Asvafer50

AS OCIACiÓNVALLISOLETANA

DE AMIGOSDEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREO S 571 (47080 VA LLA DO LI D)

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NUMERO SO ENERO-MARZO 2000

TALL E R E S V MECANIZADO S

V I C E S.L. MECANIZACi Ó N DE PIEZAS PARA MATERIAL DE TRANSPORTE ,

ULTIMAS REALIZACIO N ES DE VICE S.L PARA LA IN DUSTRIA FERROVIARIA RENFE PARA EL TeR DE VALLAD OLID I

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UNIDADES 440 TRANSFORMADA S PARA BRASIL KIT DE PUERTAS KIT DE ELEVACiÓN ENGANCHES AUX ILIARES ESCALERAS DE ACCESO AL PANT ÓGRAFO BARRAS DE SHUNTADO CASQUILLERíA DIVERSA PARA LOS BOGIES TRENES LIGEROS 596 FRONTALES CABECEROS PUPITRE DE MAQUINISTA MESA DE AYUDANTE DE MAQUIN ISTA

PARA EL TALLER DE VILANOVA I

ENGANCHES AUXILIARE S

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PARA LOS TALLERES DE M IRANDA Y SANTANDER I

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TRIÁNG U LOS DE FREN O N U EVOS Y REPARADOS DE

LOC OMOTO RA S 269

TRIÁNG U LOS DE FRENO NU EVOS Y

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PIEZAS DIVERSAS PARA

LOCOMOTORA S 333

ESTRIBOS DE ACC ESO PARA LOS T RD

CONSTRUIDOS POR CAF

ESTR!BOS DE ACCESO PARA LAS

UNIDADES DE TREN DE ISRAEL

PUERTA S COMPLETAS DE INTE RCO M UN ICACiÓN PARA UN IDA DES DE FINLANDIA

FAIVELEY ESPAN OLA S.A. I

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PIEZAS PA RA PUERTAS DE U NID AD ES DE TREN AL EMANAS, PARA CASCAIS (PORT U GAL). SA O PAULO (BRASIL) Y HEATR OW (GRA N BRETA ÑA )

Especialistas en: MATERIAL fERROVIARIO YOBRAS PUBLICAS CI Aluminio, Parc ela 208 - Naves 7, 8, 10 Y 11 Polígono In d u st rial San Cristóbal 47012 Valladolid

Tel éf. (983 ) 20 42 77 (983) 20 45 99 Fax. (983) 20 16 37

Número 50 ( Enero - Marzo de 2000 )

ASVAFER

SUMARIO

EDITA

Asociación Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Javier Bastida Ibáñez

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Pedro Pintado Quintana

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

DIRECCiÓN DE INTERNET

Email: asvafer@hotmail.com

PÁGINAWEB

http://geocities.com/asvafer

Notifer Noticias del Ferrocarril ....................

El Equipo de Redacción

9

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Pág.

Precisiones sobre el FC. Santander-Mediterráneo (1929-1984) Juan Pedro Esteve Garcia

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Pág. 17

Las subastas del AVE Fernando Femández Sanz

.

Pág. 26

Las locomotoras del FC. Durango-Zumárraga Juan José Olaizola Elordi

.

Pág. 28

..

Pág. 34

PORTADA

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 57 4182

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F, G47076690

REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve García

Pedro Pintado Quintana

EI12 de octubre de 1963 Lawrence Marshall fotografió la Pacífíc 231-4010, con un mercante hacia el sur, en Venta de Baños.

EDITORIAL E/50 de 2000

ASVAFER, como Asociación, no se

pronuncia, en ningún caso, en favor o en

contra de las opiniones vertidas por sus

autores en los trabajos de colaboración,

los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Di­ rectiva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVA FER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Los Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

2

El cremallera de la Alhambra José A. Gómez Martinez

Las Locomotoras de vía ancha de la M,S.P Javier Fernández López

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

Ma del Carmen Tamayo Molinero

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES :

César Mohedas García

Carmelo Zaita Rubio

Daniel Pérez Lanuza

Fernando Díez

Fernando Fernández Sanz

Javier Fernández López

José Antonio Gómez Martínez

Jose Manuel Seseña Molina

Juan José Olaizola Elordi

Victor Lara Larios

IMPRIME:

Reprográficas ANFE

CI Otero nO 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

Pág.

I

El ejemplar que tienen en sus manos es el número 50 de una publicación que nació mucho más modesta y que, casi con toda seguridad, llegará hasta el fin del siglo XX. Los números redondos como el 50 se prestan a celebracio nes y festejos pero no será este el caso.

Como en los anteriores números, editados con mucho sacrificio e ilusión por hacerlo bien, trataremos de ofrecer información ferroviaria que creemos interesante y que esperemos que nuestros lectores lo crean también.

La palab ra clave de este número es Patrimonio.

Gracias a una subvención que nos ha concedido la Dirección General de Patrimonio de La Junta de Castilla y León podemos seguir editando la revista este año 2000 y dentro de nuestras modestas posibilidades reivindicaremos que nuestro Patrimonio ferroviario se conserve.

Patrimonio es el Museo del ferrocarril que se va a construir en Venta de Baños y del que tienen que tomar buen ejemplo los ediles de otras ciudades con idéntica, sino superior, tradición ferroviaria. En Venta de Baños, a fafta de edificio propiam ente ferroviario se recuperará, gracias a la colaboración del Ministerio de Trabaj o, una antigua fábrica de briquetas, con lo que se conservará parte de nuestra historia en forma de Patrimonio industrial.

En Monforte de Lemas, provincia de Lugo, también se va a construir un Museo ferroviario y se aprovecharán las instalaciones del antiguo depósito de locomotoras, ahora en desuso, con lo que se conservará el Patrimonio. Para plantar la primera piedra, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha cedido una locomotora Mikado que, con un . poco de esfuerzo, se podrá reparar y la veremos funcionando dentro de poco tiempo.

Por otra parte, el Patrimonio que representa la línea ferroviaria cerrada al tráfico de La Fuente de San Esteban a la frontera portuguesa ha sido declarada como monumento, con lo que su conservación será posible.

También conservamos el Patrimonio en ASVAFER, no sólo con esta revista en la que tratamos de rescatar del olvido líne as ferroviarias poco conocidas , algunas nunca inauguradas, sino que, con la restauración y conservación de algunos vehículos, evitamos que nuestro escaso Patrimonio ferroviario desaparez ca a pesar de no contar con ninguna ayuda institucional.

Así lo haremos mientras podamos. Esperemos que nuestro trabajo no sea inútil y que alguna institución pueda tomar el relevo antes de que nos agotemos .

Las n o ticias, sugere ncias, c orre cciones, quejas, et c . pueden enviarse al Apartado 571 (47080 Valladolid) o al fax: 983 540861 o al Correo electr ónico siguiente: p e d ro .p in t a d o@re n a u lt .c o m

NOTICIAS

El equipo de redacción salvo mención expresa

VALLADOLID VAGONES DE CONTRASTE DE BÁSCULAS En el mes de febrero pudimos ver por la estación de Valladolid un curioso tren ya que estaba compuesto, entre otros, por cuatro vagones de contraste de básculas .

Los vagones eran los siguientes: CS 714 (Us 40 71 95211146) Fue constru ido por RENFE en 1959 y llevaba la antigua matricula Xfv 388418 .

La última revisión fue una R.S. realizada por la U.A.T. SCS 717 (Us 40 71 9521117-9) Este es un vagón J metálico cerrado de dos ejes. La tara indicada es de 12.500 kg Y la carga máxima es de 21.500 kg.

VAGON X

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385.801 a 386.175 1386.301 a 386.675/388.151 a 388.700

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CS 710 (Ealos 80 719521110-5) Fue construido por CAF de Seasain en el año 1977 (Fas 36-71-690-0-374-9) co­ mo un vagón de bogies de bordes altos y la antigua matrícula era XX-285375. El vagón ha sido transformado en un vagón cerrado de bogies JJ y el peso indicado es de 80.000 kg.

CS 711 (Ea los 80 71 9521111-3) Fue construido por Material y Construcciones S.A. en su factorfa de Alcázar de San Juan en el año 1977 (Fas 36-71 690-0-977-9). Al igual que el anterior, este vagón metálico cerrado de bogies, procede de la transformación de un antiguo vagón de bordes altos de bogies. Tiene indicado un peso de 22.500 kg.

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Estos vagones de bordes bajos fueron construidos entre los años 1955 y 1962 con una tara de 10 Tm una car a máxima de 20 Tm.

VAGON XX

Estos cuatro vagones tienen el ana­ grama de la UN de CIRCULACiÓN DE RENF E Y la siguiente inscripción r-- - ; - - --

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Los 14 vagones de contraste de bás­ culas pertenecen a la UN de Circulación y sirven para verifica r las básculas dinámi­

cas Y estáticas que hay en la red ferrovia­

ria de vla ancha en España . La báscula

de referencia está situada en el Polfgono

de Argales de Vallado lid.

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Esquemas de los vagones en su estado original que se han convertido, tras su transformación, en vagones de contraste de básculas.

A la izquierda está el vagón de bordes que ha servido , entre otros, para construir el CS 714.

En la parte inferior el modelo de vagón de bordes altos que ha servido para cons­ truir los vagones CS710 y CS 711 Dibujos: Pedro Pintado Quintana

285.001 A 286.000

9000 . l. 1900 ~t-.~"'--4-- ------"''''''-----_+---JLi!>!>L.-_ 14040 Estos vagones de bordes altos se construyeron ente 1976 y 1978 por la industria nacional (CAF, MACOSA y ATEINSA) con una tara de 22,8 Tm una car a de máxima de 57,2 Tm, con lo ue tenían una car a or ele de 20.000 k •

El vagón contraste de básculas ca 7118071 en Valladolid.

Foto: Pedro Pintado Quintana. 7 de febrero de 2000.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N" 50(ENERO - MARZO 2000)

NOTICIAS

CONVOY MUY PARTICULAR Daniel Pérez Lanuza

El 28 de febrero pasó por Ponferrada, procedente de Lérida con destino a Monforte, una composición no muy ha­ bitual que detallamos a continuación: • Locomotora eléctrica , (289-025) perte­ neciente a la UN de Cargas • Furgón de Paquexpres de la serie 8000 de color rojo.

• Coche restaura nte R12-12953 (507188-78053-4 ).

• Locomotora de vapor Mikado 141­ 2111.

• Locomotora diesel 2180 (321-080-4).

El tren estaba organ izado por el Mu­ seo del Ferrocarril de Madrid Delicias , propietario de todos los vehlcu los ex­ cepto la locomotora eléctr ica, y tenIa por objeto llevar hasta Monforte de Lemos la locomotora Mikado 141-2111 que, al pa­ recer, formará parte del futuro Museo del Ferrocarril de dicha población .

La tracción del tren estaba encomen­ dada a la locomotora eléctrica . La loco­ motora diesel tenIa por objeto asegurar el freno de la compos ición gracias a una manguera de aire compri mido que co­ municaba el coche restaurante y la cita­ da locomotora entre los que iba interca­ lada la locomotora de vapor Mikado.

MUSEO DEL FERROCARRIL PARA VENTA DE BAÑOS El Ministerio de Trabajo ha aprobado la formación de un Taller de Empleo para la construcción de un Museo de Ferroca­ rril en la localidad Palentina de Venta de Baños. El Museo se ubicará en las ins­ talaciones de la antigua Briquetera, la cual está situada junto a las vías gene­ rales de la estación de Venta de Baños en dirección a Burgos .

Nuestra enhorabuena a los compañe­ ros de AVENFER (Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarr il) que han sabi­ do animar a tan bonito proyecto a los responsables del Ayuntamiento de la ciudad vecina y que pronto podrán ver

ARAGON NUEVA ESTACiÓN Y MUSEO DEL FERROCARRIL José MarIa Valero será uno de los arquitectos que construirá la nueva esta­ ción de Zaragoza que incluye un Museo del Ferrocarril.

La noticia sobrepasa el ámbito de la arquitectura y const ituye un hecho posi­ tivo pues, la gran colección de material motor y remolcado que se conserva en Zaragoza gracias a la AZAFT, capita­ neada por Valero, tendrá más probabili­ dades de sobrevivir que si el proyecto se hubiera adjudicado a cualquiera de las otras 5 empresas.

La locomotora Mikado 141-2111 en la estación de Ponferrada el 28 de febrero de 2000 cuan­ do era trasladada desde Lérida hasta Monforte de Lemos. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

hecho realidad el proy ecto por el que lle­ van luchando ya algún tiempo . ¡A ver si se aplican el cuento los ediles de otras ciudades! ¡iY no nos gusta señalar !!

LíNEA DE FUENTE DE SAN ESTEBAN A LA FREGENEDA. El 14 de diciem bre de 1999 salió pu­ blicada en el BOE la resolución 23838 de 22 de noviembre de 1999 de la Dirección General de Bellas Artes del Ministerio de Cultura por la que se incoa expediente para declaración de bien de interés cultu­ ral, con categorra de monumento, de la linea férrea "La Fuente de San Esteban­ La Fregeneda", de Salamanca .

Esta noticia nos llena de satisfacción pues supone una forma de recuperación de lo que nunca debió perderse a causa del raquitismo cerebral de algunos políti­ cos insensibles a las necesidades socia­ les (¿será esto una redundancia?).

Deseamos que cunda el ejemplo y que pronto veamos incoar expedientes en otras lineas condenadas a su des­ mant elam iento. 'A 11 uense el cuento los

polfticos locales aunque sólo sea por el afán de conseguir unos cuantos votos más!

Ahora, tras la incoación del expe­ diente esperamos que la cosa no se quede ahl y que se articu len las medidas para la protección de este rico patrimo­ nio.

Suponemos que las siguientes lineas a las que se va a incoar expediente de declaración de bienes de interés cultural serán las de Valladolid -Ariza y La Ruta de La Plata.

ESTUDIO DE LOS PASOS A NIVEL Una vez decid ido que la linea Medina del Campo-Salamanca va a adaptarse a la velocidad alta, es decir, que sus cir­ culaciones alcanzarán los 150 km/h, Renfe está estudiando todos los pasos a nivel que existen en la actualidad a lo largo de ella. Aprovechando la renova­ ción que va a sufri r la linea, ya que será electrificada y la señalización moderni­ zada, Renfe proyecta sustituir la mayor fa de los pasos a nivel por pasos elevados sobre la vra.

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Aprovecham os estas páginas para dar la enhorabuena a José Marra Valero, uno de los pilares en los que se ha ba­ sado la preservación del material móvil de nuestros ferrocarr iles y persona sin la cual, muchas piezas de incalculable va­ lor histórico habrfan sido víctimas del soplete.

Es triste y lamentable que la conser­ vación de mat erial ferroviario se tenga que hacer gracias a la labor volunta ria de los aficionados, pero si esto no se hubiera hecho asf, sólo podrlamos la­ mentarnos . Aquf, parafraseando el dicho de las pellc ulas de "tiros" , cuando ha­ blamos de mater ial ferroviario, primero

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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hay que rescatar , y luego preguntar a quien pertenece el mater ial rescatado.

MADRID La Comunidad de Madrid ha aproba­ do un proyecto para cubrir las vlas que unen las estaciones de Villaverde Bajo y Villaverde Alto . Se hincarán unos pilotes y sobre ellos se pondrá n unas losas de hormigón para formar una gran avenida.

ASVAFER N' 50(ENERO - MARZO 2000)

NOTICIAS

METRO DE MADRID José Manuel Seseña Molina Para esta legislatura la Comunidad de Madrid va a realizar las siguientes ampliaciones del Metro de Madrid: • LInea 8 (Nuevos Ministerios-Mar de Cristal) .

• Metrosur • Línea 10 (Casa de Campo-Metrosur) Las obras de la L-8 ya han sido ad­ judicadas y las otras lo serán en breve, pues todas ellas han de quedar conclui­ das y en funcionamiento antes de las pr óximas elecciones autonómicas.

Esto significa que siguen quedando sin este medio de transporte, entre otros, los barrios de Carabanchel Alto , Villa­ verde, La Elipa, Alameda de Osuna Al­ gunos de ellos lo han reivindicado muy activamente a través de asociaciones vecinales y otros colectivos.

Las obras actualmente en curso son las de las cocheras de LInea 4, en avan­ zado estado de construcción, situadas a continuación del final en Parque de Santa Marra, entre la M-40 y el FC. de Enlace Chamartln-San Fernando (LInea de Barcelona) .

LíNEA 8 El tramo Nuevos Ministerios-Mar de Cristal tiene una longitud de 5,8 Km, en gálibo ancho. Las estaciones serán Nue­ vos Ministerios (enlace con L-6 y L-10 Y Renfe), Colombia (enlace con L-9) y Mar de Cristal (enlace con L-4) donde co­ mienza actualmente.

Su finalidad es conectar el centro de Madrid con el Aeropuerto de Barajas, para lo cual se habilitará en Nuevos Mi­ nisterios una terminal de facturación de

maletas e indicadores con la salida y llegada de vuelos . Los trenes también dispondrán de esta información.

Si finalmente se decide acometer la construcción del aeropuerto de Campo Real, se prolongarla la L-9 desde Ar­ ganda y la estación de Colombia sería un intercambiador para ir de un aero­ puerto a otro.

METROSUR Se trata de un anillo circular de apro­ ximadamente 40,6 Km. en doble vía, totalmente subterráneo, con gálibo an­ cho, a través de los municipios al Sur de Madrid de Alcorcán, Leganés, Getate, Fuenlabrada y Mástoles.

Ha sido objeto de numerosas contro ­ versias. En primer lugar porque los ayuntamientos de Fuenlabrada y Mós­ toles siempre se han decantado por unir los dos extremos de la linea C-5 de cer­ can las Renfe para consegu ir que fuera circular. Después por la exclusión de al­ gunos municipios como Parla y Pinto.

A continuación hubo que modificar la idea inicial de ir en superficie en zonas todavía no urbanizadas, optándose por enterrar todo el trazado para evitar a las nuevas edificaciones el efecto barrera que se originaría en un futuro . Final­ mente los ediles han discrepado del nú­ mero de estaciones y su emplazamiento porque algunos barrios quedan fuera de la linea .

Las probables estaciones con sus nom­ bres provisiona les, en el sentido de las agujas del reloj, son: Alcorcón : Universidad Juan Carlos 1­ Alcorcón, Alcorcón-Renfe (Enlace con C-5, Mástoles El Soto), Parque Lisboa (Emplazamiento distinto a la estació n de

Renfe del mismo nombre), Ondarreta

(Enlace con L-10) .

Leganés: San Nicasio, Leganés-Renfe

(Enlace con C-5, Fuenlabrada), Descu­

bridores, UnIversidad Carlos 111, Avda

Juan Carlos 1, El Carrasca l.

Getate : Los Espartales , El Casar (Enlace

con C-3, Aranjuez, construyendo nuevo

apeadero entre San Cristóbal de los An­

geles y Getate Industr ial), Getate-Centro

Getafe-Renfe (Enlace C-4, Parla), Avda.

Reyes Católicos, Pablo Iglesias, Las La­

deras.

Fuenlabrada : Parque de los Estados,

Fuenlabrada-Renfe (Enlace C-S, Fuen­

labrada) , El Molino , Universidad Juan

Carlos I-Fuenlabrada, Loranca.

Móstoles: Plaza de Turia , Casco Anti­

guo-Mástoles, Móstoles-Renfe (Enlace

C-5, Móstoles-EI Soto), Los Rosales.

Entre estas estaciones la distancia no es uniforme por lo que no es hipotéti­ co pensar que en un futuro se intercale alguna más , como ya sucedió en Madrid con la semi enterrada de Eugenia de Montijo en L-5 y las subterráneas de Atocha-Renfe en L-1 y Canal en L-2, asl como también la proyectada de Puerta de Batán en L-10.

Las cocheras no están decididas pe­ ro se baraja la posibilidad de construir unas en Alcorcón que darlan servicio también a la L-10.

LíNEA 10 El trazado será de unos 8 Km. total­ mente subterráneo, en gálibo ancho. El número de estaciones aún no ha sido decidido, pues algunas figuran en los proyectos para apertura posterior . Las fijas son en Madrid , Puerta del Batán (Enlace con L5), Parque Europa, Cuatro

Avda. Juan Carlos I

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., PLANO DEL PROYECTO METROSUR

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N· 50(ENERO - MARZO 2000)

NOTICIAS

Vientos (Enlace con C-5, M6stoles-EI Soto) y en Alcorc6n, Avenida de la Li­ bertad y Ondarreta (Enlace con Metro­ sur). Esto implica adaptar a gálibo an­ cho los tramos de gálibo estrecho de L­ 10 que son desde la Estaci6n de El Lago al comienzo de variante de Prfncipe Plo y desde su término hasta el fina l del an­ tiguo túnel de maniobras de Alonso Martlnez, asf como también la modifica­ ci6n de los andenes de las estaciones de El Lago y Batán.

Merece la pena, por su importancia, comentar las caracterlsticas de la Esta­ ci6n de Puerta de Batán. Estará situada entre las actua les estaciones de L-10 de Batán y Campamento, para lo cua l se enterrará el trazado a la salida de Batán hasta enlazar con el tú nel que antecede a Campamento, con lo cual se recupera espacio para la Casa de Campo y se da satisfacci6n a las demandas vecinales que, con sus protestas, han impedido que se hiciera en superficie por su gran impacto medioambiental en este pulm6n verde de Madrid. Para facilitar los trans­ bordos tendrá dos andenes de 115 me­ tros, utilizándose las vlas exteriores para la L-10 y las dos interiores para L-5, que trasladará su ramal de Aluche a esta estación, incorporando las intermedias de Empalme y Campamento, que son actualmente de L-10.

El emplazamiento de Puerta de Ba­ tán es muy similar al del proyecto que hubo hace unos años para crear la esta­ ci6n-intercambiador de Lourdes con una tercera vla de la que saldría un tranvía para recorrer la Casa de Campo. A tra ­ vés del enlace con L-10 se desp lazarla al final de la jornada al dep6sito de Alu­ che del Metro, que también le servirla de lugar de reparaci6n .

FERROBÚS RECUPERADO Uno de los Ferrobuses que custodia­ ba la Asociaci6n de Zaragoza (AZAFT) ha sido cedido a la Asociaci6n de Bur­ gos para ponerlo en funcionamie nto.

De momento se ha procedido a su traslado hasta Lérida donde será perita ­ do por la ARM F (Asociaci6n para la Re­ cuperació n de Materia l Ferroviario) y, si se llega a un acuerdo , será reparado pa­ ra que pueda funcionar.

El traslado desde Zaragoza a Lérida no estuvo exento de dificultades pues se vio afectado por la huelga de Renfe, la falta de maquinista y la falta de máquina en diversos intentos hasta que por fin el viaje pudo realizarse.

FERROBÚS DESGUAZADO Daniel Pérez Lanuza Coincidiendo con la llegada de la Mi­ kado 141-2111 a Monforte (Ver Noticia 'Un convoy muy particular" en la secci6n de Noticias de Castilla y León) se ha desguazado el Ferrobús que estaba en

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El Ferrobus, ahC:ra desguazado, tenía este aspecto el 5 de septiembre de 1999 en Monforte de Lemas. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

el dep6sito de la estaci6n de Monforte de Lemos.

No andamos m uy sobrados de pa­ trimonio ferroviari o y es lamentable que se haya proced ido a desguazar un au­ tomotor que se hubiera pod ido resta urar sin mucho coste . La Asociaci6n de Va­ lladolid restaur6 uno que no tenfa mejor apar iencia que el ahor a desguazado y eso que, cuando lo hicieron, apenas te­ nlan herramientas.

El Museo del Ferrocarril , que tuvo que recurrir precisamente a solicitar el Ferrobús de Valladolid para llevarlo a la exposici6n de Barcelona en 1988, podía haber impedido el desguace con vistas a su reparaci6n y asf, ante futuras exposi­ ciones ferroviarias, no tend ría que recu­ rrir a pedir los vehfc ulos de las Asocia­ ciones porq ue tendría vehículos propios.

Si no conservamos lo poco que te­ nemos, estamos aboc ados a la ruina cultural. ¡Defendamos nuestro Patrimoniol

EL TREN FANTASMA DE GRANDES LINEAS ¿Es posible que un tren circule sin fi­ gurar en la gula oficia l de horarios que manejan los puntos de informaci6n de Rente y las agenc ias de viajes? La con­ testaci6n es sl.

La UN de Grandes LIneas tenIa pre­ visto suprim ir en diciembr e el servicio entre Madrid y Cáceres, que cubría con el automotor conocido como El At6m ico, y asf está reflejado en los papeles ofi­ ciales que mane jan los informadores de Renfe.

Sin embargo , alg unas causas impre­ vistas -entre ellas el miedo a la reacc i6n de los sindicatos extremeños en una época delicada por tanta huelga- desa­ consej aron tomar tal medida, y obligaron a la UN de Grandes líneas a prorrogar esta circ ulaci ón, la de los Diurnos 590 y 593, sin molestarse en dar pub licidad de ello. Cuando en esa UN se trata del Ar­ co, el Euromed , el Alaris ... la atención es máxima, pero tratá ndose de El At6­

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mico... mej or darle el papel de tren fan­ tasma para que el déficit comercial de su relación crezca aún más , y asl, el fin de la circu laci6n esté plenamente justifi­ cado a todos los niveles.

NUEVOS TALAVERA

SERVICIOS

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Desde el pasado día 30 de enero se han puesto en circulación nuevos trenes regionales entre Talavera de la Reina y Madrid, gracias a un acuerdo de colabo­ raci6n que alcanzaron la Diputación Re­ gional de Toledo, los ayuntamientos de Talavera, Torrijos e illescas, y la propia Renfe. Estos trenes , automotores diesel de la serie 592, realizan una marcha tipo 120 con s610 tres paradas , Torrijas, Illescas y Fuenlabrada, y el tiempo de viaje (una hora y 15 m inutos ) es compe­ titivo con la carretera. Los primeros tre­ nes de la mañana, los que parten de Talavera a las 5'45 y 7'00, concluyen su viaje en Fuenlabrada, ya que la malla de Cercan las de la línea M6stoles­ Fuenlabrada es ta n intensa a esas horas que es imposible darles vía para llegar hasta Atocha .

De manera inversa, el primer tren hacia Talavera, el de las 7'45 , sale de Fuenlabrada.

PRESENTACiÓN EN ALGECIRAS El pasado martes 18 de enero, la UN de Regionales estacion6 un automotor .

TRD en Algeciras, y declar6 esa mañana de "puertas abiertas" para que el público de la ciudad comprobara la calidad y la confortabilidad de estas composiciones.

El motivo del acto era presentar los nue­ vos servicios que, desde el 30 de enero, se cubren con este material, los Grana­ da-Al geciras, sumándose a las relacio­ nes ya trpicas de los TRD en Andalucla, las cuales unen Sevilla con Málaga, Granada, y Almerla .

TRIUNFO DE TALGO Una vez concluido en el año 1999 el contrato de mantenimiento del que disASVAFER NO 50(ENERO - MARZO 2000)

NOTICIAS

frutaba Patentes Talgo para encargarse de la conservación de sus propios tre­ nes, a Renfe le llegó una oferta de CAF­ Alstom para hacerse cargo de esos tra­ bajos, por lo que la empresa estatal de­ bía decidir quien, a partir del pasado mes enero, se iba a encargar los próxi­ mos cuatro años (2000 a 2003) del mantenimiento de las locomotoras y ra­ mas Talgo . El triunfo fue para Patentes Talgo, ya que fue la adjudicataria del contrato de 26.400 millones de pesetas para tener a punto sus propios trenes.

LIBRO DE LA VíA ESTRECHA En el mes de diciembre del pasado año vio la luz un nuevo libro de Lawren­ ce G. Marsahll. RECUERDO DEL VAPOR EN LA V/A ESTRECHA ESPAÑOLA o THE SPANISH NARROW GAUGE STEAM REMEMBERED, según prefieran pues, como el anterior libro del mismo autor, es una edición bilingüe en la que podemos ver más de 250 foto­ grafías de nuestros ferrocarriles de vía estrecha e industriales.

De la calidad de la impresión no di­ remos nada pues ha sido editado por TREA, al igual que su anterior libro, y esta editoria l ha dejado bien patente la magnífica reproducción fotográfica que ha logrado en sus dos libros de Mar­ shall.

LOCOMOTORAS DE VAPOR PRESERVADAS En el número 48 de ASVAFER publi­ camos la lista de locomotoras de vapor preservadas en España.

Después de su publicación nos he­ mos dado cuenta de que existían algu­ nos errores que trataremos de aclarar.

Algunos de estos errores eran de bulto, como por ejemplo, decir que la lo­ comotora nO 8 CONDE DE LAVERN era del Manresa-Guardiola cuando era del Monistrol -Monserrat (Error de impren­ ta).

Otro error era atribuir a la locomotora nO 6 RIOSECO el número de fábrica 3231 de 1894 cuando es el número 3251 de 1895 . Para afirmar que es la número 6 nos hemos basado en el número que lleva grabado en las bielas y en el basti­ dor, pues las placas de fábrica que lleva corresponden a otra máquina de la misma serie.

También era un error decir que la lo­ comotora LUIS DE ADARO, situada en El Entrego (Asturias), pertenecía a Duro Felguera cuando era de Minas de la En­ carnada.

Una corrección que hay que hacer es que la nO 3 de Antracitas de Gaiztarro no está en León, como se decía, sino en el Coto Minero del Sil en Ponferrada.

Además de estas correcc iones, existen aún muchas dudas, pero nece­ sitamos datos para corregirlas.

El automotor eléctrico 3.154 pertene­ Un ejemplo de este tipo de dudas lo ce a un lote de cuatro unidades cons­ tenemos en las locomotoras 11 y 16 del Ponferrada-Villablino. Una de ellas está truidas de forma artesanal en los Talle­ restaurada en el interior del Museo y la res de los Ferrocarriles Vascongados en Durango (Bizkaia) entre 1962 y 1968. otra está en un descampado con un as­ pecto lamentable. En la lista, nosotros Los dos primeros , matriculados origi­ poníamos que la restaurada era la 16 y nalmente como MCD 14 y 15, fueron en sin embargo, Daniel Pérez Lanuza nos principio destinados a remolcar el tren de Lujo "Pullman" Bilbao-San Sebastian, informa que la restaurada debe ser la 11. No existen placas que aclaren el mientras que los dos restantes, matri­ asunto, aunque sl había unos números culados como MeD 16 y 17, se destina­ escritos a tiza cuando ambas locomoto­ ron a servicios de cercanías arrastrando ras estaban en el mismo descampado, var iadas composiciones de remolques. antes de que una de ellas fuera llevada a En 1972, tras la integración de las H­ los talleres MECALPER para restaurar neas de los Ferrocarriles Vascongados su aspecto exterior. en la empresa Estatal FEVE, su matri­ En un próximo número de ASVAFER culación fue modificada, pasando a ser publicaremos la lista corregida con las numerados en la serie 3.151 a 3.154 . informaciones aportadas por aficionados Los cuatro automotores continuaron que, amablemente, nos han informado y prestando servicio en las Hneas de Bil­ esperemos que sigan haciéndolo. . bao-Donostia y Amorebieta a Bermeo, Precisamente por eso publicamos la tanto durante el periodo de explotación lista, para poder ser corregidos y tam­ de estas líneas por FEVE, como, a partir bién para poder ser informados y a su de 1979 , en manos de EuskoTren . vez informar de los movimientos que se En 1985 se dio de baja el automotor puedan realizar en un futuro próximo.

3.153, destruido por un incendio fortuito.

De momento podemos afirmar que la En 1.988, con más de veinte años a sus locomotora 49 del FC. de Ríotinto que espaldas , estos veteranos automotores hacen historia en EuskoTren al ser estaba en Huesca ha sido desplazada a adaptados a un servicio entonces total­ Ponferrada (León). mente novedoso , el denominado Tranvía La locomotora 141-2111, que estaba entre las localidades de Ermua y Eibar. en Barcelona-San Andrés Condal, ha si­ Inicialmente fueron adaptados los co­ do trasladada por el Museo del Ferroca­ ches 3.151 y 3.152, pero ante el notable rril de Madrid Delicias hasta Monforte de éxito de la iniciativa de la Sociedad PÚ­ Lemos . blica del Gobierno Vasco, fue preciso La locomotora GUIPUZCOA, propie­ dad de la Asociación de Am igos del Fe­ modificar, poco después, el automotor rrocarril de Bilbao, ya no está en el Mu­ 3.154 . seo Vasco del Ferrocarr il (Azpeitia, Gui­ Ha sido el propio éxito del Tranvía púzcoa) sino en la estació n de Amézola Ermua-Eibar el que ha precipitado su re­ tirada del servicio de viajeros , ya que su de Bilbao. limitada capacidad de transporte (40 Como siempre , seguiremos agrade­ asientos), se vera constantemente des­ ciendo todas las informaciones que ayu­ bordada por la masiva afluencia de den a aclarar las dudas que existen so­ bre nuestro exiguo parque de locomoto­ clientes .

A partir de 1997, las unidades de ras de vapor preservadas , así como de esta serie son relegadas del Tranv ía. sus movimientos, para poder tenerlas siempre localizadas. sustituidas por composiciones que tripli­ can su capacidad. Esto no ha supuesto su definitiva jubilación, ya que la 3.151 TRANVíA DE BILBAO ha sido adaptada para servicio de aus­ El tranvía que próximamente vere­ cultación de vías , mientras que la 3.152 mos circular por las calles bilbaínas ya se transformará en tren de socorro. tiene logotipo y color. El nuevo servicio El automotor 3.154 ha quedado ex­ de transporte urbano se denominará puesto en el Museo Vasco del Ferroca­ EuskoTram y será de color verde. rril, donde será preservado manteniendo la imagen corporat iva del Tranvía Er­ mua-Eibar.

Aquí tenemos una vez más un ejem­ plo de lo que debe ser un Museo de Fe­ rrocarril, es decir , una institución que MUSEO VASCO DEL fC. intenta recuperar y preservar , a ser po­ PRESERVACiÓN DEL AUTOMOTOR sible en estado de funcionamiento, el 3.154 DE LOS FERROCARRILES mayor número posible de vehículos re­ VASCONGADOS. presentativos. Debemos elogiar además El 2 de marzo la colección de vehí­ que el Museo Vasco del Ferrocarril dis­ culos históricos del Museo Vasco del Fe­ pone de un campo de actuación limita­ rrocarril se incrementaba con una nueva do, lo cual le confiere un mérito especial. pieza, el automotor eléctrico de los Fe­ rrocarriles Vascongados N" 3.154 .

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EuskoTram

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El automotor 3154 en las instalaciones del Museo Vasco del Ferrocarril. Fot o: Juan José Olaizola

ASVAFER

NUEVA JUNTA DIRECTIVA El 16 de enero de este año se cele­ bró la Asamblea General ordinaria de ASVAFER en la que, entre otras cosas , se realizó la reglamentaria renova ción de cargos y la nueva Junta directiva queda como sigue: Presidente: Javier Basticla Ibáñez Vicepresidente: Eugenio Moreno Camarero Secretario: Peao Pintado Quintana Tesorero: Jacinto PérezCentoira.

DESPEDIDA DE JUAN DURO Con el camb io de junta dir ectiva en ASVAFER, deja la presidencia Juan Du­ ro Roca, el cual ha cub ierto una etapa de cuatro años en la que ASVAF ER ha dejado de ser una Asociación encerrada en si mism a y ha empren dido nuevas actividades como la recuperación de material histórico y la resta uración del mismo.

(Tren Ribera del Duero y Museo del Fe­ rrocarril de Via Ancha en Valladoli d), si consig uió ver en cambio muchos logros que deja n un buen sabor de boca a su despedida .

Desde esta revista le rendimos este pequeño homenaje de agra decimie nto.

ASAMBLEA DE AIMFETUR Los días 11 y 12 de diciembre de 1999 tuvo lugar en Entroncam ento (Port ugal ) la segunda Asam blea de AIMFETUR (Asociación Ibérica de Mu­ seos y Ferrocarriles Turfsticos ).

AIMFET UR agrupa a Museos , Ferroca­ rriles Turíst icos y a Grupos de Conser­ vación de la Penfnsu la Ibérica, y ASVAFER es socio fundador de esta Asoc iación, dado que constituye un Grupo de Conservación y acudió a dicha Asamb lea.

Además de la Asam blea propiamente dicha, la entidad organizadora, el Museo Ferrovia rio de Port ugal, organ izó un tren de vapor para acudir desde la estación de Entroncam ento hacia los talleres centrales de reparación, que fueron vi­ sitados el dfa 11, y el dfa 12, se fletó un

........ ..

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Supo rodearse de colaboradores que realizaron trabajos dignos de encom io y, a pesar de no haber podido realizar bajo su mandato ninguno de los dos proyec­ tos emblemát icos por los que luchó

EI 12 de diciembre de 1999, un tren especial, remolcado por la Aleo 1525 pintada en sus colores originales, salió de Lisboa y, tras pasar por Entroncamenteo, fue por la Beira Alta hasta Guarda y regresó por la Beira Baja hasta Lisboa, pasando de nuevo por Entronca· menlo. Foto: Pedro Pintado Quintana.

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tren conmemorativo remolcado por una locomotora Alco diesel que fue restaura­ da por CP en sus colores originales.

EL TRACTOR BALDWIN Tras el último movim iento de nuestro material, que tuvo lugar en el mes de septiembre de 1999 , se procedió al inicio de la restauración del tractor Baldwin .

Se em pezó desmontando el depósito de car burante, el capot y todas las cha­ pas que rodean al bastidor. Los ganchos de tracción y los top es fueron igual ­ mente desmontados.

A partir del análisis de la sit uación decidim os abrir la caja de cam bios antes de implantar el motor de un camión.

Al abr ir la caj a, nos dimos cuenta de va rias cosas qu e sería muy conveniente reparar. El piñó n de ataque era un ele­ mento que habí a que sustituir pues sus diente s estaban muy debil itados. Curio­ samente las coron as có nicas a las que ataca dicho piñón está n en un estado acepta ble.

Los rodamientos en los que se apo ya el árbol primario en la caja son recupe­ rables, sin embargo, los rodamientos interpuestos entr e las co ronas y el eje esta ban muy desgastados y serán sus­ titu idos por sendos casquill os de bronce ya que la sust it ución por unos nuevos rodam ientos supondría un dese mbolso impo rtante.

En estos momentos estamos a la espera de remo nta r la caja.

Respec to al sistema de freno, tras desmon tarlo completamente, vi mos que las zap atas deberí an ser sustituidas por su gran desgaste, que además era de forma muy irregular. Modificando un po­ co el sistema de fijación de unas zapa ­

tas modernas, hemos podido aco plarl as a los portas y el sistema funcionará peñectamente.

Además de todo esto , gracias a la colaboración del TCR, llevamos el trac­ tor con la MEME al lav adero y allí pro­ ced imos a lavarlo para quitar la capa de mugre que tenía , sobre todo en los ba­ j os.

LOS HERMANOS DEL TRACTOR BALDWIN Además de recuperar el tractor, nos gusta ría recupera r su histor ia. No hemos podido saber el núm ero de fábr ica pero en cambio , hem os loca lizado al menos dos vehículos de la mi sma proc edencia .

De momento, tenem os el testimo nio gráfico de MOELWYN, un ejemp lar pro­ piedad de un grupo de preservación del pais de Gales denominado FESTINIOG RAILWAY SOCI ETY. El tractor MO ELW IN fue const ruido por Baldwin en el año 1917 con el núm e­ ro 49604, sumi nistra do a los ferrocarri­ les de la Art illería francesa. Fue adquiri­ do por el Festi niog Ra ilway Co. en 1925 donde estuvo funci onando con el origina l motor de gasolina en la red de 60 0 mm por lo que no sufrió alteración alguna.

Tras el cierre del ferrocarril en 1946, el tractor fue guardado con el resto del material móvi l. En 1950, el ferrocarri l vol vió a funcionar y el tractor fue dotado de un motor diesel Gardiner 3LK y se le añadió un bisel delantero, pasando a ser 1-2- 0.

El nombre MOE LWYN parece ser la comp osición de las palabras MO EL, que es el nombre de un monte del País de Gales y WYN que son las últimas letras

de Baldwin cambiando la " j" latina por una "y" griega .

Agradecemos la información que nos ha proporcionado el Arc hive ro del Festi­ níoq Railway Ad rian Gray y la de un simpatizante inglé s, que nos visita asi­ duamente, Nico las Rothon .

Por otra parte, anunciamos que un tractor Baldwin, con 600 m m de ancho de vía , perv ive en Burgundy, Francia, perteneciente a los Chem in de fer d'O uche . Se trata del tractor Baldwin 48606/1918 que fue suministrado para los ferrocarriles de la Art illería francesa.

PÁGINA DE INTRENET No sé si a algu ien se le había ocurri­ do el juego de palabras pero podemos definir la pala bra en estos mismos mo­ mentos: INTRE NET: Dícese de la Red de comu­ nicacion es que se especializa en asuntos fe ­ rroviarios .

Bromas aparte, podemos anunciar que nuestra Aso cia ción dispone de una página en internet y, además, tenemos un Correo electrónico que nos permitirá recibir las inform aciones en menos tiempo. A contin uación mostramos las direcciones de la página y del Ernatl.

http://geocities.com/asvafer Email: asvafer@hotmail.com POSTALES DE ASVAFER En nuestra Asociación hemos edita­ do una nueva colección de 8 postales con fotografías de Lawrence G. Mar­ shall .

Los interesados pueden dirigirse a nosotros para recabar inform ación o pa­ ra realizar los pedidos .

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El tractor Baldwin 49604/1917 MOElWIN perteneciente al Festiniog Railway.

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EL

CREMALLERA

DE

LA

ALHAMBRA

José Antonio G6mez Martlnez

Introducción El sistema de tracción por 'cremallera ha sido poco empleado en España a pe­ sar del accidentado relieve de la penln­ sula. PaIses como Suiza, cuna de este sistema, con multitud de ferrocarriles de montaña, han hecho un uso intensivo de la cremallera para compensar la falta de adherencia de la tracción basada en el contacto simple entre las ruedas motri­ ces y el carril.

Según nuestros conocimientos, cua­ tro han sido los ferrocarriles que han empleado la cremallera en nuestro pafs: dos en Cataluña y otros dos en Andalu­ cla, aunque ha habido proyectos para instalar este sistema en lineas que nun­ ca se construyeron . Los dos ferrocarriles catalanes -Montserrat y Nuria- son muy conocidos y cuentan con una ex­ tensa bibliografla. La segunda es la úni­ ca de las cuatro lineas que ha sobrevivi­ do hasta nuestros dlas mientras que la primera desapareció en los años cin­ cuenta. No obstante existe un proyecto para volver a instalar el tren de cremalle­ ra de Montserrat, al parecer de manera inminente.

Las dos lineas andaluzas se hallan clausuradas. La de Vélez Mála a a

Ventas de Zafarraya, de los Ferrocarr iles Suburbanos de Málaga, fue inaugurada en su totalidad con la puesta en servicio del tramo Periana-Ventas de Zafarraya el 28 de agosto de 1922. En realidad, esta linea era la prolongación de la de Málaga a Vélez Málaga por lo que, tras su inauguración, se ponla en contacto la población de Ventas con la capital ma­ lagueña. El proyecto inicial prevela la prolongación de esta linea hasta las pro­ ximidades de Granada pero el ferrocarri l, tras superar la parte de orografla más abrupta , se quedó en Zafarraya, un pe­ queño núcleo que no generaba grandes tráficos. El ascenso al altiplano, donde se encontraba el término de la linea obligó a los proyectistas del ferroc arril ~ admitir rampas de hasta 80 milésimas para llegar al punto más alto de la li nea, situado a 945 metros de altitud. Lógica­ mente, con estos parámetros en el perfil, no podla emplearse el sistema de trac­ ción por simple adherencia y hubo que recurrir a la cremallera, que se instaló en tres tramos, con una longitud total de 10.162,50 metros. La trac ción corrfa a cargo de tres soberbias máquinas de vapor constru idas, com o no, por SLM, la firma más especializada en este tipo de

locomotoras. En Suburbanos de Málaga llevaban los números 41 a 43 y sus nú­ meros y años de construcción eran los siguientes : 2759/20, 2760/20 Y 2942124.

La linea se mantuvo en servicio hasta el 12 de mayo de 1960, fecha en que que­ dó clausurada por falta de tráfico.

El cremallera de la Alham· bra, su historia Los tranvlas de Granada circularon durante casi 70 años entre el 7 de julio de 1904, fecha en que se inauguró la primera linea, yel 14 de febrero de 1974 en que fue clausurada la última .

Veamos cuales son los antecedentes históricos de la red tranviaria granadina.

El 26 de mayo de 1882 aparece en El Defensor de Granada un artículo anun­ ciando que se está proyectando una red de tranvfas de tracción animal que unirla diversos pueblos de la vega de Granada entre sI y con la capital. La iniciativa no llegó a feliz térm ino y la actividad quedó en suspenso hasta la aparición de una empresa belga, denominada Edmond Fage, que, a finales del siglo XIX, pro­ yecta una serie de tranvías a vapor.

S/E

Al HENDIH

F. C. GRANADA . FUENTE VAQUEROS. F. C. GRANADA · PINOS PUENTE. IOI(M$

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F. C. GRANA DA . LA ZUBIA. - - ---F. C. ARMILLA • DURCAL.

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SUBES TACIONES

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CENTRAL ES fLECfll lCAS DE LA COMPAÑIA

LIN~S

TRAMOS ELECTRIFICADOS

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TRA:'<lVIA GRA NADA . ARMILLA. GABrA LA GRANDE.

(Tranvías eléctricos de Granada, S. A.).

Red interurbana d~ los Tranv.las Eléctricos de Granada co n situación de las centrales y las subestaciones eléctricas. Las líneas de Granada constttulan un sistema de tran~p~rte que, ya en los años veinte, transportaban anualmente casi cinco millones de viaJeros. De Tracción eléctrica, enero 1962

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Obtenida alguna concesión, la tras­ pasa a la compañía de los Tranvias de Granada y Murcia, que había solicitado concesiones de tranvías urbanos e inte­ rurbanos en Granada en 1895.

En 1901 se inician unas obras pero, una vez más, quedarán interrum pidas.

En septiembre de 1903 la última compañ ía mencionada llega a un acuer­ do con Nicolás de Escoriaza por el que le traspasa la conces ión y el material de que dispon la (transferencia aprobada por el ministerio el 21 de diciembre).

Además de aceptar el traspaso, la Adm inistración autoriza el cambio de tracción de vapor a eléctrico y concede un plazo de dos años para la termina­ ción de las obras de construcción.

Tres meses más tarde, el 24 de di­ ciembre de 1903, se constituye la com­ pañía de los Tranvias Eléctricos de Gra­ nada, a cuyo frente se hallaba natural­ mente Escoriaza , y los trabajos para constru ir las lineas de los tranvías eléc­ tricos de Granada son emprendidos con brio . Tanto es asl que en un plazo de medio año ya estaría lista para entrar en servicio la pri mera linea .

Según cuenta César Girón en su Miscelánea de Granada, aunque los tranvías de la ciudad de la Alhambra fueron desde un principio de tracción eléctr ica, no se puede decir que la trac ­ ción animal no estuviera presente en la red granadina ya que los días 17 y 20 de junio de 1904, cuando la inaug uración de la primera linea eléctrica era inmi­ nente, se efectuaron las pruebas de los coches sobre la vía remolcados por re­ cuas de mulas puesto que la subesta ­ ción que debía alim entar la li nea aérea de contacto aún no estaba en servicio.

As í, dos composiciones, formadas por un coche motor eléctrico y una jard inera, recorrieron las, por entonces , recién insta ladas v ías de los tranvías granadi­ nos, con tracción de sangre, repletas de viajeros pues el serv icio era gratuito.

La primera lin ea que se inaugura, Cocheras-Puerta Real-Paseo de la Bom ba y de Puerta Real a Plaza Nueva , entra en servicio el 7 de ju lio de 1904 .

Desde entonces hasta el 9 de agosto de 1939, fecha en que se inaugura el últ imo tranvía en Granada, la linea a Fuente Vaqueros, los Tranvias Eléctricos de Granada conformaron una de las redes tra nviar ias más importantes e intere­ santes de nuestro pals , No cabe duda de que la participación de los Escoriaza en la dirección del negocio dio a éste un fuerte imp ulso ya que su intervención en las redes de San Sebastián , Zaragoza y Cádiz les había dado una gran experien­ cia en el campo de los transportes tran­ viarios urbanos e interu rbanos.

Durante el perlado constructivo de la compañía se inauguraron numerosas lí­ neas urbanas y también alg unas interur­ banas con concesión ferroviaria en algu­

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El tranvía número 8 en la calle de los Reyes Católicos, una de las arterias urbanas más im­ portantes de la capital granadina. La caja de este tranvia y las de los coches del cremallera de la Alhambra pertenecían al mismo modelo. Museo del Ferrocarril de Asturias. nos casos , pues eran autént icos ferroca­ rriles , al estilo del Trenet de Valencia, que llegaban a las poblaciones de Chau­ china , Pinos Puente , Dúrcal, Gabia y La Zubia. Señalaremos que, aunque la im agen de los tranvías que la mayoría de los españoles guarda mos en la me­ moria es la del típico coche motor de viajeros, en Grana da, la red también se dedicaba al transporte de mercancías y contaba con el material móvil aprop iado para tal uso, tanto motor como rem olca­ do .

En 1927 se prolongó la línea inter ur­ bana de Dúrcal hasta el importante puerto de Motril pero no se hizo em­ pleando una v ía férrea terrestre sino un teleférico (ver ASVA FER N° 46) que se mantuvo en explotación hasta 1953 .

Independientemente de la red de vía métrica de los tranvías de Granada sur­ gió la linea de Sierra Nevada , también

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de tracción eléctrica pero con vla de 75 centímetros y auspiciada por la iniciativa tur ística del Duque de San Pedro de Galatino, Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, también responsable del ferro­ carril de [llora a Láchar del que habla­ remos en una próxima ocasión .

De todas las lineas que la Compañia de los Tranvías Eléctricos de Granada puso en servicio, sin duda la más pecu­ liar, aunque también una de las más desconocidas, fue la que daba acceso a la Alhambra, uno de los monumentos más visitados de la península , puesto de moda por los románticos a mediados del siglo XIX .

La situación del palacio en lo alto de la colina de la Sabika hizo que los pro­ yectos que intentaban faci litar el acceso de los visitantes fueran numerosos. Si no se quería subir a pie era necesario

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coger un coche de caballos que costaba una peseta en 1901, un precio muy alto .

E/ número de visitantes de la Alham­ bra a principios de sig lo era ya impor­ tante, unos 60 .000 anua les. En 1895, la

ya mencionada empresa Edmond-Fage solicita la concesión de una Ifnea de fu­ nicular a la Alhambra pero, en enero de 1900, caduca dicha concesión .

Su sucesora, la Sociedad de Tran­ vles de Granada y Murcia obtiene una concesión por Real Orden de 23 de ene­ ro de 1900.

PLANO DE GRANADA CON LOS TRANVíAS URBANOS

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\ Dibujo: PEDRO PINTADO

Como ya sabemos, en 1903 esta empresa traspasará sus concesiones a la compañ ía de los Tranvras Eléctricos de Granada, dirigida por Nicol ás de Es­ coriaza, que dará el definitivo impulso a esta y otras Ifneas tranviarias granad i­ nas.

AsI , en 1904 la compañía anunci a públicamente su decis ión de constr uir el acceso mec ánico a la Alhambra . La pri­ mera idea era mantener el fun icular co­ mo siste m a de tra cción y el recorrido partirla del edificio del Ant iguo Maristán, en la Carrera del Darro, y conti nuarla en

Las personalidades se reúnen junto al tranvla número 15 que efectúa las pru e as de la línea de cremallera de la Alhambra el 22 de diciembre de 1907.

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dirección al puente árabe de Bib al-Difaf, cruzarla el rlo por medio de un puente metálico y sub irla por el bosqu e hasta el recinto de la Al ham bra.

A pesar de la efusiva acogida otor­ gada por el público y por las autorida­ des, las enérg icas prote stas hechas pú­ blicas en la prensa por un anónimo personaj e -se sospecha que no era otro que el duq ue de San Pedro de Gala tino- en el sentido de que la nueva instalación podrí a deteriorar el famoso monumento nazarí , parece que hicieron mella en la empresa de Escoriaza que varió no sólo el trazado que pasarla por el Caidero y la Ante­ queruela (es decir, el lado opuesto de la Alhambra al inicialmente previsto ), sino tam bién el modo de tracción, ya que el nuevo acceso mecánico a la Al ham bra nacería bajo la forma de un tra nvía eléctrico con crema llera, algo realmente único en España .

En 1906 , el duque de San Pedro estaba construyendo el Hotel Palace que quedaba en el nuevo trazado ele­ gido para el cremallera con lo que sus intereses quedaban asegurados al ASVAFER N' 50 (ENERO·MARZO 2000)

aportar el tranvía clientela a su negocio.

Esta es la explicación a sus anónimas protestas en la prensa. Parece ser que, además de estas razones, hubo otras de índole técnica que aconsejaron modificar el recorrido a los responsables de los Tranvias Eléctricos de Granada y 1Ie-

vario por la cuesta del Caidero y la An­ tequeruela hasta los Márti res, cerca del hotel Washington.

El 12 de septiembre de 1905 el Ayuntamiento de Granada otorgó la concesión de la línea de la Alhambra por un plazo de 60 años. Ese mismo año, la

compañía de los tranvías de Granada ponía en servicio una línea de tracció n por adherenc ia simple con el siguiente recorrido: Plaza Nueva, calle de la Col­ cha, Pavaneras, Santa Escolástica , pla­ za del Realejo, calle Molinos y las Visti­ llas de los Ángeles.

PLANO DEL RECORRIDO DEL TRANVíA DE LA ALHAMBRA

I

1

200 m

100

,

•

Con ello preparaba el terreno para la futura línea de la Alhambra que partirla desde el último punto mencionado: las Vistillas. No obstante , la idea era que la línea arrancara en un futuro desde Puerta Real y llegara al Caidero por el Salón, La Bomba y la cuesta de Esco­ riaza que se estaba abriendo en aquellos momentos.

El material de vla, algo especial­ mente importante en una linea de cre­ mallera, fue fabricado por las Fonderies de Berne bajo la supervis ión del ingenie­ ro suizo Emi l Strub, inventor del sistema de cremallera que lleva su nombre . El propio Strub firmó el certificado que ga­ rantizaba la calidad de los materiales de la cremallera en los siguientes térm inos: Em. Strub, Ingeniero en Zurich encarga­ do de la inspección de la construcción de la cremallera para el ferrocarril de la Af­

hambra de Granada en los talleres de las «Fonderies de Berne». Certifico: que se han verificado todas las pruebas necesa­ rias con dichos materiales dando un re­ sultado de mi entera satisfacción y para que conste expido el presente en Berna a 3 de julio de 1906. 1 Los trucks de los coches motores procedían de la firma SLM de Winter­ thur. Cada truck tenía dos motores eléc­ tricos de tracción que fueron fabricados por la casa Thomson Huston; Las cajas de los coches, como no podía ser de

correspondiente al recenochuieuto efectuado para autorizar la explotaci6n de la lí­ nea de Plaza Nneva a la Alhambra de qne es coucesionaria la C· de los Tranvías eléctricos de Grunada», Archivo de César MohedlL~.

dibujo: PEDRO PINTADO otra forma , salieron de los ta lleres zara­ gozanos de Carde y Escoriaza.

Las obras necesarias para establecer la li nea de la Alhambra debieron salvar se­ rios obstácu los de órdenes diversos: as! por ejemplo Para la instalación de esta vte cremallera fue preciso expropiar dos grandes casas con viviendas para bas­ tantes vecinos, resultando también cos­ tosa la explanación para la misma que ejecutó la Compañia; pues entre otras obras de menos importancia hubo que construir un muro de contención de 140 metros de longitud en el sitio llamado El Caidero. 2 A estas dificulta des hubo que

1 .. Infonne

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2 • Tranvías

Eléctricos de Granada, Resumen descriptivo de las instalaciones a que se refieren Ias cuentas del Activo del Balance de 1922", Granada, 7 de noviembre de 1923. AGA OP 19.709.

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añadir el ensanchamiento de la cuesta del Caidero alineando sus rasantes, el derribo de más de treinta casas expro­ piadas (como acabamos de decir) o ad­ quiridas, la construcción de una red de saneamiento que permitiera colocar las instalaciones fijas del tranvfa con una garantra de continuidad asf como efec­ tuar considerables movimientos de tie­ rra.

Una vez concluidas las obras, el tranvfa fue inaugurado el día 22 de di­ ciembre de 1907 . Previamente se llevó a cabo el reconocim iento de la linea que se encontró en perfectas condiciones y se efectuaron las pruebas reglamenta­ rias en presencia del ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Gra­ nada, Francisco Garcfa Zamora, del ar­ quitecto del Ayuntamiento de Granada, Modesto Cendoya y del director de la com pañía de tranvías, Nicolás de Esco­ riaza y Fabro .

2

Los cuatro tipos de cremallera más usuales: 1 Riggenbach (el adoptado para la línea de la Alhambra), 2 Locher (empleado en el Ie­ rrocarril de Pilatus, Suiza), 3 Strub (emplea­ do en la línea de la Jungfrau, Suiza) y 4 Abt (empleado en las líneas de Málaga, Nuria y Montserrat). De El gran libro del transporte.

La construcción del cremallera estuvo muy directamente relacionada con el turismo. En

su recorrido se encontraba la Alhambra, que ya a principios de siglo era visitada por mi­

les de turistas, y el hotel Palace, propiedad del Duque de San Pedro de Galatino, cons­

tructor de la también turística línea de Sierra Nevada .

En la fotografía superior, con el tranvía recién inaugurado, el hotel Palace aún estaba en

construcción. Reproducción de una postal de 1908, colección Victor Lara.

En la fotografía inferior, podemos ver el hotel Palace terminado y el mismo coche motor

del tranvía, el 16, que en la foto superior. Del libro El duque de San Pedro de Galatino. •

Consistieron dichas pruebas en un viaje de subida y otro de bajada en los que demostró su peticis y habilidad ante tantán ea entre las expresiones. primero que participaron las autor idades de rigo r: de sorpresa y posteriormente de j úbilo. una numerosísima concurrencia que gobernador civil , alcalde ... y, por su­ de todas las autoridades que ocupaban irrumpía en aplausos y ivivas! al paso puesto , Nicolás de Escoriaza. El primer como viaj eros el tranvía. También se pa­ del coche en su trayecto desde las Visti­ motor de cremallera que salió de las Vis­ 3 ró en seco con toda precisión en medio llas hasta los Mártires . tillas subió en marcha normal sin dete­ Estas pruebas se efectuaron con el de una curva con pendie nte de más del nerse hasta los Mártires, haciendo el re­ coche núm ero 15 y una vez conclu idas 13 % - frente al Palace- pudiendo ob­ corrido en cuatro minutos. En el viaje de el inge niero j efe de la provincia y el ar­ servarse que existía el más perfecto descenso se hicieron varias pruebas de quitecto m unicipal firmaron el acta que ajuste y la más exacta correspondencia los frenos y el resultado fue admirable. entre el manipulador y los frenos .

Se cortó el fluido eléctrico sin dar previo La conducción del primer tranvía que aviso al conductor, que apenas advirtió subió hasta la Alhambra fue realizada la falta de fluido usó el freno, detenién­ J César Giréu, Miscelánea de Granada, p.410. por el tranviario Pedro Bautista Lorente, dose el coche de una manera casi insASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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permitra la puesta en servicio del tran­

vía.

Tras el acto inaugural se celebró el usual banquete con los no menos con­ sabidos discursos de elogio y propues­ tas de prolongación al Generalife y al Secano. El primer día de servicio del cremallera viajaron en él 2.000 personas y durante el primer mes transportó 20.000 viajeros .

Entre los usuarios del cremallera de más renombre podemos citar a Manuel de Falla, Santiago Rusiñol , Ignacio Zu­ loaga y hasta el propio Alfonso XIII, amigo personal y asiduo vis itante del duque de San Pedro de Galatino, quien, como ya hemos dicho, era el promotor del hotel Palace, situado en el trayecto de la Ifnea de la Alhambra .

naba el piñón del coche motor, aumen­ tando las posibilidades de tracción en las fuertes rampas .

El carril Vignole , de 20 Kg por metro, procede de la fábrica de los Altos Hor-

que son los que la cornpa ñla dedicó a su Ifnea de cremallera. En la fecha de la inauguración, dichos tranvías eran los números 14 y 15. La numeración era co­ rrelativa con el resto de los coches de la

Tranvías Eléctricos de Gr an a d a

Las instalaciones fijas

" .

(Sociedad a.nónilllo.)

DOMICIUO SOCIAL: EN GRANADA. DIRECCIÓN EN GRANADA: DOMICILIO DE SU l·I(OPIEDAD. PADELLONES, CoCllERAS y TIlANVfAS.

Lineas que explota:

LInea de Sanlar~ Challeh!na... •.•. .

Pinos Puente " La ZubIa Ollbla : •.••. :.:.. .•..• : DurcIII LIneas urbanas I"errocarrllaéreo Durcal e Mo~rll

, :

.. . . . . . .

17.266 metroe,

18.470

1l.3«

9.309

V .97'1

6.473

213.206

La compañia de los Trenvles Eléctri­ Tola/.• •. ...•.... . . . . . . .. . . : .. ... 121.000 cos de Granada disponra en 1922 de 17.658,84 metros de vía sencilla en la En 3t de DldemClIpltal en ecctonee .. . •...•..... •....... 9.415O.ooo pesetee. br. d. 1921...

Fondos precedentes de Obllgllclonea... 23.79:1.000 red urbana. De este total, 12.802,64 metros estaban formados por vía de ca­ UZlI 1127 rril Phenix o de ranura de 38 kilos por VlaJeroa trensportedoe...... : •...... , ...•.. . •.•.• •.

4.863.942 4.667.242 metro lineal, unidos por tirantes metáli­ Produclo de vlaJeroa •.•. •. .. . . • . . ...••• • Peselas. U23.0n,32 1.414.314,60 cos y asentados sobre largueros de Mercanelaa..... •••••••••. ....... .•..• Toneladee, 80.162 ll:l.020 hormigón, 4.298 metros eran de vía Producloa de mercencíaa.. .. ••..

Pelleta•• 1I15.908.45 603.672.70 formada por carriles Vignole de 23 kilos 178.92/,70 ..

Venta de energla e Ingresoa varloa 17'1.667,28 asentados sobre traviesas de madera de Tolll/. . ..

2.196.909,00 1,80 x 0,20 x 0,12 metros y 558 metros Oaaloa ;........ . .. .. . . .. .. .. . . . .......... 1.6IlU19",1!6 de vía estaban dotados de cremallera .

En el acta de reconocimiento de la CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN Ifnea de la Alhambra, firmada el mismo Presidente. día de la inauguración, se menciona que EXCMO. SR. D. JUAN MANUEL DE URQUJ]O. la longitud total de la li nea Plaza Nueva­ D. Eduardo Weibel, Vicepresidente.

D. Enrique de Borda.

Alhambra es de 1.680 metros de los Luis Ortum Sánchez, Secretario.

Luis del Valle y Aldabalde, cuales, 572 estaban dotados de crema­ Excmo.

Sr. Conde de Guadiana.

José Bernedo Arévalo. llera." En algunas fuentes periodísticas José Castro Carmona. · Marqués de Aledo, la longitud del tramo de cremallera se D. Venaucio de Echeverría.

Felipe N úiicz de Prado. estima en 620 metros y en docume ntos Félix Weydmann.

Miguel Jiménez Aceiia. internos de la compañla de los Trenvles Director general .

Eléctricos de Granada aparece cifrada D. ALFREDO VELASCO SOTILLOS en 558 metros, tal y como hemos seña­ Director de Bxptotaci á«, lado en el párrafo anterior.

D. FRANCISCO DiAZ ILOLEQN. En cuanto al sistema de cremallera, Director Administrativo.

D. JosÉ MARiA lRURITA. ya hemos afirmado que el ingeniero Emil Strub, inventor de un sistema de tracción Servicios eléctricas.

D. Federico Fernández Lacosta

por crema llera que llevaba su propio nombre, intervino en la fabricación del Personal: Un Jefe de- Movimiento, un Jefe de Talleres, un Jefe de Vía y

Obras, un Jefe de Mercancías, un Jefe de linea aérea y un Jefe de Subestaciones

material de vra. No obstante , de la ob­ servación de las pocas fotografías que Número total de ageotes: 449

hemos logrado reunir sobre el cremalle­ Material móvil: 40 motores, 18 remolques y 180 vagones.

ra de la Alhambra parece desprenderse que el sistema empleado en Granada no era el Strub sino el Riggenbach, que se distingue del primero por la presencia de compañIa aunque más tarde debió ha­

nos de Vizcaya y la cremallera es de 59 dos perfiles situados a ambos lados de ber una renumeración pues en una foto­

Kg por metro. El conj unto de vía con los dientes de crema llera de la vía. El cremallera, traviesas , tirafondos y bridas grafía podemos ver perfectamente que

sistema Strub consistia en un simp le ca­ uno de los coches portaba el número 16.

pesa 100 kilogramos por metro lineal. rril, colocado como en el resto de los ca­ Las cajas eran similares a las del resto

El recorrido se componia de cinco sos, en el centro de la vía, en cuya ca­ alineaciones rectas, dos curvas de radio de los coches de que, en un principio,

beza existian unos dientes donde engra­ 100 m, una de radio 30 y otra de 29,5. disponla la compañia de los Trenvies

eléctricos de Granada y pertenecfan a

4 -Acta de inauguración del servicio público en un mode lo unificado de Carde y Escoria­ El material móvil la 1fuea de Plaza Nueva a la Alhambra de la C· za que también se podia encontrar en Para atender el funcionamiento de la de los tranvías eléctricos de Granada•• Archivo las redes de Valladolid , Gijón y Cádiz. línea de la Alhambra la concesión obli­ de César Mobedas.

La caja contaba con un habitáculo cen­ gaba a disponer de dos coches motores

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tral para los viajeros y con balconcillo La ciudad está muy bien comunicada a en cada extremo del vehículo donde iba alojado el conductor manejando través de excelentes líneas tranviarias, con la contro la. En cada lateral , el com­ una longitud de ocho kilómetros de reco­ partimento central disponía de tres rrido urbano. Los tranvías del Disco 7 (lí­ grandes ventanas y los testeros o nea de Vistillas) conducen hacia el barrio frontales se hallaban divididos en del Realejo, Campo del Prfnclpe, con la tres ventanillas de las cuales, las dos venerada Cruz del Señor de los Favores, laterales posefan en su parte interior barrios residenciales de Belén y de los Án­ unas chapas curvadas hacia el exte­ rior, que dejaban el espacio sufi­ geles, Vistillas - mirador espléndido sobre ciente para permitir el movimiento de parte de la ciudad, la vega y la sierra- y palancas situadas muy cerca de las cuesta del Caidero, donde termina la lí­ ventanillas . Sobre el techo, un her­ nea, y desde cuyo sitio se asciende al bos­ moso linternón recibfa en su parte que de la Alhambra. Estos tranvías par­ superior el trole de pértiga que cap­ ten, cada media hora de Puerta Real, des­ taba la corriente del tendido aéreo. de las 8 a las 23. De Vistillas, cada media La tensión de trabajo era la habitual en las redes tranvia rias españo las: hora a partir de las 8,15 hasta las 23,15.

600 voltios .

Los coches pesaban diez tonela­ Extracto de una guía de Granada de los años 40 das e iban equipados con motores cho a la Alhambra , pasando por la eléctricos de 54 caballos (56 según el cuesta del Caidero, calle de Antequera acta de reconocimiento) de potencia to­ Baja, hotel Palace y Paseo de los Márti­ tal. Desde el control/er se podfan intro­ res. ducir hasta seis puntos de marcha para Desde un princip io, esta línea de regular la velocidad y el esfuerzo de tranvía se caracterizó por la escasez de tracción. Naturalmente disponían de un viajeros si exceptuamos la euforia de los eje dotado del piñón necesario para en­ primeros días. granar en la cremallera y dar tracción en Esta escasez se acentuaba en los el tramo de mayores pendientes . Tam­ meses de invierno , por ello, cualquier bién contaban con un sistema de deten­ avería de alguno de los coches motores , ción triple: un freno eléctrico con cuatro tenía como consecuencia su desapar i­ puntos, uno de husi llo que actuaba a ción de la línea durante un gran periodo través de una banda flexible sobre una de tiempo hasta que era reparado , sin polea situada en el eje posterior del que la empresa mostrase ninguna preo­ vehículo (algunas fuentes señalan que cupación por la demora en reponer la actuaba sobre el eje motor de la crema­ explotación en sus condiciones habitua­ llera) y un tercero, también de husillo, les. que actuaba sobre zapatas situadas a En 1922 los coches motores inicia­ ambos lados de cada rueda. Las pre­ ban el servicio saliendo de las cocheras cauciones no eran exageradas puesto a las 7 de la mañana y luego de Puerta que en una linea con las pendientes del Real a las horas y a las medias y el úl­ tranvía de la Alhambra, que alcanzaban timo tranvía circulaba a las 11,30 de la un 14 %, habfa que evitar en la medida noche. de lo posible todo riesgo de accidente .

A pesar de los tres sistema s de freno Para completar el capit ulo dedicado al con que conta ban los coches motores, el material móvil diremos que, por conce­ 3 de septiembre de 1924 tuvo lugar el sión, estaban asignados a la li nea de la único accidente de cierta importancia en Alhambra, además de los dos coches ya el crem allera de Granada: Un coche mencionados, cuatro vagones para las motor perdió los frenos y acabó desca­ mercancías. rrilando y empotránd ose en un muro de La explotación las Vistillas, en la parte baja del recorri­ En 1907 el trayecto desde Puerta do. s Real hasta el Penal de Belén costaba Por fort una sólo se produjeron algu­ 10 céntimos y desde allí hasta la AI­ nos heridos leves pero, a partir de en­ hambra 20 céntimos, existiendo billetes tonces , el cremall era dejó de hacer el re­ de ida y vuelta entre Puerta Real y AI­ corrido desde Puerta Real hasta la AI­ hambra por 50 céntimos. hambra y quedó reducido al trayecto Un documento de 191 1 establecía el desde la Alh ambra hasta la calle de las siguiente recorrido para la línea de la AI­ Vistillas, donde enlazaba con otro tran­ hambra: Plaza Nueva, calles Reyes Ca­ vía sin cremallera que realizaba el resto tólicos , la Colcha, los Molinos y Visti llas del trazado hasta Puerta Real. Dos ve­ de los Ángeles. Desde este último lugar ces al día el tranvía de cremallera reali­ se iniciaba el ascenso propiamente dizaba el trayecto completo, cuando se in­ corporaba al servicio y cuando éste ter­ minaba. s FJ pn!Sidio de BelM (Hoy Colegio público

En 1.919, en un espacio del "Noti­ ciero Granadino", que llevaba por trtulo "Desde mi Gol illa", y que firmaba su di- , rector D. Juan Echevarrfa y Alvarez.

Refiere la mala impresión que causa entre los viajeros del Cremallera, el pa­ so por la calle de la Colcha, lugar en que debido a su estrechez se veía obli­ gado a marchar muy lentamente, e in­ cluso a retroceder, para dar paso a al­ gún carro, que no podla dar marcha atrás , siendo imposible el paso de am­ bos carruajes .

El periodista refiere que, en las fu­ nerarias existentes en dicha calle, tie­ nen colgados los ataúdes por las pare­ des, como si fuesen jamones, y algunos los cuelgan en la misma puerta, para hacer más propaganda de sus virtudes, esto sin cubrir con nada, dando una mallsima impresión a los muchos tu­ ristas que suben a contemplar maravi­ llas del arte, y se encuentran con aque­ llos monumentos largos, sin curvas y mal pintados de "nogalina". Una de las anécdotas , se refiere precisamente a la funeraria del Sr. Alfaro. El suceso ocu­ rrió, cuando a principios de los años diez, una lluviosa tarde de Noviembre, cuando ya las luces del día se hablan retirado, le llegó al Sr. Alfaro un encargo desde la Antequeruela Baja, con lo que cala era imposible cargar el estuche en unas parihu elas o angar illas, método empleado para el tra slado de los "estu­ ches" de forma habitua l. Como la cosa apremiaba y la competencia estaba cer­ ca, el Sr. Alfaro tuvo una genial idea, asl que cuando sintió que el tranv ía iniciaba la curva para entrar en la calle de la Col­ cha, se salió hasta el centro de la calle y sin reparar en lo que cala se puso en medio de ésta y con los brazos abiertos, haciendo señas al tranvi ario para que parar a. Cuando le explicó al conductor sus pretensiones, por cierto viejo amigo de él, a punto estuvo de ser descalabra­ do por el conductor, pero buenas razo­ nes y tal vez la promesa de una "jartá" de vino, hicieron que los dos hombres, conductor y cobrador se avinieran a los deseos del Sr. Alfaro, de momento saca­ ron del almacén el "estuche" y ligera­ mente cubiert o por un pedazo de tela negra, de la que se usaba para el reves­ timiento de las paredes, en las cámaras mortuorias , fue introducido dentro del tranvía, colocándo lo de pie en la plata­ forma opuesta a la que iba el conductor.

Los pocos viajeros que iban a esas ho­ ras empezaron a protestar, pero eran amigos de los tranviarios y no llegó la cosa a males mayores, pero si hizo que alguno de los que esperaban para subir, en algún punto del trayecto , cambiara de

JOSÉ HURTADO) estaba situado l!J) la calle Molinos, a mitad de camino eatre la Calle del Realejo y la cuesta del Caidero.

Tomado del libro LOS TRANVIAS EN GRANADA (Un paseo por el tiempo} de Manuel Jesüs Anguita Castillo.

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Anécdotas"

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idea al ver la "mercancla" y prefiriera ponerse empapado por la lluvia , antes que viajar en compañIa tan desagrad a­ ble.

Otra de las anécdotas fue que en­ frente de la Funeraria Alfaro había un modestrsimo taller de platero, que era trabajado por Nicolás López, como due­ ño y empleado, todo en una pieza . Este hombre habla encontrado la fórmula pa­ ra laminar los metales preciosos , sin te­ ner que utilizar los rodillos habitualmente empleados para estos menesteres. Una mañana de Semana Santa Nicolás se dispuso a laminar un grano de oro , a tal efecto, cuando vio que el tranvía enfilaba la calle , con su paso lento de tort uga, colocó el grano sobre el raíl y esperó el paso del carruaje, para recoger lo, pero no habla pensado en la cera calda du­ rante la procesión de la noche anterior, que hizo que el oro se pegara a la rueda y él tuv iera que salir corriendo detrás del tranvía hasta que se soltó el metal, pero ya era tan sumamente delgado que tenía que fundirlo de nuevo .

El final Durante las fiestas del Corpus de 1944 el cremallera fue clausurado por falta de usuarios. Sin embargo, el Centro Artístico solicitó a la compañía de los tranvias de Granada que se pusiera de nuevo en servicio para atender la de­ manda originada por tres conciertos de la Orquesta Filarmónica de Madrid , ofre­

cidos en el Palacio de Carlos V. As I, los dias 15 y 16 de j unio, el cremallera rodó de nuevo por sus ram pas pero el dia 17, el tranv ía quedó aver iado en el Caidero y ya no volvió a funcionar. Un coche ta ller se lo llevó remo lcado hasta las coch eras y con este hecho se cerró una página muy especial en la histor ia de los tran­ vias granadinos, y de los españoles en genera, al c1ausurarse la única linea de tranvía de cremallera que ha funcionado en nuestro pa fs. Habla prestado servi cio dura nte 27 años .

La situación legal debió de cont inua r sin varia ción durante varios años pues sabe mos que el 18 de agosto de 1952, el Ayu ntamiento y la comp añía de tran ­ v ías acordaron reducir los términos de la conce sión lim itando el recorrido al tramo que mediaba entre Plaza Nueva y Vist i­ llas .

Desde 1944 hasta hoy, muchas han sido las iniciativas y muchos los pro­ yectos para establecer otro sistema de acces o mecánico a la Alhambra pero, de mom ento, ning uno de ellos ha sido lle­ vad o a la práct ica . Lo cierto es que con el mov im iento de personas que se des­ plazan al gran monumento granad ino, creemos quedaría más que asegurada la renta bilida d de tal medio de transporte.

Agradecimiento Damo s las gracias a las siguientes person as e instit uciones que nos han proporcionado los elementos necesarios para elaborar este artíc ulo: Javier Fer­

nández López , César Mohedas Garcia, Juanjo Ola izola Elord i, Pedro Pintado Qu intana , José María Valero Suárez, José Manuel Seseña Molina , Victor Lara Larios , Museo del Ferrocarril de Astu­ rias, Museo Vasco del Ferrocarril, Archi ­ vo General de la Administración.

Bibliografía • ANGUITA Castillo, Manuel Jesús . LOS TRANVfAS EN GRANADA. Un Pa­ seo por el tiempo. 1997 .

• Gaceta de los Caminos de Hierro.

Año 1917.

• GIRóN, Cés ar, Miscelánea de Grana­ da, Granada, Editorial Comares, 1999.

• Industria e Invenci ones . 15 de Febre­ ro de 1918 • Ministe rio de Ob ras Públicas , Jefatu­ ra de Servicios Eléctricos, Tracción eléctrica, enero 1962.

• MOHEDAS, César, «Ferrocarriles Su­ burbanos de Málaga», Maquetrén , n.°2, diciembre-enero de 1991.

• PACOVSKY, Jaroslav y Ji ( BOUDA, El gran libro del transporte, Checoslo­ vaquia, editorial Susaeta , 1988.

• TITOS MARTíNEZ, Manuel, El duque de San Pedro de Galatino, Granada , Editorial Comares, 1999.

• Documentos citados en las notas a pie de pág ina.

El coche número 15 en la dura subida a la Alhambra. Obsérvese la cremallera de tipo Riggenbach situada en el centro de la vía.

Museo del Ferrocarril de Asturias.

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Precisiones sobre el

fe.

Santander-Mediterráneo (1929-1984).

Juan Pedro Esteve García

Parte 1: Introducción FCSM y explotación.

al

Muchos de los avatares del Santan­ der-Mediterráneo ya han sido narrados en algunas obras pioneras, pero desde aquí nos inclinamos a complementar lo ya existente con algunos nuevos datos que permitan la mejor comprensión de los años de funcionamiento de esta li­ nea, sobre todo en lo que respecta a su explotación.

Haciendo un breve repaso a sus orl­ genes, vemos cómo el F.C. Santander­ Mediterráneo surge a raíz de un concur­ so convocado en 1908 para unir Calata­ yud con la localid ad cántabra de Onta­ neda, a través de Burgos y Soria. Este ferrocarril se proyectó de ancho métrico para permitir su conexión con la line a de vla métrica de Astillero (a las afueras de Santander ) a Ontaneda ya existente. Di­ cho proyecto fue obra del ingeniero D. José de Aguinaga y Keller, y fue acepta­ do por el Estado en 1912, siendo poste­ riormente modificado por el mismo inge­ niero para vla ancha ibérica. En 1924, las Diputaciones de las provincias atra­ vesadas obtienen la concesión de la li­ nea, que es transferida poco después a la Campa/Ha del F.C.S .M., de capital británico (The Anglo-Sp anish Company), constructora y explotadora del ferrocarril hasta su integra ción en Renfe en 1941 j unto con las demá s compañías de vía ancha.

Las obras del ferrocarril se desarro­ llaron con suma rapidez desde 1925, abriéndose en 1927 el primer tramo.

CRONOLOGíA DE A PERTURAS V CIERRES DE LA LÍNEA Inauguraciones.

Burgos-Cabezón de LaSierra 13/0811927 Burgos-Peñahorada 24/0811928 Cabezón de la Sierra-Soria 22101/1 929 Soria-Calatayud 21/10/1929 Peñahorada-Trespaderne 20/1 1/1929 Trespaderne-CidadIDosanle 20111/1930 Bif. Villalonquéjar- Polo de Desarrollo 1973 Suspensión servicio viajeros.

VillarcayO-CidadIDosante 01/1211 966 P.K.2-BifV alcorba 01/01/1 985 Bif.Valcorba-Soria 01 /1211996 (Desde 1985 se utilizaba la vla general hasta el km 2 como culatón de manio­ bras para el ramal militar de Recuenco, que salla a vía general con la punta del desv ío hacia Soria. Posteriormente la vía ha quedado interceptada en el km 1 al trazarse una carretera que no ha res­ petado la ví a, por lo que queda desco­ nectado de Calatayud el ramal militar.)

Sus pensió n t odo se rvicio.

Soria-Burgos Bif.Valcorba-P.K.2.

Bif.Villalonquéjar-CidadIDosanle.

01/01/1985 01/01/1985 01/01/1985

Totalizan 366 kilómetros de recorrido entre Calatayu d y la estación común a los pueblos de Cidad de Valdeporres y Dosante, que es la parte del ferrocarril que llegó a funcionar. Fuera de estos 366 km hay que incluir las obras realiza­ das por el Ministe rio de Obras Públicas franq uista, entre 1941 y 1963, situadas en dos grupos: uno entre Santelices (Burg os) y Vera (Santander), asl como otro más corto entre Boa y las inmedia­ ciones de Sarón, ambas poblaciones en la provinc ia cántabra . Dichas obras se paralizaron sin que se llegara a tender en ellas la vía , nunca llegaron a mano s de Renfe, y por supuesto, los únicos tre­ nes que han circu lado por ellas fueron los de vía estrecha (O'60m . y similares) empleados en su construcción.

El centro de explotación de la linea lo constit ura Burgos y es de destacar que en ningún caso la Com pañía original consiguió establecer un servicio combi­ nado con el F.C. Central de Aragón para permitir un itinerario regular con el viaje directo Burgos-Va lencia, con la excep­ ción de un Tren Fallero establecido en 1930 gracias a las gestiones de D. Juan Casado , por entonces Jefe del Servicio de Intervención y Tráfico del S.M. De igual manera , y salvo raras excepciones en los años 50 y 60 (ya con la explota­ ción posteri or por Renfe) , lo normal es que no existiera ningún tren que hiciera seguidos los 366 km. del recorrido, puesto que al detenerse en Cidad­ Dosante las obras hacia Santander, el tramo Burgos-Cidad fue considerado como secundari o y explotado casi siem­ pre con menos circulaciones que el Bur­ gos-Calatay ud, relación que entre 1929 y 1984 quedó como la importante. La propia Renfe, al dieselizar la li nea, volvió a dividirla en las dos explotaciones de origen, que no permitl an ni siquiera un transbor do en Burgos dentro del mis mo d ía, por lo que un hipotético viajero de Calatayud a Villar cayo debía pernoctar forzosamente en la ciudad del Arlanzón.

Según cuenta J. M. González-Marrón, una de las cabezas visibles de la Com i­ sión Burgalesa de Iniciativas Ferrovia­ rias (C.B.I.F.) "E/ 13 de Agosto de 1927 se inauguró el primer trozo Burgos­ Cabezón de /a Sierra del antiguo F.C.S.M. se establecieron trenes en ese trayecto,y para ello se u/ilizaron locomo­ toras llamadas "tender" (la serie 12-15 del S.M. que pod ía circular invertida en­ tre Salas de Los Infantes y Cabezón sin necesidad de puente giratorio en esta úl­ tima estación, prevista como una inter­ media normal para cuando se terminara la vl a hasta Soria), que al abrirse el resto de la llnea fueron destinadas a otros cometidos , como el de manio bras o el de lanzaderas en el tramo Villarca ­

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yo-Cidad tras su apertura en 1930, pues al no haber sido prevista Cidad-Dosante como terminal de la linea sino como in­ termedia, carecía de puente para las in­ versiones de marcha.

Uno de los hitos fundamentales del S.M. -que supone prácticamente su con­ solidación como Compañla explotadora­ lo constituye el momento en que se con­ sigue la unión flsica de sus vías con las del Central de Aragón y las del Madrid­ Zaragoza . Es el 21 de Octubre de 1929, el dra en el cual quedaba inaugurado el tramo Calatayud-Soria, que comprend ía las secciones de construcción Soria­ Ciria y Ciria-Calatayud. Para el acto ofi­ cial de apertura se eligió la estación de Torrelapaja por hallarse en un punto aproximadamente equidistan te de los extremos del tramo. Partió un tren de cada ciudad, siendo el de Calatayud el que partió a las 15.00 horas entre la vla general y los muelles de la estación bil­ bilitana de M.ZA (Calatayud-Jalón) , donde se instaló un andén provisional del cual partió la locomotora 107 remol­ cando un furgón y tres coches de prime­ ra clase. En la cabina de la locomotora viajaba invitado el jefe de maquinistas de Soria-Cañuelo, D. Isidoro Barrios, y a los mandos del tren iban el maquinista D.Victor Vallejo y el fogonero Manuel López. De Soria partió la locomotora 105 tripulada por el maq uinista D. Lorenzo San José y el fogonero Ricardo Muñoz, con personalidades del S.M. venidas desde Burgos.

Participaron en el acto inaugural de Torrelapaja los sigu ientes agentes del F.C.S.M. y otros ferrocarriles: Desde el tren procedente de Calatayud: • Julio López, abogado del F.C.S.M. • Javier Colines, médico del F.C.S.M. • Sr.Sánchez Moreno, ingeniero jefe del Servic io Técnico del Central de Aragón.

• Rodolfo Rickert , ingeniero jefe de Vla y Obras del F.C.S .M. • José Sánchez Pérez, jefe de Trac­ ción del F.C.S.M. • Juan Casado y Cecilia Montalvo, ingenieros-jefes de Tráfico del F.C.S.M. • Juan Redondo , interventor de Tráfico del F.C.S.M .

Desde e/ tren procedente de Soria y Burgos: • Mr. Thompson, ingeniero director .

• José Aguinaga y Kéller, ingeniero subinspector.

• Sres, Spencer , Mann y Lambert , in­ genieros .

ASVAFER NO 50 (ENERO-MARZO 2000)

•

Manuel Alarc6n, jefe del Negociado de Tráfico.

• Abelardo Carazo, médico en la es­ taci6n de Burgos .

• Adrián Deza, méd ico en la estaci6n de Revilla del Campo.

• Joaquln de Arena, jefe de almacén.

• Manuel Santiso, José de San Eus­ taquio, Francisco Garcla y Severia­ no Cardavit , ayudantes.

• Luis Posada , abogado.

• Priscilo Plaza, procurador.

• Juan Anton io Garijo, médico.

(Todos ellos del S.M.)

• Eugenio Somet , ingeniero jefe del F.C. Torralba-Soria .

• José MarIa González Marr6n, inter­ ventor del Estado en la explotaci6n de FF.CC. de Burgos , uno de los más activos miembros de la Comi ­ si6n Burgalesa de Iniciativas Ferro­ viarias.

La estaci6n de Torrelapaja fue esce­ nario de una formidable concentraci6n de masas como seguramente no se vol­ vi6 a ver en toda su historia: en los an­ denes, la banda de la ciudad de Soria, cuyo tren lIeg6 primero al pueblo, inter­ pretaba piezas musicales, mientras ba­ jaban de los coches los gobernadores civiles y autoridades militares de las provincias de Soria y Zaragoza, el abad de la Colegiata de Soria y el de Santa María de Calatayud, ediles, banqueros, redactores y corresponsales de la Pren­ sa. Jefes de policla y curiosos de todo tipo pululaban por la estaci6n. Los asis­ tentes a la inauguraci6n fueron invitados a una visita a la cercana fábrica de hari­ nas de los Sres. G6mez Saúca y Cía, concluyendo la ceremonia con un brindis por el desarrollo industrial de la región.

El tren expedido desde Calatayud se di­ rigi6 a Soria y viceversa, volviendo cada delegaci6n en el tren contrario al que hablan venido para evitar maniobras.

Para la posteridad han quedado los nombres de los jefes de estaci6n de al­ gunas estaciones en su dla de inaugura­ ci6n: • Calatayud: Fortu nato García (y subjefe Ernesto Ramos) • Cervera de la Cañada: Julio Mínguez.

• Villarroya de la Sierra: Alejo Urbano.

• Clarés: Octavio Hernández .

• Torrelapaja: Rafael Gutiérrez.

Desde dicha fecha se estableció un tren Correo Burgos-Calatayud, como cuenta Glez.Marr6n "La circulación de viajeros en el trayecto Burgos-Calatayud, recorrido total, desde que se inauguró (...) se reduce a un tren correo con las tres clases, en cada una de las direccio­ nes ascendente y descendente (más adelante se especifica que son los Co­ rreos 1 y 2), cuyos trenes funcionaron con ese horario desde el 14 de Agosto

de 1929 hasta el día 10 de Julio de

1945".

Con respecto a los trenes de menor recorrido, hubo siempre al menos un tren de viajeros de Burgos hacia el Norte y otro entre Burgos y Salas .

Los apartaderos de Clarés y Malan­ quilla, debido a hallarse en zonas de fuertes rampas , se abrieron con una consigna especial cuyo texto pasamos a transcribir: "Cuando dos trenes hayan de cruzarse, bien en el Aparladero de CIarés o en el de Malanquilla, se dará preferencia siempre a la entrada del tren que llega de Calatayud, es decir que, SIEMPRE Y SIN EXCUSA DE NINGÚN GÉNERO DEBERA SER RECIBIDO EL TREN PROCEDENTE DE SORIA CON EL SEMAFORO AVANZA DO A 45° Y EL PRÓXIMO HORIZONTAL , para que con arreglo a Reglamentos, el maquinista efectúe parada ante dicho semáforo pró­ ximo, NO ABRIÉNDOSELO Y por tanto­ no permitiéndole la entrada HASTA QUE EL TREN PROCEDENTE DE CALATAYUD SE HAYA ESTACIONADO DEBIDAMENTE, es decir, dejando su cola libre la niveleta de salida.

DE MANERA ESPECIAL SE RECUERDA EN ESTOS APARTADEROS LA PROHIBICIÓN DE MANIOBRAR SOBRE LA ViA GENERAL O SEGUNDA CON MATERIAL CORTADO EN DIRECCIÓN A CALATAYUD." El 20 de Noviembre de 1929 se pro­ cedía a inaugurar el tramo Peñahorada­ Trespaderne, dispo niéndose de la si­ guiente maner a el servic io de locomoto­ ras de reserva en la línea: Para el caso de cualqu ier incidente que necesitara la intervenci6n de una locomotora de soco­ rro, la reserva de Calata yud atendería emergencias hasta la aguja de salida de Torrelapaja, el Depósito de Soria lo ha­ ría desde dicho punto hasta la aguja de salida de Cabezón ' de la Sierra. Desde esta aguja hasta Trespaderne se hallaría

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

la demarcaci6n de la reserva de tracción de Burgos, salvo en el caso de que con arreglo a los horarios hubiera locomoto­ ra disponible en Salas , circunstancia en la cual esta estación operaría como una reserva de tracc i6n con jurisdicci6n entre las agujas de salida de Campolara y San Leonardo.

La explotación comercial entre Calatayud y Cidad:Cambios con la llegada de RENFE. Inicialmente el ferrocarril S.M. tuvo su kilómetro O en la estaci6n de Burgos anexa a la de la Compañía del Norte, existiendo por tanto una kilometraci6n hacia Cidad y otra hacia Calatayud.

Posteriormente esta situaci6n se modifi­ có, pasando la linea a integrarse en Renfe en el año 1941, con el nombre de Calatayud a Cidad-Dosante , con su orl­ gen en la estación de Calatayud-Ribota y con los nuevos nombres de Burgos­ San Zotes y Burgos-Avenida para las instalaciones procedentes de S.M. y Norte, respectivamente. Con esta unifi­ cación se procedi6 a desmontar el tabi­ que que separaba las taqui llas de ambas redes en el edificio de viajeros de Norte, pero hasta la definitiva construcción de la Estación Común de Burgos entre 1958 y 1961, constituyó una auténtica pesadilla la confusi6n de nombres, lle­ gando a San Zoles paquetes destinados a Avenida y viceversa.

1941 es el año de inicio de las obras del nuevo trayecto del ferrocarri l hacia la divisoria cantábrica, diseñado por el Mi­ nisterio de Obras Públicas.

El proyecto definitivo de la prolonga­ ción, basado en estudios previos de los ingenieros Rodríguez Arango y Escudero Arév alo anteriores a la Guerra Civil, es obra de D. Joaquín Bellido Alonso , inge­ niero que había realizado y realizaría después impo rtantes trabajos para el M.O.P., como algunos relativos a la es­ taci6n de Fuencarral en Madrid. La pro­ longación arra nca del S.M. original en plena vía, a algunos centenares de me­ tros al Sur de la antigua estación de

Estación de Salas de los Infantes en 1946. Colección Juan Pedro Esteve

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ASVAFER N' 50(ENERO-MARZO 2000)

Santelices, por lo que el futuro de ésta una vez se abriera la nueva linea seria incierto. Se cruza el río Nela y empieza a ascenderse por el valle del rfo Engaña, pasando por una estación que en los primeros planos aparece con el topónimo de Pedrosa y que posteriormente fue

redenominada como Valdeporres , al dar servicio a los pueblos de la Mer indad de dicho nombre, que agrupa a la propia Pedrosa y a Cidad, entre otros.

El resto del trazado es ya bien conocido, con su mon umental túnel de la di­ visoria cantábrica y con una bifurcación

en el Arroyo de Aján para alojar uno o dos vehículos de socorro dispuestos pa­ ra actuar en caso de incidencia en el gran subterráneo.

Ferrocarril Santander-Mediterráneo.

División administrativa de las obras realizadas en la postguerra entre Santelices y 800.

TRAMO

7.1.1 .

Arranque de la línea.

AprobacIón Constructora y fecha de la adju­ INICIO orovecto. dlcac/ón.

OBRAS 10/511941 ABC (1819/1941) 1943 transferida a S.l. Portolés y Cía.

7.1.2.

Divisoria

10/511941

7.1.3.

10/511941

(281811950) ldern. El 16/511951 Portolés pasa a 25110/1941 ser Soc.Anónima. ldem.

2511 1/1941

1943

Elosúa y Cia Limitada (10/3/1944)

Recepción Provisional

R.Definltiva

Liquidación

281411961

41711963

1962 aprobada 16/111964

281411961

41711963

1962

281411961

4f711963

1962

oficialmente

Vera 7.4.9. Y7.4.10 Sarón·Liaño-Boo

1944

Trabajos rescindidos en No­ viembre de 1961 .

Liquidación por rescisión en 1962. Aprobada oficialmente

131411964

Relación de principales obras de infraestructura entre la linea original y Vera.

Obra Obstáculo atravesado, Empalme con la línea anñcua P.I. de 7 metros.EI hormigón de este paso falló, yen vez de reconstruirse la obra, se Carretera de Villarcayo a Santelices. enterralOn sus restos bajo el terraplén de la vla, haciéndose pasarla carretera bajo uno delos arcos delviaducto delNela.

Viaducto de 9 arcos de 12 m. de luz, 1 arco de 20 m. situado en curva de 300 m. de Rio Nela.

0+393 radio.

0+843 a 1+389 Estación de Valdeporres.(Se pensó enhacerpasarpor el/a unagran variante del F.C. de La Robla que permitiera sustituir al transbordo en Cidad-Oosante y crear unintercambiador comarcal de transporles León-Santander-Burgos-Bilbao) Carretera de Reinosaa Bilbao 1+489 P.I. 3+388 P.I. de 7m.

Camino de acceso a la estación de La Engaña.

3+811 P.S. Camino.

Ferrocarril de La Robla.

3+915 P.S. Pontón de 4m.

4+490 6+489 a 7+000 Estación de La Engaña.

Rio Enqaña, Arcorebajado de 15m.

6+937 Túnel de La Engaña.

7+034a 13+990 14+000 Bifurcación al apartadero de Aján.(Capacidad parados vias de topera) Túnel de El Marajal ó de El Majaral.

14+390 a 14~73 Arroyo de Maraial.

14+805 Pontón de 3m.

Arroyo de Empeñadiru.

15+230 Alcantarilla de 2m.

15+288 a 15+428 Túnel de El Empeñadiru.

Túnel de El Morro.

15+796 a 16+044 16+094 a 16+137 Túnel de El Morrito.

16+770 a 17+380 Estación de Vera.

Fin de la explanación construida. a 591,77 m de altitud y a 381 km. desde Calatayud.

17+803 NOTA: En los tramos construidos en la pro v incia de Santander no hay obras de tan grandes dimensiones , a excepción de los ci­ mientos de un puente para pasar sobre la Ría de Solía y las trinch eras de acceso a un túnel en Lia ño bajo la Ifnea de via métrica de Astillero-Ontaneda.

las Merindades, para el de la Tierra de El 10 de J ulio de 1945 se sustituye­ Explotación de la línea Calatayud­

Pinares se prefe rían las 140 "sorianas" ron los horarios de los trenes correos he­ Cidad desde 1941 hasta la dieseli­

originales de la Ifnea. Con respecto a las redados de la Cia . de l S.M ., saliendo de zación.

Bu rgos el núm. 1 a las 12 h 20 mino y pequeñas loco motora s-tender "dos están A pesar de la nueva kilornetración llegando a Ca latayud a las 19 h 15 mino (1949) en el depósito de Vil/arcayo para desde Calatayud , la exp lotación se El nú m . 2 salía de Calatayud a las 10 h hacer los trenes entre aquel/a estació n y mantuvo totalmente independiente para 05 m inoy llegaba a Burgos a las 17 h 20 Cidad, ya que en esta última estación no los trenes que de Bu rgos partían hacia el m in o Este ca mb io de horarios permitió el existe placa giratoria, y otras dos figuran Norte y el Sur, no existiendo, salvo en transbordo en Calatayud con los trenes en el depósito de Soria para hacer ma­ algunos años de postguerra , trenes pa­ Vallado lid-Zaragoza por Aranda, para niobras. ". Glez.Marrón propuso en 1949 santes de Cidad a Calatayud. Incluso en per mitir un trayecto Burgos-Zaragoza, prolongar con locomotoras los trenes el material motor se dio esta dualidad, que sin embargo era 14 km. más largo Burgos-Sa las hasta Honto ria del Pina r y pues si en los años 50 las locomotoras que por la tradicional ruta vía Miranda San Leon ardo de Yagüe, ya en tierras utilizadas eran preferentemente las 240 de Eb ro . sorianas. ex 4000 Norte en el tramo burebano y de PP.KK. 0+000 0+179

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ASVAFER N" 50(ENERO-MARZO 20001

La reivindicación de un tren directo a Valencia fue una de las peticiones que repitieron las fuerzas vivas burgalesas tanto antes como después de la crea­ ción de Renfe. "De Burgos a Valencia por ferrocarril en catorce horas" era el ti tulo de una de las series de artículos de G.Marrón , publicad a en 1949, en la que se citan incluso las quej as del Car­ denal Benlloch, vale nciano que fue du­ rante un tiempo obispo de Burgos y simpat izante de la C.B.I.F ., por la impo­ sibilidad de desplazarse de una ciudad a otra de una manera lógica. El 5 de j unio de 1950 se dio un nuevo paso para simplificar la dualidad de estacione s en Burgos, tras ladándose las operaci ones de Mercancfas de Gran Velocidad de San loles a Aven ida.

En los horarios de enero de 1961 aparece un intento de mejorar el servi­ cio: los trenes semidirectos Burgos­ Soria, que tres veces por semana se prolongaban a Calatayud , pasaban a contar dichos días con coches proce­ dentes de Teruel, haciendo posible un servicio Burgos-Teruel , que salia de la ciudad del Alto Turia los lunes, miérco­ les y viernes como tren Semidirecto 5301, para hacerlo de la del Arlanzón los martes , j ueves y sábados como 1302.

Categorías según itinerarios:

E= Estación.

EV= Estación clasificada como "con insufi­ ciencia de vías".

T= Apartadero.

TV= Apartadero con insufic iencia de vías.

C= Cargadero.

0 = Apeadero.

TC= Apartadero-Cargadero.

OC= Apeadero-Cargadero.

X= Suprimidas al cerrarse a viajeros el tramo Villarcayo-Cidad el 1 de diciembre de

F.C.SANTANDER-MEDITERRÁNEO. ESTACIONES· Categoria entre 1929· Fase I 1983 como Cía. privada. año 1929 1931 ICalatayua t t Recuenco Cervera dela Cañada E E Vil/arroya dela Sierra E E Clarés T T Malanquilla T T Torrelapaja E E Tordesalas T T Torrubia D Portillo T T Albocabe-Gómara-Alm. E E Cabrejas delCampo T T Candihchera T T Martialay T T Valcorba T T Bif.Valcorba Sorla·Cañuelo E E Toledillo T 1I Cidones E E Herreros T T Abejar E E T Cabrejas delPinar T Pinar Grande 7 T T Navaleno E E San Leonardo E E Honloria del Pinar E E Rabaneradel Pinar E E Cabezón dela Sierra E E Castril/o deLa Reina E E Salas de Los Infantes E E La Revilla T T Barbadillo del Mercado E E Cascajares-Hortigüela T T Campolara E E Revilla delCampo E E Los Ausines E E Cojóbar E E E Modúbar dela Ernp.

E Cardenadljo T T Burgos E E C1>\~~"1>~\\\t~ \~'!.\ -\CWA

1966.

En Santelices se apartaron vagones hasta 1984, como demuestran algunos vídeos rodados en la época.

Los años de la dieselización y la caída de tráficos (1965-1 984) En la siguiente tabla se aprecia la categorra que cada instalación tenía a efectos de explotación (a efectos de ar­ quitectura de edificio s era algo diferente, si bien de ello se tratará en siguientes números de esta revista) tal como venía en los itinerarios que se han podido en­ contrar.

La reducción de estacion es a apea­ deros es, como se ve, abisma l a partir de 1967, acabando la línea sus días con algunos de los cantones más largos de la Red.

Villarmero Solopalacios Villaverde-Penahorada Peñahorada Lermilla-Quintanarruz Arconada Lences PozadeLa Sal Terminón Oña

Trespaderne Nofuenles Moneo MedinadePomar Villarcavo Escaño

Brizuela Santelices Cidad·Dosante

7

Fase 11 Explotación por RENFE con continuación de las de:>endencias existentes 1940 1944 1950 1957 1961 1962 1967 1: t It It It lE lE E E T T

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como Cía. privada. año 1931 1940 D D E E D D E E T T T T D D E E T T E E E E E E E E E E E E E D E E E E E E

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Fase 111 Decadenciaprogresiva hasta el cierre.

1969 1975 1979 1981 1983

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Explotación por RENFE concontinuación de las' del: ndenciasexistentes , 1944 1950 1957 1961 1962 1964 D D D D D D E E E E E E D D D D D D E E E E E E T T T T T EV TV T T T T T D D D D D D E E E E E E T T T T T DC E E E E E E E E E E E E E E E E E E T T TV E T T E E E E E E E E E E E E D D D D D D E E E E E E T T T T E T E E E E E E

Decadenciaprogresi­ va hasta el cierre.

1969 1981 1983 D D D E D D D D D TC C E EV D D D D D D D D D D D D D D TC C E A D E A D D D A D TC C E E E E X X D X X E C T C C C E

Nótense SUS cambios de categoría en función de las nuctuaciones de los tráficos madereros.

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ASVAFER NO 50 (ENERO-MARZO 2000)

Horarios Itinerario 105 (15.09.1967) Se señalan sólo las estac iones de cruce, exped ición o recepció n.

7342

1302

7344

7346

1322

7345

1321

7343

1301

7341

Merc.

Ómnlb.

Merc.

Merc.

Ómnlb.

Merc.

Ómnlb.

Merc.

Ómnlb.

Merc.

Tipo 60

Tipo80

Tipo 60 VMJ1,5 v e 22,6

Tipo 60 VM J5,J v e 2J ,O

Tipo SO VM47,4 v e 42,2

Tipo 60 VMJ5,J VC 27 4

Tipo SO

VM47,7 VC41S

Tipo 60 VMJ5,J VC 252

Tipo SO

VM3O.S VC 27 7

Tipo 60 VM30,S ve269

VM 47,7 ve 41,8

Sentido Calatayud -Burgos 1050 14.50 17.15 1118 - 24 X 15.47 - 03 17.43- 47X 1159 -03 X 16.50- 10 X 18.22- 24 19.05 13.20 - 40 15.51 19.25 · 35 20.38 - 39 14.43- 46X 17.22 ­ 34 15.48- 49 19.25 21 48- 53 07.55 08.17 - 21 X 16.17- 18 22.07- 08 10.05 17.30 23. 15 Itinerario 105 (05.07.1968) 7344 7342 1302

7346

Calatayud Villarroya Torrelapaja Soria-C PinarGde. Salas Casca/ares Burgos

1322

Tipo 60

Tipo80

Tipo 60

VM30 ,8 VC 27,5

VM45,2 ve 38,1

VMJ5,6 ve 26,9

Tipo 60 VMJ1,S ve 2J,5

Se ntido Calatayud -Burgos 10.55 14.50 17.15 15.23 ­ 33 17.33· 34 1113 -14 11.23 - 28 X 15.47 - 03 17.43. 47X 11. 43- 44 16.26 18.02 - 03 11.52 - 53 16.36 18.11 - 12 12.03- 05X 16.50 -10 18.22 ­ 24X 1218 - 19 17.27 18.34 - 35 17.35 18.42 - 43 12.26- 27 18.48- 49 12.32- 33 17.39 17.51 - 01 18.58 - 59 12.43- 44 12.51- 52 18.11 19.06- 07 12.58 - 59 18.17 19.12- 13 13 06- 07 18.26-34 19.20- 21 13.16 18.46 19.29 13. 23· 40 1551 18.55 19.36- 46 1353 - 54 16.12 19.58 - 59 14.02- 03 16.23 20.07 ­ 08 14.11 -12 20.15- 16 1633 14.23- 24 16.46 20.26 - 27 14.32- 33 17.10 2035· 36 14.43- 46X 17.22 - 34 20.45- 46 20.54 - 55 14.55 - 56 17.47 21.03- 04 15.04- 05 17.57 - 07 15.16 - 17 18.22- 35 2114 -15 15.26- 27 18.47 -52 21.24- 25 21.35 ­ 36 15.38- 39 19.18 15.48- 49 21.45- 46 21.45· 46 07.50 15.55 - 00 19.25 21.52·57 1605 - 06 22.02 07.57 -58 0803 - 04 16.10- 11 22.04- 05 08 12 - 17X 16.1 7 - 18 22.11 - 12 08.34- 35 16.30- 31 22.23- 24 09 01- 02 16.47 - 48 22.38- 39 09.12 -14 16 56 - 57 22.47 - 48 22.56- 57 09.26 -28 17.05- 06 09.36- 37 17.11 - 12 23 02 09.50- 51 17.21- 22 23.09 10.01 17.30 2315

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

1321

7343

1301

7341

Mercanc. Ómnbus Mercanc. Ómnibus Mercanc.

Tipo SO VM48,4 v e 41,8

Sentido Burgos-Calatayud 1225 18.15 13.07 11.09- 25 X 12.38- 39 17.42 - 46X 10.21 - 31 12.02 - 05 X 17.08- 09 X 08. 15 10.55 - 02 12.45 15.44- 54 09.54-55 1116 - 26 14.41 - 44X 13.1 9 -24 08.34- 39 09.1 5 20.50 1300- 01 20.25 ­ 27 08.19- 20 X 11. 40 07.10 1836

7345

Mercanc. Ómnibus Mercanc. Mercanc. Ómnibus

VM45,0 Ve38 1

Locomotoras 141F

Calatayud Cervera de laCañada Villarroya de la Sierra Clarés (Apd) Malanquilla (Apd)

Torrelapaja Tordesa/as (Apd) Torrubia (Apd) Portillo (Apd)

Albocabe-Gómara-Al m.

Cabrejas d. Campo (Apd-Cgd) Candi/ichera (Apd) Martia/ay(Apt)

BifValcorba Sorla-Cañuelo To/edillo (Apd) Cidones (Apd) Herreros (Apd) Abeiar Cabrejas del Pinar (Apd)

PinarGrande Nava/eno (Apd)

San Leona rdo Honloriadel Pinar Rabanera del Pinar Cabezón de la Sierra (Apd) Cas/rillo de La Reina (Apd)

Salas de Los Infantes La Revilla (Apd) Barbadillo del Mercado (Apd)

Cascalares-Hortlqüela (Apt\ Campo/ara (Apd)

Revilla del Campo Los Ausines (Apd)

Coióoar Modúbar de la Emp (Apd) Cardeñadijo (Apd) Bureos

Pág. 21

Tipo 60 VMJ5 ,8 ve 24,0

Tipo 80 VM48 .6 ve 42,2

Tipo 60 VM J5,8 v e 26,S

Sentido Burgos 1225 13.07 11.36 - 58 12.47 - 48 11.09 - 25 X 1238 - 39 10.53 12 24 - 25 10.45 12.16 - 17 10.21 - 31 12.04 ·07 X 10.07 11.53 ­ 54 11.45- 46 09.59 09.55 11.40- 41 09.20 ·41 11.29- 30 09.1 2 11.21 - 22 11.15 - 16 09.06 08.46- 56 11.08- 09 11.01 0836 08.25 10.44 - 54 12.45 1030 -3 1 1230 10.21 - 22 12.21 10.1 3 - 14 12.13 1002 - 53 11 .49- 59 09.53 ­ 54 11.39 09.43 - 44 1116 - 26 0934 - 35 11.04 09.25 ­ 26 10.34 - 49 09.14-15 100 4 - 18 0904 - 05 09.47 - 52 08.52· 53 09.30 08.42 - 43 09.19 0830 - 35 09.10 08.26 08.22 - 23 08.15-16 X 0802 - 03 07.45- 46 07.35 ­ 36 07.25 - 26 07.23 07. 17 07. 10

Tipo SO VM45,0 Ve J8,1

Tipo 60 VMJO,8 ve 26,9

-Calatayud 18.15 17.54 ­ 56 17.42 - 46X 17.28 · 29 17.20 - 21 17.08 ­ 09X 16.57 - 58 16.49 - 50 16.43- 44 1631 - 32 16.23 - 24 16.1 6 -17 16.08· 09 1601 15.44 - 54 1530 - 31 15.21 - 22 15.13- 14 15.02 ­ 03 14.53 - 54 14.41 - 44X 14.30 - 31 14.17- 20 14.05- 06 13.55 - 56 13.41 - 42 1331 - 32 1319 - 24 20.50 13.12 - 13 20.41- 42 13.07 - 08 2035 - 36 1300- 01 20.25 - 27 12.47 - 48 20.09- 10 12.24-29 1937 - 43 12.14- 15 19.23 - 24 12.04 - 04 19 07 - 10 11.59 - 00 19.00- 01 11. 49 - 50 18.47 - 48 11.40 18.36

ASVAFER N' 50 (ENERO-MARZO 2000)

Tren de viajeros Calatayud-Burgos en la estación de Pinar Grande el11 de octubre de 1963. Foto: Lawrence G. Marshall

Tren de viajeros Calatayud-Burgos entrando en esta última estación el31 de marzo de 1965. Foto: Lawrence G. Marshall Itinerario 105 de14.05.1975 (Extracto) 7342 Mercanc.

Tipo 70 Loe 141 ve 36,9

2322 ÓmnibusAutom.

Tipo 100 RenaultABJ

ve 51,2

Sentido

07.55 09.14· 22X 1013 - 46X 12 07

7344 Mercanc Tipo 70 Loe. 141

ve 29,S

2324 ÓmnibusAutom.

Tipo 100 RenaultABJ

7343 Mercanc Tipo 70 Loe 141 ve 33,9

ve 51,2

17.45 15.35 17.43 - 1806 19 07 - 08 19.37 - 42 18.50 2046 20.46 - 47 2126 -27 21.1 6 - 27 22.39

ve 54,0

Sentido

Calatayud-Burgos

15.15 16.37 - 38 17.07 · 08 18.16 - 17 18 56- 57 2009

2321 ÓmnibusAutom.

Tipo 100 Renault ABJ

Calatayud Albocabe-Gómara. (Apl-Cqd) Soría·Cañuelo San Leonardo (Apt) Salas d.l.lnfantes (Apt) Burqos

10.50 08.43·09 04 08 00

2323 ÓmnibusAutom.

Tipo 100 RenaultABJ

veS4,O

7341 Mercanc Tipo 70 Loe.141

ve 43,3

Burgos-Calatayud

1209 10.57 - 58 10.24 - 29 09.18· 19X 08.39 - 40 0730

14.1 4 1302- 03 19.29· 34 1123 -24 1044- 45X 09.35

1645 1528 1429- 39 1310

Las dependencias noreseñadas eranapeade­ ros, incluidoPinar Grande.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

Pág. 22

ASVAFER N' 50 (ENERO·MARZO 2000)

7342 Mercanc.

7344 Mercanc.

Itinerario 105 de 16 05 1979 1322 1321 Ómnibus. Ómnibus.

7343 Mercanc.

7341 Mercanc.

Tipo 70

Tipo 70

Tipo 100

Tipo 100

Tipo 70

Tipo 70

Loe 318 /308 VC 39,4

Loe.318/308 VC'46,3

Loe.321 VC 50,0

Loe.321 VC 51.6

Loe 318/308 VC 46,3

Loe.318 1308 VC 43,3

Sentido

Calatayud - Burgos

1 . 15 1 . 11 1 1 - ~:l 1 . I~'UU

1 .13 - 14 1 1· 22 1 10 - 31 ~ - 41

1 1 I.C

1: .1 12

1 . :6 . 11 . ,9 ­ 1 . lb -

1 .11 ·1 1 .1 -1

1 2 11.3

'.50

• 15

i.06

- 16

.14

4 -1 2 .1 ·1

4· - 19 .4

1.0 1.1 ·1

1 .1 ·25 1 1

11.

1.

1.

1. 1 1.

1.4 12 .u • 1

11.1

2.0 - 18

11.

'2.1 · 16 2. 0 -21 '2. 18 - 29 22 lO

11 .

11

11 .

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Sentido Calalavud Recuenco (Cad) Cervera de la Cañada (Apdl Villarroya de /a Sierra (Apd) C/arés (Apd Ma/anauilla IDdJ Toaeteoe 'a IOd) Tordesa/as pd) Torrubia (Apd Portillo (Apd) Albocabe-Gómara . (Apt-Cad\ Cabreias de/ Campa (Apd) Candilichera (ADdJ Martia/ay (Apt) Blf'valcarba Saria·Cañuela To/edillo I\¡)dJ Cidones I\¡)d/ Herreros ADd Abeiar (A d Cabreias delPinar(Apd/ Pinar Grande Apt) Nava/eno (Apd) San Leonardo (Aptl Hon/oria delPinar(Al d Rabanera delP¡{¡ar (~ d) Cabezón de la Sierra I.,¡¡dl Castrillo de La Reina (Apd/ Salasd.l.lnfantes IApt) La Revilla (Apd) Barbadillo de/Mercado (ADd) Cascaiares Hortiaüe/a (Apd) Campo/ara (ApdJ Revilla de/ Campo (Apd) Los Ausines (ADd) Co;óbar (Apd Modúbar de faEmo. (Apd) Cardeñadio (ADd) Burqos

Burgos - Calatavud

1212 12.9 11. - 08 11. 1 - ~ :l 11. U - 41 11. 4- 'o

11.2 . :6

11 1 - 10 11 9 11. • 12( 1 .1

1 .4 1 .1

1 . '2·26 1.11 - 12 1 'u: ·u4 0 .51 - 5

09.4 - 48 09.41 - 41 .3: ­

11. 4 11 . 10

1 ,.4 1 ,3

1 .1 1 4

24· .1 - 1 I.e - O 08. • U

.4 ·5 - 41

4 - 35

.2 - JO - 26 .1 ·20 08 · 10 O . · 56 e - 49 O - 41 0.3 · 36

e

-28

1 .1 1 '.UI

14.51 14.4 14 - 39 14.

4

14. 1 14.1 14.

1

1

1 .19 1 .10

Pág.23

ASVAFER N° 50 (ENERO.MARZO 2000)

Itinerario 105 de 21 05.1984 .

76680 Mere.

Tipo 70 Loe 333 VC363

76684 Mere.

76682 Mere.

Tipo 70 Loe. 333 VC 43,8

Tipo 70 Loe.333 VC 43,5

Sentido

07.00 07.16 07.24 07.32 07.42 07.51 08 .01 08.10 08 .20 - 49 09.03 09.13 09.24 09.33 09.40 - 55 10.01 10.04 10.09 10.22 10.39 10.46 10.55 10.59 11.09 11.16

2620 Aut.592

2621 Aut.592

Tlp .120

Tlp .120

VC 54,7

VC568

Calatayud - Burgos

12.05 12.13 12.18 12.25 12.33 12.42

13.25 13.41 13.49 13.56 14.07 14.16 14.26 14.35 14.45

14.25 14.27 17.40 M 17.47·48 15.01 M 15.08 M 15.17 M 15.27 M 15.32 M 15.36 M 15.43·44 15.49 M 15.54 M 16.00 M 16.06 16.12 - 15 16.26 M 16.33 M 16.39 M 16.47 M 16.53 M 17.01 M 17.08 M 17.14 M 17.23M 17.31 M 17.39 M 17.47 M 17.52 - 53 17.57 M 18.00 M 18.05 M 18.14 M 18.28 M 18.35 M 18.41 M 18.45 M 18.54 M 19.00

76685 Mere.

Tipo 70 Loe 333 VC 43,8

Sentido Calalayud Recuenc o (Ccd) Cervera de la Callada (A¡xJ) Villarroya de la Sierra (A¡xJ) Ciarás (A¡xJJ Malanauilla ADd) Torrelaoaia Apd) TorrJesalas ADdJ Torrubia (ADdJ Portillo (Apd) Aliu d-GÓmara-Albc . (Apl,CQd) Cabrejas del Campo (Apd) Candilichera (A¡xJ) Martlalay (ADIJ Bif.Valcorba Sorla-Cañuelo Toledillo (Apd) Cidones (A¡xJ) Herreros (A¡xJ) Abejar (Apd) Cabreias del Pinar (ArxJ) Pinar Grande (Aot) Navaleno (ADdJ San Leonardo (Aot) Hontoria del Pinar (ADdJ Rabanera del Pinar (Apd) Cabezón de la Sierra (Apd) Castrillo de La Reina (Apd) Salas d.l.lnfanles (Apl) La Rev illa (Apd) Barbadillo del Mercado (A¡xJJ Cascajares HortigOela (Apd) Campolara (Apd) Revilla del Campo (A¡xJ) Los Ausines (A¡xJ) Cojóbar (A¡xJ) Modúbar de la Emp. (A¡xJ) CarrJelladijo (Apd) Burgos

11.25 11.23 11.12 M 11.07 M 10.58 M 10.53 M 10.44 M 10.35 M 10.29 M 10.25 M 10.17 M 10.12 M 10.08 M 10.03 M 09.57 09.48 - 50 09.37 M 09.30 M 09.24 M 09.16M 09.10 M 09.03 M 08.55 M 08.47 M 08.38 M 08.30 M 08.20 M 08.12 M 08.07 M 08.03 M 07.59 M 07.54 M 07.45 M 07 .32 M 07.25 M 07.18 M 07.14 M 07.07 M 07.00

76681 Mere.

Tipo 70 Loe.333 VC 43,2

76683 Mere.

Tipo 70 Loe 333 VC 45,2

Burgos - Calatayud

11.17 11.11 11.06 11.00 10.51 10.40

16.10 16.55 16.47 16.40 16.29 15.21 15.11 15.02 14.53 14.42 14.33 14.21 14.12 13.54 - 04 13.49 13.46 13.41 13.30 13.13 13.05 12.56 12.53 12.44 12.35

18.32 18.17 18.09 18.02 17.51 17.43 17.33 17.24 17.15

- ·" ". 1

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 24

ASVAFER N° 50(ENERO-MARZO 2000)

.

7092 Mercanc.

Tipo 50

Itinerario 102 de 20 05 1964 1032 1031 Óm nibus Ti po 00

VM 31 ,1 VM43,4 ve 15,2 ve 38,3 Sentido Burgos-Cidad

7091

Ómnibus

Mercanc.

Tipo 00

Tipo 50

VM41,l

VM31,9 ve 16,8 Sentido Cidad-Burgos

ve 34,5

08.50

19.25

Burgos

10.30

2020

09.06

19.37 - 38

Vil/armero (Apd)

10.17 -18

2007

09.13 - 27

19.45 - 46 X

Sotopalacios

1008- 09

19.44 ­ 58 X

09.35 09.42 - 57 X 10.19 - 24 10.39 - 44 10.54 1102 - 17 11.27 - 32 1143- 08 12.25 ·40 12.49 ­ 03 13 14- 19

19.52 - 53 19.58 - 59 20.13 - 14 20.24 ­ 25 20.32 ­ 33 20.39 - 40

Vil/averde-Peñahorada (Apd)

10.00- 01 19.38 09.53 ­ 54X 19.16 - 31 09.31 - 36 18.40 ­ 50 09.19- 20 18.20 - 25 09.10 - 11 18 12 09.02 - 03 17.48 ­ 03 08.54 - 55 17.33 ­ 38 08.44 - 46 17.02 - 22 08.31 -32 16.30 - 45 08.23 ­ 24 16.16· 21 08.14 -15 16.00 ­ 05 08.08- 09 1533·53

13.26 - 50

Peñahorada(Apt) Lermilla-Quintanarruz IV Arconada (Apt) IV Lences (Apd)

Poza deLa Sal

2047 - 48 20.56 ­ 58 21.10 - 11 21. 18 -19 21.27·28 21.33 ­ 34

Medína dePomar

Terminón (Apd-Cgd)

Oña

Trespaderne Nofuentes Moneo(Apt) IV

14.07- 55

2145 - 48

Villarcayo

07.47 ­ 57

14.52 - 17X

15 08

21.58- 59

Escaño (Apd)

15.15 -30 15.50- 08 16. 15

Brizuela 22.05- 05 22.1 9 -20 Santelices (Apt) 2225 Cldad-Dosante IV= ínsuflciencia de vras

07.36- 37 07.15 - 16 07.15 -16 07.10

14.18 ­ 33 13.36 ­ 01 13.30

"

14.41

Puente sobre el río Ebro en Trespaderne. Mayo de 1991.

Foto: Fernando Diez

Itinerario 102 de 17.05.1969

7092

7094

1042

1041

7093

7091

Merc anc.

M e rc a n c .

Ómnibus

Ómnibus

Mercanc.

Mercanc.

Ti po 60

Ti po 60

Tipo BO

Tipo BO

Tipo 60

Ti po 60

Loc.141 Loc.141 ve 40,6 ve 23.5 Sentido Burgos-Cidad 0840 19.20

Loc.14 1 ve 38,3

Loc.141 ve 30,7

Loc.141 Loc.141 ve 25,6 ve 31,4 Sentido Cldad-Burqos 20. 40 22.30

Burgos

10.00

08.18- 19

08.52

19.31 - 32

Vil/armero (Apd)

09.47 - 48

08.27 ­ 31 08.38 - 39 08.45 - 49

08.58 ­ 08 09. 15 09.20- 40 09.56- 06 10.16 10.21

19.38- 39

Sotopalacíos

19.44- 45 19.49 - 50X 20.03- 04 20.13 - 14

Vil/averde-Peñahorada (Apd)

09.38 - 40 09.31 - 32 09.24 ­ 26X 09.09 - 10X 08.59 ­ 00

08.05

09.05- 12 X 09.23 - 24 09.31- 32 09.39 - 40 09.48 - 49 09.58 ­ 00 10.11 - 12 10.20 - 21 10.30 ­ 31 10.37 - 39

20.29 20 07 - 22

2216 - 17

20.20 - 21

Lences (Apd)

18.54

10 26 10.32

2027 - 28

Poza de La Sal(Apd)

0852 ·53 0844- 45

22.06- 08 21.58- 59 21.51·52 21.30 - 32 21.1 9 - 20 21.11 - 12

18.49

21.02 - 03

20.34 - 35

Terminón-Castel/anos (Apd)

08.36 ­ 37

18.43

20 53 - 54

10.39 - 54

20.42 - 44 X

Oña

18.20 ­ 35

1105 -20

20.55- 57 21.04- 05 21.1 3 -14 21.1 9 - 22

Trespaderne

08.27 ­ 29 08. 14-16

20.37 - 47X 20.23 - 25 20.1 5 - 16

11.27 11.34

10.56 ­ 07

11.39 ­ 59 12.16 ­ 36

11.1 7 - 18

12.45

21.32 - 40 21.48 - 49

11.25 - 06 11 42 - 44

12.50 13.04 - 19

21.54 - 55 2205- 06

1150

1325

22.10

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

Peñahorada Lermilla-Quintanarruz IV Ateonada (Apd)

Villarcayo

08.07 - 08 07.59 - 00 07.52 ­ 54 07.30 - 42

Escaño (Apd)

07.21 - 22

Brizuela (Apd)

Santelices (Apt)

07.15- 16 07.04 ­ 05

Cídad-Dosante

07.00

Nofuentes(Apd) Moneo (Apd)

Medína de Pomar

Pág.25

20.02 19.36 ­ 57 X 19.07 - 17 18.59

17.53 - 08 17.47 17.40 17.20 - 35 16-47 ­ 07 16.39

20.06- 07 19.58- 01 19.25 - 45

16.35

19.1 5 - 16 19.08 - 09

16.15 -16 16.1 0

18.55 - 56 18.50

ASVAFER N° 50(ENERO-MARZO2000)

Itinerario 105 de 15.05.1983

Itinerario 105 de 21 05 1984 2601 Ómnibus

76686 2600 Mercanc. Ómnibus Tipo 70 Loc.319 VC475

Tipo 100 Loc.319 VC 54,3

Tipo 100 Loc.319 VC 55,9

76687 Mercanc.

Tipo 70 Loc.319 VC43,8

Sentido Cidad-Burgos 0935 1725 Bil. Viilalonquéjar.

0928 17.16 O926M 17.14 Vil/armero (Apd) 0921M 17.09 Solopalacios (ADd) 17.05 Vil/averde-Peñahorada (ADdJ 09.17 M 09.13M 17.02 Peñahorada (Apt-Cqd) 09.00 M 16.41 Lermil/a-Quinlanarruz (ADd) 08.53 M 1631 Aleonada (Apd) 0847M 16.25 Lences (ApdJ 08.42 M 1620 Poza de La Sal (ADd) 16.14 Terminón-Caslel/anos (Apd! 08.36 M Oña (Apt-Cgd) 0828- 29 15.56 ­ 02 Trespaderne (Apd) 08.15 - 16 15.42 Nofuenles (Apd) 08.10 M 1537 08.04M 15.27 Moneo (Apd) Medina de Pomar (Apt-Cqdl 07.59 - 00 1521 Villarcavo 07.50 15.15 Sanlelices (Cqd) ° Cldad-Dosanle OLas rnercancras enSantelices noestan suetas a gálibo Sentido Burgos-Cidad 17.55 10.15 1025 18.02 18 04M 1027 18.09M 1032 18.14M 10.36 10.40 18.18M 10.53 18.30 M 11.00 18.37 M 11.04 18.42 M 18.47 M 11.09 11.14 18.52 M 1121-31 18.59 ­ 00 19.12M 11. 44 11.50 19.17 M 19.23 M 11 .57 12 01 1927- 28 12 15 1937

Burqos

LAS

2600 76686 Mercanc. Ómnibus Tipo 70 Loc.319 VC 47.5

2601 Ómnibus

Tipo 100 Loc.319 VC 57.0

Tipo 100 Loc.319 VC 54.3

Sentido Burgos-Cidad 10.15 17.55 Burqos 1025 1802 Bil. Viila/onquéiar.

1027 1804M Wlarmero (Apd) 1032 18.09 M Sotopalacios (ADd) 10.36 18.14M Vil/averde-Peñahorada (ADd) 10.40 Peñahorada (Apt-Cqd) 18.18M 10.53 18.30 M Lermil/a-Quintanarruz (ADd) 11.00 1837 M Aleonada (ADd) 11.04 18.42 M Lences (ADdJ 11.09 18.47 M Poza de LaSal (ADd) 11 .14 18.52 M Terminón-Caslel/anos (Apd) 11.21- 31 18.59 M Oña (Apt-Cqdl 11.44 19.11 M Trespaderne (ADd) 11 .50 19.16M . Nofuenles (ADd) 11.57 19.22 M Moneo (ADd) 12.01 1926M Medina de Pomar (Apt-Cqdl 12.15 19.35 Villarcayo Santelices (Cqd) ° Cldad-Dosanle OLas mercancias en Sanlelices noestan suetas a galibo

SUBASTAS

DEL

76687 Mercanc.

Tipo 70 Loc.319 VC438

Sentido Cidad-Burgos 0935 17.25 09.28 17.16 17.14 09.26 M 09.21M 17.09 09.17M 1705 09.13 M 17.02 09.00 M 16.41 08.53 M 1631 08.47 M 1625 16.20 08.42 M 08.36 M 16.14 15.56 ­ 02 0828- 29 08.15 ­ 16 15.42 08.10 M 1537 08.04 M 1527 07.59 ­ 00 1521 15.15 07.50

AVE Fernando Fernández Sanz

Un viajero inglés que visitaba Rusia a principios de siglo se mostraba per­ plejo en un periódico de su pals de que el ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú describiera una inexplica ble curva en la gran llanura existente entre ambas ciudades , donde ningún obstáculo se oponía a que la vía férrea sig uiera en lí­ nea recta. La explicación parecía estar en el hecho de que, cuando hacia 1850 los promotores de ese ferrocarril mostra­ ron un mapa al zar para que indicara su op inión sobre el trazado, éste mojó su índice en un tintero y trazó sobre el do ­ cumento una línea recta entre ambas ciudades , pero le tembló algo el pulso y el trazado en tinta tuvo una breve infle ­ xión . Los promotores del fer rocarril to ­ maron ese mapa como un ucase y el trazado real también tuvo esa inflexión en medio de la llanura.

Algo parecido ha ocurrido con los proyectos del AVE, aunque en este caso han sido los presidentes de las comun i­ dades autónomas los que han trazado sobre el mapa los recorridos que, a su juicio, deben tener las nuevas lineas de alta velocidad que pasarán por el territo­ rio de su jurisdicción . El primero que lo ha hecho ha sido Jordi Pujol, que consi­ guió modifica r el proyecto pri mitivo para que el AVE pasara por Tarragona a fin de servir a su puerto , no previsto en un principio. El presidente catalán ha co n­ seguido con ello vertebrar sus cuatro capitales con este servicio, circunstancia que está muy lejos de suceder para el resto de España, con el añadido de que

ese rodeo por Tarragona penalizará a los viajeros de largo recorrido. Ensegui­ da le han sa lido imitadores en las comu­ nidades de Castilla-León, Andalucía, Madrid, Valencia, Castilla-La Mancha y, últimamente, Aragón , por no hab lar de los concejales de la Unión del Pueblo Leonés, entre cuyas propuestas pa ra que el PP mantenga la alcaldia de León se apuntaba, aunque sin espe cificarlo, que el futuro AVE a Galicia pase por Le­ ón y Ponferrada . Estamos ant e una ve r­ dadera serie de sub astas del AVE aun ­ que en este caso no se dirime quién da más , sino quién pide más. ¿ y Madrid, qué dice?, podemos pre ­ guntarnos parodiando la pregu nta que hacía Napoleón durante sus incesantes campañas por Europa , pero siempre pendiente de lo que se decía en París de ellas. Pues hasta ahora no ha d icho na­ da y es, por ello, el único Gobierno de la época democrática, por no remontarnos a tiempos anteriores, que ha olvidado que el ferrocarril es un elemento ve rte­ brador del territorio nacional , corrector de desequili brios e instrumento esencial de un desarrollo económ ico raciona l. Así lo ha entend ido incluso la Unión Europea en su directiva 440/91 , en sus ayudas a este medio de transporte y, sobre todo, en la articulación de una red de alta ve­ locidad para acercar a los distintos paí­ ses que la integran. Como contraste, en España, hasta la fecha, no hay un plan defin ido para el futuro del ferrocarril, que, por supuesto, no es solamente el de la alta velocidad. Pero incluso en este

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último apartado, al que con tanto entu­ siasmo se apuntan ahora los pollticos, los proyectos son como una novela por entregas. Se ha creado un organismo gestor de las infraest ruct uras el GIF al que se han ido encargando sucesiva­ mente una serie de trayectos que ya suman en tota l unos 1.700 kilómetros, con un coste de partida de dos billones de pesetas, que , lógicamente, habrán de corregi rse al alza y sin saber todavía por donde discurrirán algunas de las líneas programadas.

Resulta increíble que, cuando se maneja un instru m ento que se describe como el m ed io de transporte del siglo XXI, no se hayan defin ido previamente sus objetivos y sean los políticos regio­ nales los que pr esion en para obtener los trazados que consideran mejores para sus respectivas comunidades, olvidando que la fu nción fundam ental de una red de esas características debe ser la de vertebrar el territorio nacional.

La falta de esa definición olvida tam­ bién un princip io económico fundamen­ tal : la relación coste-beneficio que en una inversión de esta fndole--el propio Ministerio de Fomento propaga en estos días en cuñas pub licitarias, que el AVE Madrid-Barcelona es la inversión en in­ fraestructura mas importante hecha nunca en España--debía sopesarse no sólo con criterio político sino con el eco­ nómico y social y con asesoramiento y valoración de todos los aspectos que puede implicar una obra tan colosal co­ mo esta . Lamentablemente, pedir el

ASVAFER N° 50 (ENERO-MARZO 2000)

consenso para el largo plazo que ello re­ quiere es inúti l, dados los enfrenta­ mientos polfticos actuales, por lo que siempre se correrá el riesgo de que un cambio de Gobierno haga borrón y cuenta nueva de lo anterior, como ha si­ do moneda habit ual en el pasado.

Al debate sobre túnel largo o tú neles cortos en el Guadarrama para la Ifnea de alta velocidad a Valladolid , todavía sin decidir , se ha añadido ahora con más ímpetu el del trazado entre Madr id y Valencia. Los presidentes de las comu ­ nidades de Madr id, Castilla-La Mancha y Valencia, a los que se unió también el de la Comunidad de Murcia , ya han di­ bujado el trazado desde la capital hasta la costa. Hay hasta tres variantes y, se­ gún la que se elija , el coste puede osci­ lar entre los 400 .000 u 800.000 m illones de pesetas. Todo el mundo da por he­ cho, incluido el presidente del Gobierno, que la Ifnea va a construirse, por lo que parece, de forma rápida. Pero ¿no hay nadie capaz de hacer un examen riguro­ so sobre el orden de prelación de estas infraestruct uras en función de las nece­ sidades de una verdadera red nacional de ferrocarriles? ¿Corre tanta prisa lle­ var a cabo esa Ifnea de Valencia? ¿Se ha olvidado que ya existe un proyecto en ejecución para adecuar la Ifnea actual, en la que se han invertido más de 60.000 millones? ¿Va a continuarse si se lleva a cabo la alta velocidad a Va­ lencia, con lo que implicaría de duplica­ ción de inversiones o se abandonará dejándolo a medias, lo que supondría un despilfarro?

Entre las lineas de alta velocidad previstas, una vez constru ida la de Ma­ drid a Barcelona , la fundamental para la

supervivencia del ferrocarril en toda la zona norte y noroes te del país es la de Madr id a Vallad olid. Hagamos unas comparaciones: En estos momentos los tiempos de los trenes más rápidos entre Madrid y las ciudades costeras de esas zonas son de 5 horas 30 minutos a Santander, 6 y 20 a Gijón , 7 y 50 a Vigo, y 8 Y 20 a La Coru ña. En el recorrido entre Madrid , Albacete y Val encia, las citadas obras que actualme nte se llevan a cabo para situ arla en un rendim iento de 200 a 220 kilómetros por hora, con los trenes Alar is de últi ma generació n, tam bién adqu iridos para la lin ea, se ha­ ce el recorr ido en 3 horas y 30 mi nutos , Cuando toda la línea esté adecuada al nuevo limite de 200-220 kiló metros por hora , el recorrido podrá hacerse en 2 ho­ ras y 9 m inutos.

Es evidente que la ' prelación del re­ corr ido Madr id a Valladol id con una Ifnea de alta velocidad es más beneficioso pa­ ra esa vertebración del país que el de la costa levant ina, al existir una situación de evidente agra vio comparativo entre los tiempos actuales de ambos recorri­ dos. Y si hab lamos de la reivindicación del paso de una futura línea de alta ve­ locidad por Albacete, los datos son to­ davía mas contundentes Dicha ciudad cuenta en estos momentos con 25 tre­ nes diarios en cada direcció n, hasta o desde Madr id, de velocid ad alta (10 Ala­ ris , nueve Talgos desde Alicante y otros seis desde Cartagena ) que realizan el recorrido en poco más de dos horas .

Con la alta velocidad, el tiempo se baja­ ría en un cuarto de hora. Y otra estadís­ tica: Albacete es en estos momentos la ciudad europea de sus característi cas

servida más rápidamente por ferrocarr il convencion al.

Nos queda tambié n por preguntarnos sobre el extraño silencio del Gobierno vasco sobre esta cuestión de las líneas ferrov iarias de alta velocidad, tras su persistente reivindicación en el pasado de la Y vasca , que uniría las tres capi­ tales desde Vito ria a Bilbao y San Se­ bast ián. Parece que ello obedece a que se ha decidido convertir la Y en una L tumbada para que el cam ino de Madrid a la frontera en alta velo cidad se desvíe desde Vitoria a Bilbao para , desde allí , seguir a San Sebastián e Irún. Resucita así el primer proyecto de una linea si­ milar realizado en 1845, conocido como la concesión vascongada . No es la única reminiscencia del siglo XIX que tienen algunos polít icos actu ales, aunque va­ yamos a entrar en el sig lo XXI. ¿Y Madrid, qué dice? Pues por fin ha hablado por boca del propio presidente del Gobie rno, ya en campaña preelecto­ ral, quien acaba de afirmar que está en elaboración un plan de infraestructuras por im porte de 19 billones de pesetas, entre cuyos proyectos se incluye una red de ferrocarriles de alta veloc idad. ¿Quién recuerda aque lla promesa pare­ cida del ento nces mi nistro de Transpor­ tes , José Barrionuevo , en la época de las vacas gordas socia listas, cuando aseguró que se tra nsformarla al ancho internacional toda la red ferroviaria es­ paño la? Seguimos subordinando a la polític a lo racional , y no viceversa.

Publicado en EL

PAís

el 11 de enero de 2000 PUBLICIDAD

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ASVAFER N' 50(ENERO-MARZO 2000)

LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL FERROCARRIL

DE DURANGO A ZUMÁRRAGA

Juan José Olaizola Elordi

Introducción Tras el éxito del primer ferrocarril de vía métrica de servicio público en Bizkaia, entre Bilbao y Durango (explo­ tado por la Compañía Ferrocarril Central de Vizcaya), pronto surgen iniciativas para prolongar la Ifnea a fin de buscar un enlace directo entre la capital del se­ ñor/o, San Sebastián y la frontera fran­ cesa. Con este objetivo , se creó la com­ pañía del Ferrocarril de Durango a Zu­ márraga , localidad en la que se preten­ día enlazar con la Ifnea del Ferrocarril del Norte (Madrid-Irún ). La concesión fue otorgada, por 99 años, el 20 de febrero de 1885.

Las ventajas que se esperaban obte­ ner con la nueva Ifnea eran evidentes, ya que los 265 kilómetros que separa­ ban Bilbao y San Sebastián, a través del largo rodeo por Miranda de Ebro que exigian las Ifneas de la Compañia del Norte, se reduclan a 141 gracias a la nueva via.

Los principales impulsores de la li­ nea fueron D. Romualdo Garcla y D. Manuel Maria de Gortazar. El autor del proyecto inicial era el ingeniero Torres­ Vildosola , aunque posteriormente fue replanteado por Adolfo de Ibarreta .

En principio se optó por una vía lo más económica posíble, eludiendo todo tipo de obras de fábrica de envergadura .

Se establecían rampas máximas de 26 milésimas y radios de curva de tan sólo 60 metros de radio.

La linea partía de la estación de Du­ rango (común con la del Central de Viz­ caya) a 100 m Sobre el nivel del mar.

Tras un prolongado ascenso superaba la divisoria de aguas entre los ríos Ibaiza­ bal y Deva en el alto de Santa Marina , a 310 m de altitud, para descender hasta Málzaga, a 85 m, y seguir el cauce del río Deva hasta Bergara . La divisoria en­ tre este río y el Urola se atravesaba por el alto de Descarga (430 m) para des­ cender nuevamente hasta llegar a la estación de Zumárraga (359 m).

Este duro trazado fue suavizado en el replanteo de Ibarreta al incluir la per­ foración del túnel de Santa Marina de 520 m de longitud, que rebajaba la cota en este punto a 242 m. El recorrido total de la linea era de 53.039 m los cuales , a pesar de las mejoras introducidas en el proyecto inicial, seguían siendo extre­ madamente duros debido a las fuertes rampas y a la constante sucesión de curvas de reducido radio.

Los promotores de la Ifnea preten­ dían la construcción de un ramal entre Málzaga y Elgoibar que permitiera llegar

a la factoría de los Altos Hornos de San Pedro de Carquizano, uno de los clien­ tes potenciales más importantes para sus servicios de mercancías. La longitud del rama l era de 4.920 m.

Iniciadas las obras en 1886, el 1 de julio de 1887 com ienza el servicio entre Durango y Zaldibar. El 22 de septiembre del mismo año llegan los primeros tre­ nes a San Pedro de Carqurzano. Entre Málzaga y Bergara circula el primer tren el 1 de junio de 1888 y el 26 de agosto de 1889 queda inaugurada la totalidad de la Ifnea hasta Zumárraga.

Desde un principio, el tráfico no cu­ brió las expectativas iniciales , por lo que para mejorar la gestión y reducir costos de explotación , el 26 de noviembre de 1891 se firmó un convenio para que la línea fuera explotada por el Central de Vizcaya a cambio de una renta anual de 190.000 pesetas. El acuerdo se estable­ cía por un periodo de cinco años, poste­ riormente prorrogado por igual plazo.

Al concluir el arriendo el 31 de di­ ciembre de 1902, se produjeron graves desacuerdos entre ambas empresas, llegando el Durango-Zumárraga a sus­ pender el tráfico combinado de viajeros y mercancías con el Central, estable­ ciéndolo con el recién inaugurado tran­ vía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia .

En todo caso , estas disputas estaban enmarcadas en la dura negociación que se desarrollaba en esos momentos para lograr la fusión de ambas, junto con el Elgoibar a San Sebastián. Finalmente se superaron todos los escollos y el 5 de noviembre de 1906 se firmaba la escrit u­ ra pública que daba vida a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Las primeras locomotoras El Ferrocarr il Durango-Zumárraga quedaba obligado por concesión a ad­ quirir 6 locomotoras que son las que se contratan en 1886 por un valor de 19.950 francos puestas en la línea de Bilbao-Surango y con unos repuestos valorados en 7810 francos. Se decidió comprar las locomotoras ofrecidas por la empresa belga Couillet seleccionándola entre 12 ofertas.

Previamente , para la construcción de la línea se adquirió una locomotora a la empresa alemana Krauss en el mismo año 1886.

Locomotora de vapor N° 1 ELGOIBAR Fue adquirida el 13 de abril de 1886 a la casa Lokomotívfabrik Krauss &

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Comp . de Munich (en adelante Krauss) por un importe de 18.500 ptas. El 16 de Octubre del mismo año se procede a su montaje y puesta en servicio .

Se trata de una pequeña locomotora de rodaje 020T que se utilizó en las obras de construcción de la Ifnea que­ dando posteriormen te relegada al servi­ cio de maniobras ya que, por su reduci­ do tamaño y bajas prestaciones, no re­ sultaba apropiada para la tracción de trenes en la línea general. Su número de fábrica era el 1736.

El 1 de diciembre de 1891 se proce­ de a su venta a D. José M· Ariño, con­ tratista de obras con residencia en Er­ mua. Al parecer, posteriormente fue transferida al ferrocarril de las minas de Heras (Cantabria).

Locomotoras Couillet tipo 030T El 4 de ju lio de 1887 el ferrocarril de Durango a Zumárraga recibe un primer lote de cuatro locomotoras de vapor construidas por el fabricante belga Usi­ nes Metallurgíques du Hainaut, SA Couillet (en adelante Couillet) con los números de fábrica 865 a 868.

Llegaron desmontadas en barcazas y es posible que alguna de ellas fuera transpo rtada por la CompañIa del Norte hacia Zumárraga. Eran unas pequeñas locomotoras de tres ejes acoplados y con el depósito del agua situado en el bastidor, lo que los ingleses denominan well tank .

Reciben los nombres de GUIPÚZCOA, ERMUA, ZALDIVAR Y EIBAR. Sin embargo, un mes más tarde, la ERMUA es vendida , el 4 de agosto de 1887, al Ferrocarril de Bilbao a Las Are­ nas por 24.040 pesetas.

A simple vista , resulta sorprendente esta operació n, ya que no es habitual desprenderse de una locomotora con tan sólo un mes de actividad. La explicación puede encontrase en las buenas relacio­ nes entre ambos ferrocarri les así como entre éstos y la casa constructora. El Fe­ rrocarri l de Bilbao a Las Arenas, inaugu­ rado en aquel momento (1 de julio de 1887), contaba con un exiguo parque motor (solamente tres pequeñas loco­ motoras construidas por Cockerill), a to­ das luces insuficiente para hacer frente al intenso tráfico de la linea , mientras que el Durango-Zumárraga, todavía en construcción, podía prescindir con relati­ va facilidad de una máquina .

La ERMUA fue rebautizada en el fe­ rrocarr il de Bilbao a Las Arenas como LAMIACO , recibiendo el N° 4 Y estuvo trabajando alH hasta el año 1902 cuando ASVAFER N" 50(ENERO·MARZO 2000)

fue vendida al Ferrocarril Vasco Asturia­ no. Poco después, la Compa ñía del Bil­ bao-Las Arenas adquiría una locomotora idéntica, (Couillet, N° 928) bautizada como EZEQU IEL DE AGUIRRE (N° 5).

Las locomotoras Couillet del Duran­ go Zumárraga recibieron los N° 21 GUIPÚZCOA , 22 ZALDIVAR y 23 EIBAR. El 17 de abril de 1888, el parque motor del Durango-Zumárraga se incre­ menta con la llegada de dos nuevas lo­ comotoras idénticas a las anteriores .

Construidas por Couillet con los núme­ ros de fábr ica 869 y 870, fuero n matri­ culadas como N° 24 VERGARA y N° 25 ZUMÁRRAGA. LOCOMOTORA COUILLET 030T (VISTA LATERAL)

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1000 2150

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En esta fotografía vemos los trabajos llevados a cabo para volver a la vía los vagones caí­ dos en un barranco a consecuencia de un descarrílamiento ocurrído el año 1893 en Anzuola (Guipuzcoa) perteneciente a la línea Durango-Zumárraga. La locomotora que colabora en los trabajos es una Couíllet de rodaje 030r

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Dibujo: Cannelo Zaita I Pedro Pintado

El 18 de octubre de 1888, el parque de locomotoras Couillet tipo 030T se completa con la recepción de una nueva máquina (número de fábrica 919), que recibe el N° de matricula 26 y el nombre ERMUA, en sustitución de la vendid a anteriormente al ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.

Las locomotoras Couillet pronto de­ mostraron sus limitaciones en un ferro­ carril con trazado tan duro como era el de Durango a Zumárraga , por lo que ha­ bitualmente tenían que trab ajar en doble tracción en los pasos de las divisorias de Santa Marina y Descarga.

Por otra parte, debieron de presentar problemas de estabilidad, por lo que en julio de 1890 se decidió modificar las lo­ comotoras N° 25 Y 26 con la colocación de un bisel trasero, queda ndo transfor­ madas en locomotoras de tipo 031T.

Una de las locomotoras Couillet 030r (Ex Durango -Zumárraga) pertenecíente al fC . Vasco­ Asturiano durante las obras de la linea el 30 de septiembre de 1902 en el puente sob re el río Aranguín (Pravía). Colección José A. Gómez Martínez.

Entre septiembre de 1890 y octubre de 1891, toda s las locomoto ras sufren importantes modificaciones que afecta n a los areneros y sobre todo a los tan­ ques de agua, aumenta ndo notable­ mente su capacidad.

Asimis mo, entre octubre de 1892 y mayo de 1893, son dotadas de equipos de freno de vacío, fundamentales en los prolonga dos descensos de los puertos de Santa Marina y Descarga. Estas re­ formas, así com o la instalación del bisel en las locomotoras N° 25 Y 26 fueron realizadas con la colaboración de técni­ cos de Couillet.

A partir de 1898 encontramos las lo­ comotoras renumeradas en la serie 101 a 106, siguiendo los crit erios del Central

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de Vizcaya, empresa responsab le de la gestión de la línea, que pretendía agru­ par en la primera centena a las locorno­ toras asignadas al servicio del Durango­ Zumárraga .

Las locomotoras Couillet continua ron prestando servicio en su línea originaria hasta que la llegada de máqu inas más modernas y potentes las relegaron del servicio.

El 4 de septiembre de 1902 se pro­ cedió a la venta de las locomotoras 102 ZALDíVAR, 104 VERGARA Y 106 ÉRMUA a D. Antonio Menes (por un im­ porte de 25.269, 25.209 Y 29.788 ptas. respectivamente). Estas tres locomoto­ ras continuaron su vida activa en el Fe­ rrocarr il de Madrid a Almorox.

ASVAFER N' 50(ENERO-MARZO 2000)

En la misma fecha la N° 105 PLACENCIA fue vendida al contratista 19artua y Gamfnde por un importe de 26.209 ptas.

Este último la transfirió al ferro­ carril de Villaodrid a Ribadeo , donde recibió el N° 5, siendo bautizada como ABRES. Las locomotoras 101 GUIPÚZCOA y 103 EIBAR fue­ ron renumeradas como 105 Y 106, llegando a integrase en el parque de Ferrocarriles Vas­ congados tras la fusión de 1906 .

Las locomotoras que llega­ ron al Madrid Almorox recibie­ ron en este ferrocarr il los núme­ ros 6, 7 Y 8. Las dos primeras se desguazaron en esta Ifnea, en 1912 y 1911 respect iva­ mente, mientras que la N° 8 fue vendida, en 1921 , al Ferrocarril de Villacañas a Quintanar, donde recibió el N° 5.

Por lo que respecta a las lo­ comotoras que llegaron a pasar a los Ferrocarriles Vascongados, N° 105 GUIPÚZCOA y 106 EIBAR, fueron ad­ quiridas el 30 de noviembre de 1908 por 19artua y Gaminde. El destino final de la primera no se ha podido averiguar , mientras que la EIBAR fue transferida al ferrocarril de Villacañas a Quintanar, donde fue matriculada como N° 2. Al pa­ recer, las dos locomotoras Couillet de esta línea manchega acabaron sus dfas en el Madrid-Almorox, siendo desguaza­ das en la estación de Goya en 1951 .

Locomotoras Mallet.

Posiblemente debido a la insuficien­ cia demostrada por las locomotoras 030 T, la compañfa del Durango­ Zumárraga aceptó una propuesta de

LOCOMOTORA COUILLET 030T (VISTA LATERAL)

1880

1080 6540

.1

1080

1640

.l=:l

Dibujo: Carmelo Zaila , Pedro Pinlado

Couillet para la adquisición de dos lo­ comotoras articuladas sistema Mallet.

Este tipo de máquinas resultaba en aquel momento tot almente novedoso en Europa y de hecho fueron las primeras en su género fabricadas por el cons­ tructor belga siendo también pioneras en su género en la penfnsula.

El 3 de agosto de 1889 se descarga­ ban en la estación de Zumár raga dos lo­ comotoras tipo 022 0-T compoun d sis­ tema Mallet cuyo precio unitario era 33.400 francos .

Sus números de fábrica eran 947 y 948, siendo matr iculadas como N° 27 DESCARGA Y N° 28 ZUMÁRRAGA. Da­ do que este último nombre se repetra en el parque motor de este ferrocarril, se optó por rebautizar la locomotora tipo 030 T N° 25 como PLACENC IA.

Al igual que a sus hermanas peque­ ñas, entre 1890 y 1891 se procedió a la modificación de sus areneros. Entre 1892 y 1893 se les instaló el freno au­ tomático de vacío.

En 1898 estas locomotoras fueron remat riculadas como 107 DESCARGA Y 108 ZUMÁRRAGA. La llegada de locomotoras más sen­ cillas y potentes a principios del nuevo siglo fue relegánd olas paulatinamente del servicio. Aunque llegaron a integrase en el parque de Vascongados, tras la fu­ sión de 1906, a penas volvieron a circu­ lar, siendo vendidas el 23 de julio de 1915 a D. Felipe Merodio. El bajo precio de venta , 7.600 ptas. hace suponer que su destino final no era otro que la chata­ rra.

LOCOMOTORA COUILLET SISTEMA MALLET DE RODAJE 0220T (VISTA LATERAL

_.,

IDESCARGA I .

.

1600

2140

4200 8380

440

2040 Dibujo: Carrnelo Zaila , Pedro Pinlado

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ASVAFER NO 50 (ENERO-MARZO 2000)

Locomotoras del FC. Durango­ Zumárraga en la etapa de transición hacia los Ferrocarriles Vascongados.

El parque del Ferrocarril de Durango a Zumárraga se vio ampliado y moderni­ zado siguiendo las pautas establecidas por el Central de Vizcaya para la unifica­ ción del material motor de cara a la pró­ xima fusión de ambas , junto con el EI­ goibar a San Sebastián.

Las locomotoras Porter 130 En 1902 se adquieren a cargo del Durango-Zumárraga dos locomotoras a la casa H.K. Porter Inc. de Pittsburgh, Pennsylvania (en adelante Porter) .

Estas hermosas locomotoras, tlpi­ camente norteamericanas, tipo 130 y un voluminoso ténder de cuatro ejes, reci­ bieron los números de construcción 2540 y 2541 Y fueron matriculadas como 141 SANTA MARINA Y 142 M.M.

GORTAZAR. Eran idénticas a las cuatro adquiridas por el Central de Vizcaya y a otras dos recibidas por el Elgoiba r-San Sebastián .

El 30 de septiembre de 1902 se pro­ cedió a su montaje y puesta en servicio, siendo utilizadas en "pool" con ambas compañías. De hecho, sus dimensiones las hadan poco adecuadas para el tra­ yecto entre Bergara y Zumárraga.

LOCOMOTORA PORTER 130 (VISTA LATERAL)

Dibujo: Carmelo Zaita I Pedro Pintado

Las locomotoras Krauss 131T El 30 de julio de 1902 recibla el Durango Zumárraga dos lo­ comotoras tipo 131-T construi­ das por Krauss con los números de fábrica 4761 y 4762. Fueron matriculadas como N° 161 LOS MÁRTIRES Y 162 pLACIDO ALLENDE. Ambas eran idénticas a otras dos locomotoras recibidas en la misma fecha por el Elgoibar-San Sebastián que se numeraron 261 y 262 cuyos nombres eran SAGARBIDE e ITZIAR respecti­ vamente.

• Fotografía de la locomotora Porter M.M. GORTAZAR

LOCOMOTORA KRAUSS 131T (VISTA LATERAL)

[ 1370

2190

Dibu·o: Carmelo Zaita I Pedro Pintado

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ASVAFER NO 50(ENERO.MARZO 2000)

Las locomotoras Krauss 040T El 12 de agosto de 1903 llegaba a la Ifnea un nuevo tipo de locomotora , de rodaje 040T. Maquina potente y sin em­ bargo , de reducida base rlq ida (3.200 mm), pronto demostró sus excepcionales aptitudes para afrontar con éxito el si­ nuoso trazado de este ferroca­ rril.

Construida por Krauss (número de fábrica 4975 ) reci­ bió el N° 181 Y el nombre de FRANCISCO N. DE IGA RTUA. El 28 del mismo mes llega una segunda locomotora, N° 182 LANDACO (número de fá­ brica 4976 ), completándose el parque el 12 de mayo de 1905 con la puesta en servicio de la N° 183 MALZAGA (número de fábrica 5.179).

Vascongados adquirirla posteriormente otras tres locomotoras idénticas denominadas VERGARA, IZURP I y MARQUÉS DE ACILLONA. La primera en el año 1908 y las otras dos en 1920.

Fotografía de la locomotora 131T N° 162 Krauss PLÁCIDO ALLENDE.

LOCOMOTORA KRAUSS 040T (VISTA LATERAL

Las locomotoras inglesas Antes de llegar la última lo­ comotora Krauss , el 2 de abril de 1904, el parque motor del Durango-Zumárraga sufre una importante reorganización, al proceder al intercambio con el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián de las dos locomoto­ ras Porter 141 y 142 del Du­ rango-Zumárraga por cuatro locomotoras Nasmyth & Wi lson tipo 130T, prop iedad del Elgoibar-San Sebastián.

El motivo de la permuta era la escasa resistencia de la vía instalada en el tramo Málza ga­ Vergara-Zumárraga (ca rril de 20 kg/m) que no soportaba el peso de las nuevas maquinas Krauss. Éstas , en cambio, cir­ culaban sin problemas por la Ifnea genera l (Du rango-San Sebastián) pues la via estaba tendida con carril de 32 kg/m ) Las Porter 141 y 142 se numeraron en el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián 243 y 244.

Las locomotoras Nasmyth & Wilson que pasaron al FC. de Durango a Zumarraga eran las siguientes :

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

La locomotora Krauss MÁLZAGA N° 183 fotografiada por Lawrence Marshall el 18 de mayo de 1962 en el Ferrocarril Ponferrada-Villablino. Los Ferrocarriles Vascongados vendieron esta máquina y su her­ mana la número 182 LANDACO al Ferrocarril Ponferrada-Villablino. Allí se les añadió un bisel trasero transformándolas en 041T

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ASVAFER N" 50(ENERO-MARZO 2000)

N° 1 ZARA UZ (440/1892) N° 2 DEVA (455/1894 )

N° 3 SAN SEBASTIÁN (456/1892)

N° 14 AURRERA (5 51/1898).

En el Durango-Zumárraga fueron re­ numera das del 101 al 104. En la actual i­ dad, la ún ica supervivie nte del amp lio y variado parq ue motor que perteneció a este ferrocarril es la 104 AURRERA, actua lmente preservada y operativa en el Museo Vasco del Ferrocarril.

El últi mo m ovim ient o registrado en el parque de locom otoras de l Durango Zumárraga es la venta, el 31 de marzo de 1906 , de la locom ot ora Krauss N° 162 PLÁC IDO AL LE NDE al Ferrocarril

de Elgoibar a San Sebastián do nde se la asignó el número 263.

En Azpeitia, a 18 de enero de 2000

Bibliografía: José Antonio G uerr icabeitia . 100 Años de la Cia. De los Ferrocarriles Vascongados. S.A. Bilbao 1982.

Angel O rmaechea. Ferrocarriles en Euskadi, 1856/1936. Bi lbao , 1990 .

Ca rmelo Z aita Rubio: "Locomotoras ing lesas en los Ferrocarr iles Vasconga­ dos '. Asvafer N° 46 . Vallad olid. 1999.

Juanjo Olaizola Elordi. Primer Cen­ tenario del Ferrocarril a Plencia. Bil ­ bao . 1992

Juanjo Olaizola Elordi. "La tracción vapor en el ferrocarril Santander-Bilbao'.

Carril N° 49 . Barcelona. 1997 Li stas de fáb rica de : Co uillet, Porter, Krauss y Nasmi th & Wilson.

Memo ria s del FC .

DurangoZ umá rraga de 1886 a 190 5.

Libros Diarios de co ntabilidad del Fe­ rroc arr il de Dur ango a Zumá rra ga .

Lib ros Mayores de contabi lidad del Ferrocarril de Durang o a Zum árraga.

Lib ro de reg istro de gastos de esta­ blec imiento del Ferrocarr il de Durango a Zu m árraga A rchivo de l Museo Vasco del Ferro­ carril.

LOCOMOTORA NASMYTH WILSON 130T (VISTA LATERAL)

.1..

2600

1450 924.z.,O

1450

2160

_

Dibujo: Carmelo Zaita Rubio

LISTA DE LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL FERROCARRIL DURANGO-ZUMÁR RAGA ni

rodaje fabricante

1 21 22

NOMBRE ELGOIBAR GUIPUZCOA ZALDIBAR

020T Krauss (5) 030WT Couíllet 030WT Couillet

23

EIBAR

030WT Couillet

24

VERGARA

030W T Couillet

25

ZUMARRAGA

030WT Couillet

26

ERMUA

030WT Couillet

27 28 141 142 161

DESCARGA ZUMÁRRAGA SANTA MARINA M.M.GORTAZAR LOS MÁRTIRES

0220T 0220T 130 130 131T

Couillet Couillet Poner Porter Krauss (M)

131T

Krauss (M)

162 PLACIDOALLENDE

181 FRANCISCON.deIGARTUA 040T 040T 182 LANDACO 183 MALZAGA 040T ERMUA 030WT

Krauss (M) Krauss (M) Krauss (M) Couillet

N"fab. año observaciones 1736 1886 Vendida a José María Ariño 01.09.1891. A MINAS DE HERAS 865 1887 Renumerada 101 y 105. A Igartua y Cia 30.11.1908.

867 1887 Renumerada 102. Añadidos tanques laterales por Couillet entre 09.90y 10.91 . A Antonio Menes 04.09.1902. A MADRID-ALMOROX? En 1908 a Va? 868 1887 Renum erada103 y 106. Añadidos tanques laterales porCouillel entre09.90y 10.91. A Igartua y Cia 30.11.1908. A va 21951desguace en Madrid Goya 869 1887 Renumerada104. Añadidos tanques laterales por Couillel entre 09.90y 10.91. A AntonioMenes 0409.1902. A MADRID-ALMOROX? En 1908 a Va? 870 1887 Renombarada PLACENCIAy renum. 105. Añadidos tanques laterales por Couillet entre 09.90y 10.91. A Igartua Gamindez 04.09.1902.AVR N" 5ABRES en 1903. Desguace en Madrid Goya en 1961?

919 1887 Renumerada 106. Añadidos ta nques laterales por Couillet entre 09.90 y 10.91. A An tonio Menes 04.09.1902. A MADRID-ALMOROX? En 1908 alVa? 947 1889 Renumerada 107. En 1911 abandonadaen Durango 948 1889 Renumerada 108. En 1911 abandonadaen Durango.

2540 1902 Renumerada243. El 02.04.04PERMUTADACON EL ESS. Al VA en 1917. El31 .1 0.36en Durango.

2541 1902 Renumerada 244. Permutadael 02-04- 1904con el ESS. El31.05.1932 en Durango.

4761 1902 Renumerada 81.Al BD después de1921. A Utrillas el 10-04- 1942. Renombrada MFU 111BANCO ARAGÓN. 4762 1902 Renum erada 263. AlESS el 31-03-1906. A Utrillas el 27-05·1941 . Renombrada MFU 113PADRE ATANAS IO 4975 1903 RenombradaAITZGORRLA FEVE en1972 4976 1903 Al PV 182 en 1938-1942 5179 1904 Al PV 1831938-1 942 866 1887 Al BLA el 04.09.1887LAMIACO. Añadidos tanques laterales por Couilletentre 09.90 y 10.91. Al VA el 27. 11.1 902.

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ASVAFER N" 50(ENERO-MARZO 2000)

LOCOMOTORAS DE VAPOR DE VíA ANCHA DE LA MSP Javier Fernández López La existencia de dos locomotoras 030ST de vía ancha en la M.S.P. (Minero Siderúrgica de Ponferra da), muy similares en su aspecto exterior, ha orig inado frecuentes confusiones respecto a su identidad, hasta el punto de que se han llegado a considerar una sola máquina. En realidad, fueron dos locomotoras diferent es que, aunque procedentes del ferrocarril de Triano ambas, llega­ ron a la M.S.P. por diferentes vías.

MSP n D 55 Fue construida por Sharp Stewart en 1891 (número de fábrica 3721) para el FC. de Triano donde tuvo el nO 15 y el nombre ABANTO. Posteriormente pasó a RENFE don­ de fue matriculada como 030-0229 y en 1957 fue vendida a M.S.P. según Ma­ nuel González Márquez.

En esta empresa se le puso el nO 55 y fue retirada en los primeros años 70. Es la que aun sobrevive en el Museo del Fe­ rrocarril de Ponferrada.

Es curioso que en los registros de la M.S.P. se la considere 55-1, lo que pue­ de dar a entender que se la quería dis­ tinguir de la nO 2. Se distingu e a simple vista de la otra locomotora de albarda, entre otros detalles, en que conservó su chimenea coronada.

M.S.P n D 2 Fue construida por Nasmyth Wilson en 1891 con el nO 411 para el FC. de Triano donde tuvo el nO 14 y el nombre de MUSQUES .

PARQUE

DE

LOCOMOTORAS

Fabricante n"MSP tlee 030ST Nasmyth Wilson 2 51 52

030PT Haine St.Pierre 120T Sharp Stewart

53

030T Couillet 030T Eneraie 030ST sharo Stewart

54 55

Posteriormente pasó a RENFE don­ de fue matric ulada como 030-0228 . La historia de los últimos años de esta má­ quina es algo más complicada que la de su hermana ABANTO. De RENFE pasó a la S.A.F. (Socie­ dad Anónima Felgueroso ) posiblemente en 1954 pero con toda seguridad en ju­ nio de 1958, aunque posibleme nte llegó hacia 1954. En la S.A.F . tuvo el nO 2, y estuvo trabajando en Mina de La Camo­ cha (Asturias) propiedad de esta empre­ sa.

La Sociedad Anónima Felgueroso fue absorbida por la Minero Siderúrgica de Ponferrada el 1 de abril de 1967. Des­ pués de esta fecha la locomo tora fue trasladada a la zona de Ponferrada , po­ siblemente para ser reparada en los ta­ lleres que M.S.P. tenía en esa localidad (en La Camocha no había) y alll estuvo trabajando hasta los primeros años 70.

Posiblemente la necesidad de susti­ tuirla en la Camocha , fue la causa del envio a Asturias de la Coui llet nO53 de MSP, ya que consta la presencia de esta

DE

VAPO R

DE

n" fab. año fab. Orlqen 411 1891 Ex Triano 14 MUSQUE S. Ex Renfe 030-0228.

Ex S.A.F. nO 2 1382 1922 Nueva 4138 1895 Ex Bilbao Portugalete nO4 'SESTAO' 1794 357 3721

1924 1927 1891

locomotora en la mina gijonesa al me­ nos en 1970.

Debido a la efímera actividad de la nO 2 en Ponferrada, posiblemente no fue nunca renumerada por la M.S.P. y con­ servó el nO 2 en la parte delantera junto a los topes, aunque no la placa "SAF nO 2" (En las fotos de la máquina en Ponferra­ da hacia 1970 se aprecian los restos del soporte de esta placa en el tanque de albarda) .

Al parecer, poco después fue des­ guazada y su caldera usada como carde­ ra fija en Ponferrada .

CONCLUSiÓN Existe la teoría de que con las piezas de la máquina nO 2 se reconstruyó la número 55, pero no existe prueba alguna de ello.

Por lo tanto , existieron dos locomo­ toras diferentes y, por ello, ha de consi­ derarse que el parque de locomotoras de vapor de la M.S.P. estaba compuesto por seis locomotoras y no por cinco co­ mo habitua lmente se ha admitido .

VíA ANCHA

DE LA

MSP

Observaciones Al parecer, la caldera usada como generador fijo en Ponferrada.

A Cementos Cosmos en 1941. Conservada en Padrón (Fundación C.J.Cela)

Ex S.I.C.O.P (Valencia) Nueva Ex Triano 15 ABANTO . Ex RENFE 030-0229

La locomotora nO 55 (Sharp Stewart 3721/1891) en San Mig uel de la Dueñas el 27 de mayo de 1967. Foto: Lawrence Marshall.

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ASVAFER NO 50 (ENERO·MARZO 2000)

RED

TRD. SALAMANCA - A VILA - MADRID

ANCHA ~ CASTILLA

e<~

Madrid-Ch.

-+ Avila -+ Salamanca

Salamanca

-+ Avila -+ Madrid-Ch.

08,45(1)

10,07

11,19

07,45

08,56

10,19

15,45(1)

17,07

18,19

15 ,45(2)

16,56

18,19

19,30(1)(2)

20,52

22,04

19,40

20,50

22,14

Paradas intermedias en Peñaranda de 8racamonte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca - La Alamedilla.

(2) Diario excepto sábados.

TRD

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Junta de Castilla y León CONSEJERíA DE EDUCACiÓN Y CULTURA

Furgón de cola de un tren Talgo en la estación de Valladolid en 1995. Foto: José luís Amigo Román

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