Asvafer53

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 · (47080 VALLADO LI D)

NÚMERO 53 OCTUBRE-DICIEMBRE 2000

EL ELECTRO Y MAN

El MAN eléctrico o "Electroiman". La unidad 3601+3602 es el primer ejemplar fruto de la transformación de una unidad MAN

de FEVE al que se le han sustituido los motores diesel por la toma de corriente de la catenaria.

En la fotografía super ior la vemos a su paso por la estación de Zorroza, en la línea Bilbao-Santander, con destino a Bilbao

el 6 de noviembre de 2000 . En la fotografía inferior la vemos, el mismo día, en la estación término de La Concord ia en Bilbao.

Fotos: Juan José Olaizola Elordi.

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ASOCIACiÓN VALLISOLE TANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

ASVAFER N.º 53 (OCTUBRE - DICIEMBRE 2000)

ASVAFE R

EDITA

Asocíación Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Javier Bastida Ibáñez

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Pedro Pintado Quintana

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

DIRECCiÓN DE INTERNET

Email: asvafer@hotmail.com

Número 53 ( Octubre - diciembre de 2000 )

SUMA RI O

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Pág.

2

Un paseo por el desaparecido Plazaola Carmelo zalta Rublo

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Pág.

6

Locomotoras de vapor preservadas en España Javier Fernández Lóp ez

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8

Los enlaces ferroviarios de Villaverde y la estación de Madrid-Delicias César Mohedas Garc/a

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Pág. 16

Notifer Noticias del Ferrocarril.

El Equipo de Redacción

Un siglo y medio: cronología básica de los ferrocarriles de la ciudad de Madrid ( 1851­ 2001). Segunda parte Juan Pedr o Esteve Garcla El engrasador de Catenaria Fern ando Pert ej o

Pág. 30 .. .

Pág. 38

PÁGINAWEB

hltp:llgeocities .com/asvafer

Inscrita en el Registro Provincial de Asocia­

ciones con el Número 574182

Inscrita en el Registro Municipal del Excmo.

Ayuntamiento de Valladolid como Asocia­

ción Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve García

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBA S:

M' del Carmen Tamayo Molinero

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES:

Carmelo Zaita Rubio

César Mohedas García

Daniel Pérez Lanuza

Fernando Pertejo

Javier Fernández López

Josep Miquel Solé

Juan José Olaizola Elordi

Ramón Capín Roa

IMPRIM E:

Reprográficas ANFE

CI Otero n° 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LE GAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación, no se pro­ nuncia, en ningún caso, en favor o en con­ tra de las opiniones vertidas por sus auto­ res en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá responsabili­ dad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAFE R es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

Los Centros Culturales, y en general todo lipo de organismos que lo soliciten, serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

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PORTADA La locomotora Alsthom 8636 entra en Vall adoli d, proc edente de Madrid con un tren mercante, el 31 de iulio de 1973. Foto: Jase Mí uel Solé

CUBIE RTA POSTERIOR El 31 de juli o de 1973 pasaba por Valladolid un mercante arr astrado por la locomotora 279-010.

Foto: Jose Mi uel Solé

EDITORIAL De nu evo la tristeza por la destruc ción

En este último número del actual equipo de redacción tenemos que hacer referencia, una vez más, a la miseria que representa la recuperación de material ferro viario histórico.

En el apartado de noticias podremos ver con más detalle a qué nos referimos. Aquf bastará con que diga que la falta de interés por pres ervar el material permite que la acción de los vándalos destruya piezas que deberían formar parte de algún Museo o de algún tren turfst ico.

En el número 49 del último trimestre de 1999 tenfamas que anunciar el lamentable des­ guace de unos coches de viajeros y vagones históricos que llevó a cabo la Generalitat de Cataluña en agosto de 1999.

Ahora tenemos que hablar de otra Generalitat , esta vez la valenciana, que ha permitido que se echara a perder un magnífico coche salón procedente de la Compañía Sentenaer­ Mediterráneo.

No tenemos un parque de material histórico como para tirar cohetes (yeso que hemos dispuesto de una red ferroviaria de lo más variopinta) pero la nefasta política institucional de todas las administraciones responsables han hecho que ahora estemo s en una situaciÓn de lo más pre caria.

La raquítica labor que podemos realizar algunas Asociaciones no es suficiente para con­ trarrestar la pobre situación de nuestro material y nos encontramos con que "Restaurar en España es llorar ".

Esperemos que las lágrimas por este nuevo acto de desidia institucional no nos impidan seguir "oj o avizor " para denunciar públicamente todas las actitudes por acción y, sobre todo, por omisión, que los responsables de la pres ervació n puedan perpetrar sobre nuestro esca­ so patrimonio histórico ferroviario.

También tenemos que lamentar la muerte del maquinista atropellado por un camión en un paso a nivel en la línea Madrid-Irún . Descanse en paz.

NOTICIAS

El equipo de redacción salvo mención expresa

BURGOS

Poulenc que transportan productos tóxi-

LEVANTAMIENTO DE VíA DEL S-M

coso Renfe, urgentemente, ha tenido que levantar 700 m de vía desde el puente sobre la Ifnea a Madrid hasta el camino de las Fuentecillas, reponiendo nueva plata­ forma, traviesas y balasto, por lo que el lunes 20 un tren de balasto con una 2100 estaba en la zona intervenida.

Entre tanto la locomotora 311, al quedar aislada en Villalonquéjar, se guardó en el interior de las naves de Transcacesa para evitar que fuese vanda lizada.

A CCIDENTE EN BURGOS (PA SO A NIVEL) El 15 de noviembre de 2000 un camión chocó contra un tren en el paso a nivel que hay en la Ifnea Madrid-Irún a la entrada de Burgos en la N-620.

El camión tra iler entraba a Burgos cargado de pollos vivos con destino a la Cooperativa avícola, que además está pegada al paso a nivel del accidente (salida de Burgos hacia Venta de Baños).

Por causas sin explicar, el camión lIegó a los metros anteriores al paso (cubierto por personal), sorteó a dos coches que esperaban con la barrera bajada, pero antes de impactar el conductor saltó de la cabina, por lo que sólo tiene heridas leves.

La locomotora de la serie 269 recibió el impacto del camión a la altura de las venta nas, hundiendo su frontal, prevocando la muerte del maquinista (Antonio Romero Cárdenas) e hiriendo gravemente al ayudante.

El tren recorrió cerca de 400 m antes de parar, arrastrando al cami6 n.

Tras 14 horas de corte ferroviario con la interv ención del tren taller de Miranda, con la grúa Krupp, se dio paso en vía única por la vía descendente del tren accidentado , pues la que sufrió daños fue la ascendente, por el descarrilamiento de la 269.

A última hora de la tarde se restableci6 la vía doble. Llama la atención desde

Antonio Me/ón Va/carce/ Se ha levantado la vía del SantanderMediterráneo entre la salida de Cojóbar y la entrada a Burgos (tram o de Soria a Burgos), por la necesidad que tiene Renfe de carriles de 45 kg/m.

Recordamos que este tramo estaba seriamente hipotecado por el proyecto de desvío del ferrocarril en Burgos, que lo deja ba sin enlace físico. En el caso de que algún día se recuperase la circulación de trenes por esta linea, se debería efectuar el enlace de casi 4 km entre Coj óbar y la línea del directo Madrid-B urgos cerca de Sarracín. Este enlace ya se había proyectado en los años 60.

ESTACiÓN DE VILLA FRíA (BURGOS) Ant onio Me/ón Va/caree/ El Ministerio de Fomento ha recibido , con casi un año de retraso, las obras de la estación de mercancfas de Villafría, para su puesta en servicio. Se vende además·al ciudadano que, con la puesta en marcha de Villafría, ya no pasarán los trenes mercan cfas por el centro de la ciudad. Esta falacia, que ha sido cacareada en la prensa local, sólo será verdad cuando esté realizada la variante de Burgos, y para eso quedan todavía algunos años.

DESCARRILAMIENTO EN EL SM El pasado día 15-1 1-2 000 un tren de tolvas, con destino al Ramal de Villalonquéjar , partió un carril en la zona de los puentes y terr aplenes de las Huelgas, junto a la Carretera de Valladolid, prevocando que los dos últimos vagones descarrilasen.

El motivo , bien conocido, es el mal estado en que estaban la vía y la plataforma en este tramo , dándose el caso de que hasta siete travi esas seguidas estén comp letamente podridas, y sin apenas balasto en los extremos .

Esto adquier e la califi cación de' grave, pues entre los vag ones que se dirigen al

pesar de las llam adas del Puesto de Man­ do a las diversas UN, no se desviasen trenes por Aranda , mientras varios trenes de Transporte Combinado esperaban en varias estaciones para poder acceder a Madrid. ¡No hay locomotoras diésel, por­ que las 333 y las 319 están muy ocupa­ das, han dicho!

En ese mismo lugar, el 24 de Julio de 1997 ocurri6 un arrollamiento similar. El tren número 302, Irún - Lisboa arroll6 un camión de cenizas térmica s que inter­ ceptó el paso a nivel.

LEÓN Danie/ Pérez Lanuza OTRAS OBRAS EN EL P.V. Para aprovecha r el tema del P.V. anotamos algunas de las novedades que se producen en esta Ifnea en la actualidad, en lo referente a la señalización.

Au nque se empezaron a montar en mayo, se están dotando todos los pasos a nivel de la Ifnea con luces de aviso para las carreteras y señales verticales para los trenes, del mismo tipo que las utiliza­ das por Renfe (cartelón luminoso con la X o las dos bandas paralelas indicando el estado del paso). Algunos pasos además se van a dotar con semibarreras. Hasta ahora, el único paso que disponía de lu­ ces era el de la salida de Palacios hacia Villablino y los únicos que tenían barreras eran, aparte del anterior, el de la estación de Páramo y una salida para cami ones cerca de Santa Cruz del Sil. También se están instalando señales luminosas avanzadas en todas las esta­ ciones que tienen cruce (Cubillos, Alinos, Páramo, Palacios y Villablino). Estas señales cuentan con sólo dos focos (aunque disponen del hueco para el tercero) y son del mismo tipo que los de entrada y que los monta dos por Renfe. Hasta el mo­ mento sólo estaban instaladas, desde el origen de esta nueva señalizaci6n, las se­ ñales avanzadas de la estaci6n de Ali nos.

Estas señales sí se encuentran en

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SERVICIOS DIAR IOS DE LOS FIA T 593 En la mad rileña base de Cerro Negro los automotores Man 592 están ganando servicios a los Fiat 593, cuya asignación diaria se reduce a cinco relaciones, dado que sus servicios a Salamanca y Soria son en días altern os. Por lo tanto, de Madrid salen tres Fiat to dos los días, con destinos a Badaj oz (8'53), Zaf ra (11'27), y Badaj oz (14'40), pero éste vl a Alc ázarCiudad Real.

Lo curioso de este asunto es que, a diario, a Madrid sólo llegan dos servicios servidos por Fiat 593, y ello es debido a

que el Badajoz de las 8'53 no tiene inverso.

Por lo tanto, el automotor que cumple su j ornada en la capital pacense regresa, tras hacer un servicio Badajoz-Mérida, acoplado al Zafra-Madrid, por lo que este tren, el Regional 8747, siempr e entra en la estación de Atocha en doble compo sici6n sobre las 19'19 horas.

NUEVA AVENTURA DEL TRD 003 Ha sido visto durante el pasado mes de noviembre el TRD 003, el basculante, haciendo serv icios en Andalucia, algo excepciona l en el historial de este

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automotor. Tras ser adscrito en un primer momento a Galicia para cubrir servicios por el corredor Atlántico, La Coruña-Vigo, durante los últimos meses había tenid o su base en Salamanca para unir la capi­ tal charra con la estación de Chamartín.

Lo inesperado es que este TR D tuvie­ ra otro cambio de base, y ni más ni menos que a Andalucía , donde ha estado circulando en las últimas fechas sin conocerse con certeza si este cam bio será definitivo o pasajero.

En cualquier caso, mientras el resto de automotores TRD mantienen sus ba-

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NOTICIAS

ses de origen, el 003, que circula con la

basculación desactivada , colecciona des­

tinos.

UN TP POR UN INTERCITY

Sin cambio de horarios de. por medio, Grandes Lineas de Renfe ha sustituido el electrotrén 448 de Gijón por un Talgo Pendular.

Este tren, cuya salida de Chamartin es a las 8'00 horas, y de Gij ón a las 15'50, llevaba varios años asignado a los electrotrenes 448 baj o la denominación de Intercity, y de la noche a la mañana, mediado el mes de noviembre, los viaje­ ros se encontraron con un Talgo Pendular esperándoles sobre la via .

Al menos, por el momento, este Talgo se ha adaptado al horario y a las paradas que tenia el Intercity , aunque todo apunta a que con el cambio de horarios previsto para la segunda quincena de enero, sufri­ rá modificaciones importantes para redu­ cir los tiempos de viaje.

MADRI D NUEVA ESTACiÓN La estación de Getafe-Centro vio pa­ sar su último tren en superfici e el 24 de noviembre de 2000, y el 27 del mismo mes se abrió la Getafe-Centro subterrá­ nea.

Ya han aparecido grietas en los edifi­ cios cercanos pues los trenes producen ahora más vibraciones que antes.

Es una lástima que los Ayuntamientos se gasten millonadas en obras de esta clase cuando en el sur de Madrid hacen falta hospitales, escuelas y cosas más u r~ ente s que enterrar ferrocarriles.

TUNEL DE GUADARRAM A El GIF (Gestor de Infraestructuras fe­ rroviarias) ha adju dicado los dos tramos que faltaban (tramos 3 y 5) para com­ pletar el túnel que atravesará la sierra de Guadarrama en la nueva linea férrea de Valladolid a Madrid.

La inversión total de estos tramos su­ pone casi 45.000 millones de pesetas y han sido adj udicados a dos UTE (Unión temporal de empresas).

El tram o número 3 ha sido adjudicado al conjunto de empresas formado por FFF Construcción, Fomento de Construc­ ciones y Contratas, Contratas y Ventas, Vías y Construccio nes, Ferrovial, Agro­ mán y Grupo Ferrovial).

El tram o 5 ha sido adjudicado a la UTE formada por Ploder, Dumez, GTM y AlVI.

VALEN CIA REFORMA DE UNIDADES 3600 FGV X avier Jiménez La empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha em­ prendido la reforma de las unidades de la serie 3600 fabricadas por Babcock & WiI­ cox entre los años 1981 y 1982. Está pre­ visto que culm ine, inminentemente, su primera fase consistente en la renovación integral de la unidad nO 3602-6652-6602.

Esta unidad sirve de prototipo preserie para la reforma integral de la tota lidad de las unidades que componen la serie 3600.

La reforma a que se someten las uni­ dades es fundamentalmente relativa al confort de los viajeros y a la estética exte­ rior de las mismas . FGV separa las cajas de los bogies en los talleres de Valencia ­ Sud, enviando las cajas a las instal acio­ nes de la antigua factor ia de casa Devis.

A su vez FGV remoza los bogies en los propios talleres y una vez acabados los envia junto con las cajas.

Las caj as se desnudan completa­ mente del piso hacia arriba, saneando la chapa de las mismas para recibir los nuevos elementos de decoración interior y exterior.

Interiormente se renueva totalme nte, tant o en la concepción (camb ia la dispo­ sición de asientos) como en el estilo. Lo principal de la reforma es la instalación de climat ización automática en todo s los coches, se aportan nuevos materiales plásticos en la decoración y se instala un sistema audiovisual de información y en­ tretenimiento de los viajero s.

En el exterior, por una parte, basán­ dose en paneles de poliester, se recrecen los laterales para disimular los equipos de fria-calor instalados en el techo y, por otra, se han modificado los testeros eli­ minando la puerta central y disfrazándo­ los con una carcasa de poliester que le da el aspecto moderno. Las ventanas se cubren con vidrios ahumados en franja continua y se instalan teleindicadores lu­ minosos de destino. El único detalle que no han cuidado es el de reformar las puertas de acceso, ya que al mantener las antiguas contrastan en estética con el resto de la unidad, dando un mal resulta­ do.

Como resultado de esta reforma las unidades adquieren un aspecto exterior que las asemeja a las unidades 3900 y se rebaj a la edad media del parque móvil de FGV en unos tres años.

Estos trabajos han sido contratados con la empresa Alstom , la cual ha desa­ rrollado el proyecto de reforma. Ésta, a su vez, ha subcontratado los trabajos de las dos primeras unidades a la empresa vasca Coinsa. La experiencia de esta empresa en el sector ferroviario cuenta, entre otras, con la reforma integral, para EuskoTr en, de las series 310 1/3108 (an­ tigua serie 100 de FTS) y 350 1/35 15.

También realizó la adaptación de las uni­ dades 3151, 3153 Y 3154 al servicio "Tranvía" de Eibar-Ermua (19 89/9 0) y la reconstrucción de las locomotoras ASEA 15 y 16 .

Como trabajos de recuperación de piezas de museo ha hecho, para el Mu­ seo Vasco del Ferrocarril, la restauración de las unidades SEFT 101 y Naval 3004, además de la restauración de la "Zorroza" y la E205 (ex-CP).

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DESTRUCCiÓN DEL COCHE SALÓN ZZ11 Xavier Jiménez El pasado dla 27 de noviembre se in­ cendió una nave de los antiguos talleres de la Cía del Norte en Valencia. Dentro de esta nave estaban depositados un co­ che salón y tres trolebuses destinados al futuro museo de transportes valenciano.

El coche salón destruido era una pie­ za notable de nuestro patrimonio ferrovia­ rio. En origen fue un coche mixto 1a_2a del Santander Mediterráneo, con caja de madera y bogies, matrícula 4A8fhvc 202, construido por Carde y Escoriaza en 1929, más tarde transformado en 1944 por los talleres de Valladolid en coche salón (manteniendo la caja de madera) de je fatura de zona, dándole la matricula ZZ11. En esta configuración última se conservaba aceptablemente hasta el día del incendio.

Según los bomberos que actuaron en el incendio, éste se originó en dicho co­ che salón y se propagó por toda la nave.

El ZZ11 quedó calcinado y los trolebuses quedaron dañados pero en menor pro­ porción. Este hecho nos hace pensar, una vez más, en la negligencia que las autoridades y empresas públicas mues­ tran en el cuidado y conservación del pa­ trimonio histórico en nuestro país.

Renfe es la dueña patrimonial de las naves donde se produjo el incendio, por lo cual es responsable de su vigilancia y el gobierno autónomo valenciano es el depositario de las piezas que se incendia­ ron. Esto les convierte en los responsa­ bles, por negligencia, de lo ocurrido. Un dato curioso es que la nave está dividida interiormente en dos cuerpos por tabi­ ques y toda ella está en desuso. Pues se da el caso que solamente se ha incendia­ do la parte que tenía piezas de valor his­ tórico.

El Director General de Transportes del Gobierno valenciano, Vicente Dómine, dijo en su día que su departamento no tenía interés en hacer un museo del fe­ rrocarril.

Igualmente, en unas primeras decla­ raciones, nada más ocurrir el siniestro, dijo que el coche incendiado no tenia va­ lor y que no formaba parte de los fondos de la Generalitat. Cuando se le demostró que está en el inventario que elaboró la Generalitat en su momento y que era la pieza de mayor valor rectificó y dijo a la prensa que lo van a reconstruir. En mi opinión son palabras de paja, para salir del paso, de un individuo que presta un servicio inútil para nuestra sociedad.

Aparte de que hay una presión inmo­ biliaria muy fuerte sobre el terreno que ocupan las naves dañadas, lo cual puede motivar alguna mala acción sobre los edi­ ficios, aquí en Valencia ya se vivió en otros tiempos algún episodio de "quema selectiva" de materia l móvil reclamado

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NOTICIAS

por los defensores del patr imonio ferro­ viario para ser preservado.

El caso es que en Valencia se está poniendo en peligro la consecución de un museo del ferroca rril debido a la negativa de las instituciones a recon ocer la labor que, desde hace año s, ha realizado Lu­ ciano Vañó para preservar pieza s singula­ res de los ferrocarriles y tranvías val en­ cianos que juntas conforman una de las mejores colecciones de su genero. La ne­ gativa de las institu ciones a reconocer este hecho es el mot ivo político que en los últimos años está bloqueand o la si­ tuación .

A raíz de este suceso se han reuni do la Directora General de Patr imonio (Con­ sellerla de Cul tura) y el menci onado Di­ rector General de Pat rimonio y, por lo que ha trascendido, parece ser que en Cultura no tenían idea de que la Consellería de Obras Públicas y T ran sportes hab ía sus­ pendido el proyect o de creación del mu­ seo. Ahora Cultura ha manifesta do que se hace cargo del proyecto del museo aun­ que el coste y los fondos los aporte Obras Públicas y Transportes.

Ya que la costumbre que se ha apode­ rado en nuestro país es la de no ceder a sociedades civiles la gestión del patrimo­ nio histórico, habrá que pensar que una vía de actuación sea la de solicitar la in­ coación masiva de expedientes de Bienes de Interés Histórico sobre el material his­ tórico ferroviario que todavía queda para, a partir de la existencia de dichos expe­ dientes, poder actuar judicialmente de­ mandando a las instituciones y/o empre­ sas cuando se considere que hayan sido negligentes en su cust odia y conserva­ ción.

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Las unidades del Metro Regional de Valpara is o MV-203 y MV-204 (Ex 440-053 y 440-081)

en el TCR de Valladolid a la espera de ser t rasladadas a Chile el 5-12-2000.

Foto: Pedro Pintado Quintana

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Los remolq ues quedan distri buidos de la sig uiente for ma: remolque plazas observaciones 5460 30 Ca feterra y W .C. 5452 62 W.C. 5458 62 W.C. 5457 68 5453 68

INTERNACIONAL

VENTA DE 10800 A PORTUGAL Una de las locomotoras de la serie 10800 que RENF E va a vender a Portugal es la 10803 del depósito de Salamanca, la cua l está en un ma gnífico estado .

LAS 440R LLEGAN A CHILE Marco Leiva (Chile) El 06-11-2000 a las 06: 30 AM llegó a Valparaíso el mercante Ocean Bird que llevaba consigo 4 unidades UT-440 R, 2 para el servi cio METROTREN Santiago­ FEVE Rancagua y 2 para el servicio MER VAL Ramón Capín Puerto-Limache.

Desde el pasado mes de agosto están Las ma niobras de descar ga se exten­ en servicio cinco nuevos coches de viaj e­ dieron entr e las 11:00 y las 22:00. ros que forman la composición CO STA MERVAL estima que sus 2 unidades, VERDE . Estos cinco coc hes proced en de luego del perrada de prueba regl amenta­ la transformación de otros tantos remol­ rio, estará n en servicio al público durante ques intermedios de la serie 2400 la primera quincena de diciem bre.

(APOLOS).

Las UT-440R del METROTREN fue­ La nueva compos ición explotada por ron trasladadas desde Valparalso a San­ el departamento de Productos Especia­ tiag o con dos locom otoras 0-7.000 de les, se emplea para circu laciones de tre­ EFE. nes chárter y oferta un total de 290 pla­ Nota de la redacción. El 13 de diciembre zas sentad as. Cabe dest acar la instala­ sa lieron del TC R de Valla dolid las dos ción en algunos coches de una cafet ería unidades restant es de este pedido, es decon su correspond iente barra y mes as.

Fe de "RATAS" Para no ser menos que en otr os nú­ meros, en el anterior ta m bién nos equi­ vacamos, lo cual demuestra la parte "humana" que te nemos.

En el apartado de not icias atr ibula­ mos la relación del material del futuro museo de Monforte a nuestro amigo Fer­ nando Pert ejo, cuando en realida d la lista de material fue realizada por el no menos

am igo y col aborador Daniel Pérez Lanu­ ros de la serie, ha sido cedida por la UN za , por lo que aquí lo decimos para gene­ de Cercanías al Museo del Ferrocarril de ral conocimien to.

Ma drid , el cual , a su vez, la ha cedido en Algún que otro error segu ro que he- custodia a nuestra Aso ciación . mas tenido pero como no nos hemos da­ El estado exterior , apa rte del remol­ do cuenta y nadie nos lo ha dicho se que int ermedio que está totalmente gra­ quedar á en el limb o de las publicaciones. fiteado por un costado, es todo lo bueno 440-001+ 440-022+4 40-001 que se puede esperar de una unidad con Esta Unidad, de la que los coc hes 26 años de antigüedad. mo tor y remolque-cabina son los prime­

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NOTICIAS

Recordemos que los coches extremos fueron construidos por CAF y el central por MACOSA, pero todos ellos en 1974.

El primer remolque intermedio de la serie ya no se podrá recuperar pues, formando parte de la unldad 440­ 002+440-001 +440-00 2, fue transformado y enviado a Brasil (m etro de Sao Paulo).

El propósito de la jun ta directiva de ASVAFER es el de pintar la unidad de color azul con raya amarilla, en su color original. Pero eso pasa por conseguir di­ nero para ello, cosa nada fácil en estos tiempos que corren, o que el Museo del Ferrocarril consiga que hagan el trabajo en el taller de pintura de Fuencarral.

La numeración completa de los tres vehlculos es como sigue: 9.440.001.6 Coche motor: Remolque intermedio: 7.440.022.2 Remolque con cabina: 8.440.001.6 VISITA DE COLEGI O El pasado 6 de noviembre visitaron nuestra sede 52 niños del colegio Ave Maria de Valladolid, que disfrutaron mu­ cho contemplan do los desplazamie ntos de los tr enes de nuestras maquetas, e hi­ cieron preguntas de todo tipo a los tres socios que los recibieron.

CIRCUITO DE 7 Y." Un numeroso grupo de socios de ASVAFER, forma do por 3 socios, está llevando a cabo una tar ea digna de elo­ gio.

El circuito de vapor vivo que se instaló en los terrenos del antiguo economato de la estación de la Esperanza se parece al que habla hace un año en que está en el mismo sitio. Todo lo demás ha cambiado a mejor.

La consolidación de los terraplenes y la construcción de un puente peatonal de madera ya son una realidad. Pero la creación de una estaci ón con su marqu e­ sina y la habilita ción de una caseta como depósito de locomotoras y material móvi l están encaminados y pronto serán una realidad.

ESTADO DE LOS TRA BAJ OS DE RECUPERACi ÓN Seguimos adelante con el locotractor Baldwin. Hemos conseguido remontar la caja de cambios. Hemos encasquillado las salidas de los piñones de cadena que mueven al primer eje y hemos situado el motor acoplándolo con la caja de cam­ bios.

Nos queda mucho "tajo" pero, mien­ tras podamos, seguiremos adelante.

El coche 3000 que ten íamos a la in­ temperie ha sido van dalizado. Nos han roto los cristales de las puertas para po­ der entrar en el vehlculo, lo cual nos ha obligado a soldar dichas puertas.

El eterno problema de nuestra Aso­ ciación es que, además de trab ajar para preservar y recuperar material histórico, debemos emplea r nuestro trabajo y

La unidad 440-001 en una vía del dep ósito de Valladolid, con el pantógrafo elevado, el 21 de noviem br e de 2000. Foto: Pedro Pintado Quintana.

nuestro dinero en la defensa de las ins­ talaciones en las que RENFE no pone mucho empeño en defender de los intru­ sos.

El ejemplo de la destrucción de un coche salón en Valencia es moneda co­ mún en nuestra nación.

La impunidad con la que trabajan los disminuidos cerebrales, que se dedican a destrozar material ferroviario por el mero hecho de divertirse, y los amigos de lo aj eno, que se dedican a robar todo lo que pueden, hace muy dific il la recuperación de material móvil si no se dedica mucho dinero a protección y segurida d.

CRÓNICA DE UNA DESPEDIDA ANUNCIADA El actual equipo de redacción, que lle­ va unos cuanto s años, se despide hasta siempre.

Explicamos esto para que no haya malos entendidos ni con los socios de ASVAFER ni con los lectores españoles o extranj eros que nos leen.

Cuando decl amos en el número 52 que ése era el penúlti mo número de ASVAFER, tenlamos que haber especifi­ cado que era el penúltimo de una serie que empezó en el número 20 (enero de 1992) y que ha supuesto, al menos, una cierta continuidad.

En estos 9 años y 34 números han colaborado muchos aficionados al ferro­ carril, que han hecho posible que el me­ dio de comunicación, en este caso la re­ vista, tuviera cosas que comunicar.

Hemos tratado de abarcar todos los temas ferrovia rios que nuestros conoci­ mientos nos han permitido y en muchos casos, con fallos que, cuando hemos sido conscientes, hemos rectifi cado.

Pero el sacrificio que supone preparar la revista no puede ni debe recaer en una sola persona, en este caso, el que suscri­ be, por eso, por el cansancio acum ulado

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y porque debido a la "obligac ión" de edi­ tar una publicación trimestra l, he tenido que dejar en la cuneta otras cosas pro­ pias y ajenas al ferrocar ril que me gusta­ rla retomar, dejo el bastón a aquel o aquellos que en ASVAFER tengan tiempo y ganas para proseguir una labor que está ahf.

Con esto además quiero aclarar que el mérito, si es que lo tiene , de la publica­ ción como tal es de los colaboradores que, en los últimos años, han sido mu­ chos y muy buenos. A todos ellos les tengo que agradecer su trabajo , desinte­ resado, como el mio, y pedirles que sigan escribien do para los nuevos números de ASVA FER, si es que continúa la publica­ ción, o para todas aquellas publicaciones realizadas por otras Asociaciones de Amigos del Ferrocarril que sigan editán­ dose.

Quiero además realzar la labor de los otros dos miembros del equipo de redac­ ción: Carmen Tamayo y Juan Pedro Es­ teve.

A Carmen le tenemos que agradecer su sorda labor de corrección de pruebas que le obligaba a leer completamente dos veces cada número de la revista sin que, a pesar de todo , evitara que se le escapa­ ra algún gazapo. .

A Juan Pedro Esteve, desde su Ma­ drid natal, debemos agradecerle sus la­ bores de investigación que han sacado a la luz artículos de lo más variopinto. Por otra parte él ya se expresó en la carta abierta del número anterior.

No nombramos a ningún otro colabo­ rador porque seguro que dejábamos a al­ guno en el tintero y no estarla bien, pero saben que tienen todo nuestro aprecio.

Pedro Pintado Quintana Ex Director de ASVAFER (a partir de este número)

ASVAFER N° 53 (OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

UN PASEO POR EL DESAPARECIDO PLAZAOLA

Carmelo Zaila

Hace ya bastantes años, cuando ape­ nas tenía 10 años y acompañaba a mi padre en alguno de sus viaje s de repre­ sentaci6n a Pamplona, a partir de trurzun se desarrollaba mi curiosidad por aque­ llos terraplenes y túneles que nos acom­ pañaban a un costado de la carretera hasta que nos abandonaban muy cerca de Pamplona.

Todavía recuerdo la sorpresa de ver en alguna tienda fotos de un tranvía y así fue como supe que al margen de RENFE, (entonces con locomotoras de vapor que he conocido funcionando) había otros dos trenes que llegaban a Pamplona.

De esa misma época recuerdo haber encontrado unos andenes muy cerca de un paso a nivel, entre los que todavía se encontraban varias traviesas abandona­ das. Todo esto prácticamente ha desapa­ recido, pues lo que recorría el tren es una calle hasta el puente que cruza el río Ar­ ga de una parte, y de otra, en la penetra­ ci6n a la antigua estación en la calle Conde Oliveto , es un pequeño paseo.

Ahora que ya tengo mas edad y ade­ más de mi afici6n por los ferrocarriles , soy senderista, me propuse hacer la ruta, planificándola desde Andoain a Ameraun en una jornada y desde Leitza a Amer aun en otra, ya que hay que volver , y se jun­ tan muchos kil6metros, pero se puede hacer entera en bici.

En cuanto se sale de Andoain, desde la primitiva estación, donde no queda más que su plataforma, hay un paseo ocupando el antiguo terreno ferroviario, y una calle, que tras diez minutos, empal­ ma con la pista del trazado ferrov iario; La primera parte es una zona preparada pa­ ra andar con bancos, fuentes e ilumina­ ción que, tras pasar un par de túneles y un puente de hormigón, se adentra ya en el valle silencioso, y rompe su calma el río que nos acompaña hasta Plazaola. Se adivina la pendiente de subida, que no descansará hasta el túnel de la divisoria en Huici a 25 kil6metros aproxima da­ mente.

El trazado lo atraviesan un tota l de 35 túneles y 14 puentes. El recorrido es muy bonito, y en algunos lugares más llamati­ vo que en otros, siempre acomp añados de un río de aguas limpias, y aunque nos sorprenda de vez en cuando un coche con pescadores, o una bici, el trazado es de fácil andadura. A una hora de Andoain se encuentra la roca 8ertxin , donde el fe­ rrocarril y el río pasan encajo nados, con la diferencia de los metros verticales del barranco que impresio na; a partir de aquí es un paseo que se va alternando entre túneles y puentes hasta llegar a Ollok i, primera estación del tramo, un edificio ruinoso de arquitectura local que disponía de un pequeño andén, no más de dos co­ ches y lugar al que bajaban de los case­

ríos próximos contrabandistas y carbone­ ros.

Después de pasar un pequeño túnel, seguimos otros ocho kil6metros hasta Ameraun, siendo la parte más interesante del recorrido, pues se ve la variante he­ cha para acortar trazado al tren de Pam­ plona, cuando dejó de ser minero. Se su­ ceden puentes y túneles sucesivamente, acortando sobre el río, dándose curiosi­ dades como túneles dobles; o agranda­ dos, para lo cual han tenido que prever muros de mampostería , haciendo división de la bóveda, o como la unión entre la variante y el antiguo trazado que bordea el río, coincidiendo en un túnel a distinta traza. Pronto llegamos a Ameraun, esta­ ci6n entre dos túneles y que disponía de dep6sito de agua para las locomotoras; es una zona tranquila donde se ve una pequeña central eléctrica y su canal de agua.

Antes de llegar a lo que fueron las an-

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

tiguas minas, hallaremos lo que pudo ser un apartadero, un acueducto que atravie­ sa encima del tren, las pilastras de un puente metálico y algunos túneles para­ lelos sin recubrimiento .

Las minas es un paraje hoy cubierto por la espesura, donde se adivina el de­ pósito de mineral y algunas minas, pero en el que queda muy difusa la zona de trabajo y extracción del mineral. Llega­ mos enseguida a una pista asfaltada y tras unos minutos vemos un andén; es­ tamos en Plazaola, al final del valle de Areso, y es aquí donde el trazado es aprovechado como carretera entrando en Navarra.

La carretera abandona pronto el tra­ zado, pero éste sigue hasta Leitza, mejor o peor trans itable, con varios túneles no muy largos pero con bastante agua, por lo que hay que tener cuidado pues no se adivina la profundidad.

A poco nos encontramos con una si-

Estación de Huid en abril de 2000. Foto: Autor.

Estación de Plazaola en abril de 2000. Foto: Autor.

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ASVAFER N' 53(OCTUBRE. DICIEMBRE 2000)

drerla, y tras cuarenta minutos llegamos a la estación de Leitza, De aqul al túnel de la divisoria el trazado está visible pero dificil de hacer en algunos puntos a cau­ sa de la maleza, muy intensa.

Se puede acceder en coche hasta un terraplén inmenso situado a pocos me­ tros de la entrada del túnel, ocupado por una escombrera; como obras de fábrica, destacamos un viaducto antes de Leitza, al costado de la carretera que viene de Donestebe, en el valle del rlo Bidasoa, y otro viaducto, sobre el barranco Telleria, a la salida de Leitza. El túnel es largo y no lo recorrimos; tiene 2700 metros en li­ nea recta, a una altura sobre el nivel del mar de 650 metros. En su salida, a la que se accede por el puerto de Huici, está la estación de Huici, precioso pueblo nava­ rro; desde aqul a Lekumberri es bajada y está acondicionado para senderistas. Al llegar a Lekutnberri vemos la estación restaurada y aprovechada para oficina de turismo; como curiosidad han montado una vla entre sus andenes, y se ve tam­ bién el almacén, que sirve de pequeño bar y servicios.

A partir de aqul la ruta se puede se­

guir hasta Muguiro, pero de aqul hasta Latasa es un zigzaguear con el rlo La­ rraun, donde se ven túneles en curva y las pilastras de antiguos puentes metáli­ cos, posiblemente llevados por las aguas en las riadas del año 1953.

Latasa conserva su estación, viéndo­ se peñectament e desde la autovla que por aqul ha interrumpido el trazado en varias ocasiones. Llegamos a Irurzun, tras varios túneles, alguno ocupado por la carretera convencional, donde no queda nada excepto una pasarela y un muro. La explanada está aprovechándose para ur­ banización de nuevas edificaciones. El trazado se sigue bien hasta la entrada del túnel de Aizkorbe. Desde su salida hasta Pamplona el trazado es visible pero dificil de hacer completo. Veremos el viaducto de Gulina, algún paso superior, y cerca de Sarasa el desaparecido túnel de Be­ rriosuso.

Ya en Pamplona vemos el puente so­ bre el rio Arga, último vestigio del tren.

Como datos históricos de la linea, y sin entrar en más detalle, os diré que el ferrocarril minero de Andoain a Plazaola empezó a funcionar en 1907, y el ferroca­

rril completo de Lasarte a Pamplona se inauguró el 19 de enero de 1914, entran­ do en funcionamiento regular el 24 de enero del mismo año. En las riadas que sucedieron ellO de octubre de 1953, se vinieron abajo varios puentes metálicos sobre el rlo Larraun, entre hurtzun y Mu­ giro, cerca de Lekuniberri, suspendiendo el servicio ferroviario. Un decreto del 5 de septiembre de 1958 autorizaba el levante de las instalaciones, y asl es como finali­ za nuestro tren.

Dentro de la bibliografla actual en­ contramos los siguientes libros que nos dan detalles históricos del tren: • Ferrocarriles de Euskadi. 1855-1936.

Página 564. Ángel Maria Ormaetxea.

Edición de Eusko Trenbideak 1989.

• Papeles de Andoain. B PlazaoJa. Miren Esnal y Amaia Amutxastegui. Mayo de 1986.

• Navarra y el tren. Juan José Martinena Ruiz. Páginas 60-72. Panorama 1998.

• Narrow Gauge Rails through the cordi­ llera. Mike Bent. Semáphore Press.

1998.

PERFIL LONGITUDINAL DEL F.C. DEL PLAZAOLA

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ASVAFER NO 53(OCTUBRE. DICIEMBRE 20001

Loc omot ora s de vapor PRESERVADAS en España

Javier Femández L6pez NOTA S:

So bre la p ublic ac ió n de esta lista

Esta lista se publicó en el nú mero 48 de ASVAF ER (julio-sept iembre de 1999) y, cua ndo se ha cum plido poco más de un ano de dicha pu blicación, han surgido novedades que haclan conveniente su actua lización. Por otra parte, algunos fa­ llos de la anterior lista aconsej aban su corrección.

Nue v as actuali zac io nes Una vez terminada la etapa del ac­ t ual equipo de redacción, no podemos garantizar que, en un fut uro, se vu elva a publicar en esta revista, sin embargo siempre se podrá recurrir a ínternet don­ de el aut or de la lista, Javier Femández López, ma nt iene una página, cuya direc­ ción indica m os a continuación donde, además de ot ros datos de interés, los vi­ sitantes encontrarán la inform ación ac­ tualizada porque, aun que no lo pa rezca, las locomotoras de vapor preservada s pero no funcionales se mueven m ás de lo deseable y representan la m ayorla de las censadas.

Dirección de intemet:

http://perso.wanadoo.eslrieram onl

Sobre los criterios de presentac ió n Una lista tan am plia puede ser orde­ nad a por varios campos, pero sin duda uno de los más útiles es el de la ubica­ ción de las unid ades. En este caso se han ordenado alfa béticamente por co­ m unidades autónomas, dentro de ellas por provincias y finalm ente por pobla­ cion es, sig uiendo la misma estructura que util iza la página we b arriba reseña­ da, por lo que es posible seguir fácil­ mente sucesivas actualizaciones en aquella.

Esta ordenación t iene por objeto que un afi cionado que quiera hacer turism o ferroviario por Espana pueda saber fá­ cilm ente las loco m otoras que puede vi­ sitar en cad a siti o. Gracia s a ello, si di­ cho afi cionado observa alguna locomo­ tora no censada o que alguna no está donde debe rla de esta r, siempre puede comunicárselo al responsable de la lista (Javie r Fern ández) o a cualquiera de los que colaboran con él pa ra mantener esta información al dla .

Agradecimientos La lista ha sid o confeccionada y es m antenida por Javier Fernández López con el que han cola borado y cola boran, entre otros, las sigu ientes personas:

Joan A/berich, ÁJvaro ÁJvarez, Jesú.

AJvarez Courel, Fernando Fernlmdez Sanz, José A. G6mez Marllnez, Guiller­ mo G/ez. Maltln, Carlos Guasch, Xavier Jiménez, Femando Leria, Antonio Marll­ nez. Valcaree/, Daniel Mclntyre, Jen. Melte, Marlin Mu"ay, Juanjo OIaizola, Daniel Pérez Lanuza, Pedro Pintado, Severino Rodrlgu ez Garabito, Florentino Romero, Cartes Salmerón, Paul Spen­ cer, Cartos Teixidor y José MarIa VaIero.

Bibllografla BAs lc a: • Chris Ap pleby, Preservad Locomotives of Spain and Poltugal, Ed . LCGB, sil,

1992 • Caries Salm erón i Bosch, Catalunya

Gula de les locomotores preservades, Ed . Terminus, Barcelona, 1988.

• J uan Jo sé Olaiz ola, Patrimonio Ferro­ viario de Euskadi, Ed. Servicio Centr al de Publicaciones del Gobiemo Vasco, Vitoria, 1990.

• Museo del Ferr ocarril de Asturias, La CoIecci6n del Museo, Ed. F.M.C.E.y U.P ., Gijón, 1999.

• Revistas ASVAFER, Continental Rai­

/way Joum al, Vla Ubre, LIneas del Tren, Hobby Tren y Maquetrén (varios números).

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ABREVIATURAS A.G.B. Amorebieta-Guemica-Bermeo AH .V. AltosHornos de VIZcaya E.N.C.E. Empresa NacionaldeCelulosa FA T. Ftlbrica de Armas de Trubia Minas y Ferrocarril de Ulrillas M.F.U. Minero Siderúrgica dePonferrada M.S.P. P.V. Ferrocarril de Ponferrada a Villablino R.CAM. Real Compatlla Asturiana de Minas SAFA Sociedad An6nimade Fibras Artificiales Ferrocarril de San FeliOa Gerona S.F.G.: S.GAE. Sociedad General Azucarerade Espatia S.H.E. Sociedad HulleraEspallola Sociedad Industrial Asturiana S.I.A. S.M.F. Servicio Militarde Ferrocarriles S.M.M.P. Sociedad Minero Metalúrgica de Petiarroya

COLUMNAS DE LA LISTA: ca Comunidad autónoma. Ver claves.

Provincia. Verclaves pr Ancho de vla. ancho Compatila o efIlll'esa ferroviaria propietaria de la locomotora. compallla Número de la locomotora en la compallla. número Nombre de la locomotora en la compatlla o efIlll'8S8. nombre Tipo derodaje según la notación española. rodaje Fabricanlede la locomotora. constructor rf rabo Número de fflbrica de la locomotora.

AfIode fabricación de la locomotora. allo localizaci6n lugar donde se encuentra la locomotora. f Funcionamiento. Verclaves de funcionamiento Notas n.

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COMUNIDADES AUTONOMAS Andalucla

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Arag6n

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Asturias Canarias Castilla y le6n Castilla la Mancha Cantabria Catalulla Galicia IslasBaleares Maa-id MlI'cia

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Navarra

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PROVINCIAS Albacete Alicante AS Asturias AV Av~a BN Barcelona BU Burgos CA Cádiz CE Ceuta CN Cantabria CÑ La Coruña CO Córdoba CR Ciudad Real CS Castell6n GC Gran Canaria GE Gerona

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Granada Guipúzcoa Huesca Huelva le6n II lérida MA Mactid MU Murcia NA Navarra OR Orense Pl Palencia PM Palma de Mallorca SE Sevilla SO Seria TE Teruel TF Tenarife

Pág. 8

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Tarragona

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Valencia Valladolid VIZcaya

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CLAVES DE FUNCIONAMIENTO: 1 Operativa.

2 Operativa. Nofunciona por averlas.

3 En proceso derestall'8ción para funcionamiento.

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600 Azucarera deLaPoveda 1674 Renfe 1674 Santander-Mediterráneo 600 Azucarera deLaPoveda 1674 Renfe 1674 SMMP 1674 Encar 1674 Encar 1674 S.M.M.P. 1674 Renfe 600 CementosRomero 1674 Renfe 1674 Renfe 1067 Riotinto 1674 J.OP. Huelva 1674 J.OP. Huelva 1067 Riolinlo 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1674 E.N.C.E. 1219Tharsis 1219Tharsis 1219 Tharsis 1674 J.O.P. Huelva 1674 Renfe 1674 Renfe 750 Cloratita 1674 Azucarera deAlfaro 1674 Andorra-Escatrón 1674 Andorra-Escalrón 1000 Sierra Menera 600 M.F.U.(Minas) 1674 SGAE. 1067 Riotinto 600 M.F.U. (Minas) 600 S.GAE. 550 Minas deBarruelo 550 Minas deBarruelo 550 Minas deBarruelo 600 Guardiola-Castelar 600 Azucarera deLa Poveda 600 Azucarera deLa Poveda 1000 Carcagente-Denia 1000 Carcagente-Denia 1000 Moflerusa-Balaguer 1067 Riolinto 1067 Riolinto

número

nombre

rodaje

103 040-2342 27 1097 020-0212 4 1 5 3 040-2273

AM 103 040-2342 S.M. 27 AM 109 020-0212 S.M.M.P.4 MARTA BE LMEZ S.M.MP.3 040-2273

030

020-0241 140·2054 110 2 1 146 51 201 203 204 205 50 14 150 106 1 5 7 5 141-2001 240­2081 10

103 31 18 1 6 5 4 13 104 108 1 4 6 15 52

constructor n·. !ab. año

Jung Hartmann 040 030ST MW 040 OK Anjubault O2OT Couiflet O3OT 020T SACM O3OT BLW 030T Couiflet MTM 040 020T OK 020-0241 020T Tubize 140-2054 140 BW Riotinto 110 030T NBL J.O.P. HUELVA 2 020T OK J.OP. HUELVA 1 020T OK Riotinto 146 131+131T BP Riolinto 51 030T Dübs Riotinto 201 130T RSH Riotinto 203 130T RSH Riotinto 204 RS H 130T Riolinto205 030T RSH Riolinto507 030T Dübs Riotinto 14 BP 030T Riotinto 150 HL 020C T Riotinlo 106 030T NBL 020T BW ODIEL 020T Dübs SAUCITA 020T Dübs CORRALES 020T Dübs J.OP HUELVA 5 020T OK 141 ALCo 141-2001 240-2081 240 Henschel MANUELA 2 Bagnall 020ST nO 10 OK 030T ANDORRA 242T Jung SAMPER DECALANDA 242T MTM ORCONERA 030WT Han M.F.U. 31 020T Henschel 020WT OK S.GA E. Riotinlo 18 030T BP 020T OK HULLA SGAE. 020WT OK MINASDE BARRUELO 020T Couillet MINAS DE BARRUELO5 020T Couillet MINAS DE BARRUELO6? 020T Couillet OK GUARDIOLA CASTELAR 13 020WT AM 104 030T OK AM 108 040 OK CARCAGENTE DENtA 1 220ST BH CARCAGENTE DENIA 4 BH 220ST MOLLERUSA BALAGUER 6 030T OK Riotinto 15 BP 030T Riotinlo 52 Dübs 030T

localización

f.

(1) Duda sobre el número de fábrica. Posiblemente sea el 602 del año 1902.

(2) Sinconfirmarlos datos de idenUdad. Recién comprada por un particular que la ha trasladado a Lugo.

(3) Estála locomotora sin ténder que se conserva en Sevilla-San Jerónimo.

(4) Dudas sobre la procedencia, localización, constructor y ancho de vía.

(5) En los talleresde ARMF de L1eida para restaurar.

(6) Enorigenera del tipo 020ST pero se le eliminó la albarda.

(7) Sinconfirmarlos datos de identidad.

(8) Duda del número de fábrica.

(9) Duda del númerode fábrica.

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n.

(1) ? ? JEREZ (Guadalcacln Azucarera) 2613 1900 LOS BARRIOS (Parque público) 1822 1913 SAN FERNANDO (PaseoGeneral Lobo).

10330 1922 ALCOLEA (2) 105 1865 CORDOBA (Glorieta CondedeGuadalorce) 1793 1924 PEÑARROYA (Corta Cervantes) 3699 1884 PEÑARROYA (ENCASUR, Avda. Extremadura) 19358 1901 PEÑARROYA (Mina ENCASUR) 1214 1898 PEÑARROYA (Parque del Mono) 20 1900 POZOBLANCO (Parque Aure!io Teno) (3) ARMILLA (4) 1316 1902 GRANADA (Renfe, Depósito Tracción Diesel) 2341928 GUADIX 3 (5) 18032 1907 ELCAMPILLO (Parque Cipreses) 23521907 HUELVA (Dep6sito delocomotora J.OP.) 3014 1908 HUE LVA (Plaza Mina) 6561 1929 NAYA 1890 1883 NAYA 7700 1953 NAYA 7702 1953 NAYA 7703 1954 NAYA 7704 1954 NAYA 15151881 Riotinto (Corta Atalaya) 1439 1875 Riotinto (Museo Minero) 3785 1930 Riotinto (Museo Minero) 18028 1907 Riotinto(Museo Minero) 728 1958 SAN JUAN DEL PUERTO (E.N.CE ) 231 1867 Tharsis (Depósito delocomotoras) 309 1869 Tharsis (Depósito delocomotoras) 332 1869 Tharsis (Depósito delocomotoras) 3015 1908 VALVERDE (casa dedirección F.C. Buitrón) 56671 1917 SEVILLA (Majarabique) 11 526 1912 VILLANUEVA DEL RIO y MINAS ( Estación) (6) 1716 1903 ESPLUS (Casa "Monte JuliA. Ctra. deAlbalate) 7117 1914 HUESCA (Cercadela carcel) (7) 11467 1953 ANDORRA (Antigua estación hoy OPYDE) 721 1958 ANDORRA? 1459 1881 OJOS NEGROS 16032 191 8 UTRILLAS (Km 118 carretera. frente Policia) 729 1901 ALAGóN 30851890 EJEA DE LOS CABALLEROS (ZARAGOZA) 1166 1903 EJEA DE LOS CABALLEROS? (ZARAGOZA). 2 173 1896 ZARAGOZA 3 (8) 478 1880 ZARAGOZA (CI Miguel Servel) 479 1880 ZARAGOZA (CI Miguel Servet) 545 1882 ZARAGOZA (CI Miguel Servet) (9) 4381 1911 ZARAGOZA (CI Miguel Servet) 10660 1923 ZARAGOZA (CI Miguel Servel) 12185 1930 ZARAGOZA (CI Miguel Servel) 618 1881 ZARAGOZA (CI Miguel Servet] 676 1882 ZARAGOZA (CI Miguel Servet) 680 1900 ZARAGOZA (CI Miguel Servet) 1440 1875 ZARAGOZA (CI Miguel Servet) 1891 1883 ZARAGOZA (CI Miguel Servet)

ASVAFER NO 53(OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

ca. pro 8IlCho

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1067 Riotinlo 1067 Riolinto 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1067 Riotinlo 1067 Riotinto 1067 Riotinto 1219Tharsis 1219 Tharsis 1219 Tharsis 1674 Renfe 1674 ECAYA (Miranda deEbro) 1674 Andorra-Escatr6n 1674 Andorra-Escatrón 1674 Renfe 1674 Renfe 1000 Mollerusa-Balaguer 1067 Riotinlo 600 S.H.E. 1674 J.O.P. Muse!.

800 R.C AM. 550 R.CAM. 600 Hulleras deTurón.

600 ElPeñon 650 Duro Felguera 650 Duro Felguera 650 l.aviana-Rioseco 1435 Langreo 1674 Renfe 650 La Encarnada 650 Duro Felguera 650 Duro Felguera 650 Duro Felguera 600 SHE. 600 SHE. 600 S.H.E. 650 Duro Felguera 7fiJ Fabrica deMieres 7fiJ Alegria rso S.IA 1000 Vasco Asturiano 1000 Cantábrico 1000 Vasco Asturiano 1000 Minas deLieres 1435 Langreo 1435 Langreo 1435 Langreo 1674 J.O.P. Musel 1674 J.O.P. Musel 1674 R.CAM. 1674 R.CAM. 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 La Camacha 1674 FAT. 1674 Renfe 1674 Fáb. Armas deTrubia 1674 Hulleras deTurón 600 Hulleras deTurón 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe

núm.ro

nombre

Riotinto 55 Riotinto 75 n Riotinlon Riolinto 78 78 Riotinlo 82 82 Riotinto 85 85 93 Riotinto 93 ALJARAQUE 29" EL CERRO 31 ESPERANZA 35 030-2213 030-2213 ECAYA020 ARAOON ESCATRON 141F-21 24 141F-2124 9091 9091 MOLLERUSA BALAGUER2 2 Riotinto 61 61 9 S.H.E. 9 J O.P. Musel 8 8 ELEONORE ROJILLlN TURON3 3 UPINA ANTONIO VELAZQUEZ 22 PILAR 12 RIOSEC02 2 46 FL46 OJO-0232 PALAU LUIS DE ADARO ALEMANA 20 CORRIELLOS 6 FELGUERA. 7 SHE.5 5 12 SH E.12 SHE.D MARQUESDE CUBAS 28 SANTA BARBARA 111 ALEGRIA SJA.l 1 VA8 8 NANSA 4 21 NALON Solvay N"2 45 FL 45 30 FL30 31 FL 31 J.O.P. Musel13 13 J O.P. Musell l 11 PANERA BELGA. 040-2151 ELCAVADO 030·2431 VARELADE MONTES SAF N" 1 1 CORONEL EST EBAN 020-0223 BILBAO FAT Grúa devapor HT 120 120 HT 17 17 020-0237 DF 607 OJO-0215 FM305 030-0217 FM307

55 75

rodaje

construct or

n". fab. año

IocaJlzaclón

030T O3OT O3OT 030T O3OT 030T O3OT 030T 030T O3OT 030 020T 130 242T 141 B2 O3OT 030T 030T 030T 020T 020WT O2OWT 020WT 020WT O2OWT 020WT 030T 030T 020T 020T 020WT 020WT 030PT OJOT 020WT 020WT OJOT 020WT 020ST 141T 120T 030T 030T 030T OJOPT OJOPT 040T 030T 020T CV 020T 040 OJO 020WT 020T 020T O2OCV 030T OJOT 020T 030T 030T

Dübs Dübs Dübs Dübs NBL NBL NBL NBL NBL NBL Fives-Lille Maffei BLW Jung NBL Sentinel OK Dübs ALCo BW Couillet OK Jung Krauss Borsig Borsig LHW BW MTM VIW Henschel MTM MTM Corpet KS Maffei Borsig Jung OK VIW BW Dübs HE Henschel BW HSP HSP BW BW Ckl Couillet Hart Hart Henschel MTM SS Trubia Turón A.HV. Couillel Dübs Dübs

1894 1883 4065 1900 40671900 4068 1900 16592 1906 17075 1906 18320 1908 16208 1904 16734 1905 20567 1914 2236 1878 4194 1925 534371920 11468 1953 26988 1952 7604 1929 6761900 21731885 58657 1918 408 19JO 469 1880 10995 1925 2191 1914 2345 1890 5372 1904 8505 1912 1908 1920 232 1928 5 1887 2624 1917 16069 1918 12 1896 13 1896 542 1891 788 1902 3946 1920 8979 1914 11 34 1907 6545 1913 2497 1916 727 1958 3047 1894 783 1902 9475 1909 231 1928 1057 1910 1235 1914 725 1957 726 1957 1712 1891 1795 1925 1068 1880 11121881 24924 1952 46 1910 2787 1878 1890 2 1931 O1942 792 1885 2742 1891 2744 1891

ZARAOOZA (CI Miguel Servel) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servel) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (CI Miguel Servet) ZARAOOZA (Delicias) ZARAOOZA (Delicias) ZARAOOZA (Delicias) ZARAOOZA (Delicias) ZARAOOZA (Empresa MECANIZACiÓNS.A.) ZARAOOZA (Puente deLa Almozara) ALLER (Pozo San Antonio) CARREÑO (Aboño).

CASTRILLÓN (La Mina deArnao) CASTRILLÓN (Salinas) ELENTREOO (Museo de la Minerla) EL ENTREOO (Museo dela Minerla) EL ENTREOO (Museo de la Minerla) EL ENTREOO (Museo dela Minerla) EL ENTREOO (Museo dela Minerla) EL ENTREOO (Museo dela Minerla) EL ENTREOO (Museo de la Mineria) EL ENTREOO (Taller deSanta Ana) GIJÓN (Factoría Aceralia Veriña) GIJÓN (Factoría Aceralia Veriña) GIJÓN (Factoría Aceralia Veriña) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museo del FC deAs turias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAs turias) .

GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museo del FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museo del FC deAs turias) GIJÓN (Museo del FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museo del FC deAs turias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJON (Museodel FC deAs turias) GIJON (Museodel FC deAsturias) GIJON (Museo del FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAs turias) GIJÓN (Museo del FC deAsturias) GIJÓN (Museo del FCdeAsturias) GIJÓN (Museo del FC deAs turias) GIJÓN (Museo del FC deAsturias) GIJÓN (Museodel FC deAsturias) GIJÓN (Museo delFCdeAsturias).

LANGREO (Barros) LANGREO (La Felguera, VALNALÓN) LANGREO (La Felguera, VALNALÓN) LANGREO (La Felguera. VALNALÓN)

f.

n.

3 2 (10)

¡

-

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3

( ( (

(

e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e ( (

(10) En los talleres de ARMF en L1eida para reparación.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N' 53(OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

~

ca. pro II1cho compañia

número

AS AS AS AS AS AS ~, S AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS CA GC CA TF Cl AV Cl BU Cl BU Cl BU Cl BU Cl l E Cl lE Cl l E Cl lE Cl lE Cl l E Cl lE Cl LE Cl LE Cl lE Cl lE Cl lE Cl lE Cl LE Cl l E Cl l E CL LE CL LE Cl LE CL l E Cl l E Cl lE Cl LE Cl l E Cl LE Cl l E Cl l E Cl lE Cl LE Cl l E CL LE Cl LE CL LE CL l E

030-0218 2 1 2 6

AS AS AS AS AS AS

1674 Renfe 1674 Duro Felguera 1674 Duro Felguera 650 LaEncarnada 650 LaNueva 650 Carbones Asturianos 650 DuroFelguera 650 Duro Felguera 600 S.HE 750 FábricadeMieres 1674 Hulleras deTurón 600 Hulleras deTurón 600 SHE .

750 SJA. 1674 Minas deRiosa 600 Hulleras deTurón 600 Minas deRiosa 650 LaNueva 650 DuroFelguera 1674 Tudela Veguín 1674 Renfe 1220 J. OP . Tenerife 1674 Renfe 1674 Renfe 150 Dícido 1674 Renfe 1674 Renfe 600 Hulleras deTurón 1000 PV 600 Antracitas deGaiztarro 650 Duro Felguera 1674 Rente 600 Antracitas de Fabero 600 Antracitas deGaiztarro 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 P.V. 1000 P V. 1000 P.V. 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1000 PV 1674 MSP 1674 MSP .

1000 PV 600 An tracitas de Gaiztarro 1674 M. SP .

1067 Riotinto 600 Antracitas deGaiztarro 1000 P.V. 1000 PV 1000 PV 1000 P.V. 1000 PV 1000 P.V. 1000 P.V. 1674 M.S.P.

rodaje

nombre

030T 020WT 020T O2OWT O2OWT 020WT 27 020WT 38 020WT 11 030T 102 020T 110 120T 030T 14 8 030T 3 030ST 030T 13 030T 020WT 4 020WT 020WT 03 020ST 020-0235 020 020T 030-2264 030-2264 030 030ST 030-0230 BARACALDO 020T 3 ANITA 030-0219 E OTLET 030T 141F-2401 141 F-2401 141 15 HT 15 030T 13O+2T 19 PV 19 AG2 020T 2 24 ESTANISLAO 020WT 141F-2346 141F-2346 141 GALERNA 020ST AG 4 020T 4 1 FRANCISCO CAMBO 131T CONDE DE LOS GAITANES. 131T 2 MARQUES DE ALDAMA 131T 3 131T 6 LANDALUCE ARANA l.UPARDO 7 131T 8 PONFERRADA 131T WAGNER 131T 9 10 VILLABLlNO 131T 13O+2T 18 PV18 13O+2T 13 PV 13 130+2T 16 PV 16 130+2T 17 PV 17 030T 53 M.SP. 53 54 M.SP . 54 030T 31 PV31 020WT 3 AG3 020T 51 M.SP. 51 030PT Riotinto 49 49 030T AG l 020WT 1 4 ORTlZ MURIEL 131T 5 VILLABASO 131T 020WT 22 PV22 130+2T 11 PV11 13O+2T 4 PV 14 130+2T 15 PV 15 PV41 ESTEBAN TERRADAS 130 41 0305T 55 M.SP . 55 FM 308 PEDRO DURO2 PEDRO DURO 1 GUILLERMOSALA PEPE CA 8 MARQUES DE BOLARQUE DF 38 S.H.E.ll FM 102 HT110 HT14 SH E.8 S.IA 3 RIOSA HT 13 FIGAREDO JUANCa ADARa J.MASAVEU 020-0235

constructor

nO.!ab. año

locallzaclón

Dübs D. Felguera MTM Krauss Henschel OK Bors ig D. Felguera KS StL Turón A.HV. VIW VIW HSP Turón Krauss Krauss D. Felguera N Couillet Henschel Schn SS Krauss SIL Eus AHV .

Krauss Matfei Borsig MTM SS Henschel BLW BLW BLW BLW BLW BLW BLW BLW Krauss Macosa Macosa Krauss Couillet Energie Maffei Henschel HSP Dübs OK BLW BLW Freud Krauss Macosa Macosa Tubize SS

2745 1891 7 1962 11 1895 61691909 20780 1927 11647 1928 8978191 4 5 1954 787 1902 560 1881 1 1928 01942 2786 1918 251 t 1916 1432 1924 7 1933 6926 1914 6128 1909 3 1952 1777 1873 790 1885 20319 1924 5631860 3010 1881 36437 1897 792 1889 362 1958 O1942 7631 1920 4172 1925 7390 1909 710 1957 4871 1902 28495 1952 52625 1919 52626 1919 52656 1919 52659 1919 52681 1919 52682 191 9 52683 1919 52684 1919 6917 191 4 101 1950 151 1956 691 8 1914 1794 1924 357 1927 3350 191 3 16070 1918 1382 1922 1514 1881 8457 1921 52657 1919 52658 1919 138 1903 7626 1920 102 1950 150 1956 2370 1950 3721 1891

LANGREO (La Felguera, VALNAL6N) LANGREO (LaFelguera, VALNALON) LANGREO (La Felguera, VALNALóÑ) LANGREO (La Nueva, Pozo San Luis) LANGREO (Sama, Parque Dorado) LANGREO (Sama, Pozo Fondón) 2 LAVIANA(Pozo Carrio) MARIALUISA (Pozo deHunosa) MIERES (Antigua estación Vasco Asturiano) MIERES (Casa deCultura) MIERES (Escuela Taller de Bustiello) MiERES (Lavadero deSevilla) MIERES (Lavadero deSovilla) MIERES (Lavadero deSovilla) MIERES (Lavadero deSovilla) MIERES (Vega de Arriba) MONTSACRa (Pozo Hunosa) SIERO ((Parque deCarbayín Alto) saTÓN(Pozo Hunosa) TUDELAV!:GUIN (Fábricacemento) LAS PALMAS . Museo ELDER Ciencia y Tecnal.

STA. CRUZ DE TENERIFE. Almacén puerto AREVALO (Avda. EmilioRomero) BURGOS (CI General Vigón. Ese.Politécnica) FONTIOSO (Cruce deGuimara) (11) MIRANDA DE EBRO (Av. Ferrocarril) VILLARCAYO-HORNA(Estación) ASTORGA (Escuela Taller cercadela estación) CUBILLOS LEÓN LEÓN (carretera al Mercado deGanados) LEÓN (Depósito delocomotoras) LEÓN (fincaparticular) LEON (finca particular) PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA PONFERRADA (EMPRESA MECALPER) 3 PONFERRADA (Coto Minero del Sil) PONFERRADA (EMPRESA MECALPER) PONFERRADA (Junto a laplaca) PONFERRADA (Museodel Ferrocarril) (12) PONFERRADA (Museo del Ferrocarril) PONFERRADA(Museodel Ferrocarril) PONFERRADA (MuseodelFerrocarril) PONFERRADA (Museo del Ferrocarril) PONFERRADA (Museodel Ferrocarril) PONFERRADA (Museo del Ferrocarril) PONFERRADA (Museodel Ferrocarril) PONFERRADA (Museodel Ferrocarril)

f.

(1 1) Sinconfirmarlos datos de identidad.

(12) Locomotora seccionada.

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n.

L

ca.

pf.

Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl Cl CM CM CM CM CM CM CM CM CM CM CN CN CN CN CN CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT

lE lE lE lE lE lE lE lE lE Pl PL Pl SO SO VD VD VD VD VD ZM ZM ZM AB CE CR CR CR CR CR CR CR CR CN CN CN CN CN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN

ancho compa"¡1 600 VictO' Alvargonzález 1000 Hulleras deSabero 1000 Hulleras deSabero 1000 Hulleras deSabero 1000 Hulleras deSabero 1000 Hulleras deSabero 1674 Hullera Vasco l eonesa 600 M.S.P. 600 M.SP. 1000 Cementos Alfa 1674 Santander-Mediterráneo 1674 Renfe 1674 S.M.MP. 1674 Renfe 1000 Hullera Vascol eonesa 1674 J.O.P. Musel 1000 FEVR 1674 Renfe 700 Minas deCala 1000 A.H.V. 600 Azucarera dela Poveda 1674 Renfe 1674 Renfe 1000 Ceuta-Tetuán 1000 CP. 1674 Renfe 1435 langreo 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 S.M.MP. 550 R.C.A.M. 1000 Nueva Montalla Quijano 550 RCAM. 1000 Nueva Montalla Quijano 1000 Nueva Montalla Quijano 1000 Monistrol·Montserrat 1674 Renfe 1000 Catalanes 1000 Manresa-Guardiola.

600 M.F.U. (Minas) .

600 S.HE 600 Azucarera del a Poveda 1000 Monistrot·Montserrat 1000 Manresa-Guardiola.

1000 Hulleras deSabero 1000 Manresa·Guardiola.

1000 Manresa·Guardiofa.

1000 Manresa·Guardiola.

1000 Olot-Gerona.

1000 Manresa·Guardiola.

750 S.Feliú deGixols-Gerona 750 S. Feliú deGixols-Gerona

número 4 5 8 11 10 1 1 11 3 9 040·2184 5 141F·2263 2 9 6 E1 59 102 030-2214 141F·2415 1 E95 02O..Q24O 14 040·2082 24OF·2244 030·2216 141 F-2400 10 10 11 7 4 020·0236 209 106 4 105 2 28 9 37 27 31 22 35 4 5

nombre

rodaje

constructor

nO. fab. año

localizaclón

AlVARGONZAlEZ VEGA MEDIANA VEGA BARRIO BilBAO CISTIERNA El ESLA OLABARRI M.SP.1 M.SP.11 BEGOÑA 3 SM9 04Q.2184 S.M.MP.5 141F-2263 HVl2 J.OP. Musel9 RIOSEC06 E1 El TEUlER A.H.V.59 AM 102 030-2214 141F-241 5 CEUTA E95 020·0240 Fl1 4 040·2082 24OF·2244 030-2216 141F·2400 SANRAFAEL UDIAS PEÑACASTILlO MARIA REYERTA REVILLA VICTOR BALAGUER 020·0236 Catalanes 209 MANRESA GUARDIOLA 106 ANTRACITA SHE C AM 105 MONISTROL MANRESA GUARDIOLA28 VIZCAYA MANRESA GUARDIOLA 37 MANRESA GUARDIOLA27 MANRESA GUARDIOLA31 OLOT GERONA22 MANRESA GUARDIOLA35

O2OWT 020T CV O2OT 021ST 030T O3OT 0305T 020WT 020T O3OT 030ST 040T 030T 141 030T 030T 020T 020TCV 020WT 020WT 030T 030 141 230 130T 020T 030T 040 240 030T 141 050T 020T 030T 020T 030T 020WT

OK

4683 191 1 1621 1891 ?

514X? 1912 1945 3343 1891 2521 1882 10066 1910 16024 1918 373 1890 1872 1925 792 1891 1792 1924 333 1954 1680 1910 574 1944 3251 1885 1720 1892 4211 1911

PONFERRADA (Plaza delas Pimenteras)

SABERO

SABERO (13)

SABERO (14)

SABERO (15)

SABERO

SANTA lUCIA?

VllLABLlNO (lavadero M.SP.)

VllLASECA (Cabezaplano inclinado)

MATAPORQUERA (Parque)

VENTA DE BAÑOS (Estación deRenfe)

VENTA DE BAÑOS (Tallerdevagones)

3 AlMAZAN (Parque estacióndeautobuses) ARCOS DE JALON (Estación Renfe) MEDINA DE RIOSECO VALLADOLID (Estación Renfe) VALLADOLID (Plaza San Bartolomé) VALLADOLID (TalleresRenfe) Vll LAl BA DE LOSALCORES (FincaMatallana) BENAVENTE (Junto a laestación) TORO (Factoría AzucareradeDuero) ZAMORA (Plaza dela estación) ALBACETE (Parque lineal) CEUTA AlCÁZAR DE SAN JUAN ALCÁiÁR DE SAN JUAN ALCAZAR DESAN JUAN (Derivación Partic.)

(16) ALCAZAR DE SAN JUAN (Estación Renfe) ALCÁZAR DE SAN JUAN (Estación Renfe) ALCÁZAR DE SAN JUAN (Parque) CIUDAD REAL (Deposito Renfe, barrio Pio XII) PUERTOLLANO (Parque PozoNorte) (17) REOCIN (Pozo Santa Amelia) SANTANDER (Renfe Nave MaterialRemolcado) TORRELAVEGA (Almacén Ayuntamiento) TORRELAVEGA (Estación FEVE) NUEVA MONTAÑA(Factoría N.M.Q.) BALSARENY (FincaFussimanya) BARBERA DEL VALLES (Factoría Cyba) BARCELONA (Estación F.GC.) 2 (18) BARCELONA(Estación F.G.C.) BARCELONA ?

CASTELLAR DE N'HUG (Museu del Transport) CASTELLAR DE N'HUG (Museu del Transport) (19) CASTELLAR DE N'HUG (Museu del Transport) CASTELLAR DE N'HUG (Museu del Transport) (20) CASTELLAR DE N'HUG (Museudel Transport) 2 CORNELLA. IGUALADA. MARTORELL (Estación FGC) MARTORELL (Estación FGC) (21) MARTORELL (Estación FGC) MONISTROL DECALDERS (La Coma)?

MONISTROL DE CALDERS (La Coma)?

.' S.F.G 4 S.F.G.5

Ckl Couillet Porter Sabero SS RS Henschel Henschel HC AB Tubize Couillet Eus St L BW SS Ckl OK A.H.V. Jung Fives·lille Eus Al Co Dcv Couillet Schn AE MTM Fives·l ille Eus StL Borsiq?

Krauss Couillet Krauss Krauss om Cail 020 Couillet 131T Energie 130..031T St l 020WT Jun9 020T l a Meuse 050 OK 021T Cail 030WT Krauss 021ST Porter 030WT MTM 030WT Krauss 030WT MTM 131T MTM 030WT MTM Krauss 031T 031T Krauss

605 1902 2237 1878 376 1960 57068 1916 591 1910 795 1885 2045 1880 586 1865 94 1921 2272 1880 361 1957 2078 1927 7967 1911 6799 1913 1454 1906 6800 1913 5775 1907 2355 1892 791 1885 511 1948 2035 1925 1032 1906 2864 1915 4273 1910 2353 1892 3480 1896 5143 1912 44 1904 1891 1896 33 1902 281 1926 42 1904 2358 1890 2826 1893

f.

(13) Posiblementese trata de una Couillet de 600 mm ensanchada a vía métrica. Puedetratarse también de una locomotora procedente de Hullera Vasco Leonesa Couillet 1451/06.

(14) Hacia 1945 transformada a partir de una 020ST. (15) Pudiera tratarse de una reconstrucción sobre piezas de una locomotora La Meuse de Hulleras de Cistierna y Argovejo.

(16) Llevael ténder del la locomotora 030-2187.

(17) El número de fábrica no corresponde a esa locomotora según lista Borsig.

(18) Duda en el número de fábrica entre 511 y 513.

(19) Llevala placa de nombre de la "ABAD DEAS".

(20) Duda en el número de la locomotora entre 28 o 29. El fabricante (Nuevo Vulcano3480/1896 o Krauss 366/1901).

(21) Duda en el número de la máquina 35 o 33. Si la máquina era la 35 el número de fábrica era el 42, y si no el 35.

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n.

­

I

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I

ca.

pro ancho compañia

CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT

BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN GE GE

1000 Manresa-Guardiola 1000 Monistrol-Montserrat 1000 Olot-Gerona 1674 Rente 1674 Rente 1674 Rente 1674 Rente 1674 Rente 1674 Rente 1674 Rente 1674 Rente 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Rente 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 SA FA 750 S.F.G

CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT GA GA GA GA GA GA lB lB

GE GE GE GE GE LL LL TR TR TR TR TR TR TR CÑ CÑ CÑ OR OR OR PM PM

750 S FG. 750 SFG 1000 0101 Gerona.

1000 Monistrol-Monlserral 750 S. Feliú de Gixols-Gerona 1674 Renfe 1000 Manresa-Guardiola 1000 Reus-Salou 1000 Reus-Salou 1000 Olol-Gerona.

1000 Reus-Salou 1674 Renfe 1000 Tortosa-La Cava 1674 Renfe 1375 ArmadaEspañola 1674 Renfe 1674 Cementos Cosmos 1674 Ren te 1674 Rente 750 Cloralita 750 Salinera Española 750 Salinera Española 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe

MAMA MAMA MA MA MAMA MAMA MAMA MA MA

600 600 600 600

S.M.F. S.M.F. S.M.F. S.M.F.

número

nombre

rodaje

34 8 24

MANRESA GUARDIOLA 34 CONDE DE LAVERN OLOTGERONA 24 02Q..0239 220-2023 020-0210 04 030-2471 MZA246 120-2131 060·4013 462F-0401 24OF-2591 230-4001 230-2085 220-2005 240-2135 PERRUCA 24OF-2705 CALDAS 241F-2108 151F-3101 MATARO 141F-2348 141F-2101 120-21 12 040-2019 030-2369 240-2074 SAF A 1

030WT 0211 1311 020T 220 020TCV 020WT

nO. fab. año

localización

MTM SLM MTM Ccuillel BP Ckl Ckl 030 Couillet 030 EBW 120 Ess 030+030 Ess 231+132T Eus 240 Eus 230 Han 230 Han 220 Hart 240 Henschel Koechlin 030 240 Macosa 030 MTM 241 MTM 151 MTM 111 MTM 141 MTM 141 NBL 120 SS 040 SS 030 SS 240 Tubize 120T OK 0311 Krauss

36 1902 2872 1923 283 1926 794 1886 3356 1891 1354 188S 14541885 1279 1901 007 1857 2042 1884 3359 1906 191 1931 288 1948 3654 1901 5943 1910 1122 1881 121 22 1913 ? 1870 106 1951 6 1888 506 1939 574 1942 649 1948 71 3 1957 26965 1952 773 1853 2854 1879 3212 1884 2049 1927 11159 1926

NAVAS PARETS DEL VALLES (Hierros Tous) S. ANDREU DE LABARCA TARRASA (Rambla D'Egara) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LI\ GE LTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril)

VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril)

VILANOVA LAGELTRÚ (MuseoFerrocarril)

VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril)

VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarril) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (Museo Ferrocarrf) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA I LAGELTRU (MuseoFerrocarril) VILANOVA I LAGELTRU (MuseoFerrocarril) BLANES (Cerca Estación Renfe)

0311 Krauss 0311 Krauss 130T SIL 0211 SLM 0311 Krauss 141+1411 BW 030WT MTM 020T FE 020T FE 031T FE 020T FE 030T Schn 220T HE 030-0236 030T BW FERROL 020ST SS 030-0201 SAR 030ST HE SESTAO 120T SS 141F·2111 141F-2111 141 NBL 240-2072 240-2072 240 Tubize ERIKA 1 020ST Bagnall 2 SALlNERA ESPAÑOLAN" 2 020T Dev 3 SALlNERA ESPAÑOLA N" 3 020T OK 030·0221 ELAGUIRRE 030T St L 030-0206 ELSELMO 030T Schn 12Q..0202 120-0202 120T SS 1 S.M.F.1 040 OK 150 S.M.F.150 020T Henschel 19 S.MF.19 020T Henschel S.M F. 3 040 3 OK

2356 1890 2392 1890 1679 1911 748 1892 2355 1890 730 1960 49 1911 153 1888 152 1888 281 1899 118 1886 743 1864 518 1890 148 1925 3267 1885 243 1880 41 38 1895 26975 1952 2047 1927 2040 1915 242 1897 10436 1926 794 1889 745 1864 271 0 1877 103271922 10072 1918

0~39

220-2023 020-0210 04 030-2471 030-2013 120-2131 060-4013 462F-0401 24OF-2591 230-4001 230-2085 220-2005 240-2135 030-2110 24OF-2705 030-0233 241 F-2108 151F-3101 1 141F-2348 141F-2101 120-2112 040­ 2019 030­ 2369 240­ 2074 1 6 S.F.G.6 2 7 8 6 1 282F-0421 41 6 5 4 3 030-0204 1 030-0236

S.F.G. 2 S.F.G. 7 Olot Gerona 8 JULlAN FUCHS S.F.G 1 282F-0421 MANRESAGUARD IOLA 41 MAS CALBO SALOU Olot Gerona 4 PRIM TARRACO TORTOSA-LACAVA 1

constructor

f.

Pág. 13

(22)

5267 1905 CASSÁ DE LASELVA. GERONA(EstaciónRenfe).

GERONA(Instalaciones GE. i E.G.) GERONA(StDaniel) RIBES (EstacionFGC).?

SAN FELlU DE GUIXOLS (Paseo) LERIDA MOLLERUSA CAMBRI LS (Urbanización Reus-Mediterrani) REUS (Avda. Carrilet) REUS(Estación Rente) SALOU (Almacén del Ayunlamiento) TARRAGONA TORTOSA (Parque, Avda. Generalilat) VALLS (Estación Renfe) EL FERROL (Cuartel de la Armada) PADRÓN (FundaciónCamilo José Cela) PADRÓN (Fundación Camilo José Cela) MONFORTE 3 ORENSE (Estación Renfe) ORENSE (MuseoArqueológico) (23) FORMENTERA (Antiguo depósito locomot.)

FORMENTERA(MuseoEtnográfico) ALCALÁDE HENARES (Universidad) ARAVACA (Av. Osa Mayor 6) (24) CANTOBLANCO (Universidad, cerca estación) CUATRO VIENTOS CUATRO VIENTOS (Academia de Ingenieros)

10051 1918 CUATRO VIENTOS (Regimiento Zapadores) 10329 1922 CUATRO VIENTOS (Regimiento Zapadores)

(22) Locomotora sin hogar.

(23) En origen 020ST. Se le eliminó la albarda.

(24) Porta placas incorrectas de la Schn 916/66.

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

n.

ASVAFER N' 53(OCTUBRE . DICIEMBRE 2000)

ca. pro ancho compañia MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MA MAMA MA MA MAMA MA MA MU MU MU MU NA NA NANA NANA PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV GU PV VI PV VI PV VI PV VI

1674 S.M.F. 600 San Miguel Copper Mines 1000 ConstructoraInternacional 1000 RC A M. 1000 Hullera Vasco Leonesa 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 FAT. 550 Minas deBarruelo 1674 Renfe 1674 Renfe 167 4 Renfe 1674 Ren fe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Tardienta-Huesca 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 1674 Renfe 600 7 600 SH E. 1674 Renfe 1674 Renfe 1067 Buitrón 1674 Santander-Mediterráneo 1674 MZA 1674 Industrias Agrícolas 1000 AHV. 1000 AH V. 1000 CP 1000 PV 1000 Vascongados 1000 ORCONERA 1000 A G.B. 1674 Santander-Mediterráneo 1674 Babcock & Wilcox 1674 Patricio Echevarria SA 1674 Renfe 1000 Vasco Navarro 1000 AH Y 1674 Tudela-Biloao 1000 SierraMenera 1000 A HV 1000 Vasco Navarro

número

nombre

240-2215

S.M.F.2 4O­ 2215 240 SAN MIGUEL 020T ARGANDA 030WT ALlVA 030T HVL 3 030T 141 F·224O 141 141F·2104 141 030-0235 030T 030-0224 030T AZPIROZ 020T MINAS DE BARRUELO 020T 231 -2006 CABEZAGORDA 231 020-0231 020T 140-2044 140 141F·2413 141 141F·2416 141 241-4001 241 TH 2 l l 1T 141F-2316 141 241F-2238 241 242F-2009 242 230·2059 230 EL ALAGON 030T 240 240-4001 EL CINCA 040 020-0201 020T 120T 120-0201 PUCHE TA 130ST 240-3001 240 7 7 SHE. 3 030PT 241-2001 241 AGUILAS 130 VICTORIA 030T 030S T SM 10 MZA108 120 INDUSTRIAS AGR ICOLAS 111 030T A HV 38 020WT AH V. 60 020WT E205 1230T 130+2T PV 12 AURRERA 130T ESPINAL 020ST ZUGASTlETA 030T MAITE 030ST B&W Grúa devapor 020CV ECHEVARRIA 020T ZORROZA 120T 131T V.N.l 1 AH V. 53 020WT IZARRA 220T 0230T ARTOLA 020WT AH V. 13 030T GUIPUZCOA

4 3 141F·224O 141F·2104 030-0235 030-0224 7 231 -2006 020-0231 140-2044 141 F·2413 141F·241 6 241·4001 2 141F-2316 241F-2238 242F-2009 230-2059 030-21 07 240-4001 040­ 2091 020-0201 120·0201 130-0201 240-3001 7 3 241-2001 130·2124 10 108 III 38 60 205 12 104 7 1 11

120-0221 11 53 29 101 13 6

rodaje

constructor

nO. fab. año

localizaclón

f. n.

Devis SI L Henschel OK Tubize BW NBL BW Ckl SIL Couillet BW Couillet Eus Eus Eus Han Jones Macosa MTM MTM NBL Oullins SACM Schn Schn SS SS YE 7 Corpel MTM N H.oL. AB Evrard Henschel AHV AHV. Henschel Krauss NW RS SS AB Graflon Henschel NW MTM AH V. BP Couillet

5 1933 892 1891 20605 1925 11198 1926 10271896 630 1954 26968 1952 147 1925 1898 1895 876 1891 580 1882 3641930 786 1885 441927 374 1960 377 1960 10495 1925 1862 155 1957 635 1951 703 1956 17647 1907 306 1861 6278 191 2 71 7 1863 1427 1871 2708 1877 3405 1887 1658 1921 77 467 1887 179 1925 3846 1889 1868 1873 1925 41 1863 18973 1921 7 1957 12280 1913 76301920 551 1898 2631 1887 34351 888 1874 1925

CUATROVIENTOS (Regimiento Zapadores) LAPOVEDA LAPOVEDA LAPOVEDA LA POVEDA LAS MATAS (Pza. José Pral)

LEGANES (Universidad CARLOS 111 (E.T.S.!.!.)

MADRID (Avda. PloXII cercaChamartln)

MADRID (Avda. Plo XII)

MADRID(Escuela Polilécnicadel Ejército)

MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid)

MADRID (Museoelel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel FerrocarrildeMadrid) MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid) MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid).

MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid).

MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid).

MADRID (Museodel Ferrocarril deMadrid).

MADRID (Museo del Ferrocarril deMadrid).

MADRID (Museo del FerrocarrildeMadrid).

MADRID (Museo del FerrocarrildeMadrid).

MADRID (Palacio dela Zarzuela) MADRID7 VILLAVERDE BAJO AGUILAS (Frente al puerto) ESPINARDO CASTEJON DE EBRO (Estación Renfe) OLAZAGUTlA (Fábricacemenlos Portland) TUDELA (Palio estación deRenfe) AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) AZPEITIA (Museo Vascodel Ferrocarril) AZPEITIA (MuseoVasco del Ferrocarril) AZPEITlA (MuseoVascodel Ferrocarril) AZPEITIA (Museo Vascodel Ferrocarril) AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) AZPEITIA (Museo Vascodel Ferrocarril) AZPEITIA (MuseoVascodel Ferrocarril) AZPEITlA (Museo Vasco del Ferrocarril) AZPEITIA (Museo Vasco del Ferrocarril) oÑATE (Antigua estación VN) ZARAUZ (Parque) BILBAO (Estación Abando) BILBAO (EstaciónConcordia) BILBAO (Parque deTxurdinaga) BILBAO (Túnel deAmézola)

1

A.HV StL

7777 25174 1952 4331892 141 1922 295 1863 1002 1890 7 920 1892

(25)

(26)

(27)

(28)

3 (29)

(30) (31)

3 (32)

(33)

1 1 3 1 1 1 1 2

(25) Los constructores son Tubize con el número de fábrica 1027 Y Blanc Miseron con el número de fábrica 168. Locomotora construida para el Tranvía de Deux Sevres (Francia), no llegó a circular por él. Revendida quizá a una compañía de tranvías en Alicante y después a otra línea en Robla. En origen carrozadotranvía.

(26) Lleva el nO 6. Duda de su verdadero número de la Compañía y del número de fábrica.

(27) Incorrectamente restaurada como ANDALUCES 3301.

(28) Locomotora seccionada.

(29) En talleres de ARMF en L1eida para restauración operativa.

(30) Los constructores son: Yorksire Engine (número 1658) y Babcock & Wilcox (número 101).

(31) Existencia de la locomotora por testimonios orales sin confirmar.

(32) Le falta el ténder.

(33) La locomotora está numerada como · CP N° 2", (Cementos Portland nO2).

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 14

ASVAFER N' 53(OCTUBRE . DICIEMBRE 2000)

•

ca. pro ancho compañia

número

p.¡ p.¡ p.¡ PV PV VA VA VA VA VA VA VA VA VA VA VA VA VA VA VA

AH V. 39 BW l FB 4 A.H.V. 12 AH V.6 VILLALONGA 2 141F-2351 141F-2351 5 OGC 5 1 OGC 1 MOLLERUSA BALAGUER3 3 3 OGC3 141 -2206 141·2206 7 COCENTAINA 4 ANGEL DEL CAMPO VIZCAYA 209

VI VI VI VI VI AL AL CS CS CS CS VA VA VA VA VA VA VA VA VA

1000 AHV. 1674 Babcock & Wilcox 1000 FrancoBelga 1000 AH V. 1000 AHV. 1000 Alcoy·Gandla 1674 Renfe 750 Onda-Grao ele Castellón 750 Onda-Grao ele Castellón 1000 Mollerusa-Balaguer 750 Onda-Grao ele Caslellón 1674 Renfe 1000 Alcoy·Gandía 1000 S.lA Fábrica ele Moreda 1000 A H.V. 1674 Renfe 1674 A.H.V. 1000 cr.

1674 Renfe 1674 Renfe

nombre

39 1 4 12 6 '

020-0238

020-0238

102 182 141F·2295 141F·2326

A.H.V. 102 CPE182 141F-2295 141F-2326

rodaje

constructor

020WT 020WT 020ST 020WT 020WT 131T 141 031T 030T OJOT OJOT 141 131T O2OT 020WT 020T O2OWT 1230T 141 141

AH.v .

Maffei SS A.H.v.

A HY. BP MTM Krauss Krauss OK Krauss Devis

BP Henschel AHV. Couillel A.HY. Henschel Eus Macosa

nO. lab. año

?

4195 1925 J031 1881

? ?

3277 1890 715 1958 2343 1890 1984 1888 677 1900 1986 1888 11 81 953 3282 1891 16061 1918 1941 793 1885 1941 19827 1923 345 1955 165 1958

localización

f.

GUECHO (Estación) LUCHANA(Museo ele la Ciencia y la Técnica) RETUERTO (Carretera ele Santander) SANTURCE (Estación ele Renfe) SESTAO (La Punta) ALCOY (carretera ele Valencia) ELCHE (Avda. de la Libertad) BURRIANA(AntiguaestaciónOGC) CASTELL6 N (AlmacénDiputación) CASTELL6N (Almacén Diputación) VILAREAL DE LOS INFANTES (CI ele Onda) ALZIRA(Avda. Luis Suñer) GANDIA (Plaza de la estación) RIBAROJADE TURIA SAGUNTO (Alto Horno) VALENCIA (Depósito Fuente San Luis) VALENCIA (Parque Viveros) VALENCIA (Talleres de Torrente)

VALENCIA (Univ. Politécnica ETSllnduslriales)

ALBUIXECH (Factoría GEC-Alsthom)

LOCOMOTORAS QUE HAN CIRCULA DO POR ESPAÑA Y QUE ACTUALMENTE SE ENCUENTRAN EN EL EXTRANJERO Alemania

ancho compañia 600 M.F.U. (Minas)

Alemania

600 M.F.U. (Minas)

pail

núm.

2

nombre LIGNITO

rodaje constructor nO. lab. año Localización 681 1904 BERLlN, Müseum für Verkehr und Technik 020WT Jung

3

TURBA

020WT OK

1167 1903 GÜLDENTHAL. MAINZ

Francia

1000 R.C A M.(Torrelavega)

5

FLORIDA

OJOT

OK

Francia

1674 Azucarera ele Castilla

1

MW 1848

OJOST

MW

1848 1914 ?

Gran Bretaña

600 Hulleras ele Sabera

7

SOTILLOS

031T

Barsig

6022 1906 ? Propiedad ele M. Ramplan

Gran Bretaña

600 Hulleras de Sabero

1

SABERO

030T

11695 1928 PARIS. CF de Saínt Eulrope

Couillel

1140 1895 ? Propiedad ele M. Ramptan 1209 1898 ? Propiedad de M. Ramptan

(34)

Gran Bretaña

600 Hulleras de Sabera

2

SAHELlCES

030T

Cauillet

Gran Bretaña

600 Hulleras de Sabera

3

OLLEROS

OJOT

Couillel

Gran Bretaña

600 Hulleras ele Sabero

102

021T

Henschel

16043 1918 ? Propiedad ele M. Ramptan

Gran Bretaña

600 Hulleras ele Sabera

103

021T

Henschel

16045 1918 ? Propiedad ele M. Ramptan

Gran Bretaña

600 Hulleras ele Sabera

101

021T

Henschel

160731918 ? Propiedad de M. Ramplan

Gran Bretaña

600 Hulleras de Sabera

6

030T

SABERO

1937 ? Propiedad ele M. Ramplan

Gran Bretaña

600 M.F.U. (Minas)

32

Thomas Edmondson

020T

Henschel

Gran Bretaña

600 M.F.U. (Minas)

21

UTRILLAS

020WT OK

23781907 LANCASHIRE

1

6641 1913 LANCASHIRE

3

LAHERRERA

13181898 ? Propiedad ele M. Ramptan

16047 191 8 ALSTON

2

Gran Bretaña

600 M.F.U. (Minas)

22

MONTALBAN

020WT OK

Gran Bretaña

550 Hullera Vasco Leonesa

4

SAN JUSTO

021WT HC

Gran Bretaña

600 Salvay (Torrelavega)

11

PETERALLEN

020WT OK

Gran Bretaña

550 Hullera Vasco Leonesa

3

SANTA ANA

021WT HC

640 1903 MERTHYR TYDFIL

Gran Bretaña

600 M.F.U. (Minas)

11

ESCUCHA

020T

BH

748 1884 TANFIELD

3

23

0101 Gerona 23

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(34) Estuvoen el chatarrero "Hierros Santos"de Polígono de Argares de Valladolid hasta 1996 pero se trasladó, al parecer, a un lugar indeterminado de Francia.

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LOS ENLACES FERROVIARIOS DE VILLAVERDE

y LA ESTACiÓN DE MADRID-DELICIAS

César Mohedas Garc(a Cuando hablamos de los enlaces fe­ rroviarios de Madrid, siempre nos viene a la memoria la linea que desde Pinar de las Rozas, se dirige a San Fernando y Chamartín, así como el túnel Atocha­ Chamartln, quizás por ser las más im­ portantes. No obstante, dentro de dichas obras hay otras que no por desconocidas son menos importantes. Se trata de los enlaces de Villaverde, pueblo situado al sur de la capital y anexionado a ésta el 31 de julio de 1954, cuya realización traj o como consecuencia más inmediata el cie­ rre de la estación de Madrid-Delicias el 1 de julio de 1969, siendo en la actualidad sede del Museo del Ferrocarril.

Sin embargo , la modificación de tra­ zados en Villaverde es tan antigua como el propio ferrocarril, por lo que vamos a ver a continuación la evolución de éste a partir de la inauguración de la linea Ma­ drid-Aranjuez el 9 de febrero de 1851, Y que estaba relacionado con la linea de Extremadura, en sus dos posibilidades de trazado: la llamada linea alta, por Mal­ partida de Plasencia y Cáceres, siguiendo el curso del ríe Tajo, y la llamada línea baja, por Ciudad Real y Badajoz.

Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia Los orfgenes de este ferrocar ril se remontan a 1852, cuando, siendo minis­ tro de Fomento Mariano Miguel de Reino­ so, se nombró por R.O . de 29 de enero al ingeniero Joaquln Núñez de Prado para la realización de los estudios de la linea de Madrid a Talavera con ramales a Cá­ ceres y Plasencia y paso de los Montes de Toledo hasta el Guadiana.

La designación por RO. de dicho in­ geniero, junto con otros , no deja de ser poco menos que curiosa, ya que fue una forma de poner en marcha un nuevo plan de ferrocarriles, incluidos en el tercer pro­ yecto de Ley General de Ferrocarri les que, llevado a las Cortes por Bravo Muri­ 110, no fue ni siquiera examinado, pues a los pocos dlas suspendieron sus sesio­ nes.

Según el proyecto elaborado por este ingeniero, la línea partirla de Madrid, en la orilla derecha del Manzanares, junto al puente de Segovia , y siguiendo sensible­ mente la dirección de la carretera, llegaba a Torrijos, Talavera de la Reina y Naval­ moral de la Mata, para seguir hacia Pla­ sencia y descender desde el oeste de Malpartida a buscar Cáceres y Badajoz .

Posteriormente, por Ley de 9 de ju lio de 1856, se autorizó al gobierno para otorgar en pública subasta la construc­ ción de un ferrocarril de servicio público por las provincias de Madrid, Toledo y

Cáceres, añadiendo, en su articulo 2°, que dicho ferrocarril partirla de Madrid , y se dirigirla por la Sagra en dirección a Toledo, Torrijos , Talavera , Navalmoral de la Mata, y La Vera, para term inar en Mal­ partida de Plasencia.

Para cumplir lo que se disponía en di­ cha ley, era preciso modificar el proyecto formulado en 1852 por Joaquln Núñez de Prado desde Madrid a Cáceres pasando por Malpartida de Plasencia, en la parte de su trayecto comprendido entre Madrid y Torrijos, toda vez que aquel, con el fin de acortar la distancia a Talavera de la Reina, iba directamente a Torrijos por Casarrubios, El Álamo y Ventas de Re­ tamosa .

A continuación , el 5 de enero de 1864, Pedro Nolasco Mansl, diputado por Tole­ do, Luis Escribá de Romanl y Miguel Te­ norio, solicitaron la concesión del ferroca­ rril, tras la realizaron de un nuevo pro­ yecto, según el cual la línea partirla de Madrid a la izquierda de la carretera de Extremadura, a 400 mts del puente de Segovia , y seguirla, dejando a los Cara­ bancheles muy próximos a la derecha, por Leganés, Fuenlabrada , Humanes, Griñón, Bargas, Villamiel, Rielves y To­ rrijos.

En consecuenc ia, por RO. de 8 de marzo de 186 5 se dispuso que se otorga­ ra direct amente la concesión definitiva del ferroca rril de Madrid a Malpart ida, a los peticionarios, Luis Escribá de Romanl y consocios , previa aprobación del pro­ yecto por ellos presentado para la parte de la línea comprendida entre Madrid y Torrijos, ya que según el articulo 4° de la Ley de 9 de j ulio de 1856, "en el caso de que un parlicular o empresa se obligue, previas las garantías necesarias, a cons­ truir esta línea sin subvención alguna, queda el gobierno autorizado para hacer la concesión sin necesidad de subasta".

Poco después, por RO. de 3 de abril de 186 5, se aprobó como proyecto de fe­ rrocarr il de Madrid a Malpartida de Pla­ sencia, el que resultab a de adoptar entre Madrid y Torrij os, el estudiado pasando por la Sagra de Toledo por Mansl, Escri­ b á y Tenorio, y desde Torrijos a Malparti­ da el estudiado por el ingeniero Joaquln Núñez de Prado, si bien quedaba en sus­ penso la aprobación de todo lo relativo al emplazamiento de la estación de Madrid, disponiéndose que por los concesio narios se realizasen detenidos tanteos para fijar el punto de arranque de la trnea en un lu­ gar más elevado respecto a la població n.

Finalmente , y tras la aprobación del proyecto, por R O. de 5 de octubre de 1865, se declaró otorgada la conces ión del ferrocarril de Madrid a Malpartida de

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Plasencia dada a Luis Escribá de Roma­ ni , Pedro Nolasco Mansr y Miguel Teno­ rio, comenzándose las obras el 8 de ene­ ro de 1866, en el sitio llamado "Los Me­ rinos", en el término municipal de Cara­ banchel de Abajo .

Sin embargo, no serian estos conce­ sionarios los que construirlan la linea, ya que los citados Luis Escribá de Romanl, Pedro Nolasco Mansl y Ángel Eugenio Gómez, éste en representación de los he­ rederos de Miguel Tenorio, cedieron y transfirieron, en virtud de dos escrituras otorgadas el 2 y el 23 de febrero de 1871 , la concesión del ferrocarril de Madrid a Malpartida a la Compañia del Ferrocarril del Tajo , compañía que se habla consti­ tuido por escrit ura pública el 8 de mayo de 1870 ante el notario de Madrid Juan Miguel Martlnez de Lama, para seguida­ mente solicitar el 23 de febrero de 1871, la aprobación de dicha transferencia, lo que fue concedido por RO. de 25 de fe­ brero de 1871 .

Respecto al origen de la trnea, el 3 de julio de 1869, se presentó el proyecto de una estación provisional junto a la de Pa­ seo Imperial de la Comp añIa del Norte, para poder dar entrada a los materiales de construcción de la trnea, y así poder activar dicha construcción , proyecto que, sin embar go, no fue aprobado, ordenán­ dose la realización de los tanteos im­ puestos en la RO. de 3 de abril de 1865 .

Realizados dichos tanteos, se pre­ sentaron a estudio cuatro trazados dife­ rentes, que no fueron consid erados sa­ tisfactorios, por lo que la compal'lla con­ cesionaria del ferrocarril de Malpartida estudió uno nuevo, que presentó como definitivo, en el cual se fij aba como punto de situación de la estación de Madrid la montaña del Príncipe pro, en su parte comprendida entre el paseo de San Vice­ nte, los terraplenes del barrio de Argue­ lIes y la estació n del ferrocarril del Norte, punto que quedaba unido a Leganés por un trazado de 15.965 ,45 metros . Sin em­ bargo , previendo la sociedad concesiona­ ria el caso probable de que la gran im­ portancia de las expropiaciones que era necesario llevar a cabo en la Montaña del Prlncipe Pío, Moncloa , Vivero del Ayun­ tam iento y casa de Campo, ofreciesen trám ites dilatorios y obstáculos tan im­ portantes que impidieran la terminación de la línea dentro del plazo legal, propuso la adopción de un segundo trazado provi­ sional que reuniese las condiciones de fácil construcción y empalme con las li­ neas existentes, y que permitiese explotar la trnea de Malpartida en tanto se ultima­ sen las cuestiones que pudieran surgir en la expropiación de dichos terrenos.

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nio siguiente a los gobernadores de Ma­ drid y Toledo para autorizar la explotación del referido trayecto de la linea de Madrid a Malpartida de Plasencia, quedando abierto a la explotación a partir del 20 de junio de 1876 .

Seguidamente, se fueron abriendo al servicio los tra mos Torrijos-Talavera, el 13 de juli o siguiente, para llegar a Orope­ sa el 2 de septiem bre de 1877, a Naval­ moral el 1 de marzo de 1878, a La 8aza­ gona el 1 de febrero de 1879 y finalmente a Malpartida de Plasencia el 20 de octu­ bre de 1881.

En esta misma fecha se terminaba la linea de Malpartida de Plasencia a Cáce­ res y, como desde un año antes, estaba en servicio la de Cáceres a la Frontera Portuguesa, quedó terminada la gran li­ nea de Madrid a Portugal , solemnizándo­ se la inauguración, el ya citado 20 de octubre de 1881, con una fiesta en Cáce­ res, a la que asistieron los reyes de Es­ paña y Portugal, Alfonso XII y Luis I de 8raganza.

Todas estas circunstancias contribu­ yeron a la unión de todos estos ferroca­ rriles, pasando a constituir la primera red de la Com pañía de los Ferrocarriles de Madri d a Cáceres y Portugal (MCP), compañía creada por escritura del 7 de diciembre de 1880 ante el notario de Ma­ drid, Raimundo Ortiz y Casado. En con-

secuencia, dicha compañía inició su an­ dadura explotando una red de 431 kiló­ metros correspondientes a la linea de Madrid a la Frontera Portuguesa (413 ki­ lómetros), Ramal de Arroyo a Cáceres (17 kilómetros) y Enlace con la linea de Cintura (1 kilómetro).

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Recién acabado de construir el F.C. de Delicias a Ciu dad-Real, el F.C. del TAJO estaba en pro ceso de pro longación a Cáceres y Port ugal. En ese momento, en Atocha estaba todavia el primiti vo edificio de 1851.

Dibujo: Juan Pedro Esteve I Pedro Pintado

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Almorchón, el 29 de noviembre del mis­ mo año; Castuera-Magacela, el 17 de marzo de 1866; y finalmente Almorchón­ Castuera el 30 de julio de 1866.

Mientras tanto, por ley de 24 de mayo de 1863, se autorizó el otorgamiento de la concesión de un ferrocarril que, par­ tiendo de las minas de Bélmez, fuera a empalmar con la linea Ciudad Real­ Badajoz, concesión que fue adj udicada el 13 de abril de 1864 a Eugenio Abella, quién la transfirió a la Compañía del Fe­ rrocarril de Ciudad Real a Badajoz, apro­ bándose dicha transferencia por R.O. de 7 de diciembre de 1864, en el que se au­ torizaba asl mismo el camb io de denomi­ nación de la Compañla, que pasó a ser de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Ba­ dajoz y de Almorchón a las minas de Carbón de Bélmez. Esta linea de Almor­ chón a Bélmez fue inaugurada el 1 de abril de 1868.

Como era evidente, bien pronto se puso de manifiesto la necesidad de acortar la distancia por ferrocarril entre Madrid y Lisboa, por lo que solicitó, el 17 de abril de 1875, la autorización para la construcción de un ferrocarril directo en­ tre Madrid y Ciudad Real, de form a que, a la vez que se dotaba de una vla férrea a comarcas importantes de las provinc ias de Madrid, Toledo y Ciudad Real carentes de este medio de transporte, se acortaba en 93 km el recorrido hasta entonces existente por Alcázar de San Juan y Man­ zanares.

Esta decisión provocó una encarniza­ da polémica con la Compañ ía de MZA, que se mostraba contraría a la construc­ ción de la linea directa , pues era paralela a la que ella tenía haci a el sur, lo que la obligarra a reducir sus tari fas, a pesar de lo cual dicha autoriz ación se obtuvo por ley de 15 de diciem bre de 1876, con la obligación de' presentar el oportuno pro­ yecto.

Presentado éste el 13 de abril de 1877, fue aprobado el 16 de agosto si­ guiente, yen consecu encia, por RO. de 5 de octubre de 1877, se consideró definit i­

vamente otorgada la concesión del ferro­ carril de Madrid a Ciudad Real a la "Compañía de los Ferrocarr iles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Mi­ nas de Carbón de Bélmez", dando co­ mienzo las obras el 1 de noviembre si­ guiente.

La estación de Madrid-Delicias Según dicho proyecto, la linea , que segula la dirección norte-sur en linea recta, de la que sólo se apartaba para salvar los accidentes naturales del terre­ no, tenía su origen en Madrid , en el cua­ drilátero que determinaban los paseos de las Delicias, las Yeseras, Santa Marra de la Cabeza y del Canal (actual calle de Embajadores), y cruzaba el ferrocarril de Madrid a Malparti da en las proximidades de Villaverde, por medio de un paso infe­ rior, si bien en la RO. de aprobación del proyecto se ordenaba la realización de los estudios necesarios para ver si era posib le acercar más a Madrid la estación terminal proyectada .

Para cumplir dicha orden, se realiza un nuevo proyecto de emplazamiento de la estación, fechado el 22 de enero de 1878, ofreciendo tres soluciones distintas, ninguna de las cuales se considera sa­ tisfactoria, tanto por razones de tipo téc­ nico (dificu ltades topográficas), como económico, por lo que la compañ ía pro­ pone de nuevo el emplazamiento primiti­ vamente elegido, aunque acercándolo a la puerta de Atocha unos 300 metros, que es todo lo que se podía ganar a conse­ cuencia de la linea de circunvalación, colocándo la sobre un terreno espacioso en un lugar denom inado "Huerta del Jar­ dincillo". A demás este nuevo emplaza­ mient o, que fue aprobado por RO. de 23 de julio de 1878, tenía la ventaja de per­ mitir situar la fachada del edificio tocando el paseo de las Delicias.

Una vez fijado el emplazamiento de la estación de cabecera y llegado el mo­ mento de ejecutar los trabaj os de la línea directa entre Madrid y Getafe, con objeto

de mejorar el trazado, tanto en planta como en perfil, teniendo en cuenta, ade­ má s, que el trazado de la linea de Mal­ partida no era definitivo, sino provisional, como hemos visto anteriormente, se pro­ yectó en 1878 una variante del trazado en una longitud de 2.710 metros, sustituyen­ do el paso inferior proyectado por un cru­ ce a nivel, variante que fue aprobada por RO. de 4 de junio de 1878 Finalizadas las obras, la linea fue inaugurada por el rey Alfonso XII, acom­ pañado por el presidente del Consejo de Ministros, Antonio Cánovas del Castillo, el 3 de febrero de 1879, los cuales rea­ lizaron un viaje a Portugal para reunirse en Elvas , con el rey de dicho país, Luis I de Braganza , si bien no entró en servicio público hasta el 1 de mayo siguiente, ex­ cepto la estación de cabecera en Madrid que aún se encontrab a en construcción, dados los inconvenientes que hablan empezado a surgir, retrasando las obras, ya que al parecer, las compañías navie­ ras hablan puesto grandes obstáculos para transportar las grandes piezas me­ tálicas que se necesitaban, pues su carga se consideraba muy peligrosa dadas las duras condiciones climáticas.

Ante esta dificultad imprevista, y para poder realizar el servicio de viajeros , el 9 de abril de 1879, se solicitó autorización para instalar provisionalmente dicho ser­ vicio en el interior del muelle cubierto de mercancras número uno, a lo que se ac­ cedió por RO. de 23 de abril siguiente, medida tra nsitor ia que no iba a mante­ nerse ni siquiera un año, pues como ya sabemos , la estaci ón definit iva fue inau­ gurada solemneme nte el 30 de marzo de 1880, por los reyes Alfonso XII y Marra Cristina.

Por lo que respecta al cruce a nivel entre las line as de Ciudad Real y Malpar­ tida, éste quedó regulado por un regla­ mento aprobado por RO. de 14 de julio de 1879, el cual entró en vigor el 11 de agosto siguiente a las seis de la mañana.

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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PLA NO DE LA ESTACiÓN DE VILLAVERDE EN EL AÑ O 1892 (Actual Vve. Orcasitas)

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MADRID Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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FERROCARRIL DE CIUDAD REAL A BADAJOZ

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En la parte inferior podemo s obse rvar lo s edificios de la rotonda, cocherón de carruaj es y un muelle pertenecientes a la primitiva estación de Villaverde del F.C. M.C.P. ante s de que dicho ferr ocarril utilizara la estació n de Delicias para su entrada en Madrid. La via de M.Z.A., que pasa junto a los talleres, no se com uni ca con est os. Dibuj o: Pedro Pintado Quintana

Sin embargo, la situación de las li­ neas descrita no duró mucho, ya que la Compañia de MZA, para acabar con la competencia que le suponia la linea de Madrid a Ciudad Real, y que no habia podido evitar, decidió hacerse con la Compañia de Ciudad Real a Badajoz, dando lugar a un convenio de fecha 8 de abril de 1880, por el cual la Com pañia de MZA pasaba a ser la propietaria de di­ chas lineas a partir del 1 de julio si­ guiente, aprobándose la transferencia de las concesiones por R.O. de 20 de agosto del mismo año, lo que no significó un cambio en el servicio que se venia reali­ zando, ya que en dicha disposició n se prescribia que: "8 servicio de viajeros que se hace hoy en las estaciones de Atocha y de las Delicias continuará en la misma forma que ahora se verifica y no se admitirá propuesta alguna de la Com­ pañia que se refiera al cambio de dicho servicio. mientras no se halle construida y terminada como definitiva la estación de Atocha con todas las dependencias nece­ sarias".

En consecuencia, la Compañia de MZA se encontró con dos estaciones en Madrid: la primitiva de Atocha y la de De­ licias, además teniendo proyectada una ampliación de la primera, que le permiti­ ria absorber el tráfico de la linea de Ciu­ dad Real y Badajoz, decidió desprenderse de la segunda, ofreciéndosela a la Com­ pañia de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), compañia que al no tener una estación de cabecera en Madrid, estaba utilizando desde 1879 pa­ ra sus trenes la estación de Atocha de MZA. Efectivamente, conforme las lineas de una y otra compañia iban aumentando, el desarrollo del tráfico dificultaba cada vez más las maniobras, la formación de tre­ nes, la recepción y entrega de las rner­ cancias etc., por lo que se hacia cada vez más difIcil mantener el convenio estable­ cido el 31 de mayo de 1876, mediante el cual la compañia de MZA permitia utilizar a la del Tajo su estación de Atocha de la línea de Alicante.

La fecha que la compañia MZA de­ terminó para anular el convenio, atenién-

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dose al artic ulo 20 del mismo, se fijó a fi­ nales de agosto de 1882, con la conside­ ración de que sabiendo de las dificultades que podia entrañar el dejar sin servicio de estación en Madrid a una compañia co­ mo la de MCP, le propuso que antes del final del citado mes de agosto, iniciase el traslado del servicio a la estación de Ma­ drid-Delicias, en condiciones similares de arrendamiento a las que venian rigiendo con el uso de la estación de Madrid­ Atocha. En consecuencia, el 15 de 'junio de 1882 se realizó el proyecto corres­ pondiente al nuevo trazado necesario pa­ ra lograr dicho traslado, el cual fue apro­ bado por R.O. de 27 de octubre siguiente, y que consistra en la construcción de una nueva vía entre el cruce con la carretera de Madrid a Toledo (kilómetro 10,788) y el kilómetro 5,600 de la linea de Madrid a Ciudad Real, punto donde quedaria ins­ talada la nueva estación de Villaverde, y donde también se iniciaria el ramal de enlace con los taller es, según el proyecto que se presentó para su aprobación el 1 de diciembre de 1881.

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El tras lado de todos los servi­ lo que consiguió por RO. de 17 cios desde Atocha a Delicias tam­ de octubre siguiente, y que se tra­ bién suponla la ventaja de suprimir dujo en un instancia de 7 de di­ el cruce a nivel próximo a Villaver­ ciembre de 1883 solicitando la de, disminuyendo por tanto la dis­ aprobación del convenio de cesión tancia a Madrid en 3.016 metros . de la estación de Delicias.

Esta serie de circunstancias de­ Finalmente, y por RO. de 8 de cidieron la centralización paulatina abril de 1884, se aprobó dicho de todos los servicios de la compa­ convenio, autorizándose a la ñfa de MCP en la estación de Deli­ Compañia de Madrid a Cáceres y SITUACiÓN cias hasta tal punto de concretar su Portugal y a la de Madrid a Zara­ EN 18 83 opción de compra a la compañia de goza y Alicante para que ésta úl­ / ....

MZA, material izándose dicha com­ tima cediera a la primera la esta­ I pra en un convenio suscrito entre ción de las Delicias, origen de la I ambas compañlas. vIA IlANCOMUNAllAI

línea de Madrid a Ciudad Real, M.C.P• • M2.A! Según dicho convenio de cesión

adquiriendo de aquella algunos te­ de la estación de Delicias , firmado rrenos de su propiedad mediante en Parls el 13 de febrero de 1883, contrato, como hemos visto ante­ la compañía de MZA cedía a la de riormente. . y en consecuencia, en MCP: todos los terrenos situados en el mes de mayo siguiente se hizo ESTACION DE Madrid dependientes de la estación efectivo, por parte de MCP, del VIlLAVEIlDE-NUEV:;( de Delicias; la estación con todas primer pago acordado, por im­ sus instalaciones, dependencias, porte de 825.000 pesetas EMPALMEDEL Kno 7 /' material fijo, aparatos telegráficos (850.000 francos) .

ALLERES.. lDESMONTAOOI A continuación, la Compañ ía etc; la vía férrea de la Unea directa ......... .".'

M.C.P. I/ lA de Madrid a Ciudad Real desde la de MCP, con objeto de legalizar salida de la estación de Delicias los nuevos trazados , solicitó, me­ VIA SINSERVICIO hasta el cruce a nivel de dicha línea diante instanc ia de 18 de junio de M2.A A BADAJOZ con el ferrocarril de MCP, en las 1884, entre otras cosas, que la proximidades de Villaverde (7.495 estación de las Delicias fuese la Tras el convenio de Paris (13.02.1883), los trenes del metros); y finalmente el enlace de la M.C.P. entran en Madrid por Delicias en vez de por Ato­ cabecera de dicha Unea, y que se aprobase con carácter definitivo el Unea directa de Ciudad Real con el cha.

Los trenes de l3adaj oz (M.ZA.) entran por Delicias míen­ trazado que desde el kilómetro 1 ferrocarril de Cintura de Madrid (U­ tras no se amplie Atocha. al 10,790 empalmaba dicha esta­ nea de Circunvalación-Norte).

La estación de Delicias y los 6 km hasta el pue blo de Vi­ ción con el trazado aprobado co­ Por su parte MCP cedla a cam­ lIaverde quedan mancomunados entre M.C.P. y M.ZA mo definitivo para la misma Unea, bio a la Compal'lla de MZA: los te­ M.C.P. construye un ramal para usar los terrenos previs­ a lo que se accedió por RO. de rrenos de su propiedad en Delicias tos como talleres po r el F.C. del TAJO. y la vía férrea de MCP desde el cru­ 10 de noviembre de 1884, a la vez Dibujo: Juan Pedro Est eve I Pedro Pintado ce a nivel con la Unea directa hasta que se fijaba el término de la línea en la existente estación de Malel enlace con la Unea de Madrid a Por otra parte, este convenio incorpo­ Alicante (3.304 metros), excepto las vías raba unas cláusulas suplementarias para partida de Plasencia, cuya distancia des­ secundarias de la estación de Villaverde, la utilización conjunta de la estación de de la estación de Madrid- Delicias era la situada a un kilómetro de dicho enlace y Delicias durante el periodo tr ansitorio siguiente : hasta la aguja de entrada próxima al paso a nivel con la carretera comprendido entre la firm a de dicho con­ 244.883,10 metros ; hasta el eje del edifi­ de Andalucla, desde la aguj a de entrada venio y la toma de posesión exclusiva de cio de viajeros 245.054,60 metros y hasta a la de salida , que quedaban de propie­ la estación por parte de MCP. la aguja de Salida 245.187,60 metros. dad exclusiva de la compa ñia de MCP Poco tiempo después, el 4 de no­ En consecuencia, el 9 de mayo de para servicio de sus talleres ubicados en 1883, la Compañía de MCP solicitó auto­ viembre de 1887, se puso en circulación dicho punto y enlazados con la nueva rización para empezar a hacer uso de la uno de los trenes más famosos que han estación de Villaverde de dicha com pa­ estación de Delicias a partir del 1 de junio recorrido la línea Madrid-Lisboa. Se tra­ ñla, construida en el kilómetro 5,660 de la de 1883, lo que le fue concedido por RO. taba del Surexpreso, el cual circulaba una Unea general, si bien, y a fin de evitar di­ de 17 de mayo de 1883, procediéndose a sola vez por semana , y enlazaba, en su ficultades en el servicio, renunciab a al continuación al levantamiento del cambio versión original, Lisboa con Madrid, Parls uso del depósito de máquinas y a toda de la bifurcación establecido en el kiló­ y Londres, siendo el único tren de viaje­ comunicación, cruzando la vía principal, metro 7 de la línea de Alicante, a la vez ros que ha circulado regularmente por la entre los edificios de talleres y dependen­ que quedaban instalados unos topes a la linea de circunvalación. Este tren dejó de cias situadas a la derecha e izquierda de salida de la antigua estación de Villaver­ circular vía Madrid el1 de julio de 1895 al la vla general, a condición de que MZA le de (lín ea de Malpartida), para evitar que concluirse el enlace por Guarda, Fuentes pagase la cantid ad de 25.000 francos, el material estacionado en dicha estación de Oñoro , Salamanca , Medina del Cam­ que se imputarlan al primer plazo del sal­ pudiera llegar al citado kilómetro 7, dada po, lo que supon ía un ahorro de 196 ki­ do a titulo de compensación. la pendiente alH existente. Aqul diremos lómetros.

Por su parte la Compañía de MZA Finalmente, dicha permuta se efectua­ que, por este tiempo, la compañia de rla mediante el pago de un saldo de MCP estaba proyectando el traslado de realizó el 17 de marzo de 1892 el pro­ 1.700.000 francos a cargo de MCP, saldo sus talleres de Villaverde a Talavera de la yecto del enlace de la Unea de Alicante que se harta efectivo en dos plazos: el Reina, cosa que como sabemos, no se con la línea de Ciudad Real, utilizando primero al mes de ser aprobado el con­ llevó a efecto. para ello la explanación del trozo aban­ venio por el Gobierno Espal'lol, y el se­ Por aquel entonces , la Compañia de donado de la Unea de Malpartida , pro­ gundo al mes de la retirada definitiva de MZA habla presentado para su aproba­ yecto que fue aprobado el 7 de noviembre la estación de Delicias de la Compañia ción, con fecha 7 de febrero de 1883, el de 1892, con la salvedad de que dicho enlace no podrla utilizarse hasta que no de MZA. proyecto de estación definitiva de Atocha, hubiesen finalizado las obras de la nueva

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mercado de ganados de Ma­ estación de Atocha. Finalizadas drid . Pasado el proyecto a in­ éstas ese mismo año de 1892, fueron inauguradas a finales de forme de la 3° División Técnica y Administrativa de Ferrocarri­ diciembre, y en consecuencia el enlace de Villaverde, una vez ter­ les, ésta indicó el 16 de marzo minado, fue puesto en servicio ·el 1 de 1911 la conveniencia de que tuviera lugar el enlace en la de junio de 1893. Sin embargo, la retirada definitiva de la Compañía misma estación de las Deli­ cias, en vez de hacerlo en la li­ de MZA de la estación de Delicias, nea general en el P.K. 1,775, donde manten la algunas depen­ SITUACiÓN como se sei'\alaba en el pro­ dencias, no tuvo lugar hasta el mes de diciembre de 1894, ha­ yecto . De acuerdo con esta in­ EN 1892 dicación, la compañía de MCP ciéndose efectivo en ese momento presentó un proyecto de vla por parte de MCP las 825.000 pe­ paralela a la vla general entre setas (850 .000 francos) restantes que constitulan el segundo y últi­ el km 0,723 y el 1,677, con objeto de servir a la vla del mo plazo del precio de esa esta­ matadero que tenia solicitada ción. el Ayuntamiento de Madrid, y Simultáneamente, el mismo para la cual se autorizó la ocu­ dla de la puesta en servicio del pación de terrenos de dominio enlace, fue puesto en servicio el publico por R.O. de 5 de julio nuevo apartadero de Villaverde, de 1911, proyecto que fue situado en el punto de bifurcación aprobado por R.O. de 10 de de las li neas de Alicante y Ciudad junio de 1911 , con la indicación Real, apartadero destinado fun­ de que la nueva vla quedarla damentalmente para efectuar cru­ adscrita a la concesión del fe­ ces, pero que también admitirla rrocarril de Madrid a Malparti­ viajeros sin equipajes. da.

Como curiosidad diremos que Finalmente, el 14 de octu­ en este apartadero fue donde se bre de 1911 se procedió a la instaló de forma experimental, el recepción de las obras de la primer enclavamiento hidrodiná­ vía de enlace de la estación de mico Bianchi-Servettaz, a fin de Tras la apertura del edificio de viajeros definitivo de Atocha se independizan las explotaciones del M.C.P. y M.Z.A., se las Delicias con la vla para el comprobar su funcionamiento, pa­ construye una estación intermedia, para el bloqueo de los servicio del matadero (vla pa­ ra una vez vistos sus resultados, trenes, en la antigua bifurcación del km 7 de la linea de Ali­ ralela), y el 16 de noviembre se instalarlo en otras estaciones de la cante, con el nombre de Villaverde y pasa a ser estación de realizó el reconocimiento de las compañía (Madrid, Alcázar de San bifurcación al recuperarse la vieja entrada de Malpartida para obras del ferrocarril de servicio Juan, Sevilla, etc.), enclavamiento la línea de Badajoz. Esta estaci ón es la que posteriormente se particular solicitado por el denominarla Villa verde-Bajo. que ha permanecido en servicio Desde esta estación hasta Atocha se plantea, por parte de Ayuntamiento de Madrid, entre hasta 1998, aunque bastante alte­ M.Z.A. la duplicación de la vía, lo cual se realizarla con el el kilómetro 1,677, vla paralela rado, debido a las sucesivas mo­ cambio de siglo.

del ferrocarril de Madrid a Mal­ dificaciones que ha sufrido a lo La vla de Badajoz, aunque pasa junto a los talleres de M.C.P.,

partida, y el futuro matadero y largo de los años. no tiene comunicación con éstos, ni la tendrá hasta pasado

mercados de ganado de Ma­ Sin embargo, la situ ación del un siglo.

drid, según el cual se podla apartadero respecto del pueblo de Dibujo: Juan Pedro Esteve I Pedro Pintado

autorizar su uso para el trans­ Villaverde, del que le separaban porte de los materiales que se más de dos kilómetros, motivó Compa ñía de MZA para que los dos venían empleando en las obras del citado que los vecinos de éste, solicitaran la puntos que llevaban el nombre común de construcción de un apeadero en el kiló­ matadero.

Villaverde, se denom inasen en lo suces i­ Seguidamente, por Real Decreto-Ley metro 9,894 de la línea de Ciudad Real, vo Villaverde Bajo al aparta dero situado de 8 de septiembre de 1928 se procedió a la cual pasaba muy cerca de la pobla­ en el kilómetro 7 de la Ifnea de Madrid a la incautación y rescate de la Cornpañía ción, y en consecu encia, el 5 de mayo de Alicante, y Villaverde Alto al apeadero del de MCP por parte del Estado, siendo en­ 1902 fue realizado el proyecto correspon­ kilómetro 10 de la Ifnea directa de Madrid tregada el 1 de noviembre siguiente a la diente. Aprobado éste el 26 del mismo a Ciud ad Real, teniendo efecto dicho Compal\la Nacional de los Ferrocarriles mes, fue finalmente puesto en servicio el cambio de denomi naciones a partir del 1 del Oeste de Espai'\a, compai'\la que ha­ 1 de agosto siguiente, pero sólo para los de septiem bre siguiente, si bien, el apar­ trenes-tranvla que circulaban entre Ma­ bla sido creada por Real Decreto-Ley de tadero de Villaverde Baj o fue conv ertido drid y Getafe, expendiéndose los billetes 9 de septiembre del mismo año, y que en estació n el 1 de j unio de 1931, al que­ continuó explotando las lineas hasta la en ruta, hasta el 19 de mayo de 1906, en dar habilitado para todo servicio. creación de RENFE. que se puso en servicio una casi lla para Volviendo de nuevo a la Compañia de A partir de entonces, las Ifneas fé­ este cometido. Para los efectos de circu­ MCP, en 1911 vio aumentada la longitud rreas que daban servicio al pueblo de Vi­ lación y bloqueo , dicho apeadero era de su red con un nuevo rama l para el lIaverde eran las siguientes: la Ifnea de considerado inexistente. servicio matadero de Madrid .

Madrid a Alicante, de la Compañfa de El nuevo apeader o se conocerla con El origen de este ramal se remo nta a MZA, con la estación de Villaverde Bajo, el nombre de Vil/averde-Directa, para dife­ una instancia del Ayuntamiento de Madrid situada en el kilómetro 7, donde se bifur­ renciarlo del antiguo apeadero de Villa­ de fecha 6 de febrero del mismo ai'\o soli­ caba la Hnea de Badajoz, que contaba verde, el cual se denominarla a partir de citando el establecimiento de un ferroca­ con el apeadero de Villaverde Alto, situa­ entonces Vil/averde-Alicanle. No obstante, rril que, partiendo del kilómetro 1,677 de las confusiones entre ambos apeaderos la línea de Madrid a Malpartida, fuese a do en el kilómetro 10, y la Hnea de Madrid a Portugal, de la Compañia del Oeste, la no lograron evitarse, por lo que por R.O. term inar en el nuevo matadero general y cual contaba con la estación de Villaverde 19 de julio de 1906 , fue autorizada la ASOCIACiÓN VAUISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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I

de, en el kilómetro 6, donde se bifurcaba el ramal de talleres.

Por aquel entonces ya se habla em­ pezado a hablar de los enlaces ferrovia­ rios de Madrid, cuya realización iba a cambiar por completo el panorama ferro­ viario madrileño.

Efectivamente, la capital de España presentaba los clásicos inconvenientes de explotación de cinco lineas ferroviarias afluentes, pertenecientes a tres compa­ ñlas distintas, con tres estaciones termi­ nales: Prlncip e Plo (Norte), Atocha (MZA) y Delicias (Oeste).

La unión entre ambas se efectuaba tan sólo por el ramal de enlace, dedicado exclusivamente al servicio de merca n­ cías, Prlncipe Plo-Delicias Empalme­ Atocha, perteneciente a la compañ ía del Norte e inaugurado el 1 de octubre de 1863, ramal de vía única, con estaciones intermedias en Paseo Imperial, Peñuelas y Delicias Empalme, dotadas todas ellas de gran tráfico local, pero con vías de apartado cortas y de disposición irregular que las inhabilitaba para efectuar cruces DE

PASEO

y alcances de trenes de longitud normal, teniendo en consecuencia una capacidad de tráfico mlnima.

La necesidad de resolver este pro­ blema era sentida desde hacIa mucho tiempo , pues ya en 1917 se publicó un trabajo sobre la conveniencia de unir las lineas del Norte y MZA, realizado por el ingeniero Fernando Reyes, y en 1926, al incluir en el plan de urgente construcción el ferrocarril Madrid-Burgos, con estació n propia en Chamartln, después de ampli os estudios se planteaba como necesidad apremia nte su enlace con las demás li­ neas, proyectándose el ferrocarril de cin­ tura incluido asimismo en el plan. En 1932 se estudió el problema en su con­ junto, tras la creación el 10 de noviembre, por decreto del Ministerio de Obras Públi­ cas, de la Comisión de Enlaces Ferrovia­ rios de Madrid, y se inició a gran ritmo la construcción del enlace directo entre Chamartln y Atocha.

El proyecto total estaría formado por una linea de cintura que, partiendo de Las Matas, inmedi atamente después de

LA

MATADERO MUNICIPAL

I

la estación de clasificación, y atravesan­ do el monte del Pardo, fuese a empalmar en Fuencarral y Chamartln con la linea directa Madrid-Burgos. De ambas esta­ ciones, partirla otra linea de enlace por el nordeste, que con estaciones en Hortale­ za y Canillas, fuese a unirse en San Fer­ nando y Vicálvaro con la lin ea de Madrid a Zaragoza y Barcelona.

El conjunto de este sistema periférico se completaba con los llamados enlaces de Villaverde entre las lineas de Badajoz (MZA) y Valencia de Alcánt ara (Oeste), para hacer llegar los trenes de ambas, tanto a la estación de Atocha , como a la de Delicias.

En consecuencia, por orden de Direc­ ción General de Ferrocarriles de 1 de septiembre de 1939 se ordenó la redac­ ción del proyecto de enlace en Villaverde, lo que se hizo en diciembre de 1940, siendo aprobado por O.M. de 18 de no­ viembre de 1941.

MADRID-MERCADOS (1 9 4 4 )

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B: Tallerdecalderería C:Tallerdeforja O: Almacén general

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ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

J: Oficinas y vivienda K: Taller decalderería y montaje L: Tallerdecarpinterla M: Taller depintura y taller decoches

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Dib UJO: Pedro Pantado Quantana N: Almacén demaderas P:Oficina delapartadero, sala de espera Yguar­ das

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Estudiadas las posibles soluciones para dicha unión, se llegó a la conclusión que la mejor era la construcción de una estación común a ambas lineas, me­ diante la desviación de la linea del Oeste en su estación de Villaverde, para, ro­ deando el pueblo por su parte este, llegar hasta la linea de MZA, y desde este punto la linea de MZA continuarla con su traza­ do, mientras que la del Oeste seguirla por la antigua explanación hasta unirse con la linea existente en las inmediaciones del paso a nivel de la Carretera de Toledo.

Como la linea de MZA tenia en el punto de unión una pendiente de 13 milésimas, se hacia preciso desviarla también a fin de obtener un desarroll o suficiente para establecer la estación con longitud y ra­ santes adecuadas.

Por otra parte, y a la vista del trazado de la linea del Oeste entre el citado paso a nivel y Leganés, el cual presentaba un gran rodeo entre los kilómetros 8 y 12, se decidió tam bién la const rucci ón de otra variante que cortase esa vuelta .

En resumen la solución que se adop­ taba consistla en: mod ificar la linea de MZA para obtener una alineación recta con pendiente aceptable para el estable­ cimiento de la estación (Variante de MZA); desviar la li nea del Oeste en Villa­ verde, para ir, rodeando el pueblo por su parte oriental a dicha estación (Primera Variante del Oeste) ; y finalmente corregir la vuelta que hacia la linea del Oeste desde el paso a nivel con la carretera de Toledo hasta el kilómetro 12 (Segunda Variante del Oeste). Por su parte, la nue­ va estación de Villaverde Alto, se pro­ yectaba con cuatro vlas de circulación (dos para cada lin ea), y dos vías de mue­ lle.

Una vez finalizado el proyecto, fue remitido a las comp añías de MZA y Oeste para que formulasen las observa­ ciones que tuvi eran que hacer sobre el mismo, y las dos contestaro n favora ble­ mente, lo que fue irrelevante por cuanto en 1941 se procedió al rescate de ambas compañlas y a la creación de la Red Na­ cional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Finalmente, y tras declararse desierta la subasta celebrada el 22 de diciembre de 1942, las obras de constr ucci ón de estos enlaces fueron adjudicad as el 22 de diciembre 1943 a Dugopa S.L., tra s la celebración el 17 de diciembre del mismo año de un nuevo concurso.

Comenzad as las obras, éstas se de­ sarrollaron durante los años 1944 y 1945, hasta que el 10 de enero de 1946 la em­ presa constructora solicitó la rescisión de la contrata, a lo que se accedió por O.M. de 8 de marzo siguiente, celebrá ndose un nuevo concurso el 29 de marzo de 1946, el cual fue adjudicado por la Dirección General, el13 de mayo de 1946, al único

SITUACiÓN ENTRE

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TALLERES DE AlATERIAl MOVl.

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Al integrarse todas las compañlas en RENFE se vuelve a montar la vla desmontada en 1892 que permite el acceso a Delicia s de lo s trenes procedentes de BadaJoL Con este enlace entraban en Delicias los trenes procedentes de Toledo. (vla Parla) y se crearon trenes de mercancl as desde Badaj oz hasta el Norte de España sin pasar por la estación de Santa Catalina, ya que se encaminaban por Delicias, Peñuelas, imp erial y Prlncipe Plo. Dibujo: Juan Pedro Esteve I Pedro Pintado

ESTACiÓN DE VILLAVERDE-CRCASITAS ,

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S ITUACiÓN ENTRE 1957 Y 1969 Se instaló un enlace este-oeste sobre la plataforma del Madrid-Malpartida de los años 1870. Dicho enlace era de caract er auxiliar y no se usó en servicio regular. Entre Villa­ verde Alto y Vill averde Bajo se realizó la explanación para la futura vla doble.

Dibujo: Juan Pedro Esteve I Pedro Pintado.

postor "Construcciones AMSA". Mientras tanto, el 13 de febrero de 1946, se apro­ baron diversas modifi caciones en las obras en ej ecución, destacando la inclu­ sión de la doble vía entre Villaverde Bajo y Villaverde Alto, asl como un aumento de las vlas de circulación de la estación , pasando de cuatro a seis. Tamb ién se in­

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cluía la ejecución de un enlace provisio­ nal entre la linea del Oeste y la nueva estación de Villaverde Alto, en previsión de tener que utilizar ésta como estación única en Villaverde, antes de haberse fi­ nalizado la construcción de la segunda vari ante del oeste.

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La estación de MADRID-DELICIAS el año 1960

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Después de 80 años de existencia la estación habla evolucionado bastante.

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En el edificio de viajeros se eliminó la vla central poniendo un andén en su lugar.

Para el servicio de las loco­ motoras se construyó una ro­ tonda con más de 30 aloja­ mientos asistida con un puente girator io al que accedlan 4 vlas.

Junto a la rotonda se instaló un taller con tres vlas en el que se podlan hacer pequeñas repa­ raciones a las locomotoras.

También se instalaron en esta estación unas dependen­ cias de material remolcado. El acceso a las mismas se hacia mediante un carro transborda­ dor y desde una vía transversal dotada de dos placas giratorias.

Las dependencias de vía y obras estaban próximas al edifi­ cio de viaj eros y disponlan de una vla transversal con tres pla­ cas giratorias para dar acceso a dos vías de escasa longitud.

Se aumentó el número de vl­ as para la carga y descarga de mercanclas y se eliminaron tres de las cuatro vías transversales existentes en 1880. Además, la única que se dejó ya no inter­ ceptaba a las vías principales que entraban en el edificio de viajeros.

Debido al aumento del tráfico de maniobras se instal ó una vla que accedla a Delicias­ Empalme, paralela a la que ya existl a, para permitir el paso sin interferencias.

Flanqueando a la vla de sali­ da hacia Portugal habla dos, la situada a su derecha era la que iba al apartadero de Madrid­ Mercados y la de su izquierda, además de servir de vía de mango para las maniobras, era utilizada por algún apartadero como la Compañ ia Madrileña de Mejoras Urbanas.

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Paralelamente, RENFE, con objeto de descongestionar la estación de Atoch a, desvió los trenes de la lin ea de 8adajoz hacia la estación de Delicias, restituyendo

el antiguo trazado abandonado de la linea vamientos por medio de cerraduras 80u­ directa, mediante la instala ción de 759 ré : una denominada Bifurcación Puesto metros de vía y dos bifurcaciones dota- A, en el kilóm etro 7,044 de la linea de das de señalización mecánica y encla- Madrid a Valencia de Alcántara, y otra

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denominada Bifurcación Puesto B, en el kilómetro 10,970 de la line a de Madrid a Badajoz, entrando en servicio dicho enla­ ce en mayo de 1943, si bien el traslado de los trenes de viaj eros a la estación de Delicias no tuvo lugar hasta· el 10 de marzo de 1944, para lo que fue necesario modificar la marcha de dichos trenes en­ tre Madrid y Getafe, lo que se hizo por medio de la Orden Serie A número 3 y Serie B número 5, de fecha 2 de marzo de 1944. A partir de ese momento todos los trenes de viajeros de la linea de Ba­ dajoz comenzaron a utilizar la estación de Delicias, excepto los trenes-tranvla entre Madrid y Getafe y los que circulaban vla Manzanares-Aranj uez, los cuales conti­ nuaron utilizando la estación de Atocha.

En este mism o año de 1943, concre­ tamente el 20 de ju lio, se puso en servicio otro de los trenes más famosos del ferro­ carril Madrid-Lisboa, el Lusit ania Expre­ so, que circulaba tres veces por semana y en el que se introdujo la novedad de realizar las operacio nes de Aduana en el propio tren.

Volviendo de nuevo a las obras de los enlaces, y tras agotarse el presupuesto aprobado, se decidió suspender las mis­ mas, disponiéndose el 19 de diciembre de 1960 por la Dirección General de Fe­ rrocarril, Tranvlas y Transportes por Ca­ rretera que se procediese al recono­ cimiento final de las obras ejecutadas por

RAMAL DE DELICI AS A MADRI D-M ERCADOS

Construcciones AMSA y que se redacta­ sen los proyectos necesarios para la ter­ minación de las obras pendientes.

Según dicho reconocimiento, realiza­ do el 18 de marzo de 1961, se encontra­ ban termina das en ese momento la va­ riante de MZA, la estación de Villaverde Alto, la doble vla a Villaverde Bajo, ex­ cepto el enlace con esta estación, y la primera varia nte del oeste, además del enlace provisiona l entre la estación de Vi­ lIaverde Alto y la linea de Valencia de Al­ cántar a, quedando pendiente de ejecutar, a conveniencia de RENFE, el enlace con la citada linea en el kilómetro 7,80 0.

Sin embargo, RENFE tuvo que ir po­ niendo en servicio dichas obras antes de estar terminadas para poder mantener el servicio. Asl, el 30 de octubre de 1955 se puso en servicio la variante de MZA, comprendida entre los kilómetros 8,697 y 11,197 de la linea de Badajoz, con el consiguiente cambio de emplazamiento del apeadero de Villaverde Alto, que pasó a ser ubicado en el edificio de la nueva estación en construcción, situado en el kilómetro 10,105, mientras que el 25 de febrero de 1957 se puso en servicio la primera variant e del oeste, en sustitución del antiguo ramal entre la Bifurcación Puesto A y la Bifurcación Puesto B, va­ riante que tenia su origen en la estación de Villaverde-O rcasitas (nombre que se habla adoptado el 1 de agosto de 1944 A pRíNCIPE pio

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Dibujo: PedroPintado Quintana

ASOCIACiÓNVALLISOLETANADE AMIGOSDEL FERROCARRIL

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para la antigua estación de Villaverde­ Oeste) y finalizaba en la nueva Bifurca­ ción Puesto B, situada en el kilómetro 9,749 de la linea Madrid-Badajoz, dentro de la variante de MZA, bifurcación provi­ sional por cuanto quedarla integrada en la futura estación de Villaverde Alto.

Haciendo un paréntesis en nuestro relato, diremos que en esta estación de Villaverde-Orcasitas fue donde, el martes 9 de noviembre de 1948, descendió del tren a su llegada a España, procedente de Portugal, el entonces Prlncipe de Es­ paña, Don Juan Carlos , y no en la esta­ ción de Villaverde Bajo, como han apun­ tado algunas fuentes, ya que por aquel entonces, la linea de Valencia de Alcánta­ ra no estaba enlazada directamente con la linea de Alicante .

Seguidamente, el 1 de diciembre de 1962 , el apeadero de Villaverde Alto que­ dó convertido en apeadero-cargadero, poniéndose en servicio diversas vlas, pe­ ro sólo para atender al tráfico de las di­ versas derivaciones particulares que se ubicaron en dicho punto, y que entonces eran: Manufacturas Metálicas Madrileñas (posteriormente Aristrain), Compañia Telefónica Nacional de España y Don Alfonso Sánchez Huertas, continuando dicho apeadero-cargadero sin intervenir en circulación, como si no existiese, en­ tendién dose entre si las estaciones de Vi­ lIaverde Bajo y Villaverde-Orcasitas con la de Getafe-Ba dajoz, la cual darla las instrucciones necesarias a Villaverde­ Alto.

Por lo que respecta a las obras de terminación de la segunda variante del Oeste, una vez realizado el proyecto co­ rrespondiente en mayo de 1963, éstas fueron adjudicadas el 28 de junio de 1965 al único postor que fue Vlas y Construc­ ciones S.A. tras el concurso celebrado el 11 de ju nio de 1965, dando comienzo el 16 de septiembre siguiente.

En cuanto al enlace provisional , del que hemos hablado anteriormente , dire­ mos que nunca fue utilizado por RENFE, tan sólo en una ocasión, para desviar ha­ cia Atocha a un tren que trala al presi­ dente de la República Portuguesa, si bien hasta ahora no hemos podido averiguar la fecha en que ocurrió tal acontecimien­ to.

Llegados a este punto, tenemos que referirnos a unos hechos a los que no hemos encontrado hasta ahora explica­ ción. Se trata del apeadero fantasma de Torregrillos. Según la circular número 23 de la segunda zona de RENFE, de fecha 1 de j unio de 1964, dicho apeadero, si­ tuado en el kilómetro 7,662 de la linea de Madrid a Valencia de Alcántara, entre las estaciones de Villaverde-Orcasitas y Le­ ganés, y próximo al paso superior de la carretera de Toledo, fue abierto al servi­ cio el día 2 de j unio siguiente, prestando servicio de viajeros, sin equipajes factu­ rados ni perros, apeadero que fue c1au­

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surado el día 1 de junio RENFE desvió el tráfico PLANO DE LAS VARIANTES DE OESTE Y M.Z.A. de 1969 por anejo número por la nueva vía con moti­ 1 a dicha circular. vo del cierre de la estación Sin embargo, por más de Delicias, cierre que tuvo 1'VARIANTE DEL OESTE que hemos buscado en su origen en la conclusión las guías de horarios, no de los enlaces ferroviarios hemos encontrado la más de Madrid y consecuente­ mínima referencia a dich o mente de la estación de apeadero, ni de los trenes Madrid-Chamartín, lo que que hubieran podido permitió tras ladar a ella el 25 de ju nio de 1969 los efectuar parada en el mismo, por lo que a falta trenes procedentes o con de otra información, cre­ destino Cataluña, y liberar emos que dicho apeadero sitio en Atoc ha para los pudo estar relacionado trenes de Lisboa y Extre­ •1:1 con el enlace provisional, mad ura.

-e U y que al no ser utilizado Ese mismo día 1 de ju­ ." éste, el apeadero de To­ lio, cierre de la estación de "C -e :; Madrid-Delicias, el apeade­ rregrillos tampoco lo fue. corrotor. do M. d rid ."

• Fuenlabradl ro-cargadero de Villaverde Mientras tanto , el 1 de Alto se convirtió en esta­ marzo de 1-967, se dio ción, dotada de un encla­ comienzo a un nuevo ser­ I I 500 1000m vicio diurno de categoría , vam iento eléctrico, y habi­ litada para todo servicio, el Lisboa Expreso, reali­ se supri mió la Bifurcación zado con material auto­ ::; Puesto B, que quedó inte­ motor de RENFE (trenes < < grada en la nueva esta­ TER), que compartió con Dibujo: Pedro Pintado ción, se cerró el tramo Ma­ el Lusitania Expreso, los drid Delici as-Vi llaverde Or­ últimos años de servicio cargados , con un total de 80.000 Tm, casitas -Leganés, y se puso en servicio la de la estación de Madrid-Delicias. quedando a falta de realizar el enlace con doble vfa Villaverde Bajo-Villaverde Alto, ¡::jecutadas las obras de la segunda la v ía general cerca de Leganés, lo que además de la nueva vía, ya citada , Villa­ variante del Oeste , éstas fueron somet i­ se realizó el 1 de juli o de 1969 cuando verde Alto-Leganés. das a pruebas mediante el paso de trenes

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Poco antes del cierr e de Madrid-Delicias un tren con destino a la línea de Badajoz sale de Villaverde-Orcasitas hacia

Villaverde-Alto por la pr imer a variante del Oest e. Foto colección César-Mohedas.

El último tren de viaj eros en salir de la vieja estació n fue el expreso 604 con destino Badaj oz, remolcado por la loco­ motora 10.817 a las 22.15 h. del día 30 de junio de 1969, con llegada prevista a su destino a las 8.45 h. del día siguiente.

A partir de ese mom ento , la estación de Madrid-Delicias, conv ertida en carga-

dero el 30 de diciem bre siguiente, y enla­ zada con la clasificación de Santa Cata li­ na y el apartadero de Delicias-Empalme, continuó prestando servicio como un im­ provi sado y efím ero taller para revisiones de unidades de tren· Suizas", y de mer­ cancías para las correspond iente deriva­ ciones particulares ubicadas en dicha

estación, además de atender al ramal de Madrid-Mercados, hasta que éste fue ce­ rrado el 15 de marz o de 1978, derivacio­ nes particulares , que eran en 1982, las siguientes: Asland, José Pazos, Naves Industriales y Montubo .

Tra s el cierre de la estación de Madrid-Deli cias, ésta qu edó convertida en un improvisado y efímero taller de reparaci ón de unidades eléct ricas. Colección César Mohedas.

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PLANO DE LA ESTACiÓN DE VILLAVERDE·ALTO EN 1961

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Por aquel entonces ya se había fir­ mado un acuerdo entre RENFE y la Ad­ ministración en el sentido de ubicar en dicha estación el Museo Nacional Ferro­ viario y, en consecuencia, su desafección del servicio ferroviario . Efectivamente, el 29 de abril de 1980, RENFE Y el Ministe­ rio de Cultura firmaron un cuerdo por el cual este último, y tras ser declarada la estación de Madrid-Delicias monumento histórico-artístico, se encargaba de sub­ vencionar las obras de restauración del edificio, a fin de que en ella fueran insta­ lados los Museos del Ferrocarril , situado desde 1967 en el Palacio de Fernán Nú­ ñez, y el Nacional de la Ciencia y la Tec­ nología. Seguidamente, por otro acuerdo de la Presidencia de RENFE, de 25 de junio de 1981 se reestructuró el Gabin ete de Información y Relaciones Externas (GIRE), dentro del cual estaba la Jefatura Delegada del Museo Nacional del Ferro­ carril que sería responsable de la crea­ ción y puesta en funcionamiento del mismo. Este acuerdo se hizo público me­ diante la circular número 472, del Director General, de 26 de junio de 1981. Poco después, el 5 de febrero de 1982, la Pre­ sidencia de RENFE dictó un acuerdo de creación del Consejo de Patronato del Museo Nacional Ferroviario, como órgano superior de gobierno de este museo, y de aprobación de sus normas de funciona­ miento, acuerdo que fue publicado me­ diante circular número 481, de 12 de fe­ brero de 1982, del Director General de RENFE. Finalmente, y tras casi cuatro años desde que se decidiera el traslado del museo a la estación de Delicias, el 19 de diciembre de 1984, se abría al público de Madrid el Museo Nacional Ferroviario.

Esto no significó la desafección total del servicio ferroviario de la estación , puesto que el nuevo museo quedó enlazado con la red de RENFE, tanto para el traslado de las piezas históricas (locomotoras, automotores etc.), como para la circula­ ción de trenes especiales organizados por dicho museo.

Por lo que respecta a la estación de Villaverde-Orcasitas , convertida tambi én en cargadero el 30 de diciembre de 1969, y enlazada con la estación de Villaverde­ Alto y el ramal de Talleres, continuó prestando servicio de mercancías para la derivación particular de Chrysler ubicada en dicha estación, además de las ubica­

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S ITUAC i ÓN ENTRE 1969 Y1984 Villaverde-Orcasitas se queda como apartad ero de Chrysler-Barreiros y como punto de re­ troceso par a los apartaderos industriales del ramal de talleres hacia la línea general en Vi­ lIaverde Alto. Dibujo: Juan Pedro EsteveJPedro Pintado.

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I NST A LACI ON ES FERROV IÁ RIAS DE LA FÁBRI CA MANUFACTURAS METÁLICAS M ADR I LEÑAS (ARISTRAIN) EN 1961 La entrada de las composi­ ciones a Manufacturas Metá­ licas Madrileñas, posterior­ mente Aristrain y en la actua­ lidad ACERALlA PLANOS MADRID, siempre se efectúa por retroceso de los trenes que vienen desde la Deriva­ ción Particular de Villa verde­ Alto.

Dibujo: Pedro Pintado

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ASVAFER N" 53(OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

das en el ramal de talleres, y que eran: Compa/'lla Auxiliar de Transportes (CAT), Hierros Madrid, Parque Central de Ingenieros, Boetticher y Navarro y Siderúrgica Requena, hasta que fue suprimid a con motivo de las obras de construcción de la

nueva linea de cercanlas entre MadridAtocha y Villaverde Alto por Orcasitas, siguiendo sensiblemente el antiguo trazado de la linea de Valencia de Alcántara y de la primera variante del oeste, pero en subterráneo, para lo que fue necesario

previamente enlazar el citado ramal de

talleres con la linea de Badajoz entre Vi­

lIaverde Bajo y Villaverde-A1to, a fin de

continuar atendiendo a las citadas deri­

vaciones particulares.

V ILLAVERDE·ORCASITAS EN 1970

DERIVACIÓNPARTICULAR CHRYSLER ESPAÑA S.A. FACTOR IAS

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

César Mohedas Garcla

Madrid septiembre de 2000

A titulo de curiosidad, diremos que el apartadero de Chrysler cargaba inicial­ mente automóviles nacionales, pero a partir del 15 de noviembre de 1976 em­ pezó a cargar automóviles para exporta­ ción. El tráfico nacional lo realizaba SEMAT y se encaminaba por Vicálvaro­ Clasificación, mientras que el tráfico de exportación lo realizaba TRANSFESA y se encaminaba por Santa Catalina-Ir ún­ Hendaya.

Esta nueva linea de cercanías, inau­ gurada en 1989, complementaba a otras actuaciones realizadas en la zona y en­ globadas dentro del plan de cercanlas de Madrid: duplicación de vía y electrifica­ ción hasta Parla y Fuenlabrada, pero eso ya es otra historia.

rrocarriles.

• Documentos diversos internos de Renfe. Archivo autor.

• Enlaces ferroviarios de Madrid. División

Fuentes y Bibliografi a: • 1881-19 81 Centenario del ferrocarril de Movim iento Renfe.

Madrid-Lisboa. GIRE-Renfe.

• El ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal y • Compañía de los Caminos de Hierro del su incidencia territorial. Encarnación U­ Norte de España (1858-1939). Ja vier zana Rivas .

Marquina.

• Expedientes diversos fondo MZA. Archi­ • CompañIa de los Ferrocarriles de MCP. vo Histórico de Renfe-FFE. Memorias. Diversos años. Archivo His­ • Expedientes diversos fondo Obras PÚ­ t6rico de Renfe-FFE. blicas. Archivo General de la Adminis­ • Compañ ía del Ferrocarril del Tajo. Me­ traci6n (AGA). moria año 1876. Arc hivo autor.

• Historia de los Ferrocarriles Españoles.

• Delicias. Una estación-museo. Merc e­ Francisco Wais. des L6pez Garc(a.

• Las estaciones ferroviarias de Madrid.

• Documentos diversos enlaces de Villa­ Varios autores. COAM. verde. Archivo Direcci6n General de Fe- • Los accesos ferroviarios a Madrid. Pilar González Yanci.

SIT UA CiÓN EN EL A ÑO 200 0

• Los enlaces ferroviarios de Madrid.

José Luis Escario. Revista Gran Ma­ drid, n úm 1 (1948) .

• Los enlaces ferroviarios de Madrid.

DOBLE vlA SUBTERRÁNEA , HACIA ATOCHA

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VILLAVERDE ORCASITAS

I \ ESTACION SUBTERRÁNEA ~~\ PUENTE ALCOCER \

L. L6pez Jamar. Asociaci6n General Transporles vts Férrea.

VlLLAVERDE

BA1

\ \ \

• Madrid-Delicias. Historia de una es­ tación. Varios autores.

• MZA Actuación de la CompañIa du­ rante los últimos veinte a/'los (1913­ 1931 ).

• MZA Historia de sus estaciones.

Mercedes L6pez Gercl«.

\ \ \

• Museo Nacional Ferroviario Madrid­ Delicias. Renfe y Museo Nacional

\

Ferroviario.

CÁCERES

-

• Origen de los Ferrocarriles Espa/'lo­ les. Francisco Wais.

• Relación de apartaderos y derivacio­ nes particulares. Direcci6n Comercial

VILLAVERDEALTO BUTANO

Renfe. Archivo autor.

• Revista Vla Libre. Diversos números.

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50

100 m

Biblioteca Fundaci6n de los Ferroca­ rriles Españoles.

En 1984 se instaló un enlace en plena via para dar servicio al ramal de talleres, imprescindible al haber sot errado la anti gua vla de la l ' variante del Oeste. Dibujo : Juan Pedro Esteve I Pedro Pintado

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ASVAFER NO 53(OCTUBRE. DICIEMBRE 2000)

Un siglo y medio: cronología básica de los ferrocarriles de la ciudad de Madrid (1851-2001). Segunda parte.

Juan Pedro Esteve García Cada fecha lleva consigo las siglas de la compañia o red ferroviaria con que se relaciona: MZA=Madrid-Zaragoza-Alicante, FCT=FC del Tajo, NTE=Norte, CRB=Ciudad Real-Badajoz, OES=Oeste, M=Metro, T=Tranvias, RO= Red occidental de vte métri­ ca y estrecha (la que partia de Madrid-Goya), RE= Red oriental de vte métrica (de Madrid-Niño Jesús), MOP=Ministerio de Obras Públicas, FCS= FC Suburbano de Carabanche/, FC= Fuencarral-Colmenar, VV= Varios. Algunas fechas pueden variar uno o dos dias según las fuentes, pues las compañias a veces citan la fecha de inauguración oficial y otras la de apertura al público, que antes solfan ir más distanciadas en el tiempo que en la actualidad.

4. La Segunda República y la Guerra Civil.

11.11.1931. T. Deja de funciona r la línea de Vallecas y las Canteras.

17.09.1932. M. Se abre el tramo Goya­ Diego de León, inicialmente un ram al de la linea 2 que constituirá el primer avance de la futura linea 4. Desde Cuatro Cam i­ nos salla alternativamente un tre n a Ventas y otro a Diego de León.

11.11.1934. MOP. Inicio de obras entre Fuencarral y Tres Cantos , en el ferrocarril a Burgos, que ya tenía otros tramos en obras desde 1928 , a partir de Gargantilla de Lozoya .

06.10.1934. T. Último día de circulación de los tranvías urbanos de vía métrica, los populares "Cangrejos".

11.11.1935. NTE. Comienzan los traba­ jos de electrificación entre P.Pío, Ávila y Segovia .

08.08.1936. M. Primer tramo de la nueva linea 3, Sol-Embajadores, que cuenta en Sol con un túnel de enlace con la línea 2, en cuyo interior había un apartadero de cruce, 10.06.1937. T. Expira la concesión del tranvía de Leganés en plena Guerra Civil, en la cual los Carabancheles quedaron bajo control del ejército franquista m ien­ tras el resto del Madrid republicano con­ tuvo el asedio hasta el fin del conflicto .

Por tanto quedaba el tranvía en una tierra de nadie por la que pululaban espías, co­ rresponsales de guerra extra njeros y per­ sonajes de todo tipo . Al finalizar la gue­ rra, las instalaciones estaba n inservibles.

5. El estado franquista.

11.11.1940. T. Se restablece el servicro del viejo tranvía de Leganés con autobu­ ses, hasta que por Orden Ministerial del 16.01.1942 se encomienda la explotación del Matadero-Leganés al Ministerio de Obras Públicas, concretamente a su ente E.F.E. (Explotación de Ferrocarriles por el Estado). Parece que fue en 1944 cuan do se restableció el servicio, pero sólo hast a Carabanchel Alto y con material rodante de la Sociedad Madr ileña de Tr anvías , quedando el tramo de Leganés sin la lí­ nea eléctrica y sin servicio.

16.07 .1941. M. Tramo Sol-Argüelles de la linea 3.

30.09.1941. Nueva linea Sor ia-Castejón que permite hacer el viaje Madrid-

Pamplona sin tener que pasar por Zara­ goza .

11.11.11. W. En una fecha sin determi­ nar hacia estos años es cuando los res­ pons ables de la fábr ica de ladrillos ENAGA de Pozu elo de Alarcón sitúan el ten dido de su corto ferrocarril de 0,60 metros de ancho de vía, que cruzaba bajo las vías de lrún para sacar tierra de una finca cercana . La longitu d de la linea no llegaba al medio kilóm etro y el parque motor lo constituían dos tractores de ga­ solina, uno de los cuales sobrevivía en 1997 ya dentro del recinto de la fábrica, pues el tramo más allá de las vías de RENFE fue cortado al caducar la autori­ zación para extraer tierras (la finca fue rellenada y preparada para futuras edifi­ caciones) Hacia '1940-1950 existían dos ferroca­ rriles más de este tipo , ambos con longi­ tudes inferiores a 500 metros: el de la Ce­ rámica San Antonio, -cerca de La Piovera y Can illejas - y el de otr a fábr ica similar en Villaverde j unto a la Carr etera de Andalu­ cía.

Del de Canillejas sabemos que la tracción era a veces por cable, que en los años 50 se le construyó un pontón para que la línea MOP-R ENFE de Cha martín a San Fernando de Henares pasara por en­ cima de su vía, que funcionó al menos hasta 1969 y que los terrenos desapare­ cieron a finales de los años 80 al cons­ tr uir el Parque Juan Carlos 1. Se conserva el pontón bajo la vía de RENFE, junto a otros dos pontones casi gemelos -uno a cada lado de la vía industrial- correspon­ dientes también a la Fábrica San Ant onio, pues la finca de la fact oría quedó part ida por la mitad al hacerse la línea de vía an­ cha y se le dejar on servidu mbres de pa­ so.

Del de Villaverde tampoco queda na­ da, desconociéndose su ancho de vía. La fábrica estaba en la actual barriada de la Ciudad de los Ángeles -queda la chime­ nea como monumento- y la vía iba unos 200 metros hacia el Sur, bifurcándose en 3 ramales para sacar tierras.

16.12.1942. FC. Se reabre la línea de Fuencarral a Colmenar Viejo , antiguo tranvía de vapor de ancho 1445mm, una vez transformado a vía métrica.

11.11.1942. W. Por aquel entonces el Ej ércit o estaba construyendo un ferroca ­ rril, con explanación para vía ancha , que

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iba a unir la linea de Madrid a Alicante con la fábr ica de armas de La Marañosa, en la carretera de San Mart ín de La Vega.

Se hizo alguna obra cerca de La Maraño­ sa, pero las obras se debieron paralizar a los pocos años .

12.07.1943. RE. Clausurado el tramo de vía métrica entre las estaciones de Sace­ dón y Alocén (Guadalajara) de la Hnea del Madrid-Aragón. ??11.1943. RENFE. De manera provi­ sional, se instaló en el antiguo cruce cer­ ca de Villaverde Alto una vla para unir la línea de Valencia de Alcántara con la de Badajoz, por la vieja explanación de 1880, y establecer por ella las relaciones con Extremadura y los directos de Madrid a Toledo a través de la linea de Ciudad Real hasta Algodor, con lo que Delicias recuperaba el cometido para el que fue concebida (las Hneas extremeñas) .Todo esto tiene el fin de descongestionar Ato­ cha y especializar Delicias para los servi­ cios del Suroeste, al haber desaparecido en 1941 la dualidad MZA-Oeste.

24.03.1944. M. Tramo Argüelles-Goya de la nueva linea 4, llamada "De los Buleva­ res" y primera del Metro de carácter transversa l, pues no pasa por la Puerta del Sol como las otras tres . Dispone de una cochera subt erránea .en Argüelles y conex ión con la linea 2 en Goya que faci­ lita la futura integración del ramal Goya­ Diego de León en una línea única Goya­ Diego de León.

09.02.1946. RENFE. Se da por terminada la totalidad de la electrificación a 1500 Voltios Madrid (P.Pío)-Ávila-Segovia, ha­ biéndose puesto a funcionar por tramos desde dos años antes .

01.10.1946. RE. Cierre del tramo de vía métrica entre Auñón y Sacedón, ambas estaciones en la provincia de Guadalaja­ ra. El trazado del f.c. desd e Auñón a Alo­ cén quedada inundado por los embalses de Entrepeñas y Bolarque.

11.11.1946. MOP. Se termina de cons­ truír el edificio de viajeros de la nueva estación de Villaverde Alto, que no vio pasar los primeros trenes hasta 1957, cuando entra en servicio la 1° Varia nte del Oeste para que se pueda acceder de Delicias a la linea de Badajoz sin necesi­ dad de usar la vía de conexión de 1943 situada entre dos vías de paso general.

03.11.1947. T. Catorce heridos en un ac­ cidente de tranvía junto a la Puerta de ASVAFER N" 53(OCTUBRE. DICIEMBRE 2000)

Toledo, al descarrilar el coche motor 268 cuando bajaba por la Calle de Toledo a velocidad excesiva. Al fallarle los frenos se salió de la vla e impactó contra un poste. Por entonces la ciudad se amplia de manera desmesurada, como se ve en la siguiente tabla : Anexrones ' de mUniCIPIOS a Madrid n .

Chamartln de La Rosa 05.06.1948 Carabanchel Alto 29.04.1948 Carabanchel Bajo 29.04.1948 Canillas 30.03.1950 Canillejas 30.03.1950 Hortaleza 31.03.1950 Barajas de Madrid 31.03.1950 22. 12.1950'>;> Vallecas El Pardo 27.03.1951 Vicálvaro 20. 10.1951 Fuencarral 20.10.1951 Aravaca 20.10.1951 Villaverde 31.07.1954 26.11.1947. RENFE. Valencia, más cer­ ca de Madrid al inaugurarse el tramo de vla que une Arguisuelas con Enguldanos, en la linea Cuenca-Utiel.

25.03.1949. M. Tramo Embaja dores­ Delicias de la linea 3.

01.03.1950. FCS. Una orden del M.O.P. adjudica al Ayunta miento de Madrid la concesión del Ferrocarril Suburbano de Madrid, como ferrocarril m unicipal en contraposición al Metro privado existente.

La finalidad de los primeros proyectos era bastante ambiciosa, pues no se limitaba a unir la madrileña Plaza de España con Carabanchel (tramo que finalmente se acometió), sino que continuaba hacia el noreste, atravesando el casco antiguo de la ciudad hasta la Plaza de Santa Bárba­ ra, para ascender por el Paseo de La Castellana hasta Chama rtln de la Rosa, otro pueblo de las afueras que habla sido elegido para forma r parte del Gran Ma­ drid y que estaba viendo crecer en sus tierras la explanada de lo que en un futu­ ro indefinido iba a ser una de las grandes estaciones de ferrocarril de vla ancha de la entonces joven Red Nacio nal. De esta manera se iba a dar acceso rápido al centro de la metrópoli a las dos zonas hacia donde el Ayuntamiento vel a que iba a crecer más la ciudad: Los Caraban­ cheles para asentar la residencia de los nuevos madril eños y la prolongación de la Castellana (por entonces Avenida del Generallsimo ) para ser el nuevo distrito de las finanzas.

02.03.1951. M. Tramo Oelicias-Legazpi, que finaliza las obras de la lin ea 3 origi­ nal.

01.04.1953. RE. Cesa el servicio de viaje­ ros en las li neas de vla métrica que par­ ten de Madrid-Niño Jesús, aunque se El caso de Vallecas era interesante a efectos de transportes, pues su Ayuntamiento original obtuvo del Ministerio de Obras Públicas una concesión en junio de 1948 para un trolebús Vallecas-Puente de Vallecas, que posteriormente pasarla a los explotados por el Ayuntamiento de Madrid.

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mantiene el servicio de mercanclas y el tramo Madrid-Vicá lvaro se utiliza para dar acceso al depósito y talleres de Niño Je­ sús. El mism o dla se cierra el tramo Orusco-Auñón.

10.04.1953. FCS. Se faculta al Ministerio de Obras Públicas, concretamente a su Primera Jefatura de Estudios y Construc­ ción de FF.CC., para adquirir y terminar las obras del F.C. Suburbano iniciadas por el Ayuntamiento. El consistorio term i­ nó los trabaj os que habla iniciado en las estaciones de Lago y Batán, que por ello son las únicas que se han construido se­ gún sus planes originales. Como curiosi­ dad se llegó a acometer un cortl simo tramo de la prolongaci ón a Chamart ln, concretamente 90 metros de túnel baj o la Avenid a del General Perón, cerca de la Castellana, para evitar interrumpir el trá­ fico en ésta calle (que por entonces sólo atravesaba campos) cuando llegaran las futuras obras. A la postre éste fue el úni­ co tramo del F.C.S. original construido más al norte de la Calle de los Reyes, cuya única utilidad acabó siendo el faci­ litar la construcción de los túneles para automóviles de la urbanización AZCA, en los años 70. Desde el Arroyo Aluche hasta Carabanchel Bajo, se aprovecharon los terrenos del antiguo ferrocarril militar del Manzanares a Cuatro Vientos.

Se decidió no llevar el ferrocarril más al Este, como en un principio se quiso hacer, puesto que ya por entonces se so­ ñaba con hacer esta obra con Metro con­ vencional, inicialmente con hipotéticas prolongaciones de la Lin ea 3 desde Le­ gazpi y el barrio de Usera, y definitiva­ mente con la nueva Linea 5, diseñada por el M.O.P. en los años 60 tras el experi­ mento del F.C.S. con novedades ya aprendidas en éste, como son los ande­ nes de 90 metros, otro paso bajo el Man­ zanares y tramos a gran profundidad bajo el centro de Madrid.

30.06.1955 FC. Cierre definitivo del Fuencarral-Colmenar Viejo.

01.07.1957. RENFE. Los trenes de Ma­ drid a Vigo acortan notablemente su reco­ rrido al dejar de circular vía Monforte de Lemos por inaugurarse ese dia el tramo Puebla de Sanabria-Orense de la linea Zamora-La Coruña.

08.09.1958. RENFE. Los trenes que de P.Plo parten hacia La Coruña lo hacen a través del nuevo tramo Carballino­ Santiago, quedando term inada la nueva linea Zamora-La Coruña, una de las del plan de 1926.

02.10.1958. M. El tramo Diego de León­ Goya de la línea 2 pasa a ser el tramo fi­ nal de la linea 4, ahora Argüelles-Oiego de León. Parte de los enlaces de Goya se abandonan y el resto pasa a ser una vla apartadero de almac én que todav la se utiliza.

07.04.1959. RE. El M.O.P. asigna al F.C. del Tajuña su primera locomotora diésel, la Alsthom 1027.

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15.11.1959. RE. Se clausura (sólo tenIa ya tráfico de mercanclas) el tramo del F.C. del Tajuña comp rendido entre las estaciones de Tajuña y Orusco. Parte de sus materiales de vla serian reutilizados provisionalmente en los ferrocarriles de enlace con el Aeropuerto de Barajas, que por entonces se estaban construyendo desde Coslada-San Fernando y Vicálva­ ro, confluyendo en una solitaria estación llamada de O'Donnell, llamada asl por estar junto al entonces previsto trazado de una autopista que desde la calle oDonnen llegara a la glorieta de Ei­ senhower.

18.01.1961. M.FCS. Para la explotación del Suburbano de Madrid, ante su inmi­ nente puesta en servicio, se firmó un convenio entre el Estado (M.O.P.) y el Metro, que en la práctica harla funcionar la linea como una extensión de sus li­ neas, dotando a las estaciones con ma­ quinaria de expendición de billetes idénti­ ca a la suya, con la salvedad de imprimir billetes con las siglas FCS. 01.02.1961. M.FCS. El general Franco procedió a inaugurar oficialmente el Me­ tro entre Tetuán y la Plaza de Castilla, asl como el Suburbano entre la Plaza de Es­ paña y Carabanchel Bajo, acompañado por un numeroso séquito .

06.02.1961. FCS. Apertura al servicio pú­ blico del Suburbano , registrándose dicho dla una desmesurada asistencia de pú­ blico tanto para hacer los primeros viajes de sus rutinas laborales como para curio­ sear unas instalaciones que hablan visto en obras a lo largo pe una década y aho­ ra deseaban ver por dentro. El coste aproximado del F.C.S. habla sido de 20 millones de pesetas para las expropiacio­ nes, 200 para las infraestructuras, 106 para la superestr uctura y 74 para el ma­ terial rodante. A lo largo de los 9.555 metros de la linea se hablan instalado 55 señales, estando dotados los tres túneles existentes con puntos de alumbrado in­ candescente cada 30 metros . Habla seis pares de hilos telefónicos de un extremo a otro del trayecto, sirviendo uno de ellos a la telefonla selectiva descentralizada, otro a la centralizada, un tercero a las estaciones y un cuarto a la sincronización de los relojes de los andenes y los gabi­ netes de circulación . Los otros dos pares se mantuvieron en reserva. .

El materia l rodante del Suburbano fueron en origen 10 automotores eléctri­ cos con sus 10 remolques correspon­ dientes, proyectados en 1956 por el inge­ niero del M.O.P. José Aponte Sánchez, con una estética muy similar a la de las unidades del Metro, aptos para circular por sus lineas en el caso de que ambas redes se fusionaran en el futuro pero adaptados a las necesidades de la circu­ lación a cielo abierto (faros de dos inten­ sidades para túnel y campo, asl como ca­ rrocerla apta para circular bajo lluvia). La constructora fue la zaragozana Material

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M6vil y Construcciones MMC, la antigua Carde y Escoriaza, que present6 su op­ ci6n en 1957 y jugaba con la ventaja de haber suministrado material al Metro en varias ocasiones y de ser colaboradora de las Industrias Aguirena , radicadas en la localidad vasca de Erandio y a su vez Iicenciatarias para España de los pro­ ductos eléctricos de la firma suiza Seche­ ron, ya empleados en las unidades eléc­ tricas de las series 600, 700 Y 800 de Renfe (de construcci6n helvético­ española y designadas 436, 437 Y 438 en la numeraci6n actual) y muy útiles para dotar a los trenes de motorizaci6n, pero sobre todo del freno eléctrico reostático, imprescindible en las rampas áel cruce bajo el Manzanares. Estos primeros tre­ nes "suizos" de la red madrileña fueron construidos en su parte eléctrica por In­ dustrias Aguirena, siendo las carrocerías de MMC de la mayor simplicidad, hacien­ do que las puertas de acceso fueran por el exterior de los coches para facilitar el mantenimiento, y no por dentro entre la carrocerla y un revestimiento interior co­ mo se haría en posteriores modelos de trenes del Metro. Los diez coches moto­ res no eran meros semitrenes de una unidad eléctrica, sino auténticos auto­ motores, pues contaban con dos cabinas de conducci6n para poder circular aisla­ dos, y constituran en cierto modo una versi6n simplificada de las unidades 600/700/800 de Renfe adaptada al ancho de vía, gálibo y tensi6n de catenaria ma­ drileños .

Fueron numerados como M-1 a M-10 y R-1 a R-10, utilizando la misma estética de numeraci6n (poniendo los números en los extremos del coche sobre el carenado que por encima de las puertas cubre sus mecanismos neumáticos de apertura) creando un riesgo de confusi6n con los coches de igual numeraci6n del Metro.

06.02.1961. M. El mismo dla que el Su­ burbano , se abre la prolongación Tetuán­ Plaza de Cast illa de la linea 1 del Metro, que cuenta con una longitud de 1 km . y cocheras en un solar pr6ximo a la Plaza de Castilla que desco ngestionen a las de Cuatro Caminos ante la entonces pr6xi­ ma adaptaci6n de la linea 1 a trenes de 6 coches, para la cual hubo que alargar los andenes de 60 a 90 metros, salvo en la estaci6n de Chamberf (entre las de Bilbao e Iglesia) que fue abandonada.

18.03.1961. RENFE. Se levanta el acta de reconocimiento de varias obras del nudo de Villaverde Alto para su entrega a RENFE, a excepci6n de las de la Segun­ da Variante del Oeste, cuya terminaci6n debería esperar algunos años más . Des­ de Villaverde Bajo (P.K. 7+633 a Bada­ joz) al inicio de la variante del ex- M.ZA (8+697) se habla aprovechado para am­ pliar la explanac i6n de la linea para una futurible doble vía entre ambos Villaver­ des, lo cual fue luego aprovechado cuan­ do esto se lIev6 a cabo en 1980.

01.04.1961. FCS.RO. Entre las estacio­ nes de Campamento y Aluche del Subur­ bano es abierto al público un apeadero llamado Madrid-Empalme, de transbordo con la línea de vla métrica de Madrid a Almorox, la cual fue clausurada en 1970, sobrevi viendo actualmente el apeadero bajo el nombre de estaci6n de Metro de Empalme.

26.07.1961. T. Ante la dismi nuci6n de viajeros causada por la apertura del Su­ burbano, se suprime la linea de tranvías número 38 que unía el hospital militar de Carabanchel con la Carretera de Fuenla­ brada, linea que no era otra cosa que el ramal de 1924 del viejo Tranv ía de Lega­ nés.

03.07.1962. M. Prolongaci6n de la li nea 1 del Metro entre el Puente de Vallecas y Portazgo. Durante algún tiempo la esta­ ci6n de Portazgo (dotada con una coche­ ra subterránea de 4 vlas ) dio problemas de filtraciones de agua.

22.07.1963. M. Para mejorar el acceso a la Ciudad Universitaria se prolonga la li­ nea 3 desde Argüelles hasta la plaza de la Moncloa , con un trazad o en curva que posibilita futuras prolongaciones, nunca llevadas a cabo, por la calle Fernández de los Ríos. En Moncl oa hay unas coche­ ras subterráneas de 4 vías, similares a las de ArgOelles, pero en curva.

11.04.1964. RENFE. El M.O.P. entrega a RENFE las nuevas líneas Chamartín­ Pinar de Las Rozas, Chamartín-San Fer­ nando de Henares, O'Dormell-Aercpuerto de Baraj as y O'Dcnnell-Vlc álvaro. Estos ferrocarriles se come nzaron a explotar sin electrificaci6n y para el trá nsito de mer­ cancías por Madrid, como alternativa al saturado tram o P.Pro-Atocha.

28.05.1964. M. Tramo Ventas-Ciudad li­ neal de la nueva línea 5, que se abre pro­ visionalmente como prolongaci6n de la linea 2. Las obras de este tramo se hicie­ ron de manera coor dinada con las del entonces nuevo Puente de Las Ventas, que hacía pasar la Avenida de Arag6n (actual calle de Alcalá) sobre el cauce del arroyo Abroñigal, por entonces en obras de cubrimiento por la Avenida de La Paz (actual M-30). Al estar en obra s el puente de Ventas, se hacia pasar el tr áfico roda­ do por el del Calero.

13.05.1965, FCS. Firmado un segundo conve nio entre el Estado y el Metro para que este últi mo realizara la explotación del Suburbano durante diez años más.

15.01.1966. RO. Cierre del tramo Naval­ carner o-Almorox de la línea de FEVE. 77.77.1967. M. Plan de Ampliaci6n del Metro, posteriormente revisado en 1971 y 1974, previendo la construcci 6n de nue­ vas líneas y aumentan do en ellas las di­ mens iones de los coch es (el gálibo pasa­ rla de 2,40 a 2,80m y la longit ud de un tren de 6 coches pasaría de 90 a 110m.).

11.05.1967. RENFE. Electrificaci ón a 3000 Voltios del tramo Chama rtín-Pinar

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de Las Rozas (s610 la linea que va por el actual hospital Ram6n y Cajal) .

17.07.1967. RENFE. Se abre al tráfico la linea subterránea Atocha-Chamartrn, comenzada a construir en 1933.

06.06.1968. M. A la estaci6n de Cara­ banchel del Ferrocarril suburbano llega la linea 5 del Metropolitano, inaugurada aquel dla en el tramo desde la Plaza del Callao , perdiendo el Suburbano su ca­ rácter de línea aisfada. El culat6n de ma­ niobras de la calle de La Oca en Cara­ banche l sirvi6 perfectamente para hacer entrar los trenes del Metro y permitir el transbordo por el andén central, en el que se instalaron vallas de separaci6n, pues las ta rifas del Metro convencional eran algo más bajas que las del FCS. El nuevo tramo -para no estar aislado del Metro convencional mientras no se terminara la linea entre Callao y Ventas- tiene unos túneles de enlace -peatonal y para trenes­ con la li nea 3 junto a la glorieta de Em­ bajadores.

04.07.1968. RENFE. Inaugurada oficial­ mente la línea Madrid (Chamartrn) - Bur­ gos por Aranda de Duero, en construc­ ci6n desde 1928. El 11.07.68 se abre al servicio público, ahorrando 90 km. de distancia entre Madrid y la frontera fran­ cesa. A partir de ahora se puede viajar a Aranda de Duero sin el molesto transbor­ do en Valladolid o Coscurita.

15.05.1969. FCS. Se inauguraba por el alcalde Arias Navarro el nuevo Parque de Atracciones de Madrid , con una extensi6n de 128.225 metros cuad rados , y situado estratégicamente junto a la estaci6n del Batán. Con fama en los primeros años de atraer más a visitantes de provincias que de la propia capital, el Parque supuso importantes aumentos de viajeros para el ferrocarril, que a menudo obligaban a traer por Carabanchel trenes del Metro para com plementar a los sufridos Seche­ ron. En el Parque se. instal6, asimismo, un original ferrocarril en miniatura, de apenas 15 pulgada s de ancho de vía, pa­ ra pasea r a los visitantes. En el mes de Junio se abría un nuevo acceso a la Casa de Campo: el Teleférico del Paseo de Rosales a la cota 650 , en cuya inaugura­ ción hubo casualmente un par6n, que­ dando el Sr. Arias literalmente colgado durante unos rninutos " , El teleférico ac­ cedía a un cerro de la Casa de Campo algo aislado , por lo que durante unos años hubo que instalar un autobús (ya desaparecido) que acercaba a los viaje­ ros procedentes de Rosales al Parque de Atracciones.

01.06.1969.RENFE. Los trenes con salida desde Delicias y con destino a la linea de V. de Alcántara dejaron de circular entre Villaverde-Orcasitas y Leganés por su traza original, comenzándolo a hacer a

Ver la obra FUNICULARES Y TELEFÉRlCOS ESPAÑOLES, de Joan M. Gallardo, editada por Lluis Prieto.

)6

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través de Delicias- Vve. Orcasitas- a unos anodinos bloques de viviendas, salvándose parte de la rotonda del depó­ Villaverde A1to- Leganés.

71.71. 1969. RENFE.W . Las obras de la sito de locomotoras, que todavla se con­ estación de clasificación de mercanclas serva como garaje. de Vicálvaro avanzan notablemente. Por 20.07.1970. M. El tramo Ventas-Ciudad entonces se ha interceptado con ellas el Lineal se incorpora definitivamente a la trazado de un teleférico industrial que sa­ li nea 5. caba tierras del rlo Jarama , cerca de Ve- 1970-1971. RENFE. Se desmantela la IiIla de San Antonio, para llevarlas a una antigua vla general de Valencia de Al­ fábrica de ladrillos situada al Norte de Vi­ cántara entre Villaverde-Orcasitas y Deli­ cias, quedando la vla de Mercados y los cálvaro, no muy lejos de San Bias.

26.06.1969. RENFE. Se entregan oficial­ importantes apartaderos industriales de mente a RENFE todas las obras de la Orcasitas (Chrysler-Barr eiros, Siderúrgica Segunda Variante del Oeste, entre Villa- Requena) servidos por la enmera Primera verde Alto y el P.K. 11+824 de la li nea de Variante del Oeste, concebida para linea V.de Alcántara, en las inmediaciones de internacional hacia tierras lusitanas y Leganés, mejorando el trazado sensible­ ahora, por imperativos de una polltica mente y eliminando pasos conflictivos en cuanto menos descoordinada, reducida a las Carreteras de Madrid a Toledo y a mero ramal industrial de Villaverde Alto a Leganés. Eran unas obras iniciadas en Vve-Orcasitas. Permanece asimismo la los años 40, que hablan supuesto la rec­ vla del "Ramal a Talleres", que desde tificación del trazado y grandes movi­ tiempos de la Cla del M.C.P. unla la es­ mientos de tierras (a modo de curiosidad, tación de Villaverde-Orcasitas con unos en el transcurso de estas obras, el 23 de terrenos inmediatos a la linea de Bada­ diciembre de 1957 se habla autorizado a joz. la constructora AMSA a retirar carril del 01.06.1972. T. Último dla de circulaci ón viejo tranvla de Madrid a Leganés, ex­ de los tranvlas por las calles madriler'\as. plotado por el Estado, cuyo trazado se Eran tiempos de propensión al olvido, interceptaba por la nueva traza ferrovia­ pues por entonces la estación de Prlncipe ria, a condición de que la empresa depo­ Plo comenzaba a perder sabor t1pico al sitara el carril en la estación de Goya del cambiarse a 3000 V su electrificación a F.C. de Almorox). Pero la Segunda Va­ Ávila y Segovia. riante del Oeste, como tantos ferrocarri­ 23.06.1972. FCS. De golpe, dos aconte­ les de la época, fue inaugurada demasía- cimientos: Franco inauguraba aquel dla do tarde. La finalidad prevista en los años el nuevo Parque Zoológico de Madrid, 40 de distribuir el tráfico procedente del que sustitula en sus funciones a la anti­ suroeste de España indistintam ente hacia gua Casa de fieras del Parque del Retiro.

Atocha o Delicias ya no interesaba, al te­ El nuevo recinto fue situado en una finca nerse prevista nada más y nada menos de veinte hectáreas relativamente cerca que la supresión de Delicias, estación del Parque de Atracciones y de la esta­ que se consideraba ya obsoleta y desfa­ ción de Batán, con lo que ésta consolida su carácter de punto de expedición y re­ sada.

30.06.1969. RENFE. La terminal de Deli­ cepción de viajeros en escapadas de cias vio salir su último tren de viajeros, en ocio, que no ha abandonado hasta la fe­ concreto un Expreso con destino a Ba­ chao El mismo dla son adjudicadas las dajoz, remolcado por la locomotora "Ye- obras de renovación de vla en el Subur­ Yen número 10817. A partir de entonces, bano, renovación que comenzó el 24 de quedó relegada para tráfico exclusivo de Agosto, perdiendo la linea su ancho de mercanclas de apartaderos locales o pa­ vla original de 1435mm y convirtié ndose ra utilizar su nave principal como impro­ al de 1445, como el resto de la red del visado taller para revisión de unidades de Metro, si bien el material de ambas redes tren de cercanlas de la serie 600 ("Sui­ podla pasar de una a otra sin grandes zas"), evidentemente traldas hasta alll problemas. con locomotoras diésel.

29.11.1972. RENFE. Nueva estación de 71. 71.1969. RE. Se cierra el tramo Ma­ clasificación de Vicálvaro y electrificación drid (Nir'\o Jesús) a Vicálvaro, al abrirse Pitls-Fuencarrat-O'Donnell-v lc álvaro. los nuevos talleres del F.C. del Tajuña en 18.12.1972. RENFE. Electrificación a 3000 V de los tramos: Vicálvaro, junto a la estación de Renfe.

02.03.1970. M. Nuevo tramo Callao-.

Santa Catalina-Vallecas Ventas de la linea 5. El mismo dla se.

Vallecas-Vicálvaro acaba la diferenciación de tarifas entre el.

Vicálvaro-Vicálvaro (Clasifi cación) Metro convencional y el Suburbano, con 27.03.1973. M. El nuevo disei\o de las lo que desaparecen los billetes combina­ estaciones del Metro de Madrid llega con dos y las vallas de separación peatonal la apertura de la prolongación de la linea entre ambas redes, como la que ocupaba 4 entre Diego de León y Alfonso XIII. el andén central de Carabanchel.

20.12.1973. RENFE. Queda completada 01.07.1970. RO. Cierre del tram o Madrid la circunvalación exterior de Madrid al (Goya)-Navalcarnero de lo que fue la 11­ ponerse en servicio el tramo de doble vía nea de A1morox. La encantadora estación electrificada que une Villaverde Bajo con de Goya es desmantelada para dar paso la Bifurcación Rebolledo, un punto del

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ramal Santa Catalina-Vallecas al que se ha dotado de doble vla desde dicho punto hasta la propia Vallecas.

22.07.1974. M. Primera linea de gálibo ancho del Metro, es el tramo Pueblo Nue­ vo-Las Musas de la nueva linea 7, con cocheras en Canillejas y abierto provisio­ nalmente con trenes de gálibo estrecho de la serie 1000 dotados de estribos.

24.02.1975. FeS. Firmado el tercer con­ venio Estado-Metro para el Suburbano, último que se llegarl a a realizar a causa de las posteriores circunstancias pollti­ caso 18.03.1975. M. La li nea 7 llega de Pueblo Nuevo a la estación de la Avenida de América, futuro punto de origen radial de las nuevas lineas de gálibo ancho, equi­ valente a la de la Puerta del Sol de la red antigua.

17.04.1975. RENFE. Electrificación de los tramo s: -Atocha-Vallecas.

-Vicálvaro-Guadalajara.

Aquel dla, en la estación de clasificación de Vicálvaro, el entonces prlncipe Juan Carlos de Borbón puso fin oficialmente a la tracción vapor en RENFE apagando la última locomotora.

6. La Trans ición. n .02.1976.RENFE.Cierre a largo reco­ rrido de la estación de Prlncip e Plo. Per­ manecen tan solo unas lanzaderas, aten­ didas con unidades eléctricas de la serie 440, entre P. Plo y Pinar de Las Rozas, para enlazar con los trenes que por Pinar van hacia el Norte procedentes de Cha­ martln. La nave principal de P.Plo queda como depósito de vehlculos históricos hasta poder habilitar Delicias como mu­ seo.

29.10.1976. RENFE. Se abre al público, explotada por RENFE la linea A1uche­ Móstoles, resultante de importantes mo­ dificaciones realizadas por FEVE desde 1970 en su antigua linea de vla métrica de Madrid (Goya) a Almorox para con­ vertirla en un moderno ferrocarril subur­ bano que absorbiera el tráfico entre Ma­ drid y las ciudades-dormitorio nacidas en los años 70 en torno a la Carretera de Extremadura. A instancias de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas modernizó el tramo Cuatro Vientos-Móstoles para dotarlo de doble vía de ancho 1445 mm (como el metro) electrificad a a 1.500 Vol­ tios CC, mientras tanto se dejaba sin construir el tramo Cuatro Vientos-Madrid, cuyo origen provisional se esperaba ins­ talar en el Apeadero de Madrid-Empalme junto al Ferrocarril Suburbano de Cara­ banchel de FEVE al que deberla com­ plementar. Pero cuando entre Cuatro Vientos y Móstoles fue tendida la vla de ancho Metro (todavla sin la catenaria) y se hallaban en avanzado estado de ter­ minació n nueve trenes suburbanos para la lin ea, se tomó la decisión de que el ente explotador de la nueva li nea seria ASVAFER N- 53 (OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

RENFE, convirtiendo la linea a vla ancha de 1668 mm. y electrificándola a 3000 Voltios CC, asl como creando un nuevo acceso subterráneo a Madrid entre Cua­ tro Vientos y AJuche, estación de trans­ bordo con el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel situada al este del apeade­ ro del Empalme antes citado, que facil i­ tara las futuras penetraciones subterrá­ neas hacia alguna estación del centro de la ciudad, como Atocha o Prlncipe Plo. Los nueve trenes se modificaron para cir­ cular por lineas de vía ancha y fueron transferidos a Renfe para formar la serie 441 y circular a 1S00 VCC por las lineas vascas de Bilbao a Santurce (Sa nturtzi) y San Julián de Musques (Muskiz). El tra ­ mo AJuche-Móstoles fue inaugurado por Leopoldo Calvo Sotelo, entonces al mando de RENFE, estando entonces to­ davla visibles en las traviesas de madera, desde Cuatro Vientos a Móstoles, las huellas del cambio de ancho de la vla , y quedando el nuevo ferrocarril a m odo de "isla", comunicado con el resto de la red de RENFE por medio de un desvlo de es­ cape al ramal militar de vla ancha Cam­ pamento-Leganés, al sur de las esta­ ciones en Cuatro Vientos de ambos ff.cc.

Dicho ramal militar no fue electrifica­ do hasta 1982, entrando los trenes de la linea de Aluche remolcados por locomo­ toras de las series 10800 (308) o 2100 (321) , caso idéntico al sucedido en los primeros años entre Móstoles y el depó­ sito de la linea en Villaviciosa (actual­ mente redenominada Móstoles-EI Soto ).

29.10.1976. FeS. Con motivo de la inau­ guración del ferrocarril Aluche-Móstoles de RENFE, el tramo Aluche-Carabanchel del Ferrocarril Suburbano pasa a ser anexionado a la linea número S del Me­ tro. Por aquel entonces se renumeran los coches Secheron como M 301-326, creando una nueva serie sin repetición de las del Metro. También son reci bidos los coches encargados en 1974 , que const i­ tuyen la Segunda Subserie de la Serie 300, y su numeración corres ponde a los coches 330 a 363. Estos coches llegaron con una decoración exterior rea lmente rompedora para la estética de F.E.V.E. y de las demás compañías españolas de la época , con una combinación de tonos azules y franjas amarillas que les dotaron de una personalidad única. Venían deco­ rados con el logotipo de F.E.V.E. de la época (el escape de vías conocido popu­ larmente como la Doble Zeta) y presen­ taban la puerta de intercomunicación de las cabinas a un lado del testero, dejan do el resto para una gran ventana frontal tras la que va centrado el asiento del ma­ quinista, lo cual hacia mucho menos claustrofóbica la conducción y además inspiró posteriores diseños de unidades del Metro. Para la construcción de estos trenes azules se pidió asesoramiento a personal del Metro, fruto del cual son los faros de los testeros de los coches, que ya no mostraban el aspecto habitual (dos

faros grandes blancos abajo y dos luces pequeñas de posición rojas arriba) sino que incorporaban una señalización lumi­ nosa propia de los nuevos coches SODa que el Metro estaba recibiendo entonces para sus nuevas lineas de gálibo ancho.

15.03.1978. RENFE. Se desmantelan las instalaciones, a ori llas del Manzanares, del ramal RENFE de Delicias a los Mer­ cados de Madrid, para permitir el paso de la Autopista de Circunvalación M-3D, de­ sapareciendo del paisaje de Madrid lo más parecido que tuvo jamás esta ciudad a un muelle portuario , pues a pesar de la innavegabilidad del Manza nares, las grandes cantidades de pescados y des­ perdicios que se movían en la estación posibi litaron inc luso la instalación de una colonia de gaviotas , aves ins ólitas en la Meseta Sur, que hasta hace poco subsis­ tían .

07.06.1978. M. La Compañia del Metro­ pol itano de Madrid, tras arrastrar una si­ tuación económica difícil por no poder hacer frente sim ultáneamente a la cons­ trucción de nuevas líneas y a la explota­ ción de las existentes, es intervenida por el Estado por Decreto-Ley. Se crea un Consejo de Intervención dependiente del Ministerio de Transportes.

7. La España constitucional.

El Madrid de la "movida".

05.01.1979. M. La línea 4 llega a La Es­ peranza.

11.10.1979. M. Prim er tr amo de la linea 6 de Circunvalación, Cuatro Caminos­ Pacífico, con ectada a las cocheras de Ca nillejas por un tún el que en Ave nida de América la une con la 7 ya existente.

08.11.1979. M. Una ley establece que cuando el Cons ej o de Intervención estata l normalice la situac ión del Metro, éste y el Suburbano se integren en una sola red y pasen a control del Ayuntamiento y de la Diputación provinci al que dentro de Cas­ tilla la Nu eva administraba la provincia de Madr id (al llegar el actua l mapa autonó­ m ico español, dicha diputación dio origen a la actual Com unida d Autónoma ) 18.01.1980. M. La li nea S llega hasta Ca­ nillejas, con acceso a las cocheras utili­ zadas desde 1974 por la li nea 7 y desde 1979 por la 6.

71.71.1980. FeS. En este año comien­ zan las primeras refor mas de los coches 300 Secheron para igualarlos a nivel de prestaciones y confort con los de la se­ gun da genera ción a punto de llegar. Las reformas se efectuaron en las ya desapa­ recidas instalaciones de C.A.F . en el Ce­ rro de la Plata (ju nto al puente de la calle Pedro Bosch), reconstr uyen do los circu i­ tos eléctricos y neumáticos de los "s ui­ zos" para hacerlos aco plables a los nue­ vos trenes y dotarlos de un inter iorismo y una decoración exterior muy sim ilar , asl como del logotipo de F.E.V.E . Entre el mes de marzo y el de j unio de este año

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les fue suprimida a casi todos los Seche­ ron una de sus cabinas, puesto que de hecho iban a circular casi siempre en unidad indeformable M-R. Sin embargo, durante algunos años más pudo verse al­ gún que otro coche ya pintado de azul pe­ ro al que se le mantuvo la segunda cabi­ na, antes de correr la suerte de sus com­ pañeros de serie.

71 .07 .1979. RENFE. Se reabre al tráfico de largo recorrido la estación de Prlncipe Plo, que recupera los trenes a Galicia y Salamanca, instalándose unas vistosas escaleras mecánicas de color rojo para mejorar el acceso del público a los ande­ nes.

28.09.1980. RENFE. RENFE establece nuevos servicios de trenes de calidad ha­ cia varias capitales españolas. Ese día se estrena el Ta lgo Pendular entre Madrid (Chamartrn) y Barcelona, as! como el servicio lntercity real izado con los nuevos electrotrenes de la serie 444 entre Madrid (Chamartln)-Valencia-Castellón, con pa­ rada en el apeadero de Atocha. Otros dos electrotrenes similares se implantan des­ de Sevilla hacia Barcelona y Madrid.

71.09.1980. RENFE. Electrificación de las lineas Madrid-Valencia de Alcántara y Madrid-Badajoz entre las estaciones de Villaverde Bajo y Fuenlabrada, y entre Vi­ lIaverde Alto y Getafe (Badajoz), respecti­ vamente. Las modernas unidades eléctri­ cas de la serie 440 sustituyen en estos trayectos a los ferrobuses y a trenes con­ vencionales de coches SODa y 7000 arrastrados por locomotoras diesel de las series 321 y 319. La electrificación a Ge­ tafe se extiende poco más tarde hasta Parla.

31 .01.1981. M. Primer tramo de la linea 9, Sáinz de Baran da-Pavones, conectado a la línea 6 por una vla de enlace en Sáinz de Baranda.

07.05.1981 . M. Tramo de la línea 6 Paci­ fico-Oporto.

11.11.1981. FCS. Comienzan a ser reci­ bidos -en las insta laciones del Metro en Canill ejas- los coches del segundo pedido de la Segunda Subserie de los "300" . El depósito de Canillejas habla estrenado el 17.01.1980 la conexión con la red de gá­ libo estrecho a través de una prolonga­ ción de la Ifnea S (Desde 1974 se hallaba conectado a la de gálibo ancho por la li­ nea 7) y en sus vías hicieron las primeras pruebas de recepción los nuevos coches 364 a 381 . Fueron constru idos por la fir­ ma CAF , concretamente en sus factorfas de Zaragoza (los doce coches motores del pedido) y del Cerro de la Plat a, en Madrid, (los seis remolques). Quedaba con ello un total de S2 coc hes de segun­ da generación, 32 de ellos formando uni­ dades Motor-Motor y otros 20 en configu­ ración Motor-Remolque, y se pudo ex­ plotar de forma regular la linea con trenes de seis coches, configuración que se ha mantenido hasta la fecha actual salvo en temporadas de baja afluencia de viajeros

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por el éxodo vacacional o por cortes de servicio.

18.12.1981. fCS. Pocos días antes de llegar las fiestas navideñas se abre la prolongación del Suburbano desde la Plaza de España hasta la ' glorieta de Alonso Martlnez, con una parada inter­ media en Tribunal de transbordo peatonal con la Unea 1 del Metro. La prolong ación arranca del primitivo culatón de la calle de San Bernardo, y discurre en su mayor parte baj o edificios. La estación de Tribu­ nal es de muro central y muy similar a las de Alonso Martlnez, Chueca y Gran Vla construidas en los años 60 para la Unea 5. Dicha estación se encuentra instala da bajo el cruce de las calles de La Palma y Corredera Alta de San Pablo, aunque ocupa buena parte del subsuelo de las casas colindantes. Se cruza bajo la Unea 1 y se toma la calle de Barceló para cru­ zar dos manzanas de casas y llegar a la estación de Alonso Martlnez, idéntica a la de Tribunal y con transbordo peatonal a las Uneas 4 y 5, que no se construy ó baj o la glorieta de igual nombre, sino bajo la manzana delimitada por ella y las calles Manuel González Longoria, Covarrubias y Santa Engracia. Para la maniobra y esta­ cionamiento de tr enes se cavó un culatón de túnel de 300 metros de longitud, cuyo final estaba baj o la casa número 24 de la calle Españoleta (no se pudo aprovecha r la calle de Almag ro por estar ya ocupada por la linea 5).

Por entonces el Suburbano pasó a tomar la denominación comercial de Ir­ nea 10 del Metro.

10.06.1982. M.fCS. Nueva Unea 8 del Metro, -abierta a toda prisa para servir al Estadio Bernabéu en el Campeonato Mundial de Fútbol de 1982-, entre Nuevos Ministerios y Fuencarral, bajo el paseo de La Castellana. En unos terrenos junto a la carretera de Col menar Viej037 se ubica­ ban las cocheras, teniend o una parada cerca del antigu o pueblo de Fuencarral y otra en la Colonia Virgen de Begoña, que además servirla al Hospital de La Paz. Una tercera estación comunica con la estación de RENFE de Chamartln, y la cuarta, en la Plaza de Castilla, es de transbordo con la Un ea 1 y con la futura 9. A partir de este punto, la lin ea sigue fielmente la traza del Paseo de La Caste­

llana, con paradas en Cuzco, Lima y Nuevos Ministerios.

El plan original era continuar hacia el Sur, con paradas en Gregorio Marañón, Rubén Darlo, Colón, Banco de España, Prado y Atocha. En la Glorieta de Atocha, la linea se habrla bifurcado en dos ra­ males, uno (la Unea 8 propiamente dicha) que baj o la calle de Méndez Alvaro se di­ rigirla hacia Vallecas para terminar su re­ corrido en la CI Martlnez de La Riva, descongestionando de viajeros a la Unea 1, y un segundo ramal que discurrirla bajo el Paseo de Santa Maria de la Ca­ beza para llegar hasta la Plaza de Fer­ nández Ladreda o EUptica, constituyendo el primer tramo de una futura Unea 11 transversal Suroeste-Este38. Lo cierto es que el tram o Ministerios-Fuencarral, una vez pasado el "Mundial-82" tuvo un uso escaso, y casi siempre circulaban trenes de sólo dos coches. Algunos años se es­ tuvo experimentando con intervalos tan largos que requerlan horarios como los del ferrocarril convencional en vez de ca­ dencias de un determinado número de minutos. Los viajes de funcionarios al Mi­ nisterio de Hacienda y los días de partido en el Bernabéu eran las escasas ocasio­ nes en que la "ocho" salla de su atonía.

La estación de Plaza de Castilla tiene una vía de enlace con la entonces en cons­ trucción linea 9.

03.06.1983. M. La llnea 6 llega de Oporto a Laguna, junto a la barriada de Caño Roto.

04.06.1983. M. Segundo tramo de la li­ nea 9, entre Plaza de Castilla y la Aveni­ da del Cardenal Herrera aria, con lo que el Metro de Madrid alcanza los 100 Kiló­ metros de lineas en explotación. Este tr amo tiene una depósito de trenes en El Saceral, cerca de la colonia Mirasierra .

30.12.19 83. M. Inauguración de otro tra­ mo de la linea 9, Plaza de Castilla­ Avenida de América .

8. El Consorcio Regional de Transportes. El Madrid actual

1985. RENFE.M. Se creaba por entonces el Consorcio Regional de Transportes de Madrid para llegar a una administración única que regulara el transporte público de viaj eros en la provincia, de manera similar a la RA T.P. de París. Este con­ l 7 En realidad, junto a una variante de dicha carr etera, sorcio, uno de los logros de la "era Legui­ pues la ruta original a Colmenar Viejo part ía de la Ca­ na" en la Comunidad Autónom a, supone rrelera de Francia (N-I) cerca de la Ermita de Valver­ el fin de la diversificación de servicios, de. al norte de Fuencarr al.

puntos de partida y tarifas de las distintas La carretera j unto a la que se hallan las cocheras cita­ empresas, sobre todo en lo referido a los das es una variante constru ida en los años 60 . no como

autobuses interurbanos privados, a los

carretera de Colmenar sino desviación de la N-I para

evitar el paso por las calles de Fuencarra l.

Cuando en los años 70 se hizo la M·JO. se abrió el

actual acceso a la N-l. que une directamente el Nudo

de Manoteras con A1cobendas evitando Fuencarr al,

quedando el tramo anterior como primeros kilómetros

de la ca de Colmenar (M-607). Igua lmente se supri­

mió el cruce a nivel de Valverde entre la M-607 y la

primitiva N-l. quedando ésta tan sólo como acceso a

A1cobendas desde Fuencarr al (donde ahora están los

estudios de Tele 5).

La idea de la línea 11 se recuperó en el PIM de Ampliación de 1995. abr i éndose el 16. 11.1998 el primer tram o, pero desde la Plaza Elíptica hacia el su­ roeste. a la Colonia Pan Bendito.

El futuro de la línea 11 pasa por su prolongación a Atocha. y si en un principio se pensaba llevarla de Atocha a Sá inz de Baranda, ahora se plantea hace rla discurr ir bajo la calle de Se rra no para finalizar en Chamartln.

II

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que se dota de una imágen corporativa común (decoración en verde de las carro­ cerlas con una banda inferior que dife­ rencie a cada compañia). Gracias al Consorcio llegan los llamados intercam­ biadores, puntos en que convergen lineas de autobuses urbanos e interurbanos con el ferrocarril convencional o con el Metro, -para evitar recorridos a pie innecesarios y facilitar los transbordos-, asl como apa­ recerá poco más tarde el "Abono Trans­ portes", tarjeta que acabará con la dispa­ ridad de precios de las empresas entre si, al introducir una tarifa unificada por zo­ nas concéntricas (las llamadas coronas) y no por kilómetros .

25.02.1986. M. Por fin hay continuidad a lo largo de toda la linea 9, al abrirse el tramo Avenida de Am érica-Sáinz de Ba­ randa.

24.03.1986. M. El Metro es oficialmente transferido del Estado al Ayuntam iento y a la Comunidad Autónoma de Madrid. La Unea del Suburbano de Carabanchel pierde definitivamente su vinculación con F.E.V.E. para pasar a la gestión directa del Metropolitano. El 31 de diciembre Ayuntamiento y Comunidad ceden sus derechos sobre la red al Consorcio Re­ gional de Transportes de Madrid. Por aquellos días se está dotando a la linea 2 de los nuevos trenes de la serie 2000, que sustituirá progresivamente al material de gálibo estrecho construido desde 1919 hasta los años 70.

23.12.1986. M. El enlace de vía única Avenida de Amé rica (U nea 7)-Nuevos Ministerios (U nea 8) se abre al servicio de viajeros como prolongación de la linea

8.

13.01.1987. M. En martes y trece se abre el tramo Cuatro Caminos-Ciudad Univer­ sitaria de la línea 6.

05.06.1987. RENFE. Clausura de la esta­ ción de mercanclas de Peñuelas, prime­ ra fase de lo que será la conversión de la Unea de contorno P.Plo-Atocha en ferro­ carril suburbano. La aduana que hasta entonces funcionaba en Peñuelas se tras lada a Abroñigal.

11.06.1987. M.Fes. El presidente auto­ nómico Joaquín Leguina inaugura la re­ forma de la estación de Aluche, consis­ tente en sustituir las insta laciones exis­ tentes por dos viaductos de 145 metros de longitud, cada uno para una vla y con cinco vanos que facilitan el paso de au­ tomó viles bajo el ferrocarril. Entre ambos viaductos se halla una losa de hormigón de 16,2 metros de ancho, que constituye el andén central de la estación. El pasillo de unión con la estación de Renfe acorta en 104 metros el trayecto de los viajeros, y se crea una gran plaza peatonal entre las calles General Fanjul, Avenida de Los Poblados, Ocaña y Maqueda. La opera­ ción de reforma de la estación de Aluche tuvo la complejidad añadida de que a lo largo de casi toda su realización se deci­ dió mantener la explotación de las lineas

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5 Y10, circunstancia que si bien alargó la La idea fue desechada, pero hoy el viaje­ de diciembre . Eran los coches 2483 a duración de los trabajos , mantuvo a mul­ ro del tramo de Metro Méndez Álvaro­ 2520 (coches motores los números pares titud de personas de los barrios colin­ Legazpi inaugurado el 6 de Mayo del 81 y remolques los impares), permaneciendo dantes con un acceso seguro al centro de puede ver por la ventanilla unos ensan­ cautivos en la linea 10 por disponer de Madrid.

chamie ntos del túnel preparados en su pantógrafos de mesilla ancha.

06.07.1987. RENFE. Puesta en servicio día para poder acometer la construcción 11.11.1992. M. Retirada definitiva del de la tercera vía entre Vallecas y Vic álv a­ ro, en la Ifnea de Barcelona.

12.08.1987. RENFE. Puesta en servicio de la cuarta vía entre Vallecas y Vicálva­ ro. En este trayecto , las vías 3 y 4 van situadas a los laterales de las dos origi­ nales, y permiten sacar de ellas las cir­ culaciones de los trenes de mercanc fas y largo recorrido que procedentes de Vicál­ varo-Clasificación se dirigen al Sur de España vía Rebolledo y Villaverde Bajo.

Las dos vías centrales quedan reserva­ das para uso preferente de los trenes de cercanías Madrid-Alcalá y Madrid­ Guadalajara .

Para la constru cción de las vías 3 y 4 hubo de sustituirs e el puente metálico del F.C. del Tajuña sobre el de Madrid­ Barcelona.

11.01.1988. RENFE. Cierre de la línea Madrid-Badajoz en el tramo compre ndido entre Parla y Ciudad Real, para tender sobre parte de su traza la nueva Ifnea de Alta Velocidad Madrid-Sevill a. Con este cierre desaparecen trenes tan típicos co­ mo los "Camellos" que unían Madrid y Parla con Toledo, el ómni bus de Badaj oz y el TER de Puertollano . El tramo Villa­ verde Alto-Par la, que ya estaba electrifi­ cado y duplicado desde principios de la década, se mantiene para servicios su­ burbanos, de transporte de combustibles y de abastecimiento a las propias obras de la nueva línea.

25.07.1988. RENFE.Se pone en servicio la primera fase de la reforma ferroviaria de la estación de Atoch a, que comprende una nave de Cercanías con capacidad para diez vías.

25.07.1988. M. Nueva estación interme­ dia en la Ifnea 1, la de Atocha-Renfe, si­ tuada entre las de Atocha y Menéndez Pelayo para dar servicio a las nuevas instalaciones del ferrocarril de cercanías.

Entre 1988 y 1994 , período de estanca­ miento en el que no se abre ninguna nue­ va estación de Metro.

11.??1989. RENFE. Los trenes de Cer­ canías del servicio Madrid-Fu enlabrada dejan de circular por Santa Catalina y vuelven a la antigua Ifnea de Valencia de Alcántara por el barrio de Orca sitas, re­ construida como doble vía electrificada que no sale ahora desde Delicias sino desde Atocha , a través del nuevo apea­ dero subterráneo de Méndez Álvaro.

Desde 1980 había proyectos para esta reconstrucción , pero no saliendo de Delicias sino de una hipotética terminal situada a escasos centenares de metros al sur, sobre la calle de Bolívar, a la que pudieran acceder los viajeros de Parla y Fuenlabrada para trans bordar a la Ifnea 6 del Metro, por entonces en constr ucción.

de una estación intermedia si fuera nece­ saria. Estos planes fueron retomados en 1985 con el plan de remodelación de la estación de Atocha promovido en los años 80 por el anterior alcalde Tierno Galván, cambiando el transbordo con el Metro de Bolfvar a Méndez Álvaro por un túnel de nueva construcción que además conectara con la playa de vías de la esta­ ción de Madrid-Atocha una vez se remo­ delaran sus instalaciones. La Ifnea co­ menzó a reconstruirse finalmente en 1985-1986, saliendo de Villaverde Alto hacia el Norte por la antigua Primera Va­ riante del Oeste y luego por el antiguo Madrid-V.de Alcántara, soterrando la ma­ yor parte del trazado con túneles artifi­ ciales para evitar las protestas vecinales y creando nuevos apeaderos en Puente Alcocer, Orcasitas, Doce de Octubre y Méndez Álvaro, siendo todos subterrá­ neos menos el de Orcasitas (Que pese a su nom bre carece de conexión física con Villaverde-Orcasitas). Se construyó un nuevo puente de hormigón sobre el Man­ zanares en el mi smo emplazamiento que su antecesor de vía única, mientras que en 1986 se abrió por el sur un escape entre la línea de Badaj oz y los antiguos talleres del M.C.P. para utilizar el Ramal de Talleres como nuevo acceso a los apartaderos industr iales de Villav erde­ Orcasitas, puesto que el acceso anterior desde Vve. Alto se levantó por las obras de su conversión en subterráneo. ? ?11.1990. M. El Consorcio de Trans­ portes hace los primeros proyectos para desviar el túnel de la Ifnea 10 entre las estaciones de Lago y Plaza de España e instal ar una estación intermedia baj o las dependencias de Renfe en Prlncl pe pro, donde también se tenía previsto instalar una estación de la línea 6 del Metro, la de Circunvalación de Madrid que entonces sólo discurría entre la Ciudad Universita­ ria y Laguna, con una extensión a Lucero para apartar trenes en el túnel paralizado en los años 80 que llevaba hasta la Puerta del Angel. Por aquel entonces, la línea 10 ha aumentado tant o su número de usuarios que para descongestionarla, la Empresa Municipal de Transportes crea, el 19 de Mayo, la línea de autobu­ ses 138, entre la Plaza de España y Alu­ che que además mejora los accesos a los barrios situados en torno a la calle de Los Yébenes.

11.03.199 1. M. La implantación de los coches de la serie 2000 llega a la line a 10. Estos trenes destinados a la linea 10 tenían por finalidad relevar a los trenes Secheron-Aguirena de la primera subse­ rie 300 del Suburbano , y se fueron incor­ porando al depósito de Aluche hasta compl etar la lista asignada hacia el mes

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servicio de los coches Secheron, que por la Ifnea 5 fueron llevados a Canillejas, y de ahí -por las Ifneas 7 y 8- al depósito de Fuencarral que el Metro tenía para el servicio de la Ifnea 8 de gálibo ancho, siendo apartados para desguace.

21.04.1992. RENFE, Nueva linea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y segunda fase de la reforma de la estación de Atocha.

La nave de 1892 , cerrada al tráfico en 1989, pasa a ser un jardín-vestfbulo y los servicios del AVE y largo recorrido pasan a efectuarse desde una nueva nave de 15 vías bautizada como Madrid-Puerta de Atocha para evitar confundirla con la de Cercanías.

07 .04.1994. M. Prolongación Portazgo­ Miguel Hernández de la Ifnea 1. Nuevas cocheras subterráneas de Miguel Her­ nández.

20.05.1995. M. Fecha cumbre en la histo­ ria de los ferrocarriles subterráneos de la capital, pues ese dfa el Ministro de Transportes, Josep Borrell, inauguraba en la estación de Príncipe Pío la terminación de las obras de la línea 6 del Metro, que permitía dar la vuelta a Madrid en una ho­ ra, conectando entre sf todas las demás Ifneas y permitiendo el acceso desde nu­ merosos barrios del suroeste a una posi­ ción bastante céntrica de la ciudad como la estació n de Argüelles. Con el tramo se ponían a funcionar las nuevas cocheras subterráneas de la Ciudad Universitaria y el depósito de Laguna.

27.09.199 5. RENFE. Nuevo acceso sub­ terrá neo a la ciudad de Parla, cuya esta­ ción viej a -de los años del Ciudad Real­ Badaj oz y su prolongación a Madrid­ quedaba demasiado Jejos del casco ur­ bano.

21.06.1996. RENFE. Se reabre la linea de contorno Príncipe Pío-Atocha, ahora con servicio de viajeros y en doble vía electrificada, gran parte de ella soterrada desde P.Pío hasta la antigua estación de Delicias-Empalme. Es lo que se conoce como operación urbanfstica Pasillo Ver­ de, que ha supuesto desde su inlclo en 1989 la demolición de las antiguas esta­ ciones de merca ncías de Paseo Imperial y Peñuelas cuyos terrenos pasan a ser ocupados por viviendas.

01.0 7.1996. M.FCS. Cierre del tramo Alo nso Martfnez-Lago de la Ifnea 10 para facilit ar la conexión con las obras de la vari ante de Prfncipe Pfo. 16.09.1996. M.FCS. Cierre del tramo Nuevos Ministeri os-Avenida de América de la línea 8 para facilitar la construcción del tramo Nuevos Ministerios-Gregorio Marañón de la línea 10.

13.12.1996. M.FCS. Apertura del tramo Alonso Martínez-Lago de la Ifnea 10, inASVAFER N" 53(OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

cluyendo la variante de Prfncipe Pio, quedando suprimido el servicio de auto­ buses-lanzadera que se habfa estableci do entre P.Plo y el Lago durante las obras.

El servicio al público se hizo ya desde ese día enteramente con tr enes de la se­ rie 2000, pues los 300 ex-FEVE fueron desplazados en las semanas anteriores a la linea 5, utilizando el mismo depósito de Aluche de toda la vida pero con pan­ tógrafos de mesilla estrecha. De esta forma se consegula relevar en dicha line a a las composiciones en peor estado de la serie 1000, que pudieron ser enviadas a Aranda de Duero para su desguace en el verano de 1997.

28.06.1997. M. Cierre del tramo Oporto­ Plaza Ellptica de la linea 6 para perm itir la construcción de una bifurcación de ac­ ceso a la nueva lin ea 11.

05.07.1997. M. Cierre del tramo Cuatro Caminos-Qu evedo de la linea 2 para ini­ ciar la prime ra fase de las obras de la estación intermedi a de Canal.

02.08.1997. M. Cierr e del tramo Plaza Ellptica-Usera de la linea 6.

31.08.1997. M. Apertura del tramo Oporto-Plaza Ellptica de la línea 6, una vez instalada la bifurcación y nuevos desvfos.

08.11.1997. RE. Cierre del tramo Vicálva­ ro-Cornicabra del F.C. del Tajuña, último resto de la red oriental de la vía métrica madrileña. El servicio de mercancías se efectuaba en el tramo com prendido des­ de Vicálvaro hasta la cement era El Alto, si bien entre El Alto y las canteras de Cornicabra se conservaba la superes­ tructura por si fallaba una cinta transpor­ tadora paralela.

23.01.1 998. M.FCS. La linea 10 del Metro se prolonga desde Alonso Martl nez hasta Fuencarral, haciéndose realidad el viejo sueño del F.C. Chamartín-Carabanchel, por medio de la apertura de un nuevo tramo entre Alonso Martínez y los Nuevos Ministerios (con parada en la plaza de Gregorio Marañón) y la absorción de la antigua linea 8 del Metropolitano {Nuevos Ministerios-Fuencarral ).A finales del año 1997 se habla suprimido la denominación "Lima" de la estación de la Plaza de Li­ ma, para llamarla "Sant iago Bernabéu" en honor del que fuera presidente del Re­ al Madrid Club de Fútbol y promotor del cercano estadio que lleva su nombre y que fue inaugurado en 1948. Fenómenos como éste sólo han sido posibles en una década como la de los 90 en la que el fútbol ha pasado de ser un deporte­ espectáculo más a constitu ir un circo mediático que ya se está poniendo un pelln pesado. La propia embaj ada del Pe­ rú hizo saber su descontento con la me­ dida.

13.03.1998. M. Prolongación de la linea 7 entre Avenida de América y Gregorio Ma­ rañón. El antiguo túnel de vía única de la linea 8 hacia Nuevos Ministerios pasa a ser un enlace técnico con la li nea 10.

20.03.1998. M. Reapertura Quevedo­ C.Caminos, aunque todavía sin parada en Canal.

27.04.1998. M. Prolongación de la linea 4 entre las estaciones de Esperanza y Mar de Cristal 24.06. 1998. M. Apertura del primer tramo de la nueva linea 8 entre Mar de Cristal y Campo de Las Naciones, con vía de en­ lace a la linea 4 en Mar de Cristal.

12.08.1998. M. Nuevo cierre del tramo Quevedo-C.Caminos para dar los últimos toques a la estación de Canal.

16.10. 1998. M. Abierta la estación de Canal para la linea 2 y tamb ién para la 7, que dicho día es prolongada hasta a111.

16.11.1998. M. Bajo el lema "Nos hemos superado, de un Metro 10 a un Metro 11", entró en servicio el primer tram o de la nueva lin ea 11, que desde la estación de la Plaza Ell ptica -de transbo rdo con la de igual nombre de la linea 6- comuni ca con la Colonia Pan Bendito a través de 2558 metros de túnel.

01. 12.1998. M. Prolongación de la linea 9 del Metro hasta la estación de Puerta de Arg anda, común con la de Renfe en Vi­ cálvar o.

04.12.1998. M. En lo que se refiere a la línea 4, desde el viernes 4 de Diciembre se procedió a cerrar el tramo Canillas­ Mar de Cristal a las 22.00 horas (lo ha­ bitual en la red es a las 01.30) hasta el día 15 de dicho mes , para facilitar el traslado de la bretelle de la terminal de Mar de Cristal a la nueva estación de Parque de Santa MarIa, abierta al público desde dicho día con el lema "Más allá del Mar ', como prolongación del tramo ya inicia do desde Esperanza.

15.12.1998. M. Inauguración del tramo Mar de Cristal-Parque de Santa MarIa de la lin ea 4.

12.02.1999. M. Prolongación de la linea 7 entre Canal y la monumental estación de Valdezarza.

19.02.1999. M. Cierre del tramo Portaz­ go-Miguel Hernández de la linea 1 para permitir dar los últimos toq ues a la pro­ longación Miguel Hernández-Congosto.

21.02.1999. M. Reabierta la linea 1 entre Portazgo y Miguel Hernández.

03.03.1999. M. Abierta la prolonga ción Miguel Hernández-Congosto.

29.03.1999. M. La línea 7 llega hasta la estación de ferrocarril de Pitis.

07.04.1999. M. Prolongac ión de la linea 9 a cielo abierto desde Puerta de Arganda a Arganda del Rey, a través del municipio de Rivas-Vaciamadrid y utilizando par­ cialmente la explanación del antiguo Fe­ rrocarril del Tajuña.

14.06.1999. M. Inaugurado el tra mo Cam po de Las Naciones-Aeropuerto de la nueva linea 8 del Metro.

02.08.19 99. M. Se inaugura en la esta­ ción de Pirámides de la linea 5 un nuevo túnel peatonal que permite el transbordo con la estación de Renfe de igual nombre (li nea Prlncipe Plo-Atocha), que fue

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abierta en 1996. Hasta la fecha dicho

transbordo debla efectuarse por superfi­

cie.

07.09.1999. M. Extensión de la nueva li­

nea 8 desde el Aeropuerto hasta el anti­

guo pueblo de Barajas.

12.09.1999. M.FCS. Se reabre al tráfico

el tramo de linea 5 entre Aluche y Cara­

banchel, aunque todavla sin parada en

Eugenia de Montijo.

27.10.1999. M.FCS. En el antiguo punto

kilométrico 8+745 del F.C.S, en la actual

lin ea 5 del Metro, se inaugura la nueva

estación de Eugenia de Montijo, durante

cuyas obras el tráfico quedó interrumpido

entre Aluche y Carabanchel. El 13 de

septiembre se habla restablecido el tráfi­

co ferroviari o de la linea 5, si bien sin pa­

rada en la nueva estación, que era some­

tida a los últimos retoques.

Eugenia de Montijo viene a satisfacer las necesidades de un amp lio número de carabancheleros, que venían reivindican­ do una parada de Metro en este lugar desde los años 80. La estación es semi­ subterránea, con un amplio lucernario que permite la iluminación natural del re­ cinto, y sobre la losa se hormigón que le sirve de cubierta se ha aprovechado para crear una extensión del parque colindan­ te, contribuyendo a mejorar un entorno urbano antes bastante degradado. La an­ tigua boca lado Madrid del túnel de Cara­ banchel ha sido respetada en la nueva obra, preservando incluso los escudos del Ayuntamiento y del M.O.P. originales de los últimos años 50, y el inicio del tramo soterrado se traslada ahora al antiguo P.K. 8+701 desde Plaza de España. Al mediodl a del 27 de octubre de 1999 que­ dó finalmente inaugurada y abierta al pú­ blico la obra, tras una breve alocución del presidente Ruiz-Gallardón.

En el año 2000 se encuentran en eje­ cución los siguientes trabaj os: RENFE -Tendido de la superestructura del ramal de acceso a Alcobendas.

-Saneamiento de explanación entre Tres Cantos y Colm enar Viejo para la próxima instalación de la dobl e vía, -Instalación de tercer carr il en varias vías de la estación de Puerta de Atocha con vistas a la apertur a en 2002 de la 1I0ea de ancho UIC a Lérida.

-Infrae structur a de acceso a Madrid des­ de Mejorada del Cam po de la nueva linea de ancho UIC de Cataluña. Cruza sobre la carretera N-III y sobre la linea 9 del Metro a la altur a de la antigua fábrica de ladrillos de La Fortuna.

METRO -Termi nación de las nuevas cocheras de la line a 4, situadas en superficie junto a la estación de RENFE de Hortaleza.

Estas instalaciones han sido oficialmente inauguradas el 25 de agosto.

ASVAFER N" 53(OCTUBRE. DICIEMBRE 2000)

-Prolongación de la linea 8 del Metro

desde Mar de Cristal a Nuevos Ministe­

rios.

-Ensanche del gálibo de la linea 10 desde

Alonso Martínez al Batán, cambio de la

electrificación de la línea 10 a 1500 V,

rompiendo con los tradicionales 600 de

Madrid.

-Instalación de la catena ria rígida y re­

fuerzo de túnel en la línea 2, entre las

estaci ones de Ventas y Banco de Espa­

ña.

-Prolo ngació n de la Ifnea 10 desde la

Puerta del Batán hasta Alcorcón.

-Nueva estación de la Puerta del Batán

con transbordo de las líneas 5 y 10.

-Levante y renovación de vías de acceso

al depósito de Aluche.

-Inicio de las obras del Metrosur, Ifnea

circular entre Alcorcón, Móstoles, Fuen­

labrada , Getafe y Leganés, electrificada a 1500 V. OTROS -La Comu nidad de Madrid ha presentado el proyecto de dos Ifneas de tranvía, que unirían Boadilla del Monte con Aluche y Alcor cón. Esperemo s que esta vez vaya en serio y se pueda recuperar para los madr ileños este medio de transpo rte que nunca debió desaparecer de sus calles.

EL ENGRASADOR DE CATENARIA

Fernando Pertejo Entre el miércoles y el viernes he es­ tado engrasando la catenaria desde León hasta Vigo con un tren formado por el tractor 311-145 dando tracción y el coche laborator io, engrasador de catenaria , S- 1006.

El coche es un 6000 tra nsformado en engrasado r de catenaria por los tall eres Oliveros (Alme ría) en 1992.

Tiene una sala de engras e donde se encuentran los bidones de 200 litros de grasa especial para catenari a, a base de alum inio, cobre y grafito.

Lleva cuatro bidones conectados a las electroválvul as que impulsan, me­

diante aire comprimido, la grasa hacia el pantógrafo de que dispone el coche. Éste no es un pantógrafo para captar corri ente, sino para depositar el fluido lu­ bricante.

Además ti ene una oficina que tam­ bién hace las veces de sala de estar, un taller, una cabina con dos literas, otro depósito de grasa y el WC .

En el centro del coche y elevado está el puesto de control. Con visión aérea de la línea, media nte elementos de control del compres or y las electroválvulas, se observa como se efectúa el engrase de la catenaria. A cargo del coche van dos

El coche eng r asador de catena ria 6071 99-08 006-2 (S 1006) en Valladolid en diciembre de 1997. Foto: Pedro Pintado Quintana

El mi sm o coche en la estación de León el15 de agosto de 2000.

Foto: Daniel Pérez Lanuza

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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estupendos ferrov iarios , Rafael y Elpidio.

El miérc oles salimos de León a las 15.00 más o menos, parando en Astorga para camb iar los cepillos del pantógrafo.

Nos metimos en las vías del Oeste (Ruta de la Plata) para hacerlo sin catenaria.

Seguimos el viaj e hasta Ponferrada para hacer la misma operación, sin techo.

El j ueves hicimos el viaje hasta Monforte por la mañana , cambiando ce­ pillos en el Depósito. El coche sólo tra­ baja en un sentido, por lo que había dos operaciones posib les: gira rlo en la placa o ir a Orense y girarlo en la placa del de­ pósito de Orense.

Fue impo sible mover la placa de Monforte porque no ti ene corriente eléc­ trica y el man do manual no tiene cadena (lemniscata).

Empujando la placa vac ía entre los cuatro que éramos no fuimos capaces de moverla 10 cm. Por la tard e nos acerca­ mos a Orense donde sí se pudo girar.

Son dos placas gemelas. La de Monforte abandona da, la de Orense en perfecto estado.

Vuelta a Monforte para comenzar el engrase al día siguiente. El viernes por la mañan a salimos engrasando hasta Orense, donde de nuevo se cambiaron los cepillos. Después continuamos hasta Vigo, donde terminó el trabajo el engra­ sador.

Tras la preceptiva comida iniciamos la vuelta a León. Esta vez la tracción la íbam os a proporc ionar con la 6974. ¿Una locomotora de Cargas en Vigo local (viajeros)?

Había llegado con el tren número 923 (Barcelona-Vigo) prestada por Cargas a Grandes Líneas. Ignoro qué fue de la 252 que tenía que haber venido con él.

Llegamos a León delante del tren 920, llevamos el coche a la Clasificación, dejándolo a cabeza de un tren para Ma­ drid, facturado a Fuencarral. Misión cumplida.

El engrase de catenaria con este me­ dio sería ideal hacerlo cada seis meses pero se hace una vez al año ya que con un solo coche y el personal asignado no da tiempo para hacer más y ísuerte que se hace!

ASVAFER N° 53 (OCTUBRE· DICIEMBRE 2000)

RED TRD. SALAMANCA - A VILA - MADRID

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19 ,30(1)(2)

20,52

22,04

19,40

20,50

22,14

Paradas intermedias en Peñaranda de 8racam onte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca - La Alamedilla.

(2) Diario excepto sábados.

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