Asvafer51

SOCIACIONVALLI OLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREO S 57 1 47080 VALLA DO LI D

ÚMERO 51 A BRI -J U 10 2000

TALLERES Y MECANIZADOS

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ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Javier Bastida Ibáñez

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Pedro Pintado Quinlana

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

DIRECCiÓN DE INTERNET

Email: asvafer@hotmail.com

PÁGINAWEB

hllp: //geocities.com /asvafer

Inscrita en el Registro Provincial de Asocia­

ciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del Excmo.

Ayuntamiento de Valladolid como Asocia­

ción Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve Garcia

Pedro Pintado Quintana

Número 51 (Abril - Junio de 2000 )

SUMARIO

Notifer Noticias del Ferrocarril El EquIpo de RedaccIón

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Pág.

2

Las locomotoras de vía ancha de la M.S.P. (Aclaración) El EquIpo de Redacción

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Pág.

5

M.S.P. Las nuevas tolvas del ferrocarril Ponferrada-Villablino DanIel Pérez Lanuza

.

Pág.

5

Museos: El Museo del Ferrocarril de Asturias Pedro Pintado Quintana

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Pág.

7

Los coches metálicos de viajeros de FEVE Javier Fernández López

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Pág. 10

Cierre del apeadero de San Ignacio en Eusko Tren Carmelo Zaita Rubio

..

Pág. 25

Más de los MANes Ramón Capin Roa

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Pág. 26

Electro y Man Juan José Ola/zola Elord/

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Pág. 27

Trenes de Buenos Aires (TBA). El Ferrocarril del Oeste F/del Sánchez López

..

Pág. 28

PORTADA La locomotora S.A.F. N° 2 trabajando en Pon­ ferrada el 9 de junio de 1958.

Esta locomotora (Nasmyth Wilson 411/1891) fue construida para el FC. de Triano, donde tuvo el nO 14 y el nombre de MUSQUES. Posteriormen­ te pasó a RENFE, donde fue matriculada como 030-0228. Ver artículo "Las Locomotoras de va­ por de vía ancha de la MSP", de Javier Fernán­ dez, en el número 50 de ASVAFER. Foto: Museo del Ferrocarril de Asturias.

CORRECCiÓN DE PRUEBAS: M' del Carmen Tamayo Molinero DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES:

Antonio Melón Valcarcel

Carmelo Zaita Rubio

Daniel Pérez Lanuza

Ferrán L1auradó

Fidel Sánchez López

Javier Fernández López

Javier Jiménez Belenguer

Juan José Olaizola Elordi

Miguel Luis Olivero

Ramón Capín Roa

el

IMPRIME :

Reprográficas ANFE

Otero nO 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación , no se pro­ nuncia, en ningún caso, en favor o en con­ tra de las opiniones vertidas por sus auto­ res en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá responsabili­ dad del contenido de las comunicaciones emitídas por la Junta Direct iva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril .

Los Centros Culturales, y en general todo tipo de organismos que lo soliciten, serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

EDITORIAL El túnel de papel

Ya tenemos la solución al problema que tenía el alcalde de Valladolid. Nos referimos al problema del paso de las vfas del tren por la ciudad de Valladolid, y la solución es hacer un túnel de 12 kilómetros de largo, que atraviese el subsuelo de Valladolid, en dirección no­ reste-sureste siguiendo el trazado actual, por el que circularán 4 vles, dos de ancho ibéri­ co y dos de ancho UI.C. para la Alta Velocidad, Velocidad Alta o lo que tengamos instafa­ do en el año 2006 , si no hay ninguna incidencia.

El precio de tan precioso túnel es de 100.000 millones de pesetas, o sea, un uno yon­ ce ceros. Demasiados ceros y demasiado dinero para tan pocos kilómetros. Con ese dine­ ro se podrían hacer muchas cosas que cualquiera de nosotros puede imaginar. ¿ Será que nos sobra el dinero?

De momento no hay más que un estudio realizado por la empresa 100M. Esta empre­ sa ha sido contratada por ellNDEVA (Instituto para el desarrollo de Valladolid), primer in­ tento serio de consensuar las obras importantes de infraestructuras de la ciudad para evitar, o al menos intentarlo, decisiones partidarias que puedan continuar "destrozando" la planificación de una ciudad que lleva muchos años sumida en un caos del que ni el (erro­ carril ni el río Pisuerga, que por cierto pasa por Valladolid, son culpables.

El tren lleva 140 años pasando por el mismo sitio. El río unos cuantos más.

Sobre un papel se pueden dibujar muchos túneles de muchas vías, otra cosa será su construcción.

FE DE ERRATAS En todos los números se nos des/izan fal/os de mayor o menor tamaño y, siempre que nos damos cuenta, tratamos de corregirlos yeso hacemos en este párrafo en lo que concierne a nuestro número 50.

En la fotografía que ilustraba la noticia de la Asamblea de AIMFETUR en Entroncamento, Portugal, en la página 7, deciamos que el tren especial circuló subiendo hasta Guarda por la Beira Alta, debiendo decir por la Beira Baja; y que regresó por la Beira Baja, debiendo decir por la Beira Alta.

La fotografía de la cubierta posterior (Furgón de Talgo), que atribuimos a nuestro socio José Luis Ami­ go, es en realidad de otro compañero nuestro llamado Alfonso Villa, a quien le pedimos disculpas desde estas páginas .

Las noticias, sugerencias, correcciones, quejas, etc. pueden enviarse al Apartado 571 (47080 Valladolid) o

al fax: 983 540861 o a los correos electrónicos siguientes: asvafer@hotmail.com o pedro.plntado(J)renault.com

NOTICIAS

El equipo de redacción salvo mención expresa

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BURGOS Prueba de carga de un nuevo puente.

El pasado día 26 de abril, el tren de la ABUAF colaboró con Nofuentes UTE y TECSA en la prueba de carga del nuevo puente sobre la N.629 .

La prueba transcurrió, como estaba previsto, en dos fases: La primera fue parar el tren en el puente durante 40 mi­ nutos, con una composición de 72 tm de peso vagón"J"+Locomotora+"J", que era la más favorable para la prueba, mien ­ tras los ingenieros medían los desplaza­ mientos de la estructura con aparatos de gran precisión . La segunda fue sacar el tren en sentido Oña para med ir su recu­ peración . Los resultados se ajustaron a lo que previamente habían calc ulado los técnicos.

La empresa agradeció la colabora­ ción de los miembros de la Asociación, y colaboró en efectuar un reapriete de los desvíos de entrada a Trespaderne.

El nuevo puente tiene una estruct ura mixta de acero y hormigón , hecha de modo que dos grandes vigas de acero, con perfil en forma de cuna de góndo la, sostienen la base de la vía y el guarda­ balasto en hormigón postformado. Su longitud es de 26,5 m, frente a los 13 que ten ía el puente anterior, y sus nuevos apoyos de hormigón se han revestido con la misma piedra original, previa­ mente numerada, para mantener la esté­ tica .

Con el establecim iento de los carr iles en este puente , la línea Burgos a Cidad­ Dosante vue lve a estar comp leta del to­ do, es decir, sin discontinu idad mecánica en ningún punto, por lo que un tre n po­ dria circular de nuevo simp lemente lim­ piando los pasos a nivel y la vegetación invasiva .

La vía del Santander-Mediterráneo Respecto a la salida sur del Santan­ der-Mediterráneo hacia Soria , y segú n el

Diar io de Burgos, Renfe y el Ayuntamiento de Burgos han acor­ dado levantar la vía hasta el limite del té rmino m unicipa l de Cardeña ­ dijo, unos 3 km , para convertir la traza en un sendero ciciot urista. ¿No sería mejor rehabilitar la v ía en un sendero ferroviario para ci­ ciorra íles o algo simi lar?

LEÓN La última Aleo para el PV Daniel Pérez Lanuza La última locomotora Alco, tra nsformada por RENFE para la emp resa MSP , se encue ntra en la línea Cubillos-Villablino desde el pasado mes de mayo .

Se trata de la locomotora 1008 Y con ello se completa el parque de locomotoras de la MSP para arrastrar trenes de carbó n entre el lavadero de Vi­ lIablino y la estació n de Cubillos .

El transporte se realizó por vías de RENFE, desde el TCR de Villaverde hasta Ponferrada, sobre bogies de anc ho normal. Allí se descargó con dos grúas sobre un camión góndola , que se encargó del tras lado hasta la estación de Cubi llos , donde se la puso sobre la vía con sus defi nitivos bogies de vía métrica .

La fotog rafía que presentamos fue realizada el día 23 de mayo en el momento de la descarga en Ponferrada.

Museo del Fe. de Ponferrada El Museo del ferrocarril de Ponferrada ha sido visitad o por 13.000 personas a lo largo del primer año de su existencia .

Estamos seguros que esta cifra, se irá incrementando conform e se vayan completando los proyectos que están en marcha, entre los cuales destaca el del tren turístico, a vapor, de Cubillos a Vi­ lIablino.

Nuestros mej ores deseos para este Museo , que ha conseguido recuperar

Descarga de la Aleo 1008 en Ponferrada.

Foto: Daniel Pérez Lanuza

parte del patrimonio ferroviar io de una de las empresas mineras privadas más im­ portantes del país.

VALLADOLID Un catalán en Medina del Campo En el TCR de Fuencarra l se ha pro­ cedido a aplicar una nueva decoración a un electrotrén de la serie 448 y a una unidad 470 , destinados ambos a la red Catalunya Exprés.

La decoración se caracteriza por un predominio del color azul que, si nos ol­ vidamos de la estética, cuestió n muy particular y subjetiva, no cabe duda que es, cuando menos, llamativa.

El electrotrén 448 -014-1 visitó fu­ gazmente el TCR de Vall adolid para que se le pudiera rea lizar una pequeña repa­ ración antes de ir hacia su destino en Cataluña, y a su paso por Medina del Campo fue visto por nuestro socio José Luis Amigo y fotografiado, oportuna­ mente, el día 9 de mayo de 2000.

La nueva decoración es de color azul, con algunas franjas verticales de color blanco . El electrotrén salió de Fuencarra l el día 17 del mismo mes .

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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N' 51 (ABRIL·JUNIO 2000)

NOTICIAS

ASTURIAS MUSEO DEL FERROCARRIL DE GIJÓN En los 18 m eses transcurridos desde la inauguración del Museo del Ferrocar ril de Asturias, éste ha sido vis itado por ca­ si 100.000 personas.

Como siempre, ante este tipo de noti­ cias, no podemos m ás que alegrarnos por el éxito ajeno y entristecernos por la miseria local que padecemos y que nos obliga a viaja r para poder disfru tar del fe­ rrocarril en su faceta lúdica.

GALlCIA Material para el futuro Museo de Mon­ forte La Fundac ión de los Ferroc arril es Es­ pañoles ha cedido, para el futuro Museo del Ferrocarril de Monforte, diverso mate ­ rial, destacando la locomotora Mikado 2111 de cuyo tra nsporte dábamos cuenta en nuestro anterior número de ASVAFER. Además se cederán tres de las locomotoras diesel Alcos que están en el depósito de Monforte (Y que se sal­ varán así del desguace), dos coches de viajeros y un automotor 593 ("Camello").

El futur o Museo, que lleva aparejado un tren turístico, está apoyado por la Consejería de Fomento de la Junta de Galicia e incluye la rehabilitación del castillo de la loca lidad y del barrio judío.

Nos alegramos muchísimo de que otros Gobiernos autónomos apoye n pro­ yectos que fomenten la recupera ción del ferrocarril, aunq ue por estas tier ras si­ gamos a la espera del cambio de actitud de nuestros próceres .

Nueva asociación en Galicia Nos hacemos eco de la creación de una nueva Asociación en Villagarcfa de Arosa (Pontevedra) con el nombre de ATAF (Arosa Tren Am igos del Ferroca ­ rril) cuya dirección posta l es: Apartado 450, Villagarcía de Arosa , 36600 Ponte­ vedra.

Desde aquí les deseamos suerte y esperamo s que todos sus proyectos ten­ gan éxito.

CATALUÑA Una GRANOTA circula de nuevo Debido al aum ento de los servicios de la li nea de Cata luña y Sar ría de los Fe­ rrocarriles de la Generalitat de Catalu nya (FGC), uno de los automotores conoc i­ dos popularmente como "Las Gra notas" circula nuevam ente desde el 19 de ju nio, realizando el ramal de Sarría a Reina Elisenda.

Estos autom otores , de eficacia y fia­ bilidad contrastada , después de muchos años de uso habían sido apartados del servicio desde el 20 de junio de 1996. Y cuatro años más tar de podemos ver a uno de ellos funcionando de nuevo .

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La locomotora 030T ZUGASTIETA (Sharp Stewart 3435/1888) en la estación de La sao el 29­ 04-2000. Foto: Javier Jiménez Belenguer.

MUSEO DE AZPEITIA Personal voluntario de la Asociación de Amigos del Museo del Ferrocar ril de Azpe itia realizó una profunda revisión a la locomotor a ZUGASTIETA, compro­ bando , con satisfacción, su perfecto fun­ cionamie nto y, para verificarlo, pues el movimiento se demuestra andando , se realizó un viaje de Azpeitia a Lasao, y regreso, el día 29 de abril de este año. El viaje se realizó arrastrando un vagó n "J" y el resultado fue todo un éxito, como no podía ser de otra forma.

El día 14, con mot ivo del encuentro de vapor celebrado en le Museo de Az­ peitia, la misma locomotora realizó un tren especial arrastrando tres vago nes de merca ncías del Museo: El "J" citado an­ teriormente, el vagón de bordes bajos con una cuba y la to lva Ex Sierra­ Menera.

Como vemos, y en espera de la res­ tauración funciona l de la locomotora Ma­ Ilet, el Museo del Ferrocarril de Azpeit ia continúa, con su progresión positiva, mej orando la func ionalidad de su mate ­ rial.

FEVE Transformación de locomotoras die­ sel en eléctricas Diez de las locomotoras Alsthom de FEVE (diesel-e léct ricas) serán transfor­ madas en locomotoras eléctricas para realizar el trans porte de productos side­ rúrg icos por los tr amos electrificados de FEVE. Al parecer, se pretende que tra­ bajen por parejas.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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La transformación implicará la refor­ ma completa de su aspecto exterior, pa­ sando de tener una cabina en un extremo a tener una cabina central con dos ca­ potas . Sobre el techo de la cabina lleva­ rán un solo pantóg rafo .

La idea inicial era la de realizar cinco parejas permanentemente acopladas como las tándem de la serie 289 de RENFE pero, finalmente, se opto por realizar 10 unidades independientes .

Posib lemente serán transformadas , entre otras , las locomotoras 25, 26, 28, 29 Y57 del depósito de Pravia.

La razón para optar por la transfor­ mación , en lugar de la comp ra, es tan sencilla como que FEVE no tiene presu­ puesto para comprar material nuevo y en cambio dispon e de dinero para repara­ ciones .

ASAMBLEA DE PONFERRADA

AIMFE TUR

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Entre los días 27 y 28 de mayo ha te­ nido lugar en Ponferrada la Asamblea de primavera de AIM FETUR (Asociación Ibérica de Museos y Ferrocarri les Turísti­ cos) que agrupa a casi todos los Museos ferroviarios de España y Portugal y a grupos de preservación de mater ial fe­ rrovia rio histórico, entre los cuales se en­ cuentra nuestra Asociación ASVAFER. El motivo de celebrar dicha Asamb lea en Ponferrada fue por la invitación de su director Jesús Coure l para celebrar que el Museo del ferrocarril de dicha ciudad cumplía algo más de un año de funcio­ namiento.

ASVAFER N° 51 (ABRIL - JUNIO 2000)

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NOTICIAS

El día 27 los asamblearios visitaron el Museo, las locomotoras de la MSP que están abandonadas en la zona de los an­ tiguos muelles carboneros y tam bién la empresa MECALP ER, donde se está pro­ cediendo a la resta urac ión integ ral de la locomotora Engerth nO31 para que pueda estar operativa en el año 200 1 para arrastrar el proyectado tr en turístico .

Tamb ién estaba en la emp resa MECALPER la locomotora de vía ancha nO 51 (Haine St. Pierre ) para ser restau ­ rada.

Después de la com ida se realizó la asamblea prevista. Como ya se había so­ licitado , A IMFETUR ha ingresado en FEDECRA1L, que es una orga nización europea con idénticos fines, la cual cele­ bró su Asamblea anual en A leman ia, a la que asist ió el Presidente de AIMF ETUR, Caries Salmerón.

En la Asamblea de Ponferrada se in­ formó de la situación de la preservac ión en la Península Ibérica, con los hechos más destacables acaecidos desde la úl­ tima Asamblea celebrada en Entronca­ mento (Portugal) en diciembre de 1999.

El domingo día 28, los participantes en la Asamblea pudieron disfrutar del viaje en un tren espec ial, propiedad de la empresa Minero Siderúrgica de Ponferra­ da (M.S.P .), que se puede considerar como un anticipo del tren turístico que el Ayuntamiento de Ponferrada, en colabo­ ración con el Museo del ferrocarril de di­ cha ciudad y la empresa M.S.P. , pondrán

El tren especial en Palacios del Sil el 28 de mayo de 2000. Foto: Pedro Pintado Quintana

en marcha previsiblemente en el año empres a minera hic ieron necesaria la uti­ 2001 y al que deseamos todos mucho lización de la Tolva que dispone de los éxito . dos tipos , Aliance y plat illo.

El tren especial , que circuló entre Cu­ En el viaje se pudo comprobar la ex­ billos del Sil y Villablino, estaba com­ celente situación de la vía , que se renue­ puesto por los siguientes vehículos: va periódicamente, gracias en parte a subvenciones de la Junta de Castilla y • Locomotora 1001 (MACOSA) fha León que, ayudando a este ferrocarril , úl­ • Tolva PT 154 timo minero de España en funciona­ fha • Vagón cerrado " J" N 603 miento. En esta última renovació n, que • Coche mixto AB2 costará cerca de 1000 millones de pese­ • Coche primera A 1 tas, se construirá un nuevo puente en La falta de unificación entre los en­ Palacios del Sil, el cual estará terminado ganches de los dist intos vehíc ulos de la previsib lemente en oto ño de este año.

NOTICIAS

DE

ASVAFER

Asociación con innumerables hechos , en EUSEBIO MARTíN CARRIL HA

ese saber tuyo de hacer amigos y el ina­ REALIZADO SU ÚLTIMO VIAJE

preciable testim onio de las habilidades de . tus manos, plasmado en innumerables maquetas, donde la fidelidad y la pacien ­ Nuestro socio Eusebio nos ha dejado para siempre cia daban mues tra de tu entus iasmo por el8 dejunio de este año. Ya nopodrá deleitarnos la perfección.

Nos dejaste con el mismo silencio con con sus anécdotas, curiosidades y vivencias como que querías pasar desapercibido, cosa hacía habitualmente ennuestras reuniones.

Eusebio era uno de lossociosmásqueridos y res­ que nunca pudiste consegu ir, porque las virt udes brillab an en medio de tu senci­ petados porel resto de la masa social de llez.

ASVAFER Echaremos de menos tus anécdotas y DESCANSE EN PAZ chascarrillos con los que solías engan­ charnos con esa facil idad que te caracte­ . TUS COMPAÑEROS DE ASVAFER NO TE OLVIDAN rizaba. Como am igo del ferrocarr il to­ maste el último tren , dejándonos ancla ­ EN RECUERDO DE EUSEBIO dos en los andenes de la esperanza con las vivencias que nos obsequiaste.

MARTíN CARRIL Entre tanto tu afectuoso semblante En la mañana del pasado 9 de j unio recibí una llamada telefó nica del hijo de segu irá presente entre nosotros, en todas nuestro am igo Eusebio, quien , emoc io­ nuestras actividades , ilusiones y nostal­ nado, nos daba a conocer el fallecimiento gias y también en nuestras oraciones.

Am igo Eusebio, descansa en paz, de su padre después de una complica­ ción postoperatoria. Nuestro amigo había siempre en nuestra Asociación, estació n sucumbido tras una lucha por su vida que de la Esperanza.

Julián VilJafáñez Suazo duró varias semanas.

Es difíci l para los que hemos disfruta­ do de su afectuoso trato , hacernos a la El parque mudéjar de Olmedo idea de su ausencia.

El catorce de abri l el consejero de In­ Am igo Eusebio: entre nosotros de­ dustria de la Junta, D. José Juan Pérez jaste la huella de tu largo paso por la Tabernero, acompañado por el presidente

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ASOCIACIÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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de la Diputación de Va llado lid, D. Ramiro Ruiz Medrana y por el alcalde de Olmedo , D. Alfonso Cente no Trigo, inaug uró la se­ gunda parte del parque Mudéjar de Ol­ medo.

Este parque fue inaugurado en mayo del año pasado y ASVAFER tuvo un pa­ pel muy importante porque contribuyó con su granito de arena, al realizar un circuito de trenes a esca la 1:22 ,5, que in­ cluía la estaci ón de Olmedo. En dicho circuito circulan trenes de mercancías y de viajeros, que provocan las delicias tanto de niños como de los mayores que los acompañan.

En esta ampliación del parq.ue ASVAFER ha construido un nuevo cir­ cuito que parte de la estación de VillaIón, pasa por un apeadero, e inicia una as­ censión por una fuerte rampa, dotada de crema llera , para llegar a la ermita de San Saturio, después de haber atravesado un nuevo puente metálico.

Desde aquí damos la enhora­ buen a y nuestro agradecimiento a todos los miembros de la brigada del "Tren Mu­ déjar" por su tesón y dedicación, ya que sin su incondicional ayuda este trabajo no habría podido realizarse.

MB del Carmen Tamayo Molinero

ASVAFER N° 51 (ABRIL·JUNIO 2000)

Las locomotoras de vía ancha de la M.S.P. (Aclaración)

En el artículo de nuestro número anterior: "Las locomotoras de vía ancha de la MSP" se decfa , refirié ndose a la 10­ comotora SAF N° 2, (Ver portada de este número) que, posib lemente su cal­ dera hubiera sido utilizada como caldera fija en los talleres de Ponferrada de la Minero Siderúrg ica de Ponferrada (M.S.P.). Pues bien, el autor del artícu lo,

Javier Fernández L6pez, nos ha confir­ mado que esto no fue así, pues se ha sabido que la caldera fija utilizada en los talleres de la MSP pertenecfa a otra 10­ comotora de vía estrecha y, por las in­ formaciones de que disponem os, podría ser de una de las dos Krauss de rodaje 040T . Como comp lemento del artículo citado puede verse en la porta da de este

M .S.P. Las nuevas tolvas del

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número la fotograffa de la locomotora SAF nO 2, maniobrando vagones en la playa de vías de Ponferrada , y en la cu­ bierta poster ior la fotograffa de la MSP nO 53, que sustituy6 en la mina de La Camocha (Gij6n) a la citada SAF N° 2 cuando ésta se lIev6 a reparar a Ponfe­ rrada .

Ponferrada-Villablino Daniel Pérez Lanuza

A mediados del mes de abril de este año 2000, se culminó la entrega de las 140 tolvas de vle estrecha, contrata­ das por medio de la Junta de Castilla y León, para el ferrocarril Ponferrada a Villablino, construidas por Rente en sus talleres de León.

La constr ucci6n de estas to lvas ha sido el último sig no visib le de la renova­ ci6n de este ferrocarril minero, iniciada ya en 1996 Y que está tutelada por la Junta desde su inicio .

El plan de renovaci6n, ya bastante conocido por varios aficionados, com­ prendía la renovac i6n de la vía , en casi la totali dad de la linea, la construcci6n de nuevos lavaderos e instalaciones en Villablino para sustitu ir a los de Ponfe­ rrada (Y que motivaron el abandono del tramo Ponferrada-Cubillos), la insta la­ ción de señalización luminosa, junto con el CTC y sus agujas talonab les y la ad­ quisici6n de nuevo material motor (Las ex 1300 de Renfe tra nsformadas ) y re­ molcado (Las tolvas que nos ocupan).

Todas estas reformas tenía n como objetivo darle un impulso al ferrocarril, que se iba degradando cada vez más por falta de inversiones, sanear desde las instituciones públicas la empresa Mi­ nero Siderúrgica de Ponferrada (MSP), darle un impulso a la agon izante minería en esta coma rca y evitar el tránsito ex­ cesivo de camiones carboneros por la carretera, entre Laciana (Villablino) y la central térmica Compostilla 11, situada en Cubillos, que hubiera n podido llegar a frecuencias de un camión cada tres mi­ nutos, haciendo el vial impracticable y molesto.

La adjudicación Para el material remolcado se inició por parte de la ya citada Junta una "en­ cuesta" de ofertas de proyectos e ideas a partir de unas prime ras características, para posteriormente poder llevar a cabo un concurso para la construcci6n del material. Renfe present6 , de parte de su U.N. Mantenimiento Integral de Trenes un anteprol ecto de vag6n tolva de dos ejes (25 m l, con dos bocas de descarga de 2000x1300 mm y una longit ud tota l de 7858 mm, una altura m áxima sobre el carril de 3100 mm y un ancho de caja de 2700 mm . Apu ntaba que "si la trampi­ lla de descarga se coloca longitudinal­ mente al vagón, ésta pegaría en el suelo debido a la altura del bastidor" .

Finalmente, para el concurso se eli­ gi6 un modelo de CAF " Vagón tolva de descarga instantánea" de ancho métrico que, con alg unas pequeñas va riac iones, coinc ide con una serie de to lvas de FEVE que ya circula n desde hace años.

El Concurso se adjudicó a Manteni­ miento integra l de Trenes, uno de los "trozos " de Renfe, que propuso sus ins­ talaciones en León para la construcción de las tolvas, por la proximidad al ferro­ carril P-V. Junto con MIT, en la adjudi ­ cació n entró ta mbién TAFESA, que fue la empresa que sum inistró todas las pie­ zas para las to lvas, pues en Renfe sólo se mo ntaba n.

La construcción La construcc ión de las tolvas se ini­ ció dos meses antes de llegar la primera de ellas al ferrocarri l, que lo hizo en el mes de may o de 1999, y se tardó poco tiempo en alcanzar el ritmo de produc ­ ción óptimo , que colocaba hasta casi dos to lvas al día en la estació n bercia na.

El transporte Las to lvas se montaban en el interior de las naves de revisión del material re­ mo lcado de León, situadas entre la esta­ ción y la playa de clas ificación de m er­

cancfas en la salida a Palencia . Una vez montadas, se pintaban y se les coloca­ ban las pegatinas, sacá ndolas al exterior mediante diplo ris. Desde all í se coloca­ ban debajo de un pequeño puente grúa que se desplaza por carriles para colo­ car la to lva en sus bogies , que espera­ ban en un tra mo de 100 metros de vía métrica. Tras rodarlas por esta vía, se subían , por medio del mismo puente grúa, en un camión, que se dirig ía hacia Cubillos , circulando por tramos de la A­ 6. Es curioso que, siendo un transporte especial , o por lo menos de gran enver­ gadura, no fuera señalizado como tal, pues el cam ión carecía de luces o indi­ cativos especiales.

Una vez en Cubillos, a lo largo de to­ da la producción, se han descargado de dos maneras diferentes. Las primeras hacían desplaza rse a dos grúas de la empresa LUNA desde Ponferrada hasta la estación para cada descarga. El ca­ mión subía una cuesta y, después de coloca rse en paralelo a la antigua vía general de Ponferrada , pero aún en la playa de la estación, la tolva se descar­ gaba con las dos grúas. Ya encarrilada, una loco motora en servicio del P.V., que

Descarga de la tolva n° 6 en Cubillos. Foto : Daniel Pérez Lanuza . 18 de agosto de 1999

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habla avanzado por la misma vla, retro­ cedla empujando la tolva hasta situa rla en la vla 1 de la estación , enfrente del puesto de circulación. La tolva no se en­ ganchaba por la diferencia de aparatos (Platillo la locomotora y Al liance la tolva) hasta hace poco tiempo . La tolva espe­ raba a uno de los servic ios de la 1006 hasta Cubillos, única que disponía de un enganche Alliance los primeros días , pa­ ra colocarla junto con las otras tolvas nuevas en la vía 6, la "vía de recepción".

Ya avanzadas las entregas, se colo­ có en la prolongación de la misma vla 6, pero en otra parte de la estación , una grúa de más tonelaje y de forma fija , siendo más fáciles y rápidas las opera­ ciones de descarga .

Los trenes con tolvas nuevas comen­ zaron a circular durante el último puente de la constitución (1999 ), si bien antes ya lo hacían de forma experimental.

Como todavía se siguen utilizando los trenes de tolvas viejas (Para la central de Compostilla, aún no adaptada a las nuevas tolvas), en el abandonado tramo a Ponferrada se han depositado unas 40 tolvas que no prestan servicio de mo­ mento.

Haciendo un seguimiento a las en­ tregas, al iniciar el servicio había unas 35, en enero ya habla 62, la N°100 llegó el 22/2/00 y las 138 y 139 el 18/4/00.

La to lva número 140 se había ade­ lantado a sus anteriores, puesto que el sistema de montaje se hace por grupos de montadores que trabajan indepen­ dientemente entre sí, produciéndose de­ sajustes en la numeración durante todo el proceso , pero sin afectar a la correla­ ción de números de tolva .

Los trenes que circu lan regularmente lo hacen en composiciones de 15 tolvas, que igualan tonelaje y capacidad de car­ ga a los trenes de 40 tolvas antiguas.

Descripción de las tolvas Una vez escogido el modelo que co­ mercializa CAF , se le hicieron algunas variantes respecto al modelo que circula, por ejemplo , en FEVE, como son las es­ calerillas que disponen las to lvas de la empresa estatal, el sistema de freno y otros detalles menores.

Su descripción , según el catálogo es "vagón tolva a bogies para transporte de carbón, con descarga central instantá­ nea. Tanto la apertura como el cierre pueden efectuarse automáticamente. La apertura de las compuertas se realiza por el peso del material transportado al desenclavar el mecanismo; el cierre está asistido por acumuladores hidroneumáti­ coso El freno es por aire comprimido y están dotados de enganches centrales tipo Alliance N°2."

Sus dimensiones máximas son la altura 2.730 mm, anchura 2.548 mm , y entre enganches 13.658 mm. Su tara es de 19.500 kg.

De este vagón , el catá logo ofrece va­ 3 rias versiones , que son la de 27 m , la

:-~ _ .

~---

Tolva nO 5 en Cubillos el16 de agosto de 1999. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

de 40 m , que es la adquirida, y sólo se diferencia por un suplemento en las pa­ redes de la tolva , y la versión cerrada con techo móvi l.

También se ofertaron con dos tipos de bogies, los Ride Contro l y los Y21, aunque finalmente se montaron los se­ gundos. Las características del bogie Y21 son: Construcción soldada , suspensión por resortes helicoidales y de caucho. pi­ vote esférico. resbaladeras de rodillos y freno con dos zapatas por rueda .

Continuando con las tolvas, su nu­ meración en el parque del PV, siguiendo las nomenclaturas clásicas de la mayo­ ría de las compa ñlas, es 2TT, y sus nú­ meros del 001 al 140.

La tolva en conjunto está pintada de gris, con detalles en rojo, como el pivote y el freno de estacionamiento, y amarillo para la maneta de desenganche del Alliance.

Destacan en sus laterales unas grandes pegat inas con las instrucciones con el fondo ama rillo, el gran lago en blanco de la MSP y el logotipo de la Junta de Castilla y León.

Carga y descarga En el PV, la carga se realiza por la parte superior en los lavaderos de Villa­ blino, y el carbón se va apelmazando hasta descargarse en Cubillos, en unas instalaciones parecidas a las de FEVE. La descarga se realiza en medio de golpes secos, los producidos por la apertura y cierre de las tres compuertas.

Antes de ser descargadas, un opera­ rio desenclava el sistema de apertura ti­ rando de una palanca. Entonces , el va­ gón avanza y una de las dos espigas rojas , a la altura de la plataforma, gira al encontrarse con un obstác ulo fijo en el descargue.

Las compuertas se abren por el peso del carbón y se vacía en unos segundos .

La brusca apertura de las puertas com­ prime el aire de unos pistones situados entre las tres bocas.

Justo antes de salir el vagón del des­ cargue, una rueda en una de las com ­ puertas abiertas roza con un saliente del medio de la vía , obligando a la puerta a

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subir y desencadenando el cierre repen­

tino de todas por acción de los pistones.

. El pivote de la vía a veces falla y hay

preparado un segundo pivote unos me­

tros más adelante . Como se puede no­

tar, la descarga de un tren se puede ha­

cer sin detenerse , pero a muy baja velo­

cidad.

La realidad es que el tren se detiene cada cuatro o cinco tolvas , para aliviar el trabajo de la cinta transportadora que lleva fuera del foso el carbón depositado .

Pocos años de servicio El hecho de que la Junta esté invir­ tiendo en este ferrocarril, y por extensión de influencias en la minería y en el con­ junto de la comarca de El Bierzo, es muy positivo, pues lo primero que se puede pensar es que esta institución se preo­ cupa mínimamente por el desarrollo de esta comarca (Aunq ue no vendría mal una mejor dedicación de La Junta hacia El Bierzo ).

Lo preocupante es el futuro, pues detrás de unas inversiones multimillona­ rias está el próximo fin de la minería en las tierras astur-leonesas, ya iniciado con los mú ltiples fondos de desarrollo regional , vale del carbón, plan del car­ bón, etc., que intentan disuadir de la producción de este minera l.

También se habla de la importación inminente de carbón de Cake desde Ga­ licia y la instala ción de un gasoducto hasta la central térmica Compostilla 11 (en concreto para su grupo 3, dotado con planta de desulfuración), único cliente del ferrocarril , aunque sea de forma experimental.

Con todo esto, las nuevas locomoto­ ras y el inmenso parq ue de tolvas nue­ vas serán en breve una inversión inne­ cesaria , o por lo menos mal aprovecha­ da, ya que al ferrocarril, a medio plazo, sólo le queda la esperanza del tren tu­ rístico , al que las autoridades se resisten a sacar adelante.

Si esto es así, muy poco quedará del, hasta el momento, último ferrocarril minero privado de España.

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MUSEOS: El Museo del Ferrocarril de Asturias

Pedro Pintado Quintana Afortunadamente existen algunas comunidades autónomas donde se potencia el ferrocarril como medio de trans­ porte, otras donde se ponen los medios para rescatar el patrimonio ferroviario y algunas donde estas dos cosas van de la mano y consiguen fomentar un medio de transporte "sano': no viciado y además sientan las bases para fomentar el turismo interior y exterior, y nos acercan hacia una Europa en la que los Museos del ferrocarril son una referencia que muchos de nuestros políticos locales, autonómicos y nacionales ignoran, y como buenos políticos, desprecian lo que ignoran y asf nos va.

Como decíamos en la introducción, afortunadamente algunos políticos se dejaron aconsejar por los aficionados al ferrocarril y pusieron los medios para crear museos de ferrocarril, y hoy nos podemos dar con un canto en los dien­ tes al poder disfrutar de Museos consoli­ dados como el de Azpeitia (Guipúzcoa), Castelar de N'Hug (Gerona ), Gijón (As­ turias), Madrid, Rfot into (Huelva) y Vila­ nova (Barcelona), y otros en periodo de consolidació n como el de Ponferrada.

Además en otros lugares, como Venta de Baños y Monforte, se están constru­ yendo otros Museos.

Por otra parte, La creación de un Museo no debe limitarse a la construc­ ción de un edificio y a introducir en él una serie de piezas estáticas junto con varias colecciones de objetos diversos, algún que otro audiovisual parido por al­ gún iluminado de la realidad virtual y un local para realizar saraos de vez en cuando. Un Museo que se precie debe ser un Museo vivo, con piezas que se muevan, y no nos referimos a las esca­ las HO y N, ni siquiera a las 5 pulgadas famosas, sino a las locomotoras de va­ por, de comb ustió n interna y eléctricas, coches de viajeros y vagones de mer­ canelas y grúas, si se tienen de escala 1:1.

Pedir que además exista un tramo de vía dispuesto a realizar un circuito, como tienen Azpeitia o Ríotinto, ya serfa de­ masiado pero, de entrada, hay que in­ tentarlo. El Museo del ferrocarril debe ser un Museo vivo, porque el tren toda ­ vía lo está y porque , además, no es na­ da extraño ver todavía circular algún tren por algunos puntos de nuestro País.

Pero puestos a pedir, y para poder llevar a cabo la parte anterior, un Museo que se precie debe tener un taller de re­ paración y restauración para poder po­ ner a punto el material que debe funcio­ nar (Es evidente que hay piezas práct i­ camente irrecuperables y que pretender tener todo el parque móvil operativo puede ser una utopía salvo que se ten­ gan cuatro piezas) . Además en ese taller se deben reparar las piezas que ingre­ san nuevas o realizar levantes periód i­ cos de algunas piezas en uso.

Por último, otro de los grandes retos de los Museos del ferrocarril es la reser­ va del conocimiento. Hoy no se puede permitir la pérdida de información relati­ va a un medio de transporte, tan relati­

vamente reciente, que apenas tiene dos siglos .

Todo este preámbulo, que parece un testamento, sirve para sentar las bases de lo que viene a continuación relativo al Museo del Ferrocarril de Asturias, situa­ do en Gijón.

EL MUSEO DE GIJÓN Este Museo, que fue inaugurado en el 22 de octubre de 1998, se empezó a gestar muchos años atrás, y fue la cor­ poración municipal de Gijón la que creyó en ese proyecto y supo llevarlo adelante con la colaboració n de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "Don Pelayo" de Gijón . Los miembros de la Asociación fueron recopilando información de todo el material recuperable, y rescataron al­ guna de las piezas hoy expuestas, como la locomotora de vapor de 750 mm de ancho de vía ALEGRíA. En la actua lidad tiene un patr imonio consolidado de 124 piezas, muchas de ellas operativas , y lo destacable es que el Museo sigue vivo, tratando de recupe­ rar cualquier pieza disem inada por la re­ gión para evitar que se pierda .

Los resultados de aceptac ión del pú­ blico no pueden ser más espectaculares: 100.000 visitantes en año y medio de funcionamiento lo dicen todo, siendo el Museo más vis itado de la comunidad autónoma. El Ayuntam iento que apostó por esta opción puede darse por satisfe­ cho.

Los aficionados, además de poder ver locomotoras de vapor en func iona­ miento , tenemos una biblioteca a dispo­ sición de investigadores, donde se ha depositado la información ferroviaria y de arqueología industrial rescatada por el personal del Museo o que ha sido do­ nada por instituciones.

Nuevas incorporaciones : En los últimos tiempos ha incre­ mentado el número de piezas. Por su­ puesto que muchas de ellas necesitan ser recuperadas pero esa es una de las tareas que este Museo, a diferenc ia de otros, puede hacer, pues dispone de un taller en su interior que ha demostrado su profesiona lidad a lo largo de su exis­ tencia.

Entre las nuevas adquisiciones des­ taca un coche de viajeros SSA 614, Ex RENFE AA 906, que a su vez procedía de la Compañía del Norte (AA fhV 906).

Otra pieza histórica es la locomotora

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Coui llet, propiedad de la Real Compañía Asturiana de Minas.

También de vapor es la locomotora número "O", procedente de la Sociedad Hullera Española (Maffei 3946/1921) Y que se encontraba en el Pozo San Jorge de Hunosa.

También se han adquirido dos tracto­ res diese!. Uno de la fábrica Nitrastur en Barros (La Felguera) numerado SIN nO 1 (Sociedad Ibérica del Nitrógeno ). Este tractor fue construido por Vulcan Iron Works. El otro procede de la RCAM y fue construido por Schoema .

Todo el patrimonio del Museo de Gi­ jón no puede describirse en las páginas de esta revista , pero sí podemos enume­ rar las piezas más significativas, que podemos clasificar según los siguientes conceptos : Tipo de vehículos Locomotoras de vapor Locomotoras eléctricas Locomotoras diesel Otros vehículos Vehículos sobre neumáticos Coches de viajeros Vagones de mercancías Vagones especiales Total

cantidad 25 6 18 1 7 19 38 10 124

Dejamos de relacionar los vagones de mercancías (38), los vagones espe­ ciales (10) y los vehfculos sobre neumá­ ticos (7), por razones de espacio sin que ello suponga restar importancia a estos veh ículos, al menos a todos aquellos que circulan sobre raíles, ya que de los vehículos sobre ruedas , aún teniendo mucha importancia histórica, se just ifica su estancia en un Museo del Ferrocarril por carece r de mejor luga r para ser pre­ servados.

Si observamos la relación veremos la gran diversidad de material preservado que tiene este Museo y la gran impor ­ tancia que tienen estos centros de reser­ va de Cultura.

Está claro que la labor de un Museo del Ferrocarril no se acaba nunca, pues aún en el caso de que se acabara la "re­ colección de piezas" habria que restau­ rarlas, y a ser posible, para que funcio­ naran .

AGRADECIMIENTOS: La relación de material preservado en el Museo del Ferrocarril nos ha sido proporcionada por el director del mismo, Javier Fernández López, a quien agra­ decemos su amabilidad.

ASVAFER N° 51 (ABRIL·JUNIO 2000)

~-------

t

La locomotora de vapor Maffe i SHE D (3946/1921) cuando aún estaba en un pedestal en el Pozo San Jorge de Hunosa en el año 1998. Foto: Rafael Redondo Hernández

El tractor Schoema y la locomotora Couillet (1795/1925) procedentes de la R.C.A.M) . Foto: Museo del Ferrocarril de Asturias.

MUSEO DEL FERROC ARRIL DE AST U RIA S. RELACiÓN DE MATERIAL LOCOMOTORAS DE VAPOR denominación

FFCC propietariosanteriores

constructor

año de nO de rodaje fab. fab.

ancho Estado del devia vehículo

BILBAO

Triano 6 'BILBAO'/ Renfe020-0223 / Fábrica Mieres 304 (Ex 17) SharoSlewart & CO. (GB)

1878

2787 020T

1674 En exposición

EL CAVADO

Norte 2558 'ELCAVAOO' / RENFE040-2 151

Hartmann (O)

1880

1068 040

1674 Reserva

VARELA DE MONTES

AGL 309 'VARELA DEMONTES'/ Norte 16721 Ren fe 030-2431

Hartmann (O)

1881

1112 030

1674 En exposición

FAT Grúa de vapor

Fábrica de Trubia

Fábrica de Armas (Trubia)

1890

PANERA

RC A.M.

020T CV 1674 Operativo 1712 020T CV 1674 En exposición

Cockerill (B)

1891

JOP Musel Grúa de vapor JOPMUSEL

Grafton & Co. EnQ, Bedford (GB)

1908

CORONEL ESTE BAN

Fábrica de Trubia

MTM (Barcelona)

191 0

1020T

BELGA

SICOP 1RA C.M.

Couillet(B)

1925

1795 020T

HT 120

Hulleras de Turón 120

Hulleras deTurón (Mieres)

SAF fo.f 1

SA FELGUEROSO 1

Henschel (O)

1952

24924 020WT

JOP MUSEL 11

JOP MUSEL

Babcock & Wilcox (Bilbao)

1957

725 030T

020T CV 1674 Reserva

2 030T

1931

1674 En exposición 1674 Reserva 1674 En exposición 1674 Operativo

JOP MUSEL 13

JOP MUSEL

BABCOCK & WILCOX (Bilbao)

1957

726 040T

1674 Reserva 1674 En exposición

FL30

LANGREO 30 1FEVE 30

Haine St Pierre (B)

1910

1057 030PT

1435 En exposición

FL3 1

LANGREO 31 1FEVE 31

Haine St Pierre (Bl

1914

1235 030PT

1435 Reserva

FL 45

LANGREO 45/FEVE 45

1928

231 030T

1435 Reserva

NANSA

Cantábrico

Babcock & Wilcox (Bilbao) Dúbs (GB)

1894

3047 120T

1000 Reserva

NALON

Vasco Asturiano 21'NALON'

Hunslet EnQ C· (GB)

1902

783 020T

1000 Enexposición

SOLVAYfo.f2

Minas deLieres 1Solvay

Henschel (O)

1909

9475 030WT

1000 En exposición

VA 8

VascoAsturiano 8

Babcock & Wilcox (Bilbao)

1958

727 141T

1000 En exposición

SANTA BARBARA

Arditurri'Santa Bárbara'/Fábrica Mieres 111 'Santa Bárbara'

Jung (O)

1907

1134 030T

750 En exposición 750 Operativo 750 En exposición

ALEGRIA

AHV.

Orenstein & Koooel (O)

191 3

6545 020WT

SIA1

Tranvía Santullano-Cabañaqcinta - S IA 1

Vulcan Iron Works (USA)

191 6

2497 020ST

MARQUES DE CUBAS

Duro Felguera 28'MARQUES DECUBAS'

Borsig (O)

1914

8979 020WT

SHE 5

Sociedad Hullera Española 5 / HUNOSA

Corpet, L. (F)

1891

542 030PT

SHE O

Sociedad Hullera Española'O'

Maffei (O)

1920

3946 020WT

650 Reserva

600 Operativo 600 Res tauración para funcionar

Nota 1: en esta lista se Integran dos gruas de vapor, una de las cuales esta operativa.

Nota 2: En esta lista y en las que siguen, se pone la inicial o iniciales del país del constructor cuando éste es extranjero.

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LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS· Procedencia denominación Nicolasa (Mieres) FM OUFEL 2001 Nicolasa (Mieres) FM OUFEL 2002 OF OUFEL 1000 MOSQUI TERA N" 2 Mosquitera (Siero) Mosauitera SIEMENS N° 8 Giion (Pueblo de Asturias) TG3 RENFE (LEON) RN 7747 (*) Se Incluye en esta lista el tranvía TG3

Constructor Duro Felauera La Felauera Duro Felguera La Felguera Duro Felquera La Felguera Siemensffalleres Pinto (Madrid) Carde Escoriaza (Zaragoza) Vulcan F.I Enalish Electric (GB)

año fab.

1958 1960 1966 1955?

1917 1952-59

n" fab.

2001 2002 1045

rodaje ancho de via B 600 B 600 B 520 B 520 B 1000 CC 1674

LOCOMOTORAS DE COMBUSTiÓN INTERNA" año de nO de rodaje ancho Estado del fab. fab. de vía vehiculo FAVIAS SA (Madrid) 1674 IOperativo RENFE (Pola de Lena) RN DRESINA VG 6090 1966 6090 8 Hulleras de Vequln y Ollonieqo (Sueros) C.E.M. Fauvet Girel deLille (F) CEM DIESEL 1970 189 8 1674 IOperativo SociedadHullera Española (Sevilla) 1966 Deutz D DEUTZKG 125 N° 1 58103 8 600 Sociedad Hullera Española (Sovilla) DEUTZ KG 125 N°2 Deutz D 1966 58104 B 600 )perativo FAT DIESEL Fábrica de Trubia.

Deutz D 1965 7 57706 1674 )perativo 8 Fábrica de Mieres N" 20o 24. (Nicolasa, Mieres) FM DEUTZMLH 220 Deutz D 1953 55837 8 600 )perativo HUNOSA (La Cuadriella,Mieres) 8abcock & Wllcox (8ilbao) 1licenciaGE HUNOSA N" 3 1975 1166 88 1674 )perativo HunsletEng. CaFor Roberl Hudson, Leeds(GB) 1948 4178 B HUNSLETIHUDSON 4178 Carbones Asturianos 7 (Samuño, Langreo) 650 LLD PARIS (F) 1956 431892 B LLD NICOLASA FM N" 5 Fábrica de Mieres (Nicolasa) 600 Orenstein & Koppel (D) Duro Felguera (Samuño, Langreo) OK MV6 N" 2 1960 25963 8 650 Shoema D} 1674 RA C.M. (San Juan de Nieva) RACM SHOEMA 1956 1743 B LANUEVA7 (Sarnuño, Lanqreo) Ruston Hornsby LTDL1NCOLN (G Bl 19607 266569 B 650 RUSTON 30DLG3 1674 )perativo S.IN 1 Soco Ibérica del Nitróoeno / NITRASTUR , (La Feloueral Vulcan/Caterpillar 1953 4663 B COMESSA (F) TRACTOR COMESSA 1 Carbones deNarcea 1RAMSO (Alto del Cerillero) 19557 B 600 lperativo COMESSA (F) 19557 600 )perativo TRACTOR COMESSA 2 Carbones de Narcea 1RAMSO (Alto delCerillero) 8 .. (*) Excepto la primera fila, correspondiente a la dresína que utiliza motor de gasolina, el resto de los vehículos tiene motores de gasoIl. denominación

ffCC propietarios anteriores J(procedencia) constructor

AUTOMOTORES DE COMBUSTiÓN INTERNA denom inaci ón EA MAZ 1.

FL 203 RN VLO 712

FFCC propietarios anteriores Económicos de Asturias . Oviedo Sto, Domingo.

LANGREO/EX New Haven RR. (La Felguera) Norte WMG 51-521RENFE serie 9000. (Oviedo)

denominación RN SA 706 HT 600 Viaieros FL H 34 SHE Ambulancia MFA T-4 MFA Thl. MFA T-2 JOP MUSEL Break FR Z 1 HT RN VIAJE ROS FL H 47 M FR A 111 M FR A 104 Norte AA 906 SIA Viajeros EA RZ 1 EA RAY 1 FCN BB 4039-22 FCN BB 4044-22

FFCC propietarios anteriores v procedencia NORTE CM!2108/RENFE C"" 1708. (Ujo).

Hulleras de Turón . San José (Mieres), LANGREO/FEVE. SIA ISHE. Pomar (Mieres)1 Sociedad Hullera Española (Sovilla) Sociedad Hullera Española (Sovilla) Sociedad Hullera Española. (Sovilla) JOP MusellEx RENFE/Ex NORT E. ROBLA 1 FEVE. (Oviedo EA).

Hulleras de Turón/ Ex Santander-Solares. La Cuadriella LANGREO/FEVE .

ROBLA 1 FEVE. (Pravla).

ROBLA 1 FEVE . (Pravia).

Norte AAM\906 J RENF E AA..... 9061 Renfe SSA 614 Sociedad Industrial Asturiana Moreda (Aller).

Económicos de Asturias (Oviedo Sto, Domingo) Económicos de Astu rias (Oviedo Sto, Oominao) Económicos de Asturias CF du VAR 1 Cantábrico o SB Económicos de Asturias CF du VAR 1 Cantábrico o SB

año fab. anchode via 1000 1934-38 1954 1435 1933-37 1674

constructor Brissonneau et Lotz (F) Mack MFG. CO. (USA) MMC-Carde Escoriaza (Zaragoza)

rodaje BB BB B

COCHES DE VIAJEROS constructor Herederos de R. Múgica.(S Sebastián) Hulleras de Turón? (Mieres) La Crovere? (8? ) La Amistad (Oviedo) Talleres Carlos del Valle Talleres Carlos del Valle Talleres Carlos del Valle Hartmann ? (O) IJOP MUS EL ST Oenis (F) Malines (B) Carde y Escoriaza (Zaragoza Carde v Escoriaza (Zaragoza Carde y Escoriaza (Zaragoza Carde y Escoriaza (Zaragoza La Amistad (Oviedo) Brissonneau et Lotz (F , Remolque automotor Brissonneau et Lotz (F . Remolaue automotor Brissonneau et Lotz (F , Remolque automotor Brissonneau et Lotz (F . Remolaue automotor

año 'abo 1928 1908" 1916" 1999 1996-99 1997-99 1891 1892" 1912 1916 1922 1929 1934-38 1934-38 1934-38 1934-38

via 1674 600 1435 600 600 600 600 1674 1000 1674 1435 1000 1000 1674 750 1000 1000 1000 1000

Estado Operativo en exposición Operativo Operativo Operativo Operativo en exposición Operativo boaies

bogies boaies sólo bastidor

en exposición en exposición

PUBLICIDAD

REPROGRAFIA

IMPRESOS OFFSET,

LIBROS, REVISTAS,

FOLLETOS, ETC.

ANFE C,B, el Otero, 6

Tefno y Fax.- 983 37 37 33 - 47009 VALLADOLID ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

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LOS COCHES METÁLICOS DE VIAJEROS DE FEVE

Javier Fernández López

LOS COCHES METÁLICOS DE VIAJEROS DE FEVE 1 íNDICE DEL TRABAJO Introducción El papel de los coches de viajeros en FEVE La numeración FEVE Loscoches metálicos en FEVE l . Los primeras de Santander-Bilbao: Serie AA 9001-24 a AA 9003-24.

2. Los metalizados de Económicos: Serie ABh3001-21 a ABh 3003-21 Yserie BB3016-21 a BB3024-21.

3. Los metalizados de Santander-Bilbao: Serie BB 9001 -24 a BB 9015-24, BDh 9001-24 Y BDh 9002-24.

4. Los reformados tipo "GANZ": Serie BB 0026-21 a BB 9032-21.

5. Los remolques reformados: Serie BB 4039-21 a BB4044-21 .

6. Los Vasco-Navarro: Coches BB 1002-24, BDh 1003-24, BCDh 1002-24 y BCDh1003-24.

7. Notas sobre los coches de Vascongados.

8. Los coches BB5300.

9. Otros coches metálicos en FEVE.

INTRODUCCiÓN Entre 1972 y 1974 FEVE hubo de asumir la explotación de la mayor parte de las líneas de vte métrica del Norte de España . En efecto, en ese corto perrada se integran en la empresa estatal los fe­ rrocarriles antes propiedad de Económi­ cos de Asturias, Vasco Asturiano, Can­ tábrico, Robla, Vascongados y Carreño, con un total de alred edor de 700 kilóme­ tros. Con estas incorporaciones, la línea de Santander a Bilbao (ya asumida ante­ riormente) y la siempre estatal Ferrol ­ Gijón, inaugurada en el mismo 19 72 en su totalidad, se configuró una gran red de vía métrica, sin solución de continui­ dad desde Ferrol a San Sebas tián y Le­ ón, toda ella en manos de la misma compañía. FEVE tambié n explotaba desde 1972 el veterano Langreo. aun­ que su diferente ancho de vía lo mant u­ vo como línea separada hasta que fue estrechado en 1983, en lo que a explo­ tación se refiere.

El panorama al que se enfrentaban los responsables de la compañía era po­ co menos que desolador: Líneas desca­ 1 Por razones metodológicas y de brevedad en este estudio excl uimos del mismo los coches correo. furgones y vehícu los de socorro, objeto en general de reformas sucesivas en muchos casos que complican aun más su interesante historia y que serán obj eto de un artículo separado próx imamente.

Se excluyen, también, los remol ques de automotor (que deben ser tratados conjuntamente con estos). salvo aquellos que fueron reformados para ser remolcados por locomotoras. incluida la serie de coches ex remolque MAN 5300.

pitalizadas, infraestructura normalmente en mal estado, personal de avanzada edad media y, sobre todo, material re­ molcado de enorme heterogeneidad y deficiente estado de conservación en general.

En efecto , en la vía métrica del Nort e de España únicamente la tracció n había recibido los beneficios de los Planes de Ayuda, Mejora y Modernización de los años 50 y 60. Gracias a las ayudas es­ tatales los ferrocarriles de vía métrica al oeste de Bilbao había n podido suprimir el vapor a mediados de los sesenta utili­ zando , además, modelos más o menos unificados de locomotoras y automoto­ res diesel. A nuestro juic io, ésta fue una de las pocas circ unstancias que j ugó a la larga a favor de la superv ivencia de las líneas y que permitió, finalmente, su definitiva moderniza ción en los años ochenta . El papel de las robustas y poli­ valentes Alsthom 1000, de los fiables MAN y de las nobles GECo , no ha sido debidamente valorado todavía, a pesar de que su longev idad haya sido el mejor aval. Quien escogió este material acertó plenamente y compensa, sin duda , el discreto papel de las Creusot diesel eléct ricas , de las Batignolles y de los Fe­ rrostahl y el fracaso de las Creusot die­ sel hidráulicas. Por su parte , la tracción eléctrica en Vascongados, también ob­ soleta por entonces, estaba sobre todo a cargo de loco motoras Brown - Boveri y Asea y de automotores Ganz .

Con tracción escasa, pero 'más o menos resuelta en las líneas no electr ifi­ cadas, el mayor problema de los res­ ponsables de Mater ial y Tracción era, sin duda, el ter ribl e panorama del material remolcado. Asf , el parque de viajeros , salvo una pequeña serie de coc hes mo­ dernizados por Económ icos de Asturias y otras excepciones puntuales, estaba forma do por var iadís imos vehícu los de caj a de madera tota lme nte obsoletos.

Bastantes de ellos proced ían de los años ya lej anos de las inauguraciones de las respectivas líneas y casi todos de antes de la Guerra Civil. En su mayoría sobre­ viv fan gracias a un sin número de refor­ mas de fortuna realizadas a través de los años . Ni siqu iera en la línea de San­ tander a Bilbao , estatal izada en los se­ senta, el panorama era diferente, con un parque para cercanías, formado princi­ palmente por vetustos automotores B&L. Únicamente en el Ferrol Gijón no existía el problema del material remolcado de viaj eros, por la sencilla razón de que se explotaba utilizando en exclusiva auto­ motores tipo MAN y Ferrostahl.

Si mala era la situación en lo que a viajeros se refiere, aún peor era la de los vehículos de mercancías, repartidos en

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decenas de tipos diferentes, en su in­ mensa mayoría de dos ejes y cajas de madera, y bastantes ni ta n siquiera do­ tados de freno automático.

Sin apenas recursos más que para sufragar pérdidas de explotación, las 1[­ neas malvivieron con este materia l va­ rios años hasta llegar a la gran crisis de finales de los setenta y primeros ochen­ ta, donde , afortunada mente , se acome­ tió por fin la modernización integral que las líneas dema ndaban . Nuevas loco­ motoras, nuevos automotores, nuevo material remo lcado de bogies para mer­ cancfas permitieron la supervivencia fi­ nal.

El PAPEL DE LOS COCHES DE VIAJEROS EN FEVE La modernización de los servicios de viajeros de FEVE nunca ha pasado por la adqu isición de nuevos coches de via­ jeros. La Compañfa ha optado, sin ex­ cepción , por el material automotor en unidades de tren. La preferencia por este tipo de material es curiosamente una constante abso luta, incluso por parte de EF E. desde antes de la Guerra Civil.

Sin embargo, sustituir todo el mate­ rial de viajeros, procedente de las anti­ guas compañías , por material automo­ tor, por definición muc ho más caro por plaza , era tota lm ente imposible para la agón ica situación de FEVE. Por ello, pa­ ra su uso en cercanías, trenes correo , li­ geros y tranvías , en las líneas de Oviedo a Santander, Santander a Bilbao y Bil­ bao a León2 , la empresa opta, en princi­ pio, por mantener el mi smo material anterior en servici os más o menos simi­ lares, sin varia ciones susta nciales en los primeros cinco o seis años. No obstante se efectúan planes, que se evidencian en la propia numeración de los vehfculos.

Aque llos destinados a una mayor super­ vivencia comi enzan a ser numerados con la serie unificada , al ser pintados en el color azul instituciona l de FEVE, o a su paso por talleres, a partir de 1975 aproximadamente". El resto , hermosos pero antig uos coches de caja de made­

2 En el Ferrol - Gijón no han existido servici os regu­

lares con material convencional desde que el Estado recuperó las secciones cedidas al Carreño. En la línea de l V A. únicamente han circulado algunos trenes re­ gulares de material convencional en los primeros años de explotación por FEVE. siempre con coches de madera or iginales de la línea.

3 El conocido como "azul FEVE" fue curiosamente en realidad el esquema escogido por Económicos de Asturias, Vasco Asturiano y Cantábrico para sus automotores MAN y que después usaría también Económicos en los coches Euskalduna. El primer color institucional de FEVE fue el conocido "verde Estado". La empresa adoptaría el azul cuando aque­ llas líneas son incorporadas en 1972 .

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ra, apenas son objeto de otra cosa que el mante nimiento elemental.

A partir del año 1977, ante la gran penuria de material, no queda más re­ medio que incrementar el parque remo l­ cado con la incorporación de nuevas se­ ries de material metálico: coches de viajeros, coches cor reo y furgones de bogies. Estos vehlculos son co nstr uidos en talleres de la empres a, ya por perso­ nal propio , ya mediante contratas . Son utilizados elementos de va rios ti pos de coches, remo lques e incluso auto moto­ 4 res anteriores, con el objetivo fin al de conseguir un par que con aspecto final y prestaciones m ás o menos homogé­ neos.

La llega da de los automotores 2400 "Apelo" a partir de 1983 perm ite relevar a los veter anos auto motores MAN de los servicios de largo recorrido. FEVE adopta la decisión de mo dificar estas unidades, que se convierten en U.T. de dos coches aut omoto res dest ina dos preferentemente a cercanías. Con ello , el nutrido parq ue de remolques MAN se­ rie 5300 que, no sin esfuerzo , arrastra­ ban estas unidades en los trenes de lar­ go recorrido resulta sobra nte.

Se dispone as! de un parque de re­ molques que son trans formados en ma­ terial convenciona l de viaj eros. Con su puesta en serv icio , la ya citada incorpo­ ración de las U.T. Apolo y nuevas elec­ trificaciones, 1984 y 1985 se convie rten en años trágicos para los coches de madera supervivientes , que son desgua­ zados en su práctica tota lidad.

Desde entonces , desaparecidos pro­ gresivamente los último s trenes de vi aje­ ros no automotores de Oviedo a San­ tander y de Bilbao a León , el material convencional ti ene un uso cada vez más escaso. As! en los oc henta desap arece n, por innecesarias, las series más anti­ guas de met alizados , primero los 9000 ex SB y desp ués los 3000 ex EA. Tam ­ bién son dados de baja los moderniza­ dos 0.000 y 9.000, cuya vida útil resulta ciertamente m uy corta .

Los trenes con material conven cional se reducen desde ento nces a refuerzos puntuales en puntas de tráfico , trenes chárter y los tra dicion ales de "Tren de Piraguas" hasta Ribadesella Puerto ~ el "Tren de Made ra" de Mieres a llanes.

4 En efecto consta la conversión de automotores die­

sel Ferrostahl en coches y todo parece indicar que lo mismo sucedi ó con algunos automotores eléctricos Ganz ex Vascongados y posible mente con material motor Carde Escoriaza ex Vasco Navarro.

5 Ambos pueden cons iderarse de los escasos trenes

regulares del mundo con perio dicidad anual. El pri­ mero lleva en serv icio con esa cad encia, una vez al año, desde hace más de medio siglo y el segu ndo va camino de su segunda década. El "Tren de las Pira­ guas", por su parte, es el único servic io de la línea de L1ovioa Ribadesel la - Puert o, que se mantiene en exclusiva para él.

En las lineas de los antiguos Vas ­ congados todo ocurrió de modo diferen­ te. La acusada perso nalidad del material y explotación de este ferrocarril y sus ramales, implicó una evolución separada en los vehículos que llegaro n a ser nu­ merados por FEVE.

LA NUMERACiÓN "FEVE" Con el fin de poner orden en el caos de numeraciones heredadas , FEVE di­ señó un sistema de num eración unifica­ do para todo su material remolcado. Se comienza a im plantar al material de viajeros destin ado a sobrevivir, al me­ nos , a medio plazo. Es, ciertamente, propio" y se respetó en casi todos los casos , aunque haya alguna incongruen­ cia en su aplicac ión , sobre todo en la li­ nea de FV. Por otro lado, como se verá, este siste ma de numeración, dejo de respetarse, por con siderarse innecesa rio pos ibleme nte, en los coches 5300, antes remolq ues MAN. Estos continúan con su numeración anterior unificada como re­ molq ues de auto motores , con el sim ple expedi ente de añad irles las BB que los acredita n como material conve ncio nal.

Tampoco se apli ca el procedimiento en los vehículos del Transcantábrico, que han seguido un sistema pro pio.

La numera ción FEVE para material convencio nal está compuesta por va rias claves que creemos precisa cierta expli­ cación: SERIE: Formado con letras según la clase , que son siemp re dos, al menos en el ma teria l que estudiamos , al tr atarse de vehículos de bogies. En los coc hes y furgones con numeración unificada, han existido las siguientes : AA: Primera " AB: Primera I segunda 8 BB: Segunda BC: Segunda I cor reo BCD: Seg unda I corre o I furgón BO: Segunda I furgón CC: Correo

CS : Soc orro

DO: Furgón

Freno: Como quiera que todo el material unificado de viajeros tenia freno de vacío hasta la llegada de los BB 530 0 (de aire compri m ido ), la norma indicaba que sólo se incluyera la "h" si poseían freno de husillo , (aunque según nuestro crite rio, 6 Al contrario que muchas otras administracio nes ferro viarias europeas, FEVE nunca ha hecho uso de la numeración unificada U.I.C. 7 En rea lidad, al menos en las líneas a l oeste de Santander, debiéramos hab lar de Preferente y Económica, denominación histór ica de las clases en EA y FC. que. por cierto. asumió y ma ntuv o FEVE bastantes años hasta la desaparición defi nitiva de las clases en 1983/84.

8 La segunda incluía también a muchos coches con asientos de madera que como tales respo ndían más a la lípica categoría de tercera . No obstante, esta clase había sido nom inalmente eliminada de la práctica tota lidad de los ferroca rriles de vía estrecha del Norte de España (y de FEVE por supuesto).

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no siempre se hiciera así), prescindiendo por obvia de la "Y' de freno de vacío. Los furgones (ser ies O y DO), de uso fre­ cuente en trenes de mercanclas utiliza­ ban los mismos disti ntivos destinados al mate rial de los mercantes ("v" , "a", "h" o "gil).

Número: Para ser exacto s, el número de orden está compuesto de dos "sub­ números".

Lo que podem os denominar unidad de mi llar, que no es en realidad tal como se verá , da cuenta de la línea o compa ­ ñía anterio r a FEVE de procedencia del vehículo, según la esca la que sigue . No siem pre se ha respetado escrupulosa­ mente, sin duda por problemas de iden­ tificació n histórica de los vehíc ulos (al­ gunos "cuatro mil" por ejemplo) o por falta de criterio inicia l claro (la peculiar serie "cero mil").

0.000= Nuevo material 1.000= Vasco-Navarro.

2.000= Vasco Asturiano (No usado en coches deviajeros).

3.000= EconómicosdeAsturias 4.000= Cantábrico 5.000= Robla (Nousado en cochesdeviajeros).

6.000= Vascongados 7.000= Utrillas (No usado en coches de viajeros).

8.000= Sierra Menera (No usado en coches de viajeros).

9.000= Otras procedencias (Estado: Santander­ Bilbao I Ceuta-Tetuán, etc) y reconstruc­ ciones.

Las tres resta ntes cif ras expresan sim plemente el número de orden dentro del grup o.

Taller: Una de las peculiaridades más destacadas de la numeración unificada de FEVE es la inclu sión, en la identifica­ ción del vehícul o, de dos dígitos separa­ dos del número, generalmente con un guión, para identificar el taller encargado del vehículo. Sin duda, fu e algo deman­ dad o por la heterogen eidad del parque inicial que exigía poder identificar con claridad y rapidez un vehículo para vin­ cularlo a su taller base. No expresa por tanto, en puridad, el número de línea al que esta ba as ignado, como se cree ha­ bitualmente, (entre otras cosas porque tal asignación no existía) sin perjuicio de que la deno m inación de ta ller viniera a coincidir, en la práctica, con la línea en que normalmente circulaba. Los talleres de la red Norte de FEVE eran: 12: Oviedo Santo Dom ingo 21: Oviedo Económ icos 22: Santander Cantábrico 24 : Bilbao La Ca silla 31: Valmaseda 32: Durango Unificado el material y centralizados y racionalizados los talleres, estos dígi­ tos deja n de usarse y de hecho los BB 5300 nunca los tuvieron .

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LOS COCHES METÁLICOS EN FEVE 1. Los primeras de Santander-Bilbao serie AA 9001-24 a AA 9003-24 Esta serie se formó con tres coches su~ervivientes de los cuatro primeras Afv 16 a A lv h 19, construidos en 1932 por CAF para el ferrocarr il de Santander a Bilbao. Dos de ellos fuero n de los pri­ meros en recibir la serie unificada, pues ya constan como renumerados en 1976.

De elegante línea y un indudable aire de familia con los mag níficos "prim eras Leeds" de Vascongados, supusieron, en el momento de su introducción, una in­ dudable mejora respecto al mate rial "Bristol" que venían a complementar.

Estaban dotados de dos salones con 18 asientos cada uno (36 en tota l) en dis­ posición uno - dos en relación con el pa­ sillo central. Poseían un solo retrete en el centro del coche.

Se usaron siempre para servicios en la línea general entre Santa nder a Bil­ bao, pintados en un elegante esquema

Coche de viajeros AAh 9003 -24 en Santander. Foto: Javier Fernández.

verde con banda amari lla. Ya en FEVE y pintados en el azul convencional de la emp resa, siguieron en este destino so­ bre todo , aunque con la retirada de los coches de madera en Robla , algu no lle­ gó a formar parte de las composicio nes

del correo Bilbao-León . En cualq uier ca­ so, son retirados pronto y, de hecho, en enero de 1985 se desguaza el 9002, ha­ biendo desaparec ido los otros dos ya antes probablemente.

COCHES SERIE AA 9001-24 a AA 9003-24

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2. Los metalizados de Económicos h h serie AB 3001-21 a AB 3003-21 Y serie BB 3016-21 a BB 3024-21 Estos vehículos fuero n el resultado de la modernización de coches de made ­ ra de Económicos de Asturias. No obs­ tante, la profundidad de la reforma su­ puso que, cuando se incorpora EA a FEVE, este grupo de coches fueran los únicos vehículos remolcados de apa­ riencia moderna de la compañía estata l y, de hecho, el primer materia l remolca­ do convencional que no utiliza asientos de madera en segunda clase .

Económicos de Asturias acometió la modernización de su parque de material

remolcado encargando a la Compa ñía Euskalduna de Construcción y Repara­ ción de Buques S.A. en Villaverde (Ma­ drid) la metalización de doce coches an­ tiguos, que se converti rían en tres mix­ tos de clase "preferente-económica" (se­ rie X-1 a X-3) y nueve de "económica" solamente (serie Z-1 a Z-9).

La reforma, casi una nueva cons­ trucción integral de las cajas, siguió las pautas de los, por entonces, adquir idos automotores MAN, varios de los cuales estaban siendo construidos por la propia Euskalduna. Los asientos de "skay", los interiores panelados y las puertas, eran todos ellos muy parecidos a los de los

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automotores germanos. Además, desde su origen, presentaban el color azul de los MAN de EA, FC y VA, que después usaría FEVE . No cabe duda de que Económ icos pretendía unificar de alguna manera su mate rial de viajeros , com­ plementando los escasos automotores MAN que había podido adquirir, con es­ tos vehículos de apariencia muy similar para el viajero.

Los coches llegaron desde Madrid a la vía del intercambio de Oviedo sobre bogies de RENFE, siendo allí montados sobre antiguos carros de coches de ma­ dera, que habían sido mejorados me­ diante la incorporación de cajas de roASVAFER N" 51 (ABRIL · JUNIO 2000)

damientos. Ocho coches fueron entre­ gados en 1968 y cuatro en 1969, el últi­ mo en mayo.

Su destino inicia l en EA no fue sus­ tituir a los coches de made ra en el co­ rreo de Oviedo a Santander, posible ­ mente porque el convenio para este ser­ vicio con Cantábrico supon ia la alter­ nancia de material y Cantábrico no dis­ ponfa de unidades equiva lentes . En rea­ lidad, su utilización habitual serfa en pequeñas composiciones, formando tre­ nes tranvfas y ligeros sobre todo, remol­ cados siempre por locomotoras Als­ thom. No hay evidencia de que ninguno llegase a ser remolcado por locomotora s de vapor en explotación comercia l.

Ya en época de FEVE fueron exten­ diendo su radio de acción, hasta el punto de que una parte importante del grupo acabó sus dfas en Mataporquera" en los primeros años 90, tras haber for­ mado parte de las composiciones del Correo de Bilbao a León previas a la lle­ gada de los BB 5300 .

3. Los metalizados de Santan­ der-Bilbao serie SS 9001-24 a SB 9015-24, SDh 9001 -24 y SDh 9002 -24 A partir de los años cuarenta, casi todos los ferrocarriles de la corn isa cantábrica emprend ieron reformas en sus antiguos coches de m adera para prolongar su vida activa . En algunos ca­ sos las mod ificac iones consi stie ron en cerrar balconcillo. En otro s se mod ifica­ ron las obsoletas cajas de comparti­ mentos y portezuelas lateral es, convir­ tiendo los vehlculos para entrada por plataforma latera l en ambos testero s.

En el Ferroca rril de Santander a Bil­ bao la creación alrededor de 1960 de las series Cfv 200 de tercera clase y CO 300 de tercera/furgón supuso un notable avance respecto a reformas anterio res.

Era, de hecho, una de las primeras me­ talizaciones realizadas en serie, tarea hasta aquel momento sólo emp rendida en Vascongados 10 Los trabajos fueron llevados a cabo en los competentes talleres de La Casilla y, no cabe duda que reforma s anteriores acabadas con caja en madera , sirvieron de práctica e inspi ración para el aspecto final de las series 200 y 300.

Los coches , con caja soldada , ten ían el interior panelado en madera , asientos de tablillas y suelos de linóleo. Resulta­ ba un vehículo ciertamente espartano, pero esta caracteristica se evidencia rfa

9 Existe el rum or de que una part e de este ma teria l

ha sido vendido a un país africano, concretamente Nigeria, pero no hemos podido encontrar confirma ­ ción al respecto.

10 Robla poseía un vasto plan de meta lización pero las circunstancias de la empr esa hizo que solo se rea­ lizaran dos prototipos. El de mayor supervi vencia tampoco llegó a tener num eración un ificada de FEVE. Al respecto vid infra.

El coche Z-8 de la Compañía de Económicos de Asturias, que posteriormente sería rnatri­ culada como BB 3023·21, en la estación de Santander. Foto: Javier Fernández. Febrero de 1979.

Coche mixto AB 3001·21 en Mataporquera, Cantabria. May o de 1990. Foto: Rubén Fidalgo

COCHE DE VIAJEROS DE LA SERIE BB 3016-21 a BB 3024-21

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muy útil años después, cuando FEVE los usó como alternativa a los automoto­ res en trenes con cierto riesgo de vanda­ lismo , como los de fin de sema na en la lin ea de Valmaseda .

Llama la atención que se usaran di­ ferentes tipos de bogies . Una parte por­ taron el conoc ido generalmente como ti­ po •Bristol", procedente de coches más antigu os. Ot ros portarían bogies Brill, que todo parece indicar se recuperaron de vehícu los Brisonnea u et Lotz.

Según inventar ios, la totali dad de los quince coches de tercera fueron nume­ rados en FEVE, aunque es posible que únicamente fuera así nom inalmente y la cif ra real en servicio en la empresa es­ tata l fuese de sólo trece coches .

Para ma ntener composicio nes ho­ m ogéneas, Santander Bilbao constr uyó tam bién dos coches mixtos tercera fur­ gón, serie COfhv 301 y 302, que proce­ dían de refor mas de vehículos anteriores

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emprendidas, al parecer, a partir de 1962. Eran de aspecto externo muy si­ mil ar a los terceras puros , aunque dota­ dos de un departamento furgón y dos puertas correderas laterales en uno de sus extremos . Ambos coches numera­ dos en FEVE como BO 9001 y 9002 cir­ cularían normalmente formando trenes con los BB 9000, en cabeza y cola de las compos iciones 11 .

En un princip io todos estos vehícu los fueron pintados en uno de los esquemas más tí picos de S.B. (verde con franja amari lla bajo las ventanillas) . Con FEVE la mayoría adoptaría la variante más simp le de la librea azul de la empresa (ent eramente azules con banda blanca bajo las ventani llas ), aunque los últimos que pasaron por talleres antes de la reti­ rada de la serie , llegaron a ser pintados

11 Compartían esta función con los mixtos BD 1000 de origen Vasco-Navarro , Vid infra.

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con un esquema más elaborado (azul con dos bandas blancas de diferente grosor bajo las ventanillas y otra banda en el faldón ). No obstante, aún en 1977, y como rara excepción , uno de ellos cir­ cularla con la numeración unificada de FEVE, pintada en blanco sobre el color verde original y manten iendo simultá­ neamente la antig ua numeración .

Uno de sus destinos más habituales fueron los trenes correo de Bilbao a Santande r, formando conjunto con los primeras CAF, remolcado s por una lo­ comotora diesel, norma lmente una Creusot. Se creaba asf un conjunto de tren enteramente metálico.

Posteriormente fueron dedicados ta mbién a las cercan ías de Bilbao a Valmaseda, comp lementando en largas composiciones la más rlgida capacidad de los MAN. Finalmente, la retirada for­ zosa de los coches de madera en la lI­ nea de La Robla, implicó que formaran parte de la com posición del veterano co­ rreo Bilbao - León, compartiendo tareas en la misma composición con otras se­ ries metálicas de variadas procedencias.

Tras algún tiempo retirados , la ma­ yor parte de los integrantes de la serie fue desguazada en Ov iedo - Santo Do­ mingo en 1987.

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Coche de segunda

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4. Los reformados tipo "GANZ"

serie BB 0026-21 a BB 9032-21

A finales de los años 70 resultaba más que evidente la necesidad, que te­ nla FEVE, de contar con una serie mo­ derna de coches de viajeros que pudiera sustituir, por fin, a los coches de madera aún en servicio .

A tal efecto, sin duda por razones de ahorro y en lo que ha sido una tradición de FEVE aún mantenida en nuestros dl­ as, se optó por una profundlsima refor­ ma de vehlcul os anteriores, en vez del encargo de nuevos coches.

La empresa FERROCAR, al parecer creada especialm ente para este contra­ to, fue encargada de la reforma, ejecu­ tada en su totalidad en las propias ins­ talaciones de los talleres de FEVE, en Oviedo-Económicos, entre 1977 Y 1981 .

Se partía, en un principio, de ele­ mentos de los coches Ganz de los anti­ guos Vascon gados, vehículos de proba­ da calidad, especialm ente por sus bo­ gies y rodajes, que por entonces comen­ zaban a quedar sobrantes, con la pre­ vista incorpo ración de unidades eléctr i­ cas 3500 en la línea de Bilbao a San Sebastián.

Para los dos primeros coches , (0026 y 0027) construidos en 1977, se utiliza­ ron bogies, bastidor y cajas de dos co­ ches Ganz ex FV (TC 405 y TC 404) .

Para los cinco siguientes, constru idos entre 1978 y 1981, al parecer se utiliza­ rían también bogies Ganz , pero bastido­ res y piezas de otro material, incluidos al menos tres automotores Ferrostahl. Po­ siblemente , incluso, algunos de los bo­ gies utilizados en la operación provinie­ ran de los propios automotores Ganz de FV, pues el total de 14 bog ies emplea­ dos en la reforma es muy superior al disponible fina lmente en los coches Ganz retirados en el Pal s Vasco .

El aspecto exterior e interior de estos siete coches, record aba mucho a los de la serie BB 3000, con los que induda­ blemente se prete ndía componer tre nes.

No obstante resultaban claramente dis­ tinguibles, no sólo por el carac terístico bogie Ganz, sino también por su mayor tamaño respecto a aquellos.

Aunque, como se ha dicho, eran una reforma de vehlcu los anteriores, se es­ timó de tal envergadura como para con­ siderarlos de nueva construcción, al me­ nos a efectos de numeración. Por esta razón recibieron tres de ellos la serie 0.000 ("cero mil" en argot) reservada a los nuevos vehícu los, aunque el resto ya portó desde el principio la 9000 . La falta de criterio claro para las numeraciones se comprueba en el hecho de que al menos uno, el 0031 fuese renumerado después 9031 .

El servicio de estos coches duró muy pocos años, pues con la llega da de los reformados 5300 a partir de 1984 serían relegados. Durante su época de servicio, siempre en el clásico esquema de color

Coc he BB 9032-21 en julio de 1979 en Santander. Foto: Javier Fernández López.

COCHE DE LA SERIE BB 0026-21 a BB 9032-21

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

azul, se utilizaron sobre todo en trenes correo y ligeros en la línea de Oviedo y Santand er y también en el correo de la línea de La Robla, normalmente for­ mando composición con los 3000. Tam­ bién formarían parte de la composición habit ual del Tren de las Piraguas y otros trene s especia les y chárter.

5. Los remolq ues reformados serie BB 4039 -21 a BB 4044-21 Aunque agrupa dos en su numera­ ción, en realidad este grupo esta forma­ do por dos tipos diferentes de remolques de automotores, modificados para su uso como coches de viajeros convencio­ nales.

AsI , los coches 4040 a 4043 proce­ dlan de la serie de siete remolques que la Sociedad Española de Construcción Naval había construido en 1963 por en­ cargo del Ferrocarril Cantábrico, para circula r formando composición con los tres automotores Renau lt ABH-6 que

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aquel ferrocarril había adquirido de se­ gunda mano en Francia. Recibieron la serie Rc 1 a Rc 7. En un principio reci­ bieron el esquema de colores rojo y crema , similar al de los automotores Renault.

Fuera de servicio los automotores ABH-6, y ante la ya citada penuria de material para viajeros, FEVE transformó a finales de los años setenta cuatro de estos remolques, ya de color azul, en vehícu los convencionales por el simple expediente de dotarlos de enganche convenciona l de plat illo y otros retoques menores. Normalmente, igual que en su época como remolques , fueron utiliza­ dos formando composiciones dos a dos unidos por el testero plano.

Por su parte los BB 4039-2 1 Y BB 4044-21 eran remo lques de automotores Brissoneau del Santander - Bilbao, tam­ bién transformados en coches de viaje­ ros convencionales. Como se sabe, los ferrocarriles de Santander a Bilbao, ASVAFER NO 51 (ABRIL - JUNIO 2000)

Cantábrico y Econ6micos de Asturi as , adquirirían al ferrocarril Sud de la Fran­ ce (Toulon - Sa int Raphael) hacia 1948, un total de doce ramas automotor - re­ molque más dos furgones motores. De ellas dos ramas fueron destinadas a EA y FC (u na a cada compañfa) que las usarían para los trenes rápidos Oviedo Sant ander en días alternos , desde el 23 de julio de 1953 hasta la llegada de los MAN en 1966 y 1967.

Los diez adquiridos por SB se usaron para rápidos entre Santander y Bilbao y para las cercanfas de ambas cap itales.

A finales de los años setenta, una parte de los vehículos B& L de SB aún era el materia l utilizado en las cercanías de Santander a Liérganes. Con la elect rifi­ caci6n de esta línea, resu ltaron todos ellos sobrantes.

Debido al mal estado de estos vete ­ ranos vehfculos, ya en 1975 FEVE se hab ía plan teado el proyecto de aprove­ char los elementos, en mejor estado, de los remolques para su transformaci6n en coches y furgones, aunque la necesidad de material en las cercanías de Santan­ der, donde las ramas B&L aseg uraban la mayoría de los tre nes hasta Astillero y Lié rganes, impidi6 ejecutar el plan hasta la electrificaci6 n de las cercanías de la cap ital cántabra, ya en los años ochenta .

La construcci6n de la serie 0.000 releg6 el proyecto finalmente , aunq ue consta el uso de algunos vehícu los como coches en caso de apuro antes de transfor­ 12 mar Final mente s610 dos de ellos fuero n realm ente acondiciona dos como coches , suprim iendo la cabina de conducci6n e instalándoles freno de vacío en sustitu­ ci6n del original de aire comp rim ido. C u­ riosamente a la hora de numerarlos se utilizó la serie 4000 (destinada a vehí­ culos procedentes del Cantábrico ) y no la 9000 (que les hubiera correspond ido de respetarse su origen SB), sin duda por que el tiempo transcurrido desde su incorporaci6n a FEV E hab ía diluido la me moria de su origen real, sob re to do ten iendo en cuenta que ambos grupos de remo lques compartía n la misma serie "Re" en Cantábrico y Sa ntander a Bil­ bao.

En 1987 los dos vehículos fuero n as ignados al Departamento de Prod uc­ tos Especiales de FEVE y transformados en el llam ado "Tren del Medio Am bie n­ te", pintados con llam ativos motivos ex­ teriores y destinados a expo siciones it i­ nerantes . En 1992 fueron de nuevo re­ form ados para formar el denom inado ' Tren de los Niños" presenta ndo exte­

REMOLQUE DE AUTOMOTOR SRISSONNEAU

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Los coches SS 4044-22 Y SS 4039-22 en el Museo del Ferrocarril de Asturias el 13 de marzo de 1999. Foto: Pedro Pintado Quintana COCHE DE LA SERIE SS 4040-21 a SS 4043-21

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

riormente un atractivo esq uema en roj o osc uro. La mayor alteración correspon­ dió al 4039 , en cuyo interior se ubic6 un sim ulador de conducción y una pequeña sa la de espera. El 4044 fue por su parte dest inado a sala de act ividades escola­ res y exposiciones. El proyecto era utili­ za rlos unidos por el testero plano para recorrer diversas estaciones en activida­ des lúdicas y promociona les , pero el he­ cho de que aú n mantuvieran el freno de vacío lim itó m ucho su uso, de tal mane­ ra qu e pronto fueron arru mbados en el cocher6n de la estación de Oviedo hasta su rescate por el Museo del Ferrocarril de A st urias en 1999.

6. Los Vasco Navarro coches h

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BB 1002-24, BO 1003-24, BCO 1002­ h 24 Y BCO 1003-24 12 El autor llegó a viajar de Oviedo a Posada en los primeros años 80 en una curiosa composición forma­ da por locomotora Alsthom 1000, un remolque Na­ val y un remo lque Brissoneau. Este último carecía de freno de vacío . La seguridad para evitar un corte se garantizó por medio de un alambre debidamente re­ torcido sobre el gancho.

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Tr as el cierre del ferroca rril Vasco Navarro en 1967 FEVE mantuvo una nut rida serie de vehículos de diferentes tipos con la previsión de su uso futuro en otras líneas. Entre ellos se encontraban

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una serie de mag níficos remo lques de automotores, en real idad rob ustos co­ ches de viajeros metálicos construidos por Carde Escoriaza 13. Una parte con­ servaro n su función como remolques de los automotores eléctricos, que se vol­ vieron a poner en servicio en las líneas de los antiguos Vascongados y de Ber­ meo. Otro lote de estos vehículos se en­ vió a la línea de Santander a Bilbao para su utilizaci6n como coches convenció ­ nales.

Se desconoce, a ciencia cierta , el número exacto de los que llegaron a portar numeración uni ficada de FEVE como coches de viajeros. Por nues tra parte hemos localizado cuatro numera­ ciones diferentes, correspond ientes al coche de segunda BB 1002-24, al mixto h seg unda I furgón BD 1003-24 Y a los h mixtos segunda I correo I furg6n BCD 1002-24 Y BCD h 1003-24.

IJ Sobre este material ver Olaizola Elordi, Juan José "La tracción eléctrica en el Ferrocarril Vasco­ Navarro" en ASV AFER n" 39 Enero-abril 1997.

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Dibujo: Carmelo Zaita I Pedro Pintado COCHE FURGÓN CORREO SERIE BCDh 1002-24 y 1003-24

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Por lo que se refiere al 88 1002-24, esta matrícula es una prueba evidente de la falta de criterio con que en ocasio­ nes se aplicaba la norma de FEVE a la hora de renumera r el material, porque con el 88 9002-24, se estaba en reali­ dad repitiendo número 14.

Este vehículo y el mixto tercera fur­ gón, se utilizarían, formando composi­ ción con los 88 9000 ex S8 , en sus úl­ timos tiempos sobre todo en la línea de 8ilbao a Valmaseda . El destino habitual de los 8CD 1002 Y 1003, por su parte, fue el servicio con los correos de San­ tander a 8ilbao.

14 Recordemos que la unidad de millar únicamente servía para revelar la línea de origen del vehículo pe­ ro nunca para diferenciar dos unidades. Al respecto

Coche BB 1002-24 en Bilbao-La Casilla en Febrero de 1978. Foto: Javier Fernández López.

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Como quiera que otros coches e in­ 15 ' cluso auto moto res de procedencia Vasco Navarro, fueron ventajosamente aprovechados por FEVE para ser refor­ mados en coches correo (serie CC) y furg ones (serie DD )16 , pronto los cuatro que nos ocup an corr erla n idéntica suer­ te. AsI se sabe que el BDh 1003, que estaba fuera de servicio desde al me nos 1979, fue transfor ma do en los prim eros ochenta en el CC 1006-24 , y desti nado después , como CC-1 006-31, a la lin ea de La Robla, pintado en los llam ativos colores de la ban dera nacional típicos de los últi mos coches correo de FEVE 17 .

Sus últim os servicios se realizaron en el tren posta l entr e Oviedo y Santander, ya muy entrados los años noven ta.

7. Notas sobre los coches de Vascon­ gados.

Los coches de Vascongados eran metálicos o meta lizados, ya en su prac­ tica tota lidad, en los últ imos años de este ferrocarril. FEVE llegó a explotar las líneas de Bil bao a San Sebastián y ra­ maJes durante sólo ocho años (desde junio de 1972 al m ismo mes de 1980 ).

Durante este período v arios coches anti­ guos son renumerados (sin atender en puridad a las nor mas de FEVE) o sim­ plemente pintados en azu l a su paso por talleres, sin apenas otra s alteracio­ nes.

La renumeración, en efecto , no usa los crit erios unificados con cor rección y aunque en var ios coches se sustituyen la letras de seri e origi nales por las unifica­ das, en la mayor parte de los casos el nuevo número es el mero resultado de añadir un 6, como unidad de millar, a la serie anterior y no consecuencia de la aplicación estricta del sistema previsto de numeración.

Tam bién consta incl uso la existencia de coche s pint ados en colo r azul FEVE , que conservaron su serie completa ante­ rior en FV (caso por ejem plo del TCC 409) o que las letras unifica das de FEVE conservan su serie anter ior en una hete­ rodoxa com binació n (caso del BB 415).

La llegada de la nuevas UT 3500 y el traspaso al Gobierno Vasco del material frustró (si alguna vez lo hubo realmente) cualquier proyecto de unificación real en este material.

15 S egun . 'mventan. os d e FE VE el CC- I007 -3 1 pro­ venía de la reforma del MAh-1 16 Es de destacar que los tres furgones actual es del Transcantábrico prov ienen, muy reformados, de co­ ches Vasco Navarr o. En efecto, en 1983 fueron trans­ formad os para el serv icio en el tren turístico los furo gones DD 1001- 21 (anterior Vasco Navarro CCO D 007), DD 1003-21 (Vasco Navarro CCD0008) y DD 1004-2 1 (de otro CCDM ' no identificado). Por su parle, aunque objeto de sucesivas reformas, son tam­ bién de origen Vasco Navarro otros fur gones utiliza­ dos después con los coches 5300 .

17 El CC 1006-31 se conserv a en el Museo del Fe­ rrocarril de Asturias.

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Coche BBh 6412-32 (Ex Ferrocarriles v~~cong ado s de 3" clase ~ 412) en de junio de 1978. Foto: Javier Fernández López.

Por esta razón , y por conside racio­ nes historiográficas, creemos que no es éste el lugar para estudiar en profundi­ dad estos veh ículos, por lo que nos li· mitaremos a remitir al listado resum en sobre datos que amable ment e nos ha proporcionado Juan José Olaizola.

8. Los coches BB 5300 La serie de remolques 5300 fue construida por Euskalduna I MMC en 1967 para formar compos iciones con los automotores MAN. FEVE adquirirla veinte unidades, 5301 a 5320, con dest i­ no a las Ifneas de Santander- Bilbao, Fe­ rrol -G ijón y MáJaga-Fuengirol a. Por su parte Económ icos de Astu rias encargó dos (RAY 1y RAY 2) Y Cant ábrico cuatro (RACD 1 a RACD 4), poster iores 5321 a 5326 . El Vasco Asturiano , que tamb ién conta ba con autom otores MAN en su parq ue, no conside ró conveniente com­ prar rem olques.

Los remolques contaban con una ca­ bina de conducción en uno de sus teste­ ros , lo que permitra que form aran en ca· beza de tren en caso necesario. Exist ie­ ron variantes en su dispos ició n interior.

Del 5301 al 5312 t enían dos salones de segunda, con el asiento en mat erial

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plást ico azul , y un extremo dedicado a furgón. A partir del 5313 , sin duda por estar dest inados a forma r parte de tre­ nes de largo recorrid o, la parte central del coche era de clase preferente, con asientos más amp lios, y forrados en un slrnü de ter ciopelo verde , mientras que en los extremos se encontraban, respec­ tiv amente, un departamento de segunda y un pequeño furgón para equipajes.

Tre s de ellos fueron dotados posterior­ me nte con un departamento para correo que sustituía al extremo de segunda

clasa".

Por su parte el 5309 fue transforma­ do interiormente, en 1972, a coche sa­ lón . La razón de esta reforma habla sido la urgente neces idad de contar con un vehículo adecuado para que Franco re­ corriera en tre n MAN el tramo Vegadeo Luarca en la inauguración del ferrocarr il

18 Como cunost . 'dad ,el autor recuerda que en el Vas­ co Asturiano, que no tenía remolques, el departa­ mento para furgón y correo se formaba en los auto­ motores con el sencillo sistema de ais lar. cuando era necesario, uno de los departamentos extremos de un automotor por medio de un panel portátil de fonnica.

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de Ferrol a Gijón 19. Dado su origen no es de extrañar que a este vehlculo se le conozca habitualmente aún como "el salón de Franco", incluso en documen­ tos de FEVE. Como ya se ha indicado, a partir de 1983 FEVE recibe las nuevas unidades 2400 "Apolo", que pasan a hacerse car­ go de los servicios de largo recorrido . De inmediato, se acomete una sustancial reforma en el material automotor MAN, que hasta entonces habla sido el encar­ gado de este tipo de trenes. De resultas de este programa, los automotores, hasta entonces bicabinas, pasan a ser unidades de tren de dos coches, unidos por uno de los testeros y con cabina sólo en uno de sus extremos para su uso en trenes de cercanlas. Como consecuen­ cia tambié n, los veintiséis remolques que hablan sido adquiridos para su uso con este material , resultan sobrantes .

Las primeras reformas se realizan con destino al nuevo tren turlstico de lujo Transcantábrico. Para su servicio se re­ forman por ATEINSA a mediados de 1983 cuatro remolq ues, los 5303 , 5306, 5323 Y 5325, que se convierten en co­ ches cama , nO1 a 4 y pierden su núme­ ro de serie anterior .

Otra parte de los remolques , como solución provisio nal, fueron adaptados para ser remolcados por locomotora, simplemente sustit uyendo el freno por el de vacío y el sistema de enganche.

Consta que prestaron servicio durante unos meses, sobre todo , entre Santan­ der y Cabezón.

AsI, a 31 de Diciembre de 1983 la situación del parque de remolq ues MAN era la siguiente: - 4 remolques transformados en camas para el Transca ntábrico .

- 1 remolque coche Salón.

- 18 como coches remolcados por lo­ comotora.

- 3 para trenes correo con trenes MAN. Tomada la decisió n de convert ir los remolques en coches de viajeros que, aprovechando su indudable calidad, permitiesen la formación de compos icio­ nes homogéneas , y la retirada de todo el variado material anterior, el 22 de febre­ ro de 1984 es enviado a ATEINSA el 5311 , para una sustancial reform a. Se le suprimen los testero s, que pasan a ser planos con puerta de intercomunicación y burlete, sufriendo una modernización total de interiores, sustitución del engan­ che por el unificado Alliance, nuevo sis­ tema de freno de aire, etc. A partir de esa fecha un total de 21 coches son progresivamente reformado s siguiendo este modelo, pasando a formar la serie SS 5300. Sin duda, para faci litar la iden­ tificación se rompe el sistema de nume­ Al respeto vid. Gómez Martínez. José Antonio "EL FERROCARRIL FERROL-GIJÓN", Edic.

TREA, Gijón, 1999.

19

Tren formado por coches de la serie 5300 con sus primitivos colores en 1986 en Cidad-Dosante (León -Bilbao). Foto : Archivo A.L.V.

ración habitua l de FEVE y los vehlculos son matric ulados simplemente añadien­ do las BB a su número anterior como remolq ues de automotor.

En una primera fase reciben los, por entonces, nuevos colores institucionales de FEVE, en gris y naranja y algunos años después el esquema en amar illo y blanco. Una vez que la serie comienza su servicio, son retirados definitivamente todos los coches convencionales ante­ riores de la compañia. Los BB 5300 se confirma n a partir de ese momento co­ mo el único material remolcado para viajeros.

Se hacen cargo de algunos trenes regulares, en especial el correo de León a Bilbao. También se utilizan para refor­ zar otros servicios, por ejemplo en la lí­ nea del Langreo en verano y, sobre todo , para trenes chárter y especiales.

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Queda sin reformar únicamente el veterano coche salón 5309, que se mantiene en aspecto exterior MAN, sien­ do as ~nado a la zona Noroeste de 2 FEVE . En el año 1986 el remolque 5309 pierde el clásico azul FEVE y es repintado con el esquema de fondo gris con bandas roja y naranja. En el mismo año se le suprimió el gancho platillo y cadenas y se le sustituyó por el gancho autom ático Alliance. El 23 de marzo de 1.994 sale de talleres tras una notable reforma, ya pintado con los colores del Transcantábrico, la cabina de conduc­ ción suprimida , aire acondicionado y otras mejoras . Es unido a un antiguo

20 De hecho pronto, con la reforma de la serie 2300, pasará a ser el único vehículo en España que conser­ ve el aspecto exterior de los MAN origina les y como tal merecería ser preservado.

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salón Vasco Navarro (ZZ 1) para formar una pequeña compos ición de lujo que se utiliza en actos oficia les, para trenes chárter, y que forma parte ta mbié n de un tren semana l a los Lagos de Cova­ donga a finales de los años noventa .

Los últimos capitulas en la historia de este material tienen lugar entre 1998 y 2000 cuando los SS 5302, 5305, 5308 , 5312 5321 Y 5322 son tra nsformados por los talleres de FEVE de Prav ia en

Camas Suite, para formar parte de las dos ramas del Transca ntábri co. Por su parte, el 5311, apartado por incendio desde hacia tiempo , es enviado a Sun­ sundegu i, en Alsasua, para ser trans­ formado en aut omoto r eléctrico de la nueva serie 3600.

En la actualidad (Mayo 2000) el re­ sumen de los 26 vehículos de la serie queda como sigue: - 6 vehíc ulos como Camas Suite del

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Tra nscantábrico (5302, 5305 , 5308, 5312, 5321 Y5322) 4 veh ículos como Camas Standar del Transcantábrico (5303 , 5306, 5323 Y 5325) 1 vehículo en fase de tra nsfor mación a automotor eléctrico serie 3600 (53 11) 1 vehículo como coche salón (530 9).

14 vehículos como coches convencio ­ nales (5301, 5304 , 5307, 5309 , 5310, 5313 a 5320 , 5324 5326

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9. Otros coches metálicos en FEVE Debemos realizar una mención , bre­ ve siquiera , a otros coches metá licos en FEVE. Dejando aparte los dos meta liza­ dos por Robla , que nunca llega ron a ser numerados" , podemos citar otros nueve vehlculos.

Por un lado el salón ex Vasco Nava­ rro U. 1. Este coche, que como el 5309 seria utilizado por Franco para una inauguración (en este caso la de Peder­ nales - Berm eo), era orig inal del Ferro­ carril Vasco Navarro y perma neció mu­ chos años arrumbado en la estación de Guernica. Tras ser asignado como co­ che salón a la zona Noreste de FEVE, sufrió la modificación de sus carros , el cambio de sistema de freno y algunas mejoras interiores, con el fin de perm itir su total compatibi lidad con el material más moderno de la empresa. Actual­ mente presenta el esquema de colores t1pico del Transcantábrico y, como ya se ha dicho , forma parte de una pequeña composición con el 5309 para trenes es­ peciales y chárter.

FEVE cuenta además con otros ocho coches de viajeros muy especiales. Son los "Salón" de los Transcantá brico , tre­ nes turlsticos de lujo de FEVE 22 , de los que forman parte ta mbién, com o es sa­ bido23 , diez ex remolques MAN serie

Coche salón ZZ1 procedente del FC. Vasco.Navarro y que no ha sido matriculado en FEVE. Foto: Javier Fernández López. Pravia el 13 de marzo de 2000.

5300 .

En la rama nO 1 de este tren circulan cuatro salon es "P ullman" ex FV, cons­ truidos por Leeds en 1928 y sometidos en 1983 a una profunda reforma. Son los siguientes: • Coche Salón Pub "Pals Vasco" (Hasta 1999 "E uskad i") • Coche Salón "Asturias" • Coche Salón TV y Video "Cantabria" • Coche Salón Bar "Galicia" En la rama nO 2, presentada al públi­ co el pasado 18 de mayo de 2000, se encuentran cuatro remo lques "Apo lo", totalmente transfor ma dos en 1999/2000: • Coche Salón Pub "C iudad de Gijón" (ex 5463 ) • Coche Salón "Ci udad de Oviedo" (Ex

5454) • Coche Salón TV y Video "Ci udad de Santander" (Ex 5456 ) • Coche Saló n Bar "C iudad de Ferrol" (Ex 5455) Es de destacar, al respecto , el pecu­ liar sistema de matriculación seguido en estos vehlculos. No se ha utilizado nin­ gún método má s o menos convencional de series y números, sino que la propia

Coche Salón TV y Vid eo "Cantabria" en los talleres de Pravia el 13 de marzo de 1999. Foto:

Pedro Pintado Quintana.

natura leza y el nombre del vehículo sir­ ven para identificarlo'".

BIBLIOGRAFíA BÁSICA Y DOCUMENTACiÓN: • • •

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1999.

• 21 Al respecto vid: Femández López, Javier EL

Ola izola Elordi, Juan José "La trac­ ción eléctrica en el Ferrocarril

FERROCARRIL DE LA ROBLA, Edic. Agualarga,

2° Edic. 1997.

22 Podemos ya hablar de Transcanlábricos en plural ,

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desde 2000 son dos las ramas en servicio.

Víd supra

24 Al respecto, ver Ia tabla adj.unta n" 4. amablemente proporcionada por Ramón Ca pín Roa.

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Pág. 21

Vasco-Navarro" en ASVAFER nO 39 Enero-abri l 1997.

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AGRADECIMIENTOS El autor desea agradecer especial­ men te la amable colaboración en la ela­ boración de este artículo de José Luis Fernández Garcla, Rubén Fidalgo, José Antonio Gómez, Eduardo González Itu­ rritxa, José Luis Pello, P.G . Spencer, Carmelo Zaita y, muy especialmente , la de Ramón Capín Roa.

ASVAFER N° 51 (ABRIL · JUNIO2000)

1) COCHES NUMERADOS EN FEVE CONFORME AL SISTEMA UNIFICADO. SERIE

TARA (kg)

nO clase asientos

Constructor año

~ )~ . ' ; "~ ' ~

",< "1';i~"'-' ,

Procedencia

. ,"

Serie anterior

NOTAS

AA ~'t ·

.s

AAh 9001-24

19.000

32

1

CAF

1932

SB

AAh 9002.24

19.000

32

1

CAF

1932

SB

SB AMl17 SB AMl 19

AAh 9003·24

19.000

32

1

CAF

1932

SB

SB AMl18

.;J".

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AS ABh 3001 ·21 ABh3002·21 ABh3003-21

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15.000

20·28

15.000 15.000

20-28 20-28 ,

BB

1·2 1·2 1-2

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Ii~J

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" Euskalduna 1968169 EA Euskalduna 1968169 EA Euskalduna 1968169 EA

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Ya numerado en31 .12.76.

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EAX·l

Bogie EAcon rodamientos

EAX·2 EA X·3

Bogie EAconrodamientos Bogie EAconrodamientos

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Ya numerado en 31.12.76.

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1

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I

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f

BB 9001 ·24

13,100

44

2

Talleres SB 1960

SB

BB 9002·24 BBh1002·24

13,100

44

2

Talleres SB

SB

17,000

Carde y E.

1936

VN

CC 1·10

13,100

44 44

2

BB 9003·24

2

Talleres SB 1960

SB

13.100

44

2

Talleres SB 1960

SB

SBC'" SB CIv?

Bogie Bristol

BB 9004·24 BB 9005-24

13.100 13.100

44

2

Talleres SB

SB

SB CIv?

Bogie Brill(2) Según Inventario FEVE bogie Bristol

BB 9006·24

44

2

Talleres SB

SB

SB C'" 206

BB 9007·24

13,100

44

2

Talleres SB

SB

SB CIv?

Bogie Bristol . Numerado pero al parecer nopintado enazu!.

Según Inventario FEVEbogie Económicos (?)

Bogie Bristo!. Según Inventario FEVE bogie Bristol de rodam ientos

BB 900B·24

13,100

44

2

Talleres SB

BB 9009·24

13.100

44

2

Talleres SB

SB

SB CIv?

Cajas FAG. Según Inventario FEVE bogie Económicos (?)

BB 9010-24

13.100

44

2

Talleres SB 1961

SB

SB CIv?

9011 -24

13.100

44

2

13.100 13.100

44 44

SB SB

SB CIv? SB CIv?}

Bogie Bristol Bogie Bristo!. Según Inventario FEVE bogie Brill

9012·24 9013·24 9014·24

Talleres SB Talleres SB

2

44

2

SB SB

SB CIv?

13.100

Talleres SB Talleres SB

BB 9015·24

13. 100

44

2

Talleres SB 1960

S8

Euskalduna 1968169 EA Euskalduna 1968169 EA Euskalduna 1968169 EA

EA Z-l

BB BB BB BB

2

BBh 3016·21

14.700

60

2

BBh 3017·21 BBh 301B·21

14.700

60

2

14.700

60

2

SB C'" 210

Bogie Brill(2) Según FEVEbogie Bristo!.

Según inventario FEVE bogie Bristol (?)

Cajas FAG. Según Inventario FEVEbogie Económicos (?)

Según Inventario FEVE bogie Brill

Bogie Brill (2)

Bogie Brill (2) SB C'" 214? Según Inventario FEVE bogie Brill. Ya numerado en 31.12.76 según Inventario FEVE Cajas FAG. Según Inventario FEVE bogie Económicos (?)

EA Z-4 EA Z·5

Bogies EA

BBh 3019·2 1

14.000

60

2

Euskalduna 1968169 EA

EA Z·7

BogiesEA

BBh 3020·21

14.000

60

2

Euskalduna 1968169 EA

EA Z·9

Bogies EA BogiesEA

BBh 3021·21

14.000

60

2

Euskalduna 1968169 EA

EAZ·3

BBh 3022·21

14.000

60

2

Euskalduna 1968169 EA

EA Z-2

BBh 3023·21 BBh 3024·21

14.000 14.000

60 60

2

EA Z-B

2

Euskalduna 1968169 EA Euskalduna 1968169 EA

BBh 0026·21

18.BOO

52

2

FERROCAR 1977

FV

TC 405

Bogies GANZ FV Renumerado 9026 hacia 1981

BBh 0027·21

lB.BOO

52

2

FERROCAR 1977

FV

TC 404

BB 9028·21 BB 9029·21

lB.BOO

2

FERROCAR 1978181 FEVE

BogiesGANZ FV BogiesGANZ FV. Según inventario FEVEEx Ferrostahl

l B.BOO

52 52

2

FERROCAR 19781Bl FEVE

BB 9030·21

lB.BOO

52

2

BB 0031 ·21

lB.BOO

52

2

FERROCAR 19781Bl FEVE

BB 9032·21

18.BOO

52

2

FERROCAR 19B1

Bogies EA

EA Z·6

No consta existencia eninventarios

BB 025

Bogies GANZFV. Según inventario FEVE ex2024 Existencia según inventario FEVE. No constan más datos

FEVE

BogiesGANZ FV. Segúninventario FEVE ex2023

No consta existencia eninventarios No consta existenciaeninventarios No consta existencia eninventaJios No consta existencia eninventarios No consta existencia eninventarios No consta existencia eninventarios

BB 033 BB 034 BB 035 BB 036 BB 037 BB 03B ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Bogies GANZ FV. Parece que fue renumerado como 9032

Pág. 22

ASVAFER N' 51 (ABRIL - JUNIO 2000)

SERIE

TARA (kQ)

nO clase asientos 48? 2

BB 4039·21

12.000

BB 4040-21

19.000

40

BB BB BB BB

19.000 19.000 19.000 12.000

40 40 40 48?

4041-21

4042·21

4043-21

4044-21

B~:' I' BDh 9001-24 BD 9002-24 BDh 1003-24

Constructor año B&L

1934

2

Naval

1963

FC

Rc-5"

2 2 2 2

Nava!

Naval Naval B&L

1963 1963 1963 1934

FC FC FC SB

Rc·]* Rc-6" Rc-4" Rc-3?*

, ~,~ 'fj:, ·1t1~ ~i'''~i , '~t'i,~.: 12.500?

12.500?

17.000

-

36 36 36

Serie anterior Rc-2

Proce­ dencia SB

2 furqón 2 furqón

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fI3" " ;I'" ll"» Ó;

.4 , 1

CD M1301

SB SB

­

CDM1302

' 1.

BCDh 1002-24 17.000

20

2 furgón

Carde y E.

1928

VN

BCDh 1003-24 17.000

20

2 furgón Correo

Carde y E.

1928

VN

Remolques Renault Bogie Brill '" Según inventario FEVE

Remolques Renault Bogie Brill'" Según inventario FEVE

Remolques Renault Bogie Brill'" Según inventario FEVE

Remolque automotor B&L transformado a coche. En 1987

"Tren Medio Ambiente" taller 22. 1992 "Tren de los Niños".

1999 a Museo del Ferrocarril deAsturias.

" Otros datos apuntan que pudiera ser el RC 1, pero nos

inclinamos más porQue sea el Rc3.

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Bocie Bristol Bogie Bristol y existencia segúninventario FEVE Ya numerado en 31.12.76. Según Inventario FEVE se consideraba furgón CC-1 006-24 y después CC-1006-31.

Preservado en el Museo del FC de Asturias.

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Remolque automotorB&L transformado a coche. En 1987 "Tren Medio Ambiente" taller22. 1992 "Tren de losNiños".

1999 a Museo delFerrocarril de Asturias.

Remolques Renault bogie Brill' " Según inventario FEVE

.",.

Talleres SB 1962 Talleres SB Carde y E. 1928

2 furgón

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NOTAS

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r

.

Para línea SB. Ya numerado en 31 .12.76. Según Inventario FEVE, se consideraba furqón.

Para línea SB. Ya numerado en 31 .12.76. Según Inventario FEVE se consideraba coche correo. Posible error en fuente duplicando el anterior.

2) COCHES EX FV RENUMERADOS EN ÉPOCA FEVE 25 SERIE

TARA

SDh

15.000

SO SDh

6008-32

TIPO N° asientos

Constructor

26

3a Furgón Talleres FV

Serie anterior TCD

NOTAS 8

Tipo Ta lleres pequeño con furgón Tipo CAF con furgón ("caimán")

6009

20.000

44

3a

Furgón CAF

TCD

9

6010-32

20.000

44

3a Furgón CAF

TCD

10

Tipo CAF con furgón ("caimán" )

28

3a Furgón Talleres FV 3a Furgón Talleres FV 3a Correo Ganz

TCD

14

Tipo Talleres grande con furgón

TCD

15

Tipo Ta lleres grande con furgón Tipo correo 3a Ga nz

SO

6014

17.000

SO SC

6015 (SD?)h650 1-32

17.000 19.000

28 28

SS SS

6044 6050

14.000 19.000

44 60

SS SS

6051 6052

19.000 19.000

SS SS SS SS

6055 6063 6076 6098

SS

64 10

19.000 14.000 14.000 14.000 17.000

3a 3a

Talleres FV CAF

TC TC

44 50

Tipo Talleres pequeño Tipo CAF ("caimán")

60 60

3a

CAF CAF

TC

3a

TC

51 52

Tipo CAF ("caimán") Tipo CAF ("caimán")

60 44 44 44

3a 3a 3a 3a

CAF Talleres FV Talleres FV Talleres FV

TC TC TC TC

55 63 76 98

Tipo CAF ("caimán") Tipo Talleres pequeño Tipo Ta lleres pequeño Tipo Talleres pequeño

54

3a

Talleres FV

TCC 410

Tipo Talleres pequeño

3a 3a

Talleres FV

TC

411

Tipo Talleres pequeño

Talleres FV Talleres FV Talleres FV

TC 412 TCP 413 TCP 414

Tipo Talleres pequeño Tipo Talleres pequeño Ti po Talleres pequeño

SS 641 1 SSh 6412-3 2

17.000

60

17.000

60

SS SS

17.000 17.000

60

64 13 64 14

3a 3a

60

..

Elaboraclon propia sobre datos amablemente proporcionados por Juan Jose Olaizola Elordl

A Ferrocarriles Vascos fueron traspasados por FEVE numerosos coches que, tras ocho años, no llegaron a ser siquiera numerados . Algunos habían sido repintados en el azul de la compañía estata l y no renumerado s o numerados sin seguir la norma de FEVE. Sólo incluimos en el listado, realizado con datos amablemente facilitados por Juan Olaizola, los que recibieron nueva numeración más o menos conforme a la norma, Tampoco incluimos los remolques de automotor renumerados.

25

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 23

ASVAFER N* 51 (ABRIL·JUNIO 2000)

3) COCHES EX REMOLQUE MAN, SERIE 5300 2" RE F O R M A Constructor [año in úmero

FC origen

5301 5302 5303 5304 5305 5306 5307 5308 5309 5310 5311

FEVE SS 21F FEVE SS 21F FEVE FG 2IF FEVE FG 21F FEVE FG 21F FEVE FG 2IF FEVE FG 21F FEVE MF 21F FEVE MF 2/F FEVE MF 21F FEVE MF 21F

5301 5302 5303 5304 5305 5306 5307 5308 5309 5310 5311

5312

FEVE MF 2/F

5312 ATEINSA

.,i, 1984/861"SS 5312

5313 5314 5315 5316 5317 5318 5319 5320 RAY 1

FEVE SS 2/1/F FEVE SS C/l/F FEVE SS 2/1/F FEVE SS C/lIF FEVE SS 211/F FEVE SS 211/F FEVE SS 211/F FEVE SS 2/11F EA 211/F

5313 5314 5315 5316 5317 5318 5319 5320 5321

ATEINSA ATEINSA ATE INSA ATEINSA ATEINSA ATEINSA ATEINSA ATEINSA ATEINSA

5322 5323 5324 5325 5326

ATEINSA ATEINSA ATEINSA ATEINSA ATE INSA

i1984/86 iSS 5313 i 1984/86 1SS 5314 11984/86 iSS 5315 11984/86 iSS 5316 i1984/86 iSS 5317 i1984/86 iSS 5318 i 1984186 iSS 5319 i 1986 iSS 5320 Dotado de grupo electrógeno.

11984/86 ISS 5321 FEVE Pravia !2000 ¡Cama suite 4 Como coche SS, dotado de grupo ¡ electrógeno. Transcantábrico. ¡1984/86 ¡SS 5322 FEVE Pravia ¡2000 lc ama suite 6 Transcantábrico. i 1983 lc ama 3 Transcantábrico. i 1984/86 iSS 5324 :1983 [Cama 4 Transcantábrico. ¡1984/86 is s 5326 Dotado de grupo electrógeno.

RAY 2 EA RACD 10 FC RACD 11 FC RACD1 2FC RACD.13 FC

clase

nO en 1" RE F O R M A FEVE Constructor laño [n úmero

n° origen

211/F 2/1/F 2/1/F 2111F 2/11F

ATEINSA :1984/86 ¡SS 5301 ATEINSA ¡1984/86 ¡SS 5302 ATEINSA :1983 [Cama 1 ATEINSA ¡1984/86 ¡SS5304 ATEINSA i1984/86 i2SS 5305 ATEINSA i1983 [Cama 2 ATEINSA i1984/86 ¡SS 5307 ATEINSA ¡1984/86 iss 5308 FEVE Santander i1972 ¡SS 5309 ATEINSA :1984/86 ¡SS5310 ATEINSA 1984 ISS 5311

NOTAS

FEVE Pravia i 1998 iCama Suite 1 Transcantábrico. '¡ Transcantábrico.

FEVE Pravia i2000 [Cama Suite5 Transcantábrico. : i Transcantábrico.

FEVE Pravia ¡1999 iCama Suite2 Transcan tábrico.

Coche Salón. , Dotado de grupo electrógeno.

ASUNCOSE ¡19991 ¡Automotor Incendio en 1998. Trasladado a ASUNCOSE (Alsasua) para transfonnar en ,.!2000 [el éctrico [sede 3600 Automotor eléctrico serie 3600.

FEVE Pravia :,.i 1999 [Cama Suite 3 Como coche SS, dotado de grupo ¡ electrógeno. Transcantábrico.

Elaboración propia sobre datos amablemente proporcionados por Ramon capín Roa.

4) COMPOSICION TRENES TRANSCANTABRICO RAMAS 1 Y 2 VEHíCULO ACTUAL

Rama

PROCEDENCIA .

Ex Furqón DO N°(").

FURGON ENERGIA N° 1 1 Ex Furqón DO N°("). En Reserva FURGON ENERGIA N" 2 FURGÓN ENERGIA N°3 Ex Furqón DON° 9015·21.

2 Ex Furqón DON° (").

FURGON de SERVICIO 1 FURGÓN de SERVICIO Ex Remolque APOlO N°5459.

2 COCHE CAMA ESTANDAR N° 1 1 Ex Remolque MAN N°FEVE 530J Ex Remolque MAN N°FEVE 5306.

COCHE CAMA ESTANDAR N°2 1 COCHE CAMA ESTANDAR N° 3 2 Ex Remolque MAN N°FEVE 5323. Ex F.C. del Cantábrico RADC 10.

Ex Remolque MAN N° FEVE 5325. Ex F.C.del Cantábrico RADC 12.

COCHE CAMA ESTANDAR N° 4 2 COCHE CAMA SUITEN° 1 Ex RemolqueMAN N° FEVE 5302 .

1 Ex Remolque MAN N°FEVE 5308.

COCHE CAMA SUITE N°2 1 COCHE CAMA SUI TE N" 3 1 Ex Remolque MAN N° FEVE 5312 .

Ex Remolque MAN N°FEVE 5321 . Ex FF.CC. E. de Asturias RAY 1.

COCHE CAMA SUITE N°4 2 Ex Remolque MAN N°FEVE 5305.

COCHE CAMA SUITEN" 5 2 COCHE CAMA SUITE N" 6 Ex Remolque MAN N°FEVE 5322 . Ex FF.CC. E. de Asturias RAY 2.

2 Ex Ferrocarriles Vascongados.

COCHE SAlaN PUS PaísVasco (Hasta 1999 Euskadi) 1 COCHE SAlaN Asturias 1 Ex FerrocarrilesVascongados.

Ex Ferrocarriles Vascongados.

COCHE SAlaN TV y VIDEO Cantabria 1 Ex Ferrocarriles Vascongados.

COCHE SAlaN SAR Galicia 1 Ex Remolque APOl O N°5463.

COCHE SAlaN PUS Ciudadde Gijón 2 COCHE SAlaN Ciudadde Oviedo 2 Ex RemolqueAPOlO N°5454.

COCHE SAlaN TVy Video Ciudadde Santander Ex RemolqueAPOlO N" 5456.

2 Ex Remolque APOlO N" 5455.

COCHE SAlaN SAR Ciudadde Ferrol 2 (") Nose indica la matriculación anterior de los furgones generadores números 1, 2 Yfurgón de servicio de la primera rama ya que, aunque son conocidos los vehículos utilizados, se desconoce cual corresponde a cada uno de ellos. Habian sido los furgones 00-1001 (Ex VN CCODftw 007),00-1003 (Ex VNCCVO ftw 008) YDD-1004 Ex VN eco- ???) , , Tabla elaborada por Ramon Capm Roa.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N° 51 (ABRIL· JUNIO 2000)

CIERRE DEL APEADERO DE SAN IGNACIO EN EUSKO TREN

Texto y fotos: Carmelo Zaita Rubio Cuando se inauguró el servrcro de Bilbao a Plencia por el actual metro , la parte de Ifnea que iba desde San Nikolas a San Ignacio quedó al margen de la nueva; este tramo se aprovechó por Eusko Tren, haciendo servicios cada media hora, y el dla 3 de Abril, debido a las obras de la nueva va riante que se ejecutará en la zona de Ibarrekolanda y de una de las sali das del tún el de Ar­ chanda, ha visto reducida su andadura desde San Nikolás hasta Deusto, donde muere en la actualidad.

Para hacernos una idea de la causa del cierre del tramo Deusto a San Igna­ cio hay que ver las cifras de inversión en el nuevo corredor, que ascienden a 6.215.818.4 15 pesetas presupuestadas, y que ha supuesto el derribo también de varias casas, y en el futuro, el impacto que tendrá en la zona, y no sólo el pai­ sajístico, a juzgar por el vo lume n de tie­ rra que se pretende remover (972.400 metros cúbicos de excavac ión y 166 .500 metros cúbicos de relleno), sino de los efectos urbanísticos que todo ello supo­ ne.

Así nuestra Ifnea ha sido una "v ícti­ ma" de este proyecto, pero también una necesidad planteada hace tiem po, la de tener una va riante alta en San Ignacio que elimi ne cierto tráfico rodado de otras calles, y la elim inación ruidosa de los trenes que paraban en este apeadero , cuando se dejaban unidades de reserva en marcha .

El apeadero nació en el año 1948, cuando se empezó a levantar el grupo urbanístico allí asentado, en tiem pos de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), siendo precisamente el prime r apeadero que se inaugu raba con las mejoras que en aquellos años pod lan estimarse , como el paso subterráneo e independiente para cada andé n. Su lon­ gitud era de 80 metr os, y los andenes eran lo sufic ientemente altos que garan­ tizaban no tener que subir escalones en las nuevas unidades Navales que en po­ cos años traerían . Dispon fa de taquilla y de un escape que com unicaba las dos vías en la zona final de andén , lado Plentzia.

El apeadero de Ibarreko landa nació bastantes años atrás , cuando la Ifnea era explotada por el Ferrocarril de San­ tander a Bilbao, que ya en su programa de mejora s Incluía este apeadero, así como otros que nacería n entonces, co­ mo es el caso de Gabelas y Aiboa.

También se suprimió el paso a nivel de Ibarrekolanda, para dar mayor como­ didad al servicio de la Ifnea con un paso superior.

Los dos apeaderos no han sufrido cambios sign ificativos hasta que, en

Unidad 303 en Ibarrecolanda en dirección a Deusto el 3 de abril de 2000.

Marzo de 1979, la explotaci ón de la línea 26 pasa a manos de Eusko Tren , que adapta todos los apeaderos con una m ej ora en las prestacio nes hacia usua­ rios; así en nuestro apeadero de Iba­ rrekolanda se pusieron marquesinas , ta­ quilla y se adaptaron andenes j unto con un paso de entrevías menos resbaladizo ; por el contrario , el apeadero de San Ig­ nacio no ha sufri do demas iadas modifi­ cacio nes, al ser ésta una obra que se adaptaba bien a las necesidades y que sólo en caso de haber augurado servic io a la Ifnea habr fa resultado rentable hacer una obra de mayo r envergadura .

As í pues el tren no volverá, siendo la última unidad en circular la UT 301 , cond ucida por el Sr. Bermejo, y que ha­

26 La transferencia de las competenc ias de Ferroca­ rril y Cable se da por Decreto de 25 de Agosto de 1978, a la Comunidad del País Vasco, formá ndose Euskotrenbideak, antecedente de Eusko Tren como marca comercial en el año 1982.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 25

era el material del tren que hab fa llegado desde Lezama a las 22 :35.

Ahora mismo, existe la idea de recu­ perar un proyecto que finalice el trazado j unto al túnel de Ibarrekolanda, haciendo un apeadero nuevo, Bidarte , proyecto que ya tenía nomb re cuando la Ifnea se unió a la de Lezama por el nuevo túnel de Calzadas y que perm ite que los tre­ nes que salen de Lezama lleguen en la actualidad hasta Deusto. El horario es el mismo, sin variar nada, lo que deja una frecuencia demas iado reducida de media hora.

También hay que decir que el tramo actua l está todo renovado , y el apeadero de Universidad, entre Matiko y Deusto, es nuevo, a punto de termina rse, pues las obras del túne l han hecho desapare­ cer el antiguo , para colocar un puente metá lico más amp lio y con mayor altura, que permita pasar el nuevo vial por de­ bajo de él.

Bilbao, Mayo de 2000

ASVAFER N° 51 (ABRIL · JUNIO2000)

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Más de los MANes

Ramón Capín Roa

Ante el aluvi6n de im precisiones vis­ tas y leídas en varios medios sobre las reforIl)8s que se están llevando a cabo ·1 .1 en Ici infatigables automotores MAN, en estas líneas come ntamos la última hora de ellos, incluyendo al mismo tiem po los datos que ya antes de comenzar las obras y durante ellas se van recopilando.

Queremos matizar que estas unida­ des, en su mayoría , no fueron adqui ridas en su totalidad por FEVE, sino por las compañías ferrovia rias priva das antes de la integración de éstas en la admin is­ traci6n ferroviaria estatal.

Hay que mencio nar también que, en origen, la com posición en mando múlti­ ple podía estar formada por un total de La primera unidad de la ser ie 2600 (2601-2602) circulando en la línea de Cartagena. Foto­ cuatro motores y un remolque y de aquí grafía realizada por José Luis Amigo el 17 de mayo de 2000 en El Estrecho (Murcia). para abajo. (M, MR, MMR, MMMM, etc) y no en compos ici6n indefor mable M-R-M como se ha publicado .

La cuarta unidad transformada , pro­ cedente de la profunda reforma que se está llevando a cabo en los automotores MAN serie 2300, se encuentra actual­ -...

---.....". mente en el dep6sito de El Berró n (Astu­ rias) donde se procede a la formaci6n de los maquinistas que conducirá n un total de cuatro unidades de dos coches moto­ res cada una, que serán destinada s al Principado de Astur ias, concr etamente, a la línea de Collanzo.

Esta cuarta unidad (2607 /2608 ) pro­ cede de las unidades independientes (viudos) 2309 y 2352 , cuya base, en La uni dad 2607-2608 sale de los talleres de El Serrón el 5 de junio de 2000.

ambos casos, era Cisti erna (León ).

Foto: Ramón Capín.

La quinta unidad (2609-2610 ex 2337-2361) ha sido enviada a Carta gena ció en el año 1983, cuando Babcock & terial reformado en cuanto a su distribu­ el 26 de mayo de 2000 .

W ilcox, CAF Y MACOSA rej uvenecieron ción por depósitos quedará así (salvo Una unidad independiente (viudo), de esta serie incorporando nuevos motores cambios de última hora que no se esti­ las tres que quedan en el depósito de PEGASO (después de desestimarse FIAT man ): Cartagena (sin confirmar cual de ellas se­ y MAN) Y modificando la decoración y la • 12 unidade s eléctricas 3600, resultan­ rá), se someterá a reforma para recibir distribución interior. Tras esta reforma, tes de veintitrés autom otores y un re­ los equipos que harán de ella una unidad los automotores deja ron de ser unidades molque BB-S/5300 para el depósito de eléctrica (ver MAQUETREN N° 83) cuya aut6nomas -bicabinas, pasando a ser Balmaseda. pareja será el coche de viajeros 5311(ex compo siciones inseparables de dos co­ • 4 unidades diesel 2600 para Cartagena. remolque MAN mismo núme ro) en el cual ches, a excepción de siete que siguieron • 4 unidades diesel 2600 para Cistierna. ya se está trab ajando inco rporando un como en origen, en unidades indepen­ • 4 unidades diesel 2600 para Oviedo. motor' eléctrico SIEMENS por coche, ata­ dientes con dos cabinas.

(Línea de Collanzo). cando al bogie motor de igual manera Para tran sformar la primera unidad En la segunda reform a, acometida por que lo hacía el motor diesel.

CAF y SUNSUNDEGU I en el año 1993, se tomar on dos automotores que por en­ E~ste además una unidad doble, recibieron motorización VOl VO, nueva tonces no formab an pareja. El 2350 esta­ perteneciente a la base de Oviedo, que se distribución interior e incorporación de la ba unido al 2353 y el 2327 al 2338. El traslad6 a Balmaseda para, desde allí, electr6nica y autóm atas en su funciona­ primero (2350) sufrió un aparatos o acci­ llevarla por carretera a Sunsundegui, en miento y conducción. dente en la línea Oviedo-P ravia sin con­ Alsasua, para su tra nsfor mación pero, en la previsión de FEVE sobre este rna- secuencias persona les. El segundo estos momentos, dicha (2327 ) presentaba serios transformaci6 n se ha pa­ problemas de carrocería.

T RA NSFORMACiÓN MAN serie 2300 a serie 2600 rado y la unidad sique en Cuando FEVE, en sus

matrícula depósito entrada en puesta en matricula depósito Balmaseda sin presta r anterior 2300 anterior talleres servicio talleres de Oviedo , esta­

actual 2600 actual servicio. Se trata de la ba acomet iendo las

28/09/1998 11/09/1999 2601-2602 CARTAGENA 2350-2327 OVIEDO unidad 2316-2317. obras de restauraci6n de

2301-2347 BALMASEDA 01/09/1999 22/02/2000 2603-2604 CISTIERNA Con ésta son ya tres estas unidades, la Direc­

04110/1999 07/03/2000 2346-2369 OVIEDO 2605-2606 BALMASEDA las reformas que recibe ción de Material dio la

2309-2352 CISTIERNA 25/11/1999 17/04/2000 2607-2608 EL BERRÓN esta serie. orden de enviarlas a AI­

09/02/2000 26/05/2000 2609-2610 CARTAG ENA 2337-2361 OVIEDO Recordemos que la .. .. sasua para su transfor­

La columna "puesta en servicio" indica la fecha en la que Dirección de Material entrega la primera de ellas aconte- unidad a Dirección de Explotación y no a la entrega de Sunsundegui a FEVE. maci6n.

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La nueva matriculación al depósito asturiano de DOTACiÓN de TRENES AUTOPROPULSADOS DIESEL-HIDRÁULlCOS lleva consigo el cambio de El Berrón, está sin SERIE 2300 y 2600 (MAN) POR DEPOSITOS. FEVE ABRIL 2000 los tres últimos dfgitos , no ASTURIAS prestar servicio en el BIZKAIA CASTILLA-LEON CARTAGENA (EL BERRÓN) (BALMASEDA) (CISTIERNA) (CARTAGENA) teniendo relación ningún depósito de Balmase­ dfgito actual con los ante­ da, a la espera de MAN 2300 MAN 2600 MAN 2300 MAN 2600 MAN 2300 MAN 2600 MAN 2300 MAN 2600 riores que figuraban en el 2303-2315 2607·2608 2330-2343 2605-2606 2310-2318 2603-2604 2302-233 1 2601-2602 transformación en Sun­ exterior de cada unidad , a 2305-2322 sundegui.

2341-2355 2370-2373 2328 2609-261 0 excepción del primero que ÚLTIMA HORA 2307-2351 2367 sigue siendo dos. Éste se El día 16 de junio la 2308-2340 2372 utiliza para los trenes diesel unidad 2310-2318, del autopropulsados en el par­ 2319-2356 depósito de Cistierna , que de FEVE. En el caso 2321-2371 chocó contra un tractor de las unidades eléctricas 2324-2366 agrfcola en la localidad cambiarán los cuatro dfgi­ 2335-2339 leonesa de Villaquilam­ tos. La nueva serie se de­ 2338-2353 bre (Km 5 de la linea nominará, como hemos di­ 2316·231 7 León-Bilbao). El acci­ cho, 3600. dente se produjo al in­ El lector tendrá una ve­ vadir el tractor un paso En los cuadros se refleja la situación raz información sobre estas unidades en actua l del parque, fecha de entrada y sa­ a nivel sin barrera . El tren, tras arrollar al el número 53 de la revista MAQUETRÉN. lida de talleres y correspo ndencia de ma­ tractor descarr iló, sin que se produjeran heridos entre los ocupantes de dicho tren. trículas. La unidad 23 16-2317 , aS¡9.n.ad.a• • • • • • • • • • • • • • • •

ELECTRO Y MAN Juan José O/aízo/a E/ardí El pasado 3 de junio el grupo cultural "Irasagarrak" de Alonsotegi (Bizkaia) organi­ zó una visita al Museo Vasco del Ferrocarril.

Esto no tendrfa nada de particular salvo por el medio de transporte elegido, ni más ni menos que un automotor MAN que los llevó desde la estación vizcaina de Iraúregui hasta la guipuzcoana de Zumaia.

Todo empezó cuando el citado grupo cultural se dirigió a EuskoTren con el fin de poder realizar el trayecto hasta Zumaia en tren.

Gracias a la colaboración de FEVE, fue posible organizar una circulación especial

con origen en la estación de Irauregi (línea de Santander a Bilbao, salida a las 8:00 ho­ ras), circulando por el ramal de Basurto a Ariz, para continuar desde este punto por la red de EuskoTren hasta Zumaia (llegada a las 11:25 horas).

Posteriormente el grupo continuó viaje en autobús hasta el Museo, donde visitaron sus instalaciones y viajaron en el tren de vapor del valle del Urola.

Tras comer en un restaurante de Azpei­ tia, realizaron el viaje de vuelta del mismo modo, con salida de Zumaia a las 17:10 y llegada a Iraúregi a las 20:1O.

Dado que el tramo entre Basurto y Ariz no se encuentra electrificado, era preciso contar, para la realización de este viaje, con material móvil de tracción diesel, recurrién­ dose a los veteranos y fiables automotores MAN de FEVE, en concreto a la unidad compuesta por los vehfculos 2330-2343. Ésta ha sido la primera ocasión en que se realiza un viaje de estas caracterfsticas entre las redes de FEVE y EuskoTren y es posible que ya sea muy diffcil que se vuelva a repetir debido a la remodelación que se está llevando a cabo en los automotores MAN.

El 3 de junio de 2000 se reunió un insólito trío en la estación guipuzcoana de Zumaia. El automotor MAN 2330-2343 de FEVE se cruza con una unidad de la serie 3500 (3513) Y con una unidad de la serie 200 (214). Foto: Juan José Olaizola Elordi.

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Trenes de Buenos Aires (TBA). El Ferrocarril del Oeste

Fidel Sánchez López Al m irar un plano de Buenos Aires llama la atenci6n la línea que, para lela a la Avenida Rivadavia y con orientación al oeste, marca el trazado del Ferrocarril D. F. Sarm ient o, actualmente "Trenes de buenos Aires (TBA)", que divide la ciudad en dos zonas : norte y sur .

Siguiendo esta línea recta, que no lo es tanto , comprobamos que pronto gira hacia el sur y comienzan las ramificacio­ nes de unió n con otras líneas.

Lo que no nos muestra el plano son las conexiones subt erráneas de este fe­ rrocarril , pionero entre las distintas líneas argentinas que, con una extensa red, atravesó el área metropolita na uniendo disti ntas líneas , generando un v erdadero anillo alrededor del cent ro de la ciuda d.

Una de estas líneas subterráneas es la que une la zona de la estación de On­ ce y el Puerto Mader o que, atravesand o el centro de la ci udad , hace ya más de 80 años, discurre a pocos metros por debajo de la Línea A del metro bonae­ rense, conocido allí como "Subte", y que más adelante trataremos con más deta­ lle.

El continuo crecimiento de la ciudad fue provocando el progresivo desmante­ lam iento de líneas de superficie, excepto en aquellos casos que, con una clara vi­ sión de futuro, se decid ió el soterra­ miento de las mismas, de esta manera se resolvieron dos problemas: uno , se desafectaban áreas para la expansión de la ciudad y para el creciente tráfico roda­ do y dos , se mantenía el servic io que presta el ferrocarril en el transporte de pasajeros y mercancías , colaboran do , a la postre, en la mejora de la fluidez del trá fico de supe rfic ie.

Cuando antes llamaba pione ro al Fe­ rrocarril del Oeste (F.C.O.), es porque fue el primero en inaugurar una línea fe­ rroviaria el 29 de agosto de 1.85 7 que, a iniciativa de la "Sociedad Anó nim a del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste" , empresa de cap ita l porteño , co­ menzó la línea en la esta ción Par que , también conocida como Central , que estaba ubicada en el sola r que hoy ocu­ pa el Teatro Co lón , di rigiéndose diago­ nalmente por la hoy plaza Lavalle hac ia la calle del mis mo nom bre hasta la es­ quina de Callao , alca nza ndo la ave nida Corrientes , después de hacer una ese a la altura de la act ual Riobamba. Si vol­ vemos al plano de Buenos Aires y obse r­ vamos con dete nimie nto, podemos ver como la traza or iginal se conserva hoy en forma de call es de la ciudad, as í la calle Lav alle es más ancha entre Ta lca­ huano y Callao y que la curva en ése se ha tra nsformando en la típica calle Rauch (hoy Enrique Santos Discépolo) continúa por Corriente s hasta Pueyrre­ dón (antigua Centro - América ), girando

por ésta hasta la estació n O nce, notán­ renta ble, por lo que fue suprimido hasta dose aún esta curva en la manzana con­ 1.887, en el que se recuper6 un effm ero tigua . serv icio regular.

Los talleres, que se encontraban ane­ Ante estos resultados , se prob6 a xos a la estación Parque, se tras lada ron constr uir otro rama l entre Once y el en 1.86 5 a un solar entre las calles Co­ muelle de Cata linas, en la calle Para­ rrientes, Pueyrredón (antigua Centro ­ guay . Este tramo se separaba de la linea América ), Tucumán y Paso . La primitiva principal a la altura de la ca lle Corrie ntes, estaci6n Once estaba situada entre las seguía por Centro - América (actua l­ calles Ecuador y Bermej o (hoy Jean Jau­ men te Pueyrred6n ) hasta la Recoleta, rés ) desde ella la linea seguía el mismo continuando por Libertador y L. N. Alem recorrido que hoy en día hasta la esta­ hasta el m uelle. Inaugurado en 1.871, ción de Floresta, donde ter minaba el relegó al ramal de Riachu elo al simpl e prim er tram o inaugur ado. tráfico de basuras para el relleno del Hay que mencionar que la sig uiente pantanal.

Una eme rgencia sanitaria, ese mismo estac ión a Floresta, Caba llito, ya se construyó fuera del termino municipal de . año, provoca la construcción de un ramal Buenos Aires y que Flores, la tercera, se al nuevo ceme nter io de la Chaca rita, al ubicó, en un princip io, a la alt ura de la desat arse una epidemia de fiebre amari­ hoy llamada calle Car acas y que no fue lla en la ciudad y queda r sat urado el ce­ hasta 1.864 que no se construyó el edifi ­ menterio del Sud . Las autoridades deci­ cio actua l. La estaci6n de Alm agro, si­ dieron construir este ramal , que por la tuada a la altura de la calle Francisco calle Corrientes desde Centro - Amé rica Acuña de Figueroa, prestó servicio entre (hoy Pueyrredón ) llegaba al, por enton­ ces, mal comunicado nuevo cementerio y 1.860 y 1.887 Y fue dem olida en 1.903.

La pequeña línea orig inal, de apenas así hacer llegar con rapidez el gran nú­ 10 Km. , pronto fue pro longada con la m ero de cadáveres producidos por la construcción de suces ivos tramos . epidemia" . Se construyó en poco más El 25 de septi embre de 1.858 , se de un mes y fue clausurado en 1.888.

A part ir de 1.869 , se inicio la renova­ inauguro la estación de San Mart ín, lla­ mada después Lava lle, siendo rebautiza­ ción de todos los edificios de las estacio ­ da el 14 de marzo de 1.872 , definitiva­ nes, excepto Flores, recién construido en mente, como Ramos Mejía . En 1.860 lle­ 1.864.

En 1.871, el F.C.O . puso en servicio gó a Moreno .

El frenesí constructor y la falta de unidades automotores a vap or, algo no­ rentabi lidad, provocó que se hiciera car­ vedoso en el pa ís. Después de un perio­ go de ella el Go bierno Prov incia l el 1 de do de prue bas , fuero n tra nsferidas a la enero de 1.863, que cont inuó con la labor nueva línea del cementerio de la Chaca­ constructo ra de pro longación de la línea. rita, cubriendo el serv icio desde el ce­ A pesar del fracaso inic ial de este menterio de la Recoleta, con paradas en prim er proyecto, por esa época se inicia­ Centro - Amé rica (hoy Pueyrred6n ) y la ron otros de similares amb icio nes. El 1 estación funeraria de Bermejo (hoy Jean de enero de 1.862, se inaugura el primer Ja urés ). Dos años después, los conti­ tr amo del Ferrocarril del Norte , entre Re­ nuos prob lemas de funciona miento que tiro y Alsina (luego Belgrano C) y a con­ dieron estas unidades , forzaron su retira­ ti nuació n el Ferrocarril del Sud y el de da.

Boca y Ensena da; todos ellos en ancho A fina les de 1.872, las líneas de los de 1676 mm , que term inarían poco des­ Ferr ocar riles del Norte y de Boca y En­ pués interconectados. senada, decid ieron compartir la estación A dif erencia de los me nciona dos , el Central, situada en la avenida L. N. Alem F.C.O. no llegaba a la zo na ribe reña del y Piedad (hoy Bart olomé Mitre) , a la que Río de la Plata, por lo que pronto se co­ llegarían, poco tiempo después, otras menzó a estudiar la posibilidad de llegar com pañías deseosas de aprovechar la céntrica ubicación de la nueva estaci6n. hasta allí. y fue en 1.865 cuan do se decid ió la En 1.876, el F.C.O. inaugura la nueva estación de Liniers, y cinco años más const rucción de un rama l que , teniendo como origen la estación Once, ter mi naría tarde, se co mi enzan a desdoblar las lí­ en Riachuelo , atravesando las actua les neas : prim ero entre O nce y Caba llito, calles Sánchez de Bustamante, Esparza, luego hasta Floresta y en 1.883 hasta Li­ niers.

Loria, Oruro, Deán Funes y Zavaleta.

La presi ón urbanística continuaba, A partir de 1.869 , ya ina ugurado el ramal , se com ienza a utilizar para hacer por el ráp ido creci miento de la ciudad, llegar las basuras de la ciudad hasta la provocando la elim inación del tramo en­ cercana zona pantanosa; un año des­ pués ya se utilizaba para el tráfico de 27 El trazado seguía la actual línea B del Metro. pa­ cargas y un año más tarde para el de sando por las estaciones: Carlos Gardel, Medrano, pasajeros , no resultando, este últ imo, Ángel Gallardo y Malabia,

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mal entre Haedo y La Plata, dotándole de nuevos talleres en Tolosa, quedando re­ legados los de Centro - América , que fueron sustitu idos por otros en Caballito.

Poco tiempo después de inaugurarse este nuevo ramal , comienzan a llegar trenes del F.C.O. a la estación Central de los Ferrocarriles del Norte y de Boca y Ensenada, aunque no por mucho tiempo .

En 1.890, se rehabilit a el ramal a Riachuelo hasta el Mercado Central de Frutos de Barracas al Sud (hoy Avella­ neda ,sólo ara mercancfas.

tre la estación de Parque y la de Once, quedando como nueva cabecera de la If­ nea al Oeste esta última el 1 de enero de 1.883.

La construcción de la nueva capital provincial, La Plata, supuso una redefini­ ción de la red del F.C.O., que se trans­ forma en 1.884 en "Ferrocarril de la Pro­ vincia de Buenos Aires ", acelerándose el trazado y construcción de nuevas Ifneas que unieran la ciudad de Buenos Aires con la nueva capital y con la Ifnea origi­ nal del F.C.O. Se constru e el nuevo ra-

PROVINCIA

....

Ese mismo año, ante la crisis eco­ nómica del Gobierno Provincial, se transfiere la explotación de los ferroca­ rriles a su cargo a una empresa de capi­ tal británico, que constituye el "Ferrocarril Oeste de Buenos Aires' que absorberá la actividad de los ferrocarriles provinciales, sanea su cuenta de resultados y continúa con la eliminación de los tramos urbanos de los mismos, mejorando, con ello, el cada vez más caótico tráfico de la ciu­ dad.

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F.C. General Mitre (F.C.G.8.M.)

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F.C. General M. 8elgrano (F.C.G.M .B.) F.C. General San Martjn (F.C.G.S.M .)

F.C. Gral.Domingo Faustlno Sarmiento (F.C. D. F.S.) F.C. GeneralRoca(F.C.G,R.) F.C. Gon...1Urquiz.(F.C.G.U.)

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Dibujo: Fidel Sánchez López ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER NO 51 (ABRIL·JUNIO 2000)

BUENOS AIRES (CAPITAL FEDERAL) Fe . GENERAl

MANUEL BELGRAHO

TRAZADO DEL TÚNEL DESDE ESTACiÓN ONCE HASTA PUERTO MADERO

Fe , ME'SOPOT"'MICO

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fe. GENERAL SANMARTIN

AVDA HOHORICi,.

PUYRREOON\,

ESTACIOH flOORESTA

LEYENOA

f e . DESMANTELADAS

______ _ _ . LINEASDE METRO FERROCARRil

Dibu jo: Pedro Pintado Quintana

A principio s del año 1.895 , se claus u­ ra el ramal de Once al m uelle de Cata li­ nas. Su tr aza orig inal , que pasaba por la actual avenida Figueroa Alcorta y, desde allí, por la red del Ferrocarril del Norte y el Buenos Aires a En senada , pasaba por las actuale s avenidas Libertador, L.N. Alem y Paseo Colón. Se desvía el tráfico de trenes de mercancías hacia el puerto por la recién constr uida línea , que discu­ rría por la que hoyes la avenida Honorio Pueyrr edón (antes Centro-América) en­ tre Caball ito y el Empalme T riunvirato, del Ferrocarril de Buenos Aires al Pac ífi­ co (F.BAP.). Este ramal, que fue llama­ do "Nuevo Rama l a la Chacarita", se construyó y fue explotado por el F.C.O . bajo una licencia concedida al F.BAP. que, finalmente, fue comprada por el F.C.O . el1D de marzo de 1.89 7.

El 14 de sept iembre de 1.895 se cie­ rra la línea a Riachuelo y se desvía el tráfico por el ramal , construido en su día, a Liniers, que atravesaba por lo que hoy es la avenida Perito Moreno y que por enton ces, por medio de un enlace, per­ mitía tam bién el acceso desde la esta-

ció n de Vé lez Sarsfield (ant igua Flores- . ta ).

Un año desp ués se inaugura el que será cuarto edificio de la estación Once y en Mayo de 1.902 se inicia la co nstruc­ ción de la gran trinchera que unirá a nivel la estac ión Once y Cab allito con vía cuá­ druple; para ello , y ante la gran demanda de lad rillos que se iban a necesitar, se decíde construir una fábr ica de ladrillos en los terrenos que hoy ocupa el "Golf Club de San Anto nio de Padua", com uni­ cada con la red principal med iante un ramal de 2 Km . de long itud.

En 1.903 , se const ruía un ramal a los nuevos mataderos de Lini ers, desde Ta­ blada , en la línea Haedo - Márm ol y un año después ter minaban la trinchera en­ tre O nce y Caballito, instalándose las primeras seña les exclusivamente lumi­ nosas de cuatro luces del país, de nuevo el F.C.O. volvía a ser el primero .

Tres años antes, en 1.900 , el F.C.O. vendió al F.C. del Sud la línea Mármol ­ La Plata, incluidos los ta lleres de Tol osa , por lo que inició la construcción de unos

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Dibujo: Fidel Sánchez López

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Brian (antigua Riachuelo) y por su traza­ do se urbaniza la avenida Perito Moreno.

El ramal Villa Luro - Versalles se cie­ rra en 1.952 y un año más tarde se ins­ tala, en el paso a nivel de la calle Boya­ cá, las primeras barreras automáticas del país , pionero también el F.C.O .

Ya en 1.955 dan comienzo las obras de remodelac ión de la estación "1° de Marzo", que se vuelve a llamar ese mis­ mo año "11 de Septiembre" (Once ). Un año más tarde se suprime el adjetivo de "Nacional" de todas las compañías ferro­ viarias, se imp lanta el sistema de señali­ zación luminosa de cuatro luces, se in­ corporan nuevos coches eléctr icos, de origen japonés, al servicio de pasajeros y se crea el ente autónomo "Empresa de Ferrocarriles del Estado" (E.F.EA ), que en 1.965 pasa a denominarse "Ferroca ­ rriles Argentinos" .

En 1.971, el F.C.D.F.S . y el F.C. Gral.

Roca, pasan a llamarse "Ferrocarr il de la Región Sudoeste", hasta el año 1.974 que vuelven a tener sus anteriores de­ nominaciones.

La red suburbana del F.C. Sarmiento se integra en "U nea Metropolitana " en 1.981 , empresa creada un año antes, hasta el año 1.986 que retorna a su línea original.

Se crea, en 1.989, la "Admi nistración de los Ferrocarriles Suburbanos", pero no corre mejor suerte que la anterior "Lí­ nea Metropolita na", por lo que en 1.991 se funda "Ferrocarr iles Metropolita nos, SA " (FeMeSa), entidad autónoma res­ pecto a "Ferrocarriles Argenti nos".

Con la llegada de las privatizaciones masivas en 1.995, se transfieren el F.C. Sarmiento y el Mitre a la empresa "Tre­ nes de Buenos Aires" (TBA), producién­ dose un giro de 180 grados en la paulati­

na decadencia que venían sufriendo es­ tas líneas. Se mejoran los servicios y el material móvil , con lo que se consigue una alta ocupación y una curva ascen­ dente en la cuenta de resultados, que espero, esperamos todos, continúe por mucho tiempo.

La estación de Puerto Madero. Foto: Fidel Sánchez López.

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ASVAFER NO 50 (ABRIL·JUNIO 2000)

encima de las del F.C.O. por vari ante de la línea 2 de la un puente metálico.

C.T.A.A. por la calle Bollvar, Al llegar las obras a la no se llegaron a realizar.

I I \ altura de las calles Sáenz Ya en los años sesenta ..."

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Peña y Paraná , se cruzaban de nuevo se tuvo que atra­ -' j r - - - - - ; -~ ~ - - - - - L ¡-----­ con un gran colector del al­ vesar transversalmente en­ -1 , ,-­ L _ _ cantarillado, obligando a '-_ tre los dos túneles con otro, -, I -' I ..,.., 1I "'liJA elevar el túnel del F.C.O. a segundo nivel, de la cola 'AA I hasta casi tocar el de la de maniobras de la Li nea E I c::::=:::::: '.\. t:::::::l C.T.A.A. En ese tramo , de ' - - ­ del Subte, en la plaza de f------J ,1/ \ , 264 m, se tuvo que realizar I Mayo . , I ...­ ,I, ' C' el túnel del F.C.O. en tr in­ ,, El tú nel de cargas del I I , t ; chera, que una vez cubierta <, F.C.O. debla salir a la su­ / / _ _ _ a __ _ '-­ '-­ sirvió para el tendido de las perficie por la calle Victoria vías de la C.T.A.A. (ho y Hipó lito Yrigoyen) a la Algo parecido ocu rrió al alt ura de la calle Colón, por llegar las obras, que se rea­ detrás de la Cas a Rosada, lizaban por la avenida de pero al ser esta una zon a I Mayo , a los cruces con las m uy concu rrida y transitada --' ' ' --­ ' -'­ ' ',' - ' - -- ' calles Piedras y Chaca buco, podía causar grandes tras­ I por donde estaba proyectado tornos, por lo que se optó que la linea del F.C.O . se por prolongar el túnel de cruzase con la línea 1 de la forma artificial y cubrirlo de C.T.A.A. (actual Linea A del ti erra, amplia ndo así el par­ Subte) y la aún en proyecto FIG. 1. Cruce de los dos túneles de pasajeros del tranvía Anglo­ que Co lón, detrás del cual linea 2, de la misma compa­ amanecería el nuevo tún el, Argentino (T.A.A.) con el túnel de cargas del Ferrocarril del Oeste ñla, de vfa única entre (F.C.O.) en las calles Chacabuco y Piedras, esquina Avda. de Mayo. ya en la zona port uaria.

Constitución y Retiro. La Dibujo: Fidel Sánchez López La mayo r parte del túnel soluc ión que se dio fue la de se co nstruyó con un perfil seguir una concesión para la construc­ superponer los tres túneles , primero, a ción de la actual Línea C del Subte (línea elíptico de horm igón (VER Fig. 2), ex­ mayor profund idad , el F.C.O. , por enci­ 1 de su concesión), teniendo que excavar cepto en alguno de los tramos mencio­ ma el tramo de túnel de la linea 2 de la un tún el a lo largo de la calle Bernardo nados anteriormente que se realizó en C.T.A.A. y por encima de éste , el de la de Yrigoyen a un segundo nivel, tenia forma rectangu lar o con ladr illos , como línea 1. Sólo restaba cubrir este último que pasar entre los túneles de la línea 1 en el tramo fin al que fue construido en su erficie. con perfiles metálicos y boved illas de la­ de la C.T.A.A. (Línea A del Subte) y el r-.=.r:...:::.:...:..:. = ' - - -- - - -- - - - ---, drillo y el pavimento habitual (VER Fig. del F.C.O . en la aven ida de May o, donde 6lp1_ 1). tenía proyectado construir una estació n Lo curioso de este caso es que la li­ del mismo nom bre y dej ar previsto espa­ 0 60 -¡-- • nea 2 de la C.T.A.A. nunca llegó a cons­ cio para el paso de otros dos túne les de truirse, por lo que este tramo de túnel forma transversal y al mismo nivel que la quedo muerto y sin accesos.

LInea C que se esta ba construyendo. La Veinte años después se produciría estación de la avenida de May o si se 0,50 otro caso sim ilar al tener que dejar pre­ co nstr uyó, pero los otros dos tú neles, visto cruzamientos de ot ros túneles con uno para la conces ión de Otto Franke el que nos ocupa . Fue la Compañía His­ (Buenos Aires - La Plata ) que debía pa­ '--_'-";"_ -', _ _10 ,50 pano - Argentina de Obras Públicas y sar por Entre Ríos y Callao, y el otro, el Finanzas (C.H.A.O.P. y F.), que , al con­ de una pro yectada, y nunca constru ida, . ' , 0.55

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Fig. 2

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Dibujo: Fidel Sánchez López

Locomotora eléctrica Baldwin-Westinghouse n° 2002 construida en 1921. Esta loc om otora fue utilizada para remolcar trenes de mercancías en el tú nel de Puerto Madero cuando la via se electrificó. La fotografía fue tomada por Miguel Olivero en septiembre de 1998 en los talleres de Villa Luro.

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Con una longitud de 4.710 m (El punto a ma yor profu ndidad se sitúa en la zona del Congreso Nacional a 24 m), cur­ vas de 250 m de radio y una pendiente máxima de 1,6% , se pudo inau gurar el 15 de febrero de 1.916 , eso sí, se tuvo que utilizar un automotor de gasolina, ante la imposibilidad de terminar la elec­ trificación por la falta de materiales cau­ sada por el estallido de la Gran Guerra.

Posterior me nte el servicio continuó con maquinas de vapor.

Al est ar proyectad o para ser recorrido con mat erial eléct rico y tr enes de carga, no de pasajeros, no se tuvo en cuenta una renovació n alta de aire más que en dos puntos de su tr azado en los que se constr uyer on unas chi meneas hasta la superficie, que a la vez servían como ví­ as de acc eso, y se con fió en el efecto pistón que genera ría el tren a su paso ASVAFER N" 50 (ABRIL.JUNIO 2000)

por el túnel, empujando el aire por de­ lante y aspirá ndolo por detrás.

SI se le dotó de un equipo de bombeo de agua ya que, al estar su nivel por de­ bajo del nivel freático, se prod ucían con­ tinuas inundaciones, sobre todo en épo­ ca de lluvias .

Tren especial de Castelar a Puerto Madero En mi última visit a a la Argent ina, pude comprobar como, cuando hay vo­ luntad, pueden ponerse en marcha nue­ vos proyectos ferroviarios que presten un gran servicio a la sociedad , como servi­ cio público , ayudando a desco ngestio nar el tráfico automovi llstico que sat ura to­ dos los días los centros de las grandes urbes, como es Buenos Aires, a la vez que se recuperan antiguas insta laciones en desuso, reactiva ndo un servicio sus­ pendido en 1.951.

Se necesitaba dar servicio ferroviario a una zona densamente poblada, que re­ clamaba mejores comun icaciones, con el centro de la ciudad.

T.BA (Transportes de Buenos Ai­ res), dentro de sus planes de desar rollo, proyecta poner en marc ha un servicio especial, diferente del que habitua lmente presta la compañ ia en la line a Sarmie n­ to, que una esa zona con el centro . Si además se hacia llega r este servicio hasta la nueva área de expansión resi­ dencial y de negocios que se viene desa­ rrollando alrededor de los viejos almace­ nes de Puerto Madero, cuya proximidad a la Casa Rosada (sede de la Presiden­ cia de la República ) y a la "city" , corazón financiero y polít ico de todo el país , han puesto de moda , las expectativas se cumpllan sobradamente.

Los ciudadanos que viven en la zona oeste pueden ahora presc indir del auto­ móvil, que se veía n obligados a usar a diario, cuando no los servicios de un 'rem ise" (coche de alquiler con chofer), ante la imposibilidad de encontrar apar­ camiento en el centro de la ciudad .

Con la puesta en marcha del nuevo servicio, entre la estación de Caste lar y la nueva de Puerto Madero, sit uada en la esquina de las avenidas Gra l. Perón y E. Madero, son cada vez más los hab itantes de la zona oeste los que eligen esta nue­ va posibilidad de acceder al centr o de una manera rápida, directa y cómoda , además de tener un precio asequib le, que varía entre los 2 (Hora Valle) y los 4 (Hora Punta) pesos por trayecto (entre 340 y 680 ptas. ), pud iéndose adqu irir abonos semana les o mensuales con re­ serva de asiento fijo.

Las unidades están formadas por dos coches, uno motor y otro remolque, de tracción diesel, conecta dos por med io de puertas intermed ias y cabina de conduc­ ción en ambos extremos, sin separación con la zona de pasajeros, con una capa­ cidad de 116 plazas , todas ellas senta­

das (sólo se venden plazas de este tipo), dotados , pa­ ra mayor confort de los usuar ios, con aire acond i­ cionado, calefacción , mú­ sica ambiente , asientos tapizados reversibles a la marcha del convoy y en los trenes vespert inos, ¡prensa gratuita!

El servicio, que circu la de lunes a viernes (ex­ cepto festivos), cuenta con 6 tre nes diarios en ambos sentidos y una duración de viaj e de 40 minutos; se inicia en la estación de Castelar, y tiene sólo dos paradas intermedias, en Haedo y en Ramos Mejía.

Al llegar a la altura de las calles Bulnes y Díaz Velez, ya en Buenos Aires , entra en el túnel, descrito anteriormente, utilizado en el pasado, según cuentan, por contrabandistas que introducían por él mercan ­ cías "exentas de impues­ tos ", hoy en día, lejos aquellos tiempos, ha sido reacondicionado por la T.B.A., instalándose nueva iluminación, sistemas de vent ilació n forzada , salidas de emergenc ia, una pasa­ rela peatonal, nuevos equipos de bombeo y una capa de pint ura. La mejora prod ucida en esta línea ha provocado una revaloriza­ ción en torno a las esta­ ciones, creándose nuevas expectativas en toda la zo­ na oeste.

El éxito demostrado en la recuperación de este servicio dem uestra, una vez más, que cuando se La salida del túnel en la zona de Puerto Madero. Obsérvense dan alternativas intere­ las siglas F.C.O. (Ferrocarril del Oeste). Foto Migue l Olivero santes , el ciudadano sabe Cuando TBA se hizo cargo de la con­ elegir aquella que más le conv iene: el cesión la situación del parque era la si­ tren. guiente : Material siniestrado inservible: MATERIAL MOTOR 304, 305, 056 Y 058 La empresa TBA ha relanzado el ser­ Material operativo: vicio de trenes de viajeros de Castelar a 301, 303, 307, 052, 053 Y 055.

Puerto Madero util izando unos automoto­ El resto de material estaba recupera­ res formados por dos unidades." (coche ble pero a falta de muchas piezas que se motor+coche remolque con cabína) habían utilizado para canibalizar el mate­ construidos por la empresa MATERFER, rial operativo. con licencia Fiat, para los Ferrocarriles En el Depósito de Haedo de la em­ Argent inos. Dicha empresa, situada en presa TBA se construyeron dos coches Córdoba , Argentina construyó 8 unidades intermedios a partir de los coches remol­ motrices numeradas 301-308 y 8 unida­ ques números 056 y 058, de los que se des remolques con cabina numeradas aprovecharon los frontales planos y se 051 a 058. sustituyeron los del lado cabina por unos nuevos , similares a los planos . Con es­ tos coches se formaron dos "duplas" de 28 A los aut omotores de do s veh ículos se les de­ tres coches . nomina en Argentina" duplas'

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El coche motor estaba dotado ini­ cialmente con un motor FIAT diesel , tipo 8210 (210 C.V.)con una caja de transm i­ si6n Alison de cuatro velocidades y con­ vertidor hidráulico, modelo HT 748. A los automotores utilizados para este servicio por TBA se les ha cambiado el original motor Fiat, que al parecer daba muchas averías, por un motor Cummings inglés de 350 C.V. Cada coche está dotado de dos bogies de dos ejes, de los que s610 es motriz el bogie interior del coche mo­ tor, siendo los otros tres bogies portado­ res.

La capacidad de estos automotores de dos vehículos es de 58 plazas senta­ das (28 en el coche motor y 30 en el co­ che remolque) .

Estas unidades son capaces de cir­ cular a 100 km/h , su tara total es de 43 Tm (23,4 Tm coche motor+19,6 Tm co­ che remolque) y son denominados, gené­ ricamente , CML (Coche Motor Liviano).

AGRADECIMIENTOS Para la confecci6n de este artículo hemos contado con la desinteresada co­ laboración de Miguel Luis Olivero.

Bibliografía y fuentes consultadas: • Lowe Brown , Willian. "Los túneles del Ferrocarril del Oeste bajo la ciudad de Buenos Aires". Revista Panamericana de Ferrocarriles, 1919.

• Ramos, Horacio S. T. El Túnel de Cargas del F.C. Oeste. 1992.

• Tejera, Domingo; FrIas , Héctor; Ruiz Díaz, Sergio . "Los Subterráneos" (Fascículo 1). Revista "El Auto Co­ lectivo". Suplemento de nO 507, ma­ yo/junio 1994.

• Vernades, Alberto y Ruiz Díaz, Ser­ gio. "La Red del Ferrocarri l Oeste en la Ciudad de Buenos Aires" . Revista TODO ES HISTORIA, N° 356. ÚLTIMA HORA El automotor que asegura el servicio entre Castelar y Puerto Madero ha sido "redecorado" . Empleamos esta palabra, por no util izar otro calificativo, para defi­ nir el "trabajo" que un "artista moderno"

EI15 de abril de 2000, en el depósito de Haedo, el escultor-pintor Cárlos Ragazzoni está perpetrando la nueva decoración en la unidad 308-454 que realiza el servicio entre Castelar y Puerto Madero. Foto: Miguel Luis Olivero.

SITUACION DE LOS AUTOMOTORES (MAYO 2000\ Situación Observaciones 308-054 Servicio entre Castelar y Puerto Madero Aire acondicionado, música etc.

307-058-055 Servicio entre Merlo y Lobos 051 Reserva en depósito de Haedo Aire acondicionado, música etc.

302-053 Servicio entre Merlo y Lobos 303 Avería molor diesel 052 En reforma para coche intermedio 057 En depósito de Haedo para cambiar boqies y pintar 301-056-306 Servicio entre Retiro y Rosario de lunes a iueves Aire acondicionado música etc.

Automotor

ha realizado con la dupla. El artista en cuestión se llama Carlos Regazzoni y ha dejado el automotor como un cromo.

Lástima que no podamos imprimir esta revista en color para que se pudiera observar en la foto adjunta la variedad

cromática que el "artista" ha pintado en los dos vehículos. Esperemos que por aqu í no cunda el ejemplo y sigamos con decoraciones ferroviarias exentas de fri­ volidades.

VISTA LATERAL DEL COCHE MOTOR UTILIZADO EN EL SERVICIO DE CASTELAR A PUERTO MADERO

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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Paradas intermedias en Peñaranda de 8racamonte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca ­ La Alamedilla.

(2) Diario excepto sábados.

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Junta de Castilla y León

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n? 53 en la camocha, Gijón, en marzo de 1970. Foto: Ferrán Llauradó

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