Asvafer48

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL APARTADO DE CO ~ ~ R E O S 571 (47080 VA LLAOQ _L _ID ---<l)

_

T ract or c o nst r u id o por B aldw i n en 1917 en la vía de ac ces o al tall er de ASVAFER Fot o : Pedro Pintado Quintana, 25 de marzo de 1999.

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NUMERO 48 J LID-SEP TIEMB R 1999

I

TALLERES Y MECANIZADOS

VICE S.L. MECANIZACiÓN DE PIEZAS PARA MATER IA L D E TRA NSPO RTE

,

ULTIMAS REALIZACIONES DE VICE S.L PARA LA INDUSTRIA FERROVIARIA RENFE PARA EL TeR DE VALLADOLID UNIDADES 440 TRANSFORMADAS PARA BRASIL KIT DE PUERTAS lE KIT DE ELEVACiÓN "'1 ENGANCHES AUXILIARES El ESCALERAS DE ACCESO AL PANTÓGRAFO EJ BARRAS DE SHUNTADO El CASQUILLERíA DIVERSA PARA LOS BOGIES TRENES LIGEROS 596 rB FRONTALES El CABECEROS El PUPITRE DE MAQUINISTA El MESA DE AYUDANTE DE MAQUINISTA El

PARA EL TALLER DE VILANOVA El

ENGANCHES AUXILIARES

PARA LOS TALLERES DE MIRANDA Y SANTANDER EJ

lB

TRIÁNGULOS DE FRENO NUEVOS Y REPARADOS DE LOCOMOTORAS 269 TRIÁNGULOS DE FRENO NUEVOS Y REPARADOS PARA BOGIES Y21 Y OREDB DE VAGONES

ALSTOM PIEZAS DIVERSAS PARA LOCOMOTORAS 333 ¡;'J ESTRIBOS DE ACCESO PARA LOS TRD CONSTRUIDOS POR CAF l~ ESTRIBOS DE ACCESO PARA LAS UNIDADES DE TREN DE ISRAEL lo.:' PUERTAS COMPLETAS DE INTERCOMUNICACiÓN PARA UNIDADES DE FINLANDIA

13

FAIVELEY ESPAÑOLA S.A. [i;;: '

PIEZAS PARA PUERTAS DE UNIDADES DE TREN ALEMANAS, PARA CASCAI S (PORTUG AL ), SAO PAULO (BRASIL) Y HEATROW (GRAN BRETAÑA)

Especialistas en: MATERIAL FERROVIARIO YOBRAS PUBLICAS CI Aluminio, Parcela 208 - Naves 7, 8, 10 Y 11 Polígono Industrial San Cristóbal 47012 Valladolid

Teléf. (983) 20 42 77 (983) 2045 99 Fax. (983) 20 16 37

ASVAFER

EDITA

Asociac ión Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESI DENT E

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provinci al de Aso­ ciaciones con el Número 574182

Número 48 (Julio-5eptiembre de 1999 )

SUMARIO

Notifer Noticias del Ferrocarril

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7

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Opinión: Más cerca de Madrid, más lejos de Europa Guillermo Ram/rez Estévez

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Opinión: Gran velocidad y ancho de vía

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El EquIpo de Redacción El Metro de Madrid

Juan Pedro Esteve Garc/a El Ferrocarril de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo

José Luis Femández Garc/a Las Engerth en España

Pedro Pintado Quintana Errores y aciertos en la relación entre ferrocar ril y ciud ad

Lu is Santos y Ganges Catástrofe ferroviaria en Italia

Javier Donoso Sanz FEVE const ruye un segund o Transcantábrico

José Luis Femández García Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690 REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve García

Pedro Pintado Quíntana

Locomotoras de vapor preservadas en España

Pedro Pinta do Quintana Modelismo de Rincón: Los furgones 5000 en resina

Vicente Ferrer y Hermeneglldo Furgón serie 00-601 a 610 en latón de AT F Model's (2' parte)

AESO Cuenca y el desierto que viene

Juan Pedro Esteve Garcla CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M' del Carmen Tamayo Molinero

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

Luis Santos y Ganges Anu ncio de una despedida

COLABORACIONES:

Juan José Olaizola Elordi

Luis Santos I Ganges

Joaquín López del Ramo

Ignacio Martín Yunta

Carmelo Zaita Rubio

José Luis Fernández García

Josep Miquel Solé

Javier Fernández López

Vicente Ferrer I Hermeneg ildo

Javier Donoso Sanz

IMPRIME:

Reprográficas ANFE

CI Otero nO 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación , no se pro­ nuncia, en ningún caso, en favor o en con­ tra de las opiniones vertidas por sus auto­ res en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados .

Esta publicación sólo asumirá responsabili­ dad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva , así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

Los Centros Culturales y en general todo lipo de organismos que lo soliciten serán atendídos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sinprevia autorización escrita

Carmen Tamayo Molinero y Pedro Pintado Quintana

ED ITOR IAL LAS ORGANIZACIONES NO GUB ERNAMENTALES En este pafs bananero hemos asumido como lo más natural del mundo que existan or­ ganizaciones privadas que realizan funciones sobre las que el Estado pasa olfmpicamente.

Aclararemos que el Estado está regido por sus gobiern os y éstos, con sus diferentes colo­ res, son responsables , por omisión, de las inj usticias que tenemos que ver todos los días.

No es lógico ni racional que los ciegos españoles dependan de que una organización de­ nominada ONCE tenga que vender loterfa para que sus afiliados puedan formarse e inte­ grarse en la sociedad. Idem para todas las organizaciones privadas que resuelven proble­ mas que los gobiernos ignoran porque a nuestros gobernan tes no les afecta. Aquí podemos decir que, "menos mal que hay organizaciones que lo realizan porque si no, pobres ciegos, pobres deficientes mentales, etc.".

Después de explicar lo que pasa con cuestione s sociales, que todo el mundo entiende y seguro que condena, vemos que con el patrimonio ferroviario pasa algo parecido.

Organizaciones No Gubern amentales, sin ánimo de lucro, trabaj an para recuperar mate­ rial que, de no ser por ellos, estarfa chatarreado. A veces se fracas a y los depredadores del hierro y del acero triunfan desguazando piezas con más o menos valor histórico, pero que, debido a la miseria de patrimonio ferro viario conservado en nuestro país , hasta la pieza más nimia debe ser digna de ser conserva da.

La diferencia entre las organizaciones sociales y las nuestras es que la Sociedad com­ prende a las primeras pero no a las segundas porque en este pafs tan subdesarrollado cul­ turalmente no se comprende la labor de futuro que supone poder mantener el patrimonio fe­ rroviario, como tampoco se comprende la recuperación de la Arque ologfa Industrial.

Las instituciones oficiales, que normalmente dependen de los votos en las elecciones co­ rrespondientes , miran por sus asientos y por ello, animan y arengan a las poblaciones para que se mentalicen de que el ferroca rril es un estorbo que molesta en las ciudades e impide que los vehfculos circulen a sus anchas por sus calles atascadas . Por ello, la obediente po­ blación no está sensibilizada para entender nuestra labor y los que tratamos de recuperar material tenemos que luchar contra demasiados molinos y además no tenemos lanzas .

Las noticias, sugerencia., correcclone., queJa., etc. pueden enviarse al Apartado 57 1 (47080 Valladolid) o

al fax: 983 540861 o al Correo Electrónico siguiente: pe d ro.pintado@renault.com

NOTICIAS

El equipo de redacción

BURGOS Reestructuración en Aranda de Duero .

Por primera vez en mucho tiem po, al referirnos a esta ciuda d no hablamos de cierre de Ifnea alg una o de reducciones de servicios, de los que como apocalfptica profeela de fi n de siglo nos anunci aban los agoreros de t urno para esta coma rca.

Al contrario, nos llegan ahora muy buenas noticias desde la Ribera, cuy a capital vuelve a ver resurgir los trá ficos de mer­ canelas como no se vela desde haela va­ rios años . Ha sido puesta en funciona­ miento la nueva terminal de contenedores de Montecillo, situada donde en tiemp os estaban los mu elles de mercanelas del lado este y servid a por una grú a autopro­ pulsada sobre neumáticos . De igual ma­ nera, ya funciona el tren que desde dic ha terminal abastece todos los dlas a la de Madrid-Abroñigal con los conocidos pro­ ductos lácteos de la firma Pascual. La de­ rivación part icular de Michelfn ve ahora partir un tren todos los viernes hacia AI­ geciras, cargado de neumáticos con des­ tino al mercado de los Estados Unidos, mientras que la estación de Chelva se en­ cuentra literalmente abarrotada de vago­ nes de mercanclas de divers os ti pos, pero no para desguace com o en los oscuros años pasados , sino para la carga de abo­ nos y de paja. Dado que Aranda carece desde hace unos años de locomotoras propias y ante el auge del t ráfic o de mer­ canelas en los últimos mese s, ha sido desplazado desde Madrid un locotractor •anfibio", v ía-carretera, de la firma Zeph ir,

que evita a las locomotoras 333, titula res

de los merca ntes, las complicadas ma­

niobr as que describíamos en números

anter iores.

ASAAT recupera una caldera

La Asociación Arandina de Amigos del Tren ha recuperado de la estación de Pe­ ñafiel, para su restauración, una máqu ina fija de vapor, utilizada en tie mp os para elevar el agua desde el rlo Duratón hasta los depósitos de agua .

LEÓN

Co nvoy militar en la linea Pla­ senc ia-Asto rga La mad rugada del 11 al 12 de Jun io partió de la estación militar de Cuatro Vientos (Ma­ dr id) un tren para efectua r un transporte de tropa s y materia l mi litar hasta la loca lidad de La Bañeza, y en el que, por gentile­ za del Eje rcito , tuvo ocas ión de vi aj ar una representa ción del El convoy militar en la estación de La Bañeza.

CIMAF (Circulo Madrileño Ferro­ Foto: Juan Pedro Esteve

vi ario) con el fin de desplazar hasta La ¿Se acaba el Ponferrada-Villablino?

Bañeza un circuito de mod elismo tripula­ el pasado año, la MSP obtuvo la con­ do de 5" que se iba a exhibir en dicha po­ cesió n de la línea del FC. Ponferrada­ blació n.

Villa blino por otros 50 años ; sin embarg o, El convoy estaba formado por : se habla de que en el año 200 5 la central de Composti lla 11 se va a fuelizar, con lo • Un furgón generado r de RENFE que se acabaría el tr ansporte de carbón • Un coche restaurante de RENF E entre Villa blino y Cub illos del Sil. 507 18878055-9 (R12-12) en color azul VALLADOLID CIWL. El atómico en Valladolid • Un coche litera s 12.000 de RENFE El automotor 592- 20 1, más conocido • La locomotora 10825, intercalada hasta como "El atóm ico" , estuvo en el TCR de Astorga Vallad olid para una revisió n R. El 14 de • El coche Alc ázar del Regimi ento de j ulio salió de pruebas una vez term inado.

FFCC nO 13, procedente de un ant iguo En Fuenca rral ha sido pintado y final­ coche de RENFE mente , el 3 de agosto , salió completo del • Diversas plataformas para el transporte TCR de Valla dolid. de vehlcu los militares, con los Cambio de tracción en el Surex correspondientes TRANSFERS o El Surexpreso que intercambiaba las rampa s para desembarcarlos locomotoras eléctr icas y diesel en Medina • Furgones de paredes deslizantes El traslado de Madrid a Asto rga lo hizo del Cam po, realiza este camb io en la ac­ la locomotora 269- 037 , circu lando desde tua lidad en Valladolid.

León a Astorga acoplada a las 321-070 y Renovación en la línea de Ariza La empresa CoaIvi SA está proce­ 311-146, para que éstas no ocuparan blo­ diendo a la renovación de la superestruc­ queo. Desde Astorga a La Bañeza se bajó por la línea de Plasencia, rem olcados por tura de la línea de Ariza en un tramo la 10825, llegando a destino en la tarde com prendido entre la estació n de La Es­ del dí a 12, tras descarg ar varios vehículos peranza y el Apart adero de La Carrera .

En concreto se va a instalar carril re­ en Valderre y, que cuenta con una ram pa para tal cometido. Una experiencia inolvi­ generado de 54 Kg en barras de 36 y de dable al discurrir esta última parte del 144 metros sobre trav iesas bibloque entre viaje por un tramo de esta m ítica línea, los P.K. 1,360 Y 3,990.

ANDALUCIA Vías interceptadas La ciudad de Huelva se quedó sin servicio ferroviario durante 20 horas el pasado 7 de mayo. El desca rrilamiento de un par de vagones que cir culaban en un tren de 15 tolvas con abono, en las proximidades de Huelva -Mercanclas , provocó que las vlas que unen Huelva con Zafra y con Sevilla-Madrid quedaran interceptadas. El problema lo solucionó RENFE con autocares. En el caso de la linea de Zafra, los vi ajeros hici eron el recorrido por carretera hasta Gibra león,

y en la dirección Sevilla-Madrid, hasta la esta ción de La Palma del Condado.

Percance de un Talgo 200 A las 22'30 horas del pasado jueves 29 de abril , el Talgo 200 Madrid-Málaga sufrió un percance entre las estaciones de El Chorro y Goba ntes, de la línea Córdoba-Málaga .

El eje del coche cafeterla se salió de la vía al paso del convoy por el puente metálico de Alora, pero ello no significó un descarrilamiento espectacu lar ni na­ da por el estilo.

Un electrotrén fue desde Málaga en

cuyos únicos viajeros desde hace 14 años han sido los de estos trenes militares y los de las circulaciones - más recientes - de la Mikado del no menos mltico Sr. Durrut i.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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auxilio de los viajeros, los cuales llega­

ron a su destino final sobre las 02'00 ho­

ras del d ía sigu iente, viernes 30, día en

el cual el Talq o 200 Málaga-Madrid de

las 06'50 horas no pudo efectuar su sali­

da, por lo que los pasajeros fueron en

autocares hasta Córdoba, donde conti­

nuaron el viaje en una rama de AVE.

ASTURIAS

Funicular de Bulnes

El Funicular de Bulnes se inaugurará a principios del año 2000 (ene­ ro/febrero). En el mes de j unio se proce­ dia al ensancham iento de la plataforma ASVAFER N° 48(JULlO.SEPTIEMBRE 1999)

NOTICIAS

de la vfa en el lugar donde se producirá el cruzamiento . En la parte inferio r ya hay acabado un túnel con una pista de hormigón. Los veh fculos proceden de Austrfa, siendo el ancho de vfa 1200 mm.

Museo del Ferrocarril de Asturias En 8 meses de funcionamiento de este maqníñco museo , desde octubre de 1998, ha recibido la visita de 57.000 personas, a una media aproximada de 7.000 personas cada mes .

Este dato, que no nos pilla por sor­ presa a los afic ionados al ferrocarril con un poco de visión histórico-turfstica, pa­ rece que deberla hacer reflexionar a los que aún tienen dudas de que en una ciudad como Vallado lid tendría un éxito similar un Museo del Ferrocarril. En Va­ lladolid tenemos un edificio (La rotonda del depósito de locomotoras) de singu la­ res características que justifica por sf solo la creación de un Museo . Si a ello unimos la recuperación de piezas que se están pudr iendo en varios lugares del te­ rritorio español, tendrfamos un foco de turismo que comp letarla la oferta de nuestra ciudad.

Pero esto lo hemos dic ho tantas ve­ ces que, posiblemente, la única reflexión que provoquemos es la de que nos lla­ men pesados .

Desde aquf damos la enhorabuena a los que en Asturias apostaron hace años por un proyecto que, en aquella época podía parecer suicida.

Centenario en Poi a de Lena.

Para conmemora r el centenario de la llegada del tren a Pala de Lena , el 25 de julio la Asociación de Amigos del Ferro­ carril de Gijón fletó el tren que gestiona la Asocia ción de León . Los cinco coches 6000, junto con un •J", la Mikado y la 7766 recorrieron la práctica totalidad de las vías Asturianas. El día 24 se realizó un viaje entre Gij ón y Mieres, pasando por Lugo de Llanera, Viella , Tudela Ve­ guín y Olloniego, realizando la vuelta por Oviedo. El dla 25 el viaj e se realizó por la línea directa, es decir, Gijón, Ov iedo, Mieres y Pala de Lena . El tren salió ha­ cia León antes de la hora de la comida y la tripulación paró a repo ner fuerza s en Busdongo, una vez subido el puerto de Paja res.

BAL EARES Nuevos talleres para SMF La comp añía Serveis ferroviaris de Mallorca (SM F) construirá unos nuevos talleres en Son Rullán que sustituirán a los actua les situados en el centro de Palma de Mallo rca.

Los nuevos tranvias de Sóller Cuestiones técnicas han pospuesto la inauguración de los tranvfas lisboetas adquiridos por el Ferrocarril de Sóller.

CANTABRIA El centro logistico de Muriedas

El pasado 7 de mayo RENFE inaugu­ ró el nuevo Centro Logfstico de Murie­ das , que consta de una estac ión de cla­ sificación para trenes de mercancías y de un ramal que llega hasta el puerto de Raos. Con estas insta laciones, a pocos kilómetros de Santander, quedan supe­ rados los proble mas provocad os por la situación de la antigua estac ión de mer­ canelas en pleno centro de la capital. El punto fuerte de estas nuevas instalacio­ nes es la interm odalidad , ya que ofrece la posibilidad de intercambiar mercan­ cfas que hayan accedido por carr etera, por tren o por barco. La inversión efec­ tuada para real ización de este Centro 10­ gfstico fue de 135 millones de pesetas, de los que RENFE asumió 95, y el Go­ bierno Regiona l el resto .

CASTILLA LA MANCHA Talavera en defensa del tren En el pasado mes de abril quedó cons­ tituida la nueva Plataforma en defensa del ferrocarril en Talavera de la Reina (Toledo), que ha logrado j untar bajo un interés com ún a un heterodoxo gru po de más de 40 colectivos , entre ellos, dis­ tintos partidos políticos , empr esas públi­ cas y privadas , los principales sindicatos de trabajadores, y algunas asociaciones de consumidores.

El objetivo básico de esta Plataforma es mejorar las relacion es ferrov iarias de Talavera con Madrid , y para ello solicitó a la Dip utació n Provincial, al Ayunta­ miento y a RENFE , la creación de trenes semidirectos que cubran la línea a pri­ mera hora de la mañana y a última de la tarde , coincidiend o con los flujos labo­ rales de entrada y salida, dado que la sat uració n de la Nacional-V en los acce­ sos a Madr id alarg a cada vez más los tiempos de viaje en el coche .

CATALUÑA El cremallera de Monserrat Un nuevo crema llera llegará a Mont­ serrat en el año 2002.

El pasado 29 de Jun io fue presenta­ do en Montserrat el proyect o de cons­ trucción de la nueva línea de cremallera Monistrol-Montserrat, que a partir de la primavera del 2002 enlazará con la línea de ferrocarril Manresa-Barcelona de los FGC . La constr ucción de un ferrocarril crema llera responde a la neces idad de atender la fuerte demanda de acceso a la mo ntaña de Montserrat.

El nuevo crema llera tendrá su origen eñ la estación de Monistrol de los FGC , con enlace desde el mismo andén con los trenes de la li nea Barcelona-Manresa y se bifurcará para atravesar el río L10­ bregat por un nuevo puente. La línea aprovecha rá el traz ado del antiguo cre­ mallera y tendrá una longitud de 5.080 metros, con un tramo de doble vía para el cruce de los trenes. Tendrá tres esta­ ciones: Monlstrol -Enlace. Monistrol-Vila

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y Montserrat. Junto a la prímera se va a construir un aparcamiento con una ca­ pacidad superior a las 1.000 plazas para turismos y 100 autocares, que facilitará el acceso a la montaña a todos aquellos que lleguen por carretera.

El parque mó vil estará formado por cinco trenes eléctricos de concepción suiza. Para garantiza r la mejor visibili­ dad de los viajeros, estarán dotados de grandes ventanas panorámicas y adap­ tados para las personas de mov ilidad reducida. El sistema de tracción será m ixto, los trenes circularán por adheren­ cia en el primer tra mo (entre Monistrol Enlac e y Mon istrol -Vi la) y por cremallera hasta Montserrat. Los trabajos de man­ tenim iento se realizará n en los ta lleres de Martorell. La circu laci ón se contro lará desde el Centro de Mando de Sant Boi (desde donde se cont rola el tráfico de la línea L1 obregat-Anoia de FGC ).

La frecuencia del paso del cremallera se adaptará a la dema nda, con horar ios de verano e invierno . En las franjas de gran afluen cia habrá un tren cada 15 minutos , con una capacidad de trans ­ port e de 1.350 pasajeros cada hora . La duración del trayecto será de 10 minu­ tos. El futu ro cremallera permitirá absor­ ber, en los días de mayor afluencia, un 70% de los visitantes que llegan actual­ mente a la mo ntaña en vehfculo privado.

Habrá sistemas de control de embarque, con el fin de garantizar la comodidad.

Cada hora habrá un enlace con los tre­ nes de la línea Barcelona-Manresa.

Plan Director para Cuba El Gobierno Español y la Generalitat de Catalunya firman un acuerdo para colab orar con la Unión de Ferrocarriles de Cuba.

El pasado mes de febrero se formali­ zó un acu erdo de colaboración en virtud del cua l Ferrocarrils de la Generalitat de Cata lunya (FGC) asesorará a los Ferro­ carriles de Cuba en la confección de un plan directo r y' uno de formación, que tiene por objeto mejorar la capacidad y eficac ia del transporte ferroviario en Cu­ ba. El Ej ecutivo Español financiará el proyecto en un 75% , mientras que el 25% restante correrá a cargo del Go­ bierno de la Genera litat, a través de FGC. La firma del presente acuerdo se mate rializará después de que el Gobier­ no cubano man ifestara su voluntad de contar con el asesora miento de FGC, con quien mantuvo relaciones comer­ cia les y de asisten cia técnica , derivadas de la venta , en enero de 1998, de los 8 trenes de FGC y su puesta en funciona­ miento en la línea La Habana -Matanzas, superv isan do las adapta ciones necesa­ rias del materia l y realiza ndo la forma ­ ción del perso nal de la compañía cuba­ na. Los trenes empezaron a circular en la isla car ibeña en mayo de 1998, a ple­ na satisfacción de la Unión de Ferroca­ rriles de Cuba.

ASVAFER NO 48 (JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

NOTICIAS

EXTREMADURA El puente no pudo con el tren El jueves 8 de abri l, cuando un tren de mercanclas entraba en Mérida por su famoso puente de hierro (de 700 metros de longitud y correspondiente a la linea Sevilla-Los Rosales-Mérida), un tramo cedió de forma descendente unos 25 centrmetros , por lo que se suspendió la circulación durante varios dlas, afectan­ do a los servicios regiona les Sevi­ Ila-Plasencia (y vv. ), y Zafra -Mérida­ Madrid (y w .). El tren, compuesto por una locomot ora y cinco tolvas cargadas de abono, entró en el puente a 10 km/h , y fue el maquinista quien Frenó al notar algo raro. Lo que había sucedido es que una de las pilastras se habla abierto al no aguantar el peso de la máquina, ce­ diendo así uno de los tramos metá licos los ya mencionados 25 centfmetros.

Objetivo: Los 160 Km/h.

El Ministerio de Fomento ha dado luz verde a las obras de mejora en la Ifnea Badajoz-Alj ucén-Mérida, para los cuales ha destinado una partida inicial de 4.000 millones de pesetas. Con esta renova­ ción de la infraestructura, el objetivo perseguido es que los trenes alcancen una velocida d media de 160 km/h .

El planteamiento actual calcula el fi­ nal de las obras , no contratadas aún en la primera semana de mayo , a mediados del año 2.000.

Ruta de la Plata El paso superior de la Ifnea Plasen­ cia-Astorga, que pasa sobre la carretera N-630 en las proxim idades de Villar de Plasencia, será desmontado porque li­ mita la anchura de la calzada y será sustituido por otro puente.

GALlCIA Monforte quiere tener un museo la localidad gallega de Monforte de Lemos está de enhorabuena. Sus polfti­ cos han apostado fuerte para que en el antiguo depósito de locomotoras se ins­ tale el museo del ferrocarril de Galicia y su idea, en primera instancia, ha conse­ guido el vist o bueno de RENFE. Los políticos locales están convenc i­ dos de su viabilidad a través de la crea­ ción de una fundación que logre imp licar en el proyecto a instituciones y empre­ sas para su financiación .

En este sentido, representa ntes monfortinos se entrevistaron en Madrid con Ramón Escribano, director adjunto a la Presidencia de RENFE, y éste aprobó la idea del Museo.

El proyecto lleva impllcito, además del Museo en sl, la creación de un hotel en la antigu a residencia de maquinistas, y también la de una escuela taller.

de la UN de Cercan fas, funcionó por primera vez un servicio turfstico deno­ minado "El tren de Cervantes", entre Madrid-Atocha y la citada localidad. Ca­ da sábado y domingo , desde el pasado 24 de abril y hasta el 13 de jun io, se ha efectuado el recorrido con azafatas ves­ tidas con trajes tfpicos del siglo XVII, y actores que representaban parte de la obra "Entremeses cervantinos" para amenizar los 30 minutos del viaje en ca­ da sentido . El material más utilizado pa­ ra asegurar este servicio ha sido las uni­ dades reformadas de la serie 440.

Doble descarrilamiento en Navace­ rrada Seis dlas después de la vis ita de ASVAFER al ferrocarril Cercedilla-Cotos, en concreto el viernes 2 de abril, sucedió un doble descarrilami ento sin causar daños personales. Una composición M+Rc+M ascendente estaba cerca de Navacerrada cuando el coche central se salió de la vía, lo que obligó a trasladar a todos los viajeros en uno de los co­ ches motores . Con la vía cortada entre Cercedilla y Navacerrada , una hora des­ pués se produjo un suceso similar en otro convoy M+Rc+M, éste descendente, que asegurab a el viaje entre Cotos y Navacerrada.

Tamb ién cerca de esta última esta­ ción sucedió un nuevo descarrilamiento , esta vez del coche motor de cabeza, lo que complicó de tal manera la situación que los pasajeros (tras una caminata por el balasto y un transbo rdo en plena vía) tardaron más de dos horas en llegar a Cercedilla , donde RENFE les devolvió Integro el importe de su billete.

"El Fresa" en apuros En la campa na de este año del po­ pular Tren de la Fresa, que inició sus viajes el pasado mes de abril, ya se ha podido observar la histórica composición arrastrada por las tres trac ciones posi­ bles. Sucesivam ente, han encabezado el tren una locomotora Mikado, una "ingle­ sa" de la serie 7700 y tambié n una má­ quina diesel 10.800, siendo una incóg­ nita conocer con antelación qué loco­ motora asume este trabajo cada fin de semana .

greso desde Aranjuez, la "ye-yé" se que­ dó inútil a unos kilómetros de Ciempo­ zuelas, lo que motivo un desbarajuste considerable. La máq uina de un mer­ cancías que circulaba a esa altura de la línea fue 'cortada ' para que acudiera en socorro del Tren de la Fresa y pudiera estacionarlo en Ciempozuelos. Una vez allf , los viajeros, pie en tierra, esperaron una solución para llegar a Madrid, sien­ do RENFE tan generosa que hizo dete­ nerse a un Alaris para recoger a parte del pasaje.

PAís VASCO Museo Vasco del Ferrocarril La locomotora Enghert nO12 del PV, que en origen fue la nO56 en los Ferro­ carrile s Vascongados, ha sido recupera­ da por el Museo Vasco del Ferrocarril con la sana intención de ponerla en fun­ cionamiento para el año 2001.

Esperemos que cunda el ejemplo y observemos la excelente trayectoria de este Museo, que dispone de 5 locomoto­ ras y una grúa, todas ellas con tracción vapo r, en estado de marc ha. Hechos como éste son los que hemos echado de menos el año pasado con motivo del 150 aniversa rio del ferrocarril en Espa­ ña.

RENFE Regreso a casa de dos 1300 Renfe recomprará las 1300 vendidas a Portuga l para poder repararlas y re­ venderlas. El primer compromiso es el de poder suministrar la que quedó pen­ diente para el ferrocarril Ponferrada­ Villablino. Las locomotoras CP 1327 y CP 1329 fueron trasladadas desde la frontera de portugal hasta el TCR de Vi­ lIaverde (Madrid) en dos etapas, los días 29 y 30 de j unio de 1999, con descanso en la estación de Cáceres. Del traslado de la com posición se ocupó la locomoto­ ra 333-039. .

Traslado de las locomotoras Aleo 1300 des­ de la frontera de Portugal, en Valencia de Alcántara, a Madrid el 30 de junio de 1999.

La fotografía fue tomada en la estación de Cáceres. Autor: Joaquín López del Ramo.

MADRID

La locomotora 277~22~ pasa por la esta­ ción de Valdemoro arrastrando el tren de la fresa en mayo de 1999. Foto: Ignacio Martín Yunta.

El tren de Cervantes Por iniciativa del Ayuntamiento de Alcalá de Henares y con la colaboración

La incidencia más grave sucedió cuando una 10.800 era la titul ar del tren.

El domingo 2 de mayo, en el viaje de re­

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Importantes reformas en las 333 En marzo se iniciaron en la factoría ALSTOM de Albuix ech la construcción de 80 bogies adaptados para circular a 160 km/h. y sustit uir a los de 40 loco­ motoras 333 que, con 25 años en servi­ cio , presentaban fisuras por fatiga.

También se rebobinan los motores de tr acción D77 convirtiéndose en el nuevo ASVAFER N' 48 (JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

NOTICIAS

modelo 078, de mayores prestaciones, y se sustituye el freno de estacionamiento mecánico por uno automático. Las pri­ meras locomotoras, 333-005 y 013, han recibido la nueva numeración 333-102 y 101 Y han empezado a circular en mayo con el Talgo Cartagena-Madrid.

También está prevista la gran trans­ formación de 20 locomotoras, en situa­ ción similar a las 319. En esta profunda reforma sólo se aprovechará el motor diesel y el generador principal. El resto será de nueva construcción y diseño.

Esta reforma se adjudicará próxima ­ mente, bien a Alstom o bien a GM. Nuevo automotor 952 Podrfa ser una interesante noticia si no fuera porque es un claro fallo de ro­ tulación. El automotor de la serie 592, formado por los coches motores 35 y 36 Y por el coche remolque 36 , tenía rotula­ do en su coche motor 36 la matrIcula

952-036 tanto en el frontal como en el costado . Tras ser sometido a una R en el TCR de Valladolid, esperemos que le sea subsanada la errata en el taller de pintura de FU,encarral.

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horarios de los treo Intercity Intercity Intercity nesARCO 467 167 267 Portbou 9.00 Barcelona-Sants 11.30 17.00 19.30 Va lencia 22.58 Alicante 17.10 22.20 Intercity Intercity Intercity

360 Alicante Valencia Barcelona-Sants Cerbere

DE TREN EN OLMEDO El día 1 de Mayo se inauguró en Ol­ medo el parque temático del Mudéjar, en el que ASVAFER habla instalado un fe­ rrocarril en escala 1:22,5.

El circuito instalado tiene 150 metros de longitud, en vía doble, con una esta­ ción simulando la estación de Olmedo (salvando la incongruencia de que Ol­ medo nunca tuvo vía doble) y dos bucles de retorno en los extremos. El funcio­ namiento es automático , pudiendo cir­ cular, siempre en el mismo sentido de la marcha, hasta 6 trenes. En el momento de escribir estas Ifneas circulan habi­ tualmente tres trenes.

El diseño paisajlstico y de explota­ ción ha sido realizado por nuestro Vice­ presidente Eugenio Moreno, y el esque­ ma eléctrico por nuestro Secretario en funciones Javier Bastida.

La instalación la ha realizado la bri­ gada de mantenimiento de infraestructu­ ras de ASVAFER, que ha tenido que tra­ bajar en unas condiciones penosas , pues se fueron terminando a la vez las instalaciones del parque y el propio cir­ cuito, hasta tal punto que no se pudo probar el circuito entero hasta la tarde anterior al día de la inauguración.

A pesar de todo y de que el trans­ formador de corriente se estropeó fatal­ mente 20 minutos antes de la inaugura­ ción, ésta fue un éxito, y los visitantes del primer día, cuando habían visto las magníficas obras de arte que constitu­ yen los monumentos Mudéjares, se quedaban extasiados viendo circular los trenes y, sobre todo los niños, no que­ rlan abandonar el parque.

HERRAMIENTAS PARA ASVAFER El centro de Alta tecnología de vía nos ha cedido gratuitamente tres ele­ mentos de importante valor para conti­

sust ituyen tres circulaciones de Intercity, en ambos sentidos, en el Corredor del Mediterráneo . Los horarios no se han modificado. Una locomotora 252 con el esquema ARCO remolca cuatro coches (1 de clase Preferente y 3 de Turista) .

Los coches cafetería no circulan

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14.35

16.07 18.25

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ASVAFER

nuar con nuestra modesta tarea de re­ cuperación de materia l.

Los elementos proporcionados son: una sierra alternativa, un compreso r de 300 litros de capacidad y un motor die­ sel de seis cilindros en línea.

Por todo ello, y desde aquí, damos las gracias a los responsab les de dicho ta ller, a la gerencia de infraestructuras y al personal del CTV que han colabor ado para facilitarnos el transporte . Queremos hacer menció n a los responsables del Taller, señores Cuéllar y Quintana y al responsable en Madrid Sr. Lacarra Lanz.

Hemos hecho funcionar la sierra al­ ternativa tras reparar una de las piezas que estaba rota. Con esta sierra podre­ mos cortar perfiles de gran tamaño, lo cual nos permit irá, con un poco de suerte, fabricarnos una rudimentaria es­ tructura para sujetar un polipasto y le­ vantar piezas. Al día de hoy podemos afirmar que funciona perfectamente.

El compresor está a falta de sustituir el calderín, pues el que tiene está perfo­ rado, pero hemos constata do que el motor está en orden de marcha. El mo­ tor diesel de 6 cilindros está a la espera de hacerlo func ionar.

En fin, esperemos que con estos modestos medios podamos seguir tra­ bajando , si nos dejan.

VESTUARIO Por otra parte, y tras arreglar el ves­ tuar io del taller , Hemos instalado un de­ pósito de agua de 500 litros, el cual lle­ namos, con una mang uera de ja rdín, desde los depósitos de la estación de Valladolid. También hemos instalado un lavabo para lavarnos más cómodamente y hemos consegu ido un frigorífico de segunda mano para enfriar los refrescos que nos permitan hacer más llevadero el verano.

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MOVIMIENTO DE MATERIAL Desde el último boletín no ha habido, afortunadamente, movimíento de mate­ rial pues el ya realizado en el primer tri­ mestre fue agotador.

Como ya dij imos , en estos momento duermen a la intemperie tres de las pie­ zas que custod iamos : El coche 3000, procedente de Monforte y que está pin­ tado de color azul, la Matisa y el casti­ llete de electrificación. Por el momento aguantan bien pero no sabemos cuánto tie mpo podremos estar así.

Recorda mo s que estos vehículos los teníamos guardados en un cocherón, en estado semirruinoso, al que pusimos dos puertas para cerrarlo y que, poste­ riormente, RENFE alquiló a un grupo de teat ro, obligándonos a desalojarlo antes del 1 de abril. ÚLTIMOS RETOQUES EN LA MEMÉ Se ha reparado la timonería de freno en la medida de nuestras posibilidades.

Se han sustituido algunos bulones y se han puesto nuevos casi todos los pasa­ dores, elim inando holguras . Hubieramos necesita do una prensa y una fragua para enderezar alguna de las bielas que esta­ ban dobladas a causa de innumerables golpes que ha recibido cuando funciona­ ba dentro de RENFE. Al carecer de es- . tos medios hemos ten ido que dejar la timonería con algunas piezas deforma­ das, pero el freno funciona perfecta­ mente.

También hemos conseguido pintar la zona de las ruedas, desde la plataforma hacia abajo . Por último ya tiene puestos todos los estribos y los faros.

TER El día 26 de ju lio hemos procedido a desmontar las baterlas del TER para proceder a su recarga con el cargador que compramos el año pasado. Las 6 baterías estaban en perfecto estado de ASVAFER N' 48 (JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

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conservación, ya que hablan sido con­ venientemente protegidas. El único pro­ blem a de estas baterías (6 de 12 voltios cada una) es que su peso unitario es de 105 kilogramos. Al día siguiente las trasladamos a nuestro taller, por medio de un diplory, para poder recargarlas.

LIBROS

El Material Móvil del Ferrocarril Minero de Riotinto José Luis Garcla Mateo nos presenta en este libro la descripción del material mó­ vi l, que incluye, además de las locomo­ t oras, los vagones, los coches de viaje­ ros, las grúas, etc . Además, tenemos todos los puentes y, por si fuera poco, en una ca rpeta aparte, tenemos los pIa­ nos de las estaciones.

El Ferrocarril Ferrol-Gijón Un magnIfico libro que ilustra una li­ nea ferroviaria sobre la que se ignoraba más de lo que se sabía y que a pesar de los pocos años que lleva en funciona­

miento, su larga gestación hace de ella un argumento muy interesante para su lectura. Glosar el prestigio del consagra­ do autor José Antonio Gómez Martrnez está fuera de lugar en este escueto co­ mentario, por lo que podemos aseg urar a los lectores de este buen libro que dis­ frutarán con su lect ura .

TRACTOR BALDWIN Tras publicar la fotograffa del tractor amarillo, y gracias a la colab oración de algunos de nuestros am igos, se co nfi r­ ma que dicho tractor es una pieza única en España.

Su origen hay que busca rlo en los Estados Unidos de América, en concreto en el famoso y prollñco fabricante Baldwin.

Este tractor se construyó de or igen · en vía de 600 mm y fue ensanchado en Francia. Ignoramos si el definitivo ancho ibérico le fue aplicado en España o bien

LOS LOCOTRACTORES BALDWIN En 1918 Baldwin construyó estos tractores de 35 Cv, los pequeños, y de 50 Cv, los !1andes, y suministró las cantidades siguientes a los ejércitos: 126 para el Cuerpo Expedicionario U.S. (de los que 18 permanecerán en los Estados Unidos), n° 7001 a 7126; 600 para el Ejército francés nO101 a

1600. las características del modelo del quevamos a hablar, es decir, del modelo de SOCv.son; Motor de gasolina de 4 cilindros a 4 tiempos, girando a 650 rpm, refrigeración por agua, caja de velocidades de dos marchas que suministraban velocidades de 4 Y 8 millas por hora (86 y 12 kmlh aproximada­ mente) y esfuerzos de tracción de 3000 Y 1500 libras (1500 y 750 kg); peso de 7 toneladas; distancia entre ejes de 4 pies (1 metro aproximadamente); longitud de 13', anchura de S' 2", altura de 8'S". El movimiento era transmitido a los ejes acoplados por bielasy falso eje situado adelante. El chasis era de acero moldeado, vaciado según el diseño americano en materia ferroviaria.

El conductor se sentaba lateralmente del lado derecho, las palancas del acelerador y de las velo­ cidadesestaban a su ladoderecho. la manivela de arranque del motorse situaba atrás, a través de la cabina. Había aberturas que formaban puertas en el ladoizquierdo y en la parte de atrásde la cabina; cortinas de telapodían proteger dichas aberturas (en la máquina descubierta en Romorantín en 1972, la cabina habiasidoacristalada después de la guerra).

Nótese la chapa inclinada queprotege el radiador, los grandes focos delantero y trasero, la caja de herramientas bajoel piso de la cabina y las traviesas anti-descarrilamiento enmadera maciza.

Numerosos locotractores Baldwin han estado en servicio durante mucho tiempo en Francia, en ramales industriales en via UIC la mayor parte. Asi puede verse un ejemplar estacionado en el depó­ sito de l ongueville de l'Ajecta. El Festiniog (Paísde Gales) posee también unamáquina que, deS!1a­ ciadamente, ha sido dotada de un biseldelantero para intentar mejorar su estabilidad en la via.

J.P., documentación R. Dunn Pub licad o en: Voie Etroite n? 84 . Octubre/noviembre de 1984.

Traducido por Pedro Pintado Quintana.

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Vista lateral del tractor Baldwln en su estado original (vla de 600mm).

Dibujo: Pedro Pintado Quintana.

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ya vino con el ancho de 1674 desde el pa ís vecino. Lo cierto es que este tractor es una auténtica pieza de Museo que ha salido del anonimato gracias a la labor de una modesta Aso ciación como la nuestra.

En 1951 , cuando se instaló en Valla ­ dolid el taller de Material Fijo , el tractor ama rillo pasó a formar parte de la dota­ ción de dic ho taller para rea lizar el mo­ v im iento de los vagones en las vías.

El proceso de adaptaci ón al ancho de 1674 mm es muy sen cillo y todo pa­ rece indicar qu e se ha utilizado al menos otro tractor del que se han aprovechado sus dos largueros (llamando larguero a la pieza de acero mo ldeado que con una form a irreg ula r soporta todos la estr uctu­ ra ). El modelo nuestro dispone de cuatro largueros de los que los int eriores está n en su est adio ori ginal y los exteriores están unidos con los ot ros por medi o de travi esas. La s ruedas quedan contenidas entr e los larg ueros inte riores y exterio­ res . La salida de la caj a de cambios tie­ ne acop lado s por los dos lados sendos piñones de rueda de caden a que atacan al prim er eje media nte sendas cadenas.

La tra nsmisión entre los ejes sl se reali­ za por bielas.

FE DE ERRATAS Una vez más tenemos que hacer re­ feren cia a errores co metidos en la es­ critura de nuestra revist a.

FERNANDO FE RNÁ NDEZ SANZ En el bo letin nO 44 de ju lio­ sept iembre de 1998, el insigne escritor ferr ovi ario Fernando Ferná ndez Sanz co laboró con un art icu lo que aclaraba alg unas cu estiones so bre el Arco de La­ drillo de Valla do lid. El nom bre del autor figuraba correctamente ju nto al titulo del artícu lo , pero no así en el sumario de di­ cho bo leti n en el que fig uraba por error como autor Jua n José Olaizola Elordi.

Pero no acaba ahí la cosa , pues en el índice de A SVAF ER, publicado en el número 47, y qu e incluí a todo lo publi­ cad o ent re los núm eros 27 a 46, hemos vu elto a rep roducir el error, pu es para el índ ice hem os copiado los sumarios de los números concernidos.

Lamenta mos profundam ente el error y esperamos que, a partir de aquí , los que consulten nuestro boleti n sepan que el artí culo "El A rco de Ladrill o de Valla­ dolid, espléndido mo numento ferroviario" fue escrito por Fernando Fernández Sanz, a quien agradecemos de nuevo su colaboración.

MUSEO VASCO DEL FERRO CARRIL En bastantes ocasiones para cita r al Mus eo de Az peiti a nos hemos referido a él como "Museo Vasco del Transporte", y tenemos que deci r qu e su denomina­ ción correct a es "Museo Vasco del Fe­ rrocarril" lo cual escri bimos aqul para evitar con fusiones y para subsanar ese pequeño error.

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METRO DE MADRID

Juan Pedro Esteve García Línea 5 El 19 de junio ha quedado cortado el servicio de la Ifnea 5, entre las estacio ­ nes de Carabanchel y Aluche, para po­ der constru ir la nueva estación de Euge­ nia de Montijo en la boca del túnel del antiguo Ferrocarril Suburbano.

Línea 8 El 14 de junio quedó abierta la pro­ longación de la línea 8, entre las esta­ ciones de Campo de Las Naciones y el Aeropuerto de Barajas , con lo que la ex­ plotación de la línea pasa a realizarse provisionalmente con trenes del tipo 2700, dotados con portaequipajes . La nueva estación del Aeropuerto cuenta con algunas diferencias sobre las insta ­ laciones ordinarias del Metro, como es la presencia de ascensores de mayores dimensiones y presencia de materiales de construcción y decoración más refi­ nados. Un gran mural preside los ande­ nes, representando una vista aérea nocturna del centro de la ciudad con un sofisticado sistema de iluminación. Los torniquetes de entrada a la estación dis­ ponen asimismo de un añad ido para po­ der pasar equipajes por ellos.

En las estaciones de Campo de Las Naciones (cuyos murales decorativos han sido dotados de nueva iluminación) y Mar de Cristal se ha aprovechado para instalar unos monitores que informan a los viajeros de las horas de salida de los vuelos, al estar conectados a la misma señal de vídeo que los instalados en las terminales de Barajas .

En las próximas semanas se abrirá la prolongación de la línea hasta el anti­ guo pueblo de Barajas , que quedará como término provisiona l de la Ifnea 8 hasta que no se inicien las obras que, por el norte, la lleven a las nuevas ter­ minales del Aeropuerto, obra no exenta de polémica al haber planes para que el tiempo de vida de estas nuevas instala­ ciones no supere los 20 años, tras los cuales el Aeropuerto se traslade a Cam­ po Real (cerca de Arganda) y en sus te­ rrenos se edifiquen nuevos barrios para la capital.

Presentado el proyecto de terminal de la línea 8 en Nuevos Ministerios.

A partir del próximo mes de noviem­ bre empezará a construirse el tramo Mar de Cristal-Nuevos Ministerios, de la nue­ va línea 8 del Metro, cuyo proyecto ha sido presentado recientemente a la prensa. Este tramo, de 12 kilómetros de longitud y con una estación intermedia en Colombia (con transbordo de viajeros y posible vía de comunicación de trenes a la línea 9) ,acercará notab lemente el aeropuerto de Barajas a un punto relat i-

vamente céntrico de lencia, con la de Valla­ la ciudad. La estrella dolid (que entonces po­ del proyecto es la drfa ser tendida en vía nueva macro­ internacional, sin quedar estación de Nuevos descolgada del resto de Ministerios, que con­ la red AV E). El túnel sistirá en añadir a las tamb ién serviría en el actuales instalacio­ futuro para que los nue­ nes de RENFE y Me­ vos servicios previstos tro un amplio vestí­ para el ancho interna­ bulo bajo el Paseo de cional (caso de Valen­ La Castellana, donde cia) finalicen su trayecto los viajeros con des­ en Chamart rn, para des­ tino Barajas puedan congestionar la estación acceder a 30 mos­ de Puerta de Atocha. tradores de factura ­ ción donde dejar su ifna unidad de la serie '1000 circu a, Ya llega el tren a Ar­ equipaje y desenten­ por la línea ahora cortada, el 2 de ganda del Rey. enero de 1997, entre Carabanchel y derse de él hasta el Ésta es la clase de Aluche. Foto: Juan Pedro Esteve aterr izaje en su ciu­ noticia con la que siem­ García. dad de destino . Las pre desearíamos contar maletas recorrerán en nuestra publicación: varias galerías de cintas transportado ras la de poblacio nes' que tras largos años (aprovechando parte de las galer ías de olvido vuelven a abrir los ojos al fe­ construidas para tal fin en los años 40) e rrocarril. Como ya avisábamos en nues­ irán a parar a los trenes de la serie tro núm. 47, el pasado 7 de Abri l quedó 6000 , dotados de furgones para tal fin. abierto al públ ico el nuevo ferrocarril de El trayecto completo Ministerios­ Vicá lvar o a Arganda del Rey, operado Aeropuerto será cubierto en unos 11 mi­ por el Metro de Madrid como prolonga­ nutos, y la estación de Nuevos Ministe­ ción interurbana de su línea número 9. rios permit irá en su día (más o menos en el año 2015 ) la pro­ longación del túnel hacia el su­ deste para conectar cerca de Vicálvaro con la línea 9 (que en dicha época se piensa prolon­ gar al segundo gran aeropuerto de Madrid , previsto en Campo Real).

El gran vol umen de pasillos y galerías, que todavía están sin utilizar en la estació n de Tolvas de fabrícacíón rumana (procedentes d''e-,;'''o'''s''':t-:al':''le..ll .

RENFE de Nuevos Ministerios 1 , res de la ciudad de ARAD, junto a la frontera de Hungría)

facilitará la instala ción de mu­ empleadas en prolongación de la linea 9 hacia Arganda

chos de los servicios de trans­ en la que fueron remolcadas por locotractores.

bordo con el Metro, máxime la fotografía fue realizada por Rubén Morón Melo ent re

Rívas-Urbanízaciones y Rivas-vaclarnadrid.

cuando el Ministerio de Fo­ mento prevé la construcción La línea fue inaugurada cuando una futura de un segundo túnel norte-sur en unidad de tren , de la serie 6000, atrave­ Madrid , sensiblem ente paralelo al actua l só una pancarta instalada bajo el paso y con parada en los Ministerios, que sobre la vía de la carretera de Vallecas a permita unir la actual Ifnea AVE de An­ Mejorada, ju nto al antiguo apeadero de dalucía y las futuras de Barcelona y VaLa Torre, comenza ndo pocas horas des­ pués el servicio de viajeros. Durante to­ da la tarde-noche tuvieron lugar en Ar­ I Un viajer o qu~ baje actualmente del tren en esta estaci ón tan sólo verá una parte de lo que ésta ganda del Rey diversos festejos en la puede dar de sí, por culpa de la gran cantidad de explanada de la estación -sit uada en el postizos y desafortunadas decoraciones que con el Paseo de La Estació n, pues se halla tiemp o han ocultado su original grandeza , Dado ubicada a pocos metros de donde lo que explic ar en qué consiste real mente la estación estaba la primi tiva de vía estrecha- para de los Ministerios nos llevaría un par de páginas. conmemo rar el regreso de este medio de recom endamos la lectura de los cap ítulos fina les tra nsporte. del libro de próxima apa rición EL El trazado de la línea y disposición FERROCARRIL DIRECTO DE BURGO S Y de las estaciones es el que ya se espe­ SUS ACCESOS A MADRID. de la conocida se­ cificaba en números anter iores de esta rie "Monografías del F.C . ", y del que ya se pro ­

....

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porcionará más informaci ón.

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mantelando su línea de Almorox, reti­ para que puedan vender billetes a esta ­ rándose del proyecto del Valle del Tiétar ciones situadas fuera de la zona tarifaria cuando la exp lanación llegaba ya hasta A, sensiblemente coincidente con el mu ­ la provincia de ' Ávila, y cediendo los nicipio de Madrid en muchos lugares, y restos de sus dominios entre Madrid y por la que hasta ahora discurría todo el Móstoles a RENFE, cuando tenía ya un Metro.

La estaci6n de Rivas­ tramo entre Cuatro Vientos y Mósto les Urbanizaciones se encuentra en la zona ten dido con doble v ía de ancho 1445 81, Rivas-Vaciamadrid en la 82 y las de mm -el internacional madrileño-, con lo La Poveda y Arganda en la 83, diversi­ que perd i6 una oportunidad de oro para dad tarifaria que tamb ién llegará en los próximos años a la Ifnea 10, con su haberse hecho con una línea suburbana prolongación a Alcorc6n . que es hoy (en manos de la Red Nacio­ Dentro del municipio de Arganda se nal) una de las de mayor tránsito de ha implantado una tarifa desde La Po­ viajeros de Europa . En los últimos me­ veda a Arganda , o viceversa, con un bi­ ses la Comunidad de Madrid ha tenido llete de 80 pesetas , 20 pesetas más ba­ negociaciones con dive rsos ayu nta­ m ientos del Sudoeste de Mad rid para rato que el del autobús urbano equiva­ lente. que la línea 10 pudiera convertirse fi­ nal mente en la tan ansiada conexi6n con El ferrocarril de Arganda viene a de­ mostrar en gran parte lo que comentá­ San Martín de Valdeiglesias , como al­ ternativa al desdoblam iento de la deno­ bamos en ASVAFER n° 46 bajo el título A vueltas con las autov!as: en aquellas . min ada Carretera de los pantanos, la 50 1 de Alc orcó n a Piasencia . Gran parte autonomías donde no ha habido ferroca­ rriles locales que trans fer ir (por haberse de los municipios han preferido la opció n de la autovía, pero los planes de futuras desmantelado o reducido a uso indus­ reconstrucciones de vías férreas conti ­ trial) a los poderes locales, han sido és­ tos los que han ten ido que crearlos de núan . nuevo.

revista, habiéndose establecido el servi­ cio con algunas quejas por parte de los vecinos de las poblaciones atravesadas, que solicitan que el servicio se prolon­ gue hasta las 01 .30 horas, como en el resto de líneas de la red madrileña, puesto que hasta ahora se cierra casi tres horas antes, permaneciendo con ho­ rario normal el tramo urbano Herrera aria-Puerta de Arganda (transbordo a Vicálvaro-RENFE).

Existen ahora en la línea 9 tres tipos de material rodante, a saber: • Unidades de tren de la serie 5000 sin modernizar, que se utilizan en el tramo subterráneo Herrera aria-Puerta de A rganda para el servicio urbano.

• Unidades de tren de la serie 5000 mo ­ dern izadas, que recorren toda la línea 9 desde Herrera aria hasta Puerta de Arganda (servicio urbano) y hasta Ar­ ganda del Rey (interurbano), con algu ­ na incursión en la línea 7.

• Unidades de tren de la serie 6000, que funcionan exclusivamente en la línea 9, tanto en el servicio urbano como en el interurbano. Superan en velocidad máxima a las 446 de RENFE (Alcan­ zan los 110 kmlh, algo hasta ahora mu y poco visto en material de 600 Volt ios).

Para el servicio interurbano ha sido necesario reprogramar las máquinas ex­ pendedoras de billetes de todo Madrid,

y ahora, el Sudoeste.

Van a comenzar en breve unas obras cuya trascendencia futura puede ser to­ davía más grande que la del F.C . de Ar­ ganda. ' En el Sudoeste, entre las esta­ ciones de 8atán y .FERROCARRILES EN EL ÁREA DE BATÁN-ALUCHE Campa mento, de la lí­ nea 10 del Metro, ant i­ guo FC. de Cara ban­ chel, se va a construir una nueva estación de bifurca ción , de donde ESTACIÓND~ saldrá el nuevo traza­ MAD~:~Y5-'''- do, apt o para tr enes de gálibo ancho , de la línea 10 haci a Al cor­ cón , siguie ndo sensi­ blemente el eje de la Posible enlace a carretera Nacional V. / ...:- Pozuelo _ . ._;( La pro longación co­ PRIMITIVO FERROCARRil D~/ en A lcorcón Arranque /l MADRIDA ALMOROX(l my MADR ID.ATOC~ necta rá nueva Ll 0 y', delmanlelado en 1970/' .....­ co n el futuro Metrosur Alcorcóy' I ,/ ~ circular, cuyas obras .~ ,/ comenza rán en el año 2000. Las actuales I • \ CAMPAMENTO (F.S.C.) ) / estaciones de Em pal­ me y Campamento quedarán en pocos años, como an unc iá­ bamos, integradas en .MPALME !F ~~ z ::> la línea número 5.

1LI • en / El nuevo acceso a Actuallímile L51L10 Alcorcón supone una /// nueva muestra del re­ / ~ CARABANCHEL surgi m iento del ferro ­ / CAMPAMENTO / (MILITAR) EUGENIA carri l loc al en Madrid, UCHE DE MONTIJO. /

ciudad de donde FEV E (en conltrucclón) I .e

,---- ---~. se retiró apres urada­ Antigua mente en los años 70 , ~.--Primitivo FC. militar

~~~~~~~~~ en una desbandada MÓSTOlES de ViIIlVlciou de Odón

..# general de sálvese quien pueda, des­ Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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EL FERROCARRIL MILITAR Este ferrocarril, que se desm ont6 antes de 1936, discurría por la m isma traza que el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (F.S.C.) entre el apartadero del metro situado a la sa lida de la esta­ ción de A luche y la Glorieta del Ejército.

Este t ramo, que tenía su origen en la estación de Cuat ro Vientos, ade má s de la estaci6n interm edia de Carabanchel, tenía otra estación denom inada CRUCE (intersecció n con la antig ua carretera de Fuenlabrada y hoy CI General Ricardos), llegando finalm ente hasta el río Manza­ na res, donde estaba la estac i6n tér mino hom ónima , situada ésta ente las calles de San Graciano y Eugenio Caxes.

La vía de este ferrocarril era de 750 mm de anc ho , aunque en el tr am o com­ pren dido entre Cuat ro Vientos y el Cru­ ce, la v ía estaba tendida co n tres carriles para perm itir el paso de material de 600 m m de ancho.

El trazado entre la Glorieta del Ejér­ cito y la estación de Manzana res discu­ rría por las act uales ca lles de La Oca, Va lle del Oro, La Vía, glorieta de Fer­ nández Ladreda, calles de Sta . M" de La Cabeza y Mar ibla nca .

Desde la estac ión de Cua tro Vientos, el ferrocarr il seg uía en el otr o sentido con vía de 3 carriles y anc hos de 600 m m y 1674 mm hasta Va ldecuervo.

Desde all í la vía de 600 m m se separaba y llegaba hasta Villaviciosa de Od6n (Con exp lana ci6n hasta 8 runete) mie n­ tras que la vía de 3 carr iles iba hasta la estació n de Leganés.

Actua lmente el único tramo de vía que se conse rva , de 1674 m m de anch o, va desd e el cuartel de Campamento, pa­ sa ndo por el de Cuatro Vientos hasta la estación de REN FE de Leganés.

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El Ferrocarril de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo

Texto y fotos: José Luis Femández García Considerado como el ramal de El Bierzo, esta pequeña línea es uno de los muchos desconocidos ra­ males de nuestra geografía ferroviaria.

El ferrocarril Toral de los Vados a Vi­ lIafranca del Bierzo nace de la necesidad de llegar con el ferrocarril a la por enton­ ces capital económica y comercial de la rica comarca del Bierzo, Villafranca. En su camino de la meseta a Galicia el fe­ rrocarril de Palencia a La Coruña sigue el curso del río Sil para, junto a él, ha­ cerse paso entre las montañas y asl, de forma fácil , entrar en Galicia. Para per­ mitir que el ferrocarril alcanzase Villafranca y evitar que la línea a Galicia se apartase del Sil dando un gran rodeo, la empresa concesionaria Compañia de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, AGL, construyó el pequeño ramal que enlaza Villafranca con la Ifnea general en la estación de Toral de los Vados .

La línea fue concedida a AGL , por el Gobierno, el 16 de diciembre de 1882 y su entrada en servicio se produjo apenas unos meses después, el 1 de marzo de 1883, coincidiendo con el tramo Ponfe­ rrada a Toral de los Vados en la línea general.

Esta línea tiene una longitud de 9.149 metros y cuenta , además de con las dos estaciones extremas que le dan nombre, con la estación de Cosmos y el apeadero de Parandones, si bien estos dos últimos nacieron con posterioridad , debido a la necesidad de servir a la in­ dustria cementera de la zona, asl Cos­ mos servla y sirve en la actualidad a Cementos Cosmos, y Parandones a la desaparecida Cementos Villatranca.

La suave orografía de la zona hace que el ramal no cuente con ningún túnel y sus rampas, excepto en un pequeño tramo después de Parandones, son dis­ cretas.

En septiembre de 1962 fue electrifi ­ cado a 3000 voltios junto con el tramo Ponferrada- Monforte de Lemos . Como curiosidad hemos de comentar que en la actualidad esta electrificación presenta la particularidad de contar en su catena­ ria con un único hilo de contacto frente a los dos que presenta n las vías generales en RENFE; el motivo de esta anormali­ dad radica en que hace unos años fue necesario renovar con cierta urgencia un tramo de la catenaria en el puerto del RELACiÓN DE ESTACIONES DE LA LiNEA TORAL DE LOS VADOS·VILLAFRANCA DEL BIERZO Altitud Estación P.K. (Kml Iml

Toral de los Vados Cosmos Parandones Villafranca del Bierzo

0.000 2.057 4.094 9.149

427.30 444 .04 470 .75 483.56

Manzanal, recurriéndose a retirar uno de los dos hilos de la catenaria entre Tora l y Villafranca.

El tráfico de viajeros fue suprim ido por RENFE el 31 de diciembre de 1971 quedando la Ifnea abierta al cada vez más menguado tráfico de mercancías. prestando únicamente servicio de vagón completo , realizándose estos trenes en régimen de maniobras ya que éstos no se atendrían a gráfico alguno ; asimismo, la estación de Villafranca quedó conver­ tida en cargadero sin person al.

En el momento de suprimirse el ser­ vicio de viajeros , éste era prestado me­ diante coches remolcados por locomoto­ ra eléctrica , y en caso de haber algún vagón con destino a Villafranca, éste era acoplado al tren. Además de este tren -dos en cada sentido en 1971- en el tra­ mo entre Tora l y Cosmos circulaban los trenes de mercancías que sacaban la producc ión de Cementos Cosmo s; estos últimos continuaron tras el cierr e de la Ifnea y aún continúan en la actualidad.

Ent re las mercancías clásicas carga­ das en la estación de Villafranca hay que destacar los buenos vinos del Bierzo, contando incl uso varias bodegas del lu­ gar con vagones toudres de su propie­ dad matricu lados en el parque de vag o­ nes particulares de Norte y RENFE. En el año 1977 surgirá un nuevo tr á­ fico que revitalizarfa y daría cierta fama a la Ifnea, fue el conocido "Tren del Oro".

La empresa Explotación Minera Interna­ cional S.A., EXMINESA inició a media­ dos de los 60 las labores de preparación de sus concesiones mi neras de masas de plomo y cinc, de las que se obten­ drían concentrados de estos dos meta­ les; estos criaderos de masas o ma ntos de plomo y cinc consisten en yacimien­ tos en los que aparecen asoc iados sulf u­ ros de plomo y cinc con una baja pero homogénea ley. Durante muchos años estos yacimientos no fueron explotados dada la imposibilidad de beneficiarlos debido a la dificultad de separar y con­ centrar los dos metales ; la aparició n de los lavaderos por flotació n diferencial permitió explotarlos. En 1977 comenzó a funcionar el lavader o de EXMINESA. La explotación de la concesión Santa Bárbara era realizada mediante el pozo instalado en Rubiales (Lugo), en las proximidades del puerto de Piedrafita del Cebrero, en la sierra de los Ancares.

Los concentrados de plomo y cinc obte­ nidos por EXMINESA debfan ser trata­ dos en una planta electrolftica para la obtención de los .metales, por entonces

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las únicas existentes en el estado eran las de Asturiana de Zinc en San Juan de Nieva y la de Española de Cinc en Car­ tagena , por lo que el destino de los con­ centrados de EXMINESA sería la facto­ ría asturiana.

Para realizar el transporte EXMINESA pensó hacerlo de forma comb inada mediante camiones y ferro­ carril con el novedoso sistema, por en­ tonces, de contenedo res. La estación de ferrocarri l más cercana a la mina era Vi­ lIafranca, a unos 35 kilómetros. Hasta Villafranca los contenedores cargados con los concentrados llegaban en ca­ miones y allf, mediante una grúa pórtico, eran cargados en vagones que RENFE llevaba hasta la estación asturiana de San Juan de Nieva, donde se introdu­ cían mediante una derivación particular en la factorfa de Asiunsne de Zinc (AlSA). El transporte de contenedores en RENF E era algo novedoso por enton­ ces, habiéndose iniciado a gran escala en 1972 con los TECa (Trenes Expreso de Contenedores ).

Para llevar a cabo esta instalación intermodal en la estac ión de Villafranca fue preciso demoler todos los edificios originales de la estación (Edificio de viajeros, coc herón, m uelles, etc.), per­ diendo asl su disposición de estación clásica y pasando a tener un aspecto de moderna e innovadora, por entonces, estación intermod al carretera - ferrocarril con su grúa - pórtico y gran explanada para la manip ulación de los contenedo ­ res.

El conocid o como "Tren del Oro" re­ corría 321 kilómetros y su circulación , tanto de la rama Villafranca - San Juan 50423 como la contraria 50424 realiza­ ban su viaje durante las noches , salien­ do de origen por la tarde , para llegar a destino a primera hora de la mañana . En el año 1982 la producción de EXMINESA significó el 48% de la producc ión nacio­ nal de zinc, lo que nos da una idea de la importancia de este transporte. A finales de la década de los 80 el agotamiento de las reservas del yacim iento unido a la caíd a de precios del zinc significó que EXM INESA dejase de explotar la mina de Rubiales, con ello el "Tren del Oro" no volverla a circu lar a partir del año 1991.

Nuevamente, como había sucedido en 1972, en el tramo entre Cosmos y Vi­ lIafranca dejarían de circular los trenes, ya que, al esta r este tramo oficialmente cerrado trenes de servicio como el her­ bicida tampoco circulan; incluso hace un ASVAFER NO 48(JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

par de años se desguazó en la propia estación de Villafranca un vagón que se encontraba apartado, evitándose as! te­ ner que ir a recogerlo.

En 1997 nuevamente circularían tre­ nes por la totalidad de su recorrido, de­ bido a un transporte especial del que RENFE fue adjudicataria; se trató de un importante número de vigas artesas, prefabricadas de hormigón, realizadas en Sagunto y que estaban destinadas a la construcción de una autovla en la provincia de Lugo. La proximidad de Vi­ lIafranca a la obra, as! como sus excep­ cionales condiciones para descargar las vigas y cargarlas en camión, hizo que RENFE se decantase por la estación de Villafranca como punto de arribada de los trenes, Para reiniciar la circulación por el ramal fue necesaria una limpieza de maleza y tierras entre Cosmos y Vi­ Ilafranca, pues hacia ya más de un lus­ tro que no habla n circulado trenes .

Entre Septiembre de 1997 y Febrero de 1998 circularon diariamente los tre­ nes con las vigas. Se trataba de trenes formados por grupos de 3 plataformas MMQ sobre las que se apoyaba cada vi­ ga. La carga de los trenes por el ramal estaba en función de las toneladas asig­ nadas a cada serie de locomotoras, si bien en el caso de las locomotoras eléc­ tricas se limitó la carga a 600 toneladas, debido al estado actual de la catenaria (antes comentado), ya que ésta no ad­ mite un consumo elevado de potencia por parte de la locomotora sin riesgo a fundirse .

Respecto a los trenes de Cementos Cosmos, estos siguen utilizando los dos primeros kilómetros del ramal con toda normalidad, pese a los cierres y reaper­ turas del tramo final a Villafranca. Estos trenes a Cosmos entran y salen del ra­ mal directamente con la locomotora con la que vienen de Galicia , siendo en Cosmo s donde hacen todas las manio­ bras necesarias para tomar y dejar va­ gones, deteniéndose en Toral única­ mente a recoger el personal de manio­ bras. Antiguamente, en los años 80, cuando existía el Tren del Oro , siempre había una' locomotora al servicio de ma­ niobras en el ramal que recog!a en Toral los trenes de Cosmos y el Tren del Oro, llevaba los trenes a Cosmos y Villafran­ ca respectivamente, hacia todas las ma­ niobras y regresaba a Toral con los tre­ nes, donde las locomotoras titulares los llevaban a sus destinos , Esta locomoto­ ra era una 7700 del depósito de León.

Para RENFE el tráfico generado por Cementos Cosmos es muy importante, as! en 1995 salieron de Cosmos 475.000 toneladas con destino a diversos puntos de Galicia, donde Cementos Cosmos tiene silos de almacenamiento. El ce­ mento es transportado a granel en va­ gones cisterna propiedad de Cosmos o ensacado en cerrados JPD de RENFE. A lo largo de un día salen de Cosmos tres

En la estación de Cosmos el tractor diesel de Cementos Cosmos maniobra con vagones JPD ara introducir en el interior de la fábrica el 21 de septiembre de 1998.

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la estación de Villafranca del Bierzo cambió radicalmente en 1977 de cara al nuevo tráfico de EXMINE5A. Hoy el puente grúa y los contenedores permanecen abandonados (21 de septiembre de 1998).

trenes encabezados, norma lmente, por una 251 que los lleva hasta Galicia, siendo su destino Monforte , Ourense y Vigo Guixar. Ocasionalmente el tren de Monforte es remolcado por una diesel 319 ó 333.

La factoria de Cosmos dispone de un tractor diesel, de origen francés , para la formación de los trenes , adquirido en los años 70 para sustitui r a la locomotora de vapor tipo 120 T SESTAO, una Sharp Stewart N°4238 del año 1895 adquirida en los años 40 a la MSP. Esta locomoto­ ra perteneció en origen al FC Bilbao ­ Portugalete donde recibió el nombre de SESTAO y el N°2 Bis, ya que con ante­ rioridad este ferrocarril ya había contado con otra SESTAO N°2, pero que acabó vendiendo tempranamente a Hulleras de Turón (Mieres). Esta locomotora perm a­ neció apartada en Cosmos hasta 1996 cuando fue llevada hasta Padrón, donde actualmente se encuentra como monu­ mento.

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Respecto a la tracción utilizada en el rama l, ésta se realizó mediante loco­ mot oras de vapo r de las co mpañías AG L, Norte y RENFE, hasta 1962 cuan­ do fue electrificado. Las locomotoras de vapor utilizadas fueron del tipo 030, 220 Y 040, tod as de tender remolcado perte­ necientes, al menos en tiempos de RENFE, al depósito de Monforte. En el libro de cargas de 1955 aparecen· como autorizadas en el ramal diversas 030 ex­ Norte y las 220 201 1/19 , antiguas 71/94 del AG L, siendo ésta la única línea de la 7" Zona donde continuaban asignadas, por lo que nos hace pensar que estas elegantes locomotoras eran entonces las encargadas de la tracción en el ramal.

Unos años después las locomotoras 040 de la serie Norte 2700 eran las que tra­ bajaban en el ramal.

A partir de 1962, y hasta el fin de los tre nes de viajeros en 1972, se utilizaron las locomotoras eléctricas de la serie 6000 del depósito de Oviedo. Es curioso

ASVAFER N' 48 (JULlO·SEPTIEMBRE 1999)

TORAL DE LOS VADOS destacar que las locomotoras año 1977, sustituidos de cara al 6000 y sus parientes las 6100 de­ reinicio de las circulaciones con A VILLAFRANCA DEL BIERZO sempeñaron, una vez retiradas de el Tren del Oro . En la actualidad En esta linea puede vlaJarse con billete kilométrico.

Pajares, servicios similares al podemos ver instalados en la lI­ frente de trenes mixtos en peque­ nea diversos elementos propios PRECIOS 461 473 47S ños ramales, as! se encargaron de la arqueoloqía ferroviaria , K. ESTACIONES c.n.. MIIllo MIIllo 1-1-3 1-1-3 1-1-3 de los trenes de los ramales I'C. l'C. 3'C. dignos de cualquier museo, co­ P.U. P.U. P.U. Quintanilla Barruelo , Oviedo­ mo son: las señales mecánicas TORAL DE LOS VADOS__..._...S. 10.00 17.IS 11.3' Trubia y Toral-Villafranca. Para I.1S US 0.60 10 VlLLAI'RANCA ._. .. __ ._•••••LL 10.11 17.JS 22.S' de pantalla clásicas de Norte, así 471 461 474 las 6000, los servicios realizados como los pasos a nivel guarda­ MIIllo c.n.. MIIllo en el ramal de Villafranca fueron dos con puertas-barreras en las 1-1-3 1-1-3 1-1-3 VlLLAI'RANCA _. __.__._.._ .

S 6.00 16.03 nos los únicos servicios regulares que podemos ver en las piezas I.1S US ' .60 10 TORAL DE LOS VADOS .. LL 6.16 16.10 11.11 realizados fuera de Asturias. fundid as la inscripción AGL, Posteriormente fueron las pertenecientes a la compañía eligió Villafranca como destino de sus 7700 las encargadas de todos los trenes origina l. viajes, desplazándose hasta all í con una de mercancías y ahora las 251 entre To­ No queremos olvidar citar que la unidad eléctrica 440. ral y Cosmos . Tenemos noticia de que factor ía de Cementos Vil/afranca dispo­ El carril existente en la actualidad es en los años 30 Norte utilizó los automo­ nía de un cable aéreo para abastecerse de 45 Kg/m sobre traviesa de madera, tores Zaragoza para el tráfico de viaje­ de piedra caliza, cruzando este cable al datado en los años 20, sustituido por ros. Hay que comentar que en los años propio ramal, con la debida protección, RENFE una vez levantado de otra línea.

80 durante dos años consecutivos la para evitar la caída de piedras a la vra.

Los tirafondos son en su mayo ría del ·Asociación turística de Ferroviarios, ATF,

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ESTACIONES DE LA LíNEA DE TORAL DE LOS VADOS A VILLAFRANCA DEL BIERZO, (fuera de escala),

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ASVAFER N" 48(JULlO-SEPTJEMBRE 19991

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LAS ENGERTH EN ESPAÑA

Pedro Pintado Quintana El 26 de mayo de 1999.~e ha inaugurado el Museo del Petrocem; de Pontetrede, el cual cuenta entre sus seis lo­ comotoras preservadas con dos ejemplares de máquinas Engerth (Máquinas 14 y 15 del FC. Ponfeffada-Villablino) y, recientemente, el Museo Vasco del Feffocarril ha conseguido la cesión de otra máquina del mismo tipo para su ya amplia colección, se trata de la n° 12, también del FC. Ponfeffada -Villablino, pero que originalmente perteneció a los Petrocsnües Vascongados. .

El hecho de que otra locomotora de este mismo tipo, esta vez, la 31 del citado FC. P-V. está siendo reparada para que pueda funcionar, sirve como excusa para realizar un repaso a este tipo de locomotoras tan caracterfstico de la vfa estrecha del norte de nuestro pafs.

Las locomotoras del tipo Engerth se distinguen del resto de las locomotoras porque su ténder se apoya, de una parte en un bogie de dos ejes, y de otra parte en un larguero que a su vez pivota en el bastidor de la locomotora, en un lugar . próximo al último eje acoplado de la 10­

mán Krauss de Munich, Alemania (Lo­ komotivfabrik Krauss & Comp. Aktien­ gebsellschaft, Munchen); sin embargo, el constructor Maffei, también de Munich, y el español MACOSA, de Valencia , cons­ truyeron cuatro ejemplares cada uno.

Ver la lista de locomotoras adjunta .

cornotora'.

En España ha habido, que nosotros sepamos, sólo dos tipos de rodajes En­ gerth, el 040+2T y el 130+2T, pero con la particularidad de que del prime r tipo sólo hubo dos ejemplares, mientras que del rodaje 130 hubo 35 máquinas.

Citaremos en primer lugar a las dos máquinas del rodaje 040 para centrar ­ nos después en las más conocidas del tipo 130.

LAS ENGERTH 040+2T Las dos únicas máquinas Engerth de rodaje 040+2T fueron encargadas por el Ferrocarril de La Robla al fab ricante alemán Krauss de Munich , el cual las suministro en el año 1921 con los núme­ ros 7809 y 7810.

En el Ferrocarril de la Robla recibie­ ron los números 71 y 72 Y los nombres E. de la GANDARA y Cda de ITURRIZAR, respectivamente.

La número 72 fue reconstruida por Babcock & Wilcox en 1950. Las dos máquinas fueron desguazadas después de 1968.

LAS ENGERTH 130+2T Entre 1903 y 1956 diversas Compa ­ ñías de Ferrocarriles de vfa estrecha es­ pañoles han adquirido 35 máquinas de tipo Engerth con rodaje 130+2T. La historia empezó con 2 locomoto­ ras compradas por el Ferrocarril de EI­ goibar a San Sebastián y terminó con otras 2 compradas por el Ferrocarril de Ponferrada-Villablino .

La mayor parte de las 35 máq uinas fueron construidas por el fabrica nte ale­ 1 Recomendamos la lectura del artículo escrito por el investigador y actual Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, D. Ja­ vier Femández López, titulado: "Hermosa locomotora Engerth 130" publicado en el número 9 de la revista AMIGO TREN.

LAS LOCOMOTORAS NUEVAS El Ferrocarril de Elgoibar a San Se­ bastián Las dos primeras locomotoras, como ya hemos dicho, fueron compradas por el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebas­ tián y fueron suministradas por Krauss en el año 1903 con los núm eros de fá­ brica 5053 y 5054. Este FC. las numeró como 221 y 222 Y les dio los nombres EASO y DONOST IA respectivamente .

El Ferrocarril del Cantábrico Al año siguiente, en 1904, el Ferroca­ rril del Cantábrico (Santader-L1anes) re­ cibió de Krauss cuatro locomotoras con los números 5144-5147 , que fueron nu­ meradas en la Compañfa del 9 al 12, aunque posteriormente fueron renume­ radas 20 a 23. Los nombr es de estas máquinas fueron GORNAZO, MORTERA , ESCUDO Y TURUJAL res­ pectivamente.

Dos años más tarde , en 1906, la misma Compañía del FC. del Cantábrico recibe una quinta máquina del mismo constructor con el número 5426, que ini­ cialmente es numerada como 16, para ser posteriormente renumer ada como 24. El nombre de esta máquina fue PESUES. Los Ferrocarriles Vascongados La CompañIa de los Ferrocarriles Vascongados recibió en el mis mo año de 1906 su primera locomotora Krauss con el número 5498, que recibió el nú­ mero 223 y el nombre de ELGOI BAR, siendo posteriormente renumerada 202 para continua r con las serie de las dos recibidas del Elgoibar-San Sebast ián.

Dos años más tarde , en 1908, la misma Compañía recibe dos máqu inas más (números 6047 y 6048) , que reciben los nombres INTZORTA y ACHURI Y los números 224 y 225 respectivamente.

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Posteriormente, la INTZORTA fue re­ nombrada MARQUES DE ACILLONA y renumerada 204 y la ACHURI fue renu­ merada 205.

El Plazaola Transcurridos cinco años desde la última adquisición , en 1913 la Sociedad Minera Guipuzcoana, Compañfa explo­ tadora del Ferrocarril de Pamplona a San Sebastiá n, tam bién conocido como El Plazaola, recibe 3 locomotoras de Krauss (números 6715-67 17) y 4 de Maffei (números 3348-335 1).

Las siete locomotoras fueron nume­ radas en orden correlativo del 1 al 7.

De nuevo los Ferrocarriles Vasconga­ dos. Serie Euzkadí Un año más tarde llegan a Vascon­ gados las dos primeras máquinas de una serie que se denominará genérica­ mente EUZKADI y que contará con 14 unidades y que se constituirá en la serie más larga.

Estas dos locomotoras serán sumi­ nistradas , como el resto de la serie, por Krauss con los números 6917 y 6918.

Recibieron los nombres EUZKADI (Nombre que se aplicó a toda la serie) y ZURIA y los números 50 y 51.

En el año 1920 llegan 6 nuevas má­ quinas (números 7626-7631) que reci­ ben los nombres PAGUSARRA , PAGASARR I, SOLLUBE, OIZ , URKO y GORBEA Y los números 52 a 57.

La serie se completa en el año 1921 con las últimas 6 máquinas (números 7803-7808) que recibieron los nombres AMBOTO, EMIO, ARALAR , SABINO GOICO ECHEA, FRANCISC O IGARTUA ' y MARQUES DE AC ILLONA y los núme­ ros 58 a 63.

El Ferrocarril Ponferrada-Villablino En el año 1950 el Ferrocarril Ponte­ rrada-Villablino recibió de la factorfa MACOSA 2 de Valencia dos locomotoras y otras dos en el año 1956, con lo que se com pleta el total de las locomotoras Engerth 130+2T en Españ a.

2 Estas cuatro locomotoras fueron las únicas de vía estrecha construidas por MACOSA.

ASVAFER N° 48 (JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

Las cuatro locomotoras (números 101, 102, 150 Y 151) fueron numeradas en el Ponferrada-Villablino 13 a 16.

Resumen de locomotoras nuevas Compai'i(a cantidad ESS Elgoibar-San Sebastián 2 FC Ferrocarril del Cantábrico 5 FV Ferrocarriles Vascongados 17 PSS Pamplona-San Sebastián 7 PV Ponferrada-Villablino 4 TOTAL 35

LA EVOLUCiÓN DEL PARQUE Hasta aquí hemos repasado las 35 locomotoras que se recibieron nuevas , de los tres constructores, aunque evi­ dentemente, Krauss fue quien suministró la mayor parte (27); sin embargo, muy pocas locomotoras permanecieron toda su vida activa en la Compañía que las compró, encontrándonos con diversos movimientos de estas máquinas entre varias Compañías.

Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU) Esta Compañía recibió cuatro loco­ motoras de los Ferrocarriles Vasconga ­ dos. Las máquinas eran las 201, 202, 203 Y 205 que fueron renumeradas en MFU como 104 (LEOPOLDO) , 103 (EBRO ), 102 (GUILLERMITA) y 101 (BENITO LEWIN) respectivamente.

Ferrocarril Santander-Bilbao Los Ferrocarriles Vascongados elec­ trificaron la mayor parte de su trazado en el año 1929, lo cual ocasionó que tu­ vieran un exceso de material motor a vapor y que se deshicieran del sobrante.

Como consecuencia de lo anterior, en 1930, vendieron a la Compañía del Santander-Bi lbao tres locomotoras de la serie Euzkadi.

dos vend ieron 6 máq ui­ nas a la Compañía Vas­ co-Asturiana.

En el año 1934 pasa­ ron al FC. Vasco­ Asturiano las máquinas de la serie EUZKA DI números 60 a 62 y al año siguiente las máqu i­ nas número 59, 58 Y 55.

Estas seis máquinas se numeraron en el FC. Vasco-Asturiano como 14 a 19 respectivamente.

Ferrocarril de La Robla La locomotora n° 23 TURUJAL (Krauss 5147/1904) del FC. del Esta empresa, que ya Cantábrico maniobra en la estación de Santander el19 de mayo disponfa desde 1221 de de 1956. Foto: Lawrence G. Marshall. dos locomotoras de tipo Tras la compra ya mencionada de 4 Engerth de rodaj e 040+2 T, compró a los locomotoras nuevas en los años 1950 y Ferrocarriles Vascongados tres de sus ' 1956, se ve la necesidad de adquirir tres locomotoras de rodaje 130+2T. máqu inas más y se recurre a las tres La locomotora 50 EUZKADI pasó a Engerth que tenía el FC. de la Robla y Robla en el año 1957, siend o num erada que a su vez procedían de los FC. Vas­ como 152. congados. Estas tres máquinas se nu­ En el año 1958 pasaron a Robla la meraron en el PV 17 a 19. locomotora nO 51 ZURf A y la nO 57 GORBEA, recibiendo los números 151 y 153 respect iva­ mente .

Estas tres locomotoras, tras circular unos años en el FC. de La Robla, pasaron, como vere­ mos más adelante , al Ferroca­ rril Ponferrada-Vi llablin o.

Ferrocarril PonferradaVillablino Este Ferrocar ril, que en La locom oto ra Krauss 7630/1920 recién llegada al Museo 1950 y 1956 adqu irió un tota l de Vasco del Ferrocarril. Ex PV nO 12 y EX FV n° 56 lllRKO. Foto: Juan José Olaizola.

4 locomotoras nuevas de este tipo , ya disp uso de otras de segunda SITUACiÓN ACTUAL mano desde principios de los años 30.

De las 35 loc omotoras que se cons­ Las dos primeras máqui nas truyeron nuevas , quedan 10 unidades en Engerth en el Ponferrada­ diferentes estados de conservación.

Villablino procedían de las Euzka­ Las máquinas supervivientes son las di de Ferrocarr iles Vascongados. que han circulado por el Ferrocarril Se trataba de las locomotora 52 y Ponferrada-Villablino, ya sean de nueva 56 (PAGU SARRA y URKO) que adquisición (las 4 de MACOSA), ya sean fueron adquiridas a principios de adqu iridas de segunda mano . Por lo los años 30. En el PV tuviero n los tanto , haremos referenc ia al numero que números 11 y 12 respect ivam ente. han tenido en este Ferrocarril.

A la número 11 se le puso el En el Museo del FC. de Ponferrada nombre de PALAC IOS. Según Jo­ están las locomotoras 14, 15 Y 16, del sé Ma Valero' , estas dos loco mo­ lote de 4 construidas por MACOSA. Las toras habrían pasado por el Ferro­ máqu inas 14 y 16 han sido restaur adas carril de Utrillas antes de pasar al de aspecto exterior, mientras que la 15 Ponfe rrada -Villablino.

Locomotora nO 31 en cabeza del Correo a Villablino está simp lemente guardada.

La siguiente máquina procedía saliendo de Ponferrada a finales de los años 70.

En Cubillos del Sil, en un cocherón, del Pamp lona-S an Sebastián, en Foto: Javier Aranguren se conserva la na 19, procedente de Ro­ concreto la nO 6, que pasó al PV En concreto nos referimos a las má­ bla, que a su vez procedía de FV. Esta en régimen de cesión en 1943, siendo quinas 53 PAGASARRI, 54 SOLLUBE y loc omotor a puede funcionar con algunos comp rada definitiva mente en 1948. En el 63 MARQUES DE ACILLONA que pasa ­ peque ños arreg los.

PV recib ió el número 31. ron al Santander-Bilbao con los números En el momento de escribir este artí­ 51, 52 Y 53 respectivamente. culo, agosto de 1999, se encuentra en los ta lleres MECALPER situados en Ca­ Ferrocarril Vasco-Asturiano rracedelo (León) la locomotora número y 3 José M' Valero, gran investigador ferro­ Unos pocos años más tarde, y por la 31. Ésta es la única superviviente de las viario, es también conocido en España por misma razón que en el caso del Santan­ construidas por Maffei y además la úni­ poseer una amplia colección de tranvías en der-Bilbao, los Ferrocarriles Vasconga­ ca superv iviente del Plazaola (PamploEjea de los Caballeros .

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na-San Sebastián). Se pretende repa­ rarla para que funcione y poder realizar con ella un tren turfstico entre Cubillos del Sil y Villablino.

En el Museo del Ferrocarril de Azpei­ tia está la nO 12, que originalmente era la nO 56 (URKO) de los Perrocarriles VASCONGADOS. La intención de la di­ rección del Museo es la de que funcione, para circular por la linea de Bilbao-San

Sebastián en el año 2001. Finalmente, 4 locomotoras Engerth están en un estado deplorable en unos terrenos próximos a la antigua rotonda del depósito de Pon­ ferrada de RENFE. El paso del tiempo, de los vándalos y de los chatarreros han hecho tal mella en los restos de estas máqu inas que a cualquier aficionado se le cae el alma a

los pies ante la contemplación de tama­

ña atrocidad.

Resumen situación actual

Cla Oriaen I+Existen Preserv, ESS O O 2 FC 5 O O 5 FV 2 17 PSS 1 7 1 4 4 PV 3 total 6 35 10

LISTA DE LOCOMOTORAS ENGERTH DE RODAJE 130+2T, NUEVAS DE VíA MÉTRICA Cía ESS ESS FC FC FC FC FC FV FV FV PSS PSS PSS PSS PSS PSS PSS FV FV FV FV FV FV FV FV FV FV FV FV FV FV PV PV PV PV

N" 201 202 20 21 22 23 24 203 204 205 1 2 3 4 5 6 7 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 13 14 15 16

nombre EASO DONOSTIA GORNAZO MORTERA ESCUDO TURUJAL PESUES ELGOIBAR INTZORTA ACHURI

constructor n° fab Krauss(M) 5053 Krauss(M} 5054 Krauss(M} 5144 Krauss(M} 5145 Krauss(M} 5146 Krauss(M} 5147 Krauss(M} 5426 Krauss(M} 5498 Krauss(M} 6047 Krauss(M} 6048 Krauss(M} 6715 Krauss(M} 6716 Krauss(M) 6717 Maffei 3348 Maffei 3349 Maffei 3350 Maffei 3351 EUZKADI Krauss(M} 6917 ZURIA Krauss(M} 6918 PAGUSARRA Krauss(M} 7626 PAGASARRI Krauss(M} 7627 SOLLUBE Krauss(M} 7628 OIZ Krauss(M) 7629 URKO Krauss(M) 7630 GORBEA Krauss(M) 7631 AMBOTO Krauss(M} 7803 EMIO Krauss(M} 7804 ARALAR Krauss(M} 7805 SABINO GOICOECHEA Krauss(M) 7806 FRANCISCO IGARTUA Krauss(M} 7807 MARQUES DEACILLONA Krauss(M) 7808 MACOSA 101 MACOSA 102 MACOSA 150 MACOSA 151

año 1903 1903 1904 1904 1904 1904 1906 1906 1908 1908 1913 1913 1913 1913 1913 1913 1913 1914 1914 f920 1920 1920 1920 1920 1920 1921 1921 1921 1921 1921 1921 1950 1950 1956 1956

observaciones Inicialmente N" 221. A MFU N" 104 LEOPOLDO. + Inicialmente N" 222. A MFU N" 103 EBRO. + Inicialmente N" 9. + Inicialmente N" 10. +>196 1.

Inicialmente N" 11 . Reconstruida por BWen 1949. +>1968.

Inicialmente N" 12. +>1968.

Inicialmente N" 16. Reconstruida por BW en 1949. +>1968.

Inicialmente N" 223. A MFU N" 102 GUILLERM ITA. + Posteriormente N" 224 MARQUES DEACILLONAhasta 1921 . +1939.

Inicialmente N" 255. A MFU N" 101 BENITO LEWIN. + +1959. +1959. +1959. +1959. +1959.

A PV N" 31 en 1948. En reparación para funcionamiento. +1959.

A FR N" 152 en 1958. A PV N" 18 en 1962. Abandonada en Ponferrada.

A FR N" 151 en 1958. A PV N" 17en 1962. Abandonada en Ponferrada .

A PVN°11.Abandonada en Ponferrada.

A SB N" 51 . + A SB N" 52. + A VA N" 19. + A PV N" 12. En 1999 a Museo Vasco del FC.. Azpeitia A FRN° 153 en 1958. A PV N" 19en 1962. Preservada enCubillos delSil. A VA N" 18. + A VA N" 17. + A VA N" 14. + A VA N" 15. + A VA N" 16. + A SB N" 53. + Abandonada enPonferrada.

Preservada en Museo del FC. de Ponferrada.

Preservadaen Museo del FC. de Ponferrada (sin restaurar) Preservada en Museo delFC. de Ponferrada.

Siglas: ESS=FC. Elgoibar-San Sebastián; FC= Ferrocarril delCantábrico (Santader-L1anes); FR= Ferrocarril dela Robla; FV= Ferrocarriles Vascongados; MFU= Minas y Ferrocarril

deUtrillas; PSS= Ferrocarril dePamplona a San Sebastián (Plazaola); PV= FerrocarrilPonferrada-Villablino; S8= Ferrocarril Santander-Bilbao; VA=Ferrocarril Vasco-Asturiano.

LOCOMOTORA 130+2T EASO DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS N° 201

13000

Dibujo: Carmelo Zaita ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

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Errores y aciertos en la relación entre ferrocarril y ciudad El caso deValladolid; ciudad ferroviaria con extensos espacios, grandes oportunidades y costosas alternativas Luis Santos y Ganges, ge6grafo . 25-XI-98.

Valladolid es una ciudad de rango medio a escala nacional , está caracteri­ zada por ser la ciudad más poblada y constituir el principal núcleo industrial de la región; es la capital de Castilla y León y aspira a convertirse en centro urbano de ámbito suprarregional. Su posición geográfica es estratégica en el territorio de la Comunidad Autónoma, equidis­ tante de las demás capitales, en un espacio que puede considerarse el de un área metropolitana en proceso de for­ mación, vinculada al crecimiento re­ ciente de los pequeños núcleos de borde y a la conectivida d derivada de su sis­ tema de infraestructuras , determinante en una Unea de desarrollo que tiende a VaIladolid­ denominarse corredor Palencia. Asimismo Valladolid, a pesar de su gran accesibilidad por carretera, es el primer centro regional ferroviario , tanto en número de pasajeros como en mercancras transportadas. Hay que destacar que Valladolid está situada en uno de los principales ejes peninsulares de transporte terrestre, afectado tanto por la red de carreteras de gran capaci­ .dad como por el corredor ferroviario Madrid-Norte/Noroeste (la Y ferroviaria central de Castilla y León y la variante de Guadarrama), considerado para las inversiones públicas tanto por el Estado (Plan Director de Infraestructuras) como por la Unión Europea (Redes transeuro­ peas).

La relación de Valladolid con el fe­ rrocarril ha sido determinante tanto en su configuración espacial como en su caracterización como centro industrial.

Valladolid fue el cuartel general de la construcción y desarrollo de la Ifnea ferroviaria Madrid-Irún , ha contado en el pasado con una industria ferroviaria relevante -hoy reducida al Taller Central de Reparación, TCR-, es cabecera de la Unea Valladolid-Ariza y cuenta con nu­ merosos espacios ferroviarios o indus­ triales en desuso o infrautilizados. La Ifnea férrea discurre paralela al río Pi­ suerga bordeando el casco antiguo de la ciudad. Desde su origen y en el entorno del espacio rectangular que definen los Talleres y la Estación del Norte se confi­ guran conjuntos de casas de ferroviarios que colmatan el espacio entre la vía y la ciudad y que generan al otro lado el nuevo barrio de Delicias . El ferrocarril ha determinado el espacio industrial de la ciudad, sobre todo en la cuna sur, entre las Ifneas de Madrid y Ariza , y en el norte, pasado el cementerio y e11 el bor­ de del municipio de Santovenia .

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LAS AREAS EN NEGRO CORRESPONDEN A LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS EN LA CIUDAD DE VALLADOLID.

Las instalaciones ferroviarias son hoy interiores a la ciudad Más aún si consideramos el modelo futuro definido por las nuevas rondas y por las decisiones ' del planeamiento urbanrstico. En Valladoli d se producen prácticamente todas las circunstancias problemáticas posibles de la relación entre ciudad y ferrocarril: el carácter interior del recorrido férreo, la existencia de grandes espacios en desuso, la de­ saparición de Ifneas y la tensión genera­ da por nuevas expectativas ferroviarias , asl como la posibilida d de trasla dar a la periferia urbana determinados usos y liberar una extensa superficie relativ a­ mente céntrica.

Lo urbano en sentido amplio -suelo urbano y urbanizable- está en Valladolid dividido por las vías del ferrocarril: sobre un total de 4.900 Has hay 2.700 Has al oeste (ciudad central y margen derecha del Pisuerga), 1.750 Has al este (barrios Delicias , Pajarillos y otros) y 459 Has

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comprendidas entre .Ias vías del Norte y de Ariza. Hay menos superficie relativa que en Palencia al otro lado de las vies (es decir, al este), pero la escala de la ciudad y de las instalaciones , asf como las condiciones del trazado, hacen de Valladolid una ciudad ferroviaria -ni Burgos ni Palencia lo son-, como lo demuestra, entre otras instalaciones, el rectángulo central del TCR, que o~upa más de 18 Has. En Valladolid la vía tiene, además , carácter de barrera social debido a la naturaleza que histórica­ mente han adquirido los barrios a uno y otro lado de las vías.

Los ciudadanos de Valladolid tienen una sensibilidad acentuada por los asuntos ferroviarios y existe una exigen­ cia consolidada de mejoras tanto en algunos aspectos del servicio como en cuanto a la supresión del efecto barrera que el ferrocarril produce en la ciudad.

Por su parte, los trabajadores del TeR ponen sus expectativas de futuro a largo plazo en el cambio de ubicación de la ASVAFER N' 46(ENERO.MARZO 1999)

dependencia de trabajo hacia la periferia de la ciudad .

El tratamiento de los bordes del fe­ rrocarril, que es posible en gran parte del recorrido debido a la amplitud del corre­ dor, fue planteado en Valladolid desde principios de los anos ochenta. El desvío entonces es considerado un error y el soterram iento tiene un coste excesivo desde cualquier punto de vista , mientras que parece viable la articulación de diversas soluciones, mezclando correc­ ciones mediante taludes laterales con la definición de tramos a modo de viaduc­ tos a nivel y la configuración de pasos subterráneos o elevados bien dimensio­ nados. La solución urban ística puede contribuir mediante la adaptación siste­ mática a las soluciones adoptadas en la red. Algo que exige , al menos, el desa­ rrollo de propuestas con el grado de definición de la de Palencia. En este sentido, debe ser recordado ' que, en 1985, la Junta de Castilla y León, Renfe y el Ayuntamiento de Valladolid llevaron a cabo un concurso de ideas denomina­ do Propuestas de integración urbana del ferrocarril en Val/adalid, cuyos objetivos eran los siguientes: A) Objetivos generales.

Dotar de calidad urbana la imagen degradada de los bordes del ferroca­ rril. Eliminar las barreras ffsicas existentes , suturando minuciosa­ mente la ruptura producida por las vías. Utilizar la intervención flslca como desencadenante de un proceso de recalificación sobre el entorno.

B) Objetivos concretos.

Resolución del cerramiento del ferro ­ carril y tr atamiento del mismo como elemento lineal formalizador del conjunto de la zona. Articulación de las propuestas con los elementos conformadores de la trama. Resolu ­ ción en cuanto a ubicación y diseno de conexiones peatonales. Reuti liza­ ción de espacios anexos , proponien­ do su posible uso dotacional. Diseño de los encuentros con elementos ff­ sicos y naturales existentes. Solucio­ nes de diseño con criterios de auste­ ridad económica . Desarrollo de una actuación piloto de pequeña entidad a corto plazo .

Es decir , estamos ante un plantea ­ miento razonable que ha sido totalmente olvidado desde entonces. A finales de los años ochenta se realizó la actuación piloto de integración en los bordes ferro­ viarios del barrio de La Pilarica, cuyos mayores logros se centran en el diseño de los bordes , en los ensayos de cerra­ miento y sobre todo en la apertura de una calle longitudinal a la vía y su urba­ nización como paseo arbolado, a partir de una banda de suelo cedida por el ferrocarril. Entre otras deficiencias des­ taca la limitación presupuestaria para proyectar pasos inferiores amplios y

Plano antiguo de la ciudad de Valladolid editado por Oskar JÜRGENS. Ciudades

Españolas. Su desarrollo y configuración urbanlstica. Ministerio para las Adminis­ traciones Públicas, Madrid 1992 (1' edición, Hamburgo 1926).

luminosos que sirviera n de nexo efectivo y de espac ios urba nos de cal idad .

Hay en Valladolid grandes paquetes de suelo ferroviario aislados de la ciu­ dad , que o está n en desuso (el depósito, los via les y edificaciones de paquete ría, las instalaciones vinculad as con la línea de Ariza) o son susceptibles de trasla­ darse a la periferia (estación de merca n­ cras, Taller Centr al de Reparac iones), cons tituyéndose por tanto en grandes oportunidades urbanísticas. En este sentido, existen diversos proyectos de intervención en el espacio ferrovia rio, donde los desarrollos urbanísticos de los suelos vaca ntes y liberados son una faceta importante de la operación.

La cons ultora Ineco desarrolló una propuesta -encargada por Renfe y Ayuntamiento- que desvía el tráfico de mercancías (hay reserva de suelo para el by-pass en el plan recientemente aprobado ), que actúa sobre la lin ea existente sin modi ficar su trazado y que repla ntea el entorn o de la Estac ión y los Talleres desde la perspectiva inmobi­ liaria. Asi mismo y en el entorn o de la estación de La Esperanza (o Ariza ) hay planteado un desar rollo urbanístlco que incorpora al espacio ferroviario los espa­ cios industriales abandonados de su entorno (de Fasa, Campsa, Amsa , etc) .

El proyecto de lneco para la rees­ tru cturación de la .Red Arteria l de Valla­

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dolid, encargado por el Ayuntamiento y Renfe , estudia tres alternativas con y sin by-pass para mercancras. La opción soterramiento consiste en 5'4 km de ferroca rril soterrado entre las trincheras y el tú nel (falso túnel de 3'9 km) con una profu ndidad de 8 m . El coste de esta alternativa es de 24.000 mi llones, el by­ pass de casi 6.000 millones. Con las con exiones, coste de instalaciones (so­ bre todo el traslado del TCR) y del desa­ rroll o urbanístico, el coste estimado se sit úa en 54.500 mill ones de pts (téngase en cuenta que el coste previs to para la nueva línea Madrid-Valladolid es de al menos 230 .000 m illones), sin duda muy elevado a pesar de que puede ser com­ pensado con 17.400 millones fruto de la operación urbanística, calculada de una for ma que no precisa el estudio .

Valladolid cuenta con la ventaja de que a las 27 Has liberadas por Renfe se le pueden aña dir unas 30 Has liberadas por instalaciones industriales (Fasa, Campsa ...), además de la posible rea­ decuación de espacios militares, un área que podría plantear un programa urba­ nístíco de gran envergad ura. Para ello se necesita un buen argumento, y la construcción de la var iante de Guada­ rra ma puede serlo .

El Ayuntamiento de Valladolid adoptó dos años más tarde, en 1994, la opción de soterramiento con by-pass definida ASVAFER NO 46 (ENERp·MARZO 1999)

por Ineco, pero con modifica­ Estamos, por tanto, ante ESTUDIOS INECO (RENFE VAVUNTAMIENTO DE VALLADOLID, 1992) ciones dirigidas a reducir el A) Costes de las alternativas, todas conby-pass una propuesta peculiar de inte­ presupuesto, a todas luces gración de ferrocarril y ciudad. (están descontados los ingresos por liberación deterrenos): elevado . De esta forma, el Es, sin duda , una opción de 1. Tratamiento de borde (viasen superficie) 19.748 millones pts túnel se verla reducido en tratam iento de bordes y de 11. Soterramiento (falso túnel) 37.112 millones pts 111. Viaducto (viaducto elevado) 30.668millones pts longitud tanto por el norte permeabilización transversal, como por el sur (falso túne l de B) Opción de estudio: 11. Soterramiento con by-pass pero sobre todo es una opera5'414 km.

2'6 km y no de 3'9 km) y el Caracleristicas trazado: soterramiento: ción de rentabilización de 0'747 km. transiciones: presupuesto total se encogerla espacios ferroviarios (unos falso túnel: 3'920 km. al menos en un 15% . Con beneficios netos para Renfe en depresión via: 8 m (teóricos) todo, el presupuesto total Presupuesto: soterramiento tramo urbano cua lquie r caso muy superiores 23.818.971.779 pts sigue considerándose elevaa los 1.000 millones de pese­ conexión línea Ariza 3.357.454.263 pts do. by-pass

5.628.151.008 pts tas). Por otro lado, es una pro­ Ya en 1995, el nuevo equi­

conexión norte 1.062.908 .367 pts puesta insuficiente. Los mayo­ instalaciones ferroviarias 11.778.288.710 pts po de gobierno del Ayunta­ res problemas, que están en su propuesta urbanistica 8.845.389.192 pts miento defiende una nueva propia concepción, son la falta subtotal 54.491.163.319 pts propuesta , cual es la opción de una visión integra l de la red 17.378.360.500 pts ingresos por liberación terrenos de linea variante y estación arter ial ferrov iaria de Vallad olid SALDO 37.112.802.819 pts en las afueras : "la creación de Superficies a liberar sobre terrenos de Renfe sin contar los viales: (y por lo tanto de una actuación una nueva estación en las Estación Campo Grande (o de Norte): global) y la posición pasiva de 20'42 Has afueras de la ciuda d que esta­ Estación La Esperanza (o deAriza): 6'40 Has las administraciones públicas Total: 26'62 Has rá comunicada permanente­ -Ayuntamiento, Junta y Ministe­ mente con la Estación del rio- , que no acuerdan y finan­ integración del ferrocarril en su trama Norte mediante un Tren Subterráneo cian una parte de las eventuales actua­ urbana, la voluntad de llevar a cabo una Ligero que facilitará el acceso de los ciones para la red arterial y por lo tanto acción coordinada en la idea de integra­ viajeros al centro de la ciudad". no son intervinientes directas. Se trata­ ción y la necesidad de aborda r conjun­ rla, en suma , de un convenio del Ayun­ El planteamiento económico de esta tamente la integración urbanística de los tamiento con una gran empresa propie­ propuesta incluye también el traslado del terrenos liberabies del servicio ferrovia­ TCR, sumando en total 28.411 millones taria de suelo urbano. En enero de 1998 rio, mejo rando la permeabilidad trans­ de pesetas de 1995. Una propuesta, en el Ayuntamiento pleno aprueba firma r el versal (mediante pasos a distinto nivel) y Convenio de colaboraci ón urban ística suma , que desconoce u obvia los cond i­ con otras actuaciones puntuales. con el solo apoyo del grupo político cionantes técnicos y los intereses del A todas luces Renfe tiene como ob­ mu nicipa l que sostiene al equipo de ferrocarril (se propone una radical pérd i­ jetivos ' empresariales -diferenciando gobierno. Sin embargo, en abril de ese da de la centralidad de la estac ión y una cuatro áreas de ordenación- rentabilizar mismo año el prop io equipo de gobierno cuando menos pintoresca implantación suelo de su propiedad, mejo rar el equi­ muni cipal decide aplazar o desechar el de un metro). pamiento de la estación y realizar un También en 1995, el Colegio Oficial convenio , en un nuevo giro copernicano mejo r cerramiento de las vías. Es decir, de Arquitectos de Castilla y León Este por el que el Ayuntamiento quiere con­ pretende obtene r rentas extraordinarias (Demarcación de Valladolid) convocó el vertirse en agente impulsor de una solu­ sobre la base de su patrimonio al tiemp o ción global para el ferrocarril en la ciu­ Primer Concurso Nacional Ideas para que consolida la estación como centro dad.

Valladolid, fallado en 1996 . Indepen­ comerci al y de negocios y mejora la dientemente de la calidad de las pro­ La necesidad de una visión seguridad de la circu lación con un ce­ puestas que se presentaron , lo que debe rramiento adecuado . En concreto, estas integral ser destacado es precisamente el punto rentas se obtendrían med iante la cons­ La estación de Valladolid es interme­ de part ida del concurso: el tras lado de trucción de un hotel, un área come rcial y dia, pasante y lateral, disponiéndose de los Talleres y la supresión del ferrocarril de oficinas y 245 viviendas. grandes espacios -c uyo uso es general­ en superficie (es decir, soterramiento o Sin embargo, para poder disponer de m ente extensivo- y de unos viales cuyos variante), asl como la reestructuración suelo calificado , Renfe precisa de la bordes están deficientem ente acondicio­ del área de la estación de Campo Gran ­ 'm odificación del Plan Genera l de Orde­ nados.

El plane amiento urban ístico se de y los Talleres para una nueva centra ­ nación Urbana de Va lladolid. Por esta ha venido caracterizando, hasta hace lidad urbana. Es decir, no interesó la razón, Renfe ofrece al Ayuntamiento poco , por su desenfoque en lo que posibilidad de integrar ferrocarril y ciu­ acometer actuaciones de integ ració n respecta a la relación entre medio urba­ dad sobr e' la superficie, sino más bien la urbana a modo de contrapartidas, cuyo no y ferroca rril. Desde los años setenta hipotét ica ordenación urbanlstica y los coste efectivo ascendería a un máximo hasta la actua lidad, el planeam iento planteamientos arquitectónicos para una de 1.000 millones de pesetas. Estas urba nístico bien ha obviado o negado la extensa y céntrica área vacla, como actuaciones consisti da n en realizar el necesidad de acometer planteamientos espacio de oportunidad para la capital cerram iento y tratamiento urbanístico de de integración, bien la ha asumido de de Casti lla y León. los bordes ferrocarril-ciudad (vall ado, alguna manera aunq ue manteniendo un Desde este mismo año , el panorama ajardinado , estrechamiento de la banda doble discurso, el posi bilista y el maxi­ sociopolltico ofrece una controversia que ferroviaria...) y sobre todo en construir malista, que no es sino la representación enfrenta la opción soterramiento con la dos pasos a desnivel que habrían de de la perspectiva técnica y de la pers­ opción desvlo, desdel'lando la posibili­ aumentar la permeabilidad transversal pectiva política, respectivamente. dad de la opción de integración. Y con del corredo r ferrov iario. Estos dos pasos La integración ferroca rril-ciudad ha este escenario, en septiembre de 1997, inferiores, que unen el Barrio Belén con sido debatida con intensidad desde Renfe presenta al Ayuntamiento un la carretera de Renedo y la Av enida de comienzos de los años ochenta. De la borrad or de convenio de colaboración Segovia con las calles de Panad eros y experiencia obtenida tanto en España urbanlst ic a, donde la integración es uno de nueva apert ura, están previstos de como , sobre todo , en Europa y Nortea­ de los objetivos. El planteamiento gene­ alguna manera en el Plan General pero mérica, puede concluirse sintéticamente ral consiste en reconocer la problemáti­ carecen de prog ramación. que el planeam iento urbanístico debe ca existente en Valladolid en cuanto a la tener en cuenta las instalaciones ferroASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Viarias mediante un control efectivo de los usos e intensida­ des de lo edificado en su entor­ no y mediante la mejora con­ creta de los elementos de . es­ tructura urbana vinculados al ferrocarril. Además, es posible desarrollar medidas correctoras que reduzcan los efectos nega­ tivos del ferrocarril sobre el medio ambiente urbano; el ferrocarril es parte de la ciudad y no debe ser observado desde una perspectiva negativa o sesgada.

No se ha planteado , ade­ más, con la suficiente amplitud el futuro global deseado para la ciudad, con sus posibilidades y como marco de la intervención en el ferrocarril. No se ha desa­ rrollado abiertamente un pro­ yecto urbanístico de gran alcan­ ce, como tampoco se ha desa­ rrollado un proyecto de trata­ miento urbano del ferrocarril, completo y alternativo, que sirva de comparación . La demanda de soterramiento y de desvío del ferrocarril está siendo una demanda inscrita en una lógica parcial y aislada, sin sentido urbanístico integral. Los desa­ rrollos urbanísticos planteados en los espacios "liberados· se entienden como la resolución local de la alta densidad exigida para contribuir a sufragar los gastos (ay... el mito de la auto­ financiación), y no suelen res­ ponder a una reconsideración global de la ciudad .

Ni siquiera incluyen valora­ ciones del impacto que genera­ rán en el resto del espacio ur­ bano. El problema de los costes no es, en ningún caso, una cuestión desdeñable, sino más bien todo lo contrario ..

El soterramie nto del ferroca­ rril en los térm inos plantea­ dos exige una inversión ina­ barcable desde la lógica urbana actual. Con todo, las inversio­ nes masivas en la adecuación de las Hneas principales para velocidades elevadas y en la variante de Guadarrama pueden favorecer o catalizar proyectos urba­ nlsticos de largo alcance todavía hoy sin plantear. Valladolid se ve favorecida por su escala urbana , por contar con gran cantidad de suelo vinculado al ferrocarril que puede ser liberado y por estar -desde hace tiempo- previsto un by-pass ferroviario para mercancfas. Sin embargo, debe recordarse que el estudio informativo de la Variante de Guadarra­ rila plantea una Hnea férrea nueva desde Madrid a Valdestillas, no a Valladolid,

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VALLADOLID LEYENDA ANA LISl S ESQUEMATICO EN PLANOs : FERROCARRl:l y FORMA l..RBIHA

1. EFECTO BIJUtERA a) B8nef a Conl_c.lH9(e. ,g8llCl8 dliI paso) b ) 8er"tel'C no conltldrw't1 (no s ic}enClede JN!I~)

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Fuente: Instituto de Urbanística de la Universidad de Valladolid, 19M.

probablemente intentando evitar el com­ plicado asunto de la Red Arterial Ferro­ viaria de Valladolid.

La resolución satisfactoria de la sus­ titución de pasos a nivel y las acciones de tratamiento de bordes no deben ser obviadas y han de ser abordadas por planes globales atractivos y capaces de llegar a la opinión pública. Las grandes inversiones públicas para el ferrocarril dentro de las ciudades deben estar siempre asociadas a un proyecto inte­ gral de la parte de ciudad afectada . En

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este proyecto es fundamenta l, primero, la coordinación y programación de las acciones con el planeamiento urbano, y en segundo lugar una evaluac ión de su impacto a medio y largo plazo que oriente la viabilidad de las inversiones y que permita enfocar la acción sobre la infraestructura ferroviaria y sobre los espacios afectados desde una visión general y ajustada de la ciudad en su conjunto . El control público de las ope­ raciones derivadas y el fomento de la

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participación privada deberla n situarse en este contexto .

Existe en muchos casos una condI­ ción de oportunidad basada en la po­ sibilidad de urbanización de grandes paquetes de suelo ferroviario liberado. bien para la integración de ferrocarril y ciudad, bien para la ejecución de pro­ yectos urbanos de alcance (casos de la estación de La Esperanza y del Taller Central de Reparación, en el supuesto de ser trasladado). De cualquier forma, es necesario recuperar la relación exis­ tente en su origen entre los discursos que corresponden al urbanismo y a la ordenación territorial por una parte, y los que pertenecen a la movilidad y a los servicios de transporte público por otra .

En ese marco, cada uno de los espa­ cios ferroviarios liberados o disponi­ bles potencialmente para otros usos en la ciudad debe ser, desde el punto de vista de la administración, una oportuni­ dad para desarrollar acciones concretas de mejora de la relación e integración del ferrocarril con la urbe, evitando que prime su consideración como simples operaciones inmobiliarias o como gran­ des proyectos arquitectónicos.

Planeamiento y gestión urbanlsticos deben plantear soluciones ambiciosas a la escala de ciudad , pero en ningún caso pueden dejar de ser soluciones concer­ tadas y viables. Concertadas porque las competencias que se interfieren no pueden obviar la necesidad de coopera­

ción o coordinación en cada caso. Via­ bles porque es imprescindible ajustar los costes totales y evitar los riesgos de lndole financiera que pueden aparecer en los proyectos de gran calado .

Para las inversiones en infraestructu­ ra ferroviaria dentro de las ciudades es preciso distinguir entre aquellas que responden a una necesidad especrti­ camente ferroviaria -como la creación de una nueva línea, el traslado con am­ pliación de una estación de mercanclas o un by-pass para mercanclas peligro­ sas- y las vinculadas a la solución de un problema especíñcamente urbanlstl­ co, fruto de las dificultades de integrar el ferrocarril con la ciudad tras décadas en las que ambos han estado dándose la espalda. Son dos exigencias que se interfieren mutuamente, pero su diferen­ ciación y delimitación debe determinar la' fuente de los recursos destinados a garantizar la intervención y debe definir el marco global desde el que se evalúe cada proyecto y su impacto . La coope­ ración entre polftica urbanlstica y pollti­ ca de transportes está en la base de cualquier actuación eficaz.

Las estaciones del ferrocar ril suelen ser lugares centrales en la ciudad . De­ ben ser espacios de servicios plurifun­ cionales y estar concebidas como inter­ cambiadores modales de transporte.

Sólo cuando la rigidez y consolidación urbanas dificulten enormemente la dis­ posición de los pasos transversales

precisos en el marco de un proyecto de integración (permeabilización y trata­ miento de bordes) , podrán plantearse razonablemente las soluciones alternati­ vas (soterrar, elevar o expulsar).

El soterramiento del ferrocarril debe considerarse como una solución dura: resuelve el problema de integración ferrocarril-ciudad eliminando al ferroca­ rril. Implica una inversión muy elevada, justificada desde el punto de vista ferro­ viario sólo cuando está inscrita en un programa o proyecto de gran alcance (por ejemplo cuando se construye una nueva Ifnea con exigencias insalvables).

Desde el punto de vista urbanlstico debe corresponderse con un proyecto ambi­ cioso pero claramente viable, que afecte al futuro de la ciudad en su conjunto. La opción variante, también solución dura, no debe ser desechada en algunas ciu­ dades medias con estaciones pasantes y sin servicios de cercanras, siempre y cuando las distancias, la conectividad y la ordenación del espacio urbano a ocu­ par otorguen cierto atractivo (incluso nueva centra lidad urbana) al ferrocarril, lo cual es ciertamente difícil pero posi­ ble.

Para el caso de Valladolid, la opción de via ducto no es defendida por nadie y la opción de variante o desvlo no es asu­ mible desde el punto de vista del ferro­ carril, de ta l modo que las alternativas plausibles se resumen en el dilema inte­ gración Versus soterramiento.

CATÁSTROFE FERROVIARIA EN ITALIA

JA VIER DONOSO SANZ El pasado Lunes 24 de Mayo, 5 per­ sonas murieron y otras 9 resultaron heri­ das en un tren especial que llevaba Tifosi (hinchas de fútbol radicales italianos) y que hacia el trayecto entre Piacenza y Salerno, tras haber jugado el equipo de la Salernitana en Piacenza.

Las causas de la tragedia no han sido ni fallos humanos ni mecánicos, sino un in­ cendio provocado por los Tifosi justamente al pasar por un túnel , den­ tro del cual el exceso de oxigenación contribuyó a la tragedia.

Empezando por el principi o de este dramá­ tico viaje , diremos que el tren partió de Piacenza a las 20:20h del Domingo con 11 vagones y cuyo pasaje era de 12 policlas de escolta y 1500 Tifosi. cuando habla una capa­ cidad para 1100.

En la 1- parada. Bolonia, ante el ex­ ceso de pasaje se añaden 4 vagones más y los Tlfosi, coléricos pues su equipo

U

habla perdido el partido y con ello des­ cendla de categoría , empiezan a mostrar su tristeza lanzando piedras a un Euro­ night que paraba en esa estación.

Pasando por una de las estaciones de Florencia y otras próximas, y con la ten­ sión de los Tifosi en aumento , accionan el freno de emergencia para bajar y ape­ drear las estaciones, además arrancan los asientos y juegan con los extintores. A las 7:00h del Lunes, y a 14 kilómetros de Sa­ lerno, para el tren 1 hora, con lo que se organiza una guerri lla a pedradas y se rom­ pen las ventan illas, algunos hinchas son retenidos por la pollcla y obligados a subir a otro tren.

Justo al entrar en un túnel de 10,4 kiló­ metros de longitud, y muy cercano al final del viaje, los muy calentados y enrabieta­ dos hinchas, con el objetivo de que al llegar intervinieran los bomberos y asl

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poder huir mejor, provocan el incendio quemando papel higiénico y cortinas, y lo que realm ente consigu en es propagar descontrol adamente el incendio con la ayuda de la alta oxigenación del interior del túnel, mientras que por las ventanillas rotas se tiraban intentando huir del infier­ no; aqul volvieron a accionar el freno de emergencia, pero el maquinista consiguió sacar el tren del túnel evitando una trage­ dia mayor, y llevarlo a la estación con los 5 muertos y 9 heridos, pasando ya a engrosar la leyenda negra del fútbol.

En este caso ha habido victimas mortales, pero no es ni mucho menos un caso aislado, pues como en Italia y en bastantes países europeos los aficiona­ dos (muchas veces radicales) utilizan el ferrocarri l para asl apoyar a su equipo cuando juega fuera, cosa que está muy bien.

Pero la excesiva rivalidad entre hin­ chadas , o la alegrIa, o la tristeza por el resultado del partido convierten muchas veces los trenes y las estaciones, as! como otros lugares, en epicentros de auténticas batallas campa les.

ASVAFER NO 46 (ENERO-MARZO 1999)

FEVE CONSTRUYE UN SEGUNDO TRANSCANTÁBRICO

José Luis Femández Garcla Se han iniciado en el mes de junio en los antiguos talleres del Carrel'lo en Candás, hoy desocupados, los primeros trabajos de cara a construir la segunda rama del Transcantábrico.

Para empezar a explicar el proceso vamos a conocer la situación actual del Transcantábrico original: En 1998 se acopló a la composición el Coche-Suite N° 1, procedente de la transformación realizada en Pravia a partir del coche BB 5302 (Antiguo remolque MAN). El Transcantábrico pasó a estar formado por los 4 salones , los 4 coches cama, el coche suite y los dos furgones (más un tercer furgón de energla en reserva), un . total de 11 unidades .

En la actual temporada 1999, junto con otros cambios producidos por la en­ trada en servicio de la variante de Ovie­ do, el cambio ha sido la entrada en ser­ vicio de dos nuevos coches Suite, los N° 2 Y N° 3, procedentes de la transforma­ ción de los BB 5308 Y BB 5312 (se des­ conoce cual es cual) . Debido a esto y por razones del limitado número de via­ jeros que pueden participar en las activi­ dades que se realizan en el viaje , fue necesario retirar de la composición dos de los antiguos coches camas, quedan­ do así el actual Transcantábrico con la siguiente composición: Los 4 coches salón, los 3 coches Suite y 2 coches cama, junto con los dos furgones.

En vista de que año tras año FEVE tiene siempre todas las plazas del Transcantábrico vendidas mucho tiempo antes de los viajes, han decidido desdo­ blar el transcantábrico .en una segunda composición, ya que aumentar la actual no es posible por razones de programa­ ción de las actividades a realizar.

Una de las dificultades a la hora de realizar un segundo Transcantábrico es­ tribaba en conseguir materia l adecuado para realizar los coches salones. Los actuales salones proceden de los salo­ nes de Vascongados y éstos eran úni­ camente cinco, de los que cuatro forman el Transcantábrico y el quinto está en Azpeitia de cara a que el Museo Vasco del Ferrocarril lo devuelva a su estado original para deleite de todos . Para el próximo Transcantábrico FEVE ha echado mano de la imaginación y del material excedente que tenía a mano, asf con un poco de bricolage, al que FEVE se está aficionando (vease la transformación de los veteranos MAN en modernas unidades eléctricas); se construirán cuatro nuevos salones a partir de los remolques 5400 de los au­ tomotores Apolo.

Como decíamos, han comenzado en Candás los trabajos para realizar los

nuevos coches salones a partir de los 21 ejemplares existentes en 1997 a los remolques 5454, 5455, 5456 Y 5463. De 14 ejemplares en un futuro; debido a los estos coches únicamente se aprovecha­ tres actuales Suites, los tres próximos y rá el bastidor de la caja y los excelentes un ejemplar, el BB 5311, destruido en 1998 en un incendio y del que FEVE uti­ bogies con los que cuentan; ya que se les realizará una nueva caja más acorde lizará sus bogies y bastidor para cons­ con el estilo clásico del tren. Este poste­ truir un nuevo coche motor MAN. aun­ que éste es otro tema que no tocaremos rior trabajo se realizará en Pravia, base de mantenimiento del Transcantábrico. aqur. Dado el actual uso de los coches Tres de estos cuatro remolques eran los BB 5300, esta importante merma, en principio , no tendrfa importancia ya que que en peor estado se encontraba n (par­ sólo se utilizan durante el año parte de . cialmente quemados), ya que con los ellos en Asturias para trenes chárter del que en mejores condicion es estaban (los que circularon con los automotores Ayuntamiento de Oviedo y la otra está hasta finales de 1998) está previsto ha­ en Cistierna como reserva de material cer en los talleres del Berrón una com­ de cara al duro invierno en la montaña posición de 5 coches remolcados de ca­ leonesa; sin embargo el primer sábado ra a realizar trenes charter en mejores de agosto FEVE realiza el "Tren de les condiciones que con los que se ofertan con los coches BB 5300. Hay que decir que FEVE alquila fuera de temporada el.

Transcantábrico, pero a un al­ trsimo precio (suponemos), y también cuenta para alquilar los coches salón BB 5309 Y II 1, pero ofrecen un reducido número de plazas. Se tratarla de realizar un tren chárter con un número considerable de Los furgones MAN 9005 Y 9006 (Ex Man 2201 y 2202 del Ceuta-Tetuán) en el exterior de los talleres de Candás el plazas y con un mayor confort 24 de junio de 1999. Foto: Pedro Pintado Quintana y amplitud que la ofrecida con los BB 5300 . Uno de los co­ Piragues" para seguir el Descenso del ches 5400 se transforma rá en coche­ Sella, y una disminución en un tercio del cafeterfa . tren será apreciable.

Volv iendo de nuevo al 2° Transcan­ Por otro lado, la utilización de los tábrico tenemos que comentar que el remolques de Apolo en el nuevo Trans­ resto del tren estará formado por los dos cantábrico y el tren chárter nos parece coches cama que este año el Transcan­ una ocasió n perdida para realizar con tábrico original ha apartado ( números 3 ellos (11 ejemplares) coches de viajeros y 4) Y por más coches cama o suite pro­ convenciona les para su utilización en cedentes de la transformación de coches trenes regulares de largo recorrido . Po­ BB 5300, ignorando por el momento drfan haberse formado dos ramas de cuales serán las composiciones de los cinco coches con unas condiciones de dos Transcantábricos en el futuro , aun­ am plitud y confort muy altas y que ya que es de suponer que sean idénticas en ofrecfan estos coches cuando formaban número de plazas, por lo que habrá que parte de las unidades 2400 Apolo. construir tres nuevos Suite para este se­ Para finalizar hay que comentar que gundo Transcantábrico. este año el Transcantábrico ha cambia­ En cuanto a los furgones de la nueva do nuevamente de máquina . El año pa­ rama, radica aquf una de las mayores sado cambió la 1653 por la 1654 al reci­ sorpresas , ya que serán realizados a bir ésta los colores azul y crema. Ac­ partir de los dos furgones 9005 y 9006 , tua lmente se han pintado dos nuevas procedentes a su vez de los antiguos máquinas en estos colores, la 1651 y la automotores MAN 2201 Y 2202 del 1666, es decir, la primera y la última de [Ceuta-Tetúan! Resulta curioso destacar las Alsthom bicabinas . Actualmente es que este nuevo Transcantábrico estará la 1666, la máqu ina más moderna de formado en su totalidad por material de FEVE, la que remolca el Transcantábri­ origen automoto r, bien remolques o co. Las otras dos circulan al frente de motores. mercantes y en disposición de sustituir a Algo que hay que destacar es la la 1666 en caso de avería de ésta, sin apreciable merma que se producirá en el desentonar con la composición. parque de coches BB 5300 ya que, una vez finalizada la construcción de este Transcantábrico, se habrá pasado de los

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ASVAFER N' 48(JULlO-SEPTIEMBRE 1999)

locomotoras de vapor "PRESERVADAS" en .España Pedro Pintado Quintana

se han destruido miles de locomotoras de vapor, algunas de ellas, de incalcu­ lable valor histórico, en los úNimos anos; la tendencia de destrucción se ha desacelerado, estando hoy en dla en una situación que cualquier noticia de un desguace de una locomotora de vapor puede provocar un cataclismo. Evidente­ mente no es que estemos para tirar cohetes pero, juntando todas las locomotoras de vapor de todos los anchos de vla, en todos los estados de conservación posible y de todo tipo de propietarios, existen en Espafla 361 ejemplares.

A pesar de que en las úNimas décadas

AGRADECIMIENTO Este trabajo ha sido posible gracias a la lista confeccionada por Javier Fer­ nández López', Director del Museo del Ferrocarril de Asturias a quién damos las gracias desde aqul, animándolo a mantener viva esta lista, pues aunque es casi imposible que el número de loco­ motoras aumente, sl es posible que Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, particulares o Museos del Ferrocarril de nueva implantación, consigan poner en estado de marcha alguna de las máqui­ nas que hoy están herrumbrosas en al­ gún pedestal, chatarrerla o en medio de algún erial.

ESTADO DE SITUACIÓN La situación en España, como de­ clames en la introducción, no es muy brillante. Si nos comparamos con el resto de las naciones europeas, con las cuales nos comparamos cuando habla­ mos de PIB, de Renta per cápita, y otros indicadores económicos, estamos en una posición regular tirando a mal.

Debemos tener en cuenta que nues­ tro pals ha sido uno de los que más lo­ comotoras de vapor ha tenido y, sobre todo, de más amplia variedad.

Sin compararnos con Inglaterra que, con 5.000 locomotoras preservadas, tie­ ne en funcionamiento cerca del millar, podíamos pensar que deberlamos tener ahora mismo cerca de 1.000, de las que deberlan funcionar más de 100, que pa­ ra un territorio tan extenso como el nuestro no serIa nada descabellado.

Para entender esto nos ayudaría sa­ ber que en Inglaterra empezaron a pre­ servar locomotoras en el año 1923, res­ taurando locomotoras de las antiguas compañlas.

Ahora ya no tiene remedio, pues si bien para destrozar una locomotora con el soplete no hace falta más allá de un I Javier Femández Lépez, además de dirigir con brillantez el Museo del Ferrocarril de Asturias, es un eminente investigador ferro­ viario y ha elaborado esta lista tras muchos años de trabajo. Es evidente que, por unos u otros motivos, la lista está viva y la situaci6n de algunas locomotoras cambiará. Por ello agradeceríamos que cada aficionado que ob­ servara evoluciones de estas máquinas, o descubriera otras nuevas, se lo comunicara al autor de la misma o a nuestra publicación.

par de dlas o tres, construir una nueva máquina es un trabajo serio de meses y de muchas personas. Además, el propó­ sito no es el de construir, sino el de pre­ servar lo que en su dla estuvo construi­ do y que, si no se hubiera dejado des­ truir, hoy estarla entre nosotros.

EL FUTURO Conseguir mejorar el deplorable es­ tado de muchas de las locomotoras existentes y poner en funcionamiento al­ guna más, pasa por conseguir dinero.

Esto, que parece tan de perogrullo y tan ditrcil a la vez, no lo es tanto si te­ nemos en cuenta la rentabilidad de una locomotora de vapor en funcionamiento, y en este momento no nos referimos a la rentabilidad social, la cual sí que es una verdad de perogrullo que algunos igno­ rantes se empeñan en negar. Nos refe­ riamos a la rentabilidad económica .

En Inglaterra hay asociaciones de Amigos del Ferrocarril que gestionan trenes turístlcos con locomotoras de va­ por con horarios que contemplan varios trenes al dla, al menos los fines de se­ mana. En el año 1997 viajaron en dichos trenes 11.000.000 de viajeros .

En España, hay dos máquinas de vapor que mueven trenes turísticos de una forma casi continua y no sabemos si ganan mucho, pero desde luego no pierden dinero. Nos referimos a la Mika­ do de la Asociación de León y a la Ga­ rrafeta de la Asociación de Lérida yeso contando con el canon que tienen que pagar al Museo del Ferrocarril cada vez que realizan un viaje.

CONCLUSIONES La locomotora de vapor es un invento técnico que, si bien no ha pervivido en el tiempo como máquina de alto rendi­ miento siendo superada por los motores de explosión, debemos asegurar que las generaciones futuras conozcan su exis­ tencia por algo más que libros, videos o cine. Podemos y debemos hacer lo po­ sible por que exista una cantidad sufi­ ciente de ejemplares en funcionamiento, para poder mostrar la potencia y la grandiosidad de aquellos 'caballos de hierro' que colaboraron ampliamente en la comunicación entre los pueblos y en la industrialización de los mismos.

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LA LISTA DE LAS LOCOMOTORAS PRESERVADAS A continuación presentamos la lista elaborada por Javier Fernández López de la que podemos destacar algunos datos.

Por ejemplo que, por regiones, Astu­ rias y Cataluña tienen 63 ejemplares ca­ da una y Castilla y León 60, con lo que totalizan entre las tres Comunidades Autónomas la mitad del censo.

Lamentablemente, ni La Rioja ni Ex­ tremadura tienen preservada ninguna lo­ comotora de vapor.

o B LE M Z H SS V BI GE CR S T CO TE VA BU CS GR CA C HU NA

ZA A L MU OR P SE SO AB AV CE GC PM TF

provincia Asturias Barcelona León Madrid Zaragoza Huelva Guipúzcoa Valencia Bilbao Gerona Ciudad Real Santander Tarragona Córdoba Teruel Valladoli d Burgos Castellón Granada Cádiz Coruña Huesca Navarra Zamora Alicante Lérida Murcia Orense Palencia Sevilla Soria Albacete Ávila Ceuta Gran Canaria Palma de Mallorca Tenerife Total

Cantidad 63 46 42 40 32 17 13 9 8 8 7 7 7

5 5 5

4 4 4 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2

361

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Si detallamos más, y hablamos de provincias, vemos que 7 provincias acumulan 251 locomotoras, lo que re­ presenta casi el 70% del total. Curiosa­ mente, de las siete provincias, seis dis­ ponen de al menos un Museo de Ferro­ carril (Barcelona tiene dos j} sin embar­ go, Zaragoza, con 32 ejemplares, no tie­ ne ningún Museo de Ferrocarr il y ocupa el quinto lugar en el total naciona l.

Atendiendo a la antigüed ad, existen 122 locomotoras con más de 100 años de existencia. Las dos más antiguas, de 1853 y 1857 están en el Museo del FC. de Vilanova y la siguiente más antigua , del año 1860, está situad a en un pedesta l en Arévalo.

Si observamos la lista por anchos de vía tenemos que algo menos de la mitad del total, es decir 148, son de an­ cho RENFE (1674 mm), siguiéndole por

-

r

1- cantidad I

r~

DISTRIBUCiÓN DE LOCOMOTORAS PRESERVADAS POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS

orden de importancia la vía métrica , con 92 unidades.

En este punto tenemos que hacer mención a las locomoto­ ras de diversos anchos de vía que han desaparecido. Por ejemplo no existe ninguna de 480, 520, 610, 640, 762, 914 Y 1150 mm. Por supuesto que no pensamos que hubiera que pre­ servar una de cada ancho 'per se", pero en algunos casos co­ mo los 914 mm de los Ferroca­ rriles de Mallorca y FC. de SÓ­ lIer, no tenemos ningún ejem­ plar, como tampoco tenemos del FC. Sestao-Galdames, cuyo ancho de vía era 1150 mm .

Resumen de locomotoras por comunidades autónomas y ancho de vía

5

15

32 40 63 1

4 1

2

2 6 7

4 10 3

6

7

30

6 17

22

31

3

3 29

60 1

63 5 40 2 3

3 16 6

3

7

40

16

1

18

1

92

23

6

1

1

5

5

21

6 148

16 361

2

Relación de locomotoras de vapor existentes en España (situación a 01-08-1999) prov ancho Cía A A AB AV B B B B B B B B B B B B B B B B B B

1000 Alcoy-Gandía 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1000 Monistrol-Monserrat 1000 Manresa-Guardiola 1000 CGFC 1674 RENFE 600 MFU 600 SHE 600 Azucar. LaPoveda 1000 Hulleras deSabero 1000 Manresa-Guardiola 1000 Manresa-Guardiola 1000 Monistrol-Monserrat 1000 Manresa-Guardiola 1000 Olot-Gerona 1000 Manresa-Guardioia 1000 Manresa-Guardiola 750 S Feliú deGixols-G 750 S Feliú deGixols-G 1000 Manresa-Guardiola

núm. nombre 2 VILLALONGA 141F-2351 141F-2415 030-2264 2 MONISTROL

106 209 141F-2111 3 TURBA SHE C

105 9 28 37 4 27 22 31 35

VIZCAYA

VICTOR BALAGUER OLOT BERGA

4 5 34

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

rodaje

Construc.

131T 141 141 030 021T 130+031T 131T 141 020T 020T 050 021 ST 030WT 030WT 021T 030WT 131T 030WT 030WT 031T 031T 030WT,

Beyer Peac.

MTM Euskalduna Schneider Cail SI Leonard Energie North Br. L Orenst. & K.?

La Meuse Orenst. & K. Porter Krauss MTM Cail Krauss MTM MTM MTM Krauss Krauss MTM

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ni. táb. año localización 3277 715 376 563 2353 2035 51 1 26975 1167 2864 4273 5143 3480 44 2355 1891 281 33 42 2358 2826 36

1890 1958 1960 1860 1892 1925 1948 1952 1915 1910 1912 1896 1904 1892 1896 1926 1902 1904 1890 1893 1902

ALCOY (carretera deValencia) ELCHE (Avda. dela Libertad) ALBACETE (Parque lineal) AREVALO (Avda. Emilio Romero) BALSAREN Y BARCELONA (Estación FG C ) BARCELONA (EstaciónF.G.C.) BARCELONA (S. Andrés Condal) BARCELONA? CASTELLAR DE N'HUG(Museu del Transport) CASTELLAR DE N'HUG(Museu del Transport) CASTELLAR DE N'HUG(Museudel Transport) CAS TELLAR DE N'HUG (Museu delTransport) CORNELLA GUALBA DE DALT IGUALADA MARTORELL (Estacion FGC) MARTORELL (Estación FGC) MARTORELL (EstaciónFGC) MONISTROL DE CALDERS (La Coma) MONISTROL DE CALDERS (La Coma) NAVAS

tune.

NO NO NO NO NO NO SI

Kío NO NO NO SI NO NO NO NO SI SI NO NO NO NO

ASVAFER N' 48(JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

prov ancho Cla 'B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B BI BI BI BI . BI BI BI BI BU BU BU BU C C C CA CA CA CE CO CO CO CO CO CR CR CR CR CR CR CR CS CS CS CS

GC GE GE GE GE GE

1000 Manresa-Guarciola 1000 Olol-Gerona 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENF E 1674 Tudela-Bilbao 1000 FMSM 1000 AHV 1000 AHV 1674 B&W 1000 Franco-Belga 1000AHV 1000 AHV 1674 RENFE 750Dícido 1674 RENFE 1674 RENFE 1375Armada española 1674 RENFE 1674 Cementos COSMOS ?7 1674 RENFE 1674 SM 1000Ceuta-Tetuán 600 Azucarera deMadrid 1674 RENFE 1674 ENCAR 1674 ENCAR 1674 RENFE 1674 RENF E 1000 c.r.

1435 FC. deLangreo 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 750Onda-Grao deCasI. 750 Onda-Graode CasI. 1000 Mollerusa-Balaguer 750 Onda-Grao deCasI. 1674 RENFE 1674 SAFA 750S. FeliúdeGixols·G. 750S. Feliú deGixols-G. 750 S. Feliú deGixols-G. 1000 Olot-Gerona

núm. nombre

8 CONDE DELAVERN 24 ®0234 020-0210 04 030-2369 030-2471 030-2013 (MZA246) 030-2110 PERRUCA 060-4013 CALDAS 040-2019 1MATARO 120-2112 120-2131 141F·2101 141F-2348 151F-3101

220-2005 220-2023 230·2085 230-4001 462F-0401 24OF-2591 24OF-2705 240-2074 240-2135 241F-2108 29 IZARRA 101 ARTOLA 13 39 1 4 12 6 030-0230 BARACALDO 37 ANITA7 030-0219 E.OTLET 141 F-2401 FERROL 030-0201 SAR SESTAO 7 7 040-2342 27 AM 020-0212 5 1 MARTA 040-2273 020-0240 E95 147 040-2082 24OF-2244 030-2216 141F-24OO 5 1 3 3

020-0235 1 SAFA 1 6 2 7 8

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

rodaje

Construc.

021T 131T O2OT 020TVB 020WT 030 030 030 030 030.c3O 030T 040 111 120 120 141 141 151 220 220 230 230 231+1 32T 240 240 240 240 241 220T 0230T 020WT 020WT O2OWT 020ST 020WT 020WT 030ST 020T 030T 141 020ST 030S T 120T ?

040 030ST .

230

SLM MTM Couillel Cockerill Cockerill Sharp Stew.

Couillet E.BWilson Koechlin Esslingen MTM Sharp Stew .

MTM Sharp Stew.

Esslingen North Br. L. MTM MTM Hartmann Beyer Peac.

Han Han Euskalduna Euskalduna MACOSA Tubize Henschel MTM Beyer Peac.

Couillel AHV AHV Maffei Sharp Stew.

AHV AHV SharpStew.

Krauss SI Leonard Euskalduna Sharp Stew.

Hunslet Eng SharpStew. ?

Hartmann Manning W. ALCo

040 020T 030T 020T 040 020T 130T 030T 040T 240 030T 141 031T 030T 030T 030T 020 120T' 031T 031T 031T 130T

Orens t. & K. Anjubault Baldwin SACM MTM Couillet Oecauville Schneider Avonside E. MTM FalconEng. Euskalduna Krauss Krauss Orenst. & K. Krauss Couillel Orenst. & K. Krauss Krauss Krauss St Leonard

Pág,24

ni. fáb. año localización 2872 283 789 1354 1454 3212 1279 607 1653 3359 6 2854 649

773 2042 26965 71 3 574 1122 3165 5943 3654 191 288 106 2049 12122

506 295 1002

41 95 3031

3010 3643?

792 362 3267 243 4138 ?

2613 1822

105 19358 3699 20 795 591 677 586 94 2272 361 2343 1984 677 1986 790 ?

5267 2356 2392 1679

1923 1926 1886 1885 1885 1884 1901 1857 1880 1906 1888 1879 1948 1853 1884 1952 1957 1942 1881 1890 1910 1901 1931 1948 1951 1927 1913 1939 1863 1890

PARETS DEL VALLES sr ANDREU DE LABARCA. TARRASA (Rambla D'E9ara) VILANOVA LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRÚ (MUSEO FC. ) VILANOVA LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRÚ (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRU(MUSEOFC.) VILANOVA LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRU (MUSEOFC.) VILANOVA LAGE LTRU (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRÚ (MUSEO FC ) VILANOVA LA GELT R~ (MUSEO FC.) VILANOVA LAGELTRU (MUSEO FC) VILANOVAI LAGE LT RU (MUSEOFC.) VILANOVA I LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA I LAGELTRÚ (MUSEO FC. ) VILANOVA I LAGELTRÚ (MUSEO FC ) VILANOVA I LAGELTRÚ (MUSEO FC.) VILANOVA I LAGELTRÚ(MUSEO FC.) VILANOVA I LAGELTRÚ (MUSEO FC.) VILANOVA I LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA I LAGELTRU (MUSEO FC.) VILANOVA I LAGELTRU (MUSEO FC ) VILANOVA I LAGELTRÚ (MUSEO FC) VILANOVAI LAGELTRÚ (MUSEOFC.) VILANOVA I LAGELTRÚ (MUSEO FC.) BILBAO (Estación Abando) BILBAO (Estación Concordia) BILBAO (Parque de Txurdinaga) 1927 GUECHO (Estación) 1925 LUCHANA-BARACALDO (Museo dela Ciencia) 1881 RETUERTO(Carrelera deSantander) SANTURCE (Estación deRENFE) SES TAO (La Punta) 1881 BURGOS (Universidad. CI General Vigón) 18977 FONTIOSO (Cruce deGuimara) 1889 MIRANDA DEEBRO (Av. Ferrocarril) 1958 VILLARCAYO-HORNA (Estación) 1885 ELFERROL (Cuartel dela Armada) 1880 PADRÓN (Fundación Camilo José Cela) 1895 PADRON (Fundación Camilo José Cela) ? JEREZ (FACTORíA?) 1900 LOS BARRIOS (Parque público) 1913 SAN FERNANDO (Paseo General Lobo) CEUTA ALCOLEA 1865 CÓRDOBA(PI. Guadalorce, antiguaestación) 1901 PEÑARROYA (Mina ENCASUR) 1884 PEÑARROYA (Oficina deENCASUR) 1900 POZOBLANCO (Parque Aurelio Tena) 1885 ALCÁZAR DE SAN JUAN 1910 ALCÁZAR DE SAN JUAN (Apartaderoparticular) 1880 ALCAZAR DE SAN JUAN (Apartadero particular) ¡ 1865 ALCAZAR DESAN JUAN (Estación RENFE) 1921 ALCAZAR DE SAN JUAN (Estación RENFE) 1880 ALCÁZAR DE SAN JUAN (Parque) 1957 CIUDAD REAL (Deposito RENFE,barrio Pío XII) 1890 BURRIANA (Antigua estación OGC) 1888 CASTELLON (Estación RENFE).Desaparecida 1900 EL GRA0 7 1888 VILLAREAL DE LOS INFANTES (CalledeOnda) 1885 Museodela Ciencia y la Tecnología ? BLANES (Cerca EstaciónRENFE) 1905 CASSA DELASELVA 1890 GERONA (Estación RENFE) 1890 GERONA (Instalaciones GE.I.E.G.) 1911 GERONA (St Daniel)

func.

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO

NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

ASVAFER N" 48(JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

prov ancho Cia GE GE GE GR GR GR GR H H H H H H H H H H H H H H H H H HU HU HU L L LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE LE

??

1000 M-Monserral 750 S. Feliú de Gixols-G 6OO? Cementos Romero 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 JOP HUELVA 1674 JOP HUELVA 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinlo 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1674 ENCE 1219 Tharsis 1219 Tharsis 1219 Tharsis 1674 JOP HUELVA 750 Cloralita 1067 Riotin to 1674 Azucarera de A1faro 1674 RENFE 1000 Manresa-Guardiola 600 Hulleras de Turón 1000 PV 1000 PV 600 Antracitas deFabero 600 Antracitas Gaiztarro 600 Antracitas Gaiztarro 600Antracitas Gaiztarro 650 Duro Felguera 1674 RENFE 600 Antracitas Gaiztarro 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1674 MSP 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1674 MSP 1674 MSP 1674 MSP 600Victor Alvargonzález 1000 Hulleras de Sabero 1000 Hulleras de Sabero 1000 Hulleras de Sabero 1000 Hulleras deSabero 1000 Hulleras deSabero 1674 HVL

núm. nombre ? ?

6 JULlAN FUCHS 1 020-0241 140-2054 040-2169 3 1 201 203 204 205 51 146 50 150 14 106 7 CORRALES 1 ODIEL 5 SAUCITA 2 1 49 10 282F-0421 41 15 HT 15 31 19 GALERNA 2 3 4 ESTANISLAO. 141F-2346 1

22 41 ESTEBAN TERRADAS 14 15 16 4 ORTIZ MURIEL 5 VILLABASO

55 11 13 18 17 1 2 3 6 7 8 9 10 51 53 54 1 5 4 8 11 10 1

FRANCISCO CAMBO CONDE DELOS GAITANES .

MARQUES DEALDAMA LANDALUCE ARANALUPARDO PONFERRADA WAGNER VILLABLlNO

VICTOR ALVARGONZALEZ VEGABARRIO VEGAMEDIANA BILBAO CISTIERNA EL ESLA OLABARRI

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

rodaje

Construc.

020WT? Orenst. & K.?

021T SLM 031T Krauss Orenst. & K.?

020T? 020T Tubize 140 Babcock & W 040 Hartmann 020T Orenst. & K. 020T Orenst. & K. 130 R. Step & H. 130 R. Step & H. R. Step & H. 130 130 R. Step. & H. 030T Dübs 131+131T Beyer Peac.

030T Dübs 020CT Hawthorn L 030T Beyer Peac.

030T North Br. L. 020T Babcock & W 020T Dübs 020T Dübs 020T Dübs Orenst. & K. 020T 020ST Bagnall 030T Dübs Orensí. & K. 030T 141+1 41T Babcock & W 030WT MTM 030T AHV 020WT Maffei 130+2T Krauss 020ST Sharp Stew.

020T Maffei 020T Henschel 020T Henschel 020WT Borsig 141 MTM 020WT Henschel 020WT Freuoens t.

130 Tubize 130+2T MACOSA 130+2T MACOSA 13O+2T MACOSA 131T Baldwin 131T Baldwin 0305T SharpSlew.

130+2T Krauss 130+2T MACOSA 13O+2T Krauss 130+2T Krauss 131T Baldwin 131T Baldwin 131T Baldwin 131T Baldwin 131T Baldwin 131T Baldwin 131T Baldwin 131T Baldwin 030PT Haine S. P 030T Couillet 030T Energie 020WT Orenst. & K. 020T Couillet 020TVB Cockerill 021 ST Porter 030T HSA 030T Sharp Stew.

030ST . R. Slephen

Pág. 25

nO. fáb. año localización ? LAESCALA(Fincaparticular), cercaAmpurias.

748 1892 RIBES (Estación FGC)?

2355 1890 SAN FELlU DEGUIXOLS (Paseo) ARMILLA? 131 6 1902 GRANADA (Depósito Tracción Diesel) 234 1928 GUADIX (Estación de RENFE) 1360 1884 GUADIX?(Depósito) 2352 1907 HUELVA (Depósito de locomotoras dela JOP)?

301 4 1908 HUELVA (Plaza cerca estación de RENFE) 7700 1953 NAVA 7702 1953 NAVA 7703 1954 NAVA 7704 1954 NAVA 1890 1883 NAVA 6561 1929 NAVA 1515 1881 RIOTINTO (Corta Atalaya) 3785 1930 RIOTINTO (MuseoMinero) 1439 1875 RIOTI NTO (Museo Minero) 18323 1908 RIOTINTO (MuseoMinero) 728 1958 SAN JUAN DEL PUERTO (ENCE) 332 1869 THARSIS(Depósito de locomotoras) 231 1867 THARSIS (Depósito de locomotoras) 309 1869 THARSIS(Depósito de locomotoras) 3015 1908 VALVERDE DEL CAMINO (Parque) 1716 1903 ESPLUS (Casa 'Monte Juliá' ctra. deAlbalale) 1514 1881 HUESCA (Cerca de la cárcel) 711 7 1914 HUESCA (Cerca de la cárcel) 730 1960 LERI DA 49 1911 MOLLERUSA O 1942 ASTORGA (EscuelaTaller cerca de la estación) 3350 191 3 CUBILLOS . (Mayo 1999 a Taller para reparación) 7631 1920 CUBILLOS. Encocherónde la estación 4871 1902 FABERO 4172 1925 LEON 16070 1918 LEON 28495 1952 LEON 7390 1909 LEON (carrelera al MercadodeGanados) 710 1957 LEÓN (Depósito de locomotoras) 8457 1907 PONFERRADA. (MuseodelFerrocarril) 138 1903 PONFERRADA. (Museo delFerrocarril) 2370 1950 PONFERRADA. (Museo delFerrocarril) 102 1950 PONFERRADA. (Museo delFerrocarril) 150 1956 PONFERRADA . (Museo del Ferrocarril) 151 1956 PONFERRADA. (Museodel Ferrocarril) 52657 1919 PONFERRADA. (Museodel Ferrocarril) 52658 1919 PONFERRADA. (Museodel Ferrocarril) 3721 1891 PONFERRADA. (Museo delFerrocarril) 7626 1920 PONFERRADA. Abandonada en unsolar 101 1950 PONFERRADA. Abandonada enun solar 6917 191 4 PONFERRADA. Abandonada enunsolar 6918 191 4 PONFERRADA. Abandonada enunsolar 52625 1919 PONFERRADA. Abandonada enunsolar 52626 1919 PONFERRADA. Abandonada en unsolar 52656 1919 PONFERRADA. Abandonada en unsolar 52659 1919 PONFERRADA. Abandonadaen un solar 52681 1919 PONFERRADA. Abandonada en un solar 52682 1919 PONFERRADA. Abandonada en unsolar 52683 1919 PONFERRADA. Abandonadaen unsolar 52684 1919 PONFERRADA. Abandonada en unsolar 1382 1922 PONFERRADA. Abandonada en unsolar 1794 1924 PONFERRADA. Abandonada en un solar 357 1927 PONFERRADA. Abandonada en un solar PONFERRADA. Plaza de las pimenteras ? SABERO 1621 1891 SABERO ? 1912 SABERO 1945 5ABERO 3343 1891 SABERO 2521 1882 SANTA LUCIA

func.

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO SI SI NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

ASVAFER N° 48 (JULlO.SEPTIEMBRE 1999)

proy ancho Cla lE LE M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M MU MU NA NA NA O O O O O O O O O O O O O O O O O

O O O O O

600 MSP 600 MSP 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 SMMP 600 Servicio Militar FC. 600Servicio MilitarFC. 600Servicio Militar FC. 600Servicio MilitarFC. 1674 Servicio Militar FC. 600 S. Miguel Cooper M. 1000HVL 1000 RCAM 1000 Constructora Intern.

1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 Fábricade Trubia 550 Minas deBarruelo 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 Tardienta-Huesca 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RE NFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENF E 600 ?

600 SHE 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 1067FC. Buitrón 1674 SM 1674 MZA 1674 Industrias Agrícolas 1674 JOP MUSEL 800 RCAM 600 Hulleras de Turón 600SHE 600 SHE 650 Carbones La Nueva 600 El Peñón 600 Hulleras deTurón 650 DuroFelguera 650 Duro Felguera 650 Laviana-Rioseco 1435 FC. de Langreo 650 Duro Felguera 650 Duro Felguera 750 SIA 750 Talleres Alegría 750 Fábrica deMieres 1000 Minas deUeres 1000 FC. Vasco-Asturiano 1000 Fe . del Cantábrico 1000 FC. Vasco-Asturiano 1435 FC. deLangreo

núm. nombre 1 11 030-0221 El AGUIRRE 030-0206 EL SELMO 120-0202 10 SANRAFAEL 1 150 19 3 240-2215 SAN MIGUEL 3 HVL3 4 ALlVA TLC 3 141F-224O 030-0235 030-0224 AZPIROZ 020-0201 020-0231 030-2107ELALAGON 040-2091 ELCINCA 3 TH3 120-0201 130-0201 PUCHETA 140-2044 141 F-2316 141F-2413 141F-241 6 230-2059 231 -2006 CABEZA GORDA 240-3001 240-4001 241F-2238 241 -4001 242F-2009

? ?

3 SHE3 141F-2104 241-2001 130-2124 AGUILAS MARIATERESA 10 SM 10 108 MZA 108 11 1

8 ELEONORE 17 HT 17 9 SHE9 SHE D 4 JUANCO UPINA 3 TURON3 ANTONIO VELAZQUEZ PILAR 2 RIOSEC02 46 FL 46 DF38 LUIS DE ADARa SIA1 ALEGRIA 111 SANTA BARBARA SOLVAY N" 2 21 NALON 4 NANSA 8 VA8

30

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

rodaje 020WT 020T 030T 030T 120T O5OT 040 020T 020T 040T 240 020T 030T 030T 030WT 141 030T 030T 020T 020T 020T 020T 030T 040

l 11T 120T 130ST 140 141 141 141 230 231 240 240 241 241 242 ?

030PT 141 241 130 030T 030ST 120 030T 030T 020T 030T 030T 020WT 020WT 020WT 020WT 020WT 020WT 020WT 030T 020WT 020T 020ST 020WT 030T 030T 030T 120T 141T 030PT

Construco

nOo fáb. año localización

Henschel 10066 1910 VILLABLlNO (Lavadero MSP ) Henschel 11020 1910 VILLASECA (Cabeza plano inclinado) St Leonard 794 1889 ALCALADE HENARES (Universidad) 745 1864 ARAVACA (Avda. Osa Mayor 6) Schneider Sharp Stew.

2710 1877 CANTOBLANCO (Universidad, cercaestación) St Leonard 2078 1927 CERRO NEGRO (Previsto trasladoa Puertollano) Orenst. & K. 10327 1922 CUATRO VIENTOS Henschel 16072 1918 CUATRO VIENTOS (Academia deIngenieros) Henschel 16051 1918 CUATRO VIENTOS (RegimientoZapadores) Orenst. & K. 10329 1922 CUATRO VIENTOS (Regimiento Zapadores) Devis 5 1933 CUATRO VIENTOS (Regimienlo Zapadores) St Leonard 892 1891 LAPOVEDA TubizelB.M. 1027/168 1896 LAPOVEDA Orenst. & K. 111 98 1926 LAPOVEDA Henschel 20605 1925 LAPOVEDA Babcock & W 630 1954 LAS MATAS Babcock & W 147 1925 MADRID (Avda. Pío XII cerca Chamartín) Cockerill 1899 1895 MADRID (Avda. Pío XII) St Leonard 876 1891 MADRID (Instituto Politécnico del Ejército) Couillet 580 1882 MADRID (MuseodelFerrocarril deMadrid) Schneider 1427 1871 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) Couillet 786 1885 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) 306 1861 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) Ouillins Schneider 717 1863 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) Jones & Po!.

1862 MADRID(Museo del Ferrocarril deMadrid) Sharp Stew.

2708 1877 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) Sharp Stew.

3405 1887 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) Euskalduna 44 1927 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MACOSA 155 1957 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) 374 1960 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) Euskalduna Euskalduna 377 1960 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) North Br. L. 17647 1907 MADR ID (Museo del Ferrocarril deMadrid) Babcock & W 364 1930 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) YEIB&W 1658/101 1921 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) SACM 6278 1912 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MTM 635 1951 MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) Han 10495 1925 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) MTM 703 1956 MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) ? ? ? MADR ID (Palaciodela Zarzuela) Corpet 467 1887 MADRID? North Br. L 26968 1952 UNIVERSIDAD CAR LOS III (U SI !)

MTM 179 1925 VILLAVERDE BAJO (TCR) Neilson 3846 1889 ÁGUILAS (Fren le al puerto) ? ? ESPINARDO ?

AndrewB. 1873 1925 CASTEJONDEEBRO (Estación RENFE) Evrard 41 1863 OLAZAGUTiA (Fábrica cementos Portland) . Henschel 18973 1921 TUDELA(Patio estación deRENFE) Babcock & W 408 1930 ABOÑO. En cocherón Couillet 469 1880 ARNAO (La Mina) AHV O 1942 BARROS ALCo 58657 1918 CABORANA (Pozo San Antonio) Maffei 3946 1920 CABORANA (Pozo San Jorge) Krauss 6128 1909 CARBAYIN ALTO (Parque) Krauss 2345 1890 ELENTREGO (Museodela Minería) Jung 2191 191 4 ELENTREGO(Museo dela Minería) Borsig 5372 1904 ELENTREGO(Museodela Minería) Borsig 8505 1912 EL ENT REGO(Museodela Minería) LinkeH W. 1908 1920 EL ENTREGO(Museo dela Minería) Babcock & W 232 1928 EL ENTREGO(Museo dela Minería) SMDF 5 1954 EL ENTREGO (Pozo Maria Luisa) Vulcan 1. W. 2624 1917 EL ENTREGO(Taller deSanta Ana) Vulcan 1. W. 2497 191 6 GIJÓN (Museodel FC deAsturias) Orenst. & K. 6545 191 3 GIJON(Museo del FC deAsturias) Jung 1134 1907 GIJON (Museo del Fe deAsturias) Henschel 9475 1909 GIJON (Museodel FC de Asturias ) Hunslet Eng 783 1902 GIJON (Museo del FC deAsturias) Dobs 3047 1894 GIJÓN (MuseodelFC de Asturias) Babcock & W 727 1958 GIJÓN (Museo del FCdeAsturias) Haine S P 1057 1910 GIJON (Museo del FC deAsturias)

Pág. 26

fune, NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO

ASVAFER N° 48(JULIO-SEPTIEMBRE1999)

prov ancho Cia O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O OR OR

P P

PM S S S S S S S SE SE SO SO SS SS SS SS SS SS SS SS SS SS SS SS

1435 FC. delangreo 1435 FC dela ngreo 1674 Fábrica Trubia 1674 l a Camocha 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RCAM 1674 Hulleras deTurón 1674 JOP MUSEL 1674 JOP MUSEl 1674 RENFE 600 SHE 650 Duro Felguera 1674 Hulleras de Turón 1674 Duro Felguera 1674 RENFE 1674 SMDF 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 RENFE 650 Duro Felguera 600 SHE 750 Fábrica deMieres 600 Hulleras de Turón 600 Minas deRiosa 550 RCAM 650 Carbones l a Nueva 650 Carbones Asturianos 650 Minala Encarnada 1674 RCAM 1674 RENFE 650 Duro Felguera 600 Hulleras deTurón 600 SHE 600 SHE 750 SIA 1674 Minas deRiosa 1674 Tudela Veguín 650 Duro Felguera 650 Duro Felguera 650 Duro Felguera 1674 RE NFE 750 Claratita 1674 SM 1674 RENFE 750 Salinera Española 1000 RCAM (Torrelavega) 1000 Cementos ALFA 1000NMQ 550 RCAM 1000NMQ 550 RCAM 1000 NMQ 1674 RENFE 1674 RENFE 1674 SMMP 1674 RENFE 1000 FC. Orconera 1000 AHV 1000 AHV 1000 Amorebieta-Gern.-B. 1000 FC . VascoNavarro 1000 C.P. 1000 PV 1000 FFCC. Vascongados 1674 P. Echevarría 1674 SM 1674 RENFE 1000 VN

nOmo nombre 31 45 . 1

120 11 13 5 110

11 102 13

6 2

14 8 12 3 03

2 9 2 5 3

10 11 7

5 ?

60

38 1 6 205 12 104 11 11

rodaje

030PT 030T CORONEL ESTEBAN. 020T SAF f'f 1 020T 020-0223 BilBAO 020T 030-2431VARELADE MONTES 030 PANERA 020TVB HT 120 030T 030T 040T 040·2151 El CAVADO 040 SHE 5 030PT MARQUES DE CUBAS 020WT HT 110 120T DF 2 020WT 020-0237 DF 607 020T PEDRO DURO 1 020T 030-0215 FM 305 030T 030-0217 FM 307 030T 030-0218 FM 308 030T MARQUES DEBOLARQUE 020WT SHE 11 030T FM 102 020T HT 13 030T FIGAREDO 020WT ROJllLlN 020WT PEPE 020WT 020WT CA 8 GUillE RMO SALA 020WT BELGA. 020T 030-0232 PALAU 030T ADARO 020WT HT 14 030T SHE 8 030T SHE 12 030T SIA 3 030ST RIOSA 030T J.MASAVEU 020ST ALEMANA 020T CORRIElLOS 020WT FElGUERA. 020WT 240-2072 240 ClO RATlTA 2 020ST 030ST SM9 040-2184 040T SALlNERAESPAÑOLA f'f 2 020T 030T FLORIDA 030T BEGOÑA3 REVll LA 020WT 020T UDIAS PEÑACASTlllO 030T MARIA 020T RE YERTA 030T 141-2001 141 240-2081 240 030T SMMP 5 141 141F·2263 ESPINAL 020ST 020WT 020WT ZUGASTIETA 030T GUIPUZCOA 030T E 205 m OT 130..2T URKO AURRERA 130T ECHEVARRIA 020T 030ST MAITE 120-0221 ZORROZA 120T VN 11 131T

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

Construc.

Haine S. P. Babcock & W MTM Henschel SharpStew.

Hartmann Cockerill Turón Babcock & W Babcock & W Hartmann Corpel Bcrsig Turón SMDF Couillet MTM Dübs Dübs Dübs Borsig Kerr Stuart SI l eonard Turón Krauss Orenst, & K. Henschel Orensl. s K. Krauss Couillet MTM SMDF AHV Vulcan 1. W. Kerr Stuart Vulcan 1. W. Haine S. P. Neilson Henschel MTM MTM Tubize Bagnall Andrew B. Tubize Decauville Orens!. & K. Hudswell C. Krauss Borsig Krauss Couillet Krauss Al Co Henschel Couillet Euskaíduna R. Stephen.

AHV AHV Sharp Stew.

St l eonard Henschel Krauss Nasmyth W. Henschel AndrewB. Nasmyth W. MTM

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n"o fábo año localización 1235 1914 GIJON (Museo del FC deAsturias) 231 1928 GIJON (MuseodelFCdeAsturias) 46 1910 GIJON (MuseodelFCdeAsturias) 24924 1952 GIJON (Museo del FC deAsturias) 2787 1878 GIJÓN (Museodel FC deAsturias) 1112 1881 GIJÓN (MuseodelFC deAsturias) 1712 1891 GIJON (Museodel FC deAsturias) 2 1931 GIJÓN (MuseodelFC deAsturias) 726 1957 GIJON (Museodel FC deAsturias) 725 1957 GIJÓN (MuseodelFC deAsturias) 1068 1880 GIJON (Museodel FC deAsturias) 542 1891 GIJON (Museo del FC deAsturias) 8979 1914 GIJON (Museo del FC deAsturias) 1 1928 LACUADRIEl LA ? 1952 LAFEl GUERA(Valnalón) 792 1885 LAFElGUERA (Valnalón) 11 1895 LAFEl GUERA(Valnalón) 2742 1891 LAFElGUERA(VainaIón) 2744 1891 LAFElGUERA (Valnalón) 2745 1891 LAFElGUERA(Valnalón) 8978 1914 LAVIANA (Pozo Carrio) 787 1902 MIERES (Antigua estación Vasco Asturiano) 560 1881 MIERES (AvdaManuel Llaneza) ? 1933 MIERES (Vega deArriba) 6926 191 4 RIOSA (Pozo Monlsacro) 10995 1925 SALI NAS 20780 1927 SAMA (Parque Dorado).

11647 1928 SAMADELANGREO (Pozo Fondón) 6169 1909 SAMUÑO (Pozo San Luis) 1975 1925 SAN JUANDE NIEVA (Factoría AZSA) 5 1887 Sll VOTA (Taller) para restauración 3 1952 Sor ÓN (Pozo HUNOSA) O 1942 SOVllLA(l avaderoHUNOSA) 2786 1918 SOVll LA(l avadero HUNOSA) 788 1902 SOVll LA(l avaderoHUNOSA) 2511 191 6 SOVll LA(l avadero HUNOSA) 1432 1924 SOVll LA(l avadero HUNOSA) 1777 1873 TUDELAVEGUIN(Fábrica deCemento)?

16069 191 8 VERIÑA (Factoria ENSIDESA) 12 1896 VERIÑA (Factoria ENSIDESA) 13 1896 VERIÑA (Factoria ENSIDESA) 2047 1927 ORENSE (Estación RENF E) 2040 1915 VERIN 1872 1925 VENTA DE BAÑOS (Pedestal próximoestación) 792 1891 VENTA DE BAÑOS (Taller devagones) 242 189?? FORMENTERA (Museo Etnográfico) HERRE RA DECAMARGO?Previstoen un futuro 373 1890 MATAPORQUERA (Plazapública) 5775 1907 NUEVA MONTAÑA(Factoría NMQ)?

7967 191 1 REOCIN (Talleres RCAM). Barrio de Torres 6799 191 3 SANTANDER (Depósito FEVE) 1454 1906 TORRELAVEGA (Avda Palencia, 58). Bcmberos 6800 1913 TORRELAVEGA(Estación FEVE)?

56671 1917 SEVilLA (Eslación deMajarabique) 11526 1912 SEVilLA (Estación deMajarabique) 1792 1924 Al MAZÁN (Parque estación de autobuses) 333 1954 ARCOS DE JALON (EstaciónRENFE) 2631 1887 AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) 1953 AZPEITIA (MuseoVasco del Ferrocarril) 1927 AZPEITIA (MuseoVasco delFerrocarril) 3435 1888 AZPEITIA (MuseoVasco del Ferrocarril) 920 1892 AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) 12280 191 3 AZPEITlA(MuseoVasco del Ferrocarril) 7630 1920 AZPEITIA (MuseoVasco del Ferrocarril) 551 1898 AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) 25174 1952 AZPEITIA (MuseoVascodel Ferrocarril) 1874 1925 AZPEITIA (MuseoVasco del Ferrocarril) 433 1892 AZPEITIA (Museo VascodelFerrocarril) 141 1922 OÑATE (Antigua estación FC. Vasco Navarro)

tunco NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO SI SI NO NO SI SI NO NO NO

ASVAFER N" 48 (JULlO.SEPTIEMBRE 19991

prov ancho Cq

núm. nombre

rodaje

Construc.

nO. fáb. año localización

func.

1000 A'rN 020WT A'rN 1930 ZARAUZ (Parque) NO 53 SS Falcon Eng. 1000 Reus-Saloú 6 MASCALBO 020T 153 1888 CAM8RILS (Urbanización Reus-Medilerrani) NO T 1000 Reus-Saloú 5 SALOU 020T Falcon Eng. 152 1888 REUS (Avda. Carrilel) NO T 281 1899 REUS (Estación RENFE) T 1000 Olol-Gerona 4 031T FalconEng NO 3 PRIM 020T 1000 Reus-Saloú NO Falcon Eng 118 1886 SALOU (Almacén del Ayuntamiento) T 030.0204TARRACO 1674 RENFE 030T Schneider 743 1864 TARRAGONA NO T 1000 Tortosa-La Cava 220T Hunslel Eng. 518 1890 TORTOSA (Parque, Avda. Generalilat) T NO 030T 148 1925 VALLS (Estación RENFE) T 1674 RENFE 030.0236 Babe. & W. NO 242T Jung 11467 1953 ANDORRA (Antigua estación hoyOPYDE) TE 1674 Andorra-Escatr6n ANDORRA NO 242T MTM 1674 Andorra-Escatrón SAMPER DE CALANDA 721 1958 ANDORRA? NO TE 1000 FMSM 103 ORCONERA 030WT Han 1459 1881 OJOSNEGROS NO TE 4 ANTRACITA 020T Jung TE 600 MFU 1032 1906 UTRILLAS (Depósito locomotoras) NO 31 020T Henschel 16032 1918 UTRILLAS (Km 11 8 carretera, frente Policía) NO TE 600 MFU Henschel 20320 1923 SANTA CRUZ DE TENERIFE TF 1220 ? ? ?

020T NO 1674 RENFE 141 F-2202 141 Devis 114 1953 ALZIRA (Estación RENFE) NO V 131T 7 COCENTAINA 8eyer Peac.

3282 1891 GANDIA (Plaza de la estación) NO 1000 Alcoy-Gandía V 020WT A'rN 1941 SAGUNTO (Alto Horno) NO V 1000 A'rN 209 VIZCAYA NO 182 CP E182 1230T Henschel 19827 1923 TORRENT (Talleres de FGV) V 1000 CP 4 ANGELDEL CAMPO 020T Henschel 16061 1918 VALENCIA 1000 SIA NO V 020T Couillet 787 1885 VALENCIA (Depósito Fuente San Luis) NO 1674 RENFE 020-0232 V 165 1958 VALENCIA (Factoria GEC-Alsthom) 141F-2326 141 MACOSA NO V 1674 RENFE NO 102 020WT AHV 1941 VALENCIA (Parque Viveros) V 1674 A'rN 141 NO 141F-2295 345 1955 VALENCIA (Univ. Politécnica Fac. Industriales) Euskalduna 1674 RENFE V 030T St Leonard 1680 1910 MEDINADE RIOSECO NO 1000 FSC 7 CASTILLA VA Sharp Stew.

3231 1884 VALLADOLID (PI San 8artolomé) NO 6 RIOSEC06 020T VA 1000 FSC 030T 8abeock &W 574 1944 VALLADOLID (Rotonda del depósito) NO 1674 JOPMUSEL. 9 VA El 020TVS Cockerill 1720 1892 VALLADOLID (Talleres RENFE) NO VA 1674 RENFE 4211 1911 VILLALBA DE LOS ALCORES (Finca Matallana) NO ELTEULER 020WT Orenst. &K. 700 Minas de Cala VA NO SGAE 020WT Orenst. &K 729 1901 ALAGON Z 1674 SGAE 1166 1903 EJEA DE LOS CABALLEROS(ZARAGOZA) SI 1 HULLA 020T Orenst. &K. 600 MFU Z NO 030T 1067 Riolinlo 18 8eyer Peac.

3085 1890 EJEA DELOS CABALLEROS (ZARAGOZA) Z 544? 1881 ZARAGOZA(ClMiguel Servet) 550 Minas de Barruelo 4 020T Couillet NO Z 020T Couillel 479 1880 ZARAGOZA(ClMiguel Servet) NO 5 550 Minas de Barruelo Z 6 020T Couillet 545 1881 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) NO 550 Minas de Barruelo Z 020WT NO 13 Orenst. &K. 4381 1911 ZARAGOZA (ClMiguelServet) 600 Guardiola-Castellar Z 030T NO 600 Azucar.La Poveda 104 Orenst. &K. 10660 1923 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) Z loa 040 Orenst. &K. 12185 1930 ZARAGOZA (C/Miguel Serve!)

NO 600 Azucar. La Poveda Z 6 030T Orenst. & K. 680 1900 ZARAGOZA(ClMiguel Servet) NO 1000 Mollerusa-Balaguer Z 220ST Black Harth.

618 1881 ZARAGOZA(ClMiguel Servel) NO 1000 Carcagente-Denia 1 Z 220ST BlackHarth.

676 1882 ZARAGOZA (C/MiguelServe!)

NO 1000 Carcagenle-Denia 4 Z 030T 8eyer Peac.

1440 1875 ZARAGOZA(C/Miguel Servet) NO 1067 Riolinlo 15 Z 030T Dübs NO 1067 Riotinto 52 1891 1883 ZARAGOZA(C/Miguel Serve!)

Z 030T Dübs 1067 Riotinto 1894 1883 ZARAGOZA (C/Miguel Servet) NO Z 55 Dübs 1067 Riotinto 030T 4065 1900 ZARAGOZA (ClMiguelServe!)

NO 75 Z 030T Dübs NO 77 4067 1900 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) 1067 Riotinto Z 78 030T Dübs 4068 1900 ZARAGOZA (C/Miguel Serve!)

NO 1067 Riotinto Z NO 1067 Riolinto 030T North Sr. L. 16592 1906 ZARAGOZA (C/Miguel Servet) 82 Z 030T NO 1067 Riotinto 85 17075 1906 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) Norlh Br. L. Z 030T NorthSr. L. NO 1067 Riolínto 93 18320 1908 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) Z 030T North Sr. L. 16208 1904 ZARAGOZA(ClMiguel Serve!)

NO 1219 Tharsis 29 ALJARAQUE Z NO 030T North Br. L. 16734 1905 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) 1219 Tharsis 31 EL CERRO Z 030T North 8r. L. 121 9 Tharsis 35 ESPERANZA 20567 1914 ZARAGOZA (ClMiguel Serve!)

NO Z 020T Maffei 4194 1925 ZARAGOZA (ClMiguel Servet) NO ECAYA 020 Z 1674 ECAYA Fives-Lille NO 1674 RENFE 030-221 3 030 2236 1878 ZARAGOZA (C/Miguel Serve!)

Z 130 Baldwin 53437 1920 ZARAGOZA (Delicias) SI 1674 Andorra-Escalr6n ARAGON Z 11468 1953 ZARAGOZA (Delicias) 242T SI 1674 Andorra-Escalrón ESCATRON Jung Z 141 NO 1674 RENFE 141 F-2124 Norlh 8r. L. 26988 1952 ZARAGOZA (Delicias) Z NO 1674 RENFE 82 Senlinel 7604 1929 ZARAGOZA (Delicias) 9091 Z 030T 676 1900 ZARAGOZA(Instalaciones MECANIZACiÓN SAl NO 1000 Mollerusa-Balaguer Orenst. &K. Z 2 NO Dübs 2173 1885 ZARAGO ZA(Puente de LaAlmazara) 1067 Riatinto 61 030T Z NO 020WT AHV 1948 8ENAVENTE . Junto a la estación 1000 A'rN 59 ZA NO 030T Jung 605 1902 TORO (Factoría Azucarera deDuero) 600 Azucar. La Poveda 102 ZA NO 030-2214 030 Fives-lill e 2237 1878 ZAMORA (Parque Plaza La Marina) 1674 RENFE ZA En la columna "prov" (provincia) se ponen las iniciales utilizadas por la Dirección General de Tráfico para las matrículas de los vehiculos. Cuan­ Notas: do en uno de los campos aparece una interrogación quiere decir que se desconoce el dato, y si la inlerrogación aparece junto a un dato quiere decir que existen dudas de la veracidad del mismo .

Súplica: Rogamos a todas aquellas personas que pudieran aportar información sobre los datos que faltan o sobre los que están pero que no son ca­ rrectos , nos los hagan llegar y dichas correcciones serán publicadas en esta misma revista próximamente.

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MODELI5MO DE RINCÓN: Los furgones de resina 5000 Texto y fotos: Vicente Ferrer I Hermenegildo Un buen amigo y comerciante -no sé si para bien o para mal- me ha regalado un modelo de furgón 5000 de resina, con­ feccionado por una firma de las autollamadas artesanales. Realmente cuando vi el modelo una sensac ión de desamparo y de­ cepción recorrió todo mi ánimo de modelista. ¿Cómo se puede pretender vender un modelo de esa calidad sin la más elementa l noticia de montaje? Reconozco que salvo poqursimas veces , por no decir ninguna , la mayor parte de kits nacionales de este tipo están faltos de cualquier instrucción, lo que complica aún más su monta je , y lo que es peor , reduce su ámbito de difusión. En el caso que nos ocupa, se limita a una bolsa de plástico con una caja, ¿un chasis? y una hoja de calcas. Nada de cómo proceder a su montaje, posibles piezas necesarias, etc... En resumen, nada de nada. Visto el panorama y trasmitida esta primera impresión, me dije: ¿ por qué no lo montas y haces un comentario dando a conocer las posibles soluciones? As! que me puse manos a la obra y éstos son los pasos que he dado con la finalidad de recuperar lo irrecuperable.

UN POCO DE HISTORIA El modelo que nos ocupa correspon­ de a la serie 5001-5030, y se construyó como complemento de los coches 5000 .

De igual concepción constructiva, se di­ ferenciaban especialmente en los teste­ ros y en el techo .

Iban dotados de bogies tipo Pensyl­ vania. Detalle interesante es que de ori­ gen tuvieron fuelle de intercom unicación, el cual fueron perdiendo en sucesivas reformas. Esto motivó que algunas uni­ dades en uno de sus extremos , y por la parte inferior de la traviesa de topes, tu­ vieran una especie de faldón metálico.

Esto unido a su tamaf'\o hizo que fueran conocidos como los furgones 5000 "lar­ gos o de faldones". Ten ían sendos de­ partamentos de equipajes en los extre­ mos, estando en el centro del coche el departamento del Jefe de Tren .

Fueron construidos en el af'\o 1950 .

Dotados de alumbrado eléctrico y cale­ facción de vapor. Las unidades 5002­ 5011, 5013-5015 Y 5028-5030 fueron dotadas de un equipo de calefacción pa­ ra el tren tipo Clarkson DK-4616.

MATERIAL

- 2 bogies SOOOcompletos de Electrotrén - 2 Cajas de baterías Electrotrén

- 2 Cínemátícas deenganche corto de Roco -

4 Topes (TrainKits o Lemabo) 4 Mangueras de freno (Train Kitso Lemabo) 4 Manetas depuertas Weinert Rfa 8466 Escalera fotograbada Aneste Plasticard liso de 1'5mm Plancha latón grabada de0'5mm Varilla latón de 0'4mm T de 1'5 x 1'5mm de latón Piezas de confecc ión prop ia: - 2 Fuelles (opcional) 2 Cilinaosfreno - 2 Depósitos freno vacio -Timonería freno - Estribos y soportes escalera Herramientas: Las habituales. En este caso precisaremos lija de grano fino para aj uste del conjunto.

PROCEDIMIENTO: El primer paso consistió en buscar información del modelo en cuestión , es­ pecialmente gráfica. Recomiendo la re­ vista Carril n° 7. Vista la documentación obrante en mi poder, la decisión fue la de confeccionar el modelo con fuelle,

pudiendo realizar cualquier otra vers ión. ralelismo, y comprobaremos que entra No olvidemos que todo este material su­ con el debido ajuste en la caja. frió durante su vida activa toda clase de A continuación se indican las actua­ cambios. ciones efectuadas sobre el citado chasis Puestas así las cosas las actuacio­ en la fig ura 1 y en la fotografía . Reco­ nes se resumen en dos partes: Caja y miendo su observación .

Chasis .

Las citadas operaciones son: 1) Eli­ Comenzaremos por la caja . Reco­ minar el escalón lateral 2) Lijar procu­ miendo un especial cuidado pues es fácil rando que quede parale la con la caja del que encontremos poros, asl como hue­ furgón 3) Elimi nar todos los detalles que cos tapados por la resina . Con cuch illas figuran en el piso del chasis. No tiene n finas , lija y finalmente algo de masi lla, calidad y no sirven para nada. 4) Elimi­ podremos arreglar estos pequeños de­ nar en los extremos los resaltes que fectos. Nota : esta parte de masillado la imitan las traviesas de los topes deján­ podemos realizar según nuestra cos­ dolo liso según el dibujo y foto. Even­ tumbre constructiva.

Continuando con la caja, 52 } aumentaremos las medidas del -----~-+ 4.5 hueco que presentan los teste­ ros (escotadura de 30x4 mm).

111 Una vez efectuado, confeccio­ figura 1 naremos con plasticard de 1'5 mm de grosor dos trav iesas de 30x4 mm, con sus correspo n­ dientes agujeros distantes 22mm , para la fijación futura de los topes . Una vez ajustado , Vista del bastidor después de haber añadido todos los pegaremos, masillaremos, lija­ accesorios remos y daremos por term inada nuestra actuación en la caja .

Chasis : Cuando observemos el modelo real y el plano que se adjunta, lo primer o que se ad­ vierte es que el borde inferior de la caja no se encuentra todo él al mismo nivel. En esto que pa­ rece una tontería, es donde re­ Detalle de los peldaños construidos en latón side la grac ia del vehículo en cuestión . Elemento constructivo éste que si montamos tal como viene el kit, no solamente no fi­ gurará, sino que no estaremos realizando el modelo en cues­ tión . Por ello se impone una medida drástica: su tota l elim i­ Foto del modelo sin los detalles finales de los testeros, nación procurando que los late­ peldaños, antes de pintarlo rales del chas is nos queden bien planos y paralelos unos tua lmente tapar las ·V" del sistema de con otros . cinemática, no sirven . 5) Reducir la altu­ Nota : Inicialmente pensé en la utili­ ra del pivote de apoyo del bogie según zación de un chas is de 5000 de Electro­ dibujo. Comprobar que no rozan las rue­ trén, pero al ser más largo que el mo­ das con el chasis. 6) Montar las nuevas delo en cuestión y no responde r estr uc­ cinemáticas cortas de Roca. Fijar provi­ turalmente lo dejé apartado. sionalmente y comprobar, es posible Una vez eliminado el citado reborde , que se tengan que efectua r ajustes . 7) lijaremos con taco para mantener el pa­ Fínalmente monta r bogies -provisional- y

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comprobar que no tocan y que giran li­ bremente.

El sistema de enganche propuesto se supone que es el del 5000, pero eso se supone, pues dado el grosor de la resina dudo que alguien lo pueda montar, así como que el resalte que llevan los ejes de los bogies pueda atravesar la citada resina. Por ello he utilizado un par de ci­ nemáticas cortas de Roca a las que úni­ camente he efectuado unas pequeñas modificaciones perfectamente visibles en la foto. Es posible que se tengan que eliminar en los bogies, en el extremo más cerca del enganche, los dos pivoti­ 1I0s superiores para evitar roces.

MEJORA DE BAJOS Ya se ha dicho anteriormente que el detalle de los bajos del chasis en cues­ tión es realmente patético. Por ello no queda otra solución que su total elimina­ ción y procurarnos algunas cajas de baterfas y algún que otro elemento de la casa Electrotrén. Si observáis la foto en cuestión podréis ver los cambios efec­ tuados e introducidos. Baste decir que todo lo referente al freno es de confec­ ción propia .

ESTRIBOS, ESCALERAS, TOPES Y OTROS ACCESORIOS Los estribos se confeccionarán de latón de 0'3 ó 0'4 mm de grosor. Se ne­ cesitan 2 juegos de 3 piezas de 6, 12 Y 18 mm de largo por 2,5 mm de ancho.

Igualmente se confeccionarán con chapa de latón fotograbada estriada y dos trocitos de T de 1'5 x 1'5 mm los estribos de la parte superior de los teste­ ros. fig. 2. Recomiendo que para la co­ locación de las escaleras, al igual que el

resto de accesorios, se observe detenidamente la documentación del modelo.

COMENTARIO FINAL Llegados a este punto la conclusión final es la de que es un pro­ ducto caro, de dific il CAJAmontaje y que no just ifi­ MONTAJE g¡ ca, ni de lejos, el precio CHASIS, PINTURA... del mismo. Lo único Una vez acabadas ambas piezas procederealmente salvable es la remos a su ensamblacaja, y ello con abun­ do, el cual no debe pre­ :g dantes correcciones a sentar inconveniente ... base de masilla. La gran alguno, pues previacantidad de piezas y ac­ 3100 mente habremos pro­ cesorios que se preci­ cedido a su ajuste.

MEDIDAS DELTESTERO san, al igual que el núÚnicamente un peDibujo: PedroPintado Quintana mero de horas invertidas en su realización, hacen igualmente dis­ queño comentario: El chasis debe que­ parar el precio de un producto ya caro dar unos 0'5 mm por debajo del borde la desde el inicio. caja. Como quiera que esto es muy per­ Realme nte cabe decir que el material sonal y que el grosor de la resina varía de todas las resinas no resulta válido pa­ muchísimo de una parte a otra del cha­ ra la fabricación de la caja principal de sis, es recomendable, una vez ajustado, locomotoras, coches y vagones en gene­ ver como queda, y caso de que quera­ ral, debido a su inestab ilidad molecular. mas conseguir este efecto, lijar cuidado­ Sinceramente no creo que sea éste samente ambos extre­ el camino adecuado para conseguir fo­ mas del citado chasis mentar la afición, y más aún si a ello hasta conseguir el añadimos que por el mismo precio te­ ajuste. nemas un mode lo de infinita mayor cali­ Llegados 'a este dad y ya dispuesto para rodar. Final­ punto no nos queda si­ mente decir que la existencia de estos no el pintado final de pseudo artesanos únicamente se explica ambos elementos por por la gran carencia de material RENFE separado, la coloca­ en nuestro paupérrimo mercado. ci6n de los plásticos que hacen la función de ventanas y el en­ REIVINDICACiÓN DEL MES: samblaje final. Proce­ ¿Cuándo tendrán nuestros modelos dimientos todos ellos los ejes RP25 en o en su defecto de carácter muy per­ cuando podremos adquirirlos en sonal en el orden de figura 2 nuestro país? realización y que no requieren más explicaciones.

i

FURGONES METÁLICOS DDT 5002-5011,5013-5015,5028-5030

lIIIIIIIII

BOB' . IB 13700

150

20000 21300

llIllllID

3150

no

20000

EQUIPAJES

Dibujo: PedroPintadoQuintana ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N' 48(JULIO-SEPTIEMBRE 19991

FURGÓN RENFE SERIE DD-601 A 610 EN LATÓN (~ parte)

lE

PREPARACIÓN DE LOS · COMPONENTES DEL KIT PIEZAS FOTOGRABADAS Deben cortarse de los bastidores correspondientes en que vienen presentadas con tijeras de chapa, y posterior limado (lima fina de relojero) de las uniones a los citados bastidores generales de latón en que vienen las piezas fotograbadas, tal como ya se señaló anteriormente.

Una vez acabada esta simple tarea se guardarán en la propia caja del kit con cuidado de que no se doblen , especialmente las grandes correspondientes a los laterales de la caja del furgón (tojol).

Caso de que se nos doblara alguna pieza, debe ser colocada sobre una superficie plana y, con los dedos, forzada a su planitud origina l, ayudándose incluso con alicates planos del tamaño que correspondiera.

COMPONENTES EXTRUSIONADOS El hilo de latón es de una gran calidad, pero en este caso puede substituirse por acero de cuerda de piano de 0.3 mm de diámetro para todos los pasamanos existentes, mejorando la calidad de la imitación de estos componentes , ya que además el acero empleado para este "ma quillaje" es más resistente que el latón. Debe recordarse que el acero de cuerda de piano no puede soldarse al estaño, por lo que no suele emplearse de origen en modelos de latón, empleándose como sustit ución particular por parte del aficionado que lo desee.

Igualmente hemos utilizado cuerda de piano en todas las sujeciones de los peldaños, de los estribos laterales (caso de existir) y de los tirantes inferiores del bastidor, con un diámetro de 0.5 mm .

COMPONENTES PLÁSTICOS Se trata únicamente del conjunto del bogie tipo Prusiano de ELECTROTRÉN el cual se haya muy bien reproducid~

.

•

(coches "Costas"), si bien éste se encuentra dotado de cajas de grasa de rodam ientos y no de caja de grasa propiamente dicha (carcasa rectangular) .

El bogie incorporado por ATF MODEL'S de origen se comporta perfectamente en su enlace al bastidor del furgón, lo cual acredita esta pieza, pues podrfa ser punto conflictivo si el diseño de ATF no hubiera sido correcto.

Debe hacerse notar que el conjunto del enganche es tam bién de ELECTROTR ÉN y que debe pasarse la lima de relojero, de sección rectangular, por dentro de la "L" de plástico de retención del soporte del enganche, dentro de la deslizadera delantera (colisos en forma de bigote) para que el enganche se mueva con suavidad hacia ambos lados al girar el furgón en las curvas. Igualmente debe agrandarse el perfil del hueca superior del enganche de ELECTROTRÉN. PIEZAS MICROFUNDIDAS Hay que señalar también la precisión de estas piezas, las cuales presentan escasas rebabas o defectos de fundición, por lo cual podría ser de interés repasar a lo sumo , con lima de relojero, las superficies de apoyo de los topes en la viga transversa l trasera y la parte posterior de las piezas de la guía del enganche.

PIEZAS INFERIORES DEL BASTIDOR

Hemos limado los dos soportes de giro de los bogies (núm. 10) hasta rebajarlos a 5.5 mm de cara a que el fur­ gón pierda esta altura por considerarlo más real, ya que consideramos que resulta algo alto, aunque este hecho nos limite el radio de curvatu ra de inscr ipción minimo de nuestros dos modelos.

Esta limita ción del radio de giro también se produce por otro hecho y es que hemos ~Iar gado los tira ntes inferiores

del bastidor hasta su punto exacto de unión al propio bastidor en la zona de los bogies. Este detalle, . ualmente

AESO. añade más realismo a los modelos, se explica más adelante .

Igualmente hemos colocado dos ci­ lindros accionamiento del freno de vacio en vez de la pieza núm . 11 que viene de origen (ver fotos) y hemos modificado la situación del cilindro de expansión (núm.

9) hacia el lugar que se indica en el cro­ quis adjunto, en que pueden apreciarse también los dos cilindros de acciona­ miento .

No emplearemos los dos muelles de retención de los bogies por no ser nece­ sarios.

DOBLADO DEL TECHO (P10) Es, con gran diferencia , el tema que asusta más al adquiriente, toda vez que se ha de realizar una pieza con una cur­ vatura muy característica y que, además se ve enormemente en todo modelo en miniatura, ya que si en la realidad ferro­ viaria el techo apenas se observa nor­ malmente, en mini atura es de las partes más vistas.

Se recomienda lo siguiente: Hay que decir que el latón en chapa de 0.2 mm de grosor es fácil y barato de conseguir, teniendo que recortarse el rectángulo del techo (nueva P10) Y proceder a curvarlo con ayuda de un tubo de cortina de unos 9 mm de diámetro exterior, presionando con nuestras dos manos el mismo con­ tra la plancha en sucesivas pasadas. El latón de este grosor es muchísimo más fácil de curvar que el de grosor 0.4 mm que incorpora el modelo de origen al ser menor su grosor. Debe observarse que el techo debe recibir 5 y 2 perforaciones, respectivamente, en el primero y en el segundo de los modelos que realizamos para las sujeciones de los aireadores, así como dos más cada uno de ellos pa­ ra encajar las escalerillas de los teste­ ros.

CONTINUARÁ••••

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IMPRESOS OFFSET, LIBROS, /lEVISTAS y FOLLETOS

ANFE C,B. el OTERO nº 6 TELF. Y FAX 983 373733

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47009 VALLADOLID

ASVAFER N° 48(JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

CUENCA Y EL DESIERTO QUE VIENE.

Juan Pedro Esfeve Garcfa Parece ser que el Ministerio de Fo­ mento, las autoridades de Madrid, Casti­ lla-La Mancha y la Comunidad Valencia­ na, tras los eternos tiras y aflojas de tur­ no, tienen ya establecidos importantes acuerdos de colaboración para estable­ cer una linea de Alta Velocidad entre sus capitales. La idea, de por sl, supondrla una importante mejora para nuestra Red, pero hay un punto en el trazado previsto para la linea que no termina de cuadrar. El AVE. previsto discurrirla por la ciudad de Albacete, con lo cual se puede producir una situación cuanto menos anormal : En el caso de construirse una nueva linea entre Madrid y Valencia, por Alba­ cete, apta para velocidades de 300 km/h, todas las grandes obras e inver­ siones realizadas en la actual linea Ma­ drid-Alicante por Alcázar de San Juan, como han sido las renovaciones de vla y adaptaciones de senalización realizadas desde 1988, las variantes de Socuélla­ mos y Chinchilla, la reforma del nudo de Alcázar y otras más, quedarlan infrautili­ zadas al desviarse todo el tráfico diurno de viajeros por la nueva linea, que dupli­ carla un corredor ya existente y adapta­ do parcialmente para velocidades que, si bien no alcanzan las del AVE, con los 220 km/h del Alaris pueden ser más que competitivas. La relación entre Madrid y Valencia, tercera ciudad de España, ya cuenta en la actualidad con dos vlas de comunicación de calidad adecuada a los estándares europeos, como son la re­ cién terminada Autovía Nacional 111 y la linea del Alaris con sus electrotrenes basculantes de la serie 490, por lo que introducir un nuevo corredor paralelo se­ rIa redundante.

Uno de los principales argumentos que se esgrimen para la nueva linea de Albacete es que acortarla tanto el tra­ yecto Madrid-Valencia como el Madrid­ Alicante, Jo cual es real hasta cierto punto, pues no hay que olvidar que la actual linea Madrid-Albacete-Valencia fue construIda originalmente para servir a Alicante, mientras que la conexión La Encina-Játiva fue realizada luego para servir indirectamente a Valencia . Desviar los trenes de Valencia por la línea que ahora se propone supondrla, además , suprimir el carácter de la importante po­ blación de Alcázar de San Juan como intercambiador regional de transportes de la Submeseta Sur. Por ello, nos atre­ vemos a pedir desde estas páginas que el Ministerio de Fomento reconsidere sus planes y opte por una nueva solución: ¿Es que no existe otro camino alternati­ vo para el AVE a Valencia?

La respuesta la encontramos hacia el norte, en un ferrocarril construido por tramos a lo largo de largas décadas, que une Madrid con Valencia a través de Cuenca y Utiel, que si bien supone geo­ métricamente el camino más corto a Valencia, no trajo con su terminación en 1947 un gran avance al ir siendo desvia­ dos poco a poco los trenes de mayor importancia a la linea de origen por AI­ bacete.

Un AVE Madrid-Valenc ia por Cuen­ ca, ciudad que vista en un mapa , parece estar puesta a propósito de ta l ruta, permitirla: • Incluir a Cuenca en el conjunto de nuevas ciudades beneficiadas por ferro­ carriles de alta tecnolog ía, como han si­ do ya Ciudad Real y Puertollano con el AVE Madrid-Sevilla y pronto será Sego­ via con la variante Soto del Real­ Segovia-Valladolid. Estas ciudades , co­ mo ocurre ahora con Cuenca, estaban servidas por ferrocarriles cuyas condi­ ciones de explotación no hablan mejora­ do sustancialmente desde la década de 1940 por no haber corrido su moderni­ zación' paralela a la de las principales vías férreas españolas . La reconstruc ­ ción de estas lineas para grandes velo­ cidades ha permitido que Ciudad Real haya redescubierto el ferrocarr il, borran­ do de sus mentes los conceptos de len­ to, obsoleto, retrasos,etc... que habían permanecido largos anos en el imagina­ rio popular de muchos españoles. Ciu­ dad Real ha conocido nuevas expansio­ nes urbanlsticas, alejando el fantasma de la despoblación que tantos estragos ha hecho en otras partes de la España interior, no ligada al norte industrial ni al Mediterráneo del turismo de masas . Se­ govia, con la muy acertada decisión del Ministerio de Fomento de llevar por ella la Variante del Noroeste, puede conocer un auge simi lar dentro de pocos años.

Como en el 2002 empezarán a cono­ cerlo Aragón y Cataluña (los actuales corredores Zaragoza-Barcelona pedían a gritos una sustitución desde hacía déca­ das, al haber sido concebidos con in­ fraestructuras de vía única que ni siquie­ ra en el Siglo XIX eran admisibles para el eje Madrid-Barcelona-Francia) .

• Reequilibrar territorial mente un área geográfica de gran extensión. La actual comunicación de Cuenca con Valencia y Madrid por tren, aun siendo la más corta en kilómetros, mantiene un carácter marginal dentro de la Red, por lo que una reconstrucción absoluta si­ milar a la efectuada entre 1988 y 1992 en la antigua linea Madrid-Ciudad Real para adaptarla a los parámetros del AVE, aun obligando a construir grandes

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viaductos y túneles entre la llanura man­ chega y Utiel, para los que sin embargo existe ya gran experiencia ganada en la linea Madrid-Barcelona, sacarla a Cuen­ ca del aislamiento y evitarla, además, construir una autovía de enlace de la N­ 111 con la capital conquense, pues la ex­ planación de las autovías es mucho más amplia e impactante para el medio am­ biente.

Probablemente, y sin querer hacer demagogia barata, el mayor enemigo que tiene nuestra sufrida España a largo plazo no es ningún partido , organización o dogma político de ninguna clase, sino el desierto . Los ecologistas llevan largos años alertando de la desertización fo­ restal de nuestras provincias, pero de manera casi invisible se está infiltrando entre nosotros un nuevo desierto, de efectos ligados al medioambienta l, pero quizá peores: Hablamos del desierto demográfico. La polltica de las décadas de 1960 y 1970 despobló provincias en­ teras para aglomerar a sus migradores en barrios periféricos de Madrid, cuyas condicio nes de habitabil idad muchas ve­ ces no eran las adecuadas , pero en la actualidad no se está haciendo gran co­ sa para invertir la tendencia.

Desde los tiempos de los antiguos egipcios , que hicieron una nación de una franja de 10 kilómetros a ambos lados de un río rodeado de desiertos , no se había visto un fenómeno como el de la gran playa que baja desde Ampur ias hasta Gibralta r, con una franja de terre­ no de pocos kilómetros hacia el interior en la que se mantiene el fuego sagrado del desarrollo y la tecnología, mientras en las provincias de Cuenca, Soria, Guadalaj ara y Teruel se está creando una (erra incógnita como aquellos espa­ cios en blanco con que los geógrafos medieva les marcaban en sus mapas los países sin explorar.

No hablamos aquí de despoblar Bar­ celona o Madrid, pero st de evitar que ampl ias zonas del país estén quedando reducidas a cotos de caza, centros de turismo de asador o pueblos en ruinas convertidos en asilos y sepulcros de sus pocos habitantes , mientras que en Ma­ drid hay ta l escasez de suelo para vi­ viendas, que se habla ya de desmantelar en su totalidad el aeropuerto de Barajas, para levantar sobre sus ruinas una nue­ va macrópol is. Por todo esto, de la mul­ titud de alternativas que se plantean pa­ ra el AVE. a Valencia, no serta cuestión de desaprove char las que discurren por la olvidada capital del Júcar.

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RED

TRD. SALAMANCA - AVILA - MADRID

ANCHA

p{ CASTILLA

61~

Madrid-Ch.

~

Avila

~

Salamanca

Salamanca

~

Avila

~

Madrid-Ch.

08,45(1)

10,07

11,19

07,45

08,56

10,19

15,45(1)

17,07

18,19

15,45(2)

16,56

18,19

19,30(1)(2)

20,52

22,04

19,40

20,50

22,14

Paradas intermedias en Peñaranda de 8racamonte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca - La Alamedilla.

(2) Diario excepto sábados.

TRD

En nuestro ánimo de crear opinión, más que de exponer la nuestra, presentamos dos artículos publicados en el periódico vallisoletano EL NORTE DE CASTILLA, dentro de la secd6n TRIBUNA DE CASTILLA Y LEÓN. Ambos articulos exponen , sobre un mismo tema, dos opiniones contrapuestas. B tema del que hablamos es el ancho de vte en la variante Norte-Noroeste. Esperamos que sirva de reflexión y, sobre todo, para eiminar apriorismos que, no por más repetidos, son más verdad.

MÁS CERCA DE MADRID, MÁS LEJOS DE EUROPA GUILLERMO RAMfREZ ESTÉVEZ Mil ochocientos sesenta y cuatro fue un año importante para Valladolid. Con­ cluida la construcción del tramo de ferro­ carril que la unía con Madrid . La linea formaba parte del eje Madrid-Irún, un eje que tenía el doble objetivo que aún hoy conserva, el de unir Madrid con la fronte­ ra francesa y el de vertebrar las comuni­ caciones del norte peninsular. De hecho, el tramo de Valladolid a Madrid ni siquie­ ra fue el primero en entrar en servicio .

Pese a ello Valladolid siempre ocupó el lugar central. Aqul instalaron los her­ manos Pereire las oficinas de la Compa ­ ñla de los Ferrocarriles del Norte y tam­ bién aqul se instalaron sus Talleres Ge­ nerales.

Tal y como ha señalado J. Garcla Fernández, con la construcción del ferro­ carril Valladolid vio potenciadas sus ven­ tajas de localización. Junto con la pre­ sencia de los talleres y de los almacenes el ferrocarril proporcionó un impulso de­ cisivo para el despegue económico de la ciudad. Por extraño y por lejano que pa­ rezca el Valladolid actual no puede com­ prenderse si no se tienen en cuenta los acontecimientos sucedidos hace ahora 135 años. Las infraestructuras de trans­ porte, y en este caso las infraestructuras ferroviarias , son mucho más que ejes de comunicación. Son los vectores que si­ gue el desarrollo económico en el espacio y son vectores que directa e indi­ rectamente prolongan su vigencia por un largo periodo de tiempo.

La inserción del ferrocarri l dentro del sistema económico actual poco tiene que ver con la de final del siglo pasado . Ha perdido su posición privilegiada. Ni en mercancías ni en personas ha sido capaz de rivaliza r con la flexibilidad del trans ­ porte por carretera. Salvo en el transporte diario de viajeros en las áreas metropoli­ tanas, los trenes convencionales no han resistido la competencia del camión, del automóvil y del autocar. Las causas de que así haya sucedido son múltiples. En­ tre ellas hay que mencionar el relativo re­ traso en el que se ha mantenido el siste­ ma ferroviario. Las cuantiosas inversio­ nes que hubieran sido necesarias para su modernización no se han producido en un servicio que históricamente ha sido defi­ citario para las arcas públicas. . La apertura en abril de 1992, de la li­ nea de alta velocidad entre Madrid y Se­ villa marca un punto de inflexión en el estancamiento ferroviario. Explicita o im­ pllcitamente el Ejecutivo de entonces asumió decisiones de transcendencia.

Hacia una apuesta muy fuerte por la in­ troducción en España de un nuevo medio de transporte, lo utilizaba como un vector de desarrollo económico y ordenación te­ rritorial y adoptaba el ancho de vía euro­ peo.

El ancho de vla de los trenes espa­ ñoles de seis pies castellanos (1,674 me­ tros) es superior al ancho de vía europeo, fijado ya en 1907 por la Conferencia de Berna en 1,435 metros. En la práctica, esto supone una ruptura con la red del continente . Sólo las unidades de Talgo dotadas de ancho de vía var iable pueden circular por otros palses, algo habitual en el resto de Europa. A los mercancías hay que cambiarles los trenes de rodadura en la frontera . La decisión de optar por un ancho de vía europeo para la alta veloci­ dad fue una decisión estratégica obligada y radical. En el siglo que va a comenzar el tren de alta velocidad está llamad o a ser un. elemento clave de transporte de personas entre los paises y las regiones de la Unión. España no puede mantener­ se ajena y en consecuencia , es impres­ cindible que la red sea compatib le con la del continente. En la práctica la presencia de dos anchos diferentes implica una fuerte ruptura entre la red convencio nal y la de alta velocidad.

Desde el punto de vista de las infraes­ tructuras, la constr ucción del AVE Ma­ drid-Sevilla no era la más urgente. Más importante era la de Madrid a Barcelona.

Sin embargo con ello la capita l andaluza no sólo ha tenido durante estos años una sustancia l ventaja comparativa , sino que se ha asegurado que estará unida al mismo tiemp o que Madrid con Zaragoza y Barcelona . Y lo que quizás llegue a ser más importante, se ha asegurado que en un futuro más o menos próximo AVEs españoles o TGVs franceses podrán co­ nectar París con Sevilla. El sur de Espa­ ña no se convertirá en un fondo de saco dentro de las comun icaciones europeas, algo esencial para el sostenimiento de su privilegiada posición dentro del sector tu­ rlstico y para su desarrollo económico .

Las comunicaciones ferroviarias con­ vencionales del noroeste peninsular están necesitadas de una fuerte remodelación que dismi nuya los tiempos de acceso desde Madrid a las provincias de Castilla y León, Galicia y la cornisa Cantábrica .

La construcción de un nuevo trazado de Valladolid a Madrid que acorte la dista n­ cia actual, elimine obstácu los y permita mayores velocidades -incluso velocidades muy altas- se entronca dentro del es­

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quema de conservación y mejoramiento de la red actual. Pero quiérase o no la Alta Velocidad está unida con el ancho de vía europeo. No hay posibilidad real de establecer otro modelo so pena de que­ darse al margen del vigente .

Si se opta por conservar en el nuevo trazado de Valladolid a Madrid el ancho de vía español se estarán sentando las bases para mejorar a corto plazo una parte de los graves problemas del cua­ drante noroccidental de la Penlnsula. A su vez, se estará construyendo una ver­ dadera lanzadera de comunicación entre las dos capitales. Valladolid se acercará cada vez más a Madrid pero a cambio se alejará de Europa. Con ella toda la región caerá irremed iablemente en un segundo nivel dentro del sistema europeo de transporte.

La construcción de la nueva linea fe­ rroviaria de Valladolid a Madrid conlleva cuestiones que van más allá de las in­ fraestructuras técnicas y que hasta la fe­ cha no han sido evaluadas. Al igual que sucedió con el AVE de Andalu cía -ahora con más motivo , puesto que ya está de­ finido el modelo que se debe seguir- es necesario emplear esta oportu nidad para introducir una cuña de las infraestr uctu­ ras del siglo XXI en la región, no para pa­ liar las deficiencias de las del siglo XIX. Cada opció n tiene su coste. Es evidente que, al menos de momento , no puede transf ormarse todo el eje Madrid-i rún en una línea de ancho europeo. Pero es evi­ dente que si se desaprovecha la oportu­ nidad actual j amás se transforma rá y paulatinamente irá perdiendo posición frente al nuevo trazado entre Madrid Za­ ragoza y Barcelona.

Nuestra región tiene una marcada vo­ cación europea. Su mayor empresa es de capital francés y otras muchas empresas aquí asentadas también lo son. Es la principal ruta de paso desde el continente hasta Portugal, un factor locacional que puede resultar crucial en un futuro más o menos próximo. Ponerlo a prueba es un lujo que no nos podemos permitir. Hoy por hoy las unidades del TGV francés esperan en Hendaya la llegada de los viajeros proce­ dentes de España. De la decisión que ahora se adopte depende el que tengan que seguir haciéndolo o que, por el contrario, exista la posibilidad de que en el futuro también para la región desaparezca la barrera de los Pirineos.

Guillermo Ramírez Estévez

es geógrafo

ASVAFER N· 48(JULIO-SEPTIEMBRE 1999)

GRAN VELOCIDAD Y ANCHO DE VíA

LUIS SANTOS Y GANGES Está renaciendo en estos últimos meses una vieja polémica sobre la pro­ blemática del ancho de vfa de Renfe. Un asunto complejo en el que lo opinable deberfa estar sujeto a ciertos conoci­ mientos técnicos acerca del ferrocarril, pero que está en boca de todos desde que el ministro de Fomento soltara uno de sus globos-sonda, a saber: que la va­ riante ferroviaria de Guadarrama se po­ drfa construir en ancho internacional.

Hemos de decir que, según lo pre­ visto hasta ahora (Plan Director de in­ fraestructuras 1993-2007, Estudio In­ formativo del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste de Espalia, de di­ ciembre de 1997, y Estudio Informativo Complementario para el tramo Segovia ­ Valladolid, de marzo de 1999) , la va­ riante de Guadarrama se habrá de construir en ancho de vía ibérico. En este marco, y teniendo en cuenta los su­ cesivos retrasos del proyecto, la suge­ rencia del ministro podrfa parecer más bien una cortina de humo para esconder el verdadero asunto: la necesidad pe­ rentoria de una llnea nueva que atravie­ se la sierra de Guadarrama entre Madrid y Valladolid /Medina del Campo y que sirva de tronco en la red férrea del cua­ drante noroeste peninsular. Se trata, en fin, de una controversia inoportuna y hasta manida. Pero, aún asf, no pode­ mos dejar pasar la ocasión para des­ pejar algunos generalizados errores que se deslizan a diario en los medios de comunicación.

Debemos comenzar señalando que la variante de Guadarrama no debe ser llamada TVA o tren de velocidad alta porque no es un tren sino una llnea. Y porque no es de velocidad alta, sino de alta velocidad all l donde sea físicamente posible y ambie ntalmente conveniente (en unas tres cuartas partes de su reco­ rrido), y con mejores parámetros cons­ tructivos, en cualquier caso, que la llnea Madrid - Sevilla. Y esto es asf para to­ dos los téc nicos en la materia porque sería impensable const ruir una línea de nueva traza en el siglo XXI con veloci ­ dades de tipo 200-250 km/ho ra (veloci­ dad alta), propias más bien del acondi ­ cionamiento o modernización de las ([­ neas ya existentes. En alta velocidad o, más correctamente, gran velocidad, cuenta con unos parámetros exigentes (por ejemplo, pendientes máximas de quince milésimas y radios de curva en planta de cinco mil metros ) que permiti ­ rán futu ras velocidades máximas supe­ riores a 300 km/hora.

En segundo lugar, no es correcto plantear el dilema del ancho de vía co­ mo una confro ntación entre ancho euro­ peo y ancho español. Tanto en la Euro­ pa occidental al norte de ' los Pirineos como en el Magreb y en otras regiones del mundo , existe el ancho de vía inter­ nacional o UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, 1435 mm ), mientras que en otros muchos países los anchos son otros; en España y Portugal predomin a un ancho de vía mayor (1668 mm) que bien podla mos llamar ibérico. AsI no debemos nunca olvidar que cualquier decisión sobre la cuestión del ancho afecta sobrema nera a Portugal; deberla ser consensuada, porque es un proble­ ma peninsular.

Desde que el Acuerdo del Consejo de Ministros del día 9 de diciembre de 1988 decidiera la construc ción de dos llneas nuevas (Madrid-Sevilla y Madrid­ Barcelona-Fro ntera francesa ) con pará­ metros de alta velocidad y en ancho de vía internacional, además de encargar a Renfe un estudio sobre la conveniencia, el modo y el coste de la conversió n de su red al ancho internacional, la salida del laberinto es cada vez más com pro­ metida . Fue una decisión radical, en efecto, pues ti ró por la borda el Plan de Transporte Ferroviario aprobado un año antes y obvió los intereses de Portugal, pero no estuvo obligada por las cir­ cunstancias ni fue estratégica. Es más, aún nadie conoce cual es la estrategia, sino que es la improvisación la que pri­ ma, en un escenario carente de planifi­ cación.

Afirmar que la alta velocida d está unida al ancho de vía europeo no es si­ no caer en un craso error. Nada tienen que ver una y otro desde un estricto punto de vista técnico . Y desde un punto de vista político es, cuando menos, una opción muy arriesgada. Pretender estre­ char la red de RENFE es inasumib le por su elevadls imo coste (rondando el billón de pesetas), lo cual se sabe desde co­ mienzos de este decenio. De ahí que la decisión de construir dos lineas nuevas en ancho internaciona l y la idea de vin­ cular ancho con velocidad nos puedan conducir a un modelo desadaptad o que conlleva graves efectos perversos. Un modo basado en redes separativas a la japonesa, con una mini-red de alta velo­ cidad superp uesta y desconectada de una languideciente red convencional, cada vez más descapitalizada e inm ersa en una tendenci a al abandono. Un mo­ delo por el que las altas velocidades no

tienen apenas efectos positivos en el te­ rritorio y la red nacionales. Un modelo que se basa en la conexión con la Euro­ pa de allende los Pirineos a costa de ge­ nerar innumerab les problemas en la Pe­ nínsula (a camb io de elim inar los inter­ cambiadores de ancho en las fronteras con Francia se crearían decenas de fronteras interiores). Nada más exótico ni menos europeo que este despropósi­ to.

Nuestra marcada vocación europea no debe confundir el debate ni an­ teponerse a los intereses nacionales y peninsulares . Porque de no ser asl, Eu­ ropa serIa el referente, pero referente descentrado y excusa de desatinos. El tren de gran velocidad (TGV) es muy competitivo para unos tiempos de una a tres hora y media de viaje, por lo que cuadra con las perspectivas de relación entre las capita les del norte de España y Madrid, por poner un ejemplo. Y las re­ laciones de Madrid con Burdeos o con Marsella no pueden tener prioridad sobre las relaciones con Gijón o con Vigo. Y además , no es cierto que la alta veloci­ dad sea el futuro metro europeo, puesto que nadie cogerá un TGV Copenhague­ Lisboa o Madrid-Berlín o Londres-Sevilla al no ser com petitivos con el avión.

Puesto que no disponemos de una varita mágic a que acabe con el proble­ ma, convirtiendo al instante toda la red peninsular y todo el parque móvil al an­ cho internacional y puesto que es im­ probable que se dé marc ha atrás con la línea Madrid-Sevilla (hoy por hoyes la única línea nueva con ancho internacio­ nal en la Península), integrándose en la red de ancho ibérico, tal vez sólo poda­ mos aportar sensatez intentando limitar en lo posible la extensión del ancho de vía internacio nal.

La variante de Guadarrama ha sido concebida y debe seguir siendo defendi­ da como un gran acceso de la red ferro­ viaria básica, una línea principal, nueva y muy rápida, que se articule con la red mediante líneas acondicionadas a velo­ cidad alta (Valladolid-Burqos-v ltona, Venta de Baños-Palenda-León­ Valladolid-Medina-Salamanca, Medina­ Zamora ) y éstas a su vez con el resto.

Esta integrac ión de las líneas de la red es fundamental para las relaciones fe­ rroviar ias y para ello es preciso contar con un mismo ancho de vla.

Luis Santos y Ganges es geógrafo

El primer articulo fue publicado el26 de abril de 1999 y el segundo, el B de mayo de 1999.

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ANUNCIO DE UNA DESPEDIDA

Carmen Tamayo Molinero y Pedro Pintado Quintana

Hace dos años nos planteamos dejar de hacer esta publicación. Tentemos distintas razones, todas ellas bastante podero­ sas y, si hubiéramos aplicado la lógica, ahora no estarfamos escribiendo estas linees , pues la publicación ASVAFER habrfa desa­ parecido a finales de 1997. Pero no siempre se actúa con cordura y aquF estamos de nuevo explicando el porqué, a finales de

1999, verá la luz el último ejemplar de ASVAFER. Como decíamos en la introducción, el número 50 de ASVAFER, que corres­ ponderla al primer trimestre del año 2000 , no verá la luz, o al menos no la verá como cont inuación de una publica­ ción que desde hace unos años aparece cada trimestre.

Primero explicaremos las causas que nos inducen a tomar esta actitud y luego ver emos qué posibilidades hay de seguir apareciendo de otra forma. ¿POR QUÉ SE EDITA ASVAFER? Para responder a esa pregunta ha­ br la que ver a quién va dir igida la revis­ ta, pues sin receptores potenciales de la información, no habría publicación posi ­ ble.

Es evidente que todos los socios de ASVAFER son receptores de la informa­ ción que se publica en ASVAFER, pero estos se conformarían con una circular donde se les dijera todo lo que ASVAFER , como Asociación, hace y los proyectos inmediatos y a largo plazo.

Por lo tanto, los socios de una Asocia­ ció n de Amigos del Ferrocarril no justifi­ can por sí mismos la publicación de una revista de información general sobre este medio de transporte. Ni siquiera la revista Carri l está justificada para infor­ mar a los socios de la Asociación de Barcelona , pues no incorpora entre sus páginas nada relativo a la Asociación que la edita.

No existiendo, pues , una razón bási ­ ca, cual sería para atender una deman­ da de los socios, nos seguimos plan ­ teando una pregunta que, de haberla respondido con cordura antes, nos ha­ bría evitado muchos trabajos, sudores y disgustos, aunque, por otra parte, la mayor parte de la inform ación aparecida en los números editados de nuestra re­ vista permaneceria oculta a la mayoría de los aficionados, favoreciendo un se­ cretismo que no es nada bueno para esta rara afición.

Tendrem os que encontrar razones que justifiquen la publicación, al menos hasta ahora de esta revista, y las razo­ nes válidas para ASVAFER segura­ mente las pod remos extrapolar para el resto de las publicaciones de asociacio­ nes hermanas.

De la razón por la que surge cual­ quier revista al mercado, o sea, para ga­ nar dinero, mejor no hablamos hasta el final, pues es justamente ése uno de los argumentos más poderosos para dejar de hacer la revista, pero de eso ya ha­ blaremos.

Es evidente que, a priori, sólo me­ diante una actitud masoquista se explica el mantenimiento de una revista como ASVAFER, pues la cantida d de tareas necesarias que hay que realiza r, sumado con los gastos personales que eso co n­ lleva , hacen que éste sea un trabajo lrn­ probo de diffci l exp licación. Pero hay motivos diversos que explican la exis­ tencia de esta y otra s revistas hechas por y para los aficionados: • La necesidad de publicar la multitud de noticias que dentro de este pobre mundo del ferrocarril español se pro­ ducen y que sólo tienen cab ida en re­ vistas como la nuestra.

• La tarea de investigación que algunos de los colaboradores de ASVAFER han podido sacar a la luz, dando a co­ nocer a los aficionados aspectos des­ conocidos de la historia de nuest ro fe­ rrocarril.

• Las opiniones diversas sobre asuntos relacionados con el Ferrocarril , que in­ cluyen reivindicaciones lanzadas al éter pero que , a veces , han encontrado eco en algunas instituciones.

Por estos motivos citados , se explica que algunas perso nas dejemos la piel y los ojos para hacer posible la sal ida tr i­ mestral de una revista con la dignidad que creemos que se merece. ¿POR QUÉ DEBE TERMINARSE LA REVISTA ASVAFER? Las razones para dejar de hac er la publicación ASV AFER so n, desde luego, más numerosas que las que postulan lo contrario: Porque lleva mucho trabajo.

Porque cuesta dinero a quien es ha­ cemos la revista y a la ASOCIAC iÓN que la financia .

Porque va a costar aún más.

Porque ahora hay más revistas de otras Asociaciones que van a conta r lo mismo, o más, que lo que contába m os en ASVAFER. Porque hemos cubierto una etapa .

Porque nos gusta más leer que es­ cribir y además es más cómodo.

Porque muy pocos nos va n a echar de menos.

imprenta , sólo la corrección de pruebas para evitar gazapos ocupa la módica can tidad de 16 horas y, a pesar de ese trabajo , siempre queda alguno suelto .

Est o es sólo un ejemplo de tarea m uy concreta pues , para llegar a tener la maqueta, hay que incordiar a los colabo ­ radores habitua les para que aporten materia l, que luego hay que completar con dibujos, fotografías, etc .

Las noticias hay que escribirlas se­ gún se reciben, verificando su veracidad, y oportu nida d para que no queden ob­ soletas, etc.

Tras componer la maqueta, hay que llevarla a la imp renta; después, hay que realizar la difusión para lo cual hay que preparar etiquetas y llevar las revistas a Correos. Total que sin terminar el tra­ bajo de un número, ya se está trabajan­ do para el siguiente.

El COSTE: El coste que representa el boletrn a nuestra Asociación, con relación al pre­ supuesto de la m isma, es bastante im­ portante, tanto como que , por edita r el boletín , se debe dejar de comprar libros y otros elem ento s necesa rios para los socios que , al fin y al cabo, son los que financian el presupuesto. Ésta es una poderosa razón para no seguir "empo­ breciendo" a la Aso ciación . Para más INRI, las ta rifa s de Correos que hasta ah ora estaba n situadas en 57 pesetas para cualq uier envío nacional , se van a duplicar y ademá s nos va n a exigir un m ínimo de 500 ejemplares por cada núm ero.

Esta mi sión im posible no hace sino co nfi rm arnos en la necesidad de dejar de san grar las A rcas de la Asociaci ón.

No hablare m os de los gastos que, a títul o persona l, tenemos los que reali­ zamos la revista. De eso mejor ni habla r, porq ue, por si no lo sabían , los que ha­ cemos la publicación ASVAFER no co­ bramos y ad emás ponemos los folios, el ordenador, el escaner, el toner de la im­ presora, hacemos co pias de fotogra fías, etc. ¿Se puede ser más _o_quista?

ALGUNAS EXPLICACIONES

Dado que tenem os un compromiso co n unos suscriptores que han confiado en nosotros, term in arem os con el núme­ ro 49 en el último tr imestre de 1999 y,

en el año 20 00 , lo más que haremos, se­

rá editar un núm ero anua l, si es que hay

informació n que lo justifique y dinero

que lo permita .

GRACIAS A TODOS POR SEGUIRNOS

EL TRABAJO: Sobre el trabajo que lleva detrás una revista, podríamos hablar horas y, a pe­ sar de ello, sólo será bien comp rendido por todos aquellos que, como nosotros, tienen a su cargo la edición de una re­ vista similar. Baste decir que, una vez escrita la maqueta que se va a llevar a la

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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CONCLUSiÓN:

ASVAFER N" 48(JULlO.SEPTIEMBRE 1999)

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Tren de la Asociac ión de Leó n e n la estaci ó n de Busdong o el 25 de julio de 1999, camino de regreso a su base tras real izar v ari o s viaj es co nm e m o rat iv o s de l centen ario d el ferroc arril en Pa la de Lena. Foto: Pedro Pi nta d o Quintan a.

El auto mot o r 592-20 1+592202 es pera para salir hacia Mad rid en la estación de Vall ado lid , el 3 de agosto de 1999, de spués de se r sometido a una reparación en el TeR. Fot o : Pedro Pintado Qu intana.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

ASVAF':'R N' 48 (JULlO·SEPTIEr,lBRE 1999;

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