Asvafer47

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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

Locomotora Mikado 141 F-2436 Y coches de viajeros de la ALAF en la estación d e Vald errey el 24 de enero de 1999. Foto: Pedro Pintad o Quintana.

NÚMERO 47 ABRIL - JUNIO 1999

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Tren es pec ial de FEVE fl etad o por la Asoc iació n Aimfetur el 13 de ma rzo de 1999 en la estac ión de Trubia.

La locom oto ra Alstho m 1603 remol ca a los co ches BB 530 9 Y ZZ FHC 1. Fot o : Ped ro Pintado Qu intana.

La locomotora 10825 en el Te R de Valladolid el 5 de octubre de 1998. Foto : Ped ro Pintado Qu int ana.

ASOCIACIÓNVALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

ASVAffR N° 47 (ABRIL·JUNIO 1999\

ASVAFER EDITA Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril PRESIDENTE Juan Duro Roca VICEPRESIDENTE Eugenio Moreno Camarero SECRETARIO Rubén Sanz Almohalla TESORERO Jacinto Pérez Centoira DIRECCiÓN SOCIAL Estación F.C. La Esperanza DIRECCiÓN POSTAL Apartado de Correos n. 571 47080 (Valladolid) Inscrita en el Registro Provincial de Aso­ ciaciones con el Número 574 /82 Inscrita en el Registro Municipal del Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como Asociación Cultural con el Número 224 C.I.F. G47076690 REDACCiÓN: Carmen Tamayo Molinero Juan Pedro Esteve García Pedro Pintado Quintana CORRECCiÓN DE PRUEBAS: Ma del Carmen Tamayo Molinero DIRECTOR: Pedro Pintado Quintana COLABORACIONES: Juan José Olaizola Elordi Carmelo Zaita Rubio Vicente Ferrer I Hermenegildo Enrique Robles Martinez IMPRIME: Reprográficas ANFE CI Otero nO 6 47009 VALLADOLID DEPÓSITO LEGAL : VA-636-1987 ASVAFER, como Asociación, no se pro­ nuncia, en ningún caso, en favor o en con­ tra de las opiniones vertidas por sus auto­ res en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá responsabili­ dad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAF ER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

Los Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo solicit en serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

;­ Las noticias, sugerencias, co­ rrecciones, quejas, etc. p u ede n enviarse al Apartado 571 (47080 Valladolid) o al fax: 983 5408 6 1 o al Correo El ectr ó n ic o siguiente: -, pedro.pintado@renault.com

Número 4 7 (Abril-Junio de 1999)

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Notifer Noticias del Ferrocarril El Equipo de Redacción

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Pág.

La Variante Sur ferroviaria en Bilbao y los 111 años de la Estación de La Naja Carmelo Zaita Rubio

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Pág. 10

Consideraciones sobre el tramo Zamora-Salamanca de la Ruta de la Plata Juan Pedro Esteve García

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Pág. 12

De la Jara a la Serena por el Ferrocarril de Guadalupe Juan Pedro Esteve García

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Pág. 13

2

Furgón serie 00-601 a 610 en latón de ATF Model's (1a parte) ......

AESO

Pág. 24

Vagones de Caja unificada Vicente Ferrer I Hermenegíldo

Pág. 26

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índice de ASVAFER (números 37 a 46)

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Pág. 28

Matiko-Azbarren, el eslabón perdido Juan José Olaizola Elor di

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Pág. 29

Navales a la chatarra Pedro Pintado Quintana

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Pág. 35

Asunto: Pruebas Ultramodernas Enrique Robles Martínez

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ED IT O R AL

LA CONSERVACiÓN DEL MA TERIAL FERROVIARIO El pasado año de la historia del ferrocarril, 1998, será recordado porque se ha aprovechado para realizar import antes avances en el terreno de la recuperación de material histórico, destacando, por su importancia, la pintura de la Alco 1801 de color blanco con franja s verdes, pintura que, como todo el mundo sabe, es la origi­ nal que traj o la máquina cuando vino de Estados Unidos.

Otro de los logros ha sido el arreglo de La Confederación para su exposición en Barcelona , y pronto la veremos funcionar para acallar las malas lenguas que afir­ man que en el viaj e de traslado desde Barcelona a Madrid, se le han roto varios ra­ dios de las ruedas como consecuencia del bloqueo de la suspens ión del balancín trasero.

También se ha editado, financiado por la Fundación de los Ferocarriles Españo­ les, un libro en dos tomos que se titula 150 años de Ferrocarril en España y que, a pesar de sus innumerables erratas, supone un hito en los libros sobre ferrocarril publicados en Espe ñe.

Adem ás, AS VAFER ha participado en la celebración de la exposición que se de­ sarrolló en Barcelona con la cesión de dos piezas, de las cuales, todo el mundo re­ conoce al Ferrobús, pero nadie se acuerda del coche de Correos P-3-30 72, que también es propiedad de ASVAF ER. Sin embargo, en 1999 nos encontramos con un e ño en el que seguro que no podrem os ver tieze ñes similares a las realizadas el al10 pasado en el mundo de la restauración ferro viaria. Nos daremos con muchos cantos en los dientes si alguna de las series de locomotoras o automotores, todavía existentes, no se desguaza íntegram ente como sucedió en 1998 con las Eurofimas de la serie 10700.

Los que nos autodenominamos Grupos de Conservación deberemos luchar aún más para seguir trabajando contra viento y marea para poder conservar vehículps de diverso origen o condición a la espera de que la conciencia colectiva permita su recuperación.

Cuando nuestros conocidos nos pregun tan por qué guardamos, reparamo s o restauramos el material, lo primero que no entienden es que haya que conservar esa serie de "armatostes" que no son más que estorbos. Si se les explica la impor­ tancia de la conservación del material ferrov iario similar a la de conservar aperos de labranza o instrumentos musicales, entonces surge la segunda pregunta, ¿y por qué no lo hace RENFE? Aquí hay que explicarles que RENFE es una empresa de servicios y que bas­ tante hace con proporcionar dicho servicio con el menor coste posible, dado que es un servicio público y, como tal, es deficitario.

Tras estas reflexiones no queda sino asumir que sólo desde la locura se puede entender que se empleen recursos económicos propios, y esfuerzo humano , para realizar una tarea de conservación que, de no hacerla nosotros, no la haría nadie y, consecuentemente, el patrimonio ferrovíario se vería considerablemente mermado.

NOTICIAS

El equipo de redacción, salvo mención expresa

listo para ir a pintar a Fuencarral la R 7-592-021 VMB2 TCR DE VALLADOLID composici ón siguiente: M(c) 9-592-026 VTB2 (cabina inutilizada) Nueva caja para los ligeros 596 Mc 9-592-031 VTB2 Para lo cual al vehículo 021 se le hará La UN de Regionales volvió a cambiar R 7-592-014 VMB2 una nueva cabina. A finales del mes de sus planes con respecto a los automotores marzo, aún no se había iniciado el trabajo 596 con caja carenada. Si en un principio Mc 9-592-025 VTBD2 La composición de dos unidades en esta composición.

lo previsto era que los ligeros con esta

quedará formada como sigue: CAMELLOS DE ZARAGOZA EN EL

modificación estructural se estrenaran en , Galicia, con el cupo adscrito a la " TCR t \. base de Orense, en febrero se El día 9 de febrero \ decidió que Granada dispusiera aa q llegó al TCR el camello a..!' ya de 596 carenados. Los dos 592-091+592-046 ejemplares salieron de Valladolid (M+R) al que le faltaba el día 16 de marzo y fueron uno de lo coches presentados en Madrid al día motores remolcado por siguiente. Allí se pudieron el observar con su nueva caja y 592-028-5+592-061-6+5 sus nuevos colores siendo el TL 92-121-8 rotulado como 613, a pesar de tener una Regionales de numeración anterior, el segundo Andalucía. en recibir esta reforma.

El camello que se Efectivamente, el TL 613 quedó a reparar en el estuvo prácticamente terminado TCR se podía calificar con el frontal "tradicional" de de "grafiti con ruedas' este tipo de automotores y salió pues se podía pensar en viaje de pruebas a Ávila el día que era un 592 por el 22 de febrero de 1998, pero volumen general, pero posteriormente, y ante la de los colores originales solicitud de la UN de Regionales, apenas quedaban se transformó el frontal para restos. dejarlo igual que su hermano T REN DE más joven el TL 614.

T RA BAJ OS EN Ambos automotores VALLA DOLID I funcionarán en Granada, y por En el mes de febrero un tiempo compartirán servicios se ha instalado en el con el TL 606, de caja clásica, depósito de la estación que ya lleva allí varios meses. de Valladolid, un tren de Para que los viajeros no sufran trabajos que da apoyo a impacto visual y se quejen sólo >un equipo de matisas. '... con ver el 606, por su aspecto Prácticamente un mes separa estas dos imágenes. En la parte superior, el Tren Esta maquinaria estuvo más vetusto, éste será enviado a ligero 596~13-3 recién salido del TCR de Valladolid se dispone a salir en viaje de la línea Madrid-Cerro Negro en cuanto el pruebas hasta la estación de Ávila el 22 de febrero de 1999.Tras su recarrozado, el bateando Madrid-Irún en las TCR de Valladolid entregue a la mismo vehículo recibía sus últimos retoques en el interior del TCR el 15 de marzo proximidades de la base andaluza el TL 615. del mismo año. Al día siguiente, este vehiculo, junto con el 596~ 14 saldrian de estación de Valdestillas.

Valladolid con dirección a Madrid donde serian presentados en sociedad. Fotos : TRABAJO ESPECIAL El tren está En el número anterior Pedro Pintado Quintana compuesto por 3 coches dábamos la noticia de que se de viajeros y dos estaban separando "los vagones de mercancfas. quintillizos del Talguillo" cuya Los detalles de los composición era la siguiente: vehículos son ios Mc-R-M(c) -R-Mc siguientes: Mc 9-592-025 VTBD2 COCHES TAJO DE R 7-592-014 VMB2 MAQUINARIA DE VíA M(c) 9-592-026 VTB2 (cabina SSV 1042. UIC 6071 inutilizada) 99-22 434-7 R 7-592-021 VMB2 I (R en Talleres de Mc 9-592-031 VTB2 Málaga el 11-03-94) El trabajo previsto era el de SSV 1034. UIC 6071 99 formar dos composiciones de 3 2424-8 y dos coches respectivamente.

Ex RENFE 1957 BB-4­ Por el momento podemos 3712 construido en informar de la salida del primero Talleres E. Grasset S.A. de los hermanos siameses, el de Madrid. (R2 en Talleres tres coches. En efecto, el día 14 Composición formada con la separación del automotor 592 de 5 coches: de Málaga el 24-01-94) de febrero (San Valentín) estaba

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9-592~31+7-592~14+9-592~25. Foto:

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José Luis Amigo Román

(14~2-99)

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NOTICIAS

SSV 1023. UIC 607199-23410-7. (R en Talleres de Málaga el 13-06-95).

VAGONES DE MERCANcíAS Vagón J metálico 4171 120 00 77-9 Gs (S 41711200) Vagón cisterna RR 310089 Us 80719823080-5

tenía ninguna identificación exterior que permitiera saber la procedencia. sr sabíamos que procedía de la metalización de coches de madera de tercera clase, pero podía ser, bien de Norte, bien de

Puestos al habla con uno de los expertos españoles de coches de viajeros, Eugenio Cardona , nos dijo que posiblemente existiera una placa en el interior del bastidor como asf era y ahora podemos decir que el SSV 1028 procede de la metalización del coche de 33 de Norte, nO 665, que fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en el año 1924.

Para más información los bogies de Norte tenían los números 1059 y El SSV 1028 en Valladolid el12 de agosto de 1998.

Foto: Pedro Pintado Quintana 1117.

IDENTIFICACiÓN DEL SSV 1028 La última adquisición de ASVAFER fue el coche de tajo de v ía SSV 1028, con el número UIC 6071 99-23415-6. Este coche, que se encontraba en Monforte, fue transportado a Valladolid en el mes de agosto de 1998 por la 7706 del Museo aprovechando que tenía que subir a la Meseta, las dos Aleas 1800 que se encontraban en el depósito de la estación lucense (Ver ASVA FER nO45 Octubre-Diciembre 1998).

Pues bien, dicho esto, faltaba saber el origen de este coche, tipo 3000, y la labor no era sencilla, pues no

MZA

BURGOS Entre Aranda de Duero y Madrid veremos circular diariamente trenes de Leche Pascual.

La iniciativa, que parte de la empresa arandina, servirá para reducir los tiempos de viaje por la línea del "directo".

Para facilitar las tareas de carga se va a proceder a la demolición de los actuales muelles de mercancías y a la construcción, en su lugar, de una rampa de carga.

Los muelles que se van a demoler datan del año 1929.

LEÓN Viaje de la mikado a La Bañeza El día 24 de enero la Asociación de León realizó el trayecto Astorga-La Bañeza en dos ocasiones.

Tras el segundo viaje desde Astorga a la Bañeza y dado que la llegada a este último lugar se realizó a las 13,30, se imponía la comida. En un restaurante próximo, a la estación y en el que adivinamos tiempos mejores en el pasado próximo cuando la línea de la Ruta de la Plata no estaba cerrada, comímos junto con amigos de las Asociaciones de Gijón y Oviedo y en el mism o comedor que el equipo completo de la Asociación de León que se ocupaba del tren.

Tras la comida, el Alcalde de La Bañeza pronunció unas palabras de agradecimiento a la ALAF por haber realizado el acto conmem orativo, El tren 8903 Madrid-Salamanca, realizado por un TRD, pasa por la estación del Escorial el 26 de febrero de 1999. Foto: Joaquín López del Ramo. palabras que fueron ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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NOTICIAS

ARAGÓN ESCATRÓN La locomotora Escatrón se desplazó a la estación de Ayerbe para rodar una película los días 25, 26 Y27 de marzo .

TREN DEL TAMBOR El tren del tambor , como todo s los años, se realizó el 2 de abril, remo lcado por la locomotora 7702.

FURGÓN RESTAURADO La Asociación Zaragozana AZAFT realizará un viaje conmemorativo hasta Calatayud con objeto de inaugurar la restauración del furgón de la CIW L. ASTURIAS FEVE Inaugurado el tramo de FEVE entre Colloto y Trubia (pasando por Oviedo) el 4 de febrero de 1999.

MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS: Movida de la 7700 La locomotora eléctrica de la serie 7700, que estaba situada junto a la topera de una de las vías de la estación de Gijón­ Jovellanos, será trasladada próximamente al interior del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Para realizar el traslado, a pesar de que no hay más distancia que la de una calle entre la situación actual de la locomotora y el Museo, habrá que llevar a la locom otora hasta el puerto del Musel para, una vez allí, levantarla con dos grúas y ponerla sobre carretones de carretera.

La incomunicación entre las vías de RENFE y FEVE y las instalaciones del Museo, a pesar de su proximidad, no deja de ser un serio inconveniente para que el magnífico Museo pueda mostrar al resto de Asturias, e incluso de España, la magnífica colección de material histórico que conserva.

BADAJOZ DESCARRILAMIENTO EN LA LíNEA ZAFRA'-'EREZ DE LOS CABALLEROS El pasado 10 de febrero hubo un espectacular descarrilamiento en Burquillos del Cerro (Badajoz), en el ramal de Zafra a Jerez de los Caballeros. El percance lo padeció un tren de mercancías con bobinas galvanizadas para la empresa Siderúrgica Balboa, con sede en Jerez de los Caballeros.

Por causas que el portavoz de RENFE dijo desconocer, los últimos ocho vagones del convoy se salieron de la vía a la altura de la localidad pacense, antes citada, sin causar daños personales.

MA DRID METRO MA DRID Línea 1 El 3 de marzo de 1999 se inauguró el tramo Miguel Hernández-Congosto con el lema "Ahora una inauguración de primera linea".

Línea 7 VARIOS Desde el 29 de marzo funciona la totalidad de la línea 7, tras su finalización TL EN EXTREMADURA hasta Pitis; sin embargo, la estaci ón de El TL 596-005 ha sido visto realizando ARROYO DEL FRESNO no se abrirá el servicio Madrid-Plasencia. hasta que se haya urbanizado la zona a la REGRESO A MADRID DE LOS 4352 que va a dar servicio.

Cuando se creó la red Regional de El 12 de febrero se inauguró el tramo Aragón, los nueve electrotrenes 432 que Canal-Valdelazarza con el lema "La L7, tenían su base en León por estar a cargo una linea que no se detiene". del corredor León-Valladolid-Madrid, fueron El 29 de marzo se inauguró el tramo trasladados a Zaragoza y sustituidos por final Valdelazarza-Pitis con el lema "Nun ca unidades 470. Desde entonces, julio de el Metro /legó tan lej os" aludiendo a que 1997, no se había observado ningún 432 se alcanzó el punto más al Norte de la Red por Madrid, pero la situación ha cambiado en la estación de Pitis. con el cambio de horarios que algunas La línea funciona de forma diferente los líneas han sufrido el pasado 16 de febrero. fines de semana que los días laborables. .

En la actualidad este material ha Los fines de semana la mitad de los trenes vuelto, 19 meses después, a la capital, termina su recorrido en Pitis y la otra mitad asegurando un regional diario entre Arcos termina en Lacoma. Los días laborables de Jalón-Chamartín-Arcos de Jalón. Para llegan hasta Pitis sólo los que tienen que esto fuera posible, algunos correspondencia con trenes de Cercanías maquinistas de la UN de Regionales con de RENFE. residencia en Madrid han tenido que Línea 9 autorizarse de manera urgente para su El 7 de abril se ha procedido a la conducción, algo que lograron haciendo las inauguración de la línea 9 entre Puerta de practicas con el 9-432-008.

Arganda y Arganda del Rey. A lo largo del COMPRA DE 7 TRD mes de marzo estuvieron haciendo El pasado mes de febrero se firmó el pruebas por la línea unidades de la serie contrato entre RENFE y Caf-Adtranz para 5000 y 6000. que estas empresas fabriquen otros siete En el próximo número de ASVAFER automotores TRD. El precio final del ofreceremos información sobre esta línea. contrato asciende a 3.500 millones de Mate rial pesetas.

Se va a proceder a la reforma de Al igual que los 16 iniciales de esta interiorismo de los coches de la segunda serie, serán composiciones M+M, y su subserie de la serie 300 para igualarlos a adquisición ha estado motivada por la los de la serie 2000. necesidad de reforzar los servicios que, RENFE tanto en Galicia como en Andalucía, ya se Estación de Pitis están cubriendo con este tipo de automoto­ Esta estación ha sido reabierta al res. servicio de viajeros para la UN de Además, con esta compra, la UN de Cercanías con motivo de la inauguración Regionales tiene planificada la del tramo final de la línea 7 de Metro. implantación de nuevos servicios en Desde el día 29 de marzo de 1999, los ambas Comunidades: Ourense-Santiago­ cercanías pararán en esta estación.

La Coruña en Galicia, y Bobadilla-Algeciras Desmantelado el ramal de Barajas en Andalucía.

Se ha desmantelado el ramal que NUEVAS UNIDADES 447 desde la estación de O'donnell se dirigía David Malina Manso hasta el aeropuerto de Barajas. Este ramal, Han entrado en Servicio las nuevas que sólo se utilizó para el tráfico de unidades UT 447 en el núcleo de cercanías mercancías , principalmente carburante de Madrid. para los aviones, fue construido en el año El pasado 15 de enero llegó a Madrid la 1964 ju nto con todo el tendido de los primera UT-447 destinada a las Cercanías enlaces ferroviarios de Madrid. Entró en de Madrid. servicio en el año 1967 y dejó de prestarlo Esta unidad pertenece al lote de 20 en el año 1982. unidades contratadas en julio de 1997 y El ramal , con 5220 metros de longitud, presentan algunas modificaciones con disponía de 3 estaciones denominadas: respecto de sus predecesoras, siendo las Gas olina, Aeropuerto y Hangares. La más destacadas la sustitución del primera era, como su propio nombre indica tradicional suelo de caucho por uno nuevo para aprovisionar de combustible a los antideslizante, la incorporación de 4 aviones, la segunda estaba prevista para motores construidos por ABB (No realizar trenes de viajeros desde Atocha, ADTRANZ) y la anulación de puertas, que que nunca se realizaron, y la tercera, para en estas unidades se realizan mediante un el suministro de motores y otro tipo de magnetotérmico existente en cada una de piezas mecánicas para los aviones .

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ellas. Asimismo excepto la 13 UT (447­ 118), las siguientes vienen dotadas con teleindicadores a base de led, sustituyendo a los anteriores, de · paneles electromagnéticos.

Las diferencias estéticas más apreciables radican en la puerta de la cabina de conducción, dotada de un diseño más redondeado.

La primera unidad de esta serie entró en servicio el 19 de enero de 1999.

Prestan servicio actualmente 5 unidades (447-118 a 122) en las líneas de Guadalajara, El Escorial, Segovia, Cercedilla y P.Pío-Villalba aunque inicialmente estaba previsto destinarlas a la línea de Aranjuez.

MICHELlNE EN AZP EITIA Por primera vez en la historia ferroviaria de nuestro país, un automoto r "Micheline" ha circulado por las v ías del Museo Vasco del Ferrocarril, con motivo de la exposición temporal del automotor Z-514 de los Ferrocarriles de Madagascar.

La exposición, celebrada durante todo el mes de Febrero gracias a la colaboración de la empresa Michelín y Euskotren, fue inaugurada el 3 de Febrero bajo la presidencia del Consejero de Transportes y Obras Públicas del Gob ierno Vasco, D. Álvaro Aman n, acompañado, entre otras personalidades, por D. Juan Pradera, delegado general de Michelín para España y Portugal. La presencia del automotor Z-514 se complementó con una exposición monográfica sobre los orígenes y evolución de los automotores "Micheline".

Para su mejor contemplación por parte del público, la "Micheline" se expuso en una vía sobre foso, con lo que los visitantes podían admirar la parte más interesante del vehículo, las ruedas con neumáticos, y la estructura aligerada de chasis y bogies.

Asimismo, los fines de semana efectuaba pequeñas salidas desde el edificio de cocheras hasta la estación de Azpeitia para que los visitantes pudieran admirar su silenciosa rodadura. Sin embargo, la no reversibilidad del vehículo imp idió la posibilidad de efectuar servicios de viajeros entre Azpeitia y Lasao, al carecer esta última estación de placa giratoria. Tan sólo se efectuó un viaje hasta dicha estación a fin de realizar un reportaje fotográfico que inmortalizara la presencia de la "Micheline" en el valle del Urola.

La exposición de este automotor, considerado como el tren más raro del mundo, ha causado una notable expectación, lo que se ha visto reflejado en un importante incremento de los visitantes recibidos por el museo, cuadruplicándose la media habitual de visitantes en este mes.

Tras su visita al Museo Vasco del Ferrocarril, el automotor "Micheline" partió el 3 de Marzo hacia Niza, ciudad donde fue expuesto con motivo de una feria de vehículos históricos. Esperamos que ésta no sea la última visita de tan excepcional vehículo a nuestro país.

VA RIANTE NORTE-N.O .

Parece ser, según un estudio realizado por RENFE, que el doble túnel de 30 kilómetros, necesario para atravesar la Sierra de Guadarrama es viable.

Este túnel, que ha sido la excusa puesta por el Ministerio de Fomento para el retraso de años que lleva este proyecto, parece que puede realizarse con unos costes asequibles (menos de 150.000 millones). Esta fatídica cifra era la que el Ministerio había puesto como límite. El estudio, que ha costado 150 millones de pesetas, valora el coste kilométrico entre 4.500 y 5.000 millones de pesetas para los dos túneles.

El precio total del tramo Valladolid­ Madrid tendría un coste aproximado de 300.000 millones de pesetas, que se pueden reducir si se aprovecha parte del trayecto de la actual línea Medina-Segovia, que se encuentra cerrada al tráfico y con autorización de desmantelamiento por parte del Ministerio.

En el mes de marzo ha sido abierto el plazo de información pública para la presentación de alegaciones en el trayecto Valladolid-Segovia, que es el tramo sin ninguna dificultad aparente.

En la prensa vallisoletana han aparecido varias noticias en las que el Ayuntamiento de Medina del Campo exige que el nuevo trazado de la Variante NorteNoroeste pase por su ciudad. Respecto a esto tenemos que decir que no sería lógico que el futuro del Cuadrante Norte-NO estuviera condicionado por una ciudad de 20.000 habitantes, máxime cuando está previsto un ramal que, bifurcándose en

los beneficios de la mayor cantidad posible de usuarios que, indudablemente, dejaran de beneficiar a minorías .

UN AÑO TARDE El proyecto denominado RAMA, que la UN de Mantenimiento Integral de Trenes (MIT) ha puesto en marcha para clasificar, reparar y vender todos los vehículos de RENFE a otras empresas nacionales o extranjeras, ha llegado un año tarde.

En efecto, estamos seguros de que, de haber estado vigente ese plan en el año 1998, podríamos haber salvado del soplete algún ejemplar de las locomotoras de la serie 10700 (EUROFIMAS) .

Bien porque hubieran podido tener un buen mercado de ocasión, o bien por que el Museo del Ferrocarril hubiera considerado que había que preservar un ejemp lar, hoy día no tendríamos que lamentar la irremediable pérdida que, paradojas de la vida, ha tenido lugar en el año en que se cumplían 150 años del ferrocarril en España.

Lo único que podemos decir es que más vale tarde que nunca, y que ojalá, a partir de este momento, no desaparezca com pletamente alguna de las series de locomotoras (material móvil en general) existentes.

ANDE O NO ANDE , LOCOM OTORA TÁMDEM En el TCR de Villaverde se está realizando una experiencia pionera en el ferrocarril español. Nos referimos a la de unir dos locomotoras permanentemente para formar una sola articulada a la que se ha denominado tándem .

Este trabajo se está llevando a cabo con dos locomotoras de la serie 289 (bitensiones), en concreto las número 1 y 12, las cuales irán unidas solidariamente con un pasillo de com unicación entre las cabinas principales.

Entre las operaciones que hay que

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Villalba de Adaja, se dirige a Medina del Campo para, desde allí, poder tomar camino hacia Salama nca y Zam ora.

Hay que tener en cuenta que en los nuevos trazados hay que primar el acortamiento de distancias por encima de criterios localistas y que hay que favorecer

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realizar en ambas máquinas, destaca la de abrir un hueco de intercomunicación entre las mismas, la eliminación de faros, lunas frontales y pupitres de conducción.

La nueva locomotora, que llevará el número 289-001-7, .~ estará destinada al tráfico de mercancías, pero con bogies de 160 Km/h en lugar de los de 140 que tienen las locomotoras de la serie 8900.

REVISTAS: PK98 Revista de la Asociación Arandina de Am igos del Tren.

Una magní fica revista que, con unos meses de retraso sobre el horario previsto, ha visto la luz dándonos una agradable sorpresa.

Aunque todo lo que en ella aparece es muy interesante, no podemos dejar de ASVAFER N' 47 (ABRIL·JUNIO) 1999)

NOTICIAS

111'.

destacar el artículo de investigación escrito por Juan Pedro Esteve García , sobre los accesos a la estación de Madrid-Delicias.

Como en otras ocasiones, deseamos que esta revista, como todas las hechas por los aficionados, nos deleite con artículos divulgativos, escritos con cariño y profesionalidad.

SILBAR Revista de la Asoc iación de Venta de Baños.

Ha llegado hasta nuestras mano s el nO 2 de la revista Silbar.

Tiene una periodicidad similar a la nuestra, es decir, trimestral, y el segundo número corresponde al primer trim estre del año 1999.

Al leer esta revista, nos confirmamos en la idea de que los aficionados integrados en Asociaciones tenemos cosas que decir y que el interés de los artículos que podemos leer superan a muchos aparecidos en otras revistas comerciales.

La lástima es el sacrificio personal y económico que supone para quienes hacemos este tipo de publicaciones.

Pues bien, en la revista Silbar podemos leer, además de las noticias ferroviarias interesantes de nuestra región y de nuestro país, un artículo que se ha repartido entre los números 1 y 2 en el que se presenta el panorama de la conservación del material ferroviario "Algunas reflexiones sobre la

Esta magnífica publicación está realizada por un completo equipo de profesionales compuesto por un profesional, Fernando Repiso, quien en otra época formó parte de nuestra Asociación, al que damos la enhorabuena, deseando que siga adelante con esta ardua tarea.

EL GUARDAFRENOS El Número de 1998 destaca por su grueso tam año, que nos permite conocer las andanzas de nuestros amigos alicantinos y la importante labor de recuperación de material histórico que han conseguido reunir en la estación de Torellano.

pre~.~r.;:.~~ i~.~ .~.~ I .p~trimon. i? .f~r~? ~ ia.r i ?": .

EXCURSiÓN A AZPEITIA Euskotren que nos llevó a Azpeitia, pero madera, uno de los cuales, el tercera con El 13 de febrero de 1999, un numeroso como el autobús llegaba a esa ciudad a las estribos, también es propiedad de la grupo de socios de ASVA FER, y familiares 9,30 Y el museo no abría hasta las 10,30, Asociación de Bilbao y que en el Museo de de los mismos, realizamos una excursión casi todos nos bajamos en Loyola, excepto Azpeitia puede rodar de vez en cuando. al Museo Vasco del Transporte en Azpeitia, uno de los maquinistas que posteriormente Al regreso del viaje, salió de nuevo de con la excusa de poder ver el automotor conduciría el tren de vapor, el cual continuó su guarida el Automotor Michelín para Michelín, pues la ocasión única lo merecía. hasta el museo. poder ser admirado por los que habían Por eso, predicando con el ejemplo, y Los que nos quedamos en Loyola y llegado tarde a la "primera sesión". para hacer caso del anuncio que tras una corta visita, hicimos el trayecto Desde las 14.00, en que cierra el hacíamos, de tan singular vehículo, en el hasta el Museo a pie, y allí fuimos museo, hasta las 14,40, en que pasaba el número anterior de nuestra revista, fuimos recibidos por el director Juan José Olaizola autobús con destino Zumárraga, nos a pasar un día a la ciudad vasca de quien, tras una pequeña presentación, nos refugiamos en un bar, pues, a pesar del Azpeitia. mostró ' una proyección de vídeo, muy brillante sol que lucía, la temperatura era Comenzamos el viaje en el Surexpreso interesante, en la que se relataba la vida y gélida, sin que superase los 2 grados.

Lisboa-lrún que pasaba por Valladolid a las milagros del automotor Michelín cuando Una vez en Zumárraga, comimos estupendamente en un restaurante que 4 de la mañana. estuvo funcionando en Madagascar. A Llegó con unos minutos de retraso, que continuación el propio Olaizola arrancó el estaba cerca de la estación, el café lo recuperó casi en cuanto se puso en automotor y lo sacó del cocherón donde tomamos en la cantina de la propia marcha, pues la velocidad de dicho tren es estaba alojado para que lo pudiéramos ver estación para ganar tiempo, y a las 16,45, espectacular, cogiendo los 160 km/h en al natural y realizar las oportunas como estaba previsto, tomamos el rápido cuanto la vía se lo permite.A la locomotora fotografías.

Irún-Madrid, llegando a Valladolid a las 252 le sobra potencia.

A las 12,00 salió el tren turístico con 19,58, con tres minutos de adelanto sobre Tras parar en Burgos, Vitoria y dirección a Lasao, regresando a las 13,40. el horario previsto. Los coches de la serie Miranda, llegamo s a Zumárraga donde, a Contrariam ente a lo habitual, esta vez el 12.000 arrastrados por una locomotora de pesar de no tener parada oficial y tras un tren no iba arrastrado por la mítica la serie 269 nos proporcionaron un acuerdo especial con RENFE, el tren AURR ERA, sino por la estupenda máquina excelente viaje de regreso. realizó una parada de un minuto, justo el GUIPUZCOA, (Saint Leonard 030T), Un magnífico viaje que puso de tiempo en que 30 aficionados saltamos del propiedad de la Asociación de Am igos del manifiesto, una vez más, que el ferrocarril tren, a toda velocidad, para interferir lo Ferrocarril de Bilbao, y los habituales es un estupendo pretexto para pasar un menos posible a la estupenda marc ha del coches del tren turístico habían sido buen día.

Surex. sustituidos por dos pequeños coches de También es de destacar la brillante labor que Juan José En la estación de Olaizola, como Zumárraga director de un y desayunamos completo equipo . de estuvimos colaboradores entretenidos jugando (compuesto por un unas partidas al colaborador), es futbolín para hacer capaz de dirigir, tiempo hasta las 8,45, coordinar, trabajar, pues el frío mañanero administrar, reparar y no permitía esperar al mantener un museo autobús en el exterior. que continuamente Afortunadamente, nos sorprende con la estación de actividades en las que Zumárraga está el tren en movimiento perfectamente es el principal centro acondicionada y es de atención, sin que muy confortable. A por ello descuide la las 8,50 tomamos el '. . ~. exposición estática, la autobús articulado de Foto de grupo en AZPEITIA, realizada el13 de febrero de 1999.

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documentación y la preservación, y aún le Ya puestos, fuimos hasta el cocherón Ferrobús y el Coche de Correos. nO 4, donde sacamos los dos" J" para dejar queda tiempo para, de vez en cuando, Esta vez, dado que la longitud de colaborar con revistas como CARRIL o ambas piezas es de 26 metros (justo la el hueco para cuando nos trajeran de Barcelona el Ferrobús. Uno de los "J" lo como nuestro boletrn, donde ya se ha longitud del puente giratorio) no se podía convertido en un clásico. entrar con la MeMé y el vehículo pusimos con el coche pub en el cocherón nO 2 y cerramos dicho cocherón. Con el correspondiente en dicho puente, por lo TREN EN OLMEDO otro" J" nos dirigimos al taller donde ahora que, hubo que hacer algunos movimientos Ya nos hubiera gustado poder anunciar está para proceder a su restauración. a empujón, además de, por supuesto, dar la noticia arriba epigrafiada, relacionándola Aunque el trabajo "de chinos" de al manubrio para girar él puente. con la escala 1:1, pero de momento sólo lo El Ferrobús quedó alojado en el maniobrar el puente giratorio es muy duro, podemos hacer con la escala 1:22,5. cocherón nO 4, el cual tiene como no se puede comparar con el que nos El Ayuntamiento de la ciudad del tocaba hacer cuando no teníamos nuestro característica que, aunque entraran en él, Caballero se puso en contacto con tractor. no tiene luz y por lo tanto, los grafiteros no ASVAFER, en el mes de septiembre del podrían realizar su destructivo trabajo.

Después teníamos el problema de año pasado, para solicitarnos nuestra El coche de Correos quedó alojado en conseguir otro cocherón donde poder alojar colaboración, que permitiera instalar un el cocherón recién cerrado y que es el de el coche de Correos, cuando viniera de "trenecillo" en un parque temático del más longitud útil (47 metros).

Barcelona. La tarea no era fácil pues el Mudéjar que se está instalando en la En este último cocherón tuvimos un único cocherón disponible tenía unos localidad. problema de gálibo, pues habíamos hecho grandes ventanales que tendríamos que Dicho parque está formado por las puertas de 4 metros de altura y, para "defender" de los ataques de los reproducciones a escala 1:12 de los cerrar, en la parte superior pusimos un "chatarreros", los "grafiteros" y otros principales monumentos mudéjares de travesaño que, a la hora de meter el coche, diversos "saqueadores". Como siempre, nuestra provincia, realizados con los seguiremos intentando conseguir los vimos que pegaba en él, por lo que hubo mismos materiales que los monumentos alojamientos necesarios para conservar el que quitarlo oportunamente para poder de verdad, es decir, ladrillo y argamasa, material museístico ferroviario a la espera meter el vehículo. pero, lógicamente, a escala.

El lunes día 15 procedimos a meter en de que la conciencia municipal sustituya Tras apuntar diversas posibilidades, se el mismo cocherón donde alojamos el nuestro ímprobo esfuerzo por inversiones ha firmado un convenio por el que coche de Correos, la Matisa que teníamos que permitan nuestro descanso, o al ASVAFER instalará un circuito de tren en a la intemperie y que nos temíamos que menos, nuestra dedicación exclusiva a la escala G (1:22,5) que recorrerá el parque. restauración. podría ser vandalizada (habíamos visto a A lo largo de la primavera se terminará algunas personas "fisgando" la parte del Puestos a la obra, y como apenas el circuito y la primera parte del parque, de motor). En la maniobra correspondiente teníamos dinero, tuvimos que echar mano lo cual avisaremos oportunamente. nos auxiliamos de la MeMé, como de la imaginación para poder construir Aquí ponemos de manifiesto que la habitualmente, pero esta vez con la ventaja unas puertas para poder hacer practicable cantidad y variedad de las actividades de de que la Matisa y la MeMé cabían juntas el cocherón que necesitábamos.

ASVAFER, por ahora, no tienen límites. en el puente giratorio, por lo que la Tras unos fatigosos trabajos MOVIMIENTO DE MATERIAL maniobra sólo tuvo como dificultad el girar conseguimos poner unas puertas de chapa Tras las fiestas navideñas, reiniciamos dicho puente, todo un sufrimiento que de 4 metros de altura y 2 metros de la actividad del grupo de socios que nos sobrellevamos gracias a que nos turnamos anchura cada una con su correspondiente ocupamos de la recuperación de material en equipos de dos personas. ¡Y pensar que candado. La obra finalizó el mismo día 12 móvil. El primer problema con el que nos hay gente que paga dinero por ir a un de febrero a las 20.00, justo unas horas encontramos es que las baterías de la gimnasio! antes de que se iniciara la excursión a MeMé no podían arrancar el motor, por lo A partir de ese día quedó todo nuestro Azpeitia; y también, unas horas antes de que no nos ha quedado más remedio que material protegido de miradas curiosas y. que nuestro material prestado a la comprar un cargador de baterías. Tras la sobre todo, de los vándalos.

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, recarga, procedimos al arranque del tractor nos fuera devuelto por el personal del A PERRO FLACO... el dia 23 de enero y aprovechamos para Museo del Ferrocarril de Madrid, es decir, Cuando parecía que todo iba bien, e hacer varias maniobras con nuestro más a tiempo, imposible. incluso nos estábamos dedicando a la material.

El domingo día 14 de febrero, San instalación de un lavabo en nuestro taller, Las maniobras tenian varios motivos: Valentln, la brigadilla de movimiento se el viernes día 19 de febrero, dos socios de La transformación del coche pub en dispuso a poner a buen recaudo las dos ASVAFER descubrieron que alguien había coche de viajeros, con los asientos de piezas que vinieron de Barcelona: El entrado en el cocherón nO 5 (donde unidades 440, se hizo con el teníamos el coche de convencimiento de que el Correos y la Matisa). proyecto de tren Ribera del Después de un O• • Duero seguiría adelante y se reconocimiento de la ~..... continuaría con la restauración situación, se confirmó que exterior. La falta de noticias habían abierto el coche de concretas del proyecto hacen Correos y habían roto que continuemos con otros algunos marcos de los proyectos en nuestro taller, por cuadros eléctricos para lo que teníamos que sacar de robar el aluminio y habían alli el citado coche. quitado algunas barras Así, con la MeMé pasamanos.

Como remolcamos el coche hasta el t'lilII-~~~ consecuencia de lo puente giratorio y allí, anterior, nos citamos para orientamos las dos piezas hasta el sábado día 20, las el cocherón n"2, donde • s: brigadillas de fortificación alojamos el coche.

El tractor 10101 traslada al coche de Correos para posteriormente guardarlo en el y movimiento, antes cocherón. Foto: José Luis Amigo. 14 de febrero de 1199

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nosotros, nos los podr íam os evitar. permanecimos en la Sier ra. denominada de transportes.

Dos trenes hacía n el serv icro.

Esperemos que a partir de ahora l o primero que empezamos a hacer alternativamente subiendo y bajando, y podam os seguir con las labores de fue reforzar con tubos metálicos las restauración después de haber ventanas por donde habían entra do, cruzándose siemp re en la estación term inado con las de fortificación. intermed ia de Navacerrada. la pero hete aquí que de buenas a EPílOGO. Cuando la situació n primeras el grupo de sold adura se nos com posición de los trenes era M+Rc+M, compos ición poco habitual donde lo estropeo , con lo que la brigadilla de estaba estabilizada se nos comunicó la usual es que funcio nen trenes de dos posibilidad de tener que desaloja r el fortificación tuvo que emplear los coch es con composición M+Rc. los dos coche rón que habíamos consegu ido socorr idos materia les de mader a y puntas, que no son la mejo r defensa cerrar con tanto sacrificio económ ico y rem olques , que completarfan a los dos ante los desaprensivos lad rones de humano arg ume nta ndo que se pretende moto res que viajaban de invitados, estaban en Cerced illa pero, al parecer, chatarra. alqui lar. [Ya es ma la suerte! Después de estaba n a la espera de la sustit ución de más de cinco años en que el cocherón la única solució n, dada la escasez sin cerrar ha estado disponible y a nad ie sus ejes. de alojamientos para nuestras piezas, l as dotac iones en Servicio eran: se le ha ocurrido alquilarlo, lo cerramo s fue un intercambio de material entre los 442 -002M+44 2-006Rc+442- 006M y pretenden alquilarlo. disti ntos cocherones , dando prioridad al 442 -005M+442 -002Rc+442-004M No pondremos un circo porque nos Coche de Correo s, por lo que a éste lo l a unidad 442-001M+442-001Rc crecerán los enanos. alojamo s en el cocherón nO 3, de estaba situada de reserva en las vías del sim ilares características que el 4, es EXCURSiÓN A COTOS taller, y los remolques 442-004Rc y 442­ decir, cocheró n sin luz y sin ventanas ni O no salimos, o no paramos.

005Rc estaba n, como ya hemos dicho, tragaluces u otros orificios susceptibles O nos pasa mos larga s temporadas apartados en la vía 3 de la estación de ser traspas ados por los indeseabl es. sin hacer excursio nes, o no pasan dos j unto al tren de la naturaleza.

Claro que para poner el Correos en meses sin que hagamos una salida Volvie ndo a nuestro grupo , una vez el coc herón 4, primero habí a que excurs ionera. llegado a Cotos se produjo una primera desalojar lo que en él había, es decir Nuestro vocal de viajes, Ca rlos escis ión, pues la mitad de nosotros, es uno de los coc hes 300 0 y el castill ete de Hernández Marina , nos organ izó el día decir los prude ntes, se refugió en el bar electr ificación.

27 de marzo una magnífica excur sió n, de la estac ión de Cotos para reponer el Además, para poder sacar el Correos que nos perm itió a 25 mi embros de calor que hab íamos perdido al pasar del del Cocherón 5, había que apartar ASVA FER y fami liares conocer de t ren a la estaci ón, y el grupo de los primero la matisa que estaba delante. primera mano el único tren de RENFE valientes, que se dirigió hacia los Una vez más, gra cias a la MeMé, las de vía métrica que une las estaciones de remontes para adm irar aún más el cosas se hicieron bien, aunque el Cerce dilla y Cotos, ambas en la bonito paisa je.

Unos y otros calva rio de m over el puente giratori o no provincia de Segov ia. descendimo s hasta Navacerrad a donde, nos lo quita nadie . Por otra parte , Salimos a las 7,10 en un regional de nuevo, nos refugiam os en la estación. seguimos teniendo la asignatura express que procedía de Palencia. Con Al lí nos dividim os entre los que llevaban pendiente de mover los veh ículos de 26 escalas en Medina del Campo y en comida y los que no la llevábamos y, metros (Coche de comeos y Ferrobús), Ávila , donde estaba la Alco 218 0. unos y otros comimos opíparam ente pues con la MeMé, sólo podemos Llegamos a Villalba donde para, finalme nte, tomar el tren de las acercarlos al puente, pero los últimos 26 transbordamos a un Cercanías que nos 16.00 que nos bajó hasta Cercedilla, de metros tenemos que seguir haciéndolo s llevó a Cercedilla, allí tomamos el tr en donde, tras hacernos la foto del grupo, a empujón, como en los primero s de vía métrica que nos llevó hasta la sal imos hacia Villalba en un Cercanías tiempos. estación término de Cotos.

446 en doble composición.

No nos quejaremos , pues de Al paisaje completamente nevado Tras pasa r dos horas en Villalba, mom ento, nos vamos defendiendo, pero unimos el tiempo invernizo que, no toma mos otro Regional Express y a las es una lástima que todo eso lo entendiendo de fechas, e ignorando que 21 horas está bamos de regreso en tengam os que hacer por que existen ya estába mos en prim avera, nos deleitó Valladolid. desaprensivos a los que no les importa con la caída de los copos de nieve, de la Fue un agra dable día en el que, el daño que puedan causar por que apenas nos libramos a ligeros utilizando el tren como pretexto, nos lo conseguir 30 duros, que es lo que les interval os en todo el tiempo que pasamos muy bien. van a dar por la poca Ya estamos pensa ndo en la siguiente chatarra que puedan excursión, que será , posiblemente, a vender, o por alg unos Cistierna por lo que los que lean esta descerebrados que se considera n artistas del _ 1\\ • noticia y quieran apuntarse ¡ya sabenl spray y que, cuanto m ás "; j RESCATE DE CAMiÓN DE V(A y pintan, se creen que son ¡OBRAS más hom bres (No me .

El Miérc oles, día 10 de marzo, ima gino a chicas • proced imos al rescate del camión de vía haciendo grafitis y obras que estaba aba ndonado en el destructivos, aunque no ..... depósito. me extrañar ía que se Este cam ión , de la m arca SAVA, de apunta ran a ese tip o de 4 Tm de Tara, había sido dado de baja y fechorías). Claro que si abandonado en el depósito de la las institu ciones tomaran estació n de Valladolid. para sí la conservación Tras unos meses en los que había del patrimo nio ferrovia rio, servido de refugio a un indigente en las -'( -, tod os los esfuerzos • frí as noches de invierno, y a algunos (humanos y económicos ) El grupo de ASVAFER en Cercedilla. Fot o: Pedro Pintado. drogatas para pincharse, los cuales que tenemos que hacer habían prendido fuego a los asientos de

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la cabina, decidimos solicitarlo para, al menos , impedir su deterioro. Tras sernos conced ido, decidimos desplazarlo hasta las prox imidades de nuestro taller, para lo cual , hubo que limpiarlo.

Con extremas precauciones, procedimos a recoger todas las jeringu illas que allf estaban depositadas, las cuales quemamos en un bidón .

Posteriormente lo tras ladamos a empujón, para no perder la costu m bre. Éramos cinco empuja ndo y uno gu iando, y a pesar de todo , no nos costó mucho esfuerzo la aproximación al talle r, pero el problema estuvo en sa lva r la vía de acceso al mi smo .

Después de unos intentos fallidos, y ya sin fuerzas , tuv imos que recur rir a un "m aquinillo" enganchando un extremo del mismo a un poste y el otro al chasis

quitar los topes del tractor ama rillo del que hablaremos más adelante. Con ello conseguimos cerra r las puertas y descansar tranq uilos.

EL TRACTOR AMARILLO El Miércoles, día 25 de marzo de 1999, procedimos a guardar en nuestro taller un tract or que estaba en el Ta ller de Materia l Fijo de Va lladolid.

Este tractor, del cua l ignoramos por el mo mento datos precisos, es conoc ido como "El tractor am ari llo" amarillo por los miembros de ASVAFER o "La Milagrosa" por los empleados de Taller de Materia l Fijo .

El primer nom bre es lógico si observamos el elemento y el color . El segu ndo nomb re proviene de los tiempos en los que, según cuentan las cró nicas, aigu nas motocicletas de empleados del Ta ller, donde estab a ubicado el tractor, funcionaban con la gasol ina del mismo. .....,...........-.f Si era verdad o no lo que acabamos de relatar, no lo sabr emos nunca, pero lo cierto es que el apodo de "La Milagrosa" arraigó entre los empleados del taller y nosotros respetamos dic ha denom inac ión para referirnos a este veh ículo.

El camión de vía y obra que hemos rescatado de su destrucción Cuan do se segura. Foto: Pedro Píntado Quintana. adqu irió , se utilizaba del camión. para realizar las ma niobras internas Por fin lo conseguimos. Ya sólo nos dentro del ta ller hasta que fue asignado quedaba meterlo en el taller. Pero eso es a dicho tall er el trac to r 301-012, que aún otra historia. se encuentra operativo aunqu e tam bién Esa historia come nzó un largo día, el fuera de uso.

30 de marz o de 1999.

Las característica s téc nica s de este La brigadilla de empu je emp ujó el tractor hicieron que pronto se camión hasta situ arlo en el eje de la vía considerara necesa ria su sustit ución. de nuestro ta ller para sub irlo a dos El tractor, de reduc idas dimens iones , diploris. En la parte trasera situamos no dispone de motor, aunq ue..si tiene la uno entre el paragolpes y el

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eje trasero. Para elevar el camión utilizamos dos gatos ferroviarios, uno a cada lado de la caja. En la parte delantera situamos el otro en el extremo de los largueros. .Una vez que el ca m ión estaba sobre los diploris, só lo nos quedaba empujarlo y meterlo en el ta ller.

Todo parecía coser y cantar; pero, para nuestra desgracia, comproba mos que la suma de las longitudes de los vehículos que teníamos dentro del ta ller era superior a la longitud útil de la nave , es decir, que no podiamos cerrar las puertas.

La solución pasó por

caja de cambios . El propósito de ASVAFER es conseguir un motor diesel para ubicarlo en el interior del tractor y hacerlo practicable. Para ello , además de conseguir un motor, debemos conseguir un medio de elevación y en ello esta mos.

Nuestros escasos recursos económicos nos hacen pasar bastantes calamidades pero eso no nos desmoraliza .

EL DESALOJO Efectivamente, nuestros temo res se consuma ron y el martes 30 de marzo se nos avisó para que, antes del día 5 de abril, desa lojára mos el cocherón n" 5 en el que tenía mos el coche cafetería , la matisa y el cast illete de electrificación .

Desde luego, lo que más nos dolió no fue el tener que desalo jar el material, sin o la cantidad de horas de trabajo que hab íamos empleado en "fortificar" el coc herón ya que, cua ndo nosotros lo ocu pamos, no tenía ni puertas ni venta nas.

Dado que los días 1 y 2 de abril eran Jueves y Viernes Santo respectivamente, sólo podíamos hacer el desalojo el día 7.

Después de serias reflexiones sobre la ubicación menos mala para dejar el material al descubierto, decidimos dejar fuera la matisa, el castillete y el SSV 1028, y proteger el coche cafetería, que está en mejor estado.

Esto nos obligó a mover la locomotora de vapor, que bloqueaba la salida del citado SSV 1028, y, así, aprovechamos para situarla en mejo r posición.

Por supuesto que todo el movimiento se pudo hacer gracias a la ayuda inestimable de la MeMé y, por supuesto, de los brazos de los socios para dar vueltas a la manivela del puente giratorio.

Lo único que nos queda es esperar que los vándalos no nos destrocen el material que ahora está desprotegido, y no lo decimos por exceso de alarmismo, ya que en la semana en la que el cam ión de vía y obras ha estado fuera del taller y tras haberlo limp iado concienzudamente, hemos comprobado que ha recibido " visitantes .

Mientras podamos, seguiremos conservando el material, pero como dijo Felipe 11, nosotros no podemos luchar contra los elementos... ajenos, que no favorecen la tarea de del conservaciónlrecuperación materia l ferroviario.

Sabemos que no somos el único Grupo de Conservación que pasa por dificultades y, por lo tanto, lo único que podemos hacer es desear que las cosas no vayan a peor y diremos como en el dicho popular: "Virgencita, virgencita, que me quede Nuestro tractor amarillo, situado en la vía de acceso a nuestro como estoy".

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taller. Pedro Pintado Quintana.

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La Variante Sur ferroviaria en Bilbao y los 111 años de la Estación de La Naja

Carmelo Zaita Rubio El pasado día 4 de Marzo , se inauguró la varia nte Sur ferroviaria en Bilbao, con lo que los trenes que proceden de Santurce, Baraca ldo y san Julián, llegan a la estación de Abando , es decir, donde sale n y llegan los trenes de las demá s relaciones de RENFE , en cercanías y Larg o Recorr ido.

La estación de La Naja , estación habitual de salida de los t renes con destino a Santurce y San Juliá n de Muskiz, se cerró a las 23:40 del día 3, desapa reciendo definit iva mente, tras más de 100 años de servicio.

Ese día la unidad 446 .081 realizaba su última salida, dejando ya las vías libres de traqueteos; es el último vestigio de la actividad en unos mue lles que hace tiempo deja ron de estar en el entramado portu ario, pero que se resistían a dejar abierto un paseo que hiciese más agra dable el borde ribereño , y que antaño concentraban toda la actividad comercia l de Bilb ao, y es por ello que era im port ante que el ferrocarril hiciese por allí acto de presencia.

La unidad, que por la mañana salía hacia Sant urce, inaugurando así al servicio público la var iante, fue la 446.075, que arrancando de Aband o, realizó paradas en las nuevas y hasta flama ntes estac iones de Zabálburu, Amézola, Aut onom ía, y San Mamés; enlazand o en Olaveaga con su antigua vía, que sólo queda hab ilitada, y de forma provisional, para los trenes lanzadera a la estación de Parque, debajo del puente de Deusto, y claro está, los mercancías que tienen allí su carga y descarga, con el traspaso de contenedores a camiones .

DESCRIPCiÓN La primera parada es Zabálburu, saliendo de Abando, accesible desde

Juan de Garay, y al lado del puente de Cantalojas , en el último tamo de vías antes de salir de Bilbao por el túnel de Ollargan . Inmediatamente, pasa el túnel de Canta lojas, habi litado para v fa dob le, hasta Amézo la, donde sigue estando la playa de vías, más reducida, y el túne l bypass que da salida directa a los trenes de merca ncías hacia Miranda de Ebro .

La estaci ón de Arnézo la dispone de tres niveles, siendo el superior el vestíb ulo que da a la calle Gordóniz, al lado de la antigua estación de clasificac ión de RENFE , y el depósito de FEVE de La Casilla; en la planta inmediata inferior está FEVE , con su línea de Valmaseda, y en la de abajo pasa nuestra línea.

Desde este lugar hasta la estación de San Mamés, el tramo es subterrá neo con tres vías, quedando una de ellas para mercancías; entre ambas estaciones , está la estació n de Autonomfa, accediendo a la calle del mismo nombre, y cerca del barrio de Basurto .

La estación de San Mamés está en tr inchera, pero en superficie, donde sólo existe de momento vía doble, cruzando ésta por el túne l de Olaveaga , debajo de la Escue la de Ingenieros, para llegar a Olaveaga.

Es una estación de dos niveles, donde se da combinación a Termibús , terminal bilbaína de los autobuses radiales , y en el mismo nivel que el vestíbulo, accede al met ro.

Respecto al ramal a Parque , y hasta que se const ruya el tranv ía, hay un serv icio con tre nes lanzaderas, efectuando así su primer servic io la unidad 446086.

El servic io atiende a los estudiantes, princ ipalmente los que acceden a la Universidad de Deusto .

Todas las estac iones disponen de escaleras automáticas, pero no así de ascensores, que hubiese n facil itado el transporte de las personas dism inuidas, o como ayuda a cualquier usuario con un carrito o bultos ; caso muy discutido por ciertos colectivos afectados, pero que en los diario s han prometi do intentar solucionar.

Desde luego, no se puede dudar que a pesar de estos incon venientes, es una gran obra y un gran esfuerzo que dará otro carisma a esta capital.

CRONOLOGíA La estación de La Naja se inaugura el 17-9-1887, con un primer tren a Baracaldo. El primer tren de Portugalete llegó el 24-9 -1888 , un año después.

Era una estac ión formada por un entramado de madera y hierro proy ectada como la línea, por el ingeniero Pab lo de Alzola, gran defensor de los ferrocarriles de vía ancha.

Dispo nía de dos niveles, estando el vestíbu lo a nivel de calle en el nivel supe rior, mientras las vías ocupaban el nivel inferior, esta ndo las cubiertas dotadas de respiraderos para la salida de humos de las locomotoras.

Antes de la toma de Bilbao por el ejército de Fra nco, el ejército repub licano hunde los puentes en su retirada, en el año 1939, afecta ndo a la obra civ il de la estación, que de esta forma tie ne que reconstruirse. Se termina en el año 1943, con su estado actual , en ho rmigón.

Como colofón, sí queda una curios idad , que es ta mbié n que se acaba la única curva de 100 metros de radio que ten ía RENFE en vía ancha, y que limitaba enorme me nte la velocidad de salida de los trenes .

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47009 VALLADOLID

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RED

TRD. SALAMANCA - AVILA - MADRID

ANCHA ~ CASTILLA

6fiL'A

Madrid-Ch.

-+ Avila -+ Salamanca

Salamanca

-+ Avila -+ Madrid-Ch.

08 ,45(1)

10,07

11,19

07,45

08,56

10,19

15,45(1)

17,07

18,19

15,45(2)

16,56

18,19

19,30(1)(2)

20,52

22,04

19,40

20,50

22,14

Paradas intermedias en Peñaranda de 8racamonte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca - La Alamedilla.

(2) Diario excepto sábados.

TRD

CONSIDERACIONES SOBRE EL TRAMO SALAMANCA-ZAMORA DE LA RUTA DE LA PLATA.

Juan Pedro Esteve García Ante los rumores que últi mam ente circulan acerca de una pos ible reapertura a viaj eros de dicho tramo de 67 kilóm etros, se pueden hacer una serie de puntualizaciones, pues si grande sería nuestr o gozo de confi rmarse la noticia, bien cabe proponer algunas modificaciones en la línea para que el público pueda acoger con más facili dad el medio de tran sporte del que se la ha privado inju stament e durante trece largos años.

Sabido es que la evolución de las costumbres de m ovilidad ciudada na en los últi mos años ha conseguido que cualquier viaje ro potencial no se muestre propenso a cam inar más de un kilómetro desde su casa para toma r un tren, pues si se le hace dar un paseo mayor , se lo pensará dos veces y caminará hacia la parada del autobús, o bien bajará directame nte a su garaje y pondrá a funcionar su querida tonelada correspo ndiente de acero; la mayor parte de las veces para transportar le a él solo, sin acom pañante alg uno. De igual

ma nera, aunq ue este ferrocarril es sens iblemente para lelo a la car retera N630 , hay algunas localidades no servidas por ella a las que debe ir dirigida nuestra atención de ma nera preferente. Por ello, y para aprovec har al máximo las posibilidades de los TL 596, no estaría de más introducir las siguientes innovaciones: La estac ión actual del Km . 174,964, que sirve a Valduncie l, deber ía quedar para mercancía s y cruce de circulaciones, m ientras que un apeadero facultativo (sin grandes pretens iones ni edif icios fut urista-kitsch como algunos de la UN de Cercanías, pues basta ría con una marq uesina tipo autobús que resguardara a los viajeros de la lluvia y un andén prefabricado ) en el Km. 176,2 serviría a ca lles muy cercanas del casco urbano, teniendo el ferroc ar ril una situac ión m ucho más cént rica que la Carret era N-63 0, dist ante un par largo de kilómetros.

En Huelmos de Cañedo sería interesante un estudio sobre la viab ilida d

de abrir otra parada facu ltativa, pues aunq ue la N-63 0 sirve muy bien al pueblo, siempre puede ganarse algún otro v iajer o con unos horar ios que sirvan otras franjas horarias que com plementen a las de los autob uses.

La actu al ubicación de la parada en Cubo del Vin o (P.K. 196,3) se puede man tener con sus instala ciones, dad a su ta mbién céntri ca situación.

Ent re El Cubo y Za mora, sin olvidar Corrales o Entrala, se debería prestar servicio preferentemente hacia El Perdigón, una pob lación que por no estar servida por la N-6 30 ni por el eje Zamora-Ledes ma puede ser un int eresante punto de capta ción de v iaj eros. Existe la dependencia de Perdigó n-Morales (P.K.2 14, 1), Y el lugar óptim o de parada sería el P.K. 215,8, sito a 800 metros del centro y a algo menos de las primeras cas as.

Esperemo s que estas indicacion es sirvan de guía a los políticos de turn o para poder comenzar el año 1999 con una buena noticia.

lÍNEA SALAMANCA A ZAMORA: SITUACiÓN DE LAS ESTACIONES EN ELAÑO 1992

VALDUNCIEL

REPSOL (Derivación Particular) Q

ZAMORA

SALAMANCA

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HUELMOS-CARDEÑOSA

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ZAMORA

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SALAMANCA

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SALAMANCA

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DIBUJOS: PEDRO PINTADO QUINTANA

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N° 47(ABRIL-JUNIO 1999)

De La Jara a La Serena por el ferrocarril de Guadalupe

Juan Pedro Esteve García Probablemente a estas .alturas del año la curiosidad innata, que llevamos dentro, nos haya hecho vo lver los oj os a una línea de ferrocarril, cuyo nombre quizá hayam os v isto ya en alguna revista o en algún progra m a de excursiones, a pie o en bicicleta , de aquellos que se anuncian para los locos que de vez en cua ndo buscamos paraísos alt ernati vos a las abarrotadas playas que nos vend en las agenc ias de viaje. Quizá , incluso, hayamos ya recorrido alguno de sus tr amos a bordo de vehículos de dos o cu atro ruedas (Tenemos noticias de que en la línea de Jerez-Almargén se han adaptado inclu so tramos para ser recorridos a caballo, lo que si bien no sería en principio ta n deseable com o que se adapta ran para locomotoras 10800, al menos ha servido para que puedan ser recorridos por alguien, lo cua l ya es un logro) por lo que quizá sea útil hacer una breve descripción de los avatares por los que pasó la línea hasta llegar a nosotros , convertida parcialmente en Vía Verd e, pues hace pocos días se han iniciado las obras de reconstrucción, para tal fin, de la explanación de esta vía desde Calera y Chozas hasta Santa Quiteria.

La necesidad de abrir un nuevo corredor que aco rtara la distancia del trayecto Madrid-B adajoz, evitando el paso por Cáceres o el largo rodeo por Ciudad Real y Puertollano, im pulsó a incluir en el plan de ferrocarril es de 1.926 la constr ucción, una vez má s, de una nueva línea que uniera las localidades de Talavera de la Reina (Toledo) y Villanueva de La Serena (Badajoz), permitiendo adem ás una nueva conexión de la capital de España con la frontera port uguesa de Elva s.

Asimismo, se iba a dar servicio ferroviario a una de las áreas, o mallas más grandes por cerrar, de las que formaban la red de caminos de hierro de la época.

DESCRIPCiÓN DE LA LÍNEA El ferrocarr il de La Jara arranca de tierras toledanas, concretamente de una estación de bifurcación en el Punto kilométrico 148+842 de la línea de Madrid a Valencia de Alcántara, a 1 km antes de llega r a la prim itiva estación de Calera y Chozas, vi niendo desde Talavera.

Puesto que al diseña rse la línea en los años 20, ésta iba a ser de enlace entre la línea de Valencia de A lcántara (perteneciente a la red de MCP-Oeste) y la de Badajoz (de MZA ) y, una vez estuviera termi nada, se esperaba convocar un concurso para su

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s DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

explotación, se concibieron las instalaciones fija s para operar con relativa independencia de MCP-Oeste y MZA en el caso de que algun a tercera sociedad resultase ganadora, por lo que el arrancar la bifurcación de la línea en dicho punto obedecía a la posibilid ad de esta blecer la doble vía en los 14 km . hasta Talavera (posibil idad luego desestima da), por lo que no era necesaria una estación comú n en el pueblo de Calera y Chozas.

Com enzando desde la estación de bifurcación que da ori gen al ferrocarri l, nos hallamos con la prim itiva parada en CALERA y CHOZA S, de la que tan sólo

ASOCIAC iÓN VALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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se hizo alguna obra y que estaba prevista para dar serv icio al pueblo y dividir el cantón Talavera-Silos cuando la bifurcación del km O no iba a tener estación.

Desde allí, por un tram o que en la postguerra sufrió alguna rectificación bajo proyectos de 1935, llegamos a SILOS, depend encia que fue diseñada para dar servicio al pueblo de Alcaud ete de La Jara y a fincas agr ícolas, para poco más tarde atravesa r el rfo Tajo por el paraje conocido como Salto del Moro y encaminarse en paralelo al cauce del Huso, siendo la siguiente parada ALD EANUE VA DE BARBARROYA , una ASVAFER N' 47(ABRIL·JUNIO 1999)

esta ción que se encu entra ape nas a alberga ju nto a las vías un Estaciones del F.C. 40 0 m etros del casco urbano de la gran silo del Plan Bad ajoz Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena loca lidad de igu al nomb re, caso para cereales, y un Seco Estaciones raro en ferrocarri les com o éste.

P.K A1t (m) P.K. poblado artificial para PILAS fue co nce bida como teórico Secc. servicio del silo, así como total lugar de cruce de tre nes y, con 3" un muelle de ga nados (2) 11) (3) menor interés, para servicio de auto rizado en 1934 tras fincas, mientras que LA NA VA­ Estaciones del primer tramo concluido. presiones del Ay untamiento.

FUENTES si rve a las poblacione s 1.1 Calera y Chozas /bifurcación de costouerra) 0,0 362 CAMPO LUGAR es de La Nava de Ricomalillo y 1.1 Calera y Chozas (1935) 1,2 377 Fuentes , así com o a la de La 1.1 otro punto de cruce, Silos 8,4 388 Estrella. previsto inicialme nte con 1.1 Aldeanueva de Barbarroya 17,3 462 CAMPILLO-SEVILLEJA, com o 1.1 Pilas el nombre de Vil/ar de 23,8 504 Rena, en un lugar más su nombre indica, da servicio a 1.2 La Nava-Fuentes 29,9 505 Campillo de La Jara y Sevillej a de cercano a este últim o 37,3 1.2 Campillo-Sevilleja 532 La Jara, per o ta mbién a Mohedas pueblo, mientras que 1.2 LaCervilla 45,3 61 0 de La Jara.

RENA tiene la parada a 2 1.2 Minasde Santa Quiteria 51 ,4 675 LA CERVILLA, com o Pilas, no kilómetros de la pob lación Estaciones del tramo no llegado a finalizar.

El ti ene otra finalidad que la de de igual nombre.

59,3 608 asegurar los cruce s, y MINAS DE 2.1 Puerlo deSan Vicente (descarlada) edifici o de viaje ros tení a la 65,8 538 pec uliaridad de conta r con SANTA QUITERIA fue construida al 2.1 Guedenenque 75,5 595 un sótano, improvisado al pie del Puerto del Rey po r el lad o 2.1 Alía term inar la cim entación.

Sur con la fina lidad de abastecer a Estaciones del resto de tramos finalizados.

Llegamos finalm ente a 84,3 dicha aldea y a la const rucción del 2.2 Guadalupe 582 VILLANUEVA DE LA em balse de C íja ra, situ ado a 7 2.2 Berzocana 98,2 566 SERENA , ciudad en donde kilóm etros de la estac ión . Sin 2.2 Cañamero 103,0 457 em bargo, dado el retraso en el 3.1 Logrosán 111,0 440 55,670 paradój ica m ente se entra ferrocarril, las obras del em balse 3.1 Zorita-Lavadero 126,5 347 40,701 no en direcci ón a Badajoz fueron ate ndidas por camiones 3.1 Madrigalejo 138,5 304 28,330 sino ot ra vez hacia Madrid , hast a su finalización en 1956. Se lo que hace a uno 148,6 3.2 Campo Lugar 297 18,408 proyectó aq uí una coc hera para dos preg unta rse si de habe rse 3.2 Rena 158,1 271 08,712 puesto en func ionamiento locomotoras.

3.2. Inicio tramo en paralelo con F.C. a Badaioz 166,8 304 00,000 el ferroca rri l, se habría Desde este pu nto ha sta Villanueva de La Serena 168,0 294 visto ob ligado a una Guadalupe, nuestra ruta se ve .. . interrum pid a al estar los trabaj os de (1) Se emplea una precrsion de 100 metros, pues muchasveces la inversión de marcha o a la documentación no reseña la posición exacta de los edificios de viajeros constr ucción de la lín ea realizados ló gic a insta lación de un parapoder centrarlos. sólo en fa ses mu y pr im arias , co n (2) Se tomala cota en la explanación, no en el carril o andenes. tr ián gulo. La respuesta la algunos vestigio s de obra dispersos (3) En este caso sí se pueden situar de manera precisa los edificios, con tenem os en que iba a haber un triángu lo de por el camp o. un km O en el empalme con el antiguo M.Z .A., que es sólo empalme de enlace hacia Bad ajoz , que A l pie del cruce co n la Car retera explanaciones, pues las vías se unían físicamente en la estación de C-40 1 por el lado Villa nu eva, se Villanueva. no se construyó, m ientras que se tend ió la línea sólo com enzó a const ruir lo que habría cerca como para ju stificar ta l top ón im o, hacia Madrid pa ra dar ac ceso a las vías sido estación del PUERTO DE SAN pues está a 18 km del ferrocarri l por una VICENTE, que fin alm ente fue deja da tortuo sa ca rretera. Más lógicos ha brían como ras ant e horiz ontal de reserva en sido los nom bres de Puerto Uano plen a ví a, al preferirse en su lugar la de (desechado para no confundirlo con la G uadarranque, tr as una polém ica sobre ciudad de casi igual nombre en Castil/a­ cual de '? S dos -a 5,5 km una de ot ra­ La Mancha) o Martín Blanco, pues la era m ás 'apta para cuadrar el gráfico de estación se halla j unto al tem ído tún el 3 tren es. (qu e habría sido el 46 de haberse En las estaciones de terminado la lín ea) que atrav ies a dicho GUADARRANQUE, ju nto al río de igual collad o, pero... doctores ten ía el M.O. P. nomb re, y ALíA no se llegaron cas i a En CAÑAM ERO se dej ó hecha la hac er las obr as de infr aestruct uras ni de cim entación antes de 1941 , siendo edificios. ter m inada la obra posterior m ente.

Se recupera el tr azado en Es LOGRO SÁN la prim era de las GUADAL UPE. Pasada la m onacal villa, esta cion es a donde llegó el carril, y sirve el siguiente hito lo constitu ye el Co llado a la pobl aci ón de igual no m bre, de la Cruz de los Silbadillos, llegá ndose albergand o el puente girato rio, a la Sierra de Guadalup e, que se suministro de agua, un m uelle antiguo y atravies a en el paraj e de Pue rto Llano, otr o nu evo (c uya razó n de ser se concretamente en el Col/ado de Martín com entará luego) y cim ientos Blanco, dond e está el apa rtadero de ab andona dos de lo que habría sido una cruce de BERZOCANA, claro ejem plo de co chera de loco m otor as. la peregrina m anía de los ingeniero s de ZORITA-LA VADERO no es sino otro la époc a de da r a las est aci ones de tantos co m plej os ferroviarios nom bres absurdos y confusos pa ra el surgidos en los cam pos españoles con usuario: Ni la estación se encuentra en la m era finalidad de aseg urar el bloq ueo.

Fotografía aérea de la estación de el m unici pio de Berzocana, ni dicha La siguiente estación, MADRIGALEJO. localidad se halla lo suficient em ente MADRIGALEJO. al go aislada del pueblo, Foto: Ministerio de Obras Públicas ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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de la estación de Villan ueva y facil itar la explotación restringida de la sección Logrosán-Villanueva como ramal regional , mientras no estuvie ra termi nado el resto de la Ifnea.

BREVE HISTORIA DE LA LÍNEA En el ám bito técnico y adm inistrativo se dividieron las obras del ferrocarril en tres seccio nes, Calera-Puerto de San Vicente (Una vez descartada la idea de duplicar la vía desde Talavera), Puerto de San Vicente-Logrosán y Logrosán­ Villanueva de La Serena , divid idas en dos trozos cad a una . Veamos la evolución de cada una de ella s.

División constructiva del F.C. Nota: Al no haberse terminado la Ifnea, ni el M.O.P. ni Renfe implantaron kilometración oficia l alguna en el sentido Calera-Villanueva, por lo que en el presente articulo se ha creado ex profeso una globa l, resu ltant e de sumar las de las secciones de obra, con una precisión de 1 metro .

Trozo 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2

P.K. inicial 0+000 29+602 59+39 1 83+99 1 111+600 140+306

P.K. final 29+602 59+391 83+991 111+600 140+306 166+ 843

Sección 1" El proyecto de ésta sección, que cubre 59391 metros desde el origen del ferrocarril hasta doscientos metros más allá del cruce bajo la antigua Carretera de Navahermosa a Logrosán, actual C-401, ya en tierras extremeñas, fue obra del ingeniero D. José

CALERA Y CHOZAS: Úni ca de las estaciones que ha conocido (y todavía conoce esporádicamente) el tra siego de viajeros. Véanse las vías de la línea Madrid-Valencia de Alcántara y, al fondo, el pueblo, a cuyo pie se hallaba la primitiva estación del Madrid­ Cáceres-Portugal).Foto: Miguel Jiménez

Calabrús Risques, uno de los autores del F.C. de Toledo a Sargas.

Fue aprobado por Real Orden del 18 de marzo de 1929, y el 10 de agosto del mismo año, por R.O. del 25/5/29, se celebró el concurso de las obras, que fueron adjudicadas el 5 de octubre a la constructora Ferrocarriles y Construcciones ABe. Los trabajos comenzaron el 8 de marzo de 1930, continuándose a mejor ritmo en el trozo 1.1. que en el 1.2. por la necesidad de abastecer las obras del viaducto sobre el río Tajo, sito en el paraje conocido como Salto del Moro.

Durante la Guerra Civil se pararon las obras y en 1941 fue impreso un Proyecto General Reformado del Ing. Manuel Navarro Marchante, redactado en 1936, pero que no había podido ver la luz en los años 1939-40... a causa de la escasez de papel.

En este proyecto se definieron las dimensiones de los edificios que se deberían construir, luego realizados con otra estética más simple. Pero se siguió en un estado de parálisis, una vez rescindidas las contratas primitivas, sobre todo en el trozo 1.2.

PERFIL VERTIC AL DEL TRAZADO

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DISTANCIA (P.K.) DIBUJO : JUAN PEDRO ESTEVE I PEDRO PINTADO

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En 1955 llegó un Proyecto de Terminación, que fue modificado en 1000 para introducir curvas de transición en el trazado. Pero los primerosindiciosde que algo no iba muy bien los tenemos ya en 1961: Por iniciativa del Gobierno Civil de Toledo, la linea eIédrica que, construida para el ferrocarTil (no para tracción, pero sl para alumbrado de las estaciones y futurible señalización), salía desde La Estrella para dar servido a transformadores ubicados en las estaciones de Nava-Fuentes, La Cervilla, Santa Quiteria y Campillo-Sevilleja, era transferida a la Comisión Provincial de Servicios Técnioos para dar eledJiddad a los pueblos, aunque se garantizaba el suministro a las estaciones si éstas se abrían. He aqur al menos un ámbito en el que el F.e. de La Jara sirvió para algo, contribuyendo más al desarrollo social de la comarca con sus kiloNatios-hora que con vehículo motriz alguno.

El 10 de mayo de 1962 se autorizó la recep­ ción provisional, por el MOP, de las infraes­ tructuras del trazo 1.2, quedando el balasto acopiado en grandes montones en Campillo de La Jara, A1deanueva de Barbarroya y otras localidades. No llegándose sin embargo a tenderto ni a instalarcarTilaje alguno, a excepción del de la nueva estación de Calera y Chozas, situada en el P.K 148+842 del Madrid-Valencia de Alcántara, como punto de bifurcación de la línea de Villanueva.

NAVA-FUENTES: Otro de los edificios terminados en los años 50 y 60 con las casas auxiliares para el personal. Edificios de viajeros de este modelo se construyeron, con más o menos variaciones en los tejadillos laterales, y soportales en enclaves como TEJARES­ CHAMBERí (Salamanca), EL PLANTíO-MAJADAHONDA y LAS ROZAS (Madrid), por ser uno de los pocos intentos serios del M.O.P. de "estandarizar" su "producción" de edificios. Foto: Miguel Jiménez.

años antes para el Santander-Mediterrá­ neo. ) En la actual idad, la estación de Calera y Chozas sigue prestando servicio como apartadero té cnico , pues el nú m ero de viajeros dism inuyó , al hall arse más lejos de l pue blo que su ant ecesora, aunque puede so licitarse pa rada en ella para las cada vez más nu m erosas excursio nes que tienen la Sección 13 como ruta cicioturista dentro del programa de Vfas Verdes de la Fu ndación de los Ferrocarriles Españoles.

EVOLUCiÓN DE LAS ESTACIONES DE CALERA Y CHOZAS SITUACiÓN DE ORIGEN ESTACION ,.

VALENCIA DE

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MADRID

Sección 2' Es éste el "hueso" del ferroca rril, pues el escaso ritmo de trabaj o en parte de esta zona fue el que im pidió la terminación de toda la línea y aceleró la de cis ión de su abandono.

La sección fue adju dicada el 5 de octubre de 1929 a Construcciones Gamboa y Doming o, come nzando los trab aj os el 5 de m arz o de 1930.

En el trozo 2. 1. las obras no pasaron de trabajos casi t estim oniales en el perío do 1928- 1936 , y tras la guerra y la resci sió n de los contratos de las co nstructoras en 1941 , no fueron continu adas, dejando las co linas de la zona llenas de tr incheras y t úneles a m edio hacer (en el mejor de los casos ).

SITUAC iÓN ENTRE 1950 Y 1970 ESTACIOHJ"

Sección 3' Entram os en la parte más divu lgada, hasta ahora, del ferrocarri l, por ser la que llegó a pa sa r a la Red Nacional.

H ay que co ns iderar que a veces difieren nota blem ente los nombres con los que inicialmente se concibieron algunos ferroca rriles, de aquellos que R enfe llegó a dar a los tramos parc iales que luego gestionó: Por ejemplo, el M.O .P. siem pre habló de Lfnea de Zafra a Portugal por Villanueva del Fresno, al referirse a un ferroca rri l que cons truyó , y cuyos terrenos ll egó a ma rcar co n los

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AL CANTARA

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las obras , cuyo diseño se debe a D. Carlos Mora les Lahuerta .

Decimos todo esto porque la linea de Renfe de Villanueva de La Serena a Logrosán no es sino la Sección Tercera del Ta lavera-V illanueva , cuyo proyecto, también de Calabrús , fue aprobado por R.O. del 3 de octubre de 1927. En el Arch ivo General de Alcalá de Henares se conserva incluso un telegrama enviado desde el ayuntamiento de Villanueva el 29 del mismo mes, con el siguiente texto: MADRID VILLANUEVASERENA 648-30--29­ 14-50 ·APROBACION SUBASTA FERROCARRIL VILLANUEVA LOGROSAN HA PRODUCIDO INMENSO JUBI LO EN ESTA CIUDAD EN NOMBRE DE ELLA DO Y GRACIAS A. VE ALCALDE M.CASADO· .

GUADALUPE. Vista de las ruinas del edificio de viajeros por la fachada a la població n. A'ja' derecha, trinchera de acceso al túnel n° 8 de la sección 2' (El 40 de la líne a). Foto : Miguel Jiménez.

mojones que señalaban FZP, pero para Renfe dicha línea fue siempre el ramal de Zafra a Jerez de Los Caba lleros, una de las secciones del FZP que llegó a ver tendidos los carriles y puestas sus instalaciones en funcionamiento.

Para el caso del trozo 2.2 la situación fue a corto plazo más esperanzadora pero, a la larga, mucho más frustrante.

Pues aun con un ritmo de obra inicial similar al del 2.1, los tra bajos fueron retomados nuevament e el 14 de enero de 1957, fecha en que se adj udicó a Tierras y Hormigones S.A. el proy ecto de terminación aprobado el 15/11/54. Se suavizó el perfil, aumentando la longitud de la rasante horizontal de la estación de Guadalupe de los 435 m originales a más de 1 km, y se aca bó casi toda la obra, incluyendo los edificios de las estaciones, pero el tú nel número 3 (numeración propia desde el Sur, y no desde Calera, de las obras de la sección 2", puesto que nunca llegó a recibir la definitiva), situ ado junt o al Collado de Martín Blanco y del que exist ían antiguamente 266 metros, habiéndos e comenzado a excavar el resto en 1959, sufrió varios hundimientos que obligaron a evacuarlo en previsión de posibles accidentes, tra s sacar desde el túnel diversas galerías transvers ales de sondeos y exploración del te rreno.

No estábamos ya en los años de Primo de Rivera, y aunque la tecnología de los años 60 era sobradamente capaz de resolver una situación como ésta del túnel 3, se aprovechó en parte este problema para j ustificar el abandono impuesto por la Orden Ministerial del 22 de septiembre de 1962, cuando el 84% de la infraestructura del trozo 2.2 se hallaba terminada.

Se rescindió el contrato a la constructora y las obras se dej aron preparadas para soportar un período de paralización "indefinido", incluyendo el

cimb rado con estructuras metálicas de alg uno de los tú neles más conflictivos.

Pasando definit ivamente las instalaciones de la empres a al MOP el 22 de septiem bre de 1964.

Desde entonces , los viaje ros y turistas que visitan el Monasterio de Guada lupe siguen accediendo a él desde Madrid por tortuosas carreteras , eso sí, admi rando en el paisaje de la ciud ad un colosal viaducto de 50 metro s de alto sobre el Arroyo Guadalupejo, hoy sin utilidad alguna, cuyo coste fue de 13.367.723 pesetas de la época y que supuso un hito en la ingeni ería española al ser una de los primeros lugares de empleo de la cimb ra metálica desmo ntabl e de patente Roglá.

A modo de anécdota, el actual trazado por Guadalupe no es el original de los proyectos de Calabrús, sino una varia nte introducida al poco de iniciarse

Se adjudicaron, por 8.479.290 pesetas, las obras el 3/4/28 a la C.C.H.C. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civñes, que las inició el 26 de septiembre de 1928 en el trozo 3.2 y en 1929 en el 3.1.

Cuando la guerra empezó , se hallaba terminada la sección, a excepción de algunas trincheras y algunos tramos del viaducto sobre el Guadia na, (comenzado en abril del 36) y la aleta de un paso superior en la estació n de Logrosán .

Estaban por entonces acabados los edificios y el 80% de la explanación .

El Arc hivo General de la Adm inistrac ión es siempre una fuente de sorpresas, y si bien solemos imaginarnos al M.O.P. y a las construc toras de los años 40 como un nido de grises tecnóc ratas de tiralíneas y cuadr iculadas mentes, podremos ver aquí una excepción a la regla. Los sig uientes versos (sí, versos , aunque parezca algo fuera de lugar en este sacrosanto espacio de viad uctos y

CAMPILLO-SEVILLEJA: Edificio de viajeros. Al fondo, boca del túnel n° 15, y viviendas auxiliares. Foto: Miguel Jiménez.

ASOCIA CiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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rasantes ) han aparecido recien temente en la Caja 9694 junto a los documentos de la liqu idación de las obras realizadas por la C.C.H .C, que tuvo que aba ndona r la línea debid o a haber perd ido gran parte de sus materiales en la guerra civil. La caligrafía de algunas correcciones y marcas manuales y el contenido del poema permiten atribuirla al ingeniero encargado a las obras por el Ministerio, Sr. Jiménez Ont iveros , luego ascendido a Ingeniero Jefe, que es el firmante de toda la Liqu idación.

Contando con que hay una nota marginal que explica que se encargaron ta n sólo 5 ejem plares a la mu lticopista, creemos necesa rio dar a conocer al público este aspecto tan desco nocido de la ruta.

y bellas morenasdegrandes ojeras.

Ahora sueño con cimiento y muros Con elpaso oblicuo, con los tramos rectos Yen la algarabía deraros conjuros Con la sinfonia dePechos Erectos.

Ahora sueño con mamposteria Si ésta es careada o sin carear, y ya no distingo si la sillería Es depiedra pura o es artificial.

Yo soñaba entonces conir a Saturno y enunbello anillo poder habitar y enhora propícia, deunbello nocturno Un mundo de ensueño poder admírar

Ahora sueño con retretes y lampisterías, Con losmuelles míxtos y los deganado y con las casillas delos Guardavías y el fúnebre aspecto delroto tejado.

RECUERDOS E IMPRESIONES DE LA LIQUIDACiÓN DE LA SECCiÓN TERCERA DEL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DELASERENA.

Sueño con cocheras deLocomotoras y con cobertizos de loscarruajes Sueño que me punzan con el Neumotórax Si nuestro JAMELGO iniciavirajes.

Es serena la Campiña plana, Apenas turbada poraltura leve y es sereno el bello Guadiana Decauce ancho y depaso breve.

Sueño tantas cosas que me vuelvo loco Sueño que este Mundo es poco, muypoco Sueño que esto acaba con desilusión Sueño que es unBOLLO la liquidación.

Essereno, el campo de trigal y serena, la encinamilenaria y sereno, el espléndido rosal Que canta a la aurora una plegaria.

Tuve a tiempo la noticiagrata Que el que representa la actual contrata No es una persona de esas dealuvión Notiene ensus hechos alma dePirata y sueña tambiénsueños, Francisco Carrión.

Es serena, la mujer trigueña y serena, la yunta sobre el arado Serena, la bellaniña Extremeña Haciendo un fino bordado.

Es sereno Pizsno en la conquista y sereno Almagro, que acompaña.

Sereno es el misioneroLuque Conquistandoun reinopara España.

Al tomar los datosla contrata invita y yo lo acepto consumo gracejo y si ella quiere empezar por Zorita Yo en cambio prefiero por Madrigalejo iiGuadiana, Gargáligas y Ruecas!!

Yo os recuerdocomo cuentos deHada Como recuerda una nima las muñecas O se escucha una espléndida balada. iOh! dulcey querido Ruecas, La suerte me trajo aqulun dia y confieso ingenuo, que yo te quería Pero tus cimientos y tusbellos arcos Sólo han conseguído romperme los cascos.

Estoy invadido de pena muyhonda Y espero el destino con rostro tranquilo Prefiero el alma triste de la Gioconda Al cuerpo armonioso de Venus de Milo.

Yo quisiera íoh! Ruecas, volver a soñar Los felices sueños de los tiempos viejos Los sueños felic es, felices y añejos De los bellos tiempos que no volverán.

Yo soñaba entonces conraras Vestales Yo soñabaentonces con vagas químeras Con rubías, muylindas, de cuerpos juncales

Hicimos..... lo que hemos sabido Imitando al Grande, D. Iván de Vargas y aquí traigo el saldo, cribado y cocido y amasado enparte con mieles amargas.

Villanueva deLaSerena, diciembre de 1940.

En los años 50, ya bajo la dirección de otros perso najes más prosaicos, se aceleraron las obras de terminación grac ias a las inversiones del decreto del 7/4/ 1952 Y del con secuente Plan de Obras , Colonización , industrialización y electrificación de la Provincia de Badajoz, popula rmente conoc ido como Plan Badajoz, y que además de crear nuevas pob lacio nes (Como Palazuelos, cerca de la vía) y sacar a muchas otras del subdesarro llo, permitió la modernización de algunos FF.CC. existen tes en la provi ncia, como el Zafr a-Huelva, al sustituir algunos de sus puentes metálicos por unos nuevos de hormigón, idént icos a los del Talavera-Villanueva, línea esta última que fue financiada por el Plan hasta 1961.

El balasto acopiado en Logrosán y Ca ñamero se tendió en la explanació n y entre 1956 y 1958 come nzó la instalación de la vía con traviesa de madera y carri l de 45 Kg/m .

El MOP recibió la superestructura en 1961 y el 16 de julio del 62 se autor izó a la 53 Jefatura de estudios y

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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construcciones de FF.CC . del MOP a entregar el tramo Villanueva-Logrosán a RENFE , al term inarse las últimas obras de acondicionamiento de las estaciones , as! como de las casillas de guardavía instaladas en los P.K. 0+730, 4+0 19, 10+820 , 15+220, 21+ 115, 26+790, 38+980, 43+110 y 54+700, conta ndo desde el empa lme en Villanueva (Un lecto r curioso puede restar estas cantidades de los 168.843 metros tota les de la linea , para comprobar cómo habrían quedado éstas construcciones de haberse terminado la totalidad del ferrocarril).

El 27 de jul io de 1962 se reunieron en Villanueva de La Serena cinco ingenieros, tres del MOP : Augusto Krahe Herrero, Luis del Rfo Soler (Ing.jefe de la 53 Jefat a . ) y Ricardo Allué Chico (Encargando de las obras) , y dos de RENFE: Tomás Gómez-Acebo y Vázq uez, y José Fernánde z Garcí a-Men­ daza, para el reconoc im iento de los 56.704 metros de v ía general, que se efect uó a bordo de un A utomotor de Renfe, cuya numeración desconocemos, pero que, probab lemente fuera uno de los "9160 " que las direcciones de Zona ten ían a su serv icio .

A part ir de entonces llegaron a circu lar, de ma nera cuasi extraoficial, varios trenes de cereal hacia el silo de Madr igalejo , cuyas locomotoras invertían la ma rcha en el puente giratori o, de 25m, de Logrosán.

RENFE , aún destacando personal en las estac iones , no instaló señales ni enclavam iento s (que sin embargo llegaron a estar preparados en los almacenes de la Red en Villaverde Bajo), al esta r prevista una explotación restringida a trenes - lanzadera, mientras no se terminaran las Secciones 13 y 23.

Pero éstas se abando naron, como ya sabemos, y, el 17 de dicie mb re de 1964, un decreto dispuso no abrir al tráfico de viajeros la sección 33, supri mié ndose definitivam ente poco después toda tentativa de tráficos de carga , en la línea con menor tiempo de vida dentro de las explotadas por RENFE, quizá sólo superada en brevedad por el ramal de ancho 1,435 m que en 1992 unió la línea Madrid-Sevilla con el recinto de la Expo 92. .

Tras aquellos primeros trenes, no hubo más rechinar de acero contra acero por las estaciones. No vinieron los polít icos de Madr id a hacer sus fastuosas inauguraciones, ni las redacciones de los periódicos mov ilizaro n a sus fotógrafos para cubrir aco ntecimiento alguno . El obispo de Caria no tuvo que aba ndonar su sede para dar bendiciones y, sobre el balasto, la vegetación reconqu istó poco a poco sus feudos .

La única circulación que vo lvió a ver el Ferrocarril de La Jara fue la del tren que a principios de los años 90 entró... a ASVAFER N" 47(ABRIL-JUNIO 1999)

desmantelar la vla, cuyos carriles son hoy utilizados parcialmente por los parques de materiales de la Red en diversos trabajos .

LA PLATAFORMA Se hallaba trazada con un ancho de explanaci ón de 5,50 m en terrap lén y de 6,30 m en desmonte , pues estaba prevista para vía única.

Los túneles eran asimismo de 5 metros de ancho, a excepción de los de acceso a algunas instalaciones, como los de la estación de Guadal upe, construidos con el modelo de 9 metros de diámetro ya empleado en el Madrid­ Burgos, para incluir los desv íos de la estación.

Posteriormente , uno de ellos, el na 8 (lado Sur) fue parcialm ente recons truido en su boca, lado Talavera, con un tramo telescópico de 11,50 m. de anchura en sus 30 metros más próximos a la estación, para aloja r un desv ío más.

Caso simi lar es el de la cabec era Norte de la estación de Aldeanueva de Barbarroya .

El edificio de Logr osán es un modelo exclusivo y fue construido antes de la guerra civil.

Muelles El tipo más usual de muelle de mercancfas de las estaciones es equiva lente al empleado en las líneas de M.Z.A., o a los existentes en algunas secciones del Madri d-Burgos, aunque en la Sección Tercera se trasladaron de posición varios de ellos en los años 50, por lo que la mayor parte de estas estaciones tiene n dos muelles, uno de ellos, alejado completamente del edificio de viajeros, abandonado luego en favor del otro , de disposición más tradicional.

Caso curioso es el de Logrosán, cuya fachada a la vía fue retranqueada varios metros hacia dentro para poder dar a la estación una vía más .

Existe un muelle, además, que compl ementa a las instalaciones ya construidas en la estación de Villanueva de La Serena, proyectado para hipot ético tran sbordo de materiales entre la nueva línea y la antigua.

En la misma ciudad se insta ló una cochera para locomotoras y un cobertizo para coches de viajeros.

ESTACIONES Edificios de vi aj eros En lo referente a las estaciones, existieron varios modelos de edificios para ellas, estando abastecidos los más importantes con energía eléctrica por líneas de media tensión, y el resto (Como en el caso de los instalados en Campo Lugar y Zorita -Lavadero) por medio de grupos electrógenos de 30 CV en el motor diesel y 20 CV del alternador.

Solía haber dos andenes por estación, con dos vías entre ellos, como disposición más habitual, siendo de 4 metros de ancho el inmediato al edificio de viajeros y de 3 metros el otro.

Los edific ios de viajeros se hallan claramente divid idos en dos modelos : Uno de posguer ra para la Sección Primera y el trozo 2.2 (Modelo Nuevo) y otro anterior a la guerra (Modelo Antiguo) al que pertenecen las estaciones de la Sección Tercera, excepto Logrosán, siendo estos los primeros en construirse antes de la guerra.

EDIFICIO DE VIAJ EROS DE LA ESTACiÓN DE RENA

EDIFICIO DE VIAJEROS DE LA ESTACION DE CAÑAMERO

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Este tipo de edificio es propio de la sección 1". Puede variar la posición de los arcos en otras estaciones

DIBU JOS: PEDRO PINTADO QUINTANA

EDIFICIO DE VIAJEROS DE LA ESTACION DE GUADALUPE

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CASILLA DE

GUARDA DE LA

SECCiÓN 33

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DIBUJOS : PEDRO PINTADO QUINTANA ASOCIACIÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Túneles del F.C. Talavera de la Reina-Villanueva de La Serena (A) Número global que se habrla implantado de terminarse la Ifnea.

(B) Número propio de cada sección (Como se ve, la 28 tiene las obras numeradas desde el Sur, pues la brigada del Minist erio que hizo el proyecto avanzaba en dicho sentido) SECCiÓN PRIMERA P.K. TRAMO OBSERVACIONES N° N° P.K. (A) (B) Entrada Salida 11+819 11+905 Silos-Aldeanueva 1 1 Terminado 12+060 12+232 Silos-Aldeanueva 2 2 Terminado 3 3 13+863 13+939 Silos-Aldeanueva Terminado 14+725 14+990 Silos-Aldea nueva 4 4 Termi nado 5 5 16+952 17+026 Silos-Aldeanueva Termina do. Incluye sección telescópica 25+289 6 6 25+062 Pilas-Nava (Uamado del Cerro Molar) Terminado 7 7 25+86 5 26+090 Pilas-Nava Terminado 27+724 27+8 06 8 8 Pilas-Nava (Uamado del Cerro de las Cuevas) Terminado 28+9 18 29+902 Pilas-Nava 9 9 Terminado 29+502 Pilas-Nava 10 10 29+522 Terminado 31+252 Nava-Camp illo 11 11 30+512 Termina do 33+944 Nava-Campillo 12 12 33+794 Terminado 34+845 Nava-Ca mpi llo Terminado 13 13 34+783 37+052 Nava-Camp illo 14 14 36+886 Terminado 38+ 103 Campi llo-La Cervilla 15 15 37+84 9 Terminado 38+51 1 Campillo-La Cervilla 16 16 38+280 Terminado 40+90 7 Campillo-La Cervilla 17 17 40+8 17 Termi nado (Según algunas versiones se llegó a construir otro más como 17-bis entre los PP.KK. 40+817 y 40907. Agradecerfamos toda confirmación al respecto) 45+763 La Cervilla-S.Quiteria Terminado 18 18 45+653 46+836 La Cervilla-S.Quiteria 19 19 46+784 Terminado 52+528 20 20 51+848 S.Qu iter ia-Puerto de San Vicente (1) Terminado 54+428 S.Quite ria-P uerto de San Vicente (2) Terminado (problemas de inundación) 21 21 52+846 54+800 S.Qu iteria-Pue rto de San Vicente Terminado 22 22 54+581 55+2 77 S.Quiteria-Puerto de San Vicente Terminado 23 23 55+164 59+046 S.Quiteria-Puert o de San Vicente Termi nado 24 24 58+954 SECCION SEGUNDA TRAMO OBSERVACIO NES P.K .

P.K. N° N° (A) (B) Entrada Salida 60+ 085 60+560 Puerto San Vicente-Guadarranque Galería avance 25 22 Puerto San Vicente-Guadarranque 26 21 61+66 8 62+010 Galería avance 63+814 64+828 Puert o San Vicent e-Guadarranque Galería avance 27 20 28 19 66+544 67+286 Guadarranque-Alía Sólo están las entrada s 67+869 69+8 79 Guadarranq ue-Alía Sólo tri ncheras de acceso 29 18 Guadarranque-Alía 30 17 70+365 72+629 Iniciados 102 m.

Sólo trin cheras de acceso 31 16 73+954 74+211 Alía-Guadalupe 76+866 Alía-Guadalupe Sólo trincheras de acceso 32 15 76+586 Alía-Guadal upe 33 14 77+450 78+897 No constr uido Alía -Guad alupe 34 13 79+732 79+920 No constru ido Alí a-Guadalupe 35 12 80+403 81+975 No construido 82+524 Alía-Guad alupe No construido 36 11b 82+484 Alía-G uadalup e 37 11 82+683 82+831 No construido 38 10 82+934 83+035 Alía-G uadalupe No construido 39 9 83+868 84+092 Alía-Guadalupe Termi nado. (3 ) 84+780 Guadalupe-Berzoca na Terminado. Admite 2 v ías.

40 8 84+548 86+432 86+510 Guada lupe-Berzocana Faltan las boquillas 41 7 88+346 89+242 Guadalupe-Berzocana Faltan las boquillas 42 6 91+355 Guadal upe-Berzocana Rehecho como trinchera 43 5 b 91+312 91+946 Guada lupe-Berzocana Termi nado parcialmente 44 5 91+864 Guadalupe-Berzocana 92+159 92+420 Terminado 45 4 93+449 94+812 Berzocana-Cañamero Paralizado en noviembre 1962 46 3 Faltan las boquillas 95+455 Berzocana-Cañamero 47 2b 95+346 103+784 Cañame ro-Loqrosán Terminado 48 2 103+216 Terminado 49 1 106+472 106+761 Caña mero-Loqrosá n (1) (Uamado del Collado de las Minas de Culebras) (2) (Uamado a veces del Collado del Risco de La Poyata, aunque más exacta sería la denominación de Risco de Torozos.¡ (3) (Incorporado del trozo 2.1 al 2.2 para dotar a Guadalupe de un hipotético fondo de saco mientras se term inara el 2.1. Admite 2 vías)

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Viaductos y puentes del F.C. Talavera de La Reina -Villanueva de la Serena Alt. (m) Estructuras 3 arcos de 16m.

60 3 arcos parabólicos de 40m .

5 arcos de 16m.

Arroyo o ueco so Aldeanueva-Pilas 80 5 arcos de 16m.

28 Río Huso Nava-Campillo 70 7 arcos de 10m.

14 Nava-Campillo 50 5 arcos de 10m.

14 Río Huso 11 Nava-Campillo 50 5 arcos de 10m.

15 Río Huso 111 Rfo Huso IV Campillo- La Cervilla 9 20 2 arcos de 10m.

Río Huso V Campi llo- La Cervilla 20 2 arcos de 10m.

10 Barranco de Torozos Sta aa .-Pto .San Vicente 80 5 arcos de 16m.

33 Río Guadarranque Guadarranque-Alía 516 No construído (12 arcos de 40m. y 3 de 12 m).

Río Jetiaüe ve Guadarranaue-Alía No construído Río Guadalupejo Guada lupe-Berzocana 50 230 3 arcos de 10m .

4 arcos parabólicos de 40m.

4 arcos de 10m.

2 arcos rebajados de 15 m.

10 Madr iqaleio-Carnpo LUQar Río Ruecas 11 (1) 30 Río Gargáligas Rena-Vi llanueva 3 arcos rebajados de 12,75m .

10 38,25 Río Guadiana Rena-V illanueva 5 arcos rebajados de 28 m.

15 140 (1). EXIste otro cruce del Ruecas en la estecion de Cañamero, de menor importencie por estar en el curso alto, pero donde se encauzó el río para hacerlo perpendicular a la vía.

Nombre Río Tajo

Tramo Silos-Aldeanueva

Long. (m) 248

PLANOS DE ESTACIONES DEL FERROCARRIL TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA RENA 50

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CAMPO LUGAR TALAVERA DELA REINA

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VILLANuEVA DELA SERENA

DIBUJOS: PEDRO PINTADO QUINTANA

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La línea Calera-Villanueva Reorganización de los FF.CC. en construcción u obras por ¡ng-esos por una nueva dependió inicialmente de la Cuarta el Ministerio de Obras Públicas al fin de la Guerra civil (11­ linea al Sur de España, Jefatura de estudios y Construcción de septiembre 1939). En negrita, las líneas tratadas en negoció con la red del MCRB su anexión.(Ver FF.CC. del M.O.P., hasta que el 11 de diversos números de ASVAFER. P.K.98, Núm 1). M.l .A. septiembre de 1939 éste reorganizó su desechó inmediatamente organig-ama y la linea pasó a la Quinta 1" Madrid-Burgos (1) Enlaces de Madrid la construcción del Jefatura. Véase la tabla adjunta para Santander-Mediterráneo (1b) Puertollano-Marmolejo y comprender un poco mejor la Toledo-Bargas no se dio ningún golpe de burocracia ferroviaria deposguerra: Torrejón de Ardoz -Taranc6n pico hasta la llegada del (1) Véanse los diversos artículos Villacañas-Santa Cruz de la Zarza (2) Pmn Guada~o~e, que la dedicados a este ferrocarril en Enlaces de Bilbao situó entre las líneas a ASVAFER números 13,14,1529 Y32.

Villamanta-Arenas de San Pedro (vía métrica ) construir por la 4" J.E.C.F, (1b) Para el Santander-Mediterráneo se con el nombre oficial de decidió, como es sabido, el trazado 2" Baeza-Utiel (3) Utiel- Teruel (4) Puerlollano a Santelices-Boo, pero durante los años Cuenca-Utiel (5) CórdobaVarias de las 40 el Ministerio tuvo en reserva un Agost-Alcoy (6) proyecto alternativo, Sotopalacios­ obras iniciadas entre la Totana-Cartagena y La Pinilla-Mazarr6 n-Ág uilas,(7) Quintanilla de Las Torres, por si no Nava y las afueras de Murcia -Caravaca prosperaba la solución del "supertúnel" Puertollano se hundieron de La Engaña, finalmente terminado en 3" Transp irenaico de Canfranc (ya construido) por existir bajo ellas gran Lérída-Saint Girons número de galerías 1959, fecha en que se superó el Ripoll-Puigcerdá "record" establecido al calar el de mineras abandonadas.

Val de Zafán-San Carlos de La Rápita (8) Ante el temor a que se Padornelo veinte años antes.

Teruel-Alcañiz formaran nuevos (2) Ver ASVAFER Num.43.

Soria-Castejón de Ebro (9) socavones, se dejó en (3) Comprende las tres secciones Enlaces de Barce lona desde Linares-Baeza a Albacete, más suspenso el acceso a Puertollano, haciéndose la Sección Cuarta de Albacete a Utiel, 4" Zamora-La Coruña Ferro l-Gijón (vía métrica) entretanto obras en el valle cuyas obras, preparadas parcialmente del Ojailén. Para el tramo para doble vía, fueron abandonadas 5" Jerez-Almargén (10) que avanzaba desde el tras la Guerra Civil. La Sección tercera, Huelva-Ayamonte Sur, las obras fueron como es sabido, llegó a ver tendida la Talavera de la Reina-Villanueva de La Serena adjudicadas el 6/0511929 a vía, tras modificarse la entrada en Puerto llano-C6rdoba (11) Angel Palacio Bernard, e Albacete, accediendo a dicha población Puerto llano -La Caro lina (vía métrica) (12) iniciadas el 11/09/1929, por el Norte en lugar de por el camino Málaga-Algeciras (vía métr ica) (13) pero el 6/05/1930 pasaron construido en los años 30 desde el Sur Zafra a Portugal por J. de los Caba lleros y Villanueva del Fresno . a la empresa MARCOR (pues un hipotético expreso Sevilla­ Plasencia-Empalme a Castelo Branco (no pasó de proyecto) S.A. (Empresa cuyas Barcelona, para evitar las inversiones (8) Comprende las secciones incorporadas luego siglas se forman con los apellidos de su director de marcha, ya no deberia dirigirse al Norte por la a Renfe con el nombre de ' linea de Puebla de gerente en orden materno: Rafael CORbí defenestrada Sección Cuarta, sino al Sur por la Híjar a Tortosa, tramo Alcañiz-Tortosa", pero línea de M.l.A.) Para un lector curioso, que visite MARtínez). La construcción no alcanzó el rirno también los trozos 3.4. , 3.5. , 3.6. Y 3.7. de la tierras albaceteñas, puede serie de interés que la deseado, ni siquiera fue a la par del delas demás Sección Tercera, correspondientes al tramo lineas del Plan: A 07/07/1936 tan sólo se había actual estación de Albacete no es la original de Tortosa-San Carlos de la Rápita, por la orilla Sur ejecutado del 31 por 100. Tras la Guerra Civil, las M.l.A. , sino una construida en la postguerra para unavariante delM.O.P., común a la línea Madrid­ del Ebro, del que se hizo la infraestructura, e obras fueron interrumpidas y los últimos trabajos incluso alguna variante, en la década de 1960, en efectuados se llevaron a cabo al ponerse en Alicante y a la Baeza-Albacete, y que el primer kilómetro de esta última línea ha sido recorrido el casco urbano de Amposta. Su construcción, y funcionamiento la refinería de petróleo que la prevista terminación, indujo al Estado a por trenes para dar acceso a los apartaderos Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO) abandonar la explotación, en la orilla Norte, de su industriales dela antigua estación . instaló cerca de Puertollano. El gran volumen de línea de vía métrica Tortosa-La Cava, aunque al trenes de combustible que esta factoría iba a (4) Nopasó dela fase deproyecto. fina l ambas lineas acabaron compartiendo el producir hacia Madrid hizo prever la construcción (5) VerASVAFER Num. 40.

(6) Subastada en 1927 con 65.562 metros de mismo y amargo final. de un acceso del ferrocarril de Marmolejo desde Para su realización fue necesaria, además, una longitud y estaciones en Ibi, Castalia, Tibi y la estación de Argamasilla de Calatrava hasta el variante entre losPP.KK. 186/387Y 1911780 de la Ojailén, con un ramal a la petroqumica que Agost, así como apeadero en Benifallim, se línea de Valencia-Tarragona , en un lugar hace evitara sobrecargar la estación de viajeros de terminó la infraestructura (sin edificios) en 1931. poco vuelto a desmantelar con motivo de la Puertollano y una nueva estación pasante al Desde la guerra fueron utilizados sus túneles Nueva Variante del Ebro para el "tren de Oeste de dicha ciudad que asumiera los tráficos 1,2,3 Y3 bis como almacenes delEjército delAire velocidad alta" Euromed. de viajeros de la futura linea al Sur. La idea fue hasta 19454 6, cuando también fue acopiado el (9)VerASVAFER Nums. 35, 38Y44. desestimada, pero se tendió el actual ramal, que balasto en fincas aledañas a la explanación.

(10) Construida toda la infraestructura, salvo el desde Puertollano se dirige a la ENCASO, Paralizada toda tentativa de obra en los años 60. enlace con Almargén , incluyendo una variante en preparado para servir como primer tramo de un VerEL GUARDAFRENOS, varios números. el embalse de Bornos. El 20/Mar/1961 se entregó hipotético acceso a Marmolejo, si algún día se (7) Comprende una línea principal entre Totana y a RENFE el tramo Jerez-Arcos, que quedó sin reiniciaban las obras. En 1961, la Compañía Cartagena, así como un ramal entre La Pinilla y servicio hasta que en 1969 se instaló un ramal Sevillana de Electricidad solicitó el recrecimiento Águilas, cuyas obras fueron abandonadas entre del puente construido en los años 30 sobre el Águilas y Mazarrón por disposición del desde la estación de Jédula a unaazucarera.

(11) En 1880, la red del Madrid y Ciudad Real a Guadalquivir, para poder a su vez instalar una 8/0 cV1928. El resto de la infraestructura, con Badajoz recibió una concesión de una línea entre nueva presa. Esta obra, última efectuada en la puentes sobre el río Guadalenlín y varios Puertollano y Marmolejo del M.lA Pero esta línea, fue terminada enmarzo de 1962. edificios, fue terminada en 1931 , con una última red, que no quería ver perjudicados sus evolución posterior similar a la de (6).

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(12) De finalidad y trayecto casi coincidente en algunos tramos con (11) es este inconcluso ferrocarril, proyectado como prolongación del existente entre Linares y La Carolina (véase a tal fin el artículo deCésar Mohedas sobre este tramo en TRACCiÓN Num.13), iba a permilir otra relación entre Castilla y Andalucía, saliendo desde la estación de Puertollano del M.Z.A. con estaciones en Puertollano (Ciudad), Ojailén, El Vil/ar, Vil/anueva de San Carlos, Alamedas, Galayos, Pontones, El Hoyo, Carretón, Eparragones, Centenilla, Camarenes, El Guindo, la Campana y La Carolina, a través de algunas de las zonas mineras entonces más activas de España. Proyectos para esta línea llegaron desde

compañías tan sorprendentes como la del Ferrocarril del Tajuña, pero las obras no comenzaron hasta que el 04/09/1914 un Real Decreto autoriza la ejecución por el Estado de la sección La Carolina-El Guindo. El propio Ayuntamiento de La Carolina llegó a adelantar dinero para la construcción, hasta que una Real Orden del 22 de octubre del mismo año autorizó un crédito de 300.000 pesetas, ampliadas con otras 200.000 el 2 de marzo de 1916. La línea partía de la estación existente para el ferrocarril a Linares, aunque las obras comenzaron un poco más arriba, en el Km.1, junto al paso a nivel con la Carretera a la Estación de Vilches. En enero de 1916 había construida una explanación de 8.149

metros desde el cruce de dicha carretera hasta unos centenares de metros, pasada la primera estación, denominada La Campana y situada a 514 metros de altitud, de la que se realizó la explanada. Otras obras fueron realizadas posteriormente, pero con escaso o nulo éxito.

(13) Como habrán adivinado, es lo que siempre hemos conocido como línea de Málaga a Fuengirola, de la que sin embargo se efectuaron varias obras de infraestructura e incluso acopios de carril en las primeras décadas del siglo XX en áreas de Marbella y Estepona, tanto con intención de alcanzar Algeciras como de dirigirse tierra adentro hacia la bahíade Cádiz.

BIBLIOGRAFíA Proye cto General Reformado.

Sección 18 , 1941. A G.A. Caj a 873 NICO (IDO 102) Uquidación de obras por rescisión. trozo 2.2. , por Ferm ín Gar cía González. 1941. AG.A. Caja 74 1 NICO (IDO 102) Uquid ación del Proyecto Reformado del Modific ado del de Terminación de la Infraestructu ra, troz o 2.2., por Félix Amo rena, 1966 . AG.A. Caja 15096 Uquidación de obras de infraestructura de la sección 3 8 , 1941. AG .A. Cajas 526 y 1431 NICO (1 DO 102), con otro eje m plar en la Caja 9694.

Bolet ín Info rmativo del Ministerio de Obras Públi cas, varios años.

AGRADECIMIENTOS Agradecemo s a la Fundac ión de los Ferrocarriles Españoles y a Miguel A Jiménez la cesión de foto grafías para este artículo .

Viaducto del Tajo de 248 m de longitud. Foto: Ministerio de Obras Públicas

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ASVAFER N' 47 (ABRIL·JUNIO 1999)

FURGÓN RENFE SERIE 00-601 A 610 EN LATÓN DE ATF MODELes (1 a parte) Texto y fotos: AESO.

El furgón objeto de este artículo está realizado en latón fotograba do al ácido y en piezas de micro fusión de la misma aleación por la firma madrileña especializada en modelismo españ ol A TF MODEL'S a la cual deseamos los mejores éxitos desde estas líneas.

Se debe indicar que ATF MODEL'S hizo su aparición en el mercado con una reproducción de la locomotora de vapor de la serie 81/82 del Ferrocarril Central de Aragón tipo 040T (serie de RENFE 040-0221/2).

Con relación a nuestro furgón (realmente montaremos dos versiones del mismo) debemos indicar que se trata de un ejemplar de la antigua subserie de la Compañía del Norte DDfhv 1 a 10, posteriormente renumerada en RENFE como DO 601 a 610, construida por MFC (Material para Ferrocarriles y Construcciones) nada menos que en 1914, época en la que en España eran todavía escasísimos los vehículos dotados de bogies, siendo destinados en su día a los principales trenes expresos de la citada compañía .

Debemos aclarar que la Compañía del Norte de España fue una de las antecesoras de nuestra actual RENFE. colocaron puertas y fuelles en am bos extremos , excepto a la subs erie dotada de estafeta de correos que lo llevaba en .

Además de lo recién comentado hay un sólo lado (DD E 63 1-636 ), que señalar qu e la ant igua Compañ ía retirándoseles los estr ibos . del Norte poseyó tres series más de En el inv entario de REN FE de 1947 furgones como el comentado , según se apare cen 39 furgones de equipajes de indica a cont inuación de forma resumida estas series y los 6 dotados de estafeta para no cansar al af icionado: de correos.

En Serie en la Cía Serie en Constructor añode Tara inventario de la (Kg) RENFE del Norte fab. mis ma pero de 1970 25250 DDfhv 1- 10.

DO 601-610 MFC 1914 ya sólo aparecen 19 E. Grasset 1926 25300 ODfhv 11-30 DO 611-630 furgones de DDfhv 31 -36 DDE 631-636. Linke Hofmann 1926 28720 equipajes de estas DO 637-650 Linke Hofmann 1926 28720 DDfhv 37-50 series y 4 de los dotados de estafeta de correo s.

Otra s característica s co m unes a las Al fina l de su vida en servic io activo, cuatr o series son: durante la déca da de los sesenta y algo • Empat e: 8.400 m de la de los setenta, se les retiraron los • Distancia entre Topes: 14.800 m fuelles de sus extre m os y se les • Longit ud del Bastidor: 13. 50 0 m clausuraron las puertas Dim ension es de la Caja de Madera: • Longitud: 13.60 0 m • An chura : 2.8 76 m

HISTORIA Y DATOS TÉCNICOS BÁSICOS

Todas est as subseri es de furgones , que tota lizaron 50 (44 furgones norm ales y 6 furg ones co n est afet a), fueron destinados desd e su entrada en servicio a los principa les expresos y correos de la Compañía del Norte.

Se dotaro n de bogie, ti po prusiano, el cual era com ún a otras ser ies de vehículos, tanto de Norte com o de otras Comp añías Ferroviarias, que estaba dotado de caja de grasa con una carc asa externa rectangul ar.

En origen tuv ieron il umi na ción de gas , la cual les serí a po steriorm ente camb iada a eléctri ca, siendo en esta t ransform ación cuando perderían los característicos depósitos de gas del techo, apareciendo si multá nea mente los cof res de baterías co lgados del bastidor.

Habría que seña lar que estos furgones fuero n construidos sin fuelle de intercomunicación, ya que estaba n dota dos del característico (i y peligroso!) estr ibo de paso lateral para que el personal del tren pudi era acceder a los mismos en marcha . Ya en época de RENFE (a fina les de los cincuenta y principios de los sese nta ) se les ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

corresp ondientes, ya que no se cons ideraban necesarias.

Hay que seña lar que a diferencia de otro m aterial móv il las fotos de estos furgones resultan abundantes, si bien siemp re tomadas fo rmando parte de compos iciones de trenes expresos , por lo qu e el lector que se fije con detal le los observa rá en numerosa documentació n gráfica.

A principios de 1997 fue desguazado el fu rgón matriculado como SSA 628 (ex DO?) con número UIC 60 71 99 20 17 67 ret irado en la estación de Ter uel, ya que pertenec ió al Tren de Mediana Intervención de RENF E, con base en dicha ciudad (antigua 43 Zon a), con identifica ción TM I 44 , a la que estuvo afecto durante aproxi madamente los quince últimos años de su vida ; el cual, a pesar de estar notablemente

FURGÓN DO 610

FURGÓN DO 617.

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ASVAFER ND 47 (ABRIL. JUNIO 1999)

modificado, no perdió en absoluto su característico perfil de diseño inicial.

El ex 00-601, transformad o en 1970, y matriculado como SSA 603 , también formó parte del men cionado Tren de Mediana Intervención ; siendo enviado a Albacete, lugar donde se encuentr a en la actualidad. Posee el núm ero UIC 60 71 99 29 15 29 Y está dotado de freno de vacío únicam ente.

La referida transform ación resulta bastante diferente de la realizada por RENFE en el furgón SSA 628.

Me atrevo a proponer que el furgón SSA 603 sea preservado por algú n museo ferrov iario nacional o, incluso Asociación de Amigos del Ferrocarril , dada su antigüedad e int erés, ya que sigue conservando su caja de friso de madera, lo cual es abso luta mente infrecuente, inc luso en el m aterial móvil reutilizado para servi cio interior de RENFE.

('

Vagón taller de Mediana

Interve n~¡Ón TMI-44

•

matriculado SsA"628 (Ule 60 DO 601-610. Valencia. enero de 1989.

71 99 20 17 67) Ex

VERSIONES REALES POSIBLES En este trabajo prese ntarem os el furgón en dos versiones dotadas de inscripciones de RENF E. La prim era de ellas es la versión de origen del vehículo, pero dotada con iluminación eléctrica, t ípica de los años cincuenta, década en la que to davía algunos furgon es continuaba n, incluso rotulados, de la desaparecida Comp añía del NORTE, (durante los prim eros años cincuenta existía aún mu cho mate rial motor y móv il con inscripciones de las antiguas compañí as que for maro n la RENFE). Este motivo puede hace r que el aficionad o que construya esta vers ión, la identifiq ue como perten eciente a la citada Compa ñía del NORTE. Esta versión es una de las dos previstas por ATF MODE L 'S, la cual coincide con la tercera de las que a continuación se exponen cronológicamente, a mod o de resumida historia administ rativa de estos furgones. Igualm ente tra nsformare mos un segundo fu rgón según la vers ión sexta que se expone a continuaci ón.

Es posible, no obstante, la realización de to das las otras versiones correspondientes a las épocas y compañías (NORTE o RENF E) que se indican, mediante la mo dificación pertinente por cada aficionado: Época 1": Situaci ón de orig en con iluminación de gas. Tiempos de la Compañía del NORTE. Época 2": Se añade a la anterior la iluminación eléct rica, caract erizada por la presencia de bater ías debajo del bastidor. Se mantienen ambos sistemas, debido a la poca fia bilidad de las redes eléctricas de los prop ios furgones. Tiempos de la Compañía del NORTE y de REt~ FE. • Época 3": Se retira la ilumi nación de gas, pero aún se ma ntie ne el

Vagón taller de Albacete SSA 603, N° UIC 60 71 9929 152-9 Ex DO 601-610.

Fotografía realizada en Albacete.

corredo r de madera por el centro del techo. Tiempos de la Compa ñía del NORTE y de RENFE. Años treinta y cua renta e, incluso , principios de los cincuenta. Es la primera de las dos versiones que presentamos en maqueta en este artículo. Época 4": Se retira el corredor centra l por el techo del coche, aunque esto sólo en ciertas unidades de nuest ras series de este tipo de furgó n. Unidades con y sin puertas extremas de intercomunicación dotadas de fuelles. Tiempos de RENFE desde finale s de los cuarenta hasta los sesenta. Época 5": Se añade a lo anterior la retirad a tamb ién de los dos estri bos latera les, quedando dos peldaños exclus ivamente en las puertas y en los portones. Todos con puertas extremas de inter comunicación dotadas de fuelles. Tiempos de RENFE hacia los años sesenta y principios de setenta. En esta época comienzan ya los desguac es sistemáticos de estas series. Es la segunda versión que realizaremos en min iatura en este artículo. Época 6": Se retiran también los fuelles de intercom unicación y se clausura n las puertas existentes en los testeros . Con esta ver sión term ina ya el desguace total de estas series a prin cipios de los setenta.

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Quedando en servicio pero mo dificados el SSA 603 y el SSA 628 afectos a sendos trenes de soc orro de RENFE de la antigua 4" zona, según lo com entado anteriorm ente. Se trata de la segunda versión que realizaremos en miniatura.

INICIACiÓN A LA CONSTRUCCiÓN DE MODELOS EN LATÓN Esta pieza resulta perfecta para que el aficionado se "lance" técn icam ente a la realización de mo delos en latón, toda vez que su mo ntaje resulta "sencillo", bien dirigido por unas instrucciones por escrito , con abundantes y detallad os dibujos hechos m ediant e ordenador con CAD. Como . decimos , su realizac ión. es senci lla dado su buen encaje una vez cort adas todas las piezas con alicates de corte o con tijeras de chapa y posterior limado de las uniones a los bastidores generales de latón en que vienen casi todas las piezas fotograba das. Además de esto AT F MODEL'S posee un telé fono de consulta perma nente (91) 6280642.

Cab ría afirmar que este modelo ma rca un imp ortante paso en el maquetismo ferroviario del latón españo l.

Habría que señalar que uno de los inconvenientes que más retrae de su comp ra a los aficionados , la dificultad de la soldad ura al esta ño, puede quedar ASVAFER N' 47 (ABRIL. JUNIO 1999)

comp letamente superado, e incluso mejorado, con la utilizació n de los modernos pega mentos de una fase (SUPE RGEM) o dos (AR ALDIT), existentes en el mercado, y que a modo de clarificac ión diremos que ya son sistemáticamente m uy empleados hasta en el grem io de joyería, en el cual la soldadura (plata y oro, principalm ente) se haya supe rada por aquéllos en numeroso s casos.

Tam bién debe señalarse que otro de los motivos que retrae fuert eme nte la adquisición de modelos de latón es evidentemente su precio, pero que en el cas o presente se haya calibra do, teniendo ATF MOD EL'S una buena relación calidad-precio.

INSTRUCCIONES DE MONTAJE En abso luto vamos a repetir en este artículo las instrucciones de montaje que incorpora AT F MODEL'S, sino que más bien vamos a tratar de ampliarlas o incluso de dar alguna alternativa al lector para que pueda reduci r un poco el empleo del utillaje necesario, o inclu so poder utilizar otro material o diseño

geométrico alternativo de cara al - Juego de limas de las usadas en "maquillaj e" de alguna pieza del mod elo. relojerí a.

El citado utillaje es presentado en un - Un par de limas de uñas , de las más listado en las Instrucciones de Montaje ­ finas. que sl va a ser repetido a continuación - Un Cutter. en este artículo- para cont ribuir a - Juego de brocas de 2, 1, 0.8 Y0.5 mm de diámetro.

ORIE NTAR de antemano al lector de lo - Porta brocas o mi nitalad ro. que "se va a encon trar" cuando adquiera el furgón -yen gene ral cualqui er pieza - Superficie lisa (preferible mesa de de latón- son las sig uientes: cristal, etc ..).

- Alicate de corte (o tij eras de chapa).

- Tubo liso de los de corti na de unos 15 - Desto rnillad or de 1 ó 2 m m de cm de longitud. diámetro.

Debe afirmarse que como - Alicates pequeños planos y de punta consecuencia de la bondad de las redonda de distintos tamaños. instrucciones y del propio mat erial, su - Pinzas de madera de las de tender la mo ntaje (se vende sin imprimación ni pint ura ) puede hacerse con rapidez ­ ropa .

- Soldador de al menos 75 W atios, sí se aunq ue no acons ejo a nadie va a soldar el kit. precip itación en estas tareas- del orden de 6 hor as de tie m po real para un - Soldadura de alto porc entaje de dotado con el estaño, al menos de un 35 %, del que · af icio nad o nor mal se usa en electrónica. equip amie nto del listado anterior, lo cual - Soldadura de bajo porcenta je de da una idea de la facilidad del tema , con estaño, menos de un 20 % , del norma l la excepc ión del doblado del techo, que que se vende en ferreter ías. es algo más delicado , y del cual hablarem os en concreto sob re la téc nica - Pasta o ll quido decapante.

- Bote de Cianocrilato o Ara ldit de su doblado. (preferible éste ) si se va a pegar el kit.

CONTINUARÁ

VAGONES DE CAJA UNIFICADA

Vicente Ferrer I Hermenegildo Hasta el momento de la aparición en el comercio de los vag ones de chas is unifi cado (Caja Ferroviaria) de la marca Electrot rén (Escala HO), la confecc ión de ellos por part e del aficionado requería de grandes dosis de paciencia as í co mo de imaginación, resulta ndo un trab ajo laborioso cua ndo menos.

Resulta evidente que su apancron , así como la posib ilidad de poderlos adquirir individualmente, ha ve nido a mejorar estas con diciones de forma espectac ular, incorporand o una serie de ventajas, de sobra co nocidas por to dos, a las cuales únicamente cabe decir que, son mejorables en fun ción de nuestra propia habilidad y trab ajo. Dicho esto, os propongo la construcc ión de un pequeño vagón, de bordes baj os, con viga centra l para trans port e de ca rriles, el cual tenia la peculiaridad de viajar formando parejas. Aparte de los citados car riles, ta mb ién tra nspo rtab an vigas, tubos etc. siendo utilizados por toda la Red, lo que nos perm itir á la realización de com posiciones reales.

Relación de materiales: Chasis co mpleto Electrotrén (ruedas y soportes de ejes ) Evergreen Ref. 143 Idem Ref. 2040 o 2041 Idem Ref. 291 L 2'5 x 2'5mm.

Plastr uct A-2 Perfil metá lico I 3 x 1mm .

Perfil metálico T 2 x 2mm.

1 Torni llo 8BA y su tuerca 1 Trocito de m uelle

VAGONES PLATAFORMAS CON VIGA GIRATORIA PARA 20 TONELADAS ~~

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CARACTERISTICAS DE EXPLOTACION Dim ensiones interiores de la caja

Altura de los teleros Dista ncia entre teleros Superficie Ca pac ida d (enra sado) Tara aproximad a

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Longi tud Ancho Altur a del borde

6,420 2,870 150 1,200 2,454 18,420 2,765 9,070

m m m m m 2 m 3 m kg

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modelo construido en escala HO.Foto: Autor.

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ASVAFER N° 47(ABRIL· JUNIO 1999)

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Op cio na l: Mangueras de freno de J 'S o Lem abo; ruedas P eco de radio s o ánima lle na o HUE T RP-25.

Herra m ientas y pegamentos, los ha bit uales 75

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CORTAR

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FIGURA 5

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FIGURA 3

CO NFECCiÓN: Los chasis de Eledrotrén precisan de una pequeña intervención, previa a cualquier actuación que realicemos sobre ellos. No oMdemos que son de una casa comercial pensados y realizados para sus modelos, y qu~ nosotros vamos a utilizarlos para la oonfección de un modelo, IIamémoslo semiartesanal lo cual va a condicionar nuestra actuación. ~í pues, después de haber realizado bastantes modelos con este chasis, llegué a la conclusión de que teníamos que suplementar sus laterales con sendas tiras de Evergreen Ref.143, con la finalidad de obtener una superficie de apoyo de nuestra caja totalmente lisa. Para ello cortamos dos trocitos de 72x1x1'5 mm y pegamos como seindica en la Fig.1,

REALlZACION DE LA CAJA: La caja se realiza por medio de: 2 testeros de 33x3xO'50 mm. ref. 2040/2050 Evergreen 2 laterales de 75x3xO'50 mm. ref. Idem 1 piso de 73x31 que puede ser de latón; Evergreen liso o de raya ancha, pero nunca de un grosorsuperiora a50 mm.

Una Vf!Z. cortadas estas piezas, no nos quedará sino el ing l~ear sus ángulos a 45°, aproximadamente, con el fin de conseguir un ajuste de los laterales al piso del vehículo y, por ende, al vagón, lo mejor posible. Recomiendo empezar por uno de los testeros, previa comprobación del ajuste, pues en esta parte del vagón esta pieza apoya directamente sobre él.

A continuación se puede continuar por un lateral, seguir por el otro testero y rematar con el segundo lateral. Fig.3 Una Vf!Z. puestos en su lugar los citados laterales, no nos quedará sino la colocación del piso con el agujero indicado, y su pegado por medio de Araldit o cualquier tipo de Cianocrilato, recomendando personalmente el empleo del primero. Remataremos esta fase con la incorporación, en cada uno de los extremos de un pequeñotrocito de la referencia Plastruc 2, o similar de latón, con lo cual mejorará el impacto visual del modelo, acercándonos aún más al modelo real. (Cuando se confeccionó el modelo fotografiado estas piezas no existían motivo r el cual carecede ellas Fi _4 '

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FIGURA 1 como resu lta do

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FIGURA 2 event ua lm ente podemos m ejora r el conj unto añad iendo unos peq ueños trocitos de tira cuadr ad a d e 1x 1 y 4 mm de lon git ud en los lat erale s de l te st ero ' obtenié ndose lo qu e m uest ra la Fig.3

FIGURA 4 CONFECCiÓN DEL SOPORTE PARA TRANSPORTE DE LAS PI EZAS: Se reali z a a pa rt ir de los perfi les metálicos en T y I se gún las sig uientes ind icacion es y tam añ os: 1 130 x3x 1m m 2 T 20x2x2mm a lo s que daremos la forma q ue se indica en la Fig. 5.

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Para su confección nos serviremos de soldadura de estaño. Con el fin de mejorar su aspecto, daremos a la parte superior de los laterales unos cortes, como se indica, con lima triangular. Una Vf!Z. obtenido el conjunto, procederemosa efectuarla soldadura del tornillo 8BA que se indica. Terminada ésta remataremos el agujero central del piso d~ vagón mediante un ligero avellanado del mismo (por medio de brocas y de forma manual se realizafácilmente), para conseguir un buen ajuste de la pieza realizada, la cual debe quedar a unas décimas del piso. Pasamos el conjunto, incorporamos un trocito de muelle (cualquier bolígrafopuede servir), una arandelay finalmente rematamos con tuerca, que podemos sellar con un poco de pegamento, lo que nos permitirá un eventual desmontaje.

COMENTARIO FINAL: Eliminar el peldaño de acceso que figura en la caja original, pues el modelo real no tenía. Colocar las mangueras de freno de vacío (J S o Lemabo), eliminar las zapatas de freno, la mayoría de estos vehículos carecían de él, pero no de tubería de lo que justifica las intercomunicación, mangueras.

Algunos ejemplares estaban dotados de freno de galga (Esto será motivo de explicaciónen un próximo trabajo), y para los'que quieran un elemento de mayor realismo se puede realizar un circulo de unos 2!Z5 mm de ancho, tomando como centro del mismo el eje de giro, y representar de esta forma el apoyo real metálico de que estaban dotados. Pintar de color gris, añadir una barra roja ind inada ­ ausencia de freno-, colocar calcas y rombos reglamentarios, y tendremos un modelo personalizadopara nuestra maqueta NOTA Las medidas son aproximadas, pudiendo variar algo, recomiendo que a medida que avance su construcción se compruebe que el modelo va quedando a escuadra

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íNDICE DE ASVAFER (números 37 a 46)

En el número 37 de ASVAFER presentábamos el índice comprendido entre los números 16 y 36 (enero de 1991 hasta junio de 1996). En este número continuamos la labor informativa y presentamos el índice de otros 9 números para que nuestros lectores puedan consultar los artículos que sean de su interés.

Número 37 (Julio - Septiembre de 1996) • Ilusión y railes. Antonio Núñez • A Reinosa iday vuelta. JuliánVillafañez Suazo • Las locomotoras del FC. Alar-Santander. Pedro Pintado Quintana • La nariz deldiablo. John N. Bennett • Las unidades múltiples de losFF.CC. Vascongados. Juan José Olaizola Elordi • Tren Real. Javier Aranguren • Noticias deAzpeitia. Pedro Pintado Quintana • índice deASVAFER n016 A n036 • Unrecuerdo para la estación de Calzadas en Bilbao. Carmelo Zaita • 30Aniversario de la electrificación ferroviaria enValladolid (1966-1996).

Pedro Arranz delPozo Número 38 (Octubre - Diciembre de 1996) • El Ferrocarril deAlardel Rey a Santander (1852-1874) . Pedro Pintado

Quintana

• Transporte delSSA 610. Pedro Pintado Quintana • Venta de Baños y el Ferrocarril. Fernando Rodríguez Garrapucho • Transporte de un transformador. Pedro Pintado Quintana • Resumen deprensa • Los dos Ferrocarriles de Ólvega. Juan Pedro Esteve García • Las locomotoras del FC devía estrecha de Ólvega a Castejón. José A.

Gómezl José E. González

• Artilleria sobre vía férrea. Mariano RodríguezGonzalvo Número 39 (Enero - Abril de 1997) • AUTOMOTORES TER. Javier González Rodríguez • Ter 9710 : Suúltimo año de servicios en RENFE. Juan Carlos Casas • El F.C. de Ovíedo a Villaperez. José Luis Fernández García "Josele" • Aclaración sobre el F.C . Ólvega-Castejón. Carmelo Zaita • LosAutomotores eléctricos delF.C. Vasco-Navarro. Juan José Olaizola • Los coches "tresmiles" deASVAFER. Salvador Barrios Rubio • Recuperación de la "MON ISTROL 209". Josep Miquel Solé • El bosque de los Tóterns". Agustín Ibarrola • Museo delJuguete antiguo enValladolid. Carmen Tamayo Molinero Número 40 ( Mayo - Agosto de 1997 ) • El Ferrobús597-060. Pedro Pintado Quintana • La prueba del TER. Pedro Pintado Quintana • Viaje con TER a Paredes de Nava. Pedro Pintado Quintana • La exportación de Locomotoras Diesel Españolas. Juan José Olaizola Elordi • Puente "Río Duero". Alfonso Villa • Unferrocarril provisional, el de San Jorge en la província de Cuenca . Juan Pedro Esteve García • La Seguridad en nuestros ferrocarriles. Carmelo Zaita Rubio • Viaje a Guardo (Los 13del 13a las 13). Pedro Pintado Quintana • El ferrocarril del Valle de Turón. Javier Fernández López Número 41 ( Septiembre - Diciembre de 1997 ) • El Tren Regional Diesel Ligero (TRDL).

Pedro Pintado Quintana • El Ferrocarril en Manacor.

Javier Donoso Sanz • Reivindicación delTren.

Amancio Sabugo Abril • Actualidad en la línea Valladolid-Ariza . Pedro Pintado Quintana • VI Exposición de ASVAFER • Ferrocarril Austral Fuegino "El tren del fin del mundo". Fidel Sánchez López • Periodismo de investigación o "zapatero a tus teléfonos". Pedro Pintado Quintana • ¿Qué va a serde las ALCO? Javier GonzálezRodríguez.

• 20 coches delMetropolitano de Madrid al desguace.

Juan Pedro Esteve Garcia • Aclaraciones sobre las líneas de la provincia de Soria. Juan Pedro Esteve García • El futuro del Museo del Ferrocarril deAzpeitia. Pedro Pintado Quintana • Euskotren. Juan José Olaizola Elordi • Jornadas ferroviarias enVenta de Baños. Pedro Arranz del Pozo Número 42 ( Enero - Marzo de 1998 ) • El Ferrocarril de Chamartín a Carabanchel. Juan Pedro Esteve García • Bíenvenido Mr. L.G. Marshall. Pedro Pintado Quintana • Laexportación de automotores españoles. Juan José Olaizola Elordi ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

• Viaje eTERno. Carmen Tamayo Molinero y Pedro Pintado Quintana • Complemento al n°49 de la Revista Carril. Pecto Pintado Quintana • El Sesquicentenario: Carta a unaficionado Inglés (y 2). Pedro Pintado Quintana • SFM : 2000 millones para la reapertura de la línea Inca-Empalme-Sa Pobla. Josep Miquel Solé • Noticias de Euskotrén: Preservación de locomotora devaporESPINAL. Juan José Olaizola Elordi • FGC vende a Cuba ocho trenes de la serie 400-800-500. Josep Miquel Solé • La Alta Velocidad entre Valladolid y Madrid o el cordel en unbolso. Pedro Pintado Quintana • Nueva vía para Aceralia . Pedro Pintado Quintana Número 43 (Abril.Junio de 1998 ) • Editorial. EL TREN DEALTA VELOC IDAD SE HA PARADO. Pedro Pintado Quintana • La fe mueve un Furgón deCorreos. Ma del Carmen Tamayo Molinero • EuskoTren. Inaugurada la variante deArranomendi. Juan José Olaizola Elordi • Una conexión efímera ¿Que fuedel FC. deVillacañas a Sta. Cruz de la Zarza? Juan Pedro Esteve García • Homenaje a los ferroviarios deAranda. Ma delCarmen Tamayo Molinero • ¿Seacaba el tren enAranda? Santiago Arranz • Aranda de Duero ¿En la recta final para otro 1984? Juan Pedro Esteve García • Premio a ASVAFER en Paredes de Nava. Julián Villafañez Suazo • El ferrocarril se muere. Juan José García García • Línea Apatamonasterio-Arrázola. Carmelo Zaita Rubio • Lalocomotora Franco-Crosti en HO. Vicente Ferrer I Hermenegildo • Instalación modular engama "N", ¿Por quéno? Luis Gil Serna • Noticias del Materialespañol en Argentina. Pedro Pintado Quintana Número 44 (Julio-Septiembre de 1998 ) • ASVAFER y el Museo de FC. devía ancha de Castilla y León en Valladolid. PedroPintado Quintana • El Arco de Ladrillo deValladolid, espléndido monumento ferroviario. Juan José Olaizola Elordi • El Ferrocarril Minero del Moncayo. César Mohedas García • Viaje a Huelva en julio de 1997. Pedro Pintado Quintana • Vagón de anchovariable. PedroPintado Quintana • La Fundición Nodular. José Luís Fernández García"Josele" Número 45 (Octubre-Diciembre de 1998 ) • El Ferrocarrilminero del Cobarón (Vizcaya). Jose A. Gómez Martínez • El Ferocarril de Sestao a Galdames. Juan José Olaizola Elordi • Talleres y Cocheras de Sopelana- Metro Bilbao. Carmelo Zaita Rubio • Viabilidad de trenes demercancías en la linea deAV Barcelona-Frontera francesa. Josep Miquel Solé • Más kilómetros de Metro Madrid. Juan Pedro Esteve García • Talleres de Lugo de Llanera. Pedro Pintado Quintana • Crónica de un traslado. Julio Pintado Quintana • Nuevas exportaciones demateríal ferroviario español. Juan José Olaizola Elordi • Historia de unproyecto sinperfilar: LAVARIANTE FERROVIARIA DEL GUADARRAMA. Luis Santos y Ganjes Número 46 (Enero-Marzo de 1999 ) • Las desventuras de uninglés en España. Carmen Tamayo Molinero.

• Vapor enel FC. Alicante-Denia, ¿Un sueño? Vicente Ferrer I hermenegildo.

• Más kilómetros de Metro Madrid (y 11). Juan Pedro Esteve García.

• ¿Está cerca la segregación de RENFE?Luis Santos y Ganjes.

• Nuevo ramal ferrovíario a Lasarte. Juan José Olaizola Elordi.

• El Ferrocarril del puerto de Motril. Jose AntonioGómez Martínez.

• Nuevos Talleres de El Berrón. Pedro Pintado Quintana.

• A vueltas con las autovias. Juan Pedro Esteve García.

• Reflexiones sobre la variante del Guadarrama. JuliánVillafañezSuazo • Locomotoras inglesas en los Ferrocarriles Vascongados. Carmelo Zaita.

• Un automotor Micheline enel Museo Vasco del Ferrocarril. Juan José Olaizola Elordí

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ASVAFER N' 47(ABRIL·JUNIO 1999)

MATIKO-AZBARREN, EL ESLABÓN PERDIDO

Juanjo Olaizola Elordi Es posible que muchos aficionados al ferrocarril no sepan que las Ifneas de vía métrica de Bilbao a Plentzia (hoy parte del Metro de Bilbao), Bilbao-Lezama y Lutxana-Sondika, se encuentran aisladas del resto de las líneas de vía métrica del norte peninsular. Sin embargo, esto no siempre fue así, ya que hasta 1.969, la línea de Matiko a Azbarren facilitaba la unión entre ambas redes. En este artículo trataremos sobre la historia de este auténtico "eslabón perdido" de nuestros ferrocarriles.

HISTO RIA La línea de Matiko-Az barren fue promov ida por la Compañía de los Ferrocarrile s de Sa ntand er a Bilbao.

Esta sociedad, constituida en 1.894 , adquirió en 1.899 las líneas de Bilbao a Las A renas y de Las Ar enas a Plentzia.

En aquel m om ento no exis tí a un enla ce físico entre su línea princ ipal y sus nuevas adquisic iones, por lo que Santander-Bilbao solicitó dos concesion es, la prim era entre La Industrial (actu al estació n de FEV E en Basurto) y Az barren (Bas auri) , punto donde conectab a con la red de los Ferrocarriles Vascon gados (B ilbao-San Sebastián), y la segunda entre Az barr en y Matiko , estació n comú n con la línea de Bilbao a Las A renas.

La prim era de las co ncesiones fu e otorgada el 10 de noviem bre de 1.896 y entró en serv icio el 7 de enero de 1.906 .

Desde esta fecha tan sólo han circulad o trenes de m ercancí as, salv o los enla ces que dur ante un tiem po efectuaron en Ariz-Basa uri los trenes cor reo de Santander con los de Vascongad os y la efímera circu lación, durante 1.914, así como entre 1.929 Y 1.930, del expreso Oviedo-I rún. La lín ea con tinúa prestando servicio de m ercancías en la actualidad.

Por su part e, la línea de Mati ko­ Azbarren fue co nc edida el 22 de febrero de 1.9 13 con arreglo al Plan de Ferrocarriles Secun darios , con ga rantí a de interé s del 5 %, según Real Orden de l 10 de mayo de 1.910, de acuerdo con el plan de ferroca rril es del 26 de ma rzo de 1.908. Contrata das las obras el 3 de julio de 1.915, los tra baj os se encontraban finalizado s a fi nales de noviem bre de 1.917, aun que la inauguración definit iva se pospuso hasta el 15 de ab ril de 1.91 8.

Desde su inauguración, la Ifn ea fue explotada con tr acc ión va por, prestando servici o exclusivo de m erc ancí as.

El 1 de jul io de 1.947, en una operació n auspi ciad a por el Banco de Bilbao y la Caj a de A horros Provincial de Vizcaya, se con stituía en Bilbao la empresa Ferroca rriles y Tr ans portes Suburbanos (F.T.S. ). En la nueva empresa se integraron los ferr ocarriles de Bilbao a Lezam a y de Lutxana a Mungía asi com o diversas concesiones explota das por el Santander- Bilbao; el ferrocarril de Bilbao a Las A renas y Plentzia, el tra nv ía de Bilbao a Al gorta

(en proceso de suspendid o.

El transform ación a m ismo cor rimiento trolebus es) y la afectó tam bién al Ifnea de Matiko a tra mo Bilbao ­ Azbarren.

Calzadas a Ciudad Jard ín de la línea Entr e los objetivos de la de Bilbao a nueva empresa se Lezama, encontraba el de interrum piéndose el tráfico en este fom entar la billete de la línea Matiko-Azbarren expansi ón urbana Colección: Eduardo González Iturritxa tram o. de las zo nas A pesar de las at rav esadas por sus vías, por lo qu e acciones legales em prend idas por los pronto se in ici ó un proceso de FTS , el corrim iento fue motivado por ob ras de urba nizació n ajenas a la m ode rnizac ión de las m ism as, em presa y el túnel N° 1 nunca fue destacando princ ipalm ente la rec onstru ido. Sin embargo , durante electrifi cación de todas las líneas, sa lvo algún tiem po se efect ua ron serv icios de la de Bilbao a Plentz ia, puesta en me rcancías entre Azba rren y Reka lde a tensión en 1.928. El 1 de dic iemb re de fin de da r servicio a la fá brica de la 1.949 se iniciaba el serv icio co n tracción Soc iedad Echev arri a. eléctrica entre Matiko y Azbarren.

En la act ualid ad , la línea de Matik o a Mediante decreto del 3 de dic iem bre Azbarren presenta una situación de 1.953, se autorizó a los FTS a la parad ój ica. Nunca ha sido oficialm ente renuncia al régim en de gar antí a de claus urad a y, de hec ho, en 1.978 fue interés de la línea Matiko -Az ba rren con tra nsferida, j unto al resto de las antiguas lo que tod as las concesior.es de la lineas de los FT S, a la soci edad pública em presa quedab an unificad as. Este Eus ko Trenbid eak, S.A. Debid o a que se hec ho facilitó la im plantación de hallaba sin serv icio, lo s robos y asaltos serv icios de viaj eros en la lín ea, realizándose los pr im eros tre nes entre de sus instal aciones a parti r de 1.969 Matiko y la est ación de Sa rra tu el 31 de fueron m últiples, por lo que FTS dec idió m arzo de 1.954. Tr as la finalización de des m ont ar la lín ea aérea para su diversas obras de adecuación de las aprovec ham iento en otros tr ayectos de la empresa. Sin em bargo, las restantes instalaciones, incluida la constru cción de insta laciones permanecieron en su lugar, un andén y un pas o subterrá neo de paulatinam ente invadidas por la acc eso bajo las vías de lo s Ferrocarriles v egetaci ón así com o por vert ederos de Va scongados, el 3 de dici em bre de bas ura incontro lados.

1.955 el serv icio se pro long ó hasta En la actu alidad, la lin ea continúa Az ba rren. registrando un im portante tráf ico de El tráfico de viajeros entre Matiko y m ercancías realizado por FEVE, Az barr en no adqu irió la im portanci a de otras líneas de la empresa debido a que empresa qu e utiliza el tram o Azbarren­ no atrave sab a las zonas m ás céntricas Sarratu pa ra ac ceder a las instalac iones de Bilbao. Sin embargo en algun os de A cera lia en Etxebarri (antigua fábrica ejercicios lleg ó a tr anspo rtar hasta un de la Basco nia-AHV ). El Metro de Bilbao mi llón de viaj eros, siendo la época aprovecha parcialm ente su t raza entre estiva l la que registraba ma yor v olum en, las estacion es de Sa ntutxu y Bolueta e, ya que era utilizad a para alcanz ar las incluso, la sa lida de soco rro de la playas m ediante serv icio com binad o co n estación de Basarrate reut iliza part e de la línea de Plentzia.

Inclus o los un viej o túnel. Desde la actual estación doming os de vera no se efectuaban de me tro de Bol ueta puede apreciarse la circu lac iones directas entre Az barr en y vieja traza, con la v ía aún tendida , así Al gorta. co m o sus eleg antes puen tes metá licos El 1 de abril de 1.969 un gr ave so bre el ca uce del río Nervión. En un corrimie nto de tierras en la ladera de próximo futuro el ferrocarri l Mon taña (sit uada en las prox imidades metropo litano aprovech ará el rest o de la de la estació n de Matiko), m otivó el línea pa ra alcanz ar Basaur i. hundim iento del t únel N° 1, co n lo que la Ifn ea .quedó interceptada y el serv icio

ASOCIACIÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DELFERROCARRIL

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DESCRIPCiÓN DE LA LíNEA

Una de las caracterfsticas más llamat ivas del ferrocarri l de Matiko a Azbarren era la calidad de su trazado, inusual en las Ifneas de vía mét rica. El 40 % de los 5,096 km . de la línea discurrían en túnel. La pendiente máxima era de 10 milésimas mientras que los radios de curva oscilaban entre el mínimo de 300 m y el máximo de 2.000.

Las rasantes de la línea se relacionan a continuaci ón: • Horizontal en 629 m • Rampa de 0,0 10 %o en 951 m • Horizontal en 1796 m • Rampa de 0,003 %o en 1263 m • Rampa de 0,007 %o en 438 m Ver gráfico de perfil.

Las estaciones y apeader os eran los . t es: srquien categoría p.k. altitud nombre 0.000 23,80 Matiko estació n estac ión 0,525 23,80 Recalde Itur ribide apeadero 1,568 33,30 apeadero 2.796 Bolueta 33,30 34,65 Echebarri apeadero 3,914 apeadero 4,548 Sarratu 36,77 Azbarren estación 4,936 37,15 ..

En la estaci ón de Matiko, la linea enlazaba con el ferrocarr il de Bilbao a Las Arenas , así como con el rama l que enlazaba con la vieja terminal de San Agustín . De la estación de Rekalde partía un ramal de enlace con la facto ría de la Sociedad Echevarria.

Esta empresa se situaba a un nivel superior al de la traza ferroviaria , por lo que la unión se materia lizaba mediante un interesante plano inclinado. El apeadero de Sarratu contaba con un rama l de enlace a la fábrica de la Basconia (ho y utilizado como acceso a la planta de Aceralia de Etxeba rri), mien tras que en Azbarren la línea enlaza ba con el Santander-Bilbao (rama l de La Industr ial a Azbarre n) y Vascongados (Bilbao-San Sebastián y rama l de Ariz-Bas aur i a Dos Cam inos).

La longitud tota l de sus cuatro túneles suponía un tota l de 2.4 06 m, siendo el mayor de 989 m y el menor de 136 m.

PERFIL DE ALTITUD DELA LINEA MATIKO-AZBARREN

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Puente de Bolueta sob re el río Nervión . Archivo: Carmelo Martínez Barrio

TUNELES DEL FC MATIKO-AZBARREN Lonqitud Travecto N° P.K. 36400 Matiko-Rekalde 1 0 100 0 550 988 96 Rekalde Ilu rribide 2 Ilurribide-Boluel a 3 1,670 725,72 3205 13630 Boluela-Echebarri 4

La línea conta ba asirmsmo con cinco puentes, todos ellos de tramos metálicos sobre pilares de sillería. Los cuatro primeros estaban en el tra mo Bolueta­ Echeb arri y el quinto en el tramo Echebarri - Sarratu.

PUENTES DEL FC. MATIKO-AZBARREN

N°

P. K.

1 2 3 4 5

2 855 3020 3 105 3 440 4,298

nO Longitud Nombre tramos m Vascon ados 13 1 Canal Boluela 15 1 Nervión I 64 2 Nervión 11 64 2 70 3 Nervión 11 1

La vía esta ba dotada de carriles de 35 Kg/m entre Matiko y Echebarri y de 30 Kg/m desde este punto hasta el final. Se trata ba del carril originario de la inauguración de la línea, fabricado por Altos Hornos de Vizcaya .

Las comu nicacio nes de la Ifnea se

DIBUJO: PEDRO PINTADO

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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establecfan mediante una red telefónica de régimen interno . Asimismo las estaciones de Matiko y Azbarren contaban con aparatos de la Compañia Telefónica.

La electrificación, a semejanza de las restantes líneas de FTS, se efectuó a -1 .500 voltios, es decir, con el polo positivo en el carril y el negativo en la catenaria, a la inversa de lo habitual en este tipo de tracción. La alimentación procedía de las subestaciones de la red ajenas a la línea, principalmente Lutxana y Berreteagas. La linea tampoco contaba con talleres propios .

MATERIAL MÓVIL El ferrocarri l de Matiko a Azbarren nunca contó con un material móvil específico, circulando por el mismo el material móvil habitual del ferrocarril de Santander a Bilbao.

En 1.947, con motivo de la integración de la línea en los FTS, el Santander-Bilbao transfirió a la nueva compañ ía dos locomotoras de vapor para el servicio en la línea. Se trataba de dos viejas Baldwin construidas en 1.901 (números de fábri ca 18.919 y 18.920) .

De tipo 220T, tenían los nombres de Angu stina (N° 21) Y Solares (N°22). FTS llegó a renumer arlas como 71 y 72, pero tras la electrificación fueron desguazadas debido a su mal estado .

Una vez electrificada la línea, los servicios de mercancfas comenzaron a ser atendidos por los furgones automotores de la serie MD 1 a 3. Estos vehículos fueron const ruidos por Carde y Escoriaza, con equipo s AEG, en 1.928 para el Ferrocarril de Santander a Bilbao, con motivo de la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia. Su parte mecánica era similar a la de los automotores de vi ajeros de dicha linea , serie MAB 1 a 12. .

En 1.949, con motivo de la ampliación de sus electrificaci ones, y dadas las dificultades para la adquisición de material móvil de nueva construcción, FTS adquirió en un desguace del sur de Francia, en una operación conj unta con los Ferrocarriles Vascongados, un lote de siete automotores eléctricos de viajeros , construidos por Alsthom en 1.932, para el desaparecido ferrocarril de Toulouse a Castres y Revel. De los siete veh lculos, cuatro se integr aron en el parque de Vascongados, mientras que los restantes pasar on a los FTS, siendo empleados principa lmente en sus nuevas electrificaciones. Tra s el inicio del servicio de viajeros en la línea de Matiko a Azbarren, a partir de 1.954, estos automotores también fueron habituales en la línea. FTS los matriculó como MAB 13 a 15.

A finales de los años cincuenta , FTS decidió transformar en automotores de viajeros los tres MD constru idos por Carde y Escoriaza, grac ias a su

Apeadero de Sarratu. Tr en de mercancías de FEVE en el año 1986. Foto: Eduardo González Iturritxa .

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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pen'~trando ·en las instalaciones DE A.H.V.

ASVAFER N° 47 (ABRIL·JUNIO 1999)

1.960, la adquis ición de un tractor de maniobras, construido por Metalúrgica de San Martín (MSM), supuso la defi nit iva retirada del vapor.

Tras la suspens ión del servrcro en 1.969 todavía fue posible ver durante algún tiempo tractores de la serie 1.300 de FEVE efectua ndo servicios de mercancías entre Rekalde y Azba rren.

En la actua lidad, los trenes de me rcancías de esta empresa, que circulan entre Azbarre n y Sarrat u, son encabezados por locomotoras diesel de las series 1500 y 1600.

Del viej o parq ue de vehículos que han circulado por la línea de Matiko a Azbar ren tan sólo se ha conservado el automot or MAB-5 (Carde y Esco riaza­ AEG 1.928 ) Y el furgó n-aut omotor MD-3, ambos preserv ados en el Museo Vasco del Ferroca rril.

compatibilidad con los restantes automotores de viajeros (salvo los Alsthom ). Para ello fueron reco nstru idos con nuevas carrocer ías metá licas . Por su parte, los Alsthom fueron parcialmente desguazados, utilizando sus bogies y equipos eléctricos para motorizar las carrocerías originales de los furgones automotores de la serie MD. Finalmente, los viejos furgones , ahora tr ansformados y los Alsthom , perm utaron sus matriculas.

Tras estas reform as, los auto motores Alsthom continuaron circulando en la línea, prestando servic io de mercancías, mientras que el serv icio de v iaje ros era atendido por los automoto res más antiguos del parque de FTS, la serie MAB 1 a 15. En raras oca siones llegaron a circular en la línea los trenes unidad Naval. Durante unos años todav la pudo verse alguna locomotora de vapor del parque de los FTS (pr incipa lme nte la Orive y la Derio) efectua ndo espo rádicos servicios de m ercancías hasta que en PLANOS DE ESTACIONES DEL US ARENAS FERROCARRIL MATIKO-AZBARREN.

BIBLIOGRAFíA • Angel Ormaechea: Ferrocarr iles Euskadi; 1.855-1.936 .

Javier Aranguren.

Automoto res Espa ñoles. o Ferrocarriles y Transportes Suburba nos.

Memo rias anuales.

1.947-1.970.

• Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, Memoria de situación de sus líneas. Enero de 1.979.

• Juanjo Olaizola Elordi. La trac ción vapor en el Ferrocarril de Santander a Bilbao. Carr il N° 49.

• Juanj o Olaizola Elordi.

Primer Cente nari o del Ferrocarril de Bilbao a Lezama.

• Arc hivo del Museo Vasc o del Ferrocarril AGRADECIMIENTOS: Para la confección de este artíc ulo han colab orado inestimablemente: • Carm elo Martínez Hierro. o Eduardo Gonzá lez Iturritxa.

• Carmelo Zaita. Rubio o

en

ESTACiÓN DE MATIKO Km. 0.000

Dibujos:

Pedro Pintado Quintana

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DIBUJO : Carmelo Zaital Pedro Pintado

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850 mm peso en vacío 16,2 Tm peso en servic io 16,5 Tm distan cia entre ejes 2506 mm altura máxima sobre carril 3325 mm anch ura máxima 2300 mm esfuerzo máximo de tracción 5150 Kp velocidad máxima 30 Kmlh NOTA S: Acc ionamiento por cadenas.

Puesta en servic io en 1960.

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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AUTOMOTOR MAB

CARACTERíSTICAS DE LOS AUTOMOTORES MAB MIXTOS DE 1" Y 2": N° DE MOTORES 4 POTENCIA 416 CV DIÁMETRO DE RUEDA 850 mm NUMERO DE AS IENTOS DE 1" 18 36 NÚMERO DE AS IENTOS DE 2" PESO TOTA L..

35480 Kg PESO DE LA CAJA 19780 Kg PESO POR CARRO 7850 Kg CARGA POR EJE EN TARA. 8870 Kg LONGITUD TOTAL. 16500 mm ANCHURA TOTAL 2475 mm NOTAS: FRENO DE VACIO AUTOMO TORES N° 1, 3, 5 Y 9

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FE DE "RATAS " En el número 44 de ASVAF ER y, dentro del aparta do de menc ión de las revistas editadas por las Asocia ciones, (páginas 13 y 14, afirmába mos erróneamente que la palabra "kilómetro" en castellano se escribe con "k" y no con "q" como lo habíamos visto escrito en la prestigiosa revista "Carril".

Pues bien, hemos recib ido una carta de nuestros com pañeros de la Asociación de Barcelona, pertenecientes al Consejo de Redacción de la citada revista, en la que nos demuestran que sí es correcto escribir en caste llano la palabra "quilómetro".

Admitimos pues que la afirmación nuestra era incorrecta y com o tal lo decimos. Además agradecemos que se nos corrija cuando nos equivoc amos .

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NAVALES A LA CHATARRA

Pedro Pintado Quintana Los emblemáticos tractores de maniobras de vie métrica , conocidos popularmente como "Los Navales': han sido masivamente desguazados, quedando "vivos" unos pocos representantes de la serie. Presentamos un resumen de la historia de los mismos.

En el m es de febrero de este año han sido desguazadas 10 un idades de los tractores construidos ent re 1965 y 1967 por la Sociedad Españ ola de Construcción Naval (S .E.C.N.), y de ahí le viene el nombre común de la serie.

Los ej em plares desguazad os son los núm eros 1301 , 1306 , 1307, 1309 , 1310, 1311, 1312, 1317, 13 18 Y 1320 que se encontraban en el depósito de Santo Domingo en Ovie do.

De mo m ento podem os estar tranquilos, pues qu edan var ios ejemplares repartidos por nuestro país.

En el Museo Vasco del Transporte tenemos el 1324 ; en el de p ósit o de FEVE en Santander, el 1315, en Logroño, situado en un pedestal, el 1313; en Torrent (Valencia ) te nem os el 1314 y en Cistierna está el núm ero 1322.

LA HISTORIA La S.E.C.N. construyó 29 un idades de esta loc om otora de manio bras entre los años 1965 y 1967 para diversas Compañías de vía estrecha españolas.

Además construyó , al menos, otros tres ejemplares de v ía ancha ( 167 4) para dos industrias privadas española s, la Junta de Obras del Puerto de Bilba o, que adq uirió dos unidades, y la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera de Asturias . Estos dos tractores eran de dos ejes y en la actual ida d se conserva uno, en concreto el que procedía de Duro Felguera. Está situado en los terrenos de lo que fue la Fábrica de Mieres, apartado sin servicio.

CARACTE RíSTICA S TÉCNICA S El tractor de tres ejes acoplados mediante bielas dispone de un m otor Rolls Royce de 6 cil ind ros en línea. Los vehículos sin turbocomp resor ten ían 220 CV de potencia, mientras que los de la Compañía de la Robla ten ian 282 caballos que le perm iten des arrol lar una velocidad m áxim a de 28 Km/h y un esfuerzo de tracción de 5.600 Kg .

La transm isión diesel hidráulica, construida por Yor ksh ire Engi ne, está compuesta por una Caja de cambi os GBR 14 Y por un convertidor de par CF 11500.

Cía. ori inal EF E SB EFE SB EF E SB EFE S8 EFE S8 VA VA VA VA VA VA EA EA VA FC FC FC FR FR FR FR FR FR FR FR FG C FGC FGC FGC Notas: EFE FEVE VA EA FC FR

FGC

N° en la Cía 1301 1302 1303 1304 1305 D1 D2 D3

D4 D5 D6 201 202 203 510 511 512 201 202 203 204 205 206 207 208 821 822 82 3 824

año

N° FEVE 196 5 1301 1965 1302 1965 1303 1965 1304 1965 1305 1965 1306 1965 1307 1965 1308 1965 1309 1965 1310 1965 1311 1965 1312 1965 13 13 1965 1314 1965 1315 1965 1316 1965 1317 1965 1318 1965 1319 1966 1320 1966 1321 1966 1322 196 7 1323 1967 1324 1967 1325 1967 1967 1967 1967

CV 220 220 220 220 220 220 22 0 220 220 220 220 220 22 0 220 220 220 220 282 282 282 282 282 282 282 282 220 220 220 220

Explotación deFerrocarriles por el Estado Ferrocarriles Españoles deVía Estrecha Ferrocarril Vasco Asturiano Ferrocarriles Económicos de Asturias Ferrocarril delCantábrico Ferrocarril de La Robla Ferrocarriles de la Generalitat deCataluña

observaciones

A contrati sta italiano en 1993 A contratista italia no en 1993

En Sabero Museo de la Minería.

En Museo Vasco FC . Az + Valmaseda en 1977 En Castellar +

+ Pr eservado en Francia Todos los tractores de las Compañías privadas pasaron a FEVE en el año 1972, numerándose en FEVE 1306 a 1325.

El 1305 fue vendido al contratista italiano Antonio de Aloeen 1993 y fue usado en la reconstrucción del FC, Ferrovia Eletlrica Trento-Malé.

El FGC 824 está preservado por la C.F. de la Baie de la Somme Francia desd:;;,e.;¡¡er.1arñ;¡;,. o .;:.

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1 ,------'

El tractor 1322, con el c olor b la nco y bandas rojas, e n la es t ación d e Cis t iern a (León) . En la actu alidad este t ractor ha sido c ed id o al Museo de la Minería d e Sabe ro .

Fot o : Pedro Pintad o Quintana

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ASVAFER N" 47 (ABRIL·JUNIO 1999)

I

TRACTOR DE MANIOBRAS NAVAL. (VERSiÓN DEL FERROCARRIL DE LA ROBLA) I

C) C) Q)

..,

2100

El tractor 1316 está situado en una céntrica calle de la ciudad de Logroño. La nula vigilancia municipal y el excesivo vandalismo hacen que parezca un cromo de la cantidad de pintadas que tiene este eiern lar. Foto: Pedro Pintado Quintana. 26 de octubre de 1998.

Tr actor exSMDF Naval (via ancha) en las instalaciones de METALSA (Mieres, Asturias) el 30 de marzo de 1997.

Foto: José Luis Fern ández Garcia

Asunto: Pruebas Ultramodernas Enrique Robles Martínez ingeniero, hir ió a dos técnic os y voló El órgano de aviació n America no Estud iosos Españoles, que est aban desa rrollando una locomo to ra super hasta el fondo de la locomotora, (U.S Federal Aviat ion Adm inistation), ve loz, encontraron esa Home Page y se estre llándose en la pared trasera y preparó una bellísima Home Page, interesaron por el , cajó n de pollos, deja ndo un profundo aguje ro en la desgraciadamente ya desactivada, chapa. Los téc nicos españoles quedaron pensando en aplicar la idea a los describiendo uno de sus más ingeniosos com pletamente perplejos con el parab risas de su nuevo tren hi-t ech en dispositiv os. sor prendente y violento resultado. fas e final de proyecto. Entrar on en El mismo buscaba testea r la Doc umentaron la escena con todo contacto con la US-FAA, consiguieron resistencia del vidrio del parab risas de detalle, produj eron fotos digitales, un caj ón prest ado y procedieron a aeronaves y consistía en una especie de graba ron declaraciones de testigos cajó n que disparaba un pollo muerto en efectuar los tests. ocul ares , elaboraro n documentos Ya en el prim er tiro , el pollo reventó dir ecc ión al vidrio del avión testeado. técnicos y enviaro n toda la el vidrio frontal del tre n, quebró el panel El dis paro era exacto y reprod ucía la inform ación en un archivo "Zip" a la US­ de instrume ntos, estropeó la sill a del veloci dad con la cual el ave alcanzaría el FAA v ía e-mail, avión en vuelo. pregunta ndo qué era lo que Teóricamente, si el había n hecho ma l. para brisas resistía la Los téc nicos prueba de impacto de la • PINTURAS INDUSTRIALES americanos estudiaron carcasa, entonces CONSTRUCCION· DECORACION cuidadosamente la ciertam ente sopo rtaría una • RESINA PARA PAVIUENTOS • PROTECCIONES SANITARIAS documen tac ión recibid a y colisión con un pájaro en TEMPLE PATIOS· GOTElfT respondier on, en un e-mail un vuelo real.

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