedas) y aire acondicionado .

CONCLUSIONES FINALES ¿Es que nadie de A randa ha viaj ado en tr en a Málaga, Sev illa o París y no hay empresa rios o comerciantes Ar andi­ nos con negocios en Francia ni tam poc o se realizan intercambios con estudiantes franceses o de algún otro país de la Comunidad Europ ea?

Recordemo s a los Arand inos que ha­ ce 100 años, llegó a Aranda el Ferroca­ rril y con él llego la industr ia, un progre­ so, una nueva prof esión para generacio­ nes futuras , intercambio de culturas de otras regiones de España, una salida a los producto s de esta tierra que resulta­ ba ser para aquellos tiempo s mu y rápi­ da, así como traer de la mism a forma rápida, producto s de otras regiones de

España y como no, otros pensamientos socio políticos .

Aranda y la Ribera , con la llegada de aquel Ferrocarril, progresó y se convirtió en lo que hoy conocemos, el ferrocarril atrajo otras Industrias, más comercio, viviendas, etc.

Ahora bien, si el pueblo y las institu­ ciones sociopolíticas de la ciudad , no reaccio nan, el ferrocarril se marchará, pero esta vez lo hará silenciosamente, como muchos ciudadanos de Aranda que sólo se acuerdan de él cuando en Som osierra ha Nevado mucho o la Var­ ga esta colapsada por esa misma incle­ m encia atmosférica.

En España ya no hay Trenes de 3" clase con vagones de madera y tirados por una máquina negra y de vapor a pa­ so de tortuga, aho ra todos los trenes de España son limpios, y casi todos tienen aire acond icionado , vídeo, teléfono, pla­ zas para perso nas con movilidad reduci­ da, etc.

Los tren es de vapor, se reservan pa­ ra turismo y nostálgicos del vapor; por cierto, hay hasta listas de espera para viajar en ellos.

TRENES DE MERCANCIAS Las merca ncías que se reciben por ferrocarril en Aranda suelen ser produc ­ tos para el campo (ABONOS y POTA­ SAS a GRAN EL) así como materiales pesados para las industrias locales.

Las mercancías que se expiden son por regla gene ral prod uctos manufactu­ rados , estos se transportan bien en va­ gones de todo tipo así como en conte­ nedores Desde Ar anda Chelva se expide ma­ dera en vago nes de Bordes A ltos.

Las otras dos empresas de la ciudad que realizan transportes por ferrocarril son la de neumáticos MICHE LíN, que por cierto este año conmemora su cen­ tena rio, y PASC UAL, ambas servidas desde la línea Valladol id-Ariza .

ARANDA DE DUERO ¿En la recta final para otro 19841

Texto: Juan Pedro Esteve García. Fotos: Autor, salvo mención expresa UN SUPERVIVIENTE: EL TALGO 111 intern acion al con la supresión del Tal go cula de ciencia-ficció n de los años 50, el MADRID. HENDAYA I BILBAO P e~ d u l a r a Par ~ s , desv iado ahora vía factor da la seña l y, una vez más, nos S I 15 h 35 ' t d di on I as doras y dmln1~ °9 s8 e un la cuda qUlerda le madrzo _e t ~óy den es aCI ne os an rtl enes e a ma nena Ieh l lama .In, se e~ clt uentra preparada, para sarlr, q UlZ~ p ~ r ~ I~ a v:z u~g aute ntica re 1~U1a ~; ~n ed e ~ sda~os l P . , ' 11" s ~ a go le d a I n a ars . ~asco , lmo .ren reglu alr, e adrgo rteco rn o que u b so revive en a Inea Irec a a Burgos A d ha nerdi , por ran a, que a perdido su caracter

Ávila y Valladolid. A la veterana loc omotora 352 que llevamos no parecen importarle demasiado los 34 años de · . acumulados, y el motor sigu . e servrcio rugiendo como el primer día en que abandonó la facto ría de Babcock and W ilcox en Bilbao para ser entregada a nuestra Red. Tras las anodinas llama das al públiIt . ca por unos a avoces que emiten voces electrónicas , com o sali das de una pelí-

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dispo nemos a cubrir la ruta del Norte .

Los pri meros kilómetros estarán marcados por frecuentes cruces en vía . suburba­ doble con el moderno m aterial no de las serie s 450 y 446 de la electrifi ­ cación a Tres Cantos est ando en obras algún que otro tr amo' para insta lar nue­ vas señales de cantonam iento con vistas a la próxima ape rtura de un ramal de . . viajeros a Alcobendas.

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Una vez sobr epasamos Tres Cantos, llegamos a esa frontera social marcada por los lím ites de la hoy tod opoderosa red de Cercanías, verdadera linde entre dos de las muchas Españas que dicen existen. Aquí comie nza el tr amo del Ma­ drid-Burgos que se ma nti ene sin gran­ des cambios desde 1968 , año en que por una rara fortuna del destino este fe­ rrocarril fue indultad o de la ola de parali­ zacion es de Obras Públicas y puesto en servicio .

Discurrim os por áreas de mo ntaña cuyas urbanizaciones de chalets parecen pedir a gritos un apeadero, pero ya no hay más tren local que un renqueante auto motor 593 con un servic io de fin de semana más que anecdóti co. Nuestro Talgo, sin embargo, no se deti ene, y tr as pasar Bustarviejo, se adentra en un pai­ saje arrasado por la despoblación rural.

Sucesivas estaciones en rui nas hacen parecer a un viajero francés o norteafri­ cano que se está atr avesando un país en guerra.. ." Tierras para el águ ila... " como definirí a Machado sus páramos ascéticos.

La ascensión a Somosi erra está pla­ gada de impresionantes obras de inge­ niería, fruto de un Ministerio de Obras Públicas que, no reconocida su labor ni su visió n de futuro, fue tachad o de me­ galómano y grandilocuente tanto por los escépt icos de la monarquía alfonsina, com 9 por los de la República y del fran­ quis mo .

La bajada a los llanos de Cast illa es muc ho más rápida por la vertiente sego­ viana que por la madrileña, pasando de los pinares de Riaza a la soledad de los amplios horizontes del campo de Boce­ guillas, sólo rotos por el valle del Riaza y su cruce con el ferr ocar ril en Maderuelo, paisaje titánico donde la naturaleza y la técnica mu estran su cara más inhóspita.

Pero es ti em po ya de entrar en los domini os del Cid , y por el valle de La. Nava llegam os a tier ras arand inas, al úl­ timo reducto de lo que debió ser el últi­ mo de los grandes nudos ferroviar ios caste llanos, tras Baños , Medina y Mi­ randa.

El Talgo a Bilbao/Hendaya se dispone a efectuar su salida.

2 de Marzo de 1996.

Paso por Valdelatas en noviembre de 1995. Los únicos trenes de viajeros de esta estación son los directos a Burgos, puesto que los del servicio suburbano Madrid-Tres Cantos cir­ culan por una variante que da acceso a la Universidad Autónoma y a la futura línea de Alco­ bendas.

UN NUDO FERROVIARIO QUE SE RESISTEA CAER Al parecer, la sentencia de muerte para el Talgo de Aranda ha sido fija da para el mes de mayo, tr as el cual el futu­ ro ferroviario de esta ciudad es incierto .

Si un tren de circulación diaria ha sido retirado, ¿Qué suerte agua rdará al au­ tom otor 593 o al expreso de Algeciras, cuya aparición es más esporádica?

Lo cierto es que, si en 1968 la inau­ guración del nuev o ferrocarril inici ó la decadencia de la línea de Ariza (a la que se privó del expreso transversal Coruña­ Barcelona por creer erróneamente que con la nueva radial Norte-S ur la ciud ad quedaba ya sufici entem ente abastecida ),

Talgo Bilbao-Alicante en Aranda-Montecillo, con su carga de turistas dispuestos a dirigirse a las playas de Levante. Pese a los desorbitados precios y al mayor recorrido, todavía hay gente que prefiere viajar por el " Directo" . Julio 1997

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es probable que ahora veamos una si­ tuación cuanto menos curiosa : Se rei­ vindica ahora (justamente) la recons­ trucción del Valladolid-A riza mientras que se reconoce (no sin cierta razón realmente) que el Burg os-Madr id no ha sido capaz, en estos 30 años, de poder ser explotado a menos de la mit ad de sus posibilidades técnicas ni comercia­ les, al ser un corredor pensado como va­ riante de las línea del Norte a Irún (y por tanto con explana ción y obras aptas pa­ ra doble vía ) que sin embargo fue cha­ puceramente inaugurado con vía única y tracción diesel, más pro pias de un eje secundario, y luego desaprovechad o hasta llevar menos tr áfico que la antigua de Ariza (ésta sin CTC, ni desvíos moto­ rizados, ni ordenadores ni radiotelefonía) movía en tiempos .

Nos enfrenta mos ahora (ap arte de las controversias políticas de turno) a una decisión que posiblemente sea ta­ chada de extravagante o de. salomónica , pero que puede constitu ir la única salva­ ción para mantener Aranda como para­ da ferroviaria: El "Directo" Burgos­ Madrid se encue ntra ya conden ado des­ de que se ha decidido su sustitución por la variante del Norte por Segovi a, y las áreas demo gráficas que atraviesa se ha­ llan servidas por la autovía Nacional 1, de trazado much o más corto .

Por ello, y ante un hipotético des­ mantelamiento de sus instala ciones, nos atrevemos a pronunci ar la siguiente po­ sibilidad: LA RECONS TRUCCiÓN DEL EJE VALLADOLlD-ARIZA, que atraviesa zonas más pobladas (por su cercan ía al valle del Duero), discurriend o la ví a más cerca de las pobl aciones (tanto para estaciones existentes como para apea­ deros que pudieran mo dificarse, despla­ zándolos unos centenare s de met ros), y permitiendo, en general , una explota ción más rentable (con una inversión inicial en infraestructuras , claro) que la del "Directo" a tod as luces. (sin descartar trenes de transporte de personal a los polígonos industriales de Aranda y Va­ lladolid).

Es la alternativa perfecta a la con­ versión en autovía de la Carretera N­ 122, puesto que con renovacio nes de vía, instalaciones que requieran poco despliegue de infraestructu ras (bloqueo por radio, o mejor inclu so, con tecnolo­ gía GPS), se podrían incluso aprovechar los materiales de vía sobrantes del "Directo", y crear un eje mucho menos dañino al medio ambiente de la Ribera del Duero que la proyectada autovía . Un eje Norte-S ur de difícil trazad o y casi nula utilización puede ser prescindible al existir otros en servicio o en proyecto, pero un trans versal Este-Oeste para la mitad Norte peninsular (incluyendo el importante puerto Atl ántico de Oporto) es imprescindible no sólo para Aranda de Duero y su comarca, sino para la

vertebración de gran parte de la Red Nacional, ahora convertida no en una RED sino en una ESTRELLA RADIAL. Mientras todo esto llega, nunca será ocioso vaciar dos o tres carretes foto­ gráficos en el Madrid-Burg os, ya que su

futuro, para bien (conversió n parcial en eje de AV E) o para mal (desmantelami ento), desde luego será bien diferente a nuestro presente en un plazo probablemente más corto de lo que esperamos.

El Talgo Pendular Francisco de Goya cuando aún pasaba por el "Directo" en la estación de Colmenar Viejo. Foto: Alberto Cillero Hernández.

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El Expreso Medialuna en Aranda de Duero. Año 1997

El Regional Burgos -Madrid en Gargantilla de Lozoya. Año 1997

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Premio aASVAFER en Paredes de Nava

Texto: Julián Villafañez Suazo. Fotografías: Ignacio Villafañez Frontiñan Entrega de premios turísticos por el Centro de Iniciativas Turísticas de la Villa de Paredes de Nava El pasado 18 de enero, un grupo de socio s de ASVAFER encabezad os por nuestro Presidente, D. Juan Duro Roca, nos desplazamos a prim era hora de la tarde a Paredes de Nava . Co n ello co­ rrespon díam os a la invitaci ón qu e nos había hecho el Centro de Iniciativas Tu­ rísticas de la Vill a al acto, que haciendo coincidir con la inauguración de las fiestas patronal es de San Sebastián, y organ izado por el menciona do Centro, tendr ía lugar para la entreg a de galardo­ nes a personas o entidades que se hu­ bieran destacado y contribuido al éxito de sus actividades.

Tuvo lugar en el salón de plenos del Ayuntamiento, estando formada la mesa por: • Clemente Hurtado Gutiérrez President e • Carmen Prieto Hurtado Vicepresid ente • María Luisa Carrancio Cardeñoso Secretaria • Máximo Hurtado Gutiérrez Tesorero • Valentí n As enjo Nieto Vocal de prom oción Fuimos recibido s con las palabra s de acogida de D. Cle m ente Hurt ado , qui en agradeció la presen cia de todo s los a­ sistent es, a la vez que va loró las inesti­ mables colabor aciones que ha bían teni­ do, entre las que habían selecc ionado a las que iban a entregar los premi os que refrend aban su agradecimiento .

Insistió en la dificultad en la selec­ ción , ya que existí an méritos muy acu­ sados en to dos los propuestos Propuestos para la mención es pecial al Premio Turístico 1997.

1. AYUNTAMIENTO DE PARED ES DE NAVA 2. DIPUTACiÓN PRO VINCIA L DE PA­ LENCIA 3. JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN 4. ADECO-CANAL Propuestos para la mejor empre sa pri­ vada turí stica "Vi lla de Paredes de Na­ va"

1. BAR RESTAURANTE CARMINA 2. ANTIGUEDAD ES HNOS. ASENJO REVUELTA 3. GERARDO PESCADOR - CASA DEL A RTESANO O DE SA N JUAN 4. MANUEL ADAM EZ "BAR PUER TA LA VILLA"

La Alcaldesa de Paredes muestra el premio concedido al Ayuntamiento.

Propuestos a la mejor empresa pública o privada que fomente el turismo en la Mancomunidad de Campos y Nava 1. AGRUPACiÓN

PALENTINA DE LAGUNA DE LA NAVA 2. MAN COMUNIDA D DE CAMPOS Y NAVA 3. FUNDACiÓN GABARRÓN 4 . ADE CO-CA NAL Propuestos como mejor colaborador del C.I. T "Villa de Paredes de Nava " 1. ASVAFER 2. PARRO QUIA DE Sta. EULALIA Y Sta. MARíA 3. RENFE 4. BAR RESTA URANTE CARMINA

SELECCiÓN DE GALARDONADOS La Mención Especial al premio turí stico 1997 ha recaído en: Excmo. A YUN TAMIENTO DE PAREDES DE NA VA

Por su apoyo en la creaci ón de la Ofici­ na de Turismo en la localidad y la cesión de un local as í como el permitirno s ocu­ par ese local de su propiedad. También nos apoya institu cion alm ente por medio de subvenciones y medios de gesti ón para con los servic ios que se prestan en dicha oficina

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Hizo la entr ega: Valentín Asenjo Nieto (Vocal de Promo ción) Recogió el premio: Monserrat Infante (Alcaldesa de Paredes de Nava ).

La Mención para la mejor emp resa pri­ vada turística "Villa de Paredes de Nava" ha recaído en: ANTlGUEDADES HNO S. ASENJO RE­ VUELTA

Por la empresa que tienen en la locali­ dad de compra- venta de mue bles anti­ guos y restaurac ión de antigüedades, atra yendo un innumerable numero de tu­ ristas a la localidad.

Hizo la entreg a: Car men Teresa (Ani madora del Ayuntami ento de Pare­ des de Nava) Recogió el premio : Valentín Ase njo Re­ v uelta (Un o de los propietarios de la em­ presa) La me nción a la mej or empresa pública o privada que foment e el turism o en la Mancomunidad de Ca mpos y Nava ha recaí do en: FONDO PA TRIMONIO NA TURAL EU­ ROPEO

Por la creación y recuperación de la La­ guna de la Nava ubicada en Fuentes de Nava así como la creación del Centro de

ASVAFER N° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

Interpretación de la Laguna de la Nava y

por supuesto esta r ubicada en la demar­

cación de la Mancomunidad de Campos

y Nava.

Hizo la entrega: Carmen Prieto Hurta do

(Vicepresidenta)

Recogió el premi o: Fernando Jubete

(Presidente de la Asociación Fondo Pa­

trimonio)

La Mención al mej or colaborad or del

C.1. T. "Villa de Paredes de Nava" ha re­ caído en:

ASVAFER (Asociación vallisoletan a

de Amigos del Ferrocarril)

Por la colaboración prestada en la acti­

vidad "Un día de Ferrocarril" y por lo que

supuso esa actividad para el C.I.T. de

promoción y atraer tur ista s a la locali­

dad.

Hizo la entrega: María Luisa Carrancio

Cardeñoso (Secretaria)

Recogió el prem io: Juan Duro

(Presidente de Asvafer)

Los galardonados mos tra ron su agradecimiento con palabras llenas de emoción, cerrando el acto los responsa­ bles del CIT y la alcal desa Doña Monse­ rrat Infante, siendo todos muy aplaudi­ dos en sus intervencio nes.

A continuac ión, los asistentes fueron obsequiad os con un abundante refrige­ rio, en el ma rco del bello claustro del patio mudéja r que acertadamente res­ taurado e iluminado ti ene el Ayunta­ miento.

Ya de retorno y cuando íbam os a tomar el tr en, en la estación contem plar­ nos una vez más , la placa que testim o­ nia la presencia de ASVAFE R en el viaje del pasado 31 de ma yo en conmemora­ ción del prim er día del ferrocarril.

Los recuerdos se ago lpaba n del conjunto de Activi dades que en apretado programa disfrutamos aquel día, a me­ dida que el tren nos alejaba de tan ex­ cepcional Villa, cuna de escultores , pintores poetas y ligados a su histo ria con nombres tan ilustres como Pedro y Alonso Berrugete, el Infante Ju an Ma­ nuel o el General José San Martín, este lugar de Tierra de Campos , cuajado de arte, cuyas obras merecen ser divulga­ das y conocid as, así como tam bién sus posibilidades de ocio.

Desde aquí hacemos votos porque todos los proyectos del Centro de Inicia­ tivas y Turismo de esta Villa de paredes de Nava, Imp ulsado por Clemente Hur­ tado, apoyado también por sus inesti­ mables colaboradores, así como la in­ condicional asistencia del Ayuntamiento encabezado por La Al caldesa Doña Monserrat Infante, encuentren pronto el cenit de los frutos de ta nto entus iasmo.

Nuestro Presidente, Juan Duro, muestra el premio conced ido a ASVAFER

En primer término, los premiados muestran los premios a lo s asi ste ntes.

Al fondo , los miembros de la mesa que otorga ron los premios

~ ~

1ER DíA DEL FERROCARRIL

ORGANIZADO POR EL C.I.T. VILLA DE PAREDES

y ASVAFER CON LA COLABORACiÓN DE LA JUNTA DE

CASTILLA Y LEÓN

LA DIPUTACiÓN PORVINCIAL y EL

EXCMO. AYUNTAMIENTO DE PAREDES DE NAVA

Así COMO DE CAJA DE MADRID y FUNDACiÓN DE FERROCARRILES ESPAÑOLES EN CONMEMORACiÓN DEL

Placa conmemorativa en la estación de Pa­ redes De Nava.

PAREDES DE NAVA 31 DE MAYO DE 1997

~-------~

ASOCIACiÓN VALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Dibujo : Pedro Pintad o

ASVAFER NO 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

I

El ferrocarril semuere 1

Juan José García García La situació n del ferro carril en el nor­ te-noroeste de la pen ínsula adquiere tintes dra máticos , esta ndo en el umb ral de la superviven ci a. Los recorridos ac­ tuales son los mism os que los de su construcción, t razados sinuosos, poco compet itivo s en tiempos de viaje con otros modo s de transpo rte. La cuota de participación de ferrocarri l en el conj unto total disminuye alarmantem ente, situán­ dose la medi a de viajeros y mercancías por debajo del 5% .

Al cierre de un número imp ortante de líneas férrea s en la década de los 80, le sigue en los 90 la supresión de servicios regionales y largo recorri do. Estos re­ cortes afecta n especialmente a las po­ blaciones de Galici a, As turias, Ca nta­ bria, País Vas co y Castilla y León.

De seguir así las cosas , el ferro carril en los próximos años prá cticam ente de­ saparecerá. Los usuarios no so portan los actual es tiempo s de recorrido desde la periferia al centro y vic eversa, com o si el tiempo se hub iera detenído en los años 50. La construcc ión de autov ías y auto pistas y el desa rro llo de la navega­ ció n aér ea determ ina que el 95% del transport e se realiza por carretera o avíón. Éste es el dia gnósti co actual. La so­ lución y la esper anza de los que defen­ demos el ferr oca rril com o modo de transporte más social, más seguro, más ecoló gico y menos agresivo con el me­ dío am biente es la urg ente inver síón en las infr aestructuras fér reas para co nse­ guir un ferrocar ril m oderno y com petit ivo y es aquí don de la tan tra ída y llevada Variante de Guadarrama juega un papel esencial.

No voy a repet ir los efectos benefi­ ciosos de su constr ucción, los imp or­ tantes ahorros en los tiempos de v iaje hacia una zona ta n am plia y ta n necesi­ tada de infraestructura para reactiva r sus debilitada s econom ías y cuando este proye cto que em pieza a m overse y ver la luz gracias a la presión auspiciada desde los sindi catos y con el apoyo de to dos los secto res socia les , econó m ico s y políticos es paradój icam ente cuando en el plazo de exposi ció n pública se de­ sata una feroz cam paña que puede dar al traste co n su realizació n.

Reconociendo los erro res de bulto por part e de los responsables del pro­ yecto, estos pueden ser solucionables en el trámite de alegaciones. Esto no ju st ifi­ ca las descalificac iones generales que está n apareciendo desde sectores inte ­ resados y que podría ser la j ustificación para paralizar su urg ente construcción .

1

Los alcaldes de la sierra norte de Madr id se movilizan a la contra con ar­ gum entos de fuerte im pacto am biental, porque en definitiva la variante de Gu a­ darrama, tenga las gar antías me dioam­ bientales que teng a, no beneficia a sus m unicipios al no tener paradas en sus poblaciones los fut uros trenes que cir­ culen por ella . Si estuv iéramos hablando de una autov ía, autopista o un tren de cercanías, en este m omento los alcaldes estarían aplaudiendo a rabiar.

La propuesta de Ruiz Gallardón para aca llar esta situación es reto mar el pro­ yect o de un tú nel de base de 24 kilóm e­ t ros , que atraviese el Macizo Central.

Claro, quien tenga unos mínimos cono­ cimientos técnicos en la materia sabrá de la enorme dificultad de este proyecto .

No es igual hacer un túnel bajo el Can al de la Mancha en lecho arenoso que ha­ cer un tún el de la longitud propuesta en granito. El coste económico se multipli ca no se sabe por cuanto , el tie mpo de la construcción se alarga indefinidamente y lo que es peor, las condicion es del tajo esp ecialme nte en temperatura ser ían in­ soportables. No es igua l construir túne­ les som eros superficiales, tal como se propone en el actu al proyecto, que hacer uno de base co n 1.000 metros de m on­ ta ña' por encim a. Sería necesario hacer 2 o 3 tú neles independientes entre sí pa­ ra evita r las turbulencias ocasionada s el cruzarse los trenes dentro, y la explota­ ción y mantenimiento tendría grave s complicaciones.

Por ot ra parte también se está gene­ rando una importante opos ición a la Va­ riante encabezada por el ex Defensor del Pueblo, Gil Robles con todos los mu­ nicipios por donde tra nscurre el proyecto desde la salida del túnel de la Peñota hasta Segovia . Es cierto que este reco­ rrido, al ir por la ladera de la Sierra , crea un efecto barrera y va a perjudicar la tranquilidad de los ciudadano s que ha­ bitan en esta zona (sean de fin de se­ ma na o vecinos hab ituales) y habr ía que contemp lar soluciones factibles men os agre sivas. Pero no nos enga ñem os, si se opta porque Segovia capital se bene­ fici e de los efectos de la variante de Guad arrama, la línea tiene que tran scu­ rrir por algún lugar que sea lógico, salvo que se deseche esta opció n y la línea va ya directamente a Valladolid, sin pa­ sa r por Segovia, esto claro está , m e pa­ rece que las fuerzas polít icas económ i­ cas y soc iales de esta capital no esta­ rían dispuestas a aceptarlo.

La entrada en esc ena del Procurador del Com ún en Castilla y León recabando información tiene que contemplar un

análi sis global sobr e este proy ecto, por una parte exigiendo el estricto cumpli­ m iento de las norm as y medidas me­ dio am bientales m ás rigu ros as y por otra parte la urgente construcción de esta vital infraestructura para evitar la pérdi ­ da de más puesto s de tra bajo y relanzar la precaria situación económ ica e indus­ trial en la que está inmersa nuestra co­ m unidad y las del norte de España.

Esperemos que la responsabi lidad y sen satez im pere en este asun to, enten­ diendo el ma lestar que va a significar a un im portante núm ero de municipios donde los efect os de la Alta Velocidad o Velocid ad Alta no les beneficia direc­ tamente, aunque sí indirectam ente y de form a imp ortante por las posibles inver­ siones que se realicen en nuestra com u­ nidad. Desde CCOO venimos lanzado iniciativas de defe nsa no sólo de líneas de alt as prestaciones, sino tam bién, y de forma esenc ial, del llamado ferro carr il convencional y de las poblaciones peor com unicadas. Invertir en la mod erniza­ ción de los accesos a Gali cia y Astur ias por Zamora y León , a Cantabr ia por Pa­ lenci a, al País Vasco por Burgos y Mi­ randa de Ebro y a Portugal por Medina del Cam po y Sala manca. As í m ismo Ávila tiene que entrar en la relación de cercanías con Madrid y potenciar su re­ lación con Salamanca y Vallad oli d.

Los ecologistas y defen sores del me­ dio amb iente tienen que enten der que una línea de ferro carril de altas prest a­ ciones va a significa r una im portante uti­ lización de la misma por parte de viaje­ ros y m ercancías, evitando de forma significat iva em it ir a la atmósfera más C0 2, reduciendo los índice s insoporta­ bles de accidentalidad y la saturación de carreteras y autovías . Ell os y toda la so­ ciedad tienen que exigi r que la declara­ ción de impacto ambiental gar antice los paráme tros necesa rios para que la va­ riante de Gu adarram a sea respetuosa con el medio am biente, tema que no ha ocu rrido co n otras infr aestructuras.

Po r último, los respo nsables de la Ad m inist ración ti enen la resp onsa bilidad de no am pararse en la polé mica desata­ da para frenar y con gelar este vital pro­ yecto . En ello nos va la superviv encia del ferro carril , de sus puesto s de trabaj o y del futu ro desa rrollo de nuestras co­ mun idades .

Juan José García García es secretario general de la Federación de Comunica­ ción y Transporfe de CC 00 y porta voz de la Plataforma en defensa del Ferroca­ rril, en Castilla y León.

Publicado en El No rte de Castilla el ju eves día 5 de febrero de 1998

ASOC IACiÓN VALLI SOLETANA DE AMI GOS DEL FERROCARRIL

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AS VAF ER N° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

LINEA APATAMONASTERIO ARRAZOLA

Carmelo Zaita Rubio El tramo que a continuació n describimos es el que recorría hace unos años el ferrocarril de Apata monaster io a Arrázola, ramal de la línea de Durango a Elorrio , perteneciente a Ferrocarriles Vascongados.

HISTORIA

MATERIAL MOVIL

En un paisaje de incom parable belle­ za, entre verd es tierra s, ca seríos, al pie del imponente macizo rocoso del Duran­ gesado, que en este caso tien e como protagonista al monte A m boto, co n sus 1.331 metro s, y su cresterío, que ter m ina con el All uitz , y que a algunos aficionad os recordarán, por ser los nom bres que adornan a las locom otoras eléctricas de la linea de Bilbao a Donostia, nuestro tre n recorría cinco kilómet ros por este valle, ascendiendo suavemente con una ram pa de 8 mil ési mas, y que no te nía mas esta­ ciones que su or igen, A pata m onasterio, en le valle de Atxondo, y Arrázo la, en el término de Axpe, en el final.

La línea, inaugur ada el 1 de febrero de 1904, respondía a la necesidad de tra ­ er el min eral de las m inas enclavad as en esta zo na a Durango, unión con el resto de la line a. El origen de la m ina está en­ tre los años 1738 y 1751, en un paraj e denominado "Tope", pues es como un embudo termi nad o en un m uro natural, a partir del cual se locali zaba la explota ción minera, extrayendo cobre y hierro .

Las explotac iones eran a cielo abierto abandonándose posteri orm ente, para que a mediados de 1857, una sociedad lla­ mada "Sociedad Minera La Perla de Du­ rango", empezara su explotació n en fir­ me, con más de un centenar de obreros, en su may or parte ast uriano s, en la m ina "Triunfante". Es posible que ya existiese, por economí a y explotación un pequeño ferrocarril, que bajando el mi neral hasta determinado lugar, pudiese ser ca rgad o en carretas.

El min eral de hierro era cal cinado en seis hornos , que dab an una capac idad de producción diaria de 100 Tm .

Esto llevó a la Com pañí a del FC Cen­ tral de Vizcay a, a pedir autorización de apertura de una lin ea que, part iendo de Durango, llegase a este lugar, concesión que le llegó por R.O . del 20 de Septiem­ bre de 1903 de Durango a Apatam onas­ terio y por R.O. del 2 de En ero de 1904 .

Comenzando el serv icio hasta A rr áz ol a el 1 de febrero de 1904, lo que perm it ía el acarreo de los mi ner ales hasta los m ue­ lles de la ría en Bilbao, dando un benefi­ cio importa nte a la Em presa, ya que se estimaba en 50.000 tone ladas an uales aunque el primer año solam ente lleg aría a 37.000 to nelada s.

Posteriormen te, y con la aportación económ ica del Ay untam iento de Elorrio, la línea se pro longó a este últi m o lugar, inaugurándose el 16 de j ulio de 1905.

Para su explotaci ón, el Central de Vizcaya em pleaba, alg una de sus loco­ motor as de origen , pero pronto , y t ras ir preparan do las fusiones, qu e formarían Ferrocarriles Vascongad os, se vio la ne­ cesid ad de dotar a cada concesión de mate rial, que prote giese la concesión a perp etuidad, que poseía la línea de Bil­ bao a Durango ante fut uros avatares econ óm icos, y así se hicieron las si­ guientes dota ciones: LOCOMOTORAS Las locomoto ras fueron con st ruidas por la casa inglesa Nas mit h W ilson en el año 1901, siendo toda s ellas de rodaje 22 0T. lista de locomotoras rodaje n° fab.laño n° nombre 62211901 22 Goicoechea 220T 62 3 /190 1 23 Elorduy 220T 220T 62 4/1901 24 San Antonio

.

Dichas locomotoras tenían las si­ guient es cara cterístic as: 1200 mm • diámetro ruedas motoras cilindros (diárn.x carrera) 635x368 mm diámetro ruedas biseles 635 mm peso en vacio 28000 Kg peso en orden de marcha 35000 Kg La locom otor a nO 22 GO ICO ECHEA fue nom brada UDALA en 192 1 y des gua­ za da en el año 1963 jun to con la nO 23 ELORDU Y. La loco moto ra n° 24 pasó al ferrocarril Astillero-O nta neda y renomb rada com o SO TO -IRUZ y renum erada con el nO 21. Ésta fue desguazada en el año 1958.

El ferrocar ril Bilb ao-D uran go co m pró al m ismo fabricante inglés otra s tres lo­ com otoras igual es a las desc ritas ante­ riorm ente Éstas fueron ' nOfab.laño n° nombre 21 AMOREBIETA 621 / 1901 25 ZUMAYA 58 2/ 1900 26 AMARA 583 /1900 La locomoto ra nO 2 1 AMOR EB IETA fue retirada en el año 1928 tras la explo­ sión de la caldera La locomot ora nO25 ZUMAYA fue pe­ dida para el ferrocarril Elgoi bar -Sa n Se­ bastián. En el año 1929 pasó a Altos Hornos de Vizcaya en Sagu nto, Val encia do nde fue renum erada 211.

La locomotora n° 26 AMARA fue pe­ dida, al igual que la locomotora ZUMAYA para el ferrocarril Elgoibar-San Seb astián y se renom bró MÁXI MO CHÁVARR I. En el año 1963 fue desguazada.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOSDEL FERROCARRIL

Págo29

COCHES Y FURGONES Los coches de viaj eros y los furgones fueron construidos por el fab ricante inglés Bri stol Carruage W orks en el año 1902.

nombre P TA.fv 2" TB.fv 3" TC.fv

lista de coches números canto 3 17,18 v 19 3, 4 v 5 3 4 9, 10, 11 Y 12

asientos 26 48

56

VAGON ES Todos los vagones se construyeron en el año 1901 por dos fa bricantes, el ame­ ricano A llison de Filadelfia, que con str uyó los vagones cerrados y el fabricante bil­ bai no Mariano del Co rra l que construyó los va gones abiertos .

rista d e vaqones

n úm.

Cargo

Máxo

Cerrados L.v 51. 52 Allison

7.500

Cerrados K.fvh 54, 55 Allison

7.500

74a 80 M. Corral 7.500

Abiertos R

tipo

fabrico

Todo este m aterial, al que se añadía el de las otras secciones, en paso o trá n­ sito, dispu so de las siglas DA E., por or­ den dada en Febrero de 1906 , ya que en origen era B.D., de la conces ión del Bil­ bao a Durango.

La compañía m inera dispo nía de va­ rias tolvas, que fu eron com pradas final­ m ente por Vasco nga dos, en bastante mal esta do, reparándose en sus talleres de Durango, am pliándose su número con un pedido a CAF de Beasain, y que han sido util izadas hasta el año 1977 , en que fue­ ron dadas de baja por inservibles y des­ guazadas por FEVE.

nombre W.fv W.fv

lista de tolvas canto número 4 301 a 304 305 a 309 5

fabrico CAF

A to do ello, hay que añadir varios va­ gones construidos por Bris tol y Allis on, de bo rdes altos , con puerta abatible por el costa do, que fac ilitab a el vuelco del mi ne­ ral directamente en la barcaz a, lo que da una idea de la im portanci a que tuvi eron estas m inas que llegaron a em plear a m ás de 300 obr eros en su apogeo , por los años 20, según crónicas de gentes del lugar, y que viv ían en un poblado, que llegó a tener casa de la G uard ia Civil y hospital.

ASVAFER N° 43 (ABR IL-JUNIO 1998)

I

Todavía se adivi nan restos , aunqu e hay que figurarse las condiciones tan pr ecaria s, ga­ A BILBA O lerías y restos de un plano in­ clin ado que baja del mo nte , prácticam ente hasta las últi ­ m as vías de la est ación .

Esta explotación fue lan­ guideciendo hasta que en los años 40 se cer ró de una fo rm a defin itiva, en el qu e la explota­ ción forestal , fue la única mer­ cancía conducida por nuestro tren.

El ferrocar ril se cer ró en el verano de 1959, en el que un tren hacía el cor reo ent re Ap a­ tam onasterio y Arrázola en 16 minutos, por la m añana, vol­ viendo a la ta rde par a com bi­ nar con el tr en nO 40 de Elorrio a Durcrn go, procediéndose al levante de las instalacion es, que estaban en ma l estado, dando fe de ello , que la aguad a de Arrázol a estaba inut ilizada.

Qu edaron los ponton es m etálicos, y el edificio de Arrá zo la, co n la vivienda, ha­ bitada hasta hace, relativam ente, poco tiemp o.

TRAZADO

el que tenemos otro pontó n metá li­ co, com o pas o superior sobre la ca­ rretera, y viéndose el caserío Ozar­ ga ne, de 1519, que es el más ant í­ guo fecha do en Vizcaya .

Ense guida ten em os el últ imo pu ente m etálico de 40 m etros, con pilar m edio, sit uado cerca de una ermita dedicad a a San Roque, con I I I I rest os gótico s.

A 300 metros v erem os a la iz­ quierda el ap art adero, en piedra , a ...... ~ ELO RRIO una altura de 2 m etros del suelo, sobre el que esperab an los vag ones a la zon a m inera inicial, y que en poco m ás de un centenar de m etros alcanzamos a nivel, donde se en­ cuentra la estac ión de Arrázola mi­ nas . Es un edificio de una sola planta , dando su parte sur al río, de Dibujo: Pedro Pintado Quintana piedra y ladri llo, y que a j uzga r por el terreno disp onía de tres ví as, con desv iándo se a la derecha atra viesa el una placa gi ratoria al cost ado , pero que prim er puent e, metá lico de 30 m etros, di­ levantada m ucho antes del cierre, lo que rigiéndose hacia el barrio Marz ana. Atr a­ obligaba a las locomo tor as a ir m archa viesa de nuevo la carretera, con P. a N., atr ás. enco ntr an do los restos de un viejo plano , No qu edan apenas restos, salvo dos del que desconozco su or igen. A parti r de pa redes derruida s, una de ellas con una aquí la línea es as cendente, con ram pa ve ntan a y el resto de una puerta. prá cti cam ente constante.

En el año 1973, una escueta noticia Pasamos el segundo pontón metáli co , en un diario advertí a del pelig ro de caída de uno s 20 metros , al que separan 800 de algunos pu ente s, y de las lógicas pro­ m etros de otro de m am postería, ún ico de testas de los habita ntes. Hoy es un it ine­ toda la línea, de 25 m etros. At ravies a al rar io arreglado , y dota do de asientos y poco un anti guo camin o, hoy carrete ra, a fuentes, mu y apacible para el cami nante, niv el, y lleg am os a una zon a en trinchera. que lo suele llenar en estos días prim ave­ De aq uí salim os al núcleo de Arrá zola , en ral es.

PLANO DEL TRAZADODE LA lÍNEA DE APATAMONASTERIO A ARRÁZOLA

El tra zado nu nc a se electr ificó, y fue la única lí nea de Ferrocarriles Va scon ga­ dos, que siem pre conoció va por .

La v ía arranca de la estación de Apat am on asteri o, de tr es v ías en dos an­ denes, pa ra fa cilitar el tr ansbordo, y con un edificio de tr es cuerpo s, r - - - - - - - - - - -- - - - - - - - ; - - - - - - - - ; - - - -- - - - - - - - -- - - , siendo el central de dos plantas, la superior para viv ienda, act ualm ente ab andonado, pero en buen estad o, siendo la parada del autobús.

Al salir del luga r, en pa­ ralelo con la lín ea de Elo­ rrio , atr aviesa el P. a N., 100 m 50 con la carre tera a Axp e, y Dibujo: Pedro Pintado Quintana

él

650

J

1524

1738

I

1904

1950

8596

1000 2246

-J

Vista lateral y frontal de la locomotora ELORDUY nO 23. Dibujo: Carmelo Zaita

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ASVAFER N° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

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I

LA LOCOMOTORAFRANCO-CROSTI EN HO

Texto, dibujo y fotos (salvo mención expresa): Vicente Ferrer I Hermenegildo :::::::::::::;:;:;:;:::::

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COM ENTARIOS A LA CONSTRUCCiÓN DE LA 140 FRANCO-CROSTI ::::::: .......•.......................;.:.:.:.:.:.:.:.;.:.:.;.;.;.;.;.;.;.;.;.,.;.;.;.;.:.,.;.::;.:.,.;.::;:::;.;.;.;.:.:.:.:.:.:.:

Con motivo de una charla con mi buen amig o Pedro Pinta do, me com entó que tenían interés por dar a conocer al­ go sobre modelismo en la revista, pues la mayorfa de trabajos presentados lo eran sobre tr en real, siendo éste un as­ pecto un poco abandonado. Al mismo tiempo y de pasada me record ó que yo había construido una locomotora Fran­ co-Crosti, la cual había desarrollado parte de su vida activa , en esas tierras vall isoletanas. ¿Por qué no? me dije . Asf pues, las lineas que siguen y, si tenéi s a bien leer, son una serie de comentarios e impre­ siones personales sobre el porqué de su construcción junto con algún truco constructivo , todo lo cual puede resultar más atractivo que un largo y farragoso discurso al que tanto nos tienen acos­ tumbrados .

Una Fran co-Crosti, ¿por qué?

Cuando nos iniciamos en la construc­ ción de modelos solemos hacerlo con algunos de relativa facilid ad, si bien en nuestro fuero interno ya pensamos en las grandes locomotoras. Con el paso del tiempo , después de más de algún que .otro frac aso, con el "oficio" aprendi­ do y una buena dosis de humi ldad, co­ menzamos por buscar la complej idad constructiva -al men os en mi caso- con lo cual la creación de nuevas formas se va abriendo camino.

Así , la construcción de una caldera tipo albarda ; un cajón de fuegos especial o una caja de humos difere nciada puede llegar a ser el motivo de elecci ón de un modelo , el cual se nos presen ta como un reto constructivo a nuestra capaci­ dad. Por otra parte están los nom bres míticos de algun as loco mot oras: Ga­ rrats ; Santa Fe; Mallets; Franco-Crosti (sistema) etc... que bullen en la mente de cualqu ier aficionado y que un día as­ pira a ver circul ar por su maqueta.

El primer paso que dí para su con­ fección fue la construcción de una ma­ queta en cartulina , y en concreto la cal­ dera y su frontal. Pues aqu í radicaba to­ da la esencia de esta loco motora, por lo que si era posible su construcción en papel, también lo sería en latón.

Esto es una técnica que he ido desa­ rrollando con el paso del tiempo, estan­ do basada en los antiguos recortabies y la cual me atrevo a recom endar a aqu e­ llas personas que se interesa n tanto por la construcción de locomotoras, vago­ nes, etc... No es costo so y resulta diver­ tido a la vez que nos sirve para poder determin ar vol úmenes futur os y efectuar cuantas correcciones estimemos opor­

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Dos instantáneas de la 140-2438 (Ex Norte 4883) tomadas en la estación de Valladolid-Campo

Grande en 1960. Foto: John D. Blyth.

tunas antes de lanzarnos a la confección del modelo definitivo.

Puestas así las cosas se pasó a la confecci ón de la caldera la cual se reali­ zó por medio de un sencillo desar rollo y la fórmula L=2x3.14xr. Realizada la constr ucci ón en papel y vista la viabili­ dad se pasó a otro punto imp ortant e y no menos decisivo en la estética de la locomotora: su front al, el cual a mí me recu erda un cuerpo de guita rra invertido.

Sólo faltaba para poder realizar la citada locomotora que la tapa de la caja de humos se pudiera realizar en latón.

Confeccionada la pieza en chapa de 0'4 mm de grosor, se procedió a su abom­ bamiento por medio de martillo de bola y otro de nylón, cons iguiendo dar la forma fin al de la puerta de la caj a de humos, a la vista de lo cual el proy ecto obtuvo luz verde para continuar.

Aunque lo normal es doc umentarse previamente antes de la realización de

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cualquier mod elo, en este caso en parti­ cular, vistos los condicionamientos ini­ ciales , no valía la pena iniciar la bús­ queda de documentaci ón si no se podía construir el model o. Por lo que fue a partir de este mom ento - confección en cartulina de la caldera y en latón de la puerta de la caja de humos - cuando ini­ cié la citada búsqued a de documenta­ ción . En el momento que yo realicé el citado modelo, lo único que pude conse­ gui r fueron las fotos que figuran en el li­ bro Stea m Spa in y Portugal, y una foto de un aficionado inglés.

Por ello las medidas del modelo no son del todo exactas , ya que se trabajó prin­ cipa lmente por un método comparativo.

Hoy conocemos sus medidas exactas , e incluso se ha publicado su diagram a al igual que alguna que otra foto más e in­ cluso a color. Igualmente esta falta de docu mentaci ón mot ivó que la cámara de gases que existe en la parte inferior de la ASVAFERN° 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

caldera no llegara hasta el final - .como así es -, pues de la doc umenta ción con­ sultada no se deducía.

El paso siguíente consistió en con­ feccionar un esquema lineal del modelo, basado en el chasis com ercial que se pensaba utilizar, el cual con ligeras co­ rrecciones sería el finalmente construi­ do. Dado que lo que básicamente se pretendía era un ejercicio de modelismo con el fin de conseg uir unas formas mu y concretas -Caldera/F rontal- se pens ó,­ no sé si bien o mal - en utilizar un chasis de una 1-4-0 de Jouef con motorizac ión en el tender; modelo al cual los aficiona­ dos al tren Ibérico hemos tenido que re­ currir con harta frecuen cia en nuestro afán constructivo de modelos Renfe' .

El citado chas is nos ofrecía - y ofrece - un rodaje comercial jun to con toda su distribución y bloque de cilindros que con ligeras mo dificaciones nos permiti­ rán su utilización, a la vez que nos ase­ gurábamos un buen rodaje.

Lo primero consisti ó en desnudar el citado chasi s de todo elemento innece­ sario para a continuación proceder so­ bre: frontal - top era y cilindros. La ac­ tuación sobre estos consistió básica­ mente en un forrado de los mismos con el fin de obtener un elemento lo má s próximo al real, véase desa rrollo que se adjunta. La otra actuación fue un poco más delicada, y suele ser una operación habitual para aquellos que nos dedica­ mos a la españolización de modelos.

Se trata de cortar parte del frontal y su base para ser sustituida por otra de latón con la form a del modelo elegido.

Una vez realizada ésta, y colocados los correspondientes laterales de latón en la citada parte frontal se procedió a su pe­ gado por medio de un buen pegamento de dos componentes.

Pasando a continuación a efectuar un pegado sobr e el citado chasis de una chapa estriada de latón de 0'5 mm . con lo cual consegu íamos unificar todo el pi­ so de la locomoto ra y reforza r todo el conj unto.

La confecció n de la caldera no revis­ tió dificultad alguna, pues ya se había realizado un modelo previo de la mism a.

I Nota para puristas y contadores de re­ maches: El autor es consciente de que el ci­ tado chasis difiere en di versos aspectos: diá­ metro ruedas: separación eje s, etc... en rela ­ ción con un chasis construido ex profeso. Por otra parte también es cierto que la citada disposición de ejes , así como la distribución adoptada ha potenciado que muchos y buenos afi cionados la hayan utilizado para constru ir modelos nuestros que de otra form a no hu­ hieran visto la luz dada la ausencia de mate­ riales en nuestro país para la construcci ón de modelos. Finalmente decir que posiblemente existan ligeras diferencias, pero el air e de l modelo y su españolización es tán perfecta­ mente conseguidos.

PLANO ESQUEMÁTICO DE LA LOCOMOTORA 140-2438

Recién salida de talleres, se apresta a tomar agua para iniciar un viaje de pruebas

La " Franco-Crosti" espera paciente entre pinares a que le abran el disco de la estación.

Basta decir que se confeccionó por me­ dio de desarrollo y posterior puesta en forma a base de golpear con mart illo so­ bre diversos cuerpos cilíndricos hasta obtener el diámetro deseado .

La siguiente fase fue la confecc ión de la caja de hum os y su tapa según lo co­

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mentado anteriorme nte, para fina lizar con la confecc ión de los soportes late­ rales tan característicos. Para la cámara de hum os inferior se recurrió a un tubo de latón del diámetro necesario.

La cab ina se confecc ionó por el sis­ tema de desarrollo con las medidas que ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

I

se indican, pasando a con tinuación a su soldado con el cuerpo tubul ar de la cal­ dera.

Llegados a este punto la siguiente fase fue la decoración del mo delo va­ liéndon os de las diferentes piezas que nos ofrecía el mercado. La cabina se dotó de un interior de Forné , el cual a su vez nos sirvió de anclaje a los tornill os de sujeción del conj unto. El otro punto de ancl aje es un to rnillo en la parte frontal de la locomotora.

Para la motorización del modelo y puesto que el original tenia el motor en el tender, se pensó en una for ma de re­ cuperar la citada mecán ica.

Para ello se confe ccionó el tender según las medidas del pla no como si de una caja se trat ase, puesto que entre otros no se iban a utilizar las cajas de grasa de los ejes del tende r por no tener utilidacr ya que su cometido lo era úni­ camente a efectos de acabado y no fun­ cionales, lo que realmente se util izó fue el boqie m otor para el que se construyó el correspo ndiente soporte y un soporte para el tercer eje que serv ía para captar la corriente eléct rica, aprovechan do de este m odo el gran poder de agarre de la mecánic a prim itiva.

En definitiva nos encontramos ante un falso ten der, soluc ión utilizada por las casa s com erciales.

Co n la colocación de las corres pon­ dientes plan chas de paso entre locomo ­ tora y tender - para hacer desaparecer la excesiva sensación de separación - se dio por finalizado el modelo.

NOTA: Si alg ún socio de esa enti­ dad se encuentra interesado en su construcción o quiere alguna explicación adicional, puede ponerse en contacto con la revista, la cual me lo transmitirá .

COMEN TARIO FINAL Co mo dije al principio , el mod elo na­ ció como un ejercicio por ver de conse­ guir plasmar en la realidad un modelo con una forma muy concreta .

Posiblemente hoy lo realizara todo de nueva planta, pues la docu menta ción que existe sobre la misma, aún siendo escasa , es mucho mayor que la que yo tenía cuando decidí constru irla .

No obstante las horas pasadas en su construcción, viendo, resolviendo mil y un detalles son una experiencia difícil de olv idar , especia lmente cuando final­ m ente vemos nuestro mo delo rodar re­ molcando pequeñas composiciones co­ mo su hermana real. y como creo que una im agen vale mucho más que lar gas y farragosas ex­ plicaciones os pido que me acompañéis en una visita retrospectiva en el.tiempo.

Breve espe ra mi ent ras el guar daguj a efec­ túa los cambios reglamentarios para autorl­ zar la salida a la via principal.

INSTALACiÓN MODULAR EN GAMA "N". ¿Por quéNo?

Luis Gil Serna Es bien sabido por todo el aficionado al ferr ocarril en miniatura qu e el princip al obstáculo con que se trop ieza es, el del espacio para la instalación de una ma­ queta . Ese problema lo he sufrido en propia carne.

Os quiero referir a grandes rasgos mi histor ia ferrov iaria: Hij o de un fog onero de M.ZA Mi Pad re, enam orado del fe­ rrocarril, me inoculó la "enferm edad" desde mi infancia, transcurriendo mis años jóve nes entre los depós itos de Ce­ rro Negro y Delicias, pues nuestr o dom i­ cilio era vecino a las dos estacion es.

Después de la Guerra Civil (19 36­ 1939) ... ¡Ya se sabe! , depuraciones, cár­ celes, etc. etc., sólo por el hecho de ha­ ber pasado la contienda en zon a roja mi padre fue expulsado de MZA, pero no por eso perdió su amor al ferr ocarril. Yo en aquel entonces (10 años) terminé de entrenarme por med io de una maqueta (hoy sé que era de la escla Ha) expuesta en uno de los esca parates de SEPU en la Gran Vía madrileña.

Aquello marcó una profunda impre­ sión en m í y ¡aún dura! Por vicisitudes de la vi da em igré a Holanda en 1965 . Mi meta: tr abajar y mejorar de vida .

Obj et ivo consegui do, pero un buen día, después de una de las mu y fre­ cuent es visitas a la "Ce nt ral Stati on" de Utrecht (ciudad en la que he vivi do du­ rante 28 años) veo que estaban m on­ tando en uno de los vestí bulos de la ci­

tada esta ción una maqueta Ha de unos 12 metro s cuadrados. AlU tenfan docu­ me ntación de todas las marcas existen­ tes en aquella época y que yo, franca­ ment e, desconocía.

Al lado de mi dom icilio había un es­ tablecimiento dedicado única y exclusi­ vamente a juguetes y entre ellos, ¡Trenes!. El escaparate era mi punto de mira y, como mi situación económica empezaba a tomar un tinte rosáceo de­ cidí entrar a informarme. . El depend iente · que me atendió (competente y amable) me dio toda cia­ se de información, y entre otras cosas (volvemos al primer párrafo) vi, que de­ bido a las dimensiones de mi habita ción no podía comprar Ha. En aquel entonces no existí a la escala "N" pero si "TT", a la vist a del mater ial, su tama ño, perfección y precio.. . i Caí en la trampa!. En la ac­ tua lidad poseo una extensa cantidad de m aterial de dicha escala.

Mi conocimiento del idioma y la can­ tidad de exposiciones de ferrocarriles en miniatura que tienen lugar en este País me llevan a tomar contacto con la Aso­ ciación "TTN" (Table Top Nederland) de la que soy socio desde Sept iembre de 1982 con el N° 50.

Compañeros de la Asociación que dis ponían de una instalación me invita­ ban a pasar unas horas con ellos permi­ tiend o que mi material circulase por sus vías.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Corno de la discusión nace la luz, en una de las reuniones algu ien (que había llegado recientemente de una vis ita a In­ glaterra) propuso hacer un sistem a mo­ dular sim ilar al que hab ía visto en el mencionado país y [ya, muc hachos, manos a la obra !, se form ó especial­ mente una especie de com ité para aten­ der a to dos los socios que deseasen to­ mar part e en dicho sistema y, os puedo asegurar que desde entonces hemos disfruta do enormemente con nuestras demos t raciones tanto dent ro de Holanda como en Bélgica y Alemania .

Con esto deseo deciros que, ¿Por qué no en Va llado lid con su ASVAFER y escal a "N "?

Si alguno de mis consocios desea t omar parte en el sist ema modular "N" estoy a vuestra disposición para cual­ quier aclaració n y en caso de ser varios los interesad os se tratarla de ponernos de acuerdo y reunirnos para tom ar deci­ siones.

Estoy a vuestr a disposició n y mi di­ rección es: LU IS GIL SERNA CI SAN TIAG O N° 34 05299 MO RALE JA DE MATACABRAS (ÁVILA ).

Tel. 920-32 0453

ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

MDDELlSMD EN ASVAFER

Texto: Pedro Pintado Quintana. Fotos: Jesús M a Arenales "Cherna" En este artículo presentamos el trabajo de dos socios de ASVAFER que han conseguido realizar artesanamente sendos modelos en escala HO Mientras que Eusebio Martín Carril, que es un consumado Modelista con brillantes realizaciones y algunos premios a sus espaldas, ha realizado el automotor ABJ2 Renault, el cual es un modelo que ya existía en el mercado aunque fuera en series limitadas, Jesús De Las Heras Legido, modelista novel, ha conseguido realizar la locomotora 278, de la cual, que nosotros sepamos, no había ning ún modelo en escala HO. Desde esta revista les felicitamos cordialmente sus interesante no son los últimos .

LOCOMOTORA 278-015-3

JESÚS DE LAS HERAS LEGIDO

Tras dos años de trab ajo a ratos perdi­ dos, unas 200 horas, hemos visto construi­ do un prototipo de la locomoto ra de la serie 278.

Para ello se ha util izado Plasticard en planchas de 1 mm de espesor y en tiras de O, 5xO, 5, y cuerda de guitarra. Los pantó­ grafos son de ROC a transform ados.

La motorización procede de un Scalex­ trie, el chasis es un kit de la casa Arii (Japón), la pintu ra es de Tam iya en dos to­ nos de verde. Los foc os son 10 diodos led de 3 mm , las ruedas de rad ios son de la casa Romford de 14 mm de diámetro.

Los topes de latón son de la casa Ferro­ decal así como las calco ma nías de Velo ci­ dad máxima, tara, etc. Estas última s co­ rresponden a las de la locom otora 277.

La numeración de RENFE es de MA­ BAR, Y las rej illas de la ventilación están hechas con la parte superi or de las pilas de 9 voltios. Las inscrip ciones de RENFE están hechas con placas de latón fot ograbad o.

ABJ2

EUSEBIO MARTíN CARRIL

La trayectoria modelística de Eusebio es bastante dilata da y no sólo porque ya ha ganado algún premi o del concurso de Plás­ ticos Santos, sino por que su obr a es bas­ tante extensa y reconocida por los que te­ nemos la suerte de com partir afición en Va­ lladolid.

Si bien la gran parte de su producción hasta ahora la ha dedicado a los edificios, en 1998 nos ha sorprendido grata mente con la reproducción a escala HO del ABJ Re­ nault.

Para construir este modelo en plást ico se ha fijado en otro realizado en resina por el artesano madrileño Alejandr o.

Para los detalles y cotas más esenciales se basó en el reportaje aparecido en el na 39 de la prestigiosa revista CARRIL que se llama igual que se apellida nuestro socio artesano.

Los bogies han sido realizados trans ­ formando los de un coc he de tren Lima y el motor es de la ma rca Tenshodo adquirido en un comercio. Para acabar esta obra em­ pleó más de 100 horas.

ASOCIAC iÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DELFERROCARRIL

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ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

ARGENTINA

Texto: Pedro Pintado Quintana. Fotos: Pablo Adrián Salgado, salvo mención expresa.

LAS ALCOS ACCIDENTADAS En menos de un me s dos locomoto­ ras Alco exportadas desde España a Ar­ gentina sufr ieron sendos accidentes en el país hermano.

El día 16 de diciembre de 1997, la ALCO 313 0 663 (Ex RENFE 1344 ) cuando lleva ba al tren "El Porteño" sufrió

un acc idente en la ciudad de Arroyo Seco en un paso a nivel sin barreras llevándo­ se por delante 2 camiones y falleci endo sus ocupantes.

La locomotora fue tras ladada a Talle­ res Pérez en la provincia de Santa Fe.

Por otra part e, el 3 de enero de 1998 a las 4,3 5 AM se produjo un choque entre la ALCO 313 0662 (Ex RENFE 1343) Y el Automotor FIAT 7131 05 12 en la esta­ ción de Hornos del rama l Merlo-Lobos de la línea Sarm iento. La locomotora fue llevada a talleres Liniers.

Accidente de la ALCO 313 D662 el 3 de enero de 1998.

Foto: Miguel Olivero (Jefe del depósito de Locomotoras de Haedo)

Estado en el que quedó el Automotor Fiat D512, al cual hubo que tumbarlo ya que este ramal es de via sencilla.

La ALCO 0662 (Ex RENFE 1343) antes del accidente en el Depósito de locomotoras de Haedo. 5 de abril de 1997

La ALCO 0663 (Ex RENFE 1344) una vez reparada en talleres Pérez el 15 de enero de 1998. Se le han puesto las luces de posición de la ca­ bina auxiliar de la locomotora FDP7.

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LA TRANSFORMACiÓN DE LOS FERROSTALES. En los talleres Igarreta de Buenos Aires se están transformando los Fe­ rrosta les procedentes de los Serve is Ferroviaris de Mallorca (SFM).

Esta transfo rmación , entre otras cosas, con lleva la modificación sus­ tanci al del exterio r de las cabinas de conducción y la instalación en el te­ cho de los equipos de aire acondicio­ nado.

Fotografía tomada en los Talleres

Igarreta en la que podemos ver dos Fe­

rrostales en fase de transformación.

20 de Febrero de 1998.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N" 43 (ABRIL-JUNIO 1998)

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