Asvafer52

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMI GOS DELFERROCARRIL

APARTADO DE COR REOS 57 1

(47080 VAL LADOLID )

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NÚMERO 5 2 JUL O - SEPT

MBRE 2 .0 0 0

TALLERES V MECANIZADOS

VICE S.L. MECANIZACiÓN DE PIEZAS PARA MATERIAL DE TRANSPORTE

ÚLTIMAS REALIZACIONES DE VICE S.L PARA LA INDUSTRIA FERROVIARIA RENFE PARA EL TeR DE VALLADOLID I

UNIDADES 440 TRANSFORMADAS PARA BRASIL KIT DE PUERTAS KIT DE ELEVACiÓN ENGANCHES AUXILIARES ESCALERAS DE ACCESO AL PANTÓGRAFO BARRAS DE SHUNTADO CASQUILLERíA DIVERSA PARA LOS BOGIES TRENES LIGEROS 596 FRONTALES CABECEROS PUPITRE DE MAQUINISTA MESA DE AYUDANTE DE MAQUINISTA

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1. I I

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PARA EL TALLER DE VILANOVA ENGANCHES AUXILIARES

1. I

PARA LOS TALLERES DE MIRANDA Y SANTANDER 1. I

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TRIÁNGULOS DE FRENO NUEVOS Y REPARADOS DE

LOCOMOTORAS 269

TRIÁNGULOS DE FRENO NUEVOS Y REPARADOS PARA BOGIES Y21 Y OREDB DE VAGONES

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1,

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ALSTOM I

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PIEZAS DIVERSAS PARA

LOCOMOTORAS 333

ESTRIBOS DE ACCESO PARA LOS TRD

CONSTRUIDOS POR CAF

ESTRIBOS DE ACCESO PARA LAS

UNIDADES DE TR EN DE ISRAEL

__ PUERTAS COMPLETAS DE INTERCOMUNICACiÓN PARA UNIDADES DE FINLANDIA

FAIVELEY ESPANOLA S.A. I

I

PIEZAS PARA PUERTAS DE UNIDADES DE TREN AL EMANAS, PARA CASCAIS (PO RT U GA L), SAO PAULO

(BRASI L) Y HEATROW (GRAN BRETAÑA)

Especialistas en: MATERIAL FERROVIARIO Y OBRAS PUBLICAS CI Aluminio, Parcela 208 - Naves 7, 8, 10 Y 11 Polígono Industrial San Cristóbal 47012 Valladolid

Teléf. (983) 20 42 77 (983) 20 45 99 Fax . (983) 20 16 37

ASVAFER

EDITA

Asoc iación Valliso letana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Javier Bastida Ibáñez

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarer o

SECRETARIO

Pedro Pintado Quintana

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

DIRECCiÓN DE INTERNET

Email: asvafer@hotmail.com

Número 52 (Julio - septiembre de 2000)

SUMARIO

Notifer Noticias del Ferrocarril

Pág.

2

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Pág.

4

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Pág.

5

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9

Nuevas insta laciones en el Metro de Madrid

César Mohedas Garcla Sust itución del puente de Palacios del Sil en el P.V

Daniel Pérez Lanuza Las minas de Barruelo y el Ferrocarril del Norte

Fernando Fernández Sanz Acera lia hoy

Pág. 11

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Javier Fernández López El Museo Vasco del Ferrocarril

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Pág. 12

Pedro Pintado Quintana Pág. 15

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Proyecto de transformación de la serie "400 antiguas " de la Compañía del Norte PÁGINAWEB

http://geocities.com/asvafer

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El Equipo de Redacción

Fern ando Fernández Sanz Las locomotoras de vapor de Fábrica de Mieres

Pág. 16

.

Florentino Romero Garcia / Javier Fernández López Inscrita en el Registro Provincial de Asocia­

ciones con el Número 57 4182

Inscrita en el Registro Municipal del Excmo.

Ayuntamiento de Valladolid como Asocia­

ción Cultural con el Número 224

C.I.F. G470766 90

REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve García

Pedro Pintado Quintana

Un siglo y medio : cro noloqia básica de los ferrocarriles de la ciudad de Madrid (1851-200 1). Primera parte

Pág. 29

.

Juan Pedro Esteve García .

Carta abierta a los lectores de ASVAF ER

Juan Pedro Esteve García

Pág. 32

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M" del Carmen Tamayo Molinero

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES:

Cannelo Zarta Rub io

César MOhedas Garci a

Damel Perez Lanuza

Fernando F Sanz

Ferran L1auradó

Florentino Romero Garcia

Javier Fernandez López

John D. BI\tlh

Juan José Olarzola Elordi

Lawrence G . Marshall

Ramón Capín Roa

IMPRIME:

Reprográficas A NFE

CI Otero nO6 47009 VA LLAD OLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636- 1987

ASVAFE R, como Asoc iación, no se pro­ nuncia, en ningún caso, en favor o en co­ ntra de las opiniones vertidas por sus auto­ res en los trabajos de colaboració n, los cuales deberán estar siem pre firmados.

Esta publicación sólo asu mirá responsabili­ dad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, asl como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista AS VAFE R es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

Los Centros Culturales , y en general todo tipo de organismos que lo soliciten , serán atendidos siem pre que dispongamos de ejemplares .

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

PORTADA

Grúa hidráulica instalada en el interior de la fá­

brica para servicio de las locomotoras de vapor.

En este caso, uno de los "cucos", locomotoras

números 18 a 21, "Parcocha" . Foto Carlos Maria

de Luis.

EDITORIAl La tumba de acero

En este pen último número de nuestra revista, que sale con algo de retraso como los tre­ nes de antes, tenemos que manifestar nuestro dolor por los 4 maquinistas de FEVE mue r­ tos en acto de servicio, que hicieron su último viaje en las proximidades de la estación de Carranza.

Es noticia que, en uno de los medios de transporte más seguros por definición, se pr o­ duzcan este tipo de accidentes.

Pero no lo es tanto si tenemos en cuenta los escasos medios de seg uridad con que cuenta la mayor parte del trazado de la cornisa cantábrica, si exceptuamos los tramos ser­ vidos por trenes de cercanías. Se circula con bloqueo telefónico y muchas estaciones no tienen señales de entrada. Por supuesto estamos hablando de vía única y de un tráfico de mercancías que para sí lo quisieran otras líneas de vía ancha en España.

Tras este somero análisis podemos decir que demasiada suerte habíamos tenido hasta ahora en la que se habían producido descarrilamientos por la combinación del mal estado de la vía con la utilización de materia l inadecuado para transportar las bobinas de chapa. pero hasta la fecha, sin víctimas. También habíamos tenido atrope/los a vehículos que inv a­ dían los pasos a nivel yen este caso había víctimas, pero en esos casos poco puede hacer la administración ferroviaria.

En definitiva debemos pe dir que se invierta en seguridad como se está in virtiendo en la renovación de la vía y del material móvil para evitar que este trágico suceso se vuelva a r e­ petir. Acompañamos en el sentimiento a las familias de las víctimas de los maquinistas f a­ /Iecidos.

Las noticias, su gerencias, correcciones, quejas, etc. pueden enviarse al Apartado 571 (47080 Valladolid) o

al fax: 983 540861 o a los correos electrónicos siguientes: asvafBrflhotmall.com o pedro_plntadoOO@hotmail.com

NOTICIAS

El equipo de redacción salvo mención expresa

ASTURIAS RETRASOS EN EL CARREÑa Ramón Capín El problema de los retrasos en esa línea, que curiosamente había tenido un impresionante aumento de viajeros en los últimos meses y que ahora descien­ de progresivamente , se debe a la circula­ ción de trenes de mercancias por dicha línea procedentes de Pravia. Anterior­ mente esos mercancias circulaban por la conocida línea del Vasco Asturiano pero tras la supresión del tramo Fusa Oviedo, los trenes tienen que circular por la actual Trubia Oviedo (Ex-RENFE) y dada la dureza de la rampa, los trenes no pueden con la carga.

El tramo Pravia Gijón es mucho más favorable pero "empaqueta" a los trenes de viajeros dia sí y día también .

TRANSPORTE ESCOLAR EN FEVE FEVE ha conseguido la adjudicación , para este curso académico , del trans­ porte escolar entre Soto del Barco y Pravia. El servicio, que empezó a fun­ cionar el 18 de septiembre, comienza en el apeadero del Parador, en Soto del Barco, a las 8,35 de la mañana y efec­ túa paradas en la estación de Soto del Barco, en Riberas, Peñaullán , y finaliza el trayecto en Pravia.

El regreso se realiza desde Pravia a las 15.00 horas en un tren no grafiado anteriormente . Ambos trenes, el de ida y el de vuelta , no son exclusivos para los estudiantes.

En los días que lleva funcionando este servicio ya han surgido las quejas de los padres de los alumnos por la distancia existente entre la estación de Pravia y la zona escolar (1 kilómetro ) que los alumnos tienen que recorrer a pie.

Desde el 18 de septiembre, FEVE también se ha hecho cargo del transporte escola r entre Nueva y L1a­ nes.

No es la primera vez que FEVE rea­ liza este tipo de servicios pues, desde hace tres años, un tren regular opera entre Ribadesella y L1anes con una importante oferta para estudiantes y muy buena aceptación.

En Cataluña existe algo similar: Fe­ rrocarrils de la Generalitat, en su línea del Vallés , tiene un tren fijo cada dia pa­ ra uso exclusivo de los alumnos de un colegio.

ARAGÓN GAMBERROS EN ZARAGOZA

A pesar de la eficacia de la seguridad privada que tiene Renfe, sobre todo identificando a los aficionados que hacemos fotos desde los andenes , los trenes siguen siendo el paraíso de muchos graffiteros de este país. Sin ir más lejos , a finales de agosto se pudo observar el desaguisado que unos cuantos gamberros hicieron en Zaragoza sobre los electrotrenes 448-019 , -020, Y -023, ni más ni menos que nueve coches pintados aprovechando la oscuridad de la noche. Su "gracia" fue descubierta cuando el maquinista del Intercity 141 (Zaragoza-Málaga) se disponía a iniciar su jornada laboral.

HUESCA (17-08-2000) Se ha puesto en servicio la electrificación Tardienta-Huesca el 17 de agosto . Sin embargo, parece que RENFE no va a aportar nuevo material móvil eléctrico, con lo que las posibles mejoras en los horarios de las conexiones Huesca-Zaragoza no se verán a corto plazo.

Inicialmente se prevé sustituir el servicio diurno de Jaca-Huesca por automotores que enlazarán en Huesca con los trenes que saldrán de la capital en dirección a Madrid.

La inversión total de la electrifica ción , que sufraga el ministerio de Fomento , supera los mil doscientos millones de pesetas . Inicialmente logrará reducir los tiempos de viaje de los trenes entre Huesca y Zaragoza en treinta mi­ nutos, permitiendo que se pueda circular a ciento setenta kilómetros por hora, frente a los 70-90 actuales , si se moder­ nizan los trenes . Pero Renfe no tiene previsto sustituir la actual flota de trenes diesel por otros eléctricos para dar ser­ vicio a la línea entre Huesca y Zaragoza , según confirmaron recientemente fuen­ tes de la propia compañia ferroviaria . Se van así al traste las aspiraciones oscen­ ses de tener una rápida comunicación con la capital aragonesa a partir de la inauguración de la electrificación del tramo de vía entre Tardienta y Huesca .

La mejora de estos veintidós kilóme­ tros de vía, los únicos que restaban en el trayecto entre las dos capitales , no servirá de nada puesto que seguirán cir­ culando los mismos trenes.

GALlCIA Fernando Pertejo en el grupo de noticias "es.rec.trenes " Material para el futuro Museo de Mon­ forte Situación a 10/9/00, coincidiendo con el viaje de la ALAF del ''Tren del pulpo" y la visita de los representantes políticos y ferroviarios a las instalacio­ nes. (El tren viajó con aficionados y po-

ASOCIACION VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRil

Pág. 2

liticos hasta dentro del antiguo depósito sobre las 13h, en donde la 7766 se enganchó al tren por su otro testero para volver , después de una hora, a la esta­ ción monfortina) .

En el interior de las naves: .141F-2111 • Dresina CL-7 • 4675 CIWL (50 71 71 11003-4) • 4654 CIWL (50 71 71 10013-8) .318-002-3 (1802) .318-012-4 (1812) .318-007-2 (1807) .318-015-5 (1815) .318-016-3 (1816) • Camello 9-593-025-0+7 -593-047-4+ 9-593-106-8 Exterior: .308-010-8 (10810) • 318-021-3 (1821) .318-013-0 (1813) .318-004-9 (1804) • 10802 (51 71 85 78.102-1) colores actuales azul/blanco • 16220 (50 71 21 78.220-9) colores actuales azul/blanco • A10x- 12142 (5071 10-08089-6) co­ lores actuales azul/blanco • 4662 CIWL • Grúa de vapor HGM fhv 703.

• A10x- 12103 (5071 10-08028-4) • A10x- 12102 (5071 10-08022-7) • A10x- 12101 (50 71 10-08044-1) Estos tres últimos coches tenían deco­ ración estrella .

UNA 440 CON TRISTE PROTAGONISMO La unidad 9-440-096+7 -440-101+8­ 440-152, perteneciente a la UN de Re­ gionales, fue la protagonista de un triste suceso. Cuando realizaba, el pasado 27 de agosto, el tren número 2608 entre Vigo y Ponferrada, arrolló a un turismo en el paso a nivel del p.k. 36/289, en el consello orensano de Coles, con el fatal resultado de cuatro jóvenes fallecidos .

Esta unidad, que quedó inútil tras el su­ ceso y tuvo que ser remolcada hasta Ourense , es una de las pocas que aún luce una decoración exterior basada en el blanco con una franja naranja a lo lar­ go de toda la composición .

TRENES AlARIS EN MÓSTOlES Por raro que parezca, el titular de esta noticia es correcto . La UN de Gran­ des Lineas empezó a enviar el pasado mes de agosto composiciones Alaris, electrotrenes de la serie 490, a Mósto­ les... pero sin servicio, ya que la singular imagen de estos trenes por una línea exclusiva de cercanías se debe a que en los talleres de Móstoles - El Soto se están realizando los trabajos de torneo de la rodadura a algunos trenes, como ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

NOTICIAS

el número 1 y el 8, trabajos que se con­ cluyen en menos de 48 horas.

EL RETRASO DEL ESTRELLA 995 Una de las incidencia s de este vera­ no que ha llegado a las páginas de los periódicos es la que suced ió con el tren Estrella 995, que une Málaga y Sevilla con Barcelona. El pasado 20 de agosto se dieron una serie de circunstancias que provocaron un retraso próximo a las tres horas, siendo dos las causas apuntadas por Renfe de tal suceso, que son las siguientes : la primera es que la máquina 252-032 se quedó inútil en Córdoba y se perdieron muchos minutos en sustituirla por la 252-064; y, en se­ gundo lugar, que en Andúja r un coche BC10X se incendió, por lo que, mientras se apagó con los extintores y se cortó el tren, otra vez se perdieron muchos mi­ nutos.

'R' PARA 32 LOCOMOTORAS 333 Los motores de tracción de algunas de las máquinas de la serie 333 estaban a punto de llegar al final de su vida útil, por lo que se hacia obligada una deci­ sión sobre ese grupo de locomotoras , en concreto 32, que están circulando bajo

la tutela de la UN de Cargas y de la UN de Transporte Combinado.

Pues bien, estos dos operadores han llegado a un acuerdo con Mantenimiento Integral de Trenes y Alstom para, desde el mes de noviembre, efectuarle una re­ visión del tipo 'R' a todas ellas , estando planeado que los motores de tracc ión y los alternadores se reparen en el TCR de Villaverde Bajo, y el montaje definiti­ vo de la rehabilitación integral que van a sufrir - está en estudio el dotarles de una nueva caja -, se efectuará en los talleres de Alstom en Albuisec (Valenc ia).

440 PARA CHILE Prosiguen a buen ritmo los trabajos de transformación de las unidades 440 para Chile en el TCR de Valladolid. Para ello se utilizarán las 440 números 043, 051, 053 064 , 066 Y 081. El destino de esta serie se reparte para METROTRÉN (De Santiago a Rancagua) con dos uni­ dades, y para el Metro Regiona l de Val­ paraiso (MERVAL) con cuatro unidades.

El aspecto exterior de las unidades de METROTRÉN es idéntico a las otras unidades que se transformaron ante­ riormente en este mismo taller. Las uni­ dades de MERVAL tienen como caracte­ rístico el predominio del color azul claro.

NOTICIAS IX EXPOSICiÓN DE ASVAFER M a del Carmen Tamayo Molinero Este año el señor alcalde D. Javier León de la Riva ha adelantad o las fe­ chas de las ferias para que el tiempo fuera favorable y todos los vallisoletanos pudiéramos disfrutar de un tiempo es­ pléndido en las ferias dedicadas a la Virgen de San Lorenzo, patrona de la ciudad, desde el 8 hasta el 17 de sep­ tiembre. Pero precisa mente el buen tiempo ha sido uno de los enemigos con los que hemos contado todos aquellos que esperábamos una afluencia masiva de público a todas las atracciones de estos días. Ya que como ha hecho un sol de justicia, mucha gente ha aprove­ chado para irse a la piscina o al mar, prolongando sus vacaciones .

Estas ferias del año 2000 serán re­ cordadas por todos los socios de ASVAFER como las más fatídicas de nuestra historia porque, aunque hemos estado esperando con los brazos abier­ tos a nuestros visitantes desde el dia 8 hasta el 17 de septiembre (más días que en todas las exposiciones realizadas por ASVAFER en los años anteriores), he­ mos recibido muchísimos menos visi­ tantes. Yeso que contábamos con la MEMÉ, en la que el público se podia montar de vez en cuando; el furgón de correos equipado con cartas, paquetes, carteras, sacas y demás objetos relacio­ nados con correos ; un coche 3000,

DE

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FEVE Choque en Carranza Los dos trenes que chocaron fron­ talmente en las proximidades de la esta­ ción de Carranza (Vizcaya) estaban conducidos por las siguientes locomoto­ ras: Tren dirección Bilbao: 1609+1653 Tren dirección a Santander: 1661+1665 +1664(Remo lcada) .

La locomotora 1609 es monocabina y el resto son bicabinas . Casi con toda seguridad se desguaza rán las 4 que iban dando tracción a los trenes pues su estado, tras el choque , es muy defi­ ciente . Se especulaba con hacer una con los restos de las cuatro pero la tarea es muy compleja .

ASVAFER

rehabilitado por dentro , donde la gente podia disfrutar viendo videos de trenes y un coche donde teniamos instalado el bar y un mercadillo de objetos ferrovia­ rios y material de maquetas .

A pesar de todo hay que agradecer el esfuerzo de todos los socios que han colaborado para que todo estuviera a punto y que han sabido continuar al pie del cañón durante todos los días de la exposición . Estos socios que año tras año dejan la piel durante estos días, no acudiendo a otros eventos, para que to­ do funcione a la perfecció n y la asocia­ ción pueda beneficiarse de sus sacrifi­ cios para obtener unos ingresos que ayuden a mejorar un poco el estado de nuestro material real , las maquetas, el circuito del vapor vivo o la biblioteca .

Desde esta página también quere­ mos dar un tirón de orejas a todos aque­ llos socios que no nos han visitado ni han ayudado lo más minimo para que esta exposició n pudiera realizarse, ya que nos hubiera gustado recibir un apo­ yo, aunque sólo fuera moral, de muchos compañeros que no han acudido.

Y también queremos mandar un sa­ ludo muy fuerte y nuestro agradeci­ miento a los socios que no han podido ayudarnos por problemas de salud, pero que se han interesado por la marcha de la exposición continuamente (entre los que se encuentran Jean Marc y Celia).

Pero sobre todo hemos echado de me­

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

El dia 4 de octub re salieron hacia el puerto de Vigo las dos primeras unida­ des M-111 y M-201. Iban acopladas y en el orden en el que se reflejan .

La correspondencia entre unidades 440 antes y después de reformar es' 440-064 METROTRÉN M-111 440-043 METROTREN M-112 440-066 MERVAL M-201 440-051 MERVAL M-202 440-053 MERVAL M-203 440-081 MERVAL M-204

nos a nuestro entrañable Carril, siempre en la maqueta N, explicando el recorrido de los trenecillos y la historia de las es­ taciones, entre chiste y chiste , y pidién­ donos caramelos para suavizar la gar­ ganta después de una jornada agotado­ ra. Amigo Carril, allá donde estés, espe­ ro que disfrutes con tus adorados trenes y no nos olvides , como nosotros no te olvidamos a ti.

A pesar de todo, los socios que he­ mos acudido a la exposición nos lo he­ mos pasado muy bien porque ha habido mucha camaradería y muchas ganas de hacerlo todo lo mejor posible . Y además el presidente Javier Bastida nos ha di­ cho que al año que viene vamos a tener una exposición llena de novedades y de público porque desde este mismo mo­ mento vamos a ponernos manos a la obra para conseguir muchas mejoras, entre las que figuran un tren de vapor (cuya máquina será cedida por El Mu­ seo del Ferrocarril de Gijón) que una la estación de Campo Grande con la de la Esperanza . ¿Que no se lo creen? Pues visitennos el año que viene durante las ferias (de 17 a 21 horas) y lo comproba­ rán.

NOTA DE LA REDACCiÓN: Lamentamos el retraso con el que este ejemplar llega a sus manos pero circunstancias extraordina rias nos han impedido tenerlo terminado antes.

ASVAFER N° 52 (JULIO · SEPTIEMBRE 2000)

NUEVAS INSTALACIONES EN EL METRO DE MADRID

César Mohedas García Aparte de las obras de ampliación de la red que se están llevando a cabo y de las que se va dando cumplida cuenta en las páginas de esta revista, Metro de Madrid acaba de poner recientemen te en servicio dos nuevas instalacio nes que damos a conocer. Se trata de las nuevas cocheras de Hortaleza y del nuevo Puesto de Mando de Alto del Arenal.

Sin embargo , dicho depósito final­ miento, teniendo una longitud de 469 mente no fue construido ya que al ser metros, acotada en sus extremos por to­ realizados los estudios de las posibilida­ pes oleoneumáticos desplazables. des de prolongación de la línea en la di­ Para el control del tráfico dentro del rección de Hortaleza, pasando por Cani­ depósito existe un puesto de mando si­ llas, se dedujo que era conveniente y tuado en la unión de las dos naves prin­ necesario establecer una nueva estación cipales donde existe un cuadro de man­ en el extremo sur del barrio de Nueva do del enclava miento.

Esperanza, urbanización de gran densi­ Todas las vias citadas tienen topes dad de población, y que fue notoria por con detector de impactos, de tal forma sus problemas financieros, lo que fue que cuando se golpea uno de ellos se Nuevo Depósito L 9 (Hortaleza) autorizado el 26 de noviembre de 1973. activa un timbre durante 20 segundos y El pasado dia 26 de junio quedó en Dicho tramo Alfonso XIII-Esperanza, se enciende de forma intermitente en el servicio el nuevo Depósito 9 (Hortaleza), de 2.221 metros de longitud y tres esta­ cuadro de mando del enclavamiento un para atender a la línea 4, cuya necesi­ ciones, fue finalmente inaugurado el 4 de led en la representació n del tope. dad era sentida hacia mucho tiempo. enero de 1979.

Una particularidad de este depósito Efectivamente, desde la inauguración En consecuencia la construcción del son las puertas de acceso a las distintas del primer tramo de la línea 4, entre Ar­ nuevo depósit o tuvo que esperar unos vías de las naves, ya que son enrrolla­ güelles y Goya, el 23 de marzo de 1944, años más, hasta que acometida la cons­ bies de apertura vertical, por lo que dis­ el estacionamiento y revisión del material trucción de la prolongación de la línea 4 ponen de un mecanismo automático que móvil de dicha línea, se efectuaba en hasta Parque de Santa María, se llegó a corta o da continuidad al hilo de trabajo. una pequeña cochera subterrá nea, si­ las proximidades de una zona sin edifiFinalmente diremos que la capacidad tuada en la estación de Ar­ güelles , y dotada de tan sólo del nuevo depósito es de ESQUEMA DE VíAS DEL DEPÓSITO DE HORTALEZA S~C:O 54 parejas (108 coches). cuatro vías, por lo que al reali­ habiéndose dejado prepa­ zarse en 1971 el proyecto de 1 1-------­ ----1 I rada una parcela de terre­ infraestructura del tramo Al­ 21-------­ no para la futura construc­ 31 ________ fonso XIII-Arturo Soria se in­ ción de una nueva nave de cluyó la construcción de un 4 1 -------.­ "'''''<, PARClUEDE estacionamiento con capa­ nuevo depósito subterráneo al 51-------------­ / X SANTA MARIA cidad para 10 vias.

61-------­ --­ final de dicho tramo .

71-------------El acceso a la cochera Iniciadas las obras de / de la futura ampliación se acuerdo con el proyecto apro­ 91-------------­ <, haría a través de las vías 101- - - - --­ - - - - --­ bado , se presentaron dificulta­ / 111-­ --­ --­ 11 y 12 del actual depósito. des para la construcción de / 121- -- - --­ - -­ - - - ­ La vía 11 daría acceso a dicho depósíto de material un haz de 4 vías y la vía 12 móvil, ya que de los contactos Dibujo: Pedro Pintado Quintana a un haz de 6 vías más. establec idos con los propieta­ (Ver plano). rios del solar donde se ubica­ car , idónea para su ubicación. ban las obras se puso de manifiesto que El acceso de trenes al depósito, ubi­ Nuevo Puesto de Mando de Alto la situación definida en el proyecto coin­ cado junto a la estació n Renfe de Horta­ cidía con unas torres de 17 plantas, que del Arenal leza, se efectúa desde la estación de tenían previsto construir, y por ello la Por otra parte, el 25 de julio de 2000, Parque de Santa Maria, mediante un tú­ ejecución de las obras debería llevar fue inaugurado oficialmente el nuevo nel de enlace de 1.002 metros, dotado consigo el consiguiente reforzamiento puesto de mando de la red. de dos vías y catenaria rígida. existie ndo para la posterior construcción de estos Ubicado en la estación de Alto del a la entrada de dícho depósito una dia­ edificios.

Arenal (linea 1), el nuevo puesto de gonal Bretelle para distribuir los trenes a Con el fin de obviar este problema se mando reúne en un mismo lugar los an­ los dos haces de vias existentes: 1 a 6, y estudiaron varias soluciones, ninguna de teriorme nte existentes, que se encontra­ 7 a 12 y vía de pruebas. las cuales se consider ó satisfacto ria por ban ubicados en distintos lugares. Éstos En cuanto al depósito propiamente suponer un incremento notable en el eran los siguientes : dicho, éste consta de una nave principal coste de las obras.

Puesto de Mando de Circulación con 12 vías dividida en dos zonas de Dadas estas dificultades. se estudió Anteriormente situado en la estación de estacio namiento y mantenimiento , y de la posibilidad de no realizar este depó­ Pacífico (Sala 1), controla toda la circu­ una nave para soplado. con una vía. sito y resolver la necesidad de aparca­ lación de trenes de la red a través de un Nave de mantenimiento.- Tiene cua­ miento de material móvil en el extremo telemando de señalizació n o CTC, com­ tro vías sobre pillarillos (de la 1 a la 4), de la línea mediante un fondo de saco de plementado con los diversos sistemas de con plataforma de acceso a pantógrafos, 230 metros. comunicaciones. estando prevísta la instalación en la vía 2 Consultados los servicio de la Com­ Puesto de Mando de Seguridad de una mesa baja-bogies. pañía Metropolitano de Madrid sobre la Anteriormente ubicado en la estación de Nave de estacionamie nto.- Tiene 8 incidencia de la no realizació n de este Pacífico (Sala 3), controla todo lo rela­ vías (de la 5 a la 12), estando preparada depósito, se llegó a la concl usión de que cionado con la seguridad en las instala­ la vía 5 en su mitad final para la futura para la explotación de la línea 4 era sufi­ ciones mediante un sistema de radiote­ instalación de un tren de lavado. ciente con este depósito lineal que cons­ lefonía, que lo pone en comunicación Vía de pruebas.- Se encuentra situa­ tituiría parte de la posible prolongació n con los diversos agentes de seguridad, y da en paralelo a la nave se estacionade dicha línea. un sistema de circuito cerrado de televi-

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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 4

ASVAFER N° 52(JULIO· SEPTIEMBRE2000)

sión, que controla todas las estaciones, pasillos, vestíbulo etc.

Puesto de Mando de Estaciones Anteriormente ubicado en la estación de Pacífico (Sala 3) controla todas las ins­ talaciones de las red: escaleras mecáni­ cas, torniquetes etc..

Despacho de Cargas Anteriormente ubicado en la subesta ­ ción de Quevedo (Calle Gonz alo de Cór­ doba) , controla todo el suministro y dis­ tribució n de energ ía, subestaciones , y li­ neas de interconexión.

Por último diremos que este nuevo puesto de mando está preparado para controlar todas las futuras ampliaciones de la red: prolongación de la línea 8, Metrosu r, etc.

PLANO DEL DEPÓSITO DE HORTALEZA

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NAVE DE ESTACIONAMIENTO

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vía de pruebas .

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

SUSTITUCiÓN DEL PUENTE DE PALACIOS DEL SIL EN EL P.V. Daniel Pérez Lanuza Durante el mes de agosto de este año se llevaron a cabo los trabajos para dotar al puente Palacios 11 de una estructura más ancha y moderna que la anterior, que data de 1918, y ha ocasionado numerosos pro­ blemas desde su origen.

El puente ahora sustituido, ju nto a su compañero de kilómetro Palacios 1, fue­ ron el resultado de haber cambiado el proyecto original por una variante em­ plazada a la salida de la estación de Palacios en dirección a Villablino. El tra­ zado debía ir según el primer proyecto por la margen izquierda del rio Sil, como viene haciendo la línea desde Santa Ma­ rina del Sil hasta Villarino . Un problema de inestabilidad en este margen a la sa­ lida de Palacios, provocado por la exis­ tencia de rocas fracturadas y enorme s canchales, oblígó a cambiar el proyecto, buscando una zona más apropiada pero que implicaba cruzar dos veces el rio Sil en dos kilómetros. Los dos puentes se iban a hacer en un principio según el modelo construido en toda la línea: tra­ mos metálicos en plataforma apoyados en pilas intermedias de forma cil índrica de piedra. Ambos puentes necesitaban sólo una pila intermedia. El primer puente se hizo de esta forma , sin ningún problema, pero en el segundo, las exca­ vaciones de la pila intermed ia fueron inutilizadas por las inundaciones de oto­ ño de 1918 (En 1918 no existía el em­ balse de Las Rozas y por tanto el caudal del Sil no estaba regulado). Aprove­ chando los estribos ya construidos se decidió hacer el puente en un solo tramo metálico, para no retrasar las obras, pe­ ro en este caso en forma de cajón, que­ dando éste como el único de su tipo en toda la línea, hasta la posterior cons­ trucción del puente de la cola del embal ­ se de Las Rozas.

Tren ascen dente en el puen te Palacios I el 7 de enero de 2000. Foto: Daniel Pérez Lanu­ za.

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El gran problema de este puente, sin solución hasta este agosto, era su es­ trechez, puesto que siempre ha existido una limitación de velocidad de 20 km/h. para todos los trenes, ya que cualquier material cabe justo en el cajón. Este puente ha recibido el sobrenombre de "el asesino" por los ferroviarios del p .v. desde que hace muchos años un ma­ quinista de un correo descendente aso­ mase la cabeza para ver el resto del tren sin percatarse de la presencia del puente y la perdiera . Como consecuen­ cia de esto, la locomotora N°31, que iba ese dia como era habitual con el correo, también recibió el apodo de "la asesina".

La estrechez se acusó más con la llegada de las ALCO al p,v.. Su gran envergadura, propia del gálibo de vía ancha, hacia del paso del puente un ejercicio de puntería. Con los retroviso­ res plegados , no se puede sacar los de­ dos más allá de cinco centimetros de la ventana. Además, si ya las tolvas anti­ guas habían hecho marcas en todo lo largo de las paredes interiores y a todas las alturas de la estructura metálica, las nuevas tolvas (descritas en el número anterior) agravaron todav ía más la de­ gradación de los larguero s y perfiles del puente.

Descripción de los puentes: El puente antiguo, al igual que el actual, está formado por perfiles metáli­ cos de diferentes tipos, unidos mediante remaches creando una forma de U. Cuatro largueros (Dos en la base y uno en cada parte superior de los laterales) en toda la longitud del puente sirven de soporte a los travesaños que crean las triangulacio nes para evitar deformacio­ nes y atraviesan el ancho del puente pa­ ra crear una base para la via y una suje­ ción lateral. A la izquierda, en el sentido de subida, se encontraba una pasarela con barandilla sujeta al larguero inferior.

Su color era grisáceo, si bien su estado de corrosión en las múltiples marcas de golpes lo hacia parecer marrón. Las partes frontales tenian coloreadas ban­ das amarillas y negras. Su peso era de 62 toneladas.

El nuevo puente tiene las mismas características que el anterior, excep­ tuando su mayor ancho , que las uniones son mediante soldadura y que los ex­ tremos son verticales en vez de inclina­ dos como su antecesor. Su peso es de 87 toneladas, y otras 4 con las traviesas y carriles.

Proyecto actual En la mente de los directivos del fe­ rrocarril siempre ha estado la necesidad de sustituir el puente por otro más an­ cho, o en su caso volve r al proyecto ori­ ginal con la pila intermedia, pero por di­ versos motivos siempre se ha dejado para más adelante, perdiendo grandes

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El nuevo puente mo ntado sobre la ;xplanación listo para ser lanza do

..-..e Vista de los dos puentes, el nuevo en primer término y el antiguo a con ti nuaci ón, unidos por unas riostras para formar un cuerpo y pode r implantar el nuevo. Nóte se la diferencia de anc hu ra entre los dos puentes en la zona de unión. Fotos: Ricardo Varo

oportunidades como cuando se renovó la vía completamente en el tramo que incluye este puente (1997) .

Por fin, y para rematar las grandes inversiones que ha recibido este ferroca­ rril, se decidió la sustitución de la es­ tructura en este año, para lo que se convocó un concurso para la renovació n del puente Palacios 11.

Después de presentars e, tres sub­ contratas de la empresa AZVI (Encarga­ da de toda la renovación de la línea) abandonaron , siendo la cuarta, Talleres Coslada , la que finalmente acometió la obra ayudada en cuanto a los gatos hi­ dráulicos por Lastra .

La causa de los abandonos fue ma­ yoritariamente la dificultad de acceder a

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la zona de obras . Es un lugar muy an­ gosto que no cuenta con caminos (A las fincas se accede sólo por la vía y algu­ nos senderos) y en ese punto el único paso entre las dos riberas es el puente a sustituir, es decir, desde Palacios no hay camino alguno por el margen iz­ quierdo hasta el lado Villablino de la obra, y por el lado Cubillos el único ac­ ceso es a través de la vía.

La obra, que se inició el 22 de julio, se ejecutó en agosto aprovechando el descenso en la demanda de carbón de la Térmica de Cubillos, pese a lo cual el transporte de carbón se síguió realizan­ do (como veremos).

Las partes que formaría n la nueva estructura metálica se llevaron por ca­ mión hasta Cediel, pueblo en el que está

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colocado el apeadero de Corbón a punto y del montaje de toda la maquinaria necesa­ y que ofrecía unas cualidades ria, se inició la fase más excelentes para el montaje de las piezas en las plataformas del espectacu lar de la obra. El p.v. , para su traslado por tren 1 de agosto se elevó, me­ hasta Palacios. diante gatos hidráulicos, la En Cediel la via va paralela antigua estructura hasta en recta a la antigua carretera igualarla con la altura que de Villablino, sustituida hace va­ tenia en la base la nueva rios años por una variante, por lo sobre los diplorys (1.400 que este vial no tiene ningún mm desde el estribo). Se tráfico. procedió entonces a crear El tren que transpo rtaba las un nuevo apoyo de ce­ piezas estaba formado por una mento más ancho en el locomotora, diferente en cada estribo. viaje, la plataforma N7 de bogies Con las dos estructuras procedente de un antiguo coche en el aire, se las unió entre de viajeros, las dos plataformas sí con una pieza hecha in de dos ejes que forman pareja situ, pero que según los para transportar troncos o carri­ técnicos aguantaba el do­ les y por cola un vagón de bor­ ble del peso que tenía que des medios, para transportar aguantar. La verdad es que piezas pequeñas y material di­ esta pieza se escapaba a verso. cualquier diseño razonable , En un principio se pensó pero al final cumplió su montar la nueva estructura so­ función. bre la vía en una recta bastante El nuevo puente se larga entre los dos puentes , por­ apoyaba en el lado Cubi­ que el espacio útil era amplio en llos en la vi a, y el espacio los laterales y porque sin mucha que íba a ocupar el viejo, dificultad se podría haber hecho en el lado Villablino, se un acceso para maquinaria pe­ preparó con canaletas y un sada hasta el punto de montaje. Vista del nuevo puente, ya unido al viejo, que se ve al fondo, en el sistema de ruedas distinto .

Este emplazamiento ideal proceso de lanzamiento. Foto : Ricardo Varo .

Los gatos hidráulicos fue desechado porque desde estaban colocados en el únicamente por díplorys sobre la via esa recta hasta el lugar de montaje defi­ lado Villablino . Se inició el empuje de las métrica, sin ninguna otra sujeción , y se nitivo del puente hay que atravesar dos estructuras unidas, y a la vez que el habilitó un paso para una grúa de ca­ curvas de radio reducido que, debido a nuevo puente avanzaba hacia su posi­ rretera. la anchura del nuevo puente, implicarian ción, los diplorys iban cayendo a una Una vez totalmente montado se pintó realizar varios desmontes importantes, cesta en el estribo, de donde eran reco­ de verde claro, como los demás puentes aparte de la total destrucción de las fin­ gidos y el viejo puente iba saliendo por de la línea, pero la falta de protección cas utilizadas . el lado Villablino. suficiente originó que todos los alrede­ Finalmente se decidió montar el ca­ El empuje se realizó en día y medio. dores estuvieran de verde artificial, con­ jón en la corta, pero suficiente recta, in­ Como a la salida del puente hay una trastando con el marrón que suelen te­ mediata al puente, con lo que se simpli­ fuerte curva hacia la izquierda, se deci­ ner los campos en estas fechas. ficaban los movimientos. dió desmontar el viejo puente en trozos Después de las pertinentes puestas El nuevo cajón se montó apoyado según iban avanzando. Asi, los laterales del estribo, lado Villa­ blino, se iban llenando de tramos metálicos , que no fueron recogi­ dos hasta que se ter­ minó el proceso.

Finalmente, una vez en su posición, se procedió a su coloca­ ción definitiva hacien­ do descender el nuevo puente hasta su posi­ ción normal. El puente quedó totalmente co­ locado el sábado 26 de agosto, el domingo se procedió al bateo de las proximidades y al perfilado de todo el tramo con la maquina­ ria de vía que posee el p.v. , el 28 se retiraron ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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los materiales de obra y finalmen te el martes a las 12 del mediodía se autorizó la circulación de trenes. 25.000 horas de trabajo en obra ininterrumpida (De 8 a 20, incluso sábados y domingos) y 800 en taller sirvieron para adelantarse va­ rios días según la fecha de terminación prevista, fijada para el 4 de septie mbre.

Hay que apuntar que el puente es totalmente horizontal y que la via en ese punto está en rampa continua hacia Vi­ IIablino, por lo que para mantener la rampa y no crear un punto de inflexión perjudicial para la marcha de los trenes , se han colocado traviesas de madera que van creciendo en altura (Y en an­ chura) creando en un extremo verdade­ ros mazacotes de madera.

Estas traviesas se han aprovechado del antiguo puente, para lo que había n sido numeradas. El montaje del nuevo puente se hizo con la vía ya montada y el traslado de traviesas se hizo a mano antes de iniciar el movimiento de las es­ tructuras.

La obra, al igual que el resto de la renovación de la linea, se hizo con car­ go a la Junta de Castilla y León, costan­ do el puente sólo unos 45 millones de pesetas.

Explotación provisional.

El tráfico de carbón no se ha parali­ zado, si bien ha descendido tanto por las obras como por encontrarse en épo­ ca de baja demanda. Desde el lavadero de Villablino se ha transportado el car­ bón hasta Páramo del Sil mediante ca­ miones. Se da la circuns tancia de que la carretera entre Ponferrada y Villablino se encuentra en su totalidad en obras para la conversión de esta carretera convencional en via rápida. Estas inten­

sas obras, unido al incremento del tráfi­ co de camiones, hacen que el tránsito sea difícil.

En Páramo los camiones descargan el carbón en una explanada acondicio­ nada para tal fin. A través de una vía construida hace pocos años y que fue alargada el año pasado, se carga el car­ bón en los trenes por medio de una ex­ cavadora.

La vía se desarrolla entre el edificio de la estación y el cargadero del antiguo cable de las minas de Tor maleo, y sale de la general de subida (Como los des­ vios son talonables , hay dos vias "gene­ rales" en la estación, una para cada sentido).

La altura de la excavadora es limita­ da, por lo que se han tenido que utilizar durante los días de obra únicamente trenes de tolvas viejas. Estos trenes estaban formados por una compos ición de 37 vehículos (En vez de los 40 de siempre) únicamente de las series T y PT, en los que los extremos tenían en­ ganche nuevo Allíance y los del resto del tren platillo, acabando mediante el uso de estos "mansos" con la etapa de trenes de dos enganches diferentes.

Como los turnos eran en este tiempo más cortos, los trenes llegaban a amontonarse y siempre que había un tren cargando otro esperaba en la vía de subida. Además, en los cambios de tur­ no (Sobre las 14 y las 22 aproximada ­ mente) la locomotora del tren que espe­ raba viajaba sola hasta Cubillos , dándo­ se el caso poco frecuente de locomoto­ ras aisladas en la linea del P.V. Durante este proceso, desde un sin­ dicato la verdad poco informado, se pre­ guntaba en los medios de comunicación por qué no se utilizaban las tolvas nue­

vas, que supusieron una enorme inver­ sión y que no se estaban poniendo a circular, cuando el sindicalista en vez de soltar tal declaración debia haber ido a informarse de la situación real de la li­ nea en aquel momento.

Aparte de los trenes desde Páramo, varios aficionados hemos visto trenes de tolvas nuevas en el cargadero de Alinos, pero sin poder asegurar que se hicieran trenes desde alli , pues ese cargadero no se utiliza desde hace tres años.

Descripción del nuevo puente El puente, de tablero inferior, está formado por dos vigas de celosia tipo Pratt, estando cada una de ellas com­ puesta por 11 módulos cuadrado s de 3824 mm de lado y contando el módulo central con contradiag onales. Los 11 módulos más los remates extremos dan una longitud total de 42,664 metros. Las dos vigas están arriostradas en su parte inferior por una estructura de cruz de San Andrés en todos los módulos y en el módulo central lleva, además, dos riostras adicionales. En uno de los late­ rales lleva adosada, por su parte exte­ rior, una pasarela de 1200 mm de an­ chura útil.

Las dos vigas tienen una altura total de 4300 mm y están separadas entre sus ejes 4900 mm, resultando una an­ chura útil (gálibo de anchura) de 4600 mm.

Agradecimientos a Ricardo Varo por sus completas explicaciones del proce­ so, que han servido para enriquecer el presente artículo.

PLANO DEL NUEVO PUENTE DE PALACIOS DEL SIL 42664 3824

ALZADO

PLANTA Dibujo: Pedro Pintado Quintana ASOCIACiÓN VAlliSOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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LAS MINAS DE BARRUELO y EL FERROCARRIL DEL NORTE

Fernando F.Sanz Cuando a mediados del siglo XIX la sociedad del Crédito Mob iliario · Español planificó sus inversiones en España, no lo hizo solo para hacerse con la concesión del ferrocarril de Madrid a Irún, que uniría dicha línea con la red ferroviaria francesa , síno con la final idad de llevar a cabo una serie de proyectos complementari os que potenciarían la explotación del mismo .

El carbón era entonces la fuente fun­ damental de la energía y único combusti ­ ble utilizado para mover las locomotoras de vapor . De esta manera, disponer de yacimíentos hulleros próximos a las li­ neas férreas se convirtió en una de las primeras preocu pacíones de las compa­ ñías ferroviarias .

No debe extraña r, por ello , que al mismo tiempo que los hombres del Cré­ dito Mobiliario pujaban por la concesión del primer tramo de la línea de Madrid a Irún, entre Valladolíd y Burgos, no duda­ ron en aceptar, sin subvención de ningún tipo, la línea de Dueñas (luego Venta de Baños) a Alar del Rey por la proximidad a la misma de los yacimientos de Barruelo que se estimaban fundamentales para el suministro del combustible necesario. Sin embargo, los yacimientos de Barruelo quedaban todavía lejos de Ala r porque su enlace más próximo esta ba situado a 13 kilómetros de la línea de Alar-Santander, ya concedida a diversos empresarios santanderinos. También adq uirió el Cré­ dito Mobiliario los yacim ientos de Valde ­ rrueda, en los límites de la provincia de León con la de Palen cia, cuyo posib le enlace sería el de la línea de Palencia a León, todavia entonces ni siquiera con­ cedida. De la importancia de estos yaci­ mientos da cuenta la primera Memoria del Norte, en la que se indica que el de Ba­ rruelo estaba preparado para suministrar cien mil toneladas anuales , mientras el de Valderrueda, situado en una cuenca más considerable, podria dar una producción mayor. Pero ese tráfico se destinaba ex­ clusivamente al consumo, bien del propio ferrocarril, bien para abastecer la deman­ da de los núcleos de población servidos por la línea del Norte, el principal de los cuales era Madrid, que era además el más alejado de los centros de producción, lo que añadía un atractivo complementa rio a ese transporte.

Tal vez por ello no se evidenció en este caso el fracaso de las esperanzas puestas en esos yacimientos . Las minas de Barruelo se aprovecha ron efectiva­ mente para surtir el propio consumo de las locomotoras de la compañia del Norte y el de la fábrica de gas de Madrid, quedando aún algún remanente para atender la de­

manda de diversas poblaciones servidas por la línea del Norte, pero su producción durante la segunda mitad del siglo XIX, siempre se mantuvo inferior a las 150.000 toneladas anua les.

La crisis económica surgida a partir de 1866 no sólo puso en grave peligro la pro­ pia continuidad de la compañía del Norte, sino que aclaró de forma definítiva las po­ co halagüeñas perspectivas que presenta­ ba la explotación de ferrocar riles en Espa­ ña. No aumentaba el tráfico, no se crearon industrias que abastecer y por ello tampo­ co se necesitaba más carbón. Probable­ mente ésa fue la causa por la que se re­ nunció a poner en explotación los otros yacim ientos de Valderrueda que, se dice en la citada Memoria , presentaban mejo­ res reservas que los de Barruelo, pero que sólo resultaban viables con la llegada hasta sus proximidades de un ramal ferro­ viario que pensaba tenderse desde Saha­ gún, en la línea de Palencia a La Coruña.

La última referencia a estos yacimien­ tos de Valderrueda se encuentra en la Memoria de la compañia del Norte de 1863. Se dice en ella que todavía no se había solicitado la concesió n del camíno para poner en comunicación las minas de Valderrueda con la estación de Sahagún, aunque se añade que "no perdemos de vista este asunto , que es de alto interés para el porven ir industrial de las provincias que nuestra línea sirve". Como decíamos antes , la crisis de 1866 cambió definitiva­ mente estas perspectivas optimistas.

La llegada de una línea férrea a dicha zona sólo se produciría 40 años más tarde con la construcción del ferrocarril de La Robla. Ello permitió la explotación de las cuencas carboní feras del Norte y Nordeste de León , entre ellas las de Valderrueda, englobadas entre las que se denominan como la zo na de Guardo, donde en la ac­ tualidad hay una central térmica dedicada a la quema de esos carbones .

LAS MINAS DE BARRUELO En 1856, Santos Gandarillas había so­ licitado la concesión , sin subvención , del ramal ferroviario desde Quintanilla de las Torres, en la linea de Alar - Santander , hasta las minas de Orbó en Barruelo, para dar salida al carbón de esos yacimientos.

La concesión provisiona l se dio el 24 de marzo de 1858 y la definitiva el 19 de diciembre de 1859, pero las obras no se terminaron en ese largo plazo ni en el de los dos años estipulados en el pliego de condiciones desde la fecha de la conce­ sión. Asi, el 29 de enero de 1863 se decla­ ró caducada la concesión , lo que ponia de manifiesto una vez más la falta de espíritu empresarial entonces existente en Espa­ ña.

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Puesta de nuevo a subasta la conce­ sión, el Crédito Mobiliario no desaprove­ chó la ocas ión y la obtuvo según una Real Orden del 11 de mayo de 1863, con lo que a la propiedad de las minas añadía la del ferrocarril que las unía con la red general.

La Junta de Accionistas de la Compa­ ñía del Norte aprobó el 26 de mayo de 1875 la oferta del Crédito Mobiliario para la adquisición de las minas y el ferrocarril de Barruelo, que sólo se llevó a cabo dos años después, confirmada oficialmente por una Real Orden del 8 de abril de 1878.

LA EXPLOTACiÓN El rendímiento de las minas - como se ha indicado -, no respondió a las expecta­ tivas iniciales. En la Memoria de 1887, se indica que "se ha reducido la explotación de estas minas en atención a que desde la apertura de la línea de Asturias podemos adquirir en aquella provincia carbones bastante mejores y que nos resultan más baratos, con lo que hemos podido este año realizar una economía notable en los gastos de tracción ".

La producción, que al principio de los años 80 había oscilado entre las 133.000 y las 139.000 toneladas, bajó desde el ci­ tado año a menos de cien mil. Por esas fechas trabajaban en los yacimientos unos 1.150 obreros por dia, disminuyendo ese número hasta menos de 850 cuando bajó la producció n.

Hay que tener en cuenta que la pro­ ducción de Barruelo no correspondía en su totalidad a las minas propiedad del Norte. En el periodo comprendido entre 1887 y 1905, tomando muestras cada cin­ co años, excepto para el primero, el re­ parto había sido el siguiente: Producción total en Tm

1887 1890 1895 1900 1905

68.607 86.022 112 .895 89.486 81.339

De ella para el Norte en Tm

51.048 70.203 38.286 42.152 44.573

En 1905 se produjo una huelga en las minas y se arpobó la ley del descanso dominical. Dos años después las minas entraron en un proceso de pérdidas y se hicieron trabajos para incrementar la pro­ ducción.

La guerra que se inició en Europa en 1914 supuso un nuevo resurgir de estos yacimientos , ante la imposibilidad de im­ portar carbones extranjeros, pero la eleva­ ción de los precios que generó la contien­ da desencadenó importantes problemas sociales tanto a las empresas mineras como a las ferroviarias .

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El Norte decidió despren­ derse de la gestión directa de las minas de Barruelo. Aparte del problema de la gestión que implicaba aumentar la produc­ ción y reducir el coste unitario del producto, otras dos cir­ cunstancias llevaron al Norte a separar la propiedad de las minas de la empresa ferrovia­ ria. Trataba con ello de apar­ tarla de los efectos de la re­ versión o del rescate de ésta por parte del Estado, como por entonces se estudiaba. En se­ gundo lugar, el aumento de la producción no bastaba para resolver el déficit de la empre­ sa minera, ya que el personal de las minas al tener el doble carácter de ferroviario y mine­ ro, se beneficiaba de las rei­ vindicaciones formuladas por las organizaciones obreras de las dos industrias. Se trataba de crear una empresa exclusivamente de carácter mi­ nero, cosa que se llevó a cabo el 1 de enero de 1992.

A la nueva empresa, denominada so­ ciedad Minas de Barruelo, el Norte aportó la propiedad de los yacimientos, a cambio de conservar la mayoria de las acciones de la sociedad y con la condición de que toda su producción le fuera vendida a ella.

En Minas de Barruelo se agruparon des­ pués las de Surroca, del antiguo Ferroca­ rril y Minas de San Juan de las Abadesas , cuyo escaso combustible se dedicaba a la fabricación de cemento, y las de Orbó, en Palencia, compradas en 1927 para aten­ der la demanda de los menudos necesa­ rios para la fabricación de briquetas.

El uso de este tipo de combustible, que empleaba esos menudos con la adic­ ción de brea en una proporción de un ocho por ciento, se había generalizado para re­ ducir gastos al utilizar un carbón de precio inferior y que era el de mayor porcentaje de producción en aquel/os yacimientos palentinos. Ello hizo preciso la instalación de fábricas de briquetas, de las que en Ba­ rruelo llegó a haber tres con una capaci­ dad de producción de 240.000 toneladas anuales en 1934, empleando sus propios menudos y los de Orbó.

También se instaló en 1930, otra fá­ brica de briquetas, por parte de Minas de Barruelo, en Venta de Baños que sólo po­

día fabricarlas para la compañia del Norte.

Esta nueva factoría tuvo que abastecerse de carbones de otros yacimientos -Santa Lucia, Sabero y Asturias- al no poder atender su demanda las propias minas del Norte.

Pero la situación de las minas se hizo insostenible en los años 30. Aunque la so­ ciedad autónoma, índependiente del Nor­ te, había conseguido aumentar la produc­ ción, el coste del personal continuaba car­ gando en exceso el coste del producto fi­ nal. Así, según un informe publicado por la citada sociedad la mano de obra en Ba­ rruelo suponía un coste en 1933 de 32 pe­ setas por tonelada, mientras en las minas asturianas era de 25 pesetas. A ello se unía el de los rendimientos que en Ba­ rruelo era de 436 kilos por jornal y día, mientras en Asturias resultaba ser de 540 kilos. Otro dato negativo de comparación era el del precio de la tonelada lavada que en Barruelo era de 49 pesetas y en Astu­ rias de 38 pesetas.

Las minas de Barruelo se mantenían, por tanto, artificialmente porque sumínis­ traban únicamente a la compañía del Norte que necesitaba ese carbón para pa­ liar los efectos del precio tasado a que estaba sujeto la venta de los carbones pa­ ra los ferrocarriles, mientras las empresas mineras podían vender a precío libre a otras empresas no sujetas a esas tasas.

Con ello, los ferrocarriles se veían aboca­ dos a comprar los carbones de peor cali­

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dad del mercado, al estar limitada también la importación de los de calidad extranje­ ros únicamente para su utilización espe­ cial sólo en los trenes rápidos y expresos.

Pero sobre las minas de Barruelo se cer­ nía además una amenaza más a corto plazo: la prevista electrificación de las lí­ neas de Ávila y Segovia, cerraría una gran parte de su mercado de suministro.

El alzamiento del 18 de julio de 1936 aplazó el problema y, finalmente, se plan­ teó antes el de la propía supervivencia de la compañía del Norte, que no pudo supe­ rar la crisis surgida con motivo de la con­ tienda, y en 1941 era nacíonalizada, junto con todas las del ancho de 1,67 metros españolas, mediante la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

EXPLOTACiÓN FERROVIARIA Como en todas las instalaciones mine­ ras, en Barruelo había una pequeña red de vias dedicadas exclusívamente a la ac­ tividad minera de ancho muy reducido de 0,55 metros. Ofrecemos la imagen de una de las cinco locomotoras construidas por Couillet 1880 y 1882. Eran del tipo 0-2-0T y parece que hubo una sexta de idénticas características. La reproducida es la nú­ mero 5 con el número de fábrica 479.

También existía lógicamente una pla­ ya de vías para el ancho de 1,67 a fin de efectuar las maniobras de carga y envío por el ramal de Quintanil/a - Barruelo hasta la red general. En el/as prestaron servicio locomotoras tipo 0-3-0 del Norte, iguales a las que ofrecemos en la imagen.

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ACERALIA HOY

Javier Femández López Como mi trabajo, aunque parezca menti­ ra, no me permite ir mucho a ver trenes , hace unos días he querido hacer una excepción.

He tenido suerte y pude repetir, por primera vez en bastantes años, el viaje en cabina en una triple tracción de GECo de Aceralia entre Aboño y Trasona.

Salimos arrastrando 20 vagones PXX hasta arriba de carbón (1200 toneladas más o menos) con un magnifico profesional en la cabina de la E4-39. Ésta es la denominación del tándem en mando múltiple formado con las locomotoras D-39 y E 4, ambas GECo, pero con unos 300 caballos más de potencia esta última.

Hay permanenteme nte tres de estas uni­ dades "múltiples" de locomotoras serie D y E (unos 2700 caballos en total), que se enca r­ gan de traccionar pesados trenes carboneros hacia los hornos de cok de Avilés . Como digo, salíamos de Aboño en triple, porque la E 4 parecia que tenía algún problema . Ade más el humo de su escape era ciertamente el más negro y denso que he visto en diesel en mi vi­ da. En refuerzo, como es habitual en estos casos o cuando el carril no permite buena ad­

herencia, otra de la serie D, en esta ocasión la D 34. La arrancada de Aboño fue algo increí­ ble. Nada más salir del cargadero hay una rampa de 14 milésimas que no admite dudas.

Cruzamos el puente que hace de paso superior sobre las vías de Renfe y FEVE con los casi cuatro mil caballos de las tres loco­ motoras rugiendo a toda potencia y nos inter­ namos por el valle de Carreño.

A unos dos kilómetros, la línea se en­ cuentra con la que procede de Aceralia Veri­ ña y que , al unirse, forma desde ese punto vía doble banalizada hasta la estación de El Va­ lle. En este tramo cruzamos primero con un tándem aislado formado por la E4 y la D 30; después con la ALCo 2158 ex Renfe que arrastraba lentamente dos torpedos vacíos para arrabio líquido. Cada torpedo pesa 250 toneladas y a la veterana 2100 (Aceralia tiene seís casi en exclusiva para servicio de torpe­ dos) cumplía como podía.

T ras varios kilómetros, coronamos la rampa y cruzamos sin detenemos en la esta­ ción de El Valle, para metemos de inmediato en el largo túnel que da acceso directo a la factoría de Avilés. Son más de 2600 metros

LOCOMOTORAS EN SERVICIO EN ACERALlA (14.08.2000) NUM. D 14

CONS. B&W /G E

N.C. / AÑO 1109/ 1974

PROCEDENCIA ENSIDESA Veriña 14

TIPO U11B (En origen U10B)

D 15

B&W /G E

1110 /19 74

ENSIDESA Veriña 15

U11B (En origen U10B)

D 16

B&W /G E

1111 1 1974

ENSIDESA Veriña 16

U11B (En origen U10B)

D 25

B&W /GE

959 / 1968

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 26

B&W / GE

960 / 1968

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 27

B&W / GE

961 / 1968

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 28

B&W / GE

962 / 1968

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 29

B&W / GE

963 / 1968

ENSIDESA Av ilés

U11B (En origen U10B)

D 30

B&W / GE

964 / 1968

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 31

B&W / GE

1025/ 1970- 71

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 32

B&W/ GE

1026 / 1970-71

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 33

B&W / GE

1027/ 1970-71

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 34

B&W / GE

1028 / 1970-71

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 35

B&W/GE

1029 / 1970-7 1

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 36

B&W / GE

1030 / 1970-71

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 37

B&W/ GE

1031/ 1970-7 1

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 38

B&W / GE

1032/ 1970- 7 1

ENSIDESA Av ilés

U11B (En origen U10B)

D 39

B&W/GE

1112 / 1974

ENSIDESA Avi lés

U11B (En origen U10B)

D 40

B&W/GE

1113/ 1974

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

D 41

B&W /GE

1114 /1 974

ENSIDESA Avilés

U11B (En origen U10B)

E1

B&W /G E

1279 /1984

ENSIDESA

UM15B

E2

B&W / GE

1280 / 1984

ENSIDESA

UM15B

E3

B&W /GE

1281 1 1984

ENSIDESA

UM15B

E4

B&W / GE

1328 /1986

AHV4

UM15B

E5

B&W /GE

1329 / 1986

AHV 5

UM15B DL -500 S

2135

SECN 1 ALCO

1966

RENFE 2135

2146

SECN 1 ALCO

1966

RENFE 2146

DL -500 S

2153

SECN I A LCO

1966

RENFE 2153

DL -500 S

2158

SECN 1 ALCO

1966

RENFE 2158

DL -500 S

2168

EUSKI ALCO

1969

RENFE 2168

DL -500 S

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 11

de subterráneo . En ese moment o se me ocu­ rre preguntar al maquinista la razón de la existencia de un pequeño armario rojo en el balconcillo de la locomotora .

Para mi enorme sorpresa me contesta que son máscaras de oxigeno para el perso­ nal de conducción , por si en el túnel la cosa se pone fea.

Bajábamos con el tren y no parecía que fueran a hacer falta, aunque es cierto que las frecuentísimas circulaciones por esta línea y la escasa ventilación hacían bastante visibles los humos permanen tes del túnel.

Ap licando el vacío (con vacío se frena aún en esta línea) el maquinista controlaba la velocida d de las 1400 toneladas a su cargo. A unos quinientos metros de la boca acciona el regulador con lo que me parece cara de algu­ na preocupación.

Varios vagones no liberan bien freno y van deteniendo el tren más de la cuenta. Por si fuera poco un ruido extraño en la locomoto­ ra E, la más potente de las tres, y uno de sus motores de tracción queda inútil.

Con el regulador al máximo, la cercana señal avanzada de Trasona deja de ser visi­ ble entre los gases de escape que lo invaden todo.

Tras unos segundos, sin duda mucho más largos para mí que para el maquinista , muy tranq uilo en apariencia, se hace la luz de repente al salir del túnel, que queda atrás ex­ pulsando bocanada s de un humo gris como yo no había visto desde la época del vapor.

Ya al aire libre todo me pareció mucho más liviano. La maraña de vías de la factoría de Avilés permite hacerse una idea de la gran importancia del ferrocarril en esta instalación industrial.

Un nuevo cruce con una 2100 desconoci­ da con su torpedo y un encuentro con una 251 con vagones bobineros me hiceron más corto el tramo hasta la estación de Trasona, donde, en la planta baja, pude contemplar el com plejo panel de CTC desde el que varios operadores gobiernan, de pie, toda la red de la empresa . Al fondo el imponente depósito taller de locomotoras, con varias GECos y 2100 esperando servicio, mantenimiento o reparación.

Recomiend o vivamen te una visita a este ferrocarril. En concreto la línea por el valle de Carreño que, al contrario que el interior de las instalaciones de Aceralia, no necesita ningún tipo de permiso y presenta unas posibilidades increíbles de ver largos trenes diesel con lo­ comotoras GECo y ALCo, en doble y triple tracció n y con una gran frecuencia de erec ta­ ciones .

Creo que , en general, las líneas de Acera­ lía son algo único en este país. que merece la pena conocer .

ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL Pedro Pintado Quintana En el anterior número de ASVAFER describíamos el Muse o del Ferrocarril de Asturias situado en Gijón y aqul trata­ remos de hacer lo propio con el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, Guip úzcoe. Este Museo que, como todo buen Museo que se precie, está vivo (en el mejor sentido de la pala bra) ha demostrado su capacidad de reacción yadapta­ ción a circunstancias cambiantes desde sus inicios.

PLANO DE LA ESTACiÓN DE AZPEITIA (MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL) ZUMARRAGA

TALLER

aguada

el

c:J

ARCHIVO

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

El compromiso del Gobierno Vasco de construir un Museo del Ferrocarril en el año 1989 llevó aparejada la decisión de instalarlo en la estación de Azpeitia del Ferrocarril del Urola (Zurmárraga­ Zumaya ) cuando ésta ya habia sido de­ safectada de su función , al haberse su­ primido el servicio de la línea en el año 1985.

Tras la decisión inicial se pasó a la recuperación y almacenamiento del ma­ terial móvil y a la recuperación de la es­ tación para su utilización como museo.

Asi llegamos al mes de enero de 1992, en que se inauguró una primera fase y en abril de 1994 se inauguró la fase de­ finitiva, tal como está configurado hoy dia.

El Museo cuenta con un importante patrimonio , del que sólo relacionaremos con detalle el material móvil, pero no po­ demos dejar de citar otros elementos que constituyen un ejemplo de conser­ vació n y restauració n, que deben de ser­ vir de ejemplo a los demás Museos. Nos estamos refiriendo, concretamente , a la estupenda colección de relojes ferrovia­ rios que se puede visitar en el edificio principal de la estación , o la subestación eléctrica, original de la línea, que se conserva como el primer dia , pero ten­ dríamos que dedicar todo este número de nuestra revista, y alguno más, para poder glosar todo el patrimon io aquí conservado.

Si por algo se ha caracterizado este Museo ha sido por la actividad del vapor dentro de sus límites y en recorrido en lí­ nea.

Es el único en España que realiza todos los fines de semana (salvo un corto periodo que abarca parte de di­ ciembre y enero) un tren con tracción vapor.

Además, dos veces al año se en­ cienden todas las locomotoras operati­ vas del Museo con lo que, además de

poder mantenerlas adecuadamente , los aficionados al vapor tienen un lugar fijo al que acudir para disfrutar , debido a la escasez y penuria de este tipo de acon­ tecimientos en nuestro país, en el que estos actos se pueden contar con los dedos de una oreja.

Pero, claro , para recoger hay que sembrar y este Museo organiza desde hace unos años unos cursos de maqui­ nistas y fogoneros de locomotoras de vapor que , no siendo muy exhaustivos, han permitido a un grupo de aficionados aprender a conducir locomotoras, con todas las limitaciones que queramos apuntillar, pero que, a la postre, permiten la explotación de un tren turistico perió­ dico y la realización de las paradas de vapor.

Decíamos al principio que este Mu­ seo se había ido adaptando a las cir­ cunstancias cambiantes y así lo demos­ tró cuando, en mayo de 1995, por intere­ ses económicos1 hubo que suprimir el primitivo trazado desde Azpeitia hasta Loyola , único tramo que se dejó sín le­ vantar cuando se suprimió el Ferrocarri l del Urola y, tras algún tiempo sin poder salir del Museo, el Gobierno Vasco íns­ taló en junio de 1998 la línea desde Az­ peitía hasta Lasao, es decir, en dirección contra ria al anterior trazado y, de esa forma, el Museo tuvo de nuevo la posibi­ lidad de realizar los trenes turísticos .

Las obras no se acaban aquí pues, casi con toda seguridad, en el año 2002 tendremos completado el trazado entre Azpeitia y Zumaya (Estación de enlace

1 La acerí a de la empresa Marcial Ucin, situada a un costado de trazado del Fe. del Urola, necesita ­ ba ampliar su fábrica y necesitaba invadir el traza­ do. La alternativa era montar una nueva acería en el País vasco francés, ante lo cual el Gobie rno Vasco optó por permitir la ampliació n a costa de suprimir el trazado del F.C. entre Azpeitia y Lo­ yola.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

l1li

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con la línea de Euskotrén Bilbao-San Sebastián) , con lo que los trenes del Mu­ seo de vía métrica podrán acceder al resto de la red de Euskotrén, e incluso de FEVE, y no sería de extrañar que al­ gún dia viéramos la locomotora "AURRERA" en Luarca, por poner un ejemplo.

Como vemos, la actividad en el Mu­ seo no cesa, yeso tiene aún más mérito si tenemos en cuenta el escaso personal que lo hace posíble, si exceptuamos a la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML) que colabora en la medida de sus posibilidades .

A diferencia del Museo de Gijón, aquí no existe una escuela taller , por el mo­ mento, sin embargo , en el pequeño taller existente se llevan a cabo numerosas ta­ reas de reparació n de los vehículos, que permiten que estos estén siempre en perfecto uso. Cuando esto no es posible, por la envergad ura de las operaciones, hay que recurrir a los Talleres de Eusko­ trén en Durango o a empresas contrata­ das para grandes reparaciones .

La relación que presentamos ha sido realizada por el director del Museo y factotum de todo lo que en él se en­ cuentra. Comprende 76 vehículos distri­ buidos de la siguiente forma: Locomotoras de vapor 12 Locomotoras eléctricas 5 Locomotoras diesel 7 Coches de viajero s 17 Automotores eléctricos 11 Vagones de mercancías 9 Tranvías 6 Otros vehículos (con llantas) 3 Otros vehículos no ferroviarios 6 Total 76 Respecto del material móvil, tenemos que reseñar también la acertada política de recuperar piezas continuamente, ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

principalmente aquellas que han tenido relación con el Pais Vasco, si bien se hacen excepciones pensando en la ex­ plotación futura, como es el caso de la adquisición de la locomotora Mallet. pro­ cedente de Portugal, que hoy podemos

La labor continúa y, recientemente, se ha restaurado también la locomotora ESPINAL y se ha comenzado la repara­ ción de la locomotora Enghert rescatada del cementerio de locomotoras de vapor de Ponferrada.

ver totalmente operativa. Con todo el material móvil existente de vía métrica podemos considerar, sin temor a equivo­ carnos , que es el mejor Museo de la vía métrica de Europa.

RELACiÓN DEL MATERIAL MÓVIL PRESERVADO EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL (25 deagosto de2000) LEYENDA

O.: Unidad operativa

R.: Unidad restaurada no operativa.

E.: Unidad en restaura ción opera tiva .

N.: Unidad no restaurada .

LOCOMOTORAS DE VAPOR: Nombre

N°

Tipo

ancho Constructor

1 030T 1000 Sharp Stewart ZUGASTIETA 6 030T 1000 S1. Leonard GUIPUZCOA 7 120T 1674 Nasmyth Wilson ZORROZA 104 130T 1000 Nasmyth Wi lson AURRERA 1 030ST 1674 Andrew Barclay MAITE 1 020wr 1674 Henschel ECHEVERRIA 60 020wr 1000 Altos Hornos A.H.V. 38 020wr 1000 Altos Hornos A.H.V. 1 020T 1674 Bedford Grúa Vapor 1 020ST 1000 R. Stepehson ESPINAL 205 1230T 1000 Henschel PORTUGAL 56 130+2T 1000 Krauss EUZKADI

Año

Procedencia

1888 1892 1896 1898 1925 1952 1953 1953 1906 1887 1913 1920

F.C. Amorebieta-Gernika F.C. Vasco-Navarro F.C . Bilbao-Portugalete F.C. S.S.-Elgoibar CAF Patricio Echeveria Altos Hornos Vizcaya Altos Hornos Vizcaya Babcock & Wilcox F.C.Orconera F.C. Portugal FF.CC. Vascongados

Estado Notas O O R O R O O N O O O E

Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad

de la AAFB* de la AAFG de T. y O.P. de la AAFG de P. Echeverria (Legazpia) del Opto. de Cultura del Opto. de Cultura de Babcock & Wilcox del Opto. de Cultura

LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS: N° 101 3 2 6 11

Tipo

Constructor

Año

Procedencia

B-B B-B B-B B-B B-B

AEG Brown Boveri Brown Boveri Brown Boveri ASEA

1925 1928 1928 1928 1932

F.C. de San Sebastiá n a la Frontera Francesa FF.CC. Vascongados FF.CC. Vascongados FF.CC . Vascongados FF.CC. Vasc ongados

Estado O N O O R

LOCOMOTORAS DIESEL: N° 1 1 1158 1324 2 1208 15

Tipo

Constructor

Año

Procedencia

B B B-B C B C B

Berliet Schoema Naval-Creusot Naval -R.R. Hunslet Caf-Batignolles CAF-GE

1924 1956 1960 1965 1970 1959 1970

Cementos Lemona Cemen tos Rezola MOP- FEVE F.C. de La Robla.

J.O.P . Pasajes MOP- FEVE-FGV A.H.v.

Estado

Notas Propiedad Propiedad Propie dad Propie dad Propiedad Propiedad Propiedad

N O R O O E O

de Cementos Lemona . de T. y O.P. de FEVE de T. y O.P. de la Autoridad Portuaria de Pasajes. de D. Ignacio Gárate Bolliaín de A.H'v.

COCHES DE VIAJEROS: N° C-7 A-1 A-5 5 52 101 1 2 1 13 1 1 1 103 RB.1 RB-2 1

Tipo

Constructor

Año

Procedencia

CD ACO ACD Salón TC Furgón Salón Salón 1" 3" 3" Salón Salón Furgón Aritza Pagoa AC

CAF CAF CAF Leeds Forges CAF Bristol Ashbury Ashbury Ashbury Ashbury CAF Bristol Bristol Bristol CAF CAF Carde y Es.

1916 1925 1925 1929 1950 1890 1887 1887 1887 1887 1924 1895 1904 1895 1925 1925 1928

F.C. del Bidasoa F.C. del Urola F.C. del Urola FF.CC . Vascon gados FF.CC. Vascongados F.C. Bilbao-Las Are nas F.C. Vasco-Navarro F.C. Vasco-Navarro F.C. Vasco-Navarro F.C. Vasco-Nava rro F.C. Vasco-Navarro F.C. Santad er-Bilbao F.C. del Cantábrico F.C. Santader- Bilbao F.C. del Urola F.C. del Urola F.C. Vasco Navarro

ASOCIACION VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Estado

Pág. 13

N O O N O O E O O O O N N O O O N

Notas

Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad

de la AAF B * de T. y O.P. de la AAFB * de la AAF B * de T. y O.P. de la AAFB de FEVE de la AAFB *

ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

AUTOMOTORES ELÉCTRICOS: N° 6 2 3 5 1 3 3 405 3004 3 3154

Tipo

Constructor

Año

Procedencia

MACO MD MD MAB MCD MACO MD MC MCD MTU-RTU MC

Carde Escoriaza Carde Escoriaza Carde Escoriaza Carde Escoriaza Ganz Ganz Alsthom Naval Naval Naval Vascongados

1925 1925 1925 1928 1928 1928 1932 1960 1960 1954 1967

F.C. del Urola F.C. del Urola F.C. del Urola FTS FF.CC . Vascongados FF.CC. Vascongados FTS RENFE -BPT EFE Vasco-Navarro F.T.S. FF.CC. Vascongados

Estado N N N O N O R R R N O

Notas

Propiedad de RENFE

VAGONES DE MERCANCIAS

N°

Tipo

Constructor

Año Procedencia

312 4228 1006 10 NX PX

Bordes bajos Bordes altos JJ Cerrado J Cerrado Cono Escoria Plataforma Vagoneta Tolva Tolva

Bristol

1890 1920 1927 1912 1950 1940 1903 1950 1910

13 28

-

Miravalles Miravalles Altos Hornos Altos Hornos Decauville Balmaseda Miravalles

Estado Notas

FF.CC . Vascongados F.C de La Robla F.C. Vasco-Navarro S.E.F.T. Altos Horno s Vizcaya Altos Hornos Vizcaya Minas de Irún FF.CC . Vascongados F.C. de Sierra Mene ra

O O O O O O O O O

Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad

de A.HV. de A.HV. de T. y O.P. de D. Ignacio Gárate Bolliaín

TRANSPORTE URBANO:

N° 108 107 7142 218 73 24 4 55

Constructor Año Procedencia

Tipo Coche motor Remolque Coche motor Tranvia Trolebús Autobús Tranv ía Tranvía

Carde E Carde E. ACEC Carde E. BUT Barreiros Carde E. Carde E.

1944 1944 1953 1952 1948 1966 1932 1932

Estado Notas

S.S.-Tolosa S.S.-Tolosa SNCV (Bélgica) Tranvias de Zaragoza LTE-S.S. S.S.-Tolosa Tranvías de Bilbao/Sóller Tranvías de Bilbao/Sóller

N N O O R O E E

Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad

de T. y O.P . de T. y O.P. de T. y O.P. de José María Valero Suarez de T y O.P. de TSST

VEHíCULOS DE SERVICIO:

Tipo

Constructor

Año

Procedencia

Dresina Bicicleta Bateadora

Talleres de Renterla Ta lleres de Durango Matisa

1967 1926 1964

S.S.-Frontera Francesa FF.CC. Vascongados TECSA

Estado N O O

Notas Propiedad de la AAFG Propiedad de TECSA

OTROS VEHíCULOS: Descripción

Estado

Metro de Bilbao (Maqueta a esca la 1:1) Camió n grúa Dodge Camión de bomberos Deutz de 1.922 Apisonadora diesel monocilíndrica Deutz de 1930

E O O

Notas Propiedad Propiedad Propiedad Propiedad

del Conso rcio de Transportes de Bizkaia. de D. Ignacio Gárate Bolliaí n. del Ayuntamiento de Donostial San Sebastián de la Diputación Foral de Gipuzkoa.

Notas:

El material del que no se indica lo contrario es propiedad de la empresa EUSKOTRÉ N

* Estacionado en la actualidad en la estació n de FEVE-Amézola (Bilbao).

AAFB: AAFG: Opto. de Cultura: T. y O.P.: TSST:

Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa Departamento de Cultura del Gobierno Vasco Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

PROYECTO DE TRANSFORMACiÓN DE LA SERIE 11400

ANTIGUAS" DE LA COMPAÑíA DEL NORTE

Fernando Fernández Sanz Con motivo de la primera guerra mundial se produjo una importante esca­ sez de material tractor en las principales compañías ferroviarias españolas . Hasta entonces prácticamente la totalidad de sus pedidos se habían dirigido a las fá­ bricas europeas y sólo, como excepción , La Maquinista Terrestre y Marítima había suministrado algunas unidades a M.Z.A. a los ferrocarriles del Estado y a diversas compañías de vía estrecha.

Como alternativa a esta situación de carencia, ante la imposibili dad de abas­ tecerse en las habituales fábricas france­ sas, alemanas, belgas, e inglesas, dedi­ cadas por completo al esfuerzo de guerra en sus propios países , algunas compa­ ñías españolas proyectaron transformar diversas locomotoras para aumentar su potencia, lo que, al permitir el remolque de trenes más pesados, paliaría esa es­ casez de material.

La compañía que realizó un proyecto más amplio de estas características fue la de Andaluces, que transformó 30 10­

comotoras de los tipos 0-3-0 y 0-4-0 en otros tantos 1-3-0 y 1-4-0. Este proceso ya ha sido divulgado hace años en la re­ vista VIA LIBRE y volverá a ser tratado en el tomo 1II de la Historia de la tracción vapor en España.

Pero de lo que no existe constancia escrita es del proyecto que estudió el Norte en 1915 para transformar las 20 máquinas de su serie 461-480 , luego 1461-1480 , conocidas como las "400 an­ tiguas". Eran del tipo 0-3-0 y, como ha­ bían sido proyectadas para el servicio de viajeros en la línea del Guadarrama , te­ nían un diámetro de rueda de 1500 mm.

Sin embargo sus masas en voladizo no las hacia adecuadas para el servicio al que se habían destinado .

No debe extrañar , por tanto, que ante la escasez de material el Norte proyecta­ ra su transfo rmación. Los Talleres Gene­ rales de Valladolid estudiaron dos posi­ bles fórmulas. Una creando el tipo 1-3-0 y la otra con el 0-3-1 , según los esquemas que ilustran esta página.

Llama la atención la diferencia entre ambos. Concretamente, la 0-3-1 tiene la trompetilla del freno Pascal de las "Ve­ rraco", mientras que la otra carece de él.

Es posible que las "400 antiguas" care­ cieran por entonces del freno de vacío , ya habitual entre todas las locomotoras construidas a partir de principios de siglo, y esa diferencia se incluyera también como transformación. Pero, si es así, ex­ traña que no se incluyera en los dos mo­ delos, cuya transformaci ón estaba pre­ vista.

De todas formas, el Norte encontró por entonces una solución más adecuada a sus problemas , encargando en los Es­ tados Unidos su nueva serie 4500 "Mika­ do" y estas transformaciones se queda­ ron en los esquemas que ahora reprodu­ cimos .

Notas tomadas del libro "Locomotoras del Norte", 11 Tomo de "La historia de la tracción vapor en España" , de inminente publicac ión. F.F.S.

o

.s

Dibujos: Pedro Pintado Quintana

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ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR DE FÁBRICA DE MIERES

Florentino Romero García /Javier Femández López INTRODUCCIÓN La existencia de la siderurgia está estrechamente vinculada al ferrocarril, no sólo porque este medio de trans porte re­ sultaba fun damental para el transporte masivo de materias primas y prod uctos ela borados, sino porqu e los ferrocarriles esta ban llamados a ser importantes clientes de las siderurgias. No es de ex­ traña r, por tanto, que Fábr ica de Mieres contase con una importante red ferrovia­ ria para atender su factoría principal y los diversos cotos mineros que llegó a explotar.

Fábrica de Mieres poseyó uno de los parques de locomotoras más interesantes de cuantos han existido en España, pues , en el ámbito de factoría y minas, se con­ centraron a lo largo de un siglo un gran número de unidades de cuatro anchos de vía diferentes y tipos y constructores muy variados .

Las locomotoras de vapor de Fábrica de Mieres tuvieron una vida bastante aza­ rosa , en lo que a servicios y dest inos se refiere, y cambiaron con cierta frecuencia de localización. Si a estas circunstancias se añade la compra y alquiler de unidades de segunda mano, los diferentes anchos de vía, los números duplicados y las re­ numeraciones de los últimos años, no es de extrañar que su estudio reúna espe­ ciales dificultades y que algunas cuestio­ nes sobre el parque aún no puedan con­ siderarse enteramente resueltas- .

1) BREVE RESUMEN DE LA HISTORIA DE FÁBRICA DE MIERES 3 • A los únicos efectos de establecer un marco general que sea útil a la hora de acercarnos al parque de locomotoras de la empresa señalamos algunos hitos de su historía.

La fábrica de Mieres puede cons ide­ rarse que nace en 1848, cuando por vez primera se hace una colada de un horno alto en esta localidad. La empresa , que además de la factoria contaba con minas de carbón, hierro y canteras de cal, pasó por años difíciles en su primera época, sobre todo por la falta de adecuados me­ dios de transp orte. En 1857 entra en el negocio el francés Numa Guilhou que fi­ nalmente se hace con el control de toda la sociedad y formaliza, en 1879, la razón social Fábrica de Mieres . Con el ferrocarril 2 Dada la gran extensi ón del tema, hemos preferido centrarnos en los aspectos históricos generales de las unidades , releg ando los técnic os a un próximo artfculo.

J Sobre los primerosañ os de Fábrica de Mieres vid Oj eda, Germán, Astur ias en la industrialización españ ola, Siglo XXI ed . 1987.

de via ancha del Noroeste en las inme­ diaciones de la fábrica desde 1874, co­ mienza un largo periodo de cierta estabi li­ dad que, con diversos altibajos , propicia el desarro llo de la siderurgia y minería en la zona .

En los primeros años sesenta de este siglo la empresa entra en una profunda crisis y, finalmente, la sección siderúrgica de Fábrica de Mieres S.A (iunto con las de la Sociedad Metalúrgica Duro Felgue­ ra SA y de la Sociedad Industrial Ast u­ riana "Santa Barbara" S.A), se integra el 31 de julio de 1966 (con efectos desde el 1 de agosto) en la nueva empresa con participación estatal, Uninsa (Unión de Siderúgicas Asturianas Sociedad Anón i­ ma). En Septiembre de 1972 Uninsa se integra a su vez en Ensidesa (Empresa Nacional Side rúrg ica Sociedad Anónima) de capital ya totalmente del Estado Por su parte , la sección de minería de carbó n (junto con las de otras empre­ sas, también en grav e crisis), crean la también estat al Hunosa (Hulleras de l Norte Sociedad Anónima) el 9 de marzo de 1967.

Por esta razón las locomotoras y fe­ rrocarriles de la empresa se divídieron también y las asignadas a las fábr icas siderúrgicas pasan a Uninsa (después Ensidesa) y las asignadas a las minas de carbón a Hunosa.

LOS ANCHOS DE VíA DE FÁBRICA DE MIERES. La empresa poseyó unidades de los siguientes anchos de via .

600 mm : Habitual en el interior de las ga­ lerias y, lógicamente, también el utilizad o en los ferrocarri les cercano s a las bocas mina. Que se sepa existieron locomotoras de vapor en los ferrocarri les de los grupos o minas de Nicolasa, Baltasara, Mariana , Cobertoria, Naranco y Quirós.

750 mm: Fue el adoptado para el ferroca ­ rril de Trubia a Quirós por la Compañia de las Minas y Fundicione s de Santander y Quirós , y, al ser adquirida esta empresa por Fábrica de Mieres en 1888, se utilizó también al const ruir las líneas que enlaza­ ron la fábrica de Mieres con los lavadero s de Baltasara y Mariana y en el interior de la fábrica .

1000 mm: Utilizado por el ferrocarril Vas­ co Asturiano se decidió usarlo en el ferro­ carril propio hasta Fábrica y Barredo con el fin de facilitar el acceso de vagones hasta la facto ría y cargaderos.

1674 mm: Usado en el interior de la fábri­ ca desde 1874 para enlazarla directa­ mente con la línea de vía ancha de los FFCC del Noroeste (después A.G .L. y Norte), se extenderí a progresivamente, llegando incluso a la línea de Barredo.

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Es de destaca r que buena parte de las instalaciones de la empresa , sobre todo en la propia factoria y en toda la línea de Barredo , poseían dos y hasta tres anchos de vía imbricados . Gracias a que algunas locomotoras tenían topes especialmente adaptados, resultaba habitual que máqui­ nas de un ancho remolcasen vagones de otro . As í, aunque lo habitual era que las de vía ancha se hiciesen cargo de vago­ nes de ancho inferior, también ocurrió al contra rio y, en este sentido, incluso la SANTA BARBARA (ancho 750 mm) re­ molcaría en algún caso vagones de Norte y Renfe.

LA NUMERACiÓN DE LOCOMOTORAS EN FÁBRICA DE MIERES. La numeració n de las locomotoras en Fábrica de Mieres ha resultado en oca­ siones algo compleja. Intentaremos resu­ mir cómo se llevó a cabo.

Por lo que se refiere a la vía de 600 mm, las tres locomotoras Couillet, que lle­ gan entre 1877 y 1881, reciben los ordi­ nales 1 a 3. La práctica de numerar las lo­ comotoras de este ancho de vía no tuvo continuidad.

Cuando Fábrica de Mieres adquiere el ferrocarril de Quirós, en 1888, se encuen­ tra con cuatro locomotoras de via de 750 mm ya numeradas del 1 al 4, numeración que mantiene en paralelo con las unida­ des de via de 600 de Nicolasa y Naranco, ya mencionadas.

En 1892 se incorporan dos nuevas lo­ comotoras al parque: en Quirós la Mallet de la SAC.M. y en Mieres una construida por la propia empresa siguiendo el modelo SI. Leonard. Ambas reciben el número 5 y, a partir de este momento, algunos nú­ meros en Quirós y en Mieres se duplican, probablemente porque, al contrario que con las primeras cuatro locomotoras , no se pensaba en intercambiar este material entre ambas redes.

En definitiva, al menos los números 5, 7,8 Y 11 estuvieron duplicados, existiendo locomotoras con ellos en Mieres y en Qui­ rós. Es más, hubo tres locomotoras que en algún momento adoptaron el 7, la Krauss de Mieres y dos Vulcan de Quirós, aunque sucesivamente entre estas dos últimas . Tras ellas las 12 y 13 fueron nú­ meros únicos.

Por lo que se refiere a la vía ancha, la primera SI. Leonard de 1877 fue numera­ da con el 1, dígito que, aunque duplicado con una quirosana, mantiene hasta 1934, cuando es reformada y adopta el 15. Por su parte la número 14, creemos que antes había sido la número 2 y tras la llegada de la Mariana en 1920, es renumerada para evitar duplicidades . La 16 fue numerada siguiendo el ordinal, una vez construida ASVAFER N° 52(JULIO· SEPTIEMBRE 2000)

en 1940. Las 17, y 18 a 21 recibirian el número una vez adquiridas a Renfe y se­ rían las últimas con este sistema.

Hacia 1960 Fábrica de Mieres instaura un nuevo procedimiento de numeración, que ha supuesto un verdadero quebrade­ ro de cabeza para muchos de los que han estudiado este parque. En realidad, res­ pondía a un programa de racionalización y era bastante simple. Las locomotoras se agrupaban por centenas según su ancho de via: las locomotoras de via de 750 mm recibirían la centena 100, las de vía métri­ ca la 200 y las de via ancha la 300. No todas las locomotoras del parque original lIevarian el nuevo número; unas porque ya estaban desguazadas o retiradas y otras, simplemente, porque no existió oportunidad o voluntad a su paso por ta­ lleres. De esa manera, durante los años finales de la tracción vapor en FM, coexis­ tieron los dos sistemas, con la complica­ ción consiguiente.

Además, en esta última época la em­ presa utilizó simultáneamente otro siste­ ma de numeración, consistente en dos ci­ fras separadas por una barra, cuya finali­ dad básíca era servir de referencia a la oficina técnica para recambios y planos.

Se colocó en algunas unidades mediante una placa en el bastidor.

Finalmente las unidades alquiladas y las adquiridas en los últimos años de ex­ plotación no recibirian numeración propia de la empresa, manteniendo la original de la compañía de procedencia.

A nuestros efectos, utilizaremos como referencia el número antiguo, que resulta el más identificativo. El moderno o de la compañía original sólo si no llegaron a te­ ner aquel. En la tabla adjunta se citan, en cualquier caso, los tres sistemas.

2) LOCOMOTORAS PROPIEDAD DE FÁBRICA DE MIERES 2.1. ANCHO DE VíA 600 mm .

LAS COUILLET NÚMEROS 1, 2 Y 3 La primera locomotora de este ancho de vía que consta exístiera en el parque de la empresa, fue una diminuta máquina tanque de dos ejes, construida en Bélgica en 1877 por la casa Couillet con el núme­ ro de fábrica 382. Fue adquirida para prestar servicio en el ferrocarril de Nicola­ sa a Los Cribos, recién construido. Llegó de Bélgica, vía Gijón, montada en el inte­ rior de un sólo cajón y sorprendió por su tamaño diminuto, ya que por entonces no eran prácticamente conocidas locomoto­ ras para trenes mineros sino, únicamente, para la vía ancha. Esta unidad recibiría el nombre de NUMA GUILHOU. Poco después, en 1879, llega una se­ gunda máquina del mismo constructor y típo, de número de fábrica 454, destinada

~

La Arth ur Koppel I Órestein & Koppel en la líne a de Nicolasa a Los Cribos. Pertenecía ~I modelo OK normalizado de 20 CV posterior a 1910. Foto: Florentino Romero

al ferrocarril del Naranco4 que, propiedad también de Fábrica de Mieres, servía las minas de hierro de la zona. En 1881 se íncorpora una tercera, también igual, de número de construcción 542.

Las locomotoras respondían al modelo clásico de Couillet para vía industrial que, tan apreciado fue en España en diversas empresas, y muy típico de la primera trac­ ción minera de nuestro pais .

No es posible precisar otros destinos de estas unídades ya que, debido a su pequeño tamaño, que facilitaba su fácil transporte, serían muy útiles en determi­ nadas épocas en otras explotaciones.

Consta que cambiaron con frecuencia de destino. Así, es muy probable que las Couillet estuvieran también en Corujas, Mariana y Baltasara a lo largo de su vida activa.

En cualquier caso, la número 1 acaba­ ría sus días en Cobertoria y la 2 y la 3 en Nicolasa, con más de ochenta años de servicio. Estas locomotoras no fueron nunca pintadas en el esquema típico de Fábrica de Mieres, permaneciendo siem­ pre totalmente negras, salvo traviesas portatopes y rodaje.

OTRAS LOCOMOTORAS DE 600 mm Además de las tres Couillet ya men­ cionadas, Fábrica de Mieres adquiriría otras unidades de vía de 600 mm. Cons­ tan al menos las siguientes: LA OREN5TEIN KOPPEL

• Ver "El Ferroc arril minero de Oviedo a Vi llap é­ rez" . José Luis Femández García. En ASVAFER n° 39. 1997.

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Sabemos que esta unidad fue sumí­ nistrada a través de Arthur Koppel y que pertenecía al típico modelo 020WT de 20 CV que OK desarrolla a partir de 1910, pero no hemos podido averiguar aún su número ni año de construcción.

Consta la presencia de esta locomo­ tora en Pontao (línea de Baltasara), desde donde a primeros de los años 50 fue trasladada a la línea de Nicolasa y al ser electrificada ésta en 1960, a Cobertoria donde acabó sus días. Pudiera ser, aun­ que no existe confirmación alguna, que esta locomotora fuera la número 4 de vía de 600 mm, de la que existe constancia documental, y que trabajó en Mariana ha­ cia 1920.5 LA VULCAN Adquirida en Estados Unidos en los años de la 1" Guerra Mundial, cuando el gran incremento de la extracción de car­ bón derivado de la neutralidad española hizo preciso incrementar los medios de producción.

Era una diminuta 020T (En origen 020ST) y que se sepa, esta locomotora número de construcción Vulcan 2445 de 1916, prestó servicio en Nicolasa toda su vida, hasta que al electrificarse esta línea fue enviada a Cobertoria, donde se des­ guazó.

LA MAFFEI 4251 DE 1921 Esta unidad, también de dos ejes, construida en 1921 con el número 4251, fue destinada en un principio a alguna de las líneas mineras de 600 mm que la em­ , Revista "Pico Polio"

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presa pose ía en la cuenca de Quirós, donde se mantuvo muchos años. Final­ mente, fue remitida , como casi todas sus compañeras, al ferrocarril de Cobertoria , donde parece que se desguazó.

LA5AIFER Era una locomotora 020wr de origen desconocido, pero que reunía rasgos muy característicos de la fábrica alemana Jung. Esta locomotora llegó a la línea de Nicolasa hacia 1948, con una inscripción que rezaba SAIFER acrón imo de la firma Sanz y Ferrer. Desconoce mos si esta ma rca hacía referencia a un intermediario o a un taller que hubiese podido realizar alguna reforma, tal y como sucedió con la "CAUDALOSA"6.

En cualquier caso a la máquina le fue­ ron añadidos en el taller de ajuste de Fá­ brica de Mieres tanques laterales, que complementaban el que tenia entre las ruedas, sin duda para mejorar sus presta­ ciones. Se sabe que hacia 1960 la loco­ motora fue enviada a Quirós, a la linea de la trinchera entre Santa Marina y los pIa­ nos de Cienfuegos. Probablemente, aca­ bó sus días en Cobertoria.

La deliciosa locomotora Vulcan de vía de 600 mm , usada en la línea de Nicolasa a Los

Cribos, en los años 50. Colección Florentino Romero.

El misterio de las "Puente Nuevo" Creemos necesario relacionar a la "Saifer" con la curiosa historia de las "Puente Nuevo". En efecto una 020wr de ancho 600 mm, de nombre "Puente Nue­ vo" y constructor no conocido, figura cita ­ da7 como presente en Cobertoria en los años 60 . Conocemos también otra "Puente Nuevo", una diminuta 020wr de vía de 750 mm , entregada en 1903 por Jung a la Sociedad Minera de Villaodrid 8 y revendida posteriormente.

Parece probable que ambas locomoto­ ras fuera n la misma, pues "Puente Nuevo" no resulta precisamente un nombre muy común para una locomotora, eran del mism o tipo y el anc ho de vía pudo ser modificado . Como quiera que la SAIFER era de segunda mano, muy posiblemente Jung y de un modelo muy se mejante a las de Villaod rid, no parece descabellado pensar que las dos Puente Nuevo" y la SA IFER eran , en realidad, la misma má­ quina.

2.2. ANCHO DE VIA 750 mm.

LOCOMOTORAS NÚMEROS 1 A 3 Y 4, QUIROSANAS y MARíA La casa belga SI. Leonard construyó en el año 188 1, en ancho de vía de 750 mm . con los números de fabricación 560, 561 , 562 Y 563, un lote de cuatro loco­ motoras tanque de dos ejes para la Com­ pañía de Minas y Fundiciones de Santan­ Vid infra.

Vid Frase r, Indus trial Locomotives ofSpain &

Portugal, LGG B p. 'SP4 1.

• Gómez Mart ínez, José Antonio Elferrocarril de Villaodrid a Ribadeo (En preparación) .

6

7

Locomotora de vía de 600 mm en La Cobertoría. Aunque la calidad de la fotografía, una de las escasas conocidas de esta línea, no permite apreciar muchos detalles, parece que prueba que se trata de una 020 Jung, posiblemente la "Puente Nuevo".

der y Ouirós, empresa que explotaba mi­ nas de carbón y hierro y una fábrica . Este grupo serviria como primera fuerza motriz el ferrocarril que la Sociedad había cons­ truido de Trubia a Quirós y que completó en el año 1884. La empresa fue adquirida por Fábrica de Mieres en 1888 y a ella pasaron minas, fábrica y ferrocarril.

Las tres primeras loco motoras , apo­ dadas "chatas" o "quirosanas", están per­ fectamente identificadas y pertenecen to­ das al mismo modelo. Fueron las loco­ motoras números 1 a 3 del ferrocarril qui­ rosano, donde asumieron en exclusiva la tracción por los casi treinta kilómetros de este ferrocarril de duro trazado.

La número 4 de Fábrica de Mieres, de nombre MARíA, plantea más problemas, pues es tipológicamente diferente a las anteriores, bastante más pequeña, hasta el punto de que se ha pensado que pudie­ ra ser una qu inta máquina, desaparecída la 4 idéntica a las tres ya citadas. A nues-

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tra manera de ver, sin embargo, posible­ mente la número 4 fue en efecto la 563 de SI. Leonard , y la razón de su menor ta­ maño era su destino en Quirós, dedicada a maniobras y servicios en la zona alta del ferrocarril. Por ello, a pesar de que en la lista de fábrica de SI. Leonard aparezcan cuatro locomotoras en el lote, en las cró­ nicas de la época sólo tres figuran como presentes en la linea quirosana, posible­ mente porque la cuarta era destinada a rnaniobrasv. En cualquier caso no deja de plantear alguna duda este lote de máqui­ nas diferentes.

Sea como fuese, sabemos que la ad­ quisición del ferrocarril quirosano, el pri­ mero español que sepamos en vía de 750 mm, fue decisiva para que Fábrica de Mieres adoptara este mismo ancho para

• Vid al respecto " Noticias sobre Quirós" en Re­ vista Minera y Metalúrgica, p. 309, 16 de Octubre de 1884.

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los ferrocarriles que poco después puso en servicio a Mariana (1892) y Baltasa ra (1894). Posiblemente la experiencia en Quirós demostraba que era el ancho que mejor relación capacidad de transporte ­ precio de construcción podía propo rcionar y, además, se podía conta r con alguna de las unidades quirosanas para la construc­ ción y primeros servicios de estas dos lí­ neas.

Es prácticamente seguro que ya hacia 1890 alguna de las tres primeras locomo­ toras de Quirós se trasladase provisio­ nalmente a Mieres para iniciar la cons­ trucción del ferrocarri l desd e la Fábrica a Mariana y Baltasara, as i como fabricar, copiada de ese modelo, una locomotora, la número 5, terminada en el año 1892 10 .

Al adquirir en el año 1918 locomotoras americanas para el FC de Trubia a Qui­ rós11, parece que se trasladaron a Mieres las tres grandes, destinadas a variados servicios, como el recié n inaugurado fe­ rrocarril de Pumardongo a Fábrica , desti­ nado al transporte de piedra caliza de las canteras de Valmur ián para los hornos altos, y a realizar trenes de plataformas con escoria, los llamados "conos", Tam­ bién se usaron para servicio de la mina Nicolasa, en el enlace desde Los Cribas hasta la fábrica cruzando la via del Norte.

La número 4, sin embargo , parece que permaneció en Quirós, donde, en la zona alta de la línea en tareas de maniobras , podia resultar más útil que en Mieres .

Poco después, hacia los primeros años 20, se les realizó a las números 1 a 3 una mediana reforma exterior, modifi­ cando ligeramente su aspecto.

La número 1 es la única locomotora que se conserva, gracias a que sirvió, al final de sus días, com o tracc ión de reser­ va para la deshomadora de los hornos de coque de la fábrica . Preservada primero en Valnalón (La Felguera) fue posterior­ mente cedida al Ayuntamiento de Mieres.

En la actualidad, se halla expu esta al aire libre en la Casa de Cultura miere nse, tras un cuidadoso trabajo de resta uración de­ sarrollado a lo largo de los años 1999 y 2000.

ESQUEMA DE LA LOCOMOTORA DE LA SERIE 1 A 3.

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..

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<La MARIA retirada en el lava dero de "El Batán" . Aunque esta locomotora tra bajó casi siempre en Quirós, acabó sus dias en Mieres . Foto John D. Blyth.

en 1964, donde había sido trasladada en 1960 para trabajar en el ferrocarril a Qui­ rós. La número 4, traslada sin emb argo desde Quirós a Mieres, fue desgu azada en la factoría en 1965 .

Como otras unidades de la empresa, las locomotoras 1 a 4 fueron renum erada s en 1960 con los ordinales 102 , 103 , 104 Y 105 respectivamente, aunque parece que la 103 nunca llegó a portar fisicamente el nuevo número.

ESQUEMA DE LA LOCOMOTORA N° 4 MARíA

Dibujo: Pedro Pintado Quintana Por su parte, la 2 fue desguazada en la factoría de Mieres en 1965 , aprove­ chando algunas de sus piezas para re­ construir la 1, La 3 se desg uazó en Trubia

DEMIERES

Vid infra 11 Vid infra

Como ya se ha indicado al hablar de las "quirosanas", la núme ro 5 fue cons­ truida por la propia Fábrica de Mieres en

10

'

Locomotora quirosana nO 2 en el lavadero de El Batán. Foto John D. Blyth

Dibujo: Pedro Pinta do Quintana LOCOMOTORA NÚMERO 5 FÁBRICA

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el año 1892, copiando el modelo de las anteriores . En su momento representó todo un hito en la cons trucción de loco­ motoras en España y se quiso ver en ello una prueba de la capacidad de Fábrica de Mieres para comenzar la construcción en serie , espera nzas que nunca se convirtie­ ron en realidad .

Mejorada la potencia al const ruirla respecto al mode lo que copiaba, esta lo­ comotora tuvo fama de un comporta­ miento muy buen o en todos los servicios encomen dados tanto en la propia factoria como en el arras tre de los trenes de caro. bón de Mariana y Baltas ara.

Como quiera que las locomotoras 1 a 3 fueron reformadas en los años 20 y la número 5, que habi a seguido el modelo origina l de aquellas , curiosamente resultó finalmente la única que conservó el primer diseño St. Leonard.

Trasladada en 1960 a la línea de Qui­ rós, tras la clausura de este ferrocarril en 1963 , y tras haber trabajado en su des­ mantelamiento, fue desg uazada en Trubia en 1964, Aunque renumerada como 106 parece que nunca llegó a portar las placas con este número.

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LOCOMOTORA MALLET NÚMERO 5 NUMA GUILHOU En 1892 Fábrica de Mieres, para in­ tentar mejorar la tracción por el duro perfil de la línea de Trubia a Quirós, adquiere a la Société Alsac ienne de Constructions Mécan iques una interesantísima locomo­ tora. Se trataba de una 020+020T com­ pound, la única Mallet en via de 750 mm que ha circulado por España .

Al parecer12 esta locomotora era muy similar a otra entregada por el mismo constructor, en idéntico año, a los ferroca ­ rriles de Córcega , y a su vez ambas inspi­ radas en una serie realizada anterior­ mente para los Ferrocarriles Departa­ menta les Franceses.

A pesar de algunos problemas deriva­ dos del propio sistema Mallet, la locomo­ tora permanecería en servicio unos cin­ cuenta años, siempre en la línea quirosa­ na, donde sin duda su potencia y presta­ ciones hubieron de marcar diferencias frente al resto del parque , formado inte­ gramente por locomotoras de sólo dos ejes acoplados .

Sin embargo , a finales de los años cuarenta fue enviada a Mieres para una reparación que nunca se efectuó y acaba­ ría desguazada en 1951.

Es de destacar que recibió de nuevo el nombre de NUMA GUILHOU, de tal manera que junto con la Couillet número 1 de vía de 600 , se dio la curiosa circuns­ tancia de que las dos únicas locomotoras bautizadas por entonces lo eran ambas en homenaje a la misma persona, a la sa­ zón el propietario de la empresa.

Según algunos datos es posible que , al principio, fuera numerada con el núme­ ro 4, tras las tres St. Leonard grandes , aunque no hemos podido confirmarlo. Lo que sí consideramos probado es, al me­ nos desde 1919, que portó el número 5.

LOCOMOTORA NÚMERO 6 FALCON Esta locomotora, también de dos ejes y tanques, fue construida por Falcon en el año 1893 con el número 221 . Con toda seguridad fue adquirida para iniciar el ser­ vicio de la línea de la Fábrica a Baltasara , inaugurada por aquellas fechas.

Además del arrastre de trenes de car­ bón hasta la fábrica desde Mariana , Bal­ tasara y al final Polio, durante muchos años realizó el servicio de los coches de personal entre la fábrica y Baltasara, ya que, además de ser una locomotora fia­ ble, resultaba rápida , ideal para este últi­ mo cometido.

A lo largo de su vida sufrió algunas reformas , incluyendo la sustitución o gran modificación de su caldera, ya que el do­ mo sobre el hogar, tan caracterís tico de

12 Vid Manuel Gonz ález Márquez, "Las locomoto­ ras Mallet en España" en Amigos del Ferrocarril Asociación de Madrid , Circular interna, n" 24, Diciembre 1980.

Foto de fábrica de la excepcional mallet NUMA GUILHO U, construida por la S.A.C.M. en 1892. Fue la única de es te sistema en vía de 750 mm de tod a España.

Archivo Javier Fernández.

Imagen de la Falcon nO 6 hacía 1914 remol cand o un coche co n directivos de la empre ­ sa, que pe rm ite comprobar su aspec to original. Archivo Museo del Ferrocarril de Astu­ rias .

La Falcon nú mero 6 ya reformada. Además de lo s cam bios en la calde ra respecto al mode lo original, podemos apreciar el gran arenero tipo Quir6s que le fue instalad o, que nos permite presumir que es en realidad la mis- . ma número 6 que sabe mos circuló por la linea quirosana en los años 40.

Foto: John D. Blyth

las locomotoras Falcon, fue ubicado cerca de la chimenea.

Es muy posible que en los años 40 prestase servicio en Quirós, pues sabe­ mos qu e hubo una locomotora con el número 6 en aquella línea en esa época , de la que no tenemos más datos y la 6 Falcon , de la que aho ra trata mos, fue dotada de un gran arenero tipo Quirós .

Con la renumeración de 1960 le ce­ rrespondió el número 108. En el año 1971 fue desguazada en El Batán (Mieres).

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LOCOMOTORA NÚMERO 7 KRAUSS Construida por Krauss en 1894 con el número de fabricación 307, esta pequeña 020wr fue adquir ida nueva por Fábrica de Mieres para realizar el transporte de los vagones en el tramo de vía de 750 mm entre el lavadero de primeros de Mariana y La Quinta . De aquí bajaban los vagones volquete denom inados "cajas" por el pia­ no inclinado hasta Barredo , donde, a su vez, se formaban los trenes que remolca­ ban otras locomotoras mayores a la Fá­ brica .

ASVAFERN° 52(JULIO· SEPTIEMBRE2000)

En 1920, al construirse el lavadero en Barreda, el carbón desde el primer piso de Mariana se empezó a llevar por el Pozo Balanza, entre el dicho primer piso y el travesal a Barreda, quedando suprimida la trinchera y el plano inclinado. Pasa enton­ ces esta locomotora a servicios en la fá­ brica, donde se la utilizó, entre otros ro­ metidos, en la línea a Pumardongo y para transporte de vagones plataforma con es­ coria de hamo alto. Debido a su pequeño tamaño, que la hacia poco adecuada para arrastres de cierto tonelaje, fue dedicada también al servicio entre la fábrica y la vi­ lla de Mieres con un pequeño vagón de viajeros para los altos mandos de la em­ presa.

Parece ser que estaba previsto que recibiese el número 101 en la renumera­ ción llevada a cabo en 1960, pero su tem­ prano desguace en 1959 en la fábrica lo impediria.

La número 9, ya renumerada como 110, en las instalaciones de la factoría mierense el 26 de marzo de 1960. Foto: L. G. Marshall.

LOCOMOTORAS NÚMEROS 8 Y 9 FABRICA DE MIERES Estas locomotoras 020T fueron cons­ truidas en Fábrica de Mieres, en el año 1901, siguiendo el modelo de la Falcon número 6, si bien, además de otro tipo de caldera, parece que en la construcción se introdujeron algunas mejoras que permi­ tieron que, aunque un poco más lentas que aquella, resultasen por contra algo más potentes.

Su destino fue siempre el arrastre de trenes de carbón de Baltasara y Mariana y de escombro de Barreda para su relavado en Ablaña.

Fueron renumeradas con el 109 y 110 respectivamente. La primera seria des­ guazada en la fábrica en 1965 y la segun­ da en Mieres Batán en el año 1971.

ESQUEMA DE LAS LOCOMOTORAS 8 Y 9

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

LOCOMOTORAS VULCAN Aprovechando la bonanza que provo­ ca en la minería española la Primera Gue­ rra Mundial, Fábrica de Mieres emprende nuevos trabajos de explotación en la zona de Quirós. Con el fin de mejorar el servi­ cio en el ferrocarril a Trubia, que hasta entonces recaía en la Mallet y en alguna de las 020T St. Leonard, la empresa deci­ de acudir al mercado americano para ad­ quirir locomotoras. Sin duda merced a los buenos oficios del representante en Es­ paña de la Vulcan lron Works, Luis Olano,

Una de las Vulcan de albarda en Quirós. En esta larga línea , de casi 30 kilómetros, las locomotoras solían remolcar un vagón especialmente adaptado a modo de tén­ der para aumentar sus prestaciones y , por ello, tenían abierta la parte trasera de la marquesina. Colección José Antonio G ómez.

con oficina principal en Gijón, es aquella casa estadounidense la elegida, decisión adoptada también por otras empresas asturianas en esos años.

Como quiera que, además de Fábrica de Mieres, al menos otro minero de la zo­ na de Quirós, José Fuente, adquiere una locomotora para su uso con peaje en la misma linea y debido a las numerosas re­ numeraciones y reformas sufridas, con­ cretar la historia de estas máquinas ofrece no pocas dificultades y nos limitamos a formular una tesis que dista de estar con­ firmada.

Es posible que las locomotoras ini­ cialmente adquiridas por Fábrica de Mie­ res en 1918 fuesen las Vulcan números de construcción 2890, 2858 Y 2879, todas ellas de 1918, que recibirian los números 7, 8 Y 10 de la línea quirosana. Parece ser que la 2858 llegó ya de la casa construc­ tora como 020T mientras que las otras

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dos lo hicieron como 020ST, es decir, con albarda.

La historia de la número 7 resulta es­ pecialmente llamativa. En 1918, muy po­ co después de su llegada, sufrió un grave accidente al descarrilar y caer por el puente "De La Escrita". Fue enviada a Mieres para reparar en los talleres de la fábrica, pero dada la necesidad de trac­ ción entre la factoria y las minas, someti­ das también a un gran incremento de pro­ ducción, alli se quedó bastante tiempo.

Creemos que en Mieres renumeró con el 10, para evitar duplicidades con las má­ quinas ya existentes. En el ferrocarril mie­ rense realizó sobre todo el servicio de los coches para el transporte de personal. Era una máquina muy rápida, pero que dio frecuentes problemas y no era especial­ mente estimada. Fue finalmente devuelta a Quirós en 1954 y, de nuevo, sufrió un grave accidente el 30 de mayo de 1958, ASVAFER N° 52(JULIO· SEPTIEMBRE 2000)

descarrilando sobre la via del ferrocarril a Teverga en Perihuela13 . Parece ser que de resultas de este suceso fue finalmente desguazada en Trubia.

Pensamos que para sustituir a esta unidad cuando se envió a Mieres, en 1920 se adquirió una cuarta al mismo fa­ bricante, pero de tipo 021ST, número 3115 de 1920, que recibirla el número 7 vacante en Quirós.

No acabaría aquí la historia de las americanas, pues consta la existencia de una quinta máquina en esta línea, la Vul­ can 2827 de 1918, de nombre LLANUCES, que fue muy posiblemente la adquirida por la empresa minera de José Fuente y que circulaba por el ferrocarril de Quirós en régimen de peaje. Esta loco­ motora se acabó incorporando al parque de Fábrica de Mieres como pago de pea­ jes atrasados. Posiblemente fue renume­ rada con el 11. Parece que es la misma que se sometió a una gran reparación en los Talleres de Caudal y Losa en Mieres en los años cincuenta, de donde le sobre­ vino el apodo de "Caudalosa"14.

Como se ha dicho todas estas máqui­ nas sufrieron bastantes reformas para mejorar sus prestaciones, que no eran especialmente elevadas. La más llamativa fue la temprana incorporación, a todas las construidas en 1918, de un bisel bajo la cabina, sin duda para mejorar la inscrip­ ción en curva en la dificil línea quirosana, reduciendo el amplio vuelo trasero. La construida en 1920 ya lo traia de fábrica.

También les fueron incorporados a todas grandes areneros, con los que poder ha­ cer frente con más autonomía a la longi­ tud del viaje.

Finalmente todas las Vulcan supervi­ vientes fueron desguazadas en Trubia al cierre del ferrocarril de Quirós.

ESQUEMA DE LA LOCOMOTORA VULCAN 021ST

1m

I

I

I

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

LOCOMOTORA NÚMERO 11 MUTILOA Fue construida en el año 1900 en In­ glaterra por Kerr Stuart con el número

13 Sobre esta locomotora vid "Quirós, apar atoso accide nte" en revista Pico Polio. Agosto 1958.

14 El transporte de esta locomotora desde ese ta­ ller, ubicado en el centro urbano de Mieres, hasta la estación del Vasco Asturian o de esa localidad, se efectuó por sus propios medi os cruzan do la ca­ lle principal de la villa sobre dos tramos de carril que un grupo de operarios iba colocando alternat i­ vamente bajo la máquina. Al respecto Vid Monte ­ ro Prieto, Albe rto, Tres cuartos de Siglo de Mie­ res. Mieres 1998.

Inconfundible aspecto Kerr Stuart de la número 11 MUTILOA, maniobrando con mesillas de madera en Barredo. Foto: John D. Blyth.

La número 13 MARIANA, sale de El Batán hacia Polio con tren de vagones tolva "coreanos" . Foto: John D. Blyth.

686, para la Compañia Minera de Mutiloa, de Guipúzcoa, quien la vendió a Fábrica de Mieres, creemos a principios de los años veinte.

Realizó toda clase de servicios en la zona de Mieres, especialmente trenes a Mariana y Baltasara, y con los coches de personal. También estuvo bastantes años, especialmente al final, sacando los trenes de carbón del lavadero de Nicolasa.

Tenia esta máquina 020T una línea muy británica, con rodaje y distribución interior. Resulta ba de andar rápido pero no muy potente , y con cierta tendencia a volcar en el desca rrilo. Por su origen se la conoció como MUTILOA. En la renu­ meración recibió el número 107 aunque nunca lo llevó en placa. Fue desguaza­ da en la fábrica en 1965.

LOCOMOTORAS NÚMEROS 12 SANTA BÁRBARA Y 13 MARIANA La locomoto ra 030T SANTA BÁRBARA fue adquirida a la empresa alemana Arno ld Jung en 1907 por el Fe-

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rrocarril de las Minas de Arditurri al Puerto de Pasajes, para realizar trans­ porte de mineral de hierro para esta em­ presa de capital francés. Tras circular unos pocos años en esta línea guipuz­ coana , donde ya portaba el nombre que después mantuvo en Fábrica de Mieres, fue embargada judicialmente por los problemas financieros de la compañía y subastada en 1911 por un precio,de sa­ lida de 22.500 pesetas 15 . Gracias a esta circunstancia fue adquirida de ocasión por Fábrica de Mieres y sometida a una gran reparación en la Fábrica.

Desde su llegada la empresa la usó, con extraord inario rendimiento, en su red de ferrocar riles , especialmente en las lí­ neas entre la factoria siderúrgica y las minas Mariana, Baltasara y Polio, estas dos últimas de dificil perfil, para los que resultó especialmente adecuada.

15 Boletín Oficial de la Provincia de Guipúzcoa, 7 de Agosto de 19 11, p. 118. Cortesía Museo Vasco del Ferrocarril

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LOCOMOTORA N° 12 (111) SANTA BÁRBARA

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Dibujo: Cannelo zaita

Locomotora de linea muy robusta, era conocida por su potencia, llegando a competir en tracción con locomotoras del Vasco Asturiano y Norte, conociéndose de ella muchas anécdotas al respecto.

Está probado que llegó a arrastrar trenes de vía ancha y vía métrica en varias oca­ siones.

Portó siempre el nombre original de SANTA BARBARA, conservado sin duda por ser la patrona de la minería. En el año 1960 fue renumerada 111.

Tras muchos años arrumbada en el lavadero de El Batán, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias en Gi­ jón16 .

La número 13 MARIANA era prácti­ camente gemela de la SANTA BARBARA, ya que, vistos los magn íficos resultados de aquella , fue encargada su nueva construcción a Jung , que la en­ tregó en 1921 con el número 3180. Rea­ lizó los mismos servicios que la SANTA BARBARA, con buen rendimiento, aun­ que parece que ligeramente por debajo de las prestaciones de su gemela.

Fue remunerada como 112 y desgua­ zada en Mieres El Batán en 1971.

LOCOMOTORAS NÚMEROS 113 Y 114 Estas dos locomotoras fueron cons­ truidas por la casa alemana Krauss, en 1925 con los números 8346 y 8345. En el ferrocarril de San Feliu de Guixols a Ge­ rona portaron los números 12 y 11 res­ pectivamente. Fueron retiradas de esta línea a finales de los años 40 por los pro­ blemas que ocasionaban en la decrépita vía de aquel ferrocarril Cuando en el año 1954 Fábrica de Mieres prolongó el Ferrocarril desde Bal­ tasara a Polio, adquirió estas locomotoras al S.F.G para el arrastre de los trenes de

18 Vid Fernández L ópez, Javier y vv.aa. La Co­ lección del Museo. Museo del Ferrocarr il de As­ turias, Gijón, 1999.

La 114, Krauss 041T ex s.F.G., en el cocherón de El Batán. Foto: John D. Blyt h.

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La Haine St Pierre número 14 ERNESTO GILHOU en las instalaciones de la fábrica.

1974. Foto s everino Rodríguez Garabito.

carbón hasta la fábrica. La número 12 del S.F.G. fue enviada a Mieres por vía an­ cha en agosto de 1954 y la 11 en no­ viembre de 1955. Al principio circularían en régimen de alquiler, pero una vez au­ torizada la operación por el Ministerio de

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Obras Públicas, fueron formalmente ad­ quiridas en mayo de 1957 17.

Sobre estas locomotoras en S.F.G. vid Salme­ ron i Bosch, Car ies. El tren de San Feliu, Ed. Terminus.

17

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ejes a SI. Leonard, número de construc­ ción 461 de 1877. Parece que era de cal­ dera vertical, según testimonios orales de viejos maquinistas.

En 1934 la empresa, en sus propios talleres, somete a la locomotora a una to­ tal reconstrucción, incluyendo el cambio de caldera por una horizontal, tanques la­ terales y la colocación de una nueva ca­ bina tipo "Santa Barbara" que fue tan ca­ racterística en otras unidades de la em­ presa.

La locomotora reconstruida, que reci­ biría el número 15, fue destinada princi­ palmente al tráfico de Barredo, ya que en ese mismo año se tendió el cuarto carril para vía ancha entre aquel punto y la factoría.

Fue renumerada con el 302 y tras in­ corporarse a Hunosa fue desguazada en Mieres Batán en 1971. .~

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La 302 (anterior número 15 y primero número 1) fue la primera locomotora de vía ancha de la empresa. Al parecer antes de la reforma de 1934 era de caldera vertical y el peque­ ño di ámetro de ruedas y batalla parecen confirmarlo. Por su parte, el dIseño de la cabi ­ na con los característicos laterales ondulados fue copiado del de la SANTA BÁRBARA, co mo se haría también en la MARIANA y en la número 16. Foto: Ferrán L1auradó. Mayo de 1970.

La BILBAO antes de la reforma que eliminó la albarda y amplió la cabina. Obsérvese que le había sido Instalado un peculiar tope de gran anchura, que permitía remolcar y emp ujar vagones de vía estrecha por los tramos con carriles imbricados.

Foto : John D. Blyth.

La línea de Polio fue prácticamente el único servicio que realizaron hasta su desguace en El Batán en 1971.

Debido a la fecha de su adquisición, en Fábrica de Mieres fueron ya numera­ das con el nuevo sistema, recibiendo el 113 1a 12 del S.F.G. yel 1141a 11.

2.3. ANCHO DE VíA 1674 mm.

LOCOMOTORA NÚMERO 14 ERNESTO GUILHO U Era una 020T, construida por la casa belga Haine SI. Pierre en el año 1906 con número de fábrica 857. Fue comprada nueva por Fábrica de Mieres.

Realizó los trabajos de maniobras in­ teriores, entrada y salida de trenes de vía ancha entre Ablaña y Fábrica, así como el arrastre de los trenes entre el Vasco

Asturiano en Mieres y la fábrica. También trabajó con trenes Norte y VA a Barredo.

Llevó el nombre de ERNESTO GUILHOU, siguiendo la tradición de la empresa de sólo utilizar los nombres del propietario de la compañía para sus lo­ comotoras.

Hacia 1960 fue renumerada con el número 301.

Pasó a Uninsa y, a mediados de los años 70, fue desguazada en la fábrica.

LOCOMOTORA NÚMERO 15 Cuando la Compañía del Noroeste in­ auguró el tramo de Gijón a Pola de Lena en 1874, por fin la factoría mierense pudo contar con acceso directo por ferrocarril a sus instalaciones.

Para el tráfico en el corto ramal entre la fábrica y la estación de Ablaña, Numa Guilhou adquirió una locomotora de dos

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LOCOMOTORA NÚMERO 16 Era una 020T, construida íntegramen­ te en Fábrica de Mieres en el año 1940, copiándola de la 14, de la que sólo se di­ ferenciaba en la forma de la cabina, que sigue el modelo "Santa Bárbara" y otros detalles menores.

Entró en servicio en marzo de 1940 y realizó los mismos cometidos que su ge­ mela número 14.

Renumerada con el número 303, se incorporó al parque de Uninsa y fue des­ guazada a mediados de los años setenta en la fábrica. Sólo se conservan placas y algunas piezas de rodaje y distribución, como ornato en una juguetería de Ovie­ do.

LOCOMOTORA NÚMERO 17 BILBAO Fue construida por Sharp Stewart, con número de fabricación 2787, en el año 1878.

Perteneció en su origen al Ferrocarril 18 de Triano • donde portó el número 6.

Pasó posteriormente a RENFE como 020-0223. Vendida a Fábrica de Mieres en 1950, le fue adjudicado el número 17, pero conservando el nombre original.

En el año 1962 se reformó en la fábri­ ca, pasando del tipo 020ST (albarda) a ti­ po 020T (tanques laterales). En la refor­ ma se le modificó la cabina y otros deta­ lles menores.

Realizó principalmente los arrastres de trenes entre Barredo, estación del Vasco Asturiano en Mieres y fábrica.

En sus últimos años, se encargó también de maniobras en el lavadero de La Peña.

Fue renumerada en 1960 con el 304.

Pasó a HUNOSA y, tras bastantes años en El Batán ha sido preservada por el Museo del ferrocarril en Gijón.

Fue una de las ultimas locomotoras de la empresa en servicio, pues a media­

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18 Sobre las locomotoras del Ferrocarril de Triano vid Olaizola Elordi, Juan José y Femández López, Javier "Las locomotoras de vapor de Bilbao a Por­ tugale te y Triano" en revista Carril. n° 48, abril

1997.

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dos de los setenta aún funcionaba espo­ rádicamente.

LOCOMOTORAS NÚMERO 18, 19, 20 Y 21 Esta serie de cuatro locomotoras 030T fue construida en el año 1891 por la casa británica Dübs con los números 2742 a 2745. Parece confirmado que, en principio, pertenecieron a las minas de Parcocha, en Vizcaya. Pasaron al Norte en 1898 (números 1607 a 1610l l luego a Renfe (030 0215 a 030-0218) . Fueron adquiridas por Fábrica de Mieres en 1954. En 1960 fueron renumeradas en F.M. como 305 a 308.

ESQUEMA DE LAS LOCOMOTORAS 18,19,20 Y 21

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La 031T EUSKALDUNA, procedente de Heras y del Central de Vizcaya, ya retirada en El Batán . Esta locomotora portó siempre el número de fa­ bricación en una gran placa , que Hanomag le había colocado para conmemorar que habla sido la locomotora número 2000 salida de sus talleres. Foto : John D. Blyth

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Se destinaron a realizar toda clase de servicios entre la estació n de Ablaña , la Fábrica, Batán, Mieres y Barredo. En este servicio pasaron a Uninsa (desde 1972 Ensidesa). Una de ellas participó incluso en los trabajos de desman telam iento de la antigua factoría a finales de los años 70.

Entre el persona l del ferrocarril de F.M. se las conoció como "los cucos".

Dos de ellas y los restos de una terce­ ra (números 305, 307 Y 308) se encuen ­ tran preservadas, aunque en malas con­ diciones, en Valnalón (La Felguera). Ver fotografía en la portada.

2.4. ANCHO DE VíA 1000 mm.

LOCOMOTORA NÚMERO 201 EUSKALDUNA Esta locomotora fue construida por Hanomag para el Ferrocarril Central de Vizcaya, con número de fabricación 2000, en el año 1888, con rodaje 031T .

En el año 1907 fue vend ida a Minas de Heras, en Santander, donde perma­ neció hasta el año 1957 en ~u e fue ad­ 2 quirida por Fábrica de Mieres • Aquí realizó los arrastres de trenes con coque y carbón que salían con desti­ no a Santander y Vizcaya desde la fábri­ ca y el lavadero hasta la estación del Vasco Asturiano en Mieres.

Fue poco tiempo el que trabajó en Mieres, unos tres años , pues tenía la cal­ dera en malas condiciones.

19 Sobre estas y otras locomotoras de Norte. vid obra de Fernández Sanz, Fernando sobre las loco­ motoras de esta compañía. en preparación.

20 Sobre los destinos anteriores Vid Fernández Lé­ pez, Javier Relación de las locomotoras de vapor de Ferrocarriles Vascongado s, en preparación.

Fábrica de Mieres la numeró en in­ ventarios con el 201, pero debido a su temprano desguace en la Fábrica en el año 1962, parece que nunca llevó las placas del nuevo número.

LOCOMOTORA NÚMERO 23 CUBIA Esta locomotora pertenec ía a un lote de cuatro, construidas en 1903 por Huns­ let, para el Ferrocarril Vasco-Astunano" y que fueron las primeras de este ferroca­ rril. Destinadas a mercancías, en sus úl­ timos años fueron relegadas a servicios de maniobras .

Hacia el año 1961 la número 23 del VA de nombre CUBIA fue alquilada por Fábrica de Mieres y posteriormente ad­ quirida hacia 1966.

Sus servicios se centraron sobre todo en el arrastre de trenes de carbón y co­ que desde la fábrica y lavadero de La Peña, hasta la estación del Vasco Astu­ riano en Mieres.

Debido a su tardía fecha de incorpo­ ración al parque, no recibió nueva numeración y, tras varios años retirada, hacia 1971 fue desguazada en El Batán por Hunosa.

3. LOCOMOTORAS ALQUILADAS POR FÁBRICA DE MIERES Debido al incremento de produccio­ nes y tráficos que experimenta Fábrica de Mieres en los años cuarenta y sobre todo en los cincuenta, la sociedad precisaba más tracción para sus líneas. La fórmula preferentement e elegida, como en otras empresas de la zona, fue el alquiler pe­ riódico a Renfe y al Vasco Asturiano. Por ello, numerosas unidades ajenas circula­ ron en esos años por vías de la empresa,

Sobre las locomotoras del Vasco Asturiano vid Morley, J, & Spencer P.G., Loc omotives & Rail­ cars of the Spanish NG Public Railways. IRS, 1995.

21

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si bien manejadas por personal propio.

Señalamos las series más relevantes.

3.1. ANCHO DE VíA 1674 mm.

LOCOMOTORA VIZCAYA Previamente a la adquisición de la BILBAO por Fábrica de Mieres, se había alquilado a Renfe la VIZCAYA, gemela de aquella . Tras poco tiempo trabajando, fue devuelta a Renfe. Había pertenecido tam­ bién al F.C. Triano-Bilbao donde llevó el número 7 y en RENFE el 020-0224.

LOCOMOTORAS RENFE SERIE 030-0232 a 030-0234 22 Como se sabe , esta serie de loco­ motoras compuesta de tres unidades, fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona . Las dos prime­ ras, números 5 y 6 de 1887, fueron adqui­ ridas por el ferrocarr il de Sarriá - Barce­ lona. Pasarían después al de Caldas a Mollet, compañ ía para la que MTM fabricó la tercera en 1915 y que fue la que bauti­ zó las dos primeras con los nombres de PALAU y CALDAS. Las tres pasaron a RENFE donde fueron numeradas como 030-0232 a 030-0234 respectivamente.

Hacia 1951, Fábrica de Mieres alquiló la 030-0232 PALAU, que trabajó tan sólo unos meses. Fue devuelta a Renfe, quien posteriormente la alquiló a la Sociedad Hullera Española. Esta empresa la adqui­ rió en propiedad en 1964, pasó a Hunosa y hoy se conserva en el Museo de la Mi­ nería de El Entrego.

Más tarde Fábrica de Mieres alquiló la 23 030-0234 que estuvo en servicio hasta 22 Sobre estas conocidas locomotoras vid Fernán­ dez San z, Fernando, La construcción de locomo­ toras de vapor en España. Ed. Trea, Gijón (en prensa ). También : Salmeron i Bosch, Caries. El Tren de Caldes. ed. Términus , Barcelona. 199 1.

23 Aunque parecida a las otras dos, tenía esta unidad, entre otras. una pequeña diferencia bastante perceptible en el balconcillo lateral de la

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1955 en que fue devuelta a RENFE. Pa­ rece que fue desguazada en el año 1956 en Vigo.

Realizaron estas loco motoras durante su estancia en Fábrica de Mieres toda clase de servic ios, como arrast re de tre­ nes de mineral de hierro de Ablaña a Fá­ brica, trenes de madera a Batán y Barre­ do, trenes de carbón de Barredo a Fábri· ca y Ablaña y trenes de coque de Fábrica a Mieres VA LOCOMOTORAS KOECHLlN Esta serie de siete locomotoras cons­ truidas por la alemana Koechlin en 'el año 1865, sirvió en el ferrocarril del Noroes te después en A.G.L., y desde 1885 en Nor: te, donde fueron numeradas del 1.644 a 1.650. En Renfe se numeraron 030-2393 a 030-2 ~98 (ya había desaparecido una).

Hacia 1953 aproximadamente, Fábri­ ca de Mieres fue alqui lando periódica y sucesivamente locomotoras de esta se­ rie. Se tiene noticia de al menos las si­ guientes : 030-2394 PARGA, 030-2395 NAVA LADRA Y030-2398 MIERES .

Realizaron toda clase de servicios desde Ablaña , la Fábrica a lavadero de La Peña, Batán , Mieres y Barredo. Hacia 1965 se dejó de hacer uso de ellas de­ volviéndolas definitivamente a Renfe .'

LOCOMOTORAS NORTE 1.600 Aunque la serie 1600 de Norte estaba compuesta por unidades de otros tipos , fue este grupo, tan habitual en Asturias el normalmente apodado en esta regió~ com o "1600" o también "alemanas". Co­ mo se sabe, fueron construidas en los años 1881 a 1883 por las casas Hart­ mann y Kessler.

Adquiridas en princip io por el Astu ­ rias-Galicia-León , pasaro n a la compañía Norte en el año 1885, siend o finalmente numeradas como 1.654 a 1.689 y 1.393 a 1.395.

Durante muc hos años remolcaron tre­ nes entre León y Gijón y rama les de Asturias. Cuando en el año 1925 se elec­ trificó el Puerto de Pajares, siguieron rea­ lizando s e rvi~ ios internos de Asturias y trenes por Leon y Galicia princip almente .

En Renfe se numeró la serie como 030-2413 a 030-2450 .

Al electrificarse tota lme nte las líneas de RENFE en Asturias, pasaron a realizar servic ios de maniobras en las estaciones y varias quedaron liberadas para ser al­ quiladas a emp resas mineras y siderúrgi­ cas, con el fin de trabajar en sus ferroca ­ rriles internos. Consta que Fábrica de Mieres, Hulleras de Turón, la Soc iedad Hullera Española y Duro Felguera conta­ ron co~ unidades alquiladas de este tipo .

Senalamos a continuación las loco­ motoras de esta serie de las que se tiene certeza circularon por las líneas de Fábri­ ca de Mieres en régimen de alquíler":

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La Koechlin, portando el especlalnien;~ ~decu~do nombre MIERES fue una de las

muchas locomotoras alquiladas por la empresa. Foto: John D. Blyth '

030-241 3 DON PELAYO 030-2414 JOVELLANOS 030-2418 ARGÜELLES 030-2420 SAN FERNANDO 030-2421 EL CID 030-2425 ARMAÑA 030-2427 MENDEZ NUÑ EZ 030-2430 MARIA PITA 030-2431 VARELA DE MONT ES 030-2432 FEIJOO 030-2433 BLASCO DE GARA Y 030-2437 ISABEL LA CATOLlCA 030-2448 ECHEGARAY El primer alquiler conocido data del año .. 1954 , siend o la primera la ARG UELLES. Real izarían toda clase de serv icios en la empresa. Tras su devo lución fueron retiradas paulatinamente por Renfe, donde muchas causaron baja en 1966.

3.2. ANCHO DE VíA 1000 mm.

LOCOMOTORA MARRUECOS Fue construida por Krauss con el número de fábrica 6631 en el afio 1912.

Adquirida de origen por Minas de Heras d~ Santander, llevó en esa empresa el numero 9 y nombre MAR RUECOS. En 1927 fue comprada por el F.C. Vasco­ Asturiano que le otorgó el número 13, conse rvando su nombre original.

En este ferrocarril se la destinó en principio a servic ios mixtos (viajeros y mer~~ncías), siendo desp ués relegada a servicios de maniobras.

Hacia 1960 fue alquilada por Fábrica de Mieres donde permaneció bastantes años realizando el arrastre de trenes de carbón y coque hasta la estación del Vas­ co en Mieres.

Devue lta al Vasco - Asturiano en 1969, fue desguazada en sus talleres de Oviedo hacia 1972. (Ver foto en cubierta posterior).

marq uesina.

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El pers ona l de tracción era aportado por Fa brica de Mieres , algunos d e cuyos

maquinistas estaban autorizados incluso para salir a vías de Renfe.

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4) LOCOMOTORAS ALQUILADAS ADQUIRIDAS O TRASLADADAS ' POR HUNOSA y UNINSA La progresiva incorporación en Huno­ sa y. Uninsa (después Ensidesa) respectivamente de la mayoría de las empresas mineras y side rúrgicas de la zona , propició nuevos alquileres adqu!~iciones de segunda mano tambi én traslados de material sob rante entre las explotaciones. Las vías de Fábri~a de Mieres recibieron y entregaron matenal tractor también por esta causa.

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4.1. ANCHO DE VíA 750 mm LA 030ST DE LA S.I.A. (SOCIEDAD INDUSTRIAL ASTURIANA) Posiblemente al cierre de las instala­ ciones del valle de Aller donde trabaja­ ban, fue trasladada desde Moreda a Mie­ res una de las 030ST americanas del fe­ rrocarril de la Sociedad Industrial Astu­ riana. Como se sabe, esta socieda d ex­ plotó el Tranvía de Vapor de Santu llano a Cabañaquinta, en realidad un ferrocarril minero de vía de 750 mm que llegó a contar con un peculia r parque de ocho lo­ comotoras, una alemana Hanomag y otras siete construidas por Vulcan entre 1916 y 1920, de ellas dos 020ST y cinco 030ST. No hemos podido precisar cual de las 030ST Vulcan fue traslada a Mieres. En cualquier caso , con esta locomotora de albarda se hicieron durante un tiempo trenes por la línea de Polio, al parecer sin mucho éxito. Retirada en El Batán, allí fue finalmente desguazada.

4.2. ANCHO DE VíA 1674 mm .

LOCOMOTORAS NORTE 1.600 Como hemos visto, las "alemanas" de Norte fueron devueltas a Renfe y muchas dadas de baja hacia 1966.

Apartadas para desguace durante baso tantes meses en la estación de Paredes de Nava, algunas del grupo fuero n ad­ quiridas por la recién crea da Hunosa ASVAFER N° 52(JULIO· SEPTIEMBRE 2000)

que las volvió a poner en servicio, ya que, al resul tar muy conocidas por el personal de la empresa, su uso resulta­ ba bastante ventajoso. Así llegan de nuevo unidades de esta serie destina­ das a los ant iguo s ferrocarriles de Hulle­ ras de Tu rón, Duro Felgue ra y Fábrica de Mieres .

Dos al meno s de este tipo acab arían su vida en las vías que habían sido de Fábrica de Mieres. Que se sepa la VARELA DE MO NTES 030-2431 Y la 030-02448 ECH EGARAY, que prestarían servicio hasta los primeros años 70. La primera, que al parec er se integró en Uninsa, fue desguazada en la fáb rica hacia 1975. La segunda por el contrario pasó a Hunosa y, milagrosamente con­ servada en El Batán, está ahora preser­ vada en el Museo del Ferrocarril de Astu ­ rias.

LOCOMOTORA RIOSA Locomotora construida por la casa belga Haine St Pierre en el año 1924, con el número de fábrica 1.432.

Adquirida originalmente por Minas de Riosa, realizó durante muchos años el arrastre de trene s de ca rbón desde el la­ vadero de La Pereda hasta la estación de Ablaña.

Cuando esta empresa se integró en 1969 en HUNOSA, y al clausurarse el la­ vadera e instal aciones de La Pereda y sus ferroca rriles, pasa la locomotora a prestar servicio en las líneas de la antig ua Fábrica de Mieres. Aquí realiz ó el arrastre de trenes entre la estació n de Ablaña (tolvas de carbón de Nicolasa) y Batán, entre Barreda y Batán y entre lavadero de La Peña y la estación del Vasc o Asturi a­ no (después FEVE) de Mieres .

Tras algún tiem po retira da , en el año 1980 es traslada da al lavadero de Sovilla para sustituir a la PALA U en las manio­ bras de trenes en esa instalación. Allí prestaría servici o hasta el 31 de julio de 1984, cuando es definitivamente apaga­ 25 da • Se conserva por Hunosa en ellavade­ ro de Sovilla.

LOCOMOTORAS ZORROZA Y SESTAO La locomotora ZORROZA fue cons­ truida por Nasmith W ilson en el añ o 1892 con el número de fábrica 433 y perteneció en origen al FC Bilbao-Portugalete, donde llevó el número 8. En RENFE fue la 120­ 0221. En el año 1952 fue alquilada por Fábrica de Mieres donde trabajó muy po­ co tiempo, tan sólo unos mes es, siendo La máquina fue encendi da en realidad por últi­ ma vez el 13 de agosto de 1984. para una exhi bi­ ción para el Congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril.

25

devuelta pronto. Parec e que por el gran diámetro de sus ruedas era mu y rápida, no siendo apta para los trabajos que se necesitaban en este ferrocarril, donde con recorridos cortos y pendientes acusadas, se necesitaba más potencia y menos ve­ locidad.

También du rante unos pocos días , en abril de 1970, circularía po r las antiguas líneas de Fábrica de Mieres, por entonces ya en manos de Hunosa, la locomotora 120T SESTAO. Esta locomotora, ante ­ riormente propiedad de Hulleras de Turón y que en origen hab ía pertenecido al fe­ 26 rrocarril de Bilbao a Portugalete , fue construida por Sha rp Stewart en 1888 con el número 3469. Por razones simila­ res a las de la ZORROZA no dio buen re­ sultado y fue pronto devuelta a Turón , donde se desguazó en 1983 .

LA 020 COUILLET-HANOMAG A finales de los años 70, ya en tiempo de Ensidesa por tanto , circuló por las an­ tiguas vías de Fábrica de Mieres una cu­ riosa 020T . Esta peculiar locomotora es el resultado de reconstruir la Duro Felguera 27 607 (Couillet 792 de 1885 ) con piezas, incluso caldera, de la Duro Felguera nú­ mero 24 (Hanomag 9259 de 1921). Su ta­ rea en Mieres fue, durante algunos me­ 28 ses, enlazar las naves de Perfrisa con las vías de Renfe en Ablaña.

Esta locom otora sería retirada en Mieres y, ya definitivamente apaga da, traslada en 1980 a Valnalón (La Felguera) para su preservación, junto con la serie de "cu­ cos" 030 T. 4.2. ANCHO DE VíA 1000 mm.

LOCOMOTORA VASCO ASTURIANO NÚMERO 8 El mod elo al que pertenece la VA 8 ha sido muy significativo en la hist oria de la tracción en la vía mé trica astu ria­ na , ya qu e unida des de este mismo tipo fueron encargadas po r los ferrocarriles Cantábrico, Económ icos y Ferrol - Gi­ jón. Precisamente las diez destinadas a est e último ferroca rril, propiedad del Es­ tado, fu eron construidas por la Fábrica de Trubia en los años treinta.

Debido al retraso en la terminación de la línea, estas máquinas fueron re­ partidas po r otros ferrocarriles de todo el pa ís, correspondiendo la número 8 al Vasco Asturiano. Cuando el Estado exi­ gió la devolución de la locomotora en los años cuarenta, el Vasco soli citó a Bab­ cock & Wilcox la construcción de una gemela. Su tardía entrega en 1958 co in­

26 Sobre las locomotoras del F.C. Bilbao­ Portugalete ver ASVAFER n° 36 de 1996.

27 Aunque la locomotora llegó a ser formalmente renumera da en RENFE (el 020-02 37), al ser ven­ dida a DF pronto, en 1945 concretamente, nunca llegó a portar las placas unificad as. Por eso man­ tendría en DF su número de MZA. 28 Esta empresa era por entonces filial de ENSIDESA y el último resto de las antiguas instalaciones de Fábrica de Mieres.

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cidi ó prácticamente co n la de las loco­ motoras diesel que venían a sustitui rla, tras un prolongadísimo período de cons­ trucción causado por la pe nuria de ma­ te rias primas de la posguerra.

Destinada al remolque de pesados trenes carboneros, no llegó a cump lir los qui nce años de servicio, de los cuales la mayoría circ ulando en los ramales mine­ ros de Turón y fina lme nte Fábri ca de Mieres, don de comenzó a prestar servi ­ cio continuado en 1966 realizand o, como las anteriores locomotoras "vasco", los serv icios entre Fábr ica, La Peña y Mieres.

En 1970, dada de baja po r el Vasco As­ tur iano, fue adqui rida por Hunosa y retirada a los pocos años.

Nunca fue renume rada y conse rvó el número 8 en la placa del VA original, si bien las letras de la compañía ferroviaria fuero n raspadas de aque lla.

Se conserva en el Museo del Ferroca­ rril de Asturias en Gijón.

LOCOMOTORAS AMERICANAS DEL V.A. NÚMERO 54 Y NÚMERO 43 SANTA MARINA Ambas locomotoras formaban parte del parque del fer roca rril Vasco Asturiano y, por sus escasas prestaciones para lí­ nea general, fuero n a menudo elegidas para ser alquiladas a empresas mineras serv idas po r el ferrocarril.

En concreto la número 54 había sido const ruida en EE.UU. por Baldwin rara el ferrocarril de Ólvega a Castej ón" . Tras diversos avatares acabó siendo adquirida en 1940 por el Vasco Asturiano que la re­ formó. Aproximadamente en 1957 fue al­ quilada por Fábrica de Mieres, que la uti­ lizó prácticamente unos pocos días , y la devolvió al VA Por su parte la núme ro 43 había sido construida por Porte r en 1902 con núme­ ro de fábrica 2540 para el Durango Zurná ­ rraga , después Ferrocar riles Vascon ga­ dos . En 1917 fue revendida junto con otra geme la al FC Vasco-Asturiano. Aunque conservó el nombre de orige n, fue modifi­ cada en Trubia y en los propios talleres de VA en un intento de mejo rar sus po­ bres prestaciones. As í se transformó y pasó de 130 a 131T. En 1962 fue alquila­ da por Fábrica de Mieres que la usó muy poco tiempo.

BIBLIOGRAFíA:

Por razones de brevedad nos remitimos a

la bibliografía y material hemerográfico

más destacado sobre el tema que se ha

referido en las notas al pie de página.

DOCUMENTACIÓN:

Memorias imp resas y manuscritas de la

SA Fábrica de Mieres, varios años.

Docu mentación varia dispersa en archi­

vos Fábrica de Mie res, Hunosa, Museo

del Ferrocarril de Asturias y autores.

29 Sobre este ferrocarri l ver "El Ferrocarril Minero del Moncayo: Castej ón- Ágreda- Ólvega". César Mohed as García. En ASVAFER n° 44 de 1998.

ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

LOCOMOTORAS DE VAP OR A DQUIRI DAS POR FABRICA DE MIERES Ancho 600 mm

:}'?}= :::=}: }:'?:;::'?::)}:: }=::?==??? é:=i=f?f? }:=:=? ::}'??/"/:}'?? fuitát}f ::::= ffl tiófufjfjr:,:,::r:rr?:m:} t1fiQ:}}f}}m:? Córisfí'( =NuírliiiftQ'?{)tíi:iOO:}} } } : f,neas:ilífFM :::Ü:::= Couillet 3821 1877 Couillet 4541 1879 Couillet 5421 1881 ? ?

1 NUMAGUILHOU 1 020T 020T 2 020T 3 4 ?

-­

-­

Nueva FM Nueva FM Nueva FM

Nicolasa>? >Cobertoria +Cobertoria +Nicolasa(Mieres) Naranco>? >Nicolasa Nicolasa> ? +Nicolasa (Mieres) 5°deMariana ­ 1920 Pudiera tratarsede la misma locomotora _._-- --­ --­---­ -­ 620wt ---- ­ AiUói( ----------­ ----------­ En Nueva FM? Baifasara>-Ñicokasa>-Cobertori¡¡- ­ ~obertor¡"i¡- -­ - -­ - -­ -­ - -­ -­ -­ --­ -­ --­ -­ --­ Maffei 020T 42511 1921 Nueva FM Quiros>Cobertoria +Cobertcria 020ST>020T VIW 24451 1916 Nueva FM Nicolasa>Cobertoria +Cobertoria 020WT }~_nB.?___ ?

SAIFER serlamisma locomotora. ?~:-_l..9_~~~Lc:~:-) ~~.o_ 9.y'i~¿.c~l?~? __+Cobertoria?Pudiera -----------------------------.-­_.--.---­ 629-i1903?­ SM0-¡FM? ? > Cobertoria> ?

PÜEÑTE NÜEVcf­ 620wt--- -­ Junq? +i Cobertoria?

Ancho 750 mm

l'lt )?.trit: riri$K Miilli~ ))= llblr))))=))))=~iiiK? NUiW1M« OdMi'ü":)):)):):'=j:):='\\(:':)) 1

102

020T

SI.L

560 / 1881 Nueva enMFSQ 1.

2

103

020T

SI.L

561/1881 Nueva enMFSQ 2.

3 4 5 5

104 105 106 811 9/6

020T 020T

SI.L SI.L FM SACM

5621 1881 563181 -11892 443411892

MARIA

020+{)20T NUMA GUILHOU ? ?

Nueva en MFSQ 3.

Nueva enMFSQ 4?

Nueva enFM Nueva enFM (Quirós)

1888>FM. 1918>Mieres. 1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. Pre­ servada Ayto. deMieres (Casa deCultura) 1888>FM. 1918>Mieres. +1965 Mieres (fábrica). No llevó el 103.

1888>FM. 1918>Mieres.1960>Quirós. +1964 Trubia.

1888>FM. + 1965 Mieres (fábrica) 1960>Quirós. +1964Trubia. Nollevóplacas con el 105. + 1951 Mieres (fabrica). Sistema Malle!.

6? ? ? ._---­ Existencia noconfirmada 6---lOS­ 00­ ---------. 626t--- ----- - FE-- - -­ ---_ 221/1893 Ñüeva-eñ -F~l-M leres- - --- ­

Pudiera ser lamisma locomotora.

Eñ-f 967>Hüños-a.-';1g71-Mleres- {Baiiñl- --------.------.­ 101?

020WT Krauss 307811894 Nueva en FM Mieres +1959 Mieres No llevó placas con el 101.

7 8 020T FM -11901 Nueva en FM Mieres +1965 Mieres (fábrica) 109 815 110 816 FM - / 1901 Nueva en FM Mieres 1967>Hunosa. + 1971 Mieres (Batán) 9 7> 10 020ST>021 ST VIW 2890/1918 Nueva en FM Quirós 1918>Mieres 1954>Quirós + -1959 Trubia 2858/1918 Nueva en FM Quirós 8 913 020T> 021T VIW +1964 Trubia 10 9/4 020ST> 021ST VIW 2879/1918 Nueva en FM Quirós +1964 Trubia 912 021ST VIW 3115/1920 Nueva enFM Quirós +1964 Trubia 7 2827/1915 Nueva a José Fuente -1948 FM (Quirós). +1964 Trubia. Posiblemente fuese la que 11 9/5 020ST> 021ST VIW LLANUCES se apodó "Caudalosa".

11 107 812 MUTILOA KS 686/1900 Nueva a CM Mutiloa en - 1910>FM (Mieres).+1965 Mieres(fábrica). No llevó elnO107.

1920?FM 12 111 817 SANTA 030T Jung 1134/1907 Nueva a MF Arditurri 1912?>FM (Mieres). 1967>Hunosa. Preservada Museo del BARBARA SANTABÁRBARA FC deAsturias.

Jung 3180/1921 Nueva en FM Mieres En1967> Hunosa. + 1971 Mieres (Batán)

13 112 818 MARIANA 030T Krauss 8346/1925 Nueva a SFG 12 1957>FM (Mieres). 1967>Hunosa. +1971 Mieres (Batán). Cir­ 113 8110 041T culó enalquiler desde 1954 a 1957.

Krauss 834511925 Nueva a SFG 11 1957>FM (Mieres). 1967>Hunosa. +1971 Mieres (Batán). Cir­ 114 8111 041T culó enalquilerdesde 1955 a 1957.

Ancho 1674

M:(:[ tri% Mffifue:t'(') tlbi) t

~ri im:: NQm'1jM:: 857/1906 Nueva FM 2? > 301 ERNES TO 020T HSP GUILHOU 14 1 020T SI. L. 461/1877 Nueva FM

- - --

._ ---_. . . - (~Yl __

17

302' 303 304 BILBAO

18

305

Dübs

19

306

Dübs

20

307

Dübs

21

308

Dübs

15' 16

020T' FM' 020T FM 020ST SS

1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. -1975 Mieres (fábrica).

En1966>Hunosa. +1971 Mieres(Batán)"Es la misma locomoto­

. . . _---- -­ --------------.- --------------.-. --­ r~ _r.e_c_o_n_s_~~ isJ?_ ~~ _1_~~ _e_n_fM y. ~~ I!~ l!l_e!~ sJ?; _______________

.... / 1934· -/ 1940 1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. - 1975 Mieres (fábrica).

Nueva FM 2787/ 1878 Nueva Triano 6 BIBAO. 1941>RENFE En 1962 transformada a 020T. 1967>Hunosa. Preservada Mu­ 020-0223 BILBAO. 1950 FM seo del FC deAsturias.

2742/1891 Parcocha. 1898>Norte 1607. 1941> RENFE 1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. Preservada en Valnalón'(La Felgue­ ra) 030-ú21 5. 1955>FM 2743/1891 Parcocha. 1898>Norte 1608. 1941>RENFE 1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. + -1978 Mieres (fálxica).

030-ú216. 1955 FM 2744/1891 Parcocha. 1898>Norte 1609. 1941>RENFE 1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. Preservada en Valnalón (La Felgue­ 030-ú217. 1955 FM ralo 2745/1891 Parcocha. 1898>Norte 1610. 1941>RENFE 1966>Uninsa. 1972>Ensidesa. Preservadaen Valnalón (La Felgue­ 030-ú218.1955 FM 1 ralo

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EUSKALDUNA 031T Hanomag 2000 1 1888 Nueva FCV. 1907>FV 1907 IGARTUA +1962Mieres (fábrica). No llevó placas con el GAMINDEZ MH 1957>FM 201 .

• CUB IA 030T Hunslet 785 1 1903 Nueva VA23Cubia 1 -1966 FM/1967 Hunosa + - 1971Mieres Batán. Nofue numerada en FM. AlJ'evlallJas: FM= FáUica de Mla-es, MFSQ=Mmas y FundiCiones de Santander y QUlrós.

201

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N' 52(JULIO.SEPTIEMBRE 2000)

Un siglo y medio: cronología básica de los ferrocarriles de la ciudad de Madrid (1851-2001). Primera parte.

Juan Pedro Esteve García El próximo mes de febrero se cumplen 150 años de la llegada del Ferrocarril a la capital de España. Con este motivo, ofrecemos aqui un listado de las fechas más significativas para conocer la evolución de las principa­ les lineas de via ancha, asi como de la extensa red de metropolitanos y suburbanos.

La presente cronología no pretende ser un cómputo exhaustivo de todos y cada uno de los enlaces y ramales que han atravesado la ciudad, por lo que es muy seguro que más de un ferrocarril se habrá quedado en el tintero. Tan sólo se pretende dar -sobre todo a las personas que no residan en Madrid- una guía para entender la configuración de las vías férreas matritense s.

Cada fecha lleva consigo las siglas de la compañía o red ferroviaria con que se relaciona: MZA;Madrid-Zaragoza-Alicante, FCT;FC del Tajo, NTE;Norle, CRB;Ciudad Real-Badajoz , OES;Oeste, M;Metro, Tv- Trenvles. RO; Red occidental de vía métrica y estrecha (la que parlía de Madrid-Gaya ), RE; Red oriental de vía métrica (de Madrid-Niño Jesús), MOP;Ministerio de Obras PÚ­ blicas, FCS; FC Suburbano de Carabanchel, FC; Fuencarral-Colmenar, W ; Varios. Algunas fechas pueden variar uno o dos días según las fuentes, pues las compañías a veces citan la fecha de inaugura ción oficial y otras la de aperlura al público, que antes solían ir más distanciadas en el tiempo que en la actualidad.

01.10.1863. NTE. La Cía. del Norte pone en servício la línea del Contorno de Ma­ hasta la Primera República. drid, enlace de su estación de Príncipe Pio con la línea de M.ZA en las inme­ 10.02.1851. MZA. Es inaugurado el fe­ diaciones de Atocha. rrocarril Madrid-Aranjuez, primer tren 12.09.1870. FCT. Los promotores origi­ madrileño y primer tramo de la planeada nales del Ferrocarril de Madrid a Malpar­ línea de unión de Madrid con el Medite­ tida de Plasencia ceden provisionalmente rráneo, que parte desde la primitiva esta­ sus derechos sobre el f.C. a la llamada "Compa ñía del Ferrocarr il del Tajo" , ción de Atocha.

12.09.1853. MZA. Prolongación de la lí­ cuando ya tenían construída la explana­ nea del Mediterráneo desde Aranjuez ción entre la actual estación de Villaverde Bajo e lllescas, al haber ido avanzando hasta Tembleque (Toledo).

15.03.1858. MZA. Finalización de la línea los obreros desde Madrid hacia el Oeste. del Mediterráneo hasta Alicante. Como Tras analizarse varias alternativas, se dice la prensa de la época, "Madrid ya había elegido hacer partir la línea desde la estación de Villaverde de la línea tiene puerto de mar".

02.05.1858. MZA. Son terminadas las M.Z.A. de Madrid a Alicante (en su obras de la línea de Castillejo (U Madrid­ P.K.7+209), bordeando por el Sur el pue­ blo de Villaverde para después virar ha­ Alicante) a Toledo.

12.06.1858. MZA. La reina Isabel 11 inau­ cia Leganés. gura oficialmente el ramal de Castillejo a

Toledo, que en febrero de 1859 es adqui­

2. La Restauración Borbóni­ rido por MZA a su compañía original in­

ca. dependiente.

03.05.1859. MZA. Desde la llamada Bi­

furcación del Abroñigal, situada al sur del 20.06.1876. FCT. Primer tramo abierto a Puente de los Tres Ojos, se hace salir el la explotación comercial del FC de Mal­ primer tramo (Madrid-Guadalajara por partida (Villaverde a Torrijos), partiendo Vallecas y Vicálvaro) de la línea de Ato­ los trenes de la estación de Madrid­ cha a Zaragoza.

Atocha M.ZA y discurriendo por los 7 09.08.1861 . NTE. Junto a la Montaña del primeros kilómetros de la línea de Ali­ Príncipe Pio se abre al público la segun­ cante , para después incorporarse en Vi­ da estación ferroviaria de la ciudad , la lIaverde a la nueva línea camino de To­ estación del Norte o de P. Pio , inaugu­ rrijos o Talavera de La Reina. La circula­ rándose el tramo Madrid-El Escorial de la ción de estos trenes de la Cía. del Tajo gran línea, que en 1864 llegará hasta la por la vía de M.lA estaba regulada por frontera de Irún.

un convenio firmado el 31 de mayo de 16.05.1863. MZA. Con la terminación de 1876, con validez hasta 1882, año en el la linea Atocha-Zaragoza de M.ZA , Ma­ que se esperaba una renovació n del drid queda unida a la capital aragonesa , convenio o que el F.C. de Malpartida pu­ que ya estaba unida a Barcelona desde diera disponer de estación propia . que el 18.09.1861 se abrió el tramo Bar­ ????1878. CRB . La compañ ía del F.C. celona-L1eida, último de la línea construi­ de Ciudad Real a Badajoz construye rá­ da por la Cía. de Zaragoz a-Barcelon a, pidamente su línea directa de Madrid luego unificada con la de Zaragoza­ (Delicias) a Ciudad Real, que en Villaver­ Pamplona y en 1878 incorporada a la de cruzaba a nivel la vía del f.c. Madrid­ gran Cía. del Norte.

Malpartida, todavía explotado por la Cía.

1. De los años de Isabel 11

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del Tajo pero en visos de convertirse en Madrid-Cáceres-Portugal.

Lo cierto es que se dejó el cruce a ni­ vel a modo de instalación provisíonal, pues la línea de Malpartida ya estaba buscando la manera de instalar estación propia en Madrid, y por tanto de liberarse de la doble servidumbre de tener que pa­ sar el cruce y poco después acceder a la capital por 7 km. de vía de M.Z.A. Para hacernos una idea de la posición del cru­ ce, diremos que se hallaba al suroeste del entonces pueblo de Villaverde, en el cuadro 226 B1 de las populares guías urbanas Almax.

1878-1879. T. Es inaugurado, por tramos sucesivos y por la Compañia General Española de Tranvías (C.G.ET) el tran­ vía de la Plaza Mayor a Leganés, siendo dotado de locomotoras de vapor en 1878.

En 1881 se introdujo la tracción animal ante las presiones del Ayuntamiento de Madrid, que no veía con muy buenos ojos la circulación de las locomotoras por el casco urbano. La C.G. E.T. se integró en 1899 en la Sociedad Gener al de Tranvías Eléctrícos, decidiéndose la electrificación de la línea, que llegó el 15.01.1903 al Puente de Toledo, el 01.02 a Caraban­ chel Bajo, el 01.03 al Alto, el 04.03 al Ventorro de La Mora y, finalme nte, el 02.05.1903 a Leganés. Con la electrífica­ ción se aprovec hó para llevar las coche­ ras del tranvía de Leganés a Caraban­ chel Alto .

03.02.1879 . CRB . Quedan inauguradas , con un viaje de Alfonso XII de Madrid (Delicias) a Elvas , las obras de la nueva línea de ferrocarri l de Madrid a Ciudad Real., que cruzaba a nivel a la del M.C.P. a las afueras de Villaverde (Alto). Esta nueva línea tenía su cabece ra en la esta­ ción del Paseo de Las Delicias del que toma su nombre.

23.04.1879. MZA. CRB. La línea de Cas­ tillejo a Toledo pasa a ser explotada por la compañía del Ciudad Real a Badajoz , con cuya línea de Madríd a Ciudad Real

ASVAFER N2 52(JULIO· SEPTIEMBRE 2000)

enlaza en la estación de Algodor . Sin embargo, la compañia del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, fue absorbida poco después por MZA, que prefirió reali­ zar el gasto de adquirirla a que otra com­ pañía pudiera tener un acceso alternativo a Ciudad Real, que le restara tráficos a su línea general de Andalucía, entre Ma­ drid (Atocha) y Manzanares, máxime cuando el CR. B. tenía en mente un ra­ mal de Puertollano a Córdoba por Mar­ molejo, cuyo proyecto se terminó en 188030 .

08.04.1880. MZA. Con la absorción del C.R.B, la red de M.l A tenía dos esta­ ciones en Madrid , la suya de toda la vida en Atocha, -abierta en 1851 para el Ma­ drid-Aranjuez y luego ampliada para reci­ bir el servicio de la vía a Zara qozaó l -, y la heredada del C.R.B. en Delicias. Una primera solución al problema del cruce de Villaverde llegó el 08.04.1880, cuando M.l.A. y M.C.P. comienzan a tratar la po­

sibilidad de que los trenes de Cáceres

pasaran a entrar a Madrid por Delicias y

así pasar los de Ciudad Real a Atocha,

suprimiendo el cruce y uniendo su extre­

mo oeste con el norte y el sur con el este.

08.04.1880. MZA. La línea de Castillejo a

Toledo vuelve a ser explotada por M.l.A.

20.08.1880. MZA. Una Real Orden desa­

consejó la opción de pasar trenes de las

líneas de Extremadura a Atocha , reco­

mendando no saturar dicha terminal

mientras no fuera ampliada a tal fin, pues

ya estaba muy congest ionada con los

trenes de Levante y Aragón, a los que se

esperaba unir todavía más rutas a corto

plazo.

77 .77 .1881. NTE. Nueva estación de

mercancías del Paseo Imperial, en la lí­

nea de Círcunvalación, entre Príncipe Pio

y Delicias-Empalme.

13.02.1883. MZA. MCP. Se firma en Pa­

ris un convenio entre M.l.A. y M.C.P. pa­

ra dístribuirse definitivamente las dos

terminales del sur madrileño:

o Se suprimía el cruce a nivel de Villa­ verde, convirtiéndose en una bifurca­ ción que permitía los movimientos Norte-Sur y Norte-Oeste . Quedaba pro­ visionalmente fuera de servicio la vía desde el cruce hasta la estación de Vi­ Ilaverde de la línea de Alícante, al en­ trar los trenes de M.C.P. a Delicias. En este tramo inutilizado M.C.P. tenía ins­ talada una estación destinada a talle­ res, que llamó de Villaverde (Antigua),

3 0 Este ferrocarr il fue ti nalmcnte comenzado a constru ir por el Estado en 1929 por los valles de los rios Jándu la y Oj ailén , siendo abandonado en la postguerra. La actual linea del AVE Madrid-Se villa sigue un trazado mucho más al este y más recti lí­ neo. pero recupera la tilosofia del viejo proyecto.

JI Su primer tramo . Madrid-G uadalaj ara, abierto el 3 de mayo de 1859.

fue

pues la "nueva" iba a surgir de este mismo conveni o de París. o Los 7 kilómetros de vía desde el cruce a Madrid, asi como la propia estació n de Delicías y el enlace de Delicias­ Empalme con la Compañía del Norte pasaban a ser mancomunados entre M.l A y M.C.p32. o En tiempos del F.C. de Malpartida, la Cía del Tajo habia adquirido unos te­ rrenos entre el empalme con la línea de Alicante y el cruce de Villaverde, junto a la carretera de Andalucía y destinados a talleres de su línea, en la llamada estación de Villaverde (Antigua) y como este tramo quedaba inutílizado hasta que M.lA pudiera reutilizarlo una vez ampliara su estacíón de Atocha, se es­ taba construyendo en 1883 el llamado "ramal de talleres", bordeando por el noreste el casco urbano de Villaverde, que iba a parar a un punto del tramo mancomunado situado a 5.330 metros de Delicias. En este punto surgió la estación llamada Villaverde (Nueva), para que los trenes de M.C.P. pudieran venir desde Delicias y bifurcarse cómo­ damente a los talle res.

01.06.1883 . MZA. MCP. La situación re­ sultante del convenio de París se hizo oficial el 1 de junio de 1883, cuando en los cuadros oficíales de horarios y pre­ cios de M.C.P. se indicó ya a Delicias como origen oficial de la línea.

77 .?7.1884. MZA . MCP. Se autorizó a M.l.A. a vender Delicias a M.C.P., si bien la estación compartíó los trenes de Ba­ dajoz y Cáceres hasta 1892. Mientras tanto, M.C.P. comenzó a pagar a plazos la que iba a ser su terminal definitiva.

18.03.1885. RO. Se concede a D. José Rodriguez Batista, por 99 años , un sim­ pático ferrocarril que debería haber unido Madrid con San Martín de Valdeiglesias y que comenzaba en una parcela delimita­ da por la orilla derecha del Manzanares y las actuales calles de la Mariblanca y Eugenio Caxes. La vía pasó luego a una compañia de igual nombre que unía los puntos extremos que se pensaban enla­ zar, que tenía su sede en el número 2 de la calle de Juan Bravo y que fue incapaz de termi nar las obras de explanación, las cuales no pasaron de Brunete, por lo que el Ejército la compró en 1901 por 671.457 pesetas y tendió para prácticas una vía de 75 cm. de ancho desde el Manzana­ res a Villaviciosa de Odón, aprovechando locomotoras y material sobrante de la Guerra de Cuba, que se hacía rodar hasta entonces en un circuito cerrado cerca del Cuartel de la Montaña y de la ermita de San Antonio de la Florida, para que las tropas hícíeran prácticas de montaje de puentes y entrenamientos pa­ ra la explotación de líneas. Una vez El 17 de mayo de 1883 Me? fue autorizada a instalar sus serv icios de explotación en Delic ias.

II

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trasladado el material por las calles de Madrid sobre vía desmontable, el peque­ ño tren militar se hizo parte del paisaje carabanchelero.

Proseguía desde el río por lo que ahora es la prolonga ción de Santa María de la Cabeza y cruzaba la Carretera de Madrid a Toledo (ahora calle de Antonio Leyva) en lo que ahora se llama Plaza de Fernández Ladreda (popularmente, la Elíptica). Lo que en tiempos fue este ca­ mino de hierro rodeado de huertas y campos es ahora la traza de las calles de La Vía (por motivos obvios), Valle de Oro y Ferrocarril (al incorporarse Carabanchel Bajo a Madrid se cambió el nombre a ca­ lle de la Oca, para evitar duplicidad de nombre con otra idéntica por la que dis­ curre la vía Príncipe Pío-Atocha) con una primera estación en EL CRUCE donde atravesaba la carretera de Madrid a Fuenlabrada, que nuestras generaciones conoce n ya como calle del General Ri­ cardos, para pasar por la actual glorieta del Ejército junto al Hospital Militar, ba­ jando por lo que ahora es Camino de los Ingenieros, con una estación en CARABANC HEL (municipio de Caraban­ chel Bajo, aunque cerca del límite con el Alto) y con llegada a las estaciones de CAMPAMENTO y CUATRO VIENTOS, éstas sí en el Alto y entre las cuales iba sensiblemente paralelo a la vía métrica de Madrid (estación de Goya) a Villa del Prado, luego prolongada hasta Almorox.

A partir de aquí la vía se dirigía hacia Vi­ lIaviciosa de Odón y había algún terra­ plén hecho hasta Brunete, de donde no pasaron sus obras, pues el acceso a San Martín de Valdeiglesias se comenzó a hacer en 1927, para vía de 1 metro y desde la estación de Villamanta del f.c. de Villa del Prado y Almorox, año arriba o abajo. Por entonces dejó de funcionar la vía entre Madrid y Campamento, que­ dando el resto absorbido dentro de una amalgama de líneas militares llamada M.C.v.L. (Madrid-Cuatro Vientos­

Leganés).

30.07.1886. RE. Inauguración del ferro­

carril de via métrica Madrid (Niño Jesús)

a Arganda del Rey, embrión de la futura

red de via métrica del este de la provin­

cia.

01.07.1888. NTE. Madrid queda ' unida

con Segovia a través de la nueva línea

que parte de Villalba y atraviesa la Sierra

de Guadarrama.

01.06.1892. MZA. Madrid queda unída a

Soria a través de la línea que une el pue­

blo de Torralba del Moral con la capital

del Alto Duero. La línea conecta con la

de Madrid-Barcelona pero permanecerá

en manos de una compañía indepen­

diente hasta 1941.

?7.??1892. MZA. Finalizan las obras de

construccíón del nuevo edificio de viaje­

ros de Atocha, con capacidad para seis

vías bajo su marques ina, sustituyendo

ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

definitivamente a las instalaciones de 1851. Con ello, la compañia pudo decir adios a la duplicidad de estaciones y centralizar los trenes de Badajoz junto a los andaluces, catalanes y levantinos. Se rehabilitó la vieja via de Malpartida desde el viejo cruce hasta el empalme con la lí­ nea de Alicante en la estación tradicional en Villaverde de M.Z.A, bordeando por el camino (pero sin tocarlo) el ramal de ta­ lleres de M.C.p33. El kilómetro Cero de la línea de Ciudad Real se llevó a Ato­ cha, y la kilometración era común a la lí­ nea de Alicante hasta la primigenia esta­ ción de bifurcación de Villaverde (como se ve, han ido apareciendo más y más "Villaverdes". Esta primitiva es la que ahora llamamos Villaverde Bajo).

A partir de ahora se puede dejar de hablar de línea de Ciudad Real a Badajoz o de Madrid a Ciudad Real, pues se fu­ sionan y se implanta la Línea de MZA de Madrid a Badajoz, que con este nombre es como la han conocido ya las genera­ ciones del siglo XX. El viejo cruce de Vi­ lIaverde quedó en 1892 con: -norte-sur, norte-oeste , sur-este como movimientos posibles , si bien el movimiento norte-sur quedaba como me­ ro enlace técnico entre las ahora vias generales de M.ZA y M.C.P. A los pocos años, se desmanteló el movimiento norte­ sur (precisamente el más antiguo), no volviendo a implantarse hasta pasada la Guerra Civil de 1936-39.

Veamos ahora cómo quedaron los nombres de las estacione s periféricas de Madrid: o La estación de Villaverde de la línea Madrid-Alicante, alejada del pueblo de Villaverde y surgida como primitiva bi­ furcación de la línea de Malpartida y ahora de la de Badajoz M.lA , pasar ia a denominarse con los años Villaverde­ Alicante , y luego (hacia 1915-20), Vi­ lIaverde Bajo para diferenciarla de un apeadero nuevo (el Alto). o La estación de Villaverde (Antigua) de M.C.P. pasaría a ser la de Villaverde­ Talleres, servida desde el ramal de ta­ lleres y frente a la vieja vía de Malparti­ da, ahora la de M.Z.A. de Badajoz. o La estación de Villaverde (Nueva) de M.C.P. se quedaria como Villaverde a secas. Cuando M.C.P. se fusionó en 1894 con el Plasencia-Astorga, formó la Compañía de Explotación de los FF.CC. de M.C.P. y del Oeste de Espa­ ña34, por lo que durante muchos años se impuso la denominació n Villaverde­ Oeste. En la segunda mitad del siglo XX, como veremos, pasaría a ser VillaJJ Las dos vías pasaban j untas la carretera de An­

dalucía, y su incomunicación persistió hasta bien

entrada la era de RENFE, concretamente hasta

1984.

" No confundir con la Compañía Naciona l de los

FF.CC. del Oeste de Espa ña, su continuadora sur­

gida de la dictadura de Primo de Rivera.

verde-Orcasitas , sin relación con otra estación, llamada Orcasitas a secas , surgida ya en 1989. o Hacia 1900 se empezó a construi r, en la vía de M.Z.A. de Badajoz (kilómetro 9+703 desde Atocha) y junto a las ca­ sas del extremo sur del pueblo de Villa­ verde, un apeadero que de una vez die­ ra servicio a los habitantes del pueblo , que aun rodeado de vías férreas por todos los lados, quedaba algo lejos de las estacio nes existentes . Al apeadero se lo llamó Villaverde-Directa, luego (Hacia 1920) Villaverde Alto, y estaba situado en el actual cruce de las calles de Lenguas, Domingo Párraga y Aveni­ da Real de Pínto, sin tener relación con la actual estación de Villaverde Alto que, como se verá posteríormente, es de los años 40 y 50.

LOS TALLERES DE VILLAVERDE Antes de abandonar Víllaverde , hagamos hincapié en los talleres, pues al hablar de "talleres de Villaverde" , a menudo ferro­ viarios y aficionados se equivocan en es­ pacio y en tiempo . En Víllaverde ha habi­ do tres talleres ferroviarios: o Los que ya conocemos del M.C.P., si­ tuados en la actual calle del Estroncio y ahora conocidos como Compañía Auxi­ liar de Transportes, IFASA o TRAMESA, pues éstas son las socie­ dades que los han explotado última­ mente para construcción o reparación de vehículos motores y remolcados. o Los de Material Fijo de M.Z.A., situados junto a la estación de Villaverde Bajo, de principios del siglo XX. o Los de Material Rodante, ya de la épo­ ca de RENFE (años 50-60), surgidos al sur de los anteriores, entre Villaverde Bajo y el apeadero de Los Ángeles.

Como se ve, pocos pueblos de España han tenido una historia tan vinculada al Ferrocarril como Villaverde. Los nombres de Víllaverde Alto y Villaverde Bajo, sur­ gidos para diferenciar dos estaciones de ferrocarril , han acabado dando nombre al casco viejo del pueblo (Alto) y a las ba­ rriadas surgidas en los años 1940-70 (Bajo) , como si hubieran sido siempre dos pueblos distintos. (Caso que sí ocu­ rre en dos municipios cercanos llamados Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo , también incorporados a Madrid).

15.12.1893. MZA. La terminación del tramo Fayón-Caspe permite la conexió n directa de Madrid-Atocha y Barcelona sobre vías de M.Z.A. en todo el trayecto, sin necesida d de servicio combinado con Norte por su línea entre Zaragoza y Bar­ celona por L1eida. La nueva línea de Za­ ragoza-Barcelona de M.Z.A. cuenta sin embargo con un importante fallo de dise­ ño, pues sus túneles se encuentra n per­ forados para una sola via , al contrario

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que el tramo Madrid-Zaragoza de treinta años antes. La doble via entre Atocha y Barcelona no será una realidad hasta nuestra época, con la nueva línea de an­ cho internacional cuyo primer tramo en­ trará en servicio en el año 2002.

10.10.1894. MCP. Se fusionan la red del Madrid-Cáceres-Portugal y la del Oeste de España -vinculada a la línea de Pla­ sencia a Astorga-. Esta red de M.C.P.­ Oeste seguirá prestando servicio con di­ cho nombre hasta ser nacionalizada en 1928, cuando se convierte en la Cía. Na­ cional del Oeste. ????1900. MZA. Duplicación de vía Atocha-Villaverde.

25.08.1901. RE. El ferrocarril de Arganda se prolonga hasta Morata de Tajuña.

23.07.1902. RE. Inauguración del tramo de via métrica Morata de Tajuña­ Chinchón.

25.01.1903. RE. Inauguración del tramo de vía métrica Chinchón- Colmenar de Oreja.

30.08.1903. RE. MZA. Inauguración del corto ramal de vía métrica que une la lí­ nea Madrid-Arganda y Morata con la es­ tación de Vicálvaro de M.Z.A. en la línea de vía ancha Madrid-Zaragoza, por lo que queda posibilitado el transbordo de mercancías entre ambas redes.

30.01.1906. W. El ingeniero Antonio Rie­ ra redacta el Proyecto de F.C. Minero de vía estrec ha desde la fábríca "La Cerámi­ ca Madrileña" al terrero del camino de Santa Catalina denominado "Los Barros de Escudillas" en el término de Vallecas.

Su finalidad era la de extraer tierras des­ de dicho lugar de Vallecas, situado en te­ rrenos de la actual estación de mercan­ cías de RENFE-Santa Catalina, hasta la fábrica, cuyas instalacione s se hallaban junto a la actual fábrica de colchones FLEX y a la actual estació n Sur de Auto­ buses.

El volumen de producción de la fac­ toría debía de ser de importancia, pues en el proyecto del ferrocarril se hacía constar que cuando en invierno quedaba impracticable el camino por el que las ca­ rretas traían la arena y se interrumpía el funcionamiento normal, había que parar diversas obras que se realizaban en la ciudad. El proyecto fue replanteado el 20.11.1906 haciendo unas pequeñas rectificaciones de trazado, y aprobado oficialmente por el Ministe rio de Fomento el 20 de abril de 1907, pero las caracte­ rísticas básicas del F.C. no cambiaron, por lo que parece extraerse del testimo­ nio de las pocas personas que lo recuer­ dan. El ancho de vía era de 60 centíme­ tros, con vía Decauville de carril de 10 Kg de acero por metro lineal en barras de 7 metros , con capa de balasto de 20 cm y traviesas metálicas.

El ancho de la explanación era de 3 metros, y la tracción, de vapor , recomen­ dada por el Sr. Riera ante el fracaso que ASVAFER N° 52(JULIO· SEPTIEMBRE 2000)

por entonces había supuest o la electrifi ­ cación del F.C. de La Azucarera de Ma­ drid entre La Poveda y Gózquez, en el bajo valle del Jarama. La kilomet ración empezaba en la tapia que demarcaba los terrenos de la fábrica, teniendo la linea una longitud total de 2 kilómetros y 256 metros. La única obra destacable era un puente metálico de 8 metros de luz en el P.K. 0+654 , que salvaba el Arroyo Abro­ ñigal y estaba dotado con una alcantari lla de 2 metros a cada lado en previsión de crecidas. Se pasaba junto al camino de la Venta de Santa Catalina, actua l prolon­ gación de la calle de Embajadores, y por medio de un corto túnel se pasaba, hacia el km.2 , bajo la doble vía del F.C. de MZA de Madrid a Alicante, extrayéndose las tierras de un desmonte próximo.

Los terrenos por los que discurría la via fueron plenamente rurales y dicho ambiente rural permaneció hasta el cierre del ferroca rril, que debió acontecer hacia 1955, cuando la parte sur del trazado ya había sido muy modificad a y el vapor ha­ bía sido sustituido por locomotoras de gaso lina.

En la década de 1970, la mayor parte de la plataforma del ferrocarril fue ocupa­ da por la Autopista M-30, - surgida del soterramiento del Arroyo Abroñiga l- y la estación de contenedores de RENFE de Madrid-Abroñigal.

(Los proyectos del F.C. están en las cajas 10273 y 12691 del A.GA) ????1908. NTE. Se abre la nueva estación de mercanci as de las Peñuelas, entre Delicias y Paseo Imperial.

13.03.1910. RE. Inauguración del tramo de vía métrica Tajuña-Tielmes, que nace del de Morata-Chinchón en la estación de bifurcación llamada de Tajuña , nombre del rio cuyo cauce sigue la nueva linea.

20.06.1910. RE. La red de via métrica llega ya desde Tielmes a Orusco. ??03.1913. MZA. La doble via llega hasta Aranjuez .

14.05.1913 . MZA . Duplicación de via desde el Abroñigal hasta Vallecas.

26.03.1916 . RE. Prolongación de la línea de via métrica del Valle del Taj uña hasta Mondéjar, ya en la provincia de Guada­ lajara .

12.06.1916 . RE. Prolongación de la linea del Tajuña hasta Yebra.

16.11.1916. RE. Prolongación de la línea del Tajuña desde Yebra hasta la estac ión de Sayatón-Bolarque. ??07.1917. M. Comienzan las obras del Metropolitan o.

05.02.1918. T. Deja de funcionar la linea del tranv ía de vía métrica de El Pardo.

29.09.1919. RE. Prolongación desde An­ guix hasta Auñó n. En 1917 se había abierto el tramo desde la estación de Sa­ yatón-Bolarq ue hasta Anguix.

17.10.1919. M. El rey Alfonso XIII ínaugu­ ra la primera linea del Metropolitano de Madrid, entre las estaciones de la Puerta

del Sol y la glorieta de Cuatro Caminos, cerca de la cual se encuentran las coche ­ ras y talleres . La línea es abierta al públi­ co el 31.10.1919. Los trenes circulan por vías de 1445 mm bajo una tensión de 600 voltios en corríente continua.

26.04.1920 . RE. Prolongación de la línea del Tajuña (ahora llamada Madrid­ Aragón ) hasta Sacedón.

26.12.1921 . M. Prolongación de la linea 1 del Metro desde la Puerta del Sol hasta Atoch a, con una via de apartad ero subte­ rránea bajo la glorieta de Atocha .

27.12.1921 . RE. Se abre la última pro­ longación de la línea del Tajuña , desde Sacedón hasta Alocé n, ambas poblacio­ nes en la provincia de Guadalajara. Se realizaron diversas obras de infraestruc­ tura hasta la ciudad alcarreña de Ci­ fuentes, con el fin de alcanzar en un futu­ ro la linea del F.C. Central de Aragón en Caminreal (Teruel), pero el carril no pasó jamás de Alocén .

08.05.1923.M. Prolongación de la línea 1 del Metro desde Atocha hasta el Puente de Vallecas.

3. La dictadura de Primo de Rivera.

16.06.1924. M. Inauguración del primer tramo de la nueva línea 2 del Metro, des­ de la Puerta del Sol a las Venta s del Es­ píritu Santo . Esta línea cuenta con co­ cheras y talleres en las Ventas, al estar en origen sin conexión con la línea 1.

30.07.1925. MZA. Puesta en servicio del enlace Vallecas-Santa Catalina y de la estació n de mercancías de Santa Catali­ na. La compañia MZA llevaba años vien­ do cada vez más saturada su estación de mercancías de Cerro Negro, y por ello decidió añadirle una nueva playa de vías hacia el sur, conectad a por dos ramales de nueva construc ción a Vallecas y Deli­ cias-Empalme. Esta nueva playa es la llamada de Santa Cata lina, por la cerca­ nía a una venta y camino de igual nom­ bre. Para su construcción hubo que ha­ cer importantes desviaciones de trazado en el ferroca rril de vía estrecha de La Ce­ rámica Madrileña.

21.10.1925. M. Inaug uraci ón del tramo Puerta del Sol-Quevedo de la línea 2 del Metro.

26.12.1925. M. Inaugura ción del ramal del Metro que une la estación de Ópera de la línea 2 con la estación de via ancha de Princ ipe Pío de la Compa ñía del Nor­ te. Se trata de un autén tico ferrocarril de montaña (rampas de hasta 50 milésimas por metro) bajo el subsuelo de la ciudad , cuya construcci ón con explosivos no estuvo exenta de polémica al afectar a los bajos del Teatro Real, que inicia así su eterno período de cier res y reformas .

Hasta su reforma en 1995, este ramal admitió sólo trenes de 3 coches del mo­

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delo más largo , frente a los 4 que por aquel entonces permitían las líneas 1 y 2.

30.10.1926. NTE. La estación de P. Pío queda unida de manera directa con la ciudad de Salamanca gracias a la nueva línea Ávila-Peñaranda de Bracamonte, construida por el Estado, evitándose el tener que subir hasta Medina del Campo.

03.01.1927. MZA. Doble vía Vallecas­ Vicálvaro .

15.08.1927. T. El tramo del tranvía de Leganés comprendido entre Madrid y el límite munici pal con Carabanchel Bajo pasa a gestión del Ayuntamiento, que­ dando el resto como tranv ia del Matadero a Leganés .

09.09.1928. OES. Real Decreto que crea la Compañía Nacional de los Ferro­ carriles del Oeste de España, cuya esta­ ción en Madrid es la ya existente de las Delicias . Es la nueva Compañía una red que constit uye en la España de pregue­ rra el primer intento serio de nacionaliza­ ción de vías férreas . Creada con el fin de que el Estado recuperara el control de di­ versas redes ferroviar ias privadas que arrastraban una situación económica de­ cadent e, dentro de la política de inter­ venci onismo estatal de la dictadura de Primo de Rivera en los ferrocarriles. La Compañia del Oeste tuvo su origen en la incautación por el Estado, por decreto del 8.9.1928. de la red de Madrid a Cáce­ res y Portuga l y del Oeste de España .

Durante los años 1928 y 1929 se fue­ ron incorporando a la nueva red estatal un total de 665 km. procedentes de las líneas privadas de: Salamanca a la fron­ tera portuguesa S.F.P.(Salamanca a Fuentes de Oñoro con ramal de Fuentes de San Esteban a La Fregeneda); Medi­ na del Campo a Salamanca; Medina del Campo a Zamora; Monforte de Lemos a Vigo y Santiago de Compostela al puerto de Villagarcía y Pontevedra, así como la . estatal de Ávila a Salamanca .

Tanto durante los últimos años de la Dictadura como durante la 11 República, el Estado fue incapaz de controlar los déficits de la nueva Compañ ia, siendo integrada en 1941 en RENFE. La última línea que llegó a abrir fue la de Bargas a Toledo, en 1939.

06.03.1929. M. Prolongación de la línea 1 del Metro desde Cuat ro Caminos hasta Tetuán de las Victorias, barriada por en­ tonces parte del municipio de Chamartín de la Rosa.

10.09.1929. M. La línea 2 del Metro llega sin estaciones intermedia s desde la glo­ rieta de Quevedo a la de Cuatro Cami­ nos , permitiendo un enlace más rápido de este punto con el centro de Madrid.

Existe ahora enlace fisico entre las líneas 1 y 2 en Cuatro Caminos.

..•• Cont inua rá

ASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

Carta abierta a los lectores de ASVAFER

Juan Pedro Esteve García Aprovecho la aparición de éste, el penúltimo numero de la revista, para dar las gracias a los lectores por la atención que han prestado a mis sucesivas inter­ venciones. Notarán que esta vez me es­ toy dirigiendo a ellos de una manera más personal que en otros artículos, puesto que no es ahora mi intención exponerles, como otras veces , una mera sucesión de fechas o listados de túneles. Simple­ mente es el momento de hacer una mira­ da al pasado y ver con satisfacción aque­ llos tiempos no tan lejanos en que en un viejo Amstra d de 8 megahertzios empecé a mandar a estas mismas páginas mis primeras líneas sobre trenes (de dicho artefacto salió incluso la tercera parte del libro sobre el Directo de Burgos, allá por 1994, cosa que quizá todavia se nota pues, a pesar de las posteriores conver­ siones a procesadores de texto moder­ nos quedó alguna que otra letra bailada de sitio). En cierto modo, dicho libro no es sino un ASVAFER grande, pues no ha hecho sino sintetizar lo que lectores nuestros de varias ciudades ya han bau­ tizado como la escuela Asvafer, una ma­ nera de ver el mundo de los trenes , a la que llegué tras un demencial viaje por las colinas de Maderuelo en busca de un puente perdido y en la que he permane­ cido hasta hoy, casi saliendo de la infan­ cia para llegar a tiempos más sensatos.

Dado que a partir de este año mis obligaciones universitarias y domésticas me restarán todavía más tiempo del poco que tengo al día, creo muy necesario ha­ cer público el plan que llevo fraguando desde hace tiempo, al que animo a su­ marse a cualquiera que me esté leyendo.

Todo esto resulta de una prolongada búsqueda de documentos en los archivos de Madrid (Alcalá de Henares, FFE Santa Isabel, Museo de Delicias y Arch. Regio­ nal) durante los últimos años, y se refiere a cuatro líneas o ejes ferrov iarios de ca­ rácter rural o regional, muy diferentes entre ellas pero que sin embargo: A:Tienen la "ventaja" de estar poco investigadas.

Me explico: aunque llevo pocos años en esto de rastrear ferroca rriles perdidos , semiabandonados o en trance de re­ construcción, me he dado cuenta de lo importante que es elegir bien trazados fe­ rroviarios que no estén siendo tratados ya por otros investigadores, pues a me­ nudo por querer hacerse dos trabajos no acaba saliendo ninguno de ellos a la luz: Los cuatro ferrocarriles que os indico están bastante poco tocados hasta la fe­ cha, y por ello los creo los más indicados para sacarlos de su anonimato (no tan acusado en la línea de Segovia pero si en las otras tres). De esta forma otra

gente podrá saber en qué líneas estoy trabajando y en cuáles no (si todos los que nos dedicam os a esto en este pais hacemo s lo mismo, podremos ir cubrien­ do mucho más terreno: estamos todavía lejos de ser como Francia o Gran Breta­ ña, y por ello no es cuestión de que los pocos "pirados " que en la Meseta somos estemos desinformados unos de otros).

B: Varias de ellas han sido clausu­ radas o van a ser afectadas por las re­ construcciones previstas entre los años 2000-2004.

Para los próximos años están previs­ tas importante s modificaciones -electrificaciones, variantes , etc.- en puntos de Castilla como Zamora o Sala­ manca, por lo cual merece la pena dejar testimonio escrito y visual de instalacio­ nes que de aquí a a unos años van a estar o bien desmanteladas o bien mo­ dernizadas hasta tal punto de hacerlas irreconocibles.

Estamos en una época propicia para este tipo de trabajos y con un trabajo no excesivo a lo largo de los años 2000­ 2005 es posible hacer una compilación histórica de los ferrocarriles regionales de vía ancha en Castilla que nos ponga a niveles cercanos a los de Cataluña o Asturias , regiones que tienen ya investi­ gada gran parte de su red férrea . Se ha hecho ya mucho, y de ello son un expo­ nente los cincuenta números de ASVAFER, hasta la fecha uno de los po­ cos vehículos de comunicación -incluso a escala nacional- de los curiosos que en­ tendemos el ferrocarril como una expre­ sión cultural, desde un punto de vista no distorsionado por el coleccionismo sin más, ni por los importantes negocios que en algunas ciudades mueve cierto con­ cepto del modelismo (en todas sus es­ calas, desde el Z a las 15 pulgadas), ni por los intereses personal istas, que en tantos lugares de nuestro país han hecho caer iniciativas de entre las más serias.

Junto a la existencia de publicaciones como CARRIL o ASVAFER, procedentes de epocas anteriores, el gran salto que han logrado los investigadores españoles en los años 90 ha sido la aparición de las editoriales de L1 uis Prieto y de TREA, que nos han traído hasta ahora una quincena de libros de una diversidad de temas y contenidos impensable en los años 80.

Alguno de los proyecto s que presento a continuación estaba pensado como futu­ ro número especial de ASVAFER -y otro es en parte resultado de muchos artícu­ los de ASVAFER-, pero ya hemos deba­ tido a menudo sobre la necesidad de dar buen fin a la era del boletín para entrar

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en la era de las monografías . Las dos personas que en Valladolid han manteni­ do heroicamente el ASVAFER todo este tiempo, así como un servidor, creen que ya es necesario dicho cambio de era ahora que nuestro boletín ha dejado el listón tan alto como muy pocos (no hay nada más horrible que las decadencias, y nada más de sabios que retirarse a tiem­ po). Aqu í queda la cincuentena de boleti­ nes para disfrute de la gente, y espere­ mos que una antología de las mejores páginas de la veintena de cerebros que en ella nos acompañaron, tanto desde nuestras tierras como desde América o Gran Bretaña, pase algún dia a la página web de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril, como se han reci­ clado ya muchos fanzines británicos. El esfuerzo que supone la redacción y ma­ quetación de los textos se verá mucho más justa mente recompensado si los autores dan a luz grandes compilaciones que lleguen a mayor número de lectores que los boletines (boletines que deben quedar como circulares internas de los clubes o asociaciones), con mejor pre­ sentación gráfica que permita su acerca­ miento al gran público.

Nunca me cansaré de hablar de la neces idad que tiene España de que el Ferrocarri l deje de ser un tema limitado a círculos reducidisimos de personas y pa­ se a ser lo que es fuera de nuestras fronteras (o lo que son dentro de ellas temas como la aviación o la marina). Si bien es necesario que de entre 40 millo­ nes de habitantes haya 20 ó 30 personas que conozcan al dedillo los kilowatios y subseries de las locomotoras, también lo es que cientos de personas , de sectores cada vez más y más amplios de la socie­ dad , vayan teniendo un conocimiento del Ferrocarril, no de kilowatios y subseries pero sí de la presencía de los trenes en la vida cotidiana (¿Qué ciudadano espa­ ñol no ha viajado alguna vez en un "ca­ mello" o en una unidad 440?). La súbita irrupción , en los años 60-70 , del automó­ vil en la cultura de masas españo la, al ser mucho menos gradual que en otros ' países que estaba n ya industrializados desde el siglo anterior , llevó al ferrocarril a un olvido del que sólo ha ido saliendo en los últimos años cuando por fin se han vuelto a construir o proyectar líneas de gran longitud. Por ello, al hallarnos en un momento decisivo para las vias férreas, sigo creyendo convenie nte extender a ultranza esta política de divulgación.

Mis proyectos para los años 2000­ 2005: Se trata de libros de entre 150-230 páginas, similares a los ya escritos por diversos autores sobre la línea de BaezaASVAFER N° 52(JULIO·SEPTIEMBRE 2000)

Utiel, la de Ariza, la de Burgos o la de Ponferrada-Vil lablino, que espero tener terminados en una fecha sin determi nar hacia el 2004 , año arriba o año abajo.

Animo claramente a todos los lectores que quieran aportar anécdotas o material fotográfico a que lo den a conoce r, asi como a comunicar los proyectos de libros o artículos que tengan previstos . Si cada investigado r hace públicos sus proyectos en revistas y boletines, se evita la dupli­ cidad antes comentada y se contribu ye a que entre todos intercam biemos anéc­ dotas , pues la transmisió n oral es im­ prescindible para conocer mucho s he­ chos, de ésos que pasan y que son los que dan sabor a las historias , pero que nunca llegarán a los archivos o a los mu­ seos precisamente por no estar dentro de lo ordinariamente docume ntal.

He seleccionado un conjunto de fe­ rrocarriles de Castilla-León que provisio­ nalmente irian agrupados en 3 bloques ­ El F.C. en Soria, Segovia o Salamanca ­ un poco al estilo de los monográficos de la, por desgracia, desaparecida revista Trenes Hoy, pero sin ceñirnos a los lími­ tes provincia les, describiendo la totalidad de las líneas. En el caso de que alguna de las lineas, por su gran longitud (Pla­ sencia-Astorga, p.ej) acabe proporcio­ nando un volúmen de información mayor de lo esperado, se le haria una monogra­ fia para ella sola -son las ventajas de planificar trabajos a cuatro o cinco años vista-o Los tres bloques provisionales serían: Los ferrocarriles de Salamanca Trataria sobre las líneas que a modo de estrella irradian de la capita l charra ­ Plasencia a Astorga, Salamanca a la Frontera Portuguesa, Ávila a Peñaranda, etc. La principal laguna a nivel de investi­ gación ferroviaria en España es la franja que por el oeste de nuestro pais bordea la frontera de Portugal, y por tanto es en este punto donde debe profundizarse, tanto con las lineas de Salama nca como con las extremeñas.

Minas y ferrocarril en Soria .

Centrado en el Torralba-Soria y su prolongación a Castejón , pero con algu­

nos incisos sobre el Santander ­ Mediterráneo que actualice n lo referente a la época de la tracción Diesel, asi como sobre la línea de vía estrecha Ólvega­ Castejón. Salvo la parte destinada al To­ rralba-Soria, que apenas acabo de ini­ ciar, el resto del texto está ya hecho en un 60%, dada la especia l vinculación sentimental que tengo con estas tierras y la gran cantidad de documen tación de estas líneas (p.ej. el libro de itinerarios 105) que al ser común con la de las lí­ neas Valladolid-Ariza y Chamartín­ Burgos conozco casi desde la infancia.

No se debe perder de vista tampoco la prevista reconstrucción del Soria­ Calatayud para conectar con la nueva vía de ancho internacional Madrid-Barcelona ni la ocasión de ser testigos de la propia construcción de esta vía, pues desde los años de Isabel 11 o Primo de Rivera no se habia realizado en la Penínsu la una obra de estas dimensiones .

Líneas de Segovia Por el momento no tiene ni título defi­ nitívo, pero este trabajo es una necesidad para cuando se empiece a construir la nueva linea Madrid-Segovia -Valladolid por Soto del Real, que cambiará radical­ mente la configuración ferrovia ria de Se­ gavia, ciudad que acogerá en el futuro la mayoria de los trenes de Galicia , Asturias y Cantabria que ahora van por Ávila.

Independientem ente de esta "trilogía castellana" , se está cociendo desde ha­ ce tíempo algo llamado El F.C. Madrid­ Ciudad Real-Badajoz: primer en lace luso-español. Es uno de los trabajos que a estas alturas tengo mejor prepara­ do, a falta tan sólo de alguna que otra batida fotográfica de aquí a un año y de alguna visita a archivos. Incluye una des­ cripción de los enlaces del sur de la pro­ vincia de Madrid, similar a la que se hízo de los del norte al hablar del Directo a Burgos (La necesidad de los enlaces de Villaverde o Algodo r surgió del Madrid­ Ciudad Real, como los de Fuencarral o San Fernando de Henares nacieron del Madrid-Burgos.

Si he preferido apostar por el formato de trabajos grandes es, entre otras co­ sas, porque al no estar sujetos a la pe­ riodicidad de una revista, se pueden ir haciendo sin prisa, compagínándolos con la vida diaria de cada uno y mucho más concienzudamente, evitando que se fil­ tren los temidos duendes de la imprenta.

El propio libro del Directo de Burgos es­ taba pensado por sus autores desde más o menos 1993 con intención de que coin­ cidiera, año arriba o abajo , con el XXX aniversario de la línea en 1998, y preci­ samente por esta meta temporal (y por la dificultad de trasvasar datos del procesa­ dor viejo al nuevo) se nos colaron algu­ nas pequeñas erratas, pero se logró el objetivo previsto, que era poder publicar la historia de un ferrocarril, -por entonces bastante amenazado de cierre- antes de que pudiera desaparecer, y con ello crear un debate sobre su utilidad práctica, con­ firmada a los pocos meses cuando los temporales inutilizaron la línea de Ávila durante veinte días.

Con estos cuatro proyectos podría­ mos dejar para la posteridad, de aquí a cinco años, la memoria escrita y visual de amplias zonas de Castilla y de Extrema­ dura, que a nível ferroviario -unas veces para mejor y otras para peor- no volverán a ser las mismas. Puede que no consi­ gamos con ello reabrir muchos kilómetros de vías, pero sacaríamos del anonimato a las que ahora nos quedan para que puedan pervivir y progresar.

Un saludo: Juan Pedro Esteve García.

Apartado de Correo s 308 7 28080 MADRID (Colaborador de ASVAFER y miembro de ASAA T, Aso ciación de Amigos del F. C. de Aranda de Duero) .

P.D. Hay también algunos amigos míos que están preparando trabajos sobre fe­ rrocarriles, concretamente sobre el Za­ mora-Coruña y otras líneas relacionadas con la compañía M.Z.O.V. Se agradece­ rán igualmente las colaboraciones.

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Pág. 34

ASVAFER N° 52(JULIO· SEPTIEMBRE 2000)

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Paradas intermedias en Peñaranda de 8racamonte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca - La Alamedilla.

(2) Diario excepto sábados.

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