AUTOEXPERT FLOTE, DECEMBRIE 2014 - IANUARIE 2015 by FLOTEAUTO

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

ţi-a plăcut revista noastră. Cum poţi obţine următorul număr? 1. Abonament gratuit la ediţia digitală Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia digitală AutoExpert Flote" și noi te vom include automat în baza noastră de date. În fiecare lună vei primi un e-mail care va conţine un link către ediţia digitală găzduită pe site-ul www.issue.com, plus un fișier în format PDF cu revista noastră, pentru cei care vor să o consulte off-line. În cazul în care nu mai doriţi să primiţi revista, tot ce trebuie să faceţi este să trimiteţi un e-mail către aceeași adresă în care să specificaţi că doriţi să întrerupeţi acest serviciu.

2. Abonament gratuit la ediţia tipărită, plătind doar transportul Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită AutoExpert Flote" și un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonamente. Indiferent de abonamentul ales, dumneavoastră veţi plăti doar costurile de transport aferente livrării revistei noastre. Am hotărât ca această revistă să fie gratuită și ne vom ţine de promisiune.

Revista AutoExpert Flote este tipărită lunar într-un tiraj de 5.000 de exemplare. Numărul cosiderabil de firme din România care necesită consiliere în materie de achiziţie și management de flote este atât de mare încât noi am ales să distribuim acest tiraj în fiecare lună către un grup nou de cititori. Cei care doresc să o primească în mod constant pot apela la una dintre cele două posibilităţi de abonare precizate mai sus. Vă mulţumim pentru interesul acordat produsului nostru și așteptăm orice sugestie din partea dumneavoastră la adresa de e-mail office@autoexpert.ro. Părerea dumneavoastră ne ajută să vă înţelegem mai bine necesităţile și să vă oferim un produs de calitate.

Editorial | 3

Un potenţial imens, veşnic nevalorificat

espre România se spun şi se scriu multe, chiar foarte multe lucruri. Dar cel care se repetă cu obstinaţie este cel privind potenţialul de dezvoltare al economiei, adică şansele de a atrage investiţii generatoare de venituri. De 25 de ani, în privinţa agriculturii nu auzim decât despre uriaşul potenţial de export al recoltelor de grâu sau porumb. Nu auzim decât de imensul potenţial de valorificare al livezilor sau plantaţiilor legumicole. Dar niciunul nu este transformat în realitate, adică în bani, iar autorităţile aşteaptă de la INMH veştile bune sau rele privind prognoza, pentru a calcula contribuţia în PIB a acestei ramuri economice cu un potenţial enorm, dar veşnic nevalorificat. În acelaşi mod ni se vorbeşte de imensul potenţial turistic al ţării. De staţiunile de pe Litoral sau de cele balneo-climaterice, de pârtiile de schi, de mânăstirile Moldovei, de bisericile fortificate din Transilvania, de tradiţiile satelor bucovinene, maramureşene sau ale celor din Apuseni. Avem chiar şi un potenţial turistic al patrimoniului arhitectural industrial. Dar valurile de turişti prin care am putea să-l valorificăm nu vin nici vara, nici iarna. Iar românii care se hotărăsc să-şi urce familiile în maşini pentru a cunoaşte, fără ironie, “frumuseţile patriei“, aleg strict puţinele variante cu şosele rapide, despre autostrăzi fiind încă prea devreme să vorbim. Despre resursele naturale se poate spune acelaşi lucru. Bogate, dar neîndeajuns valorificate. Şi băncile vorbesc de potenţial de dezvoltare, în condiţiile în care milioane de locuitori din zona rurală sunt lipsiţi de servicii financiare. Dar când vine vorba despre extindere, gradul de sărăcie al populaţiei angajate în agricultura cu „potenţial“ îşi spune cuvântul, iar instituţiile de credit îşi amână planurile. Un alt potenţial de dezvoltare considerabil pentru investiţii este dat şi de mărimea pieţei de consum, a doua din Europa Centrală şi de Est, sau de capitalul uman bine instruit. Din păcate, în niciunul dintre toate aceste domenii nu s-a aplicat un proiect de dezvoltare coerent sau

complet. Lipsa de viziune, de imaginaţie, interesele politice de grup sau personale ale celor pe care, generic, îi numim guvernanţi aproape că au distrus 60% dintre firmele din România. Măcinate de supraîndatorare şi de o lipsă acută de lichidități şi de profitabilitate, au nevoie doar de o singură soluţie: capital suplimentar. Paradoxal, în Europa, fondurile de investiţii dispun de 300 de miliarde de euro, pe care caută să le plaseze în proiecte generatoare de profit. Multe dintre ele au prospectat şi oportunităţile de pe piaţa românească. Dar nu au găsit niciuna în economia noastră plină de „potenţial“, dar şi de IMM-uri aflate la limita insolvenţei. Toţi guvernanţii au iubit şi iubesc societăţile mici şi mijlocii. Însă numai la nivel declarativ şi în campanie electorală, sau când au avut nevoie de sprijn popular. Acum, de exemplu, când asistăm la începutul sfârşitului guvernării Ponta, pentru IMM-uri sunt promise nu mai puţin de 7 noi programe naţionale de finanţare, care se adaugă celor 7 deja existente, dar perfect ineficiente, după cum se vede. Guvernul nu a reuşit să facă trecerea de la statul asistenţial la cel participativ, adică să se comporte ca un investitor strategic, cu politici industriale şi sectoare prioritare. Companiile de leasing operaţional, cele de leasing financiar, de rent-a-car, cele de reparaţii sau producătoare de componente auto, toate aşteaptă reluarea investiţiilor în economie pentru ca sectorul IMM, baza clasică de clienţi într-o economie matură, să se dezvolte. Însă nimic nu se întâmplă. Chiar şi bruma de investiţii publice s-a topit de tot. Iar poveştile de succes, inclusiv cele din industria auto, continuă să se scrie în economiile altor ţări. Pentru autorităţi, acestea sunt lucrurile care ar trebui să conteze, nu sinecurile sau dezbaterile publice gen „toleranţă zero la evaziune fiscală“, ce jignesc inteligenţa românilor după 25 de ani de capitalism. Fără aceste investiţii generatoare de creştere, România va rămâne doar cu potenţialul de dezvoltare, veşnic de neatins.

Ada Ștefan, Editor financiar

14 | Leasing financiar | Cea mai bună dinamică a pieței din ultimii 3 ani

54 | Potențial de flotă | Noul Opel Corsa, testat în premieră națională

Cea mai bună dinamică a pieței din ultimii 3 ani | Leasing financiar | 15

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

3-4 ani (24%) și 2-3 ani (18%). De altfel, se constată o adecvare a perioadei de finanțare la cerințele de prudențialitate impuse prin Regulamentul 17 BNR, prin IMM-urilor către contracte pe o durată mai mare de 3 ani. Cea mai mare cotă de piață este înregistrată de firmele de leasing financiar subsidiare băncilor, cu 66% din total, urmat de cele captive producătorilor, cu 20% și de companiile de leasing financiar independente, cu 14%.

Noul Opel Corsa, testat în premieră națională | Potențial de flotă | 55

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

pieței, deși condițiile economice au fost dificile. Companiile de leasing și-au consolidat treptat situațiile financiare, dar reducerea facilităților fiscale și contracția cererii de creditare a companiilor pentru echipamente și vehicule au temperat revenirea. Valoarea scăzută a contractelor noi de leasing finanțate în ultimii ani poate fi atribuită cererii scăzute de investiții a companiilor și dificultăților de reposedare a activelor clienților aflați în capacitate de plată.

Profilul clientului

Mai emancipată. Cine este pretențios, are o listă bogată de opțiuni, cu echipamente foarte moderne. Se evidențiază sistemul multimedia IntelliLink. Butonul ECO ajută consumul, iar modul CITY face direcția foarte ușoară.

Mașina Anului 2015

LA RAPORT

Confortul este primordial. Scaunele sunt foarte comode, iar poziția la volan asigură o experiență confortabilă de condus. Spațiul interior este la cote normale pentru clasa mică, iar portbagajul oferă suficient spațiu, mai ales dacă se renunță la roata de rezervă normală. Corsa rămâne o citadintă reușită, fără discuție.

Finanțările pentru autoturisme și vehicule comerciale au depășit

730 mil. euro

Text: Oraan Mărculescu; Foto: Adrian Cobzașu

Noua generație Opel Corsa E a ajuns în România, unde a convins juriul competiției “Mașina Anului” că merită marele titlu. Oare au de ce să fie interesate companiile de noul Corsa în 2015? AutoExpert Flote vine cu răspunsul, în urma primului test în condițiile infrastructurii autohtone.

upă bunele impresii pe care noul Opel Corsa ni le-a lăsat cu ocazia primului test internațional, iată că a venit timpul să vedem cum se comportă cea de-a cincea generație a citadinei Opel în condiții danubiano-carpato-pontice. Iar startul pe piața noastră este unul fulminant, deoarece noua Corsa E deja se poate lăuda cu două premii importante: „Mașina Anului 2015 în România”, respectiv „Best Buy Car in Europe”. Așadar, o carte de vizită care trebuie susținută în practică. În primul rând, mașina arată foarte matur și aduce un iz de Insignia în peisajul citadinelor, ceea ce înseamnă eleganță și sobrietate. E adevărat, designerii Opel nu au vrut să ascundă faptul că tot femeile sunt publicul țintă pe care îl „vânează”, deci e clar că noul Opel Corsa devine o

opțiune excelentă pentru firmele care au femei în posturi de agenți de vânzări, marketing, etc. Tot ele vor aprecia și numeroasele detalii pe care le-au avut în vedere designerii atât la exterior, cât și în interiorul mașinii și pe care bărbații nu le bagă în seamă, în general. Universul interior frapează Evident, un bărbat e interesat mai mult de lucruri pragmatice, precum poziția la volan și modul de afișare și de accesare a informațiilor. Iar noua Corsa nu dezamăgește, mai ales dacă iau în considerare nivelul de echipare foarte bogat al mașinii de test. Ce-i drept, un manager de flotă s-ar putea să nu ia în considerare sistemul IntelliLink cu touchscreen de 7 inch, dar ar fi o greșeală, deoarece vorbim de

un sistem multimedia realmente reușit, atât la capitolul aspect, cât și ergonomie. Oricum, lista de opțiuni pentru noul Corsa a devenit extrem de generoasă, în timp ce standard mașina e mult mai bine echipată, chiar dacă vorbim de cea mai ieftină versiune. Mă aștept ca Opel să ofere un program avantajos de pachete, iar mașinile cumpărate de firme să fie bine echipate.

10.850 euro

este prețul de pornire pentru noul Opel Corsa în România

Aspectul interior general este clar la un mai bun nivel calitativ față de generația pe care o înlocuiește, dar spațiul interior a rămas la aceleași cote. Ceea ce înseamnă destul spațiu pentru cei din față, cu o

poziție la volan comodă și o ergonomie generală bună, în timp ce bancheta oferă un spațiu rezonabil pentru clasa mică, ba chiar peste așteptări în ce privește portbagajul (în cazul în care se înlocuiește roata de rezervă normală cu un kit de urgență). Sunt, totuși, curios dacă versiunile de echipare inferioare au plastice mai rezistente la uzură și zgârieturi, deoarece ornamentele pretențioase ale mașinii testate mi se par destul de sensibile la atingerea cu unghii, pixuri, mape, etc. În schimb, tapițeria cu un design drăguț pare foarte ușor de curățat – lucru important mai ales pentru cei care folosesc mașina și ca loc de luat masa la volan... Pentru că am ajuns la volan, de reținut că direcția servoasistată electric beneficiază și de un mod „City”, excelent pentru femei și pentru manevrele în spații înguste. Dar de evitat la viteze medii și la drumuri lungi, când feedback-ul volanului este aproape inexistent. Iar asta contează, deoarece noua Corsa se simte că a fost îmbunătățită semnificativ la capitolul manevrabilitate, fiind plăcut de condus în toate situațiile, chiar și întrun stil mai agresiv, specific celor care au multe întâlniri zilnic. Este evident accentul pus pe confort, Corsa rivalizând

cu franțuzoaicele fără probleme, dar și stabilitatea e la cote bune, impresia de siguranță în mișcare fiind foarte bună. Modelul pe care l-am avut la dispoziție beneficia de micul turbo de 999 cmc, cu 3 cilindri, din noul val downsizing. La peste 2-3.000 rpm, sunetul aproape că te păcălește că ai avea un diesel silențios sub capotă. Cuplul motor bun face mașina să reacționeze destul de prompt la turații sub 2.000 rpm, mai ales că și cutia de viteze cu 6 trepte exploatează în mod fericit resursele propulsorului. Însă la capitolul consum acest motor se apropie mai mult de cel aspirat pe benzină de 1,4 litri, deoarece, în realitate, e greu să te abții să mergi încet cu acest Corsa. Totuși, grație sistemului de oprire/pornire automată a motorului, în trafic urban se poate coborî sub 7 litri/100 km fără eforturi prea mari de a menaja pedala de accelerație. Personal, cred că acest mic motor nu prea le va face cu ochiul managerilor de flotă, deoarece demonstrează performanțe peste nevoile care se cer în mod normal de la o astfel de mașină. În rest, însă, noul Corsa demonstrează că e un pachet foarte tentant, cea mai ieftină variantă cu 5 uși plecând de la 11.150 euro, TVA inclus.

iaţa de leasing financiar este pe cale să înregistreze în 2014 cea mai bună dinamică din ultimii patru ani, volumul total nou finanțat în primele trei trimestre urcând la 974 milioane euro, în creştere cu 17% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. „Ne bucurăm să constatăm că dinamica de creștere a pieței de leasing s-a menținut și în trimestrul trei, într-un context în care economia, de asemenea, dă semne de revigorare spre finalul de an, conform ultimelor date anunțate oficial. Activele finanțate prin leasing se regăsesc cu preponderență în domeniul serviciilor, cererile cele mai multe pentru finanțare venind din zona transportatorilor, trimestru de trimestru, camioanele și semiremorcile susținând creșterea pieței de leasing în acest an. Pe fondul acestor evoluții,

Caracteristici tehnice 1.0 Turbo 115 CP S/S benzină 999 115 / 5.000-6.000 170 / 1.800-4.500 6 trepte 4.021/1.746/1.481 285 / 1.120 1.199 / 195 10,3 6,1 / 4,3 / 5,0 117 / Euro 6

perspectivele pentru finalul de an rămân pozitive“, arată Felix Daniliuc, președintele Asociației Societăților Financiare - ALB și, în același timp, directorul general al Raifeissen Leasing. Statistica arată că distribuţia finanțărilor pe tipuri de active este de 75% (734 milioane euro) pentru autoturisme şi vehicule comerciale, 22% (212 milioane euro) pentru echipamente şi doar 3% (28 milioane euro) pentru imobiliare.

734 mil. Euro

Finanțările noi pentru autoturisme şi vehicule comerciale

Finanţarea mijloacelor de transport este în uşoară creştere, cu 5% faţă de aceeaşi perioadă a anului precendent. Se remarcă astfel un avans de 9% în

Text: Ada Ștefan

După o perioadă post-criză de stagnări și scăderi, piața de leasing financiar a reintrat pe creștere încă din primul trimestru al acestui an, consemnând în primele 9 luni un volum total nou finanțat de aproape 1 miliard de euro. Cele mai multe finanțări s-au îndreptat către zona transportatorilor.

MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie manuală Dimensiuni (L/l/h) Volum portbagaj (min./max., litri) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/extra./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare

Companiile continuă să reprezinte principala bază de clienți a societăților de leasing financiar, ponderea lor în totalul finanțărilor acordate fiind de 97%. Majoritatea persoanelor juridice care apelează la leasing financiar ca sursă de finanțare a achizițiilor necesare activității lor economice o reprezintă IMM-urile. „În ceea ce privește profilul clienților, am remarcat și în 2014 o tendință de maturizare în piață și aș face referire aici la cea a transportatorilor. Pe acest segment, companiile au dat dovadă, de gândire în perspectivă și de planificare pentru afacerile lor și au înțeles faptul că, pentru a-și păstra competitivitatea în piață trebuie să investească în tehnologii mai noi“, punctează Felix Daniliuc.

finanţarea vehiculelor comerciale grele, în detrimentul finanţării vehiculelor comerciale uşoare, în scădere cu 4% faţă de aceeaşi perioadă din 2013. La rândul lor, autoturismele au, încă, o pondere majoritară, de 50%, în totalul volumului nou finanţat. „Anul trecut am avut o scădere de aproximativ 9%, dar privim finalul lui 2014 cu optimism. Ca tendință dominantă în toate țările europene, vehiculele reprezintă majoritatea finanțărilor în leasing și acest lucru se reflectă și în România, unde atât în 2008, cât în 2013 vehiculele au rămas un fel de centură de siguranță, în ideea în care acestea, în mod constant, asigură cel mai mare volum de finanțări atunci când vorbim de leasing“, punctează, Felix Daniliuc. Durata de finanțare cel mai des întâlnită este de 4-5 ani (30%), urmată de

Creșterea înregistrată de finanțarea mijloacelor de transport

Potrivit acestuia, dacă în prima parte a anului au fost achiziționate vehicule Euro 5, foarte mulți transportatori au optat pentru mijloace de transport Euro 6, chiar dacă la un cost mai ridicat, dar care le asigură accesul pe piețele europene. „O parte din costuri și le reduc oricum, Finanțarea vehiculelor Sursa: ALB (date la finalul trim. III) Autoturisme Vehicule comerciale uşoare Vehicule comerciale grele Alte vehicule

70 60

59 55

50 40 30 20

37 30

10 2

2011

2012

2013

2014

32 | Finanţare | SME Instrument, o schemă mult prea puţin cunoscută pentru transportatori

Felix Daniliuc,

președintele Asociației Societăților Financiare

În ceea ce privește profilul clienților, am remarcat și în 2014 o tendință de maturizare în piață și aș face referire aici la cea a transportatorilor. Pe acest segment, companiile au înțeles faptul că, pentru a-și păstra competitivitatea în piață trebuie să investească în tehnologii mai noi

Fără doar și poate, criza financiară a determinat o contracție abruptă a pieței, iar rata de penetrare în PIB a finanțărilor prin leasing s-a redus de la 4,8% în 2008, la 1,5% în 2013. În aceste condiții, unul dintre obiectivele-țintă de astăzi ale industriei este atingerea unei rate de penetrare în PIB de 2%.

anumite țări percepând taxe de drum mult mai mari pentru vehiculele cu motorizare Euro 5, față de cele cu motorizare Euro 6“, explică președintele Asociației Societăților Financiare. Scăderi și stagnări din 2008 Maximul pieței de leasing financiar a fost atins în anul 2007, când valoarea contractelor încheiate a fost de aproximativ 5 miliarde de euro, înregistând o creștere de 51% față de anul precedent. Din cauza impredictibilității cadrului legislativ, coroborată cu maturitatea redusă a pieței, acest ritm de creștere nu a putut fi susținut pe termen lung. În plus, dezvoltarea leasingului financiar a fost influențată, în semestrul al doilea din 2008, de modificările importante ale Codului Fiscal, când taxa de primă înmatriculare a fost înlocuită de taxa de poluare. Deși economia României a înregistrat cea mai mare rată de creștere (7,3%) în 2008, valoarea contractelor noi de leasing a scăzut cu 3%, înregistrând prima contracție. Anul 2009, a reprezentat un moment de cotitură pentru piața de leasing, companiile de profil fiind puternic afectate de criza economică și, astfel, valoarea totală a contractelor noi de leasing a scăzut la 1,3 miliarde de euro, nivel comparativ cu perioada anilor 2000. De atunci volumul finanțărilor noi nu a înregistrat variații semnificative, reflectând stabilizarea

SME Instrument, o schemă mult prea puţin cunoscută pentru transportatori | Finanţare | 33

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Un barometru al economiei

Prestaţia României, lamentabilă Pentru a avea o imagine asupra concurenţei care a aplicat la această fază, în runda desfăşurată în iunie 2014, Mihaela Matei arată că au aplicat 2.666 de companii din care au fost selectate doar 155. Niciun proiect din România nu a fost selectat, în timp ce Bulgaria, Ungaria, Estonia, Slovenia şi Polonia au avut fiecare câte unul câştigător. România a depus 42 de aplicaţii în runda din luna iunie 2014 şi 23 de aplicaţii în luna septembrie. În prima rundă desfăşurată în luna iunie, proiectele spaniole au avut cel mai mare succes, cu 39 de proiecte câştigătoare. Pe locul al doilea, ca număr, s-au clasat proiectele din Marea Britanie şi pe locul al treilea, cele din Italia.

ALB, la 10 ani Anul acesta, Asociația Societăților Financiare Nebancare împlinește 10 ani de activitate. ALB numără în prezent 35 de membri principali și parteneri, în majoritate instituții financiare nebancare, din domeniile leasing și credit. Potrivit statisticilor proprii, membrii acoperă aproximativ 90% din totalul activităților de multi-creditare la nivelul IFN-urilor din România, ALB fiind și membră a Federației Creditului de Consum din Europa Eurofinas și a Federației Europene a Companiilor de Leasing - Leaseurope. „ALB este o instituție care s-a născut vizionar, s-a născut înaintea cadrului legislativ al industriei pe care o reprezintă. Pentru o instituție non-guvernamentală, patronală, 10 ani înseamnă un moment al maturității industriei pe care o reprezintă. Cred că la 10 ani de maturitate trebuie să ne propunem să ne dăruim mai multă determinare pentru ceea ce reprezintă noțiunea de bune practici, motiv pentru care anul acesta suntem în procedura de înregistrare a mărcii Codul de bune practici în leasing financiar, o marcă distinctă și Codul de bune practici în creditul de consum, o altă marcă distinctă. Credem foarte mult că acest lucru trebuie să ne diferențieze ca membrii ai Asociației, atât în relația cu clienții noștri, cât și în relația cu autoritățile. Și cred că prin sărbătorirea a 10 ani ALB, de fapt sărbătorim maturizarea industriei“, spune Adriana Ahciarliu, secretarul general al Asociației.

6 greşeli de evitat

la accesarea fondurilor nerambursabile Text: Ada Ștefan

Unele scheme de finanţare prin fonduri europene nu sunt suficient cunoscute, deşi se pot dovedi foarte atractive pentru sectorul IMM din transporturi. Acesta este cazul schemei SME Instrument, unde, la prima rundă de finanţare, niciun proiect românesc nu a fost declarat câştigător.

reditul bancar rămâne în continuare cea mai importantă sursă de finanţare pentru companiile româneşti, dar interesul pentru finanţarea bancară a înregistrat o tendinţă descrescătoare în 2014 faţă de 2013, conform studiului EY „Accesul antreprenorilor români la finanţare 2014”. „Finanţarea prin fonduri europene, însă, înregistrează aproape o dublare a interesului din partea antreprenorilor români, conform aceluiaşi studiu. În

de aplicaţii pe SME Instrument au avut spaniolii, toate câştigătoare

ciuda acestui interes, unele scheme de finanţare prin astfel de fonduri nu sunt suficient cunoscute, deşi se pot dovedi foarte atractive pentru unele companii. Acesta este cazul schemei Horizon 2020 – SME Instrument“, explică Mihaela Matei, Supervising Associate, EY România. Primele două runde în care IMM-urile puteau aplica pentru schema de finanţare europeană nerambursabilă Horizon 2020 – SME Instrument (iunie şi septembrie) s-au încheiat, dar acestea mai au o şansă în decembrie. 17 decembrie este

termenul limită de depunere a aplicaţiilor pentru această schemă în anul 2014.

50.000 de euro

fondurile alocate pentru prima fază a programului, cea a studiului de fezabilitate

Este vorba despre bani europeni alocaţi unor idei inovatoare care să ajute companiile de tip mic şi mijlociu să facă trecerea de la idee la produs şi la introducerea

Evaluatorii au transmis după prima rundă de proiecte 6 lecţii extrase din aplicaţiile primite, care vor fi folositoare companiilor care se pregătesc să aplice în decembrie sau în anii următori: 1. Cele mai multe proiecte necâştigătoare s-au concentrat prea mult asupra descrierii proiectului şi prea puţin asupra oportunităţii de business; 2. Au fost prea puţin convingătoare în argumentarea de ce compania care propune proiectul şi nu competiţia va reuşi să implementeze proiectul;

3. Nu s-au concentrat suficient asupra soluţiilor competitoare; 4. Au avut un nivel prea scăzut de inovare, propunându-şi să dezvolte un produs deja existent; 5. Au propus doar o idee, fără să detalieze ce implică şi comercializarea acestuia; 6. Doar şi-au încercat norocul, din care evaluatorii au extras concluzia la care se pare că unii dintre aplicanţi nu s-au gândit: Instrumentul SME nu este o loterie. Etapele aplicaţiei Pentru prima fază a programului de finanţare, cea a studiului de fezabilitate, se aplică online, direct la nivel european, ceea ce înseamnă că IMM-urile vor avea parte de competiţie ridicată şi vor lucra direct cu funcţionarii Comisiei Europene.

A fost numărul aplicaţiilor româneşti din luna iunie pentru SME Instrument, toate necâştigătoare

„Aplicaţia nu este stufoasă şi birocratică, dar este nevoie, într-adevăr, de o idee foarte bună, cu adevărat inovatoare. Comisia Europeană dă exemple de idei care intră în categoria de inovaţie disruptivă produse precum iPad-ul, fotografia digitală, telefonul mobil, Skype“, punctează Mihaela Matei. Se acordă o sumă de 50.000 euro într-o singură tranşă, reprezentând 70% din costurile eligibile ale proiectului, iar răspunsul la aplicaţie este dat de evaluatori în aproximativ două luni. După prima fază, IMM-urile care au traversat-o pot aplica şi pentru faza a doua şi a treia. Dacă pentru prima, aplicaţia conţine schiţarea unui model de afaceri, în a doua, aceasta va fi un model de afaceri mult mai detaliat, bazat pe studiul de fezabilitate realizat în prima fază. „În această a doua fază, companiile vor putea aplica pentru sume între 500.000

Mihaela Matei, EY România

Aplicaţia nu este stufoasă şi birocratică, dar este nevoie, întradevăr, de o idee foarte bună, cu adevărat inovatoare. Comisia Europeană dă exemple de idei care intră în categoria de inovaţie disruptivă produse precum iPad-ul, fotografia digitală, telefonul mobil, Skype.

euro – 2.500.000 euro. Aceast va avea ca rezultat un produs beta. Se poate aplica direct pentru această a doua fază, fără trecerea prin prima. În faza a treia nu se mai acordă ajutor financiar, ci servicii precum asistenţa în accesul la capital de risc şi comercializarea produsului“, subliniază Mihaela Matei, Supervising Associate, EY România.

45 Numărul proiectelor selectat pentru 40 39 finanţare după faza I, iunie 2014 Sursa: Comisia Europeană 35 30 26 25 20 20 15 11 10 9 10 5 4 4 4 4 4 3 2 2 2 2 5 1 1 1 1 0 SPA ANG ITA GER IRL FRA FIN AUS DAN ISR OLA SUE UNG EST NOR SLO TUR BUL LET POL POR

Sumar nr. 11 - dec. 2014 / ian. 2015

Prognoze: 6 15 tendințe pentru 2015

Leasing financiar: 14 Finanțările de

autovehicule au depășit 730 mil. euro

Servicii flote: 17 Rețeaua AD GARAGE

Finanțare: 18 Analiză - cum ne

Asigurări: 30 Franșiza optimă

pentru polițele CASCO

32 6 Finanțare: greșeli de evitat la

Potențial de flotă: 20 Test cu noua generație Volkswagen Passat

ervicii flote: Premiu S ContiWinterContact 850 TS

Leasing operațional: 24 Economii de sute de

mii de euro la utilizarea flotelor

I nterviu cu: directorul general al RCI Romania, Aurelia Leoveanu

Ford Focus Autovehicule utilitare: 52 Analiză înmatriculări

accesarea fondurilor nerambursabile Fiscalitate: 34 Analiză comparativă

a facilităților pentru companii în leasingul financiar

finanțăm flota

Potențial de flotă: 48 Lansare națională noul

Potențial de flotă: 36 Test cu Mașina Anului

vehicule noi și second hand Curierat: 56 Rezultate DPD România

în 2014 Rent-a-Car: 58 Test cu BMW 518d.

2015 - noua Opel Corsa Asigurări: 38 Noile reguli pentru piața

RCA de la 1 ian. 2015 Juridic: 42 Întârzierile la plată în

Serviciul shuttle premium Autonom Autovehicule utilitare: 60 Oferta de iarnă Ford 4x4

Potențial de flotă: 62 Test cu Peugeot 508

tranzacțiile comerciale Administrare flote: 44 Fleet Management

Conference 2014

facelift Flote verzi: 64 Test cu versiunea eco

Mercedes-Benz S 500 Hybrid Plug-in

6 | Prognoze | Principalele direcţii de dezvoltare pentru următoarele 12 luni

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

15 tendinţe pentru 2015 Text: Ada Ștefan

Anul 2014 a ajuns la final şi toate organizaţiile își îndreaptă atenţia spre principalele direcţii de dezvoltare din anul următor. Majoritatea priorităţilor care vor marca mediul de business auto în următoarele 12 luni sunt deja conturate, iar AutoExpert Flote vi le prezintă pe cele rezultate din interviurile şi discuţiile purtate în ultimul timp cu cei mai importanţi jucători din domeniu.

Optimizarea costurilor va rămâne în continuare obiectivul principal al mediului de afaceri, cele mai bune practici în administrarea flotelor fiind deja sinonime cu controlul costurilor.

Accentul pe utilizarea telematicii va duce la profesionalizarea managerilor de flote, pentru a putea analiza miile de informaţii transmise de dispozitivele instalate pe vehicule şi pentru a lua, în consecinţă, decizii mai eficiente.

3 4

Sunt aşteptate investiţii în flote mari şi în achiziţii semnificative de vehicule cu motorizări EURO 6.

Interesul companiilor cu parcuri auto mari se va concentra mai mult pe optimizarea TCO, inclusiv a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2.

Tot mai multe entităţi vor elabora strategii de administrare a parcului auto pe baza conceptului de flotă sustenabilă, ce ia în considerare consumul de combustibil şi emisiile de CO2.

6 7 8 9

Vor creşte investiţiile companiilor în cursurile de conducere defensivă pentru angajaţi.

În leasingul operaţional, clienţii vor prefera maşinile de peste 30.000 de euro, cu valoare de revânzare mare şi rate mici la închirierea pe termen lung. Industria auto va rămâne în TOP 3 sectoare cu cea mai mare creştere a valorii adăugate, alături de industria alimentară şi cea IT&C. Majoritatea oraşelor cu peste 10.000 de locuitori vor elabora planuri de mobilitate, obligatorii pentru accesarea fondurilor UE în perioada 2014-2020.

10 11

Sunt aşteptate investiţii în industria de transport şi logistică, ceea ce înseamnă preluări de companii sau schimbări în acţionariate. Companiile de transport şi logistică vor strânge rândurile, în sensul că se vor accentua

tendinţele de eficientizare a activităţii. Este posibilă o creştere a profitabilităţii în dauna cifrei de afaceri, prin termene de plată mai strânse şi preţuri mai mari la transport.

12 13 14

Tot mai multe eforturi se vor canaliza către dezvoltarea propulsiei hibride şi a maşinilor autonome. Sunt aşteptate tot mai multe investiţii în sectorul public, în special în construcţia de autostrăzi. Marii jucători din piaţa de leasing operaţional şi din cea de leasing financiar văd în continuare creşteri de două cifre ale afacerilor.

Petrolul se va menţine în continuare la un nivel scăzut de preţ, iar acest fapt, corelat cu reducerea subvenţiilor, va diminua interesul pentru proiectele în sectorul energiei regenerabile.

8 | Știri

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Fabrică de componente auto la Brăila, din 2015 Compania japoneză Yazaki va construi, până la jumătatea anului viitor, o fabrică de componente auto la Brăila, şi va crea astfel 1.500 de noi locuri de muncă până în 2017. Investiţia, de tip green field, depăşeşte 24 milioane euro, iar fabrica este construită de compania belgiană Warehouses DePauw. Locaţia aleasă este aproape de Dunăre, are acces la calea ferată, precum şi la Drumul European 584. Mehmet Sonmez, managerul general al Yazaki România, a explicat că Brăila a fost aleasă, în detrimentul Galaţiului şi Buzăului, deoarece este avantajată de poziţia geografică, are un potenţial de dezvoltare mai mare, iar autorităţile locale au manifestat o mai mare disponibilitate. Directorul fabricii Yazaki Brăila, Frantisek Kolvek, a precizat că „potrivit planificărilor, producţia ar urma să fie începută în a doua jumătate a anului viitor. În ce priveşte locurile de muncă disponibile, va fi angajat atât personal direct productiv, cât şi pentru structuri suport.

De la 31 martie 2018, autovehiculele vor trebui echipate cu eCall

FORT solicită Guvernului construcţia autostrăzii „Moldova“ Federaţia Operatorilor de Transport din România (FORT) solicită autorităţilor includerea autostrăzii „Moldova“, Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni, în Master Planul de Transport, argumentând că realizarea acestei şosele va genera apariţia de noi locuri muncă şi creşteri pentru turism şi exporturi. Transportatorii amintesc că autostrada este finanţabilă cu fonduri europene, având un traseu de importanţă europeană, prin traversarea munţilor Carpaţi, conectarea României şi Ungariei cu Republica Moldova şi Ucraina şi scurtarea rutei europene Est-Vest, la nivel de autostradă, cu peste 300 kilometri. „Beneficiile construcţiei acestei autostrăzi care ar lega regiunea de est a Uniunii Europene de regiunea de vest, cu tranzitul prin România, ar implica o creştere cu circa 30% a turismului şi a locurilor de muncă şi o majorare cu aproximativ 30% a exporturilor. Autostrada Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni ar însemna o îmbunătăţire exponenţială de 50-60% a reţelei de transporturi a României“, mai arată asociaţia.

Sistemului eCall pentru apeluri de urgenţă va trebui instalat de la 31 martie 2018 pe toate autoturismele si utilitarele uşoare, a stabilit Parlamentul European. Practic, în caz de accident grav, acest sistem formează automat numărul european unic de urgenţă 112 şi comunică serviciilor de urgenţă locul în care se află vehiculul. Comisia Europeană a recomandat statelor membre UE să se asigure că operatorii de telefonie mobilă tratează apelurile transmise de dispozitivele eCall aşa cum tratează şi celelalte apeluri la numărul 112, adică acordându-le prioritate şi netaxându-le. În România, Serviciul de Telecomunicaţii Speciale (STS) a pregătit infrastructura pentru serviciul de urgenţă eCall încă din 2013. La acel moment, reprezentanţii STS spuneau că dispozitivele vor costa între 50 şi 100 de euro şi pe aceste aparate se va putea folosi orice tip de cartelă. Dispozitivele pot fi simple, respectiv pot avea doar funcţia de eCall, sau pot fi dotate cu microfon sau cu posibilitatea ataşării unui microfon sau chiar a unor camere video.

Č&#x2DC;tiri | 9

10 | Știri

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

UNTRR: Creşterea costurilor RCA e nejustificată

Foto: stiridecluj

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor române măsuri concrete de protecţie a consumatorilor faţă de creşterea nejustificată a tarifelor asigurărilor în transporturile rutiere. Organizaţia consideră nejustificată creşterea costurilor poliţei RCA pentru transportatorii rutieri, fără să ofere nimic în plus consumatorilor şi cu impact negativ asupra activităţii acestora. Considerăm că o nouă majorare a tarifelor RCA în 2015 este nejustificată, având în vedere datele publicate pe site-ul ASF privind evoluţia pieţei asigurărilor. Solicităm Autorităţii de Supraveghere Financiară (ASF) să analizeze care sunt cauzele reale ale scumpirilor şi să ia măsuri urgente de protecţie a consumatorilor faţă de creşterea nejustificată a tarifelor practicate de societăţile de asigurări, cu consultarea prealabilă a industriei transporturilor rutiere - a celor care plătesc cele mai mari sume cu titlul de asigurări pentru autovehicule rutiere“, spun reprezentanţii UNTRR.

Propunere de modificare a sistemului bonus-malus Federaţia Operatorilor Români de Transport solicită Parlamentului şi ASF schimbarea modului de aplicare a sistemului bonus – malus pentru poliţele RCA şi raportarea exclusivă a daunalităţii la conducătorul auto. În sistemul actual, dacă o persoană fizică sau juridică deţine mai multe autovehicule, pe fiecare dintre acestea va înregistra o clasă diferită de bonusmalus, în funcţie de istoricul incidentelor fiecărei maşini în parte. În opinia reprezentanţilor FORT, adoptarea modificărilor propuse va avea numeroase efecte:creşterea responsabilităţii conducătorilor auto profesionişti ce vor „purta” în spate povara malus sau avantajul bonus; schimbarea comportamentului în trafic la nivelul conducătorilor auto profesionişti; schimbarea comportamentului în trafic la nivelul conducătorilor auto fără experienţă, proaspeţi deţinători ai permisului de conducere; creşterea nivelului de siguranţă rutieră ; reducerea evenimentelor rutiere şi implicit a ratei medii a daunalităţii la nivel naţional; reducerea costurilor cu asigurarea obligatorie.

Omniasig reintră pe profit după echilibrarea portofoliilor de RCA şi Casco Pe fondul echilibrării ponderii RCA şi CASCO în structura veniturilor din poliţe auto, Omniasig a înregistrat în primele 9 luni un profit net de 2,2 milioane de lei, după ce în perioada similară a anului trecut raportase o pierdere de 20 de milioane de lei. Volumul primelor subscrise în primele trei trimestre a fost de 582 milioane de lei, în scădere cu 8% faţă de acelaşi interval din 2013. “Intrarea pe profit a fost efectul echilibrării ponderii RCA şi CASCO în structura veniturilor din poliţe auto, plus o politică de tarifare adecvată pentru fiecare asigurat în parte şi atragerea de noi clienţi. La 9 luni, ponderea celor două segmente de business s-a echilibrat şi situează între 30-35%, comparativ cu cifrele anterioare fuziunii cu BCR Asigurări, când segmentul asigurărilor auto facultative avea o pondere mai

mare, pe fondul unui număr mai ridicat de clienţi corporate, cu autovehicule în leasing“, a declarat preşedintele Directoratului Omniasig, Mihai Tecău.

Č&#x2DC;tiri | 11

12 | Știri

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Faurecia se extinde în judeţul Vâlcea Companie multinaţională din industria accesoriilor auto Faurecia, va construi anul viitor o fabrică în parcul industrial Ostroveni din judeţul Vâlcea, numărul locurilor de muncă nou create fiind estimat la 1500. Producătorul francez este prezent din 2013 în Vâlcea, când a deschis o unitate de producţie cu aproximativ 300 de angajaţi. Faurecia produce componente auto pentru Ford, Renault-Nissan, Peugeot, BMW, Daimler, General motors, Toyota şi Hyundai. Faurecia mai are fabrici în România la Piteşti, Craiova şi Tălmaciu, unde produce scaune auto, sisteme pentru interior şi sisteme de control al emisiilor. Potrivit prefectului judeţului, “municipalitatea va pune la dispoziţia companiei franceze un teren în suprafaţă de trei hectare”. Acesta mai spune că exemplul celor de la Faurecia ar putea fi urmat şi de altele companii, autorităţile vâlcene fiind deschise pentru orice investiţie care ar genera locuri de muncă.

Foto: newspress

BlackCab lansează în premieră serviciul Executive

Clasamentul „Suferinţei la pompă” România se numără printre ţările cu cel mai ridicat cost al benzinei din lume, calculat în funcţie de puterea de cumpărare, situându-se pe locul 11 după ponderea costului unui galon de benzină în venitul mediu zilnic. Potivit unui studiu Bloomberg, ce a analizat 61 de ţări, un galon de benzină premium, adică circa patru litri, costă 4,92 de euro, în timp ce venitul mediu zilnic este de 28 de dolari (22,5 euro). Astfel, pentru cumpărarea a aproape patru litri de benzină, un român trebuie să plătească 22,04% din venitul mediu pe zi. Calculat pentru un litru de combustibil, ponderea este de 5,82% din venitul mediu zilnic. În ceea ce priveşte preţul litrului de benzină, acesta se situează la 1,3 euro, scăzând cu 17% în ultimele şase luni în România, potrivit datelor Bloomberg. Astfel, România se clasează pe locul 29 în rândul ţărilor luate în considerare de analiză, după preţul litrului de benzină. Ţinând cont, însă, şi de salarii, România se plasează în clasamentul denumit „suferinţă la pompă“ pe locul 11 în rândul celor 61 de state analizate.

După un an de activitate în România, BlackCab, în parteneriat cu BMW, lansează o nouă categorie de servicii numite Executive, pentru a satisface exigențele pieței care pune mare accent pe calitate. Proiectul presupune introducerea în flota BlackCab a unei game largi de automobile, care îmbină siguranța călătorilor și confortul acestora, cum ar fi Seria 5 xDrive Seria 5 GT și seria 7. BlackCab a încheiat un parteneriat și cu Quintessentially, cea mai importantă companie de servicii de concierge și lifestyle management din lume. Astfel, clienții BlackCab pot să-și stabilească rezervări la restaurante, cluburi, pot avea acces la evenimente, la care biletele s-au epuizat, pot să-și organizeze momente cu adevărat speciale și pot beneficia de reducerile substanțiale oferite de sutele de parteneri locali și 40.000 de parteneri internaționali. Asocierea cu BMW și Quintessentially dorește să demonstreze că BlackCab nu este doar un mijloc de transport, ci un stil de viață.

14 | Leasing financiar | Cea mai bună dinamică a pieței din ultimii 3 ani

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Finanțările pentru autoturisme și vehicule comerciale au depășit

730 mil. euro

Text: Ada Ștefan

734 mil. Euro

Finanțările noi pentru autoturisme şi vehicule comerciale

Finanţarea mijloacelor de transport este în uşoară creştere, cu 5% faţă de aceeaşi perioadă a anului precendent. Se remarcă astfel un avans de 9% în

Cea mai bună dinamică a pieței din ultimii 3 ani | Leasing financiar | 15

Profilul clientului Companiile continuă să reprezinte principala bază de clienți a societăților de leasing financiar, ponderea lor în totalul finanțărilor acordate fiind de 97%. Majoritatea persoanelor juridice care apelează la leasing financiar ca sursă de finanțare a achizițiilor necesare activității lor economice o reprezintă IMM-urile. „În ceea ce privește profilul clienților, am remarcat și în 2014 o tendință de maturizare în piață și aș face referire aici la cea a transportatorilor. Pe acest segment, companiile au dat dovadă, de gândire în perspectivă și de planificare pentru afacerile lor și au înțeles faptul că, pentru a-și păstra competitivitatea în piață trebuie să investească în tehnologii mai noi“, punctează Felix Daniliuc.

Creșterea înregistrată de finanțarea mijloacelor de transport

70 60

59 55

50 40 30 20

37 30

10 2

2011

2012

2013

2014

Un barometru al economiei

Felix Daniliuc,

președintele Asociației Societăților Financiare

16 | Leasing financiar | Cea mai bună dinamică a pieței din ultimii 3 ani „Este loc de creștere, astfel încât să ajungem la niște cote mai bune, nu neapărat precum în 2008, dar măcar să ne aliniem la media europeană, aflată între 1% si 2%, în contextul actual. Cred că un obiectiv pentru noi ar putea fi să intrăm în zona supra-unitară a ceea ce înseamnă și volume noi finanțate și, poate, să trecem peste 2% la volume totale finațate la nivelul pieței“, a subliniat Felix Daniliuc.

97%

Din numărul clienților este reprezentat de companii

Potrivit specialiștilor Deloitte România, există o corelație directă între creșterea PIB-ului și evoluția leasing-ului financiar, cu un decalaj de 1-2 ani. Atunci când avem o scădere a contractelor noi, de leasing pentru anul precedent se observă, în anul următor, o încetinire sau contracție a PIB-lui, corelată cu descreșterea pieței de leasing. În cazul în care scăderea pieței de leasing este de două cifre, această dinamică poate semnala o posibilă recesiune anul

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

următor. Astfel piața de leasing poate fi considerată un barometru al evoluției economiei pe termen mediu, transmițând din timp avertizări, deoarece reflectă cererea de finanțare a companiilor, în special IMMuri. Practic, evoluția pieței de leasing este corelată în mai mare măsură cu apetitul pentru investiții decât cu apetitul pentru consum. „Având în vedere că suma activelor, tot ceea ce finanțăm în leasing, se regăsește în economie într-o formă sau alta, industria de leasing este un indicator foarte precis cu privire la tendințele performanței economiei. Și, mai mult, acest lucru ne plasează componenta de barometru sau sistem timpuriu de avertizare despre cum va performa economia. Este firesc, pentru că PIB-ul se formează prin valoare adăugată, prin suma produselor și serviciilor pe care industria le produce. Ca atare, el are un efect reactiv la ceea ce înseamnă performanța actorilor din economie. Dacă ne uităm la 2008, în momentul în care noi am avut o scădere de 3% pe industria de leasing, chiar dacă PIB-ul a crescut, în anul următor am văzut ce s-a

Adriana Ahciarliu,

secretar general al Asociației Societăților Financiare

Anul acesta suntem în procedura de înregistrare a mărcii Codul de bune practici în leasing financiar, o marcă distinctă și Codul de bune practici în creditul de consum, o altă marcă distinctă. Credem foarte mult că acest lucru trebuie să ne diferențieze ca membrii ai Asociației, în relația cu clienții și cu autoritățile.

întâmplat (a scăzut - n.n.). Și se observă același lucru și anul trecut, confirmând acest raționament. Am anticipat că economia va scădea în acest an“, a explicat Felix Daniliuc, președintele ALB. De altfel, acesta a subliniat încă o dată că „leasingul trebuie să fie mult mai mult decât un produs, trebuie să fie o soluție de finanțare care generează beneficii pentru clienți. Cum spuneam noi într-o formă plastică, leasingul trebuie să fie o vitamină pentru creșterea afacerilor clienților noștri“, a conchis Felix Daniliuc.

Sursa: ALB

Sursa: ALB (date la finalul trim. III)

Piaţa de leasing după restanţe ale contractelor terminate anticipat cu bunuri nerecuperate Sursa: ALB (date la finalul trim. III)

Numerele reprezintă milioane de euro

1200

Imobiliare

Echipamente

Vehicule

Total

3000

2745

35000

1000

2500

30000

800

2000

25000

600

1500

400

1000

200

500

Numerele reprezintă mii de euro

20000

1463 2013 2014

iunie 2014 septembrie 2014

18 .73 2 19 .38 4

Piaţa de leasing după numărul activelor reposedate

30 .87 4 32 .44 3

Evoluţia pieţei de leasing financiar (T3 2009 - T3 2014)

15000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

327

5000

47 Echipamente

3.6 18 2.8 71

10000

432

Vehicule

Imobiliar

Echipamente

Vehicule

Imobiliar

Rețeaua de service AD GARAGE | Servicii pentru flote | 17

SERVICII DE TOP, SOLUȚII COMPLETE, SATISFACȚIE GARANTATĂ

Conceptul de service auto al rețelei AD GARAGE s-a născut acum mai bine de 40 ani în Belgia. Astăzi, AD GARAGE a devenit cea mai mare rețea de service din Europa, cu peste 4.600 de unități în peste 26 de țări, cele mai importante fiind Austria, Germania, Franța, Belgia sau Olanda. În România, rețeaua AD GARAGE beneficiază de 130 de unități răspândite pe tot cuprinsul țării, reprezentând cea mai avantajoasă soluție globală pentru orice șofer, indiferent că vorbim de persoane fizice sau de persoane juridice.

n cadrul rețelei AD GARAGE, clienții care pun accentul pe calitate și confort au parte de o multitudine de servicii suplimentare față de cele generale: autoturism la schimb pe perioada reparației, garanție internațională de 24 de luni pentru piese și manoperă, call-center dedicat (07ADGARAGE), servicii de asistență tehnică, programe de fidelizare, relații excelente cu toate companiile de asigurare, aplicația mobilă de căutare a service-ului cel mai apropiat și multe altele. În plus, service-urile din rețea sunt extrem de vizibile și accesibile datorită elementelor vizuale specifice și clare, chiar dacă, în funcție de țară, denumirea rețelelor poate diferi. Pentru că vorbim în primul rând de calitatea lucrărilor, această calitate de înalt nivel este argumentată și de sesiunile de

training și specializare tehnică în mecanică și mecatronică (diagnoză computerizată). Toți mecanicii angrenați în rețeaua de service AD GARAGE participă la aceste sesiuni la intervale regulate de timp. Echipamentele de diagnoză de înaltă clasă beneficiază de update-uri regulate ale softurilor pentru a putea activa la un nivel maxim de acuratețe în orice moment și pentru orice marcă auto. Mecanicii au parte în cadrul Academiei Auto AD Auto Total de cea mai bună instruire. Diferența pe care o face această academie față de cursurile susținute de reprezentanții unui singur brand este aceea că pregătirea mecanicilor este multibrand. Astfel, mecanicii AD GARAGE au oportunitatea de a aborda toate mărcile și modelele auto existente pe piața românească. Ceea ce este absolut necesar

mai ales în cazul flotelor cu o componentă multibrand a autoturismelor. Deținătorul drepturilor conceptului de service AD GARAGE în România este AD Auto Total - jucător de top în domeniul distribuției de piese auto în România, cu o cifră de afaceri în 2013 de peste 120 de milioane de euro. AD Auto Total joacă un rol însemnat și în ceea ce privește asigurarea rețelei de service AD GARAGE cu toate piesele și logistica necesare pentru obținerea celor mai bune rezultate în domeniu. Toate service-urile AD GARAGE beneficiază de suportul unui stoc permanent de peste 300.000 de piese distincte din gama brandurilor premium. Ele sunt distribuite în cele 74 de depozite regionale proprii care însumează o capacitate de stocare de peste 60.000 mp.

18 | Analiză comparativă | Leasing financiar, credit bancar sau leasing operaţional

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Cum ne finanţăm flota Text: Ada Ștefan

Pentru antreprenori, directori generali sau fleet manageri, decizia de costituire a flotelor auto nu este una simplă. Avansul, înregistrarea contabilă, taxa pe profit sau costurile globale sunt printre cele mai importante aspecte ce trebuie luate în considerare în alegerea soluţiei de finanţare.

entru constituirea sau reînnoirea unui parc auto există nu mai puţin de trei soluţii de finanţare: creditul bancar, leasingul financiar şi leasingul operaţional. Date fiind caracteristicile lor diferite, alegerea depinde de strategia de eficientizare a costurilor sau de însăşi filozofia în afaceri a companiei. O reţetă standard nu există. Însă, în funcţie de specificul activităţii şi de tipul companiei, fiecare dintre caracteristicile celor trei instrumente de finanţare se pot transforma în avantaje certe pentru entitatea căreia îi este destinată flota. Leasing financiar VS Credit

Pentru adoptarea deciziei de finanţare a vehiculului fie prin leasing, fie prin împrumut, o companie ar trebui să ţină cont de toate aspectele pe care le presupun cele două soluţii: rata dobânzii percepută în ambele cazuri, toate costurile şi comisioanele pe care le implică acest proces şi diferenţele de tratament fiscal. Factorii care

determină decizia în privinţa structurii capitalului unei companii sunt printre cele mai dezbătute subiecte în domeniul cercetării finanţelor corporatiste. Din punct de vedere economic, decizia dintre luarea în leasing sau cumpărare depinde de costul achiziţionării comparativ cu ratele mai mici sau mai mari ale leasingului. Oricum, atât în cazul împrumutul bancar, cât şi al leasingului financiar împrumutatul şi utilizatorul pot fi proprietarii vehiculelor o dată ce plăţile au fost efectuate. În ambele situaţii, riscurile şi costurile de întreţinere rămân în responsabilitatea utilizatorului şi a împrumutatului. De asemenea, nici societatea de leasing, şi nici banca nu vor beneficia de creşterea valorii activului. Operaţiunile de leasing financiar se diferenţiază de creditarea bancară în principal datorită separării dintre dreptul legal de proprietate asupra unui vehicul şi utilizarea sa economică. Prin leasing financiar, valoarea adăugată este creată de utilizarea acelui activ, mai degrabă decât de dreptul de proprietate.

Finanţatorul are drept de proprietate asupra vehiculului, astfel bunurile achiziţionate pot fi reposedate relativ mai uşor când un client intră în incapacitate de plată sau nu îşi îndeplineşte obligaţiile de plată. În principiu, leasingul este o finanţare de active, iar dreptul de proprietate asupra acestora conferă o garanţie suficientă pentru accesarea finanţării în majoritatea situaţiilor. Un avantaj al leasingului financiar în comparaţie cu un credit bancar îl constituie accesibilitatea clientului la mai multe canale de vânzare: reţeaua băncilor de retail, direct de la companiile de leasing, de la brokeri sau de la dealeri de autovehicule. Taxele sunt un argument puternic pentru alegerea leasingului în detrimentul achiziţionării vehiculului, dar nu este singurul care explică această alegere. Este important de luat în calcul şi beneficiile nemonetare. De exemplu, contractele de leasing sut mai flexibile în ceea ce priveşte nevoile consumatorului : opţiunea de a renunţa la leasing înainte de scadenţa contractului, posibilitatea reînnoirii prin

Leasing financiar, credit bancar sau leasing operaţional | Analiză comparativă | 19

perioade adiţionale, opţiunea de a achiziţiona vehiculul la terminarea contractului. Un alt avantaj al leasingului faţă de împrumutul tradiţional este faptul ca utilizatorul poate finanţa până la 95% din preţul de achiziţie al vehiculului, iar gajul pentru finanţare este activul în sine, alte garanţii suplimentare nefiind necesare. În plus, un alt aspect de menţionat este calitatea superioară a vehiculelor dobândite în regim de leasing faţă de cele achiziţionate prin credit, deoarece prin contractarea unui leasing, utilizatorul are acces la active mai scumpe. Finanţarea prin leasing este, de asemenea, mai utilă atunci când vehiculul şi-a atins gradul de uzură la finalizarea contractului, deoarece statutul de proprietate este mai flexibil. Contractarea prin leasing mai are un alt avantaj semnificativ faţă de creditul bancar standard, în sensul că este mai eficient din punctul de vedere al timpului. Evaluarea pentru acordarea unui leasing durează cel mult câteva zile, în timp ce aprobarea cererilor de credit bancar durează o perioadă mai mare de timp, în medie o lună. În acelaşi timp, este mult mai probabil ca o companie să fie acceptată la finanţarea prin leasing decât prin împrumut bancar. Acest lucru se datorează faptului că finanţarea prin leasing este mult mai specializată decât acordarea unui credit şi, astfel, riscurile sunt mai uşor de controlat de către o societate de leasing decât de o bancă. Acest aspect a determinat, de altfel, ca o serie de bănci să-şi înfiinţeze divizia de leasing, cu scopul de a avea un grad mai ridicat de penetrare a pieţei. Dimensiunea companiei ar putea fi un alt motiv pentru contractarea unui leasing. Într-o companie mică, decizia de finanţare este determinată mai mult de oportunităţile de creştere, în timp ce în companiile mari decizia este influenţată de considerentele fiscale. Practic, leasingul permite companiilor mici să supravieţuiască şi să se dezvolte, iar analizele de business au arătat că firmele mai puţin profitabile sunt mai predispuse să contracteze un leasing decât cele generatoare de numerar. Fundamentul pentru contractarea leasingului constă în capacitatea companiei

Achiziţie din România (euro) Valoare vehicule TVA Total plată 100.000 24.000 124.000 Valoare credit Rată credit 124.000 2.067 Valoare leasing Rată leasing (capital) TVA Rată leasing 100.000 1.667 400 2.067 Achiziţie din UE (euro, companii plătitoare de TVA) Valoare vehicule TVA Total plată 100.000 0 100.000 Valoare credit Rată credit 100.000 1.667 Valoare leasing Rată leasing (capital) TVA* Rată leasing 100.000 1.667 400 2.067 *Se compensează cu statul de a-şi creşte veniturile prin folosirea activului. Financiar VS Operaţional Principalele două categorii de operaţiuni de leasing sunt: leasingul financiar şi leasingul operaţional, clasificarea lor bazându-se pe reguli şi caracteristici complexe. Contractul de leasing financiar are ca scop, în general, achiziţionarea vehiculului de către utilizator prin îndeplinirea următoarelor condiţii: Finanţatorul transferă utilizatorului dreptul de proprietate asupra activului la sfârşitul perioadei de contract; Utilizatorul are opţiunea de a achiziţiona activul la un preţ prezumat mai scăzut decât valoarea de piaţă la data la care opţiunea poate fi exercitată (la începutul contractului de leasing este cert că opţiunea va fi exercitată); Perioada de leasing se aplică pe durata de viaţă ecnomică a activului, chiar dacă titlul de proprietate nu se transferă; Valoarea totală a ratelor de leasing, exceptând cheltuielile adiţionale, este mai mare sau egală cu valoarea contabilă a activului, reprezentată de valoarea activului pentru finanţator. Activele în cauză sunt specifice utilizatorului, putând fi utilizate de acesta fără modificări majore. În cadrul unui contract de leasing financiar, utilizatorul poate prelua pe lângă

Leasing financiar euro Leasing operaţional euro Valoare achiziţie 10.000 Valoare achiziţie 10.000 Amortizare=rata/an 3.000 Amortizare=rata/an 2.667 Valoare reziduală 100 Valoare reziduală 1% 2.000 Bilanţ euro Bilanţ euro Active Datorii Active Datorii 10.000 10.000 0 0 Profit 3 ani euro Profit 3 ani euro Cheltuieli Venituri* Cheltuieli Venituri 10.000 5.000 8.000 0 * Venitul din vânzarea vehiculului după 3 ani

dreptul de utilizare al activului finanţat pe perioada vieţii economice a acestuia, şi responsabilitatea pentru mentenanţă, reparaţii, taxe, asigurări şi relaţia directă cu furnizorul. Din perspectiva taxelor, aspectele ce trebuie observate în legătură cu leasingul financiar sunt diferite: Riscul şi beneficiile asupra dreptului de proprietate asupra activului sunt transferate utilizatorului la finalul contractului de leasing. Contractul de leasing stipulează clar transferul dreptului de proprietate către utilizator la finalul perioadei de leasing. Utilizatorul are opţiunea de a achiziona activul la momentul expirării contractului , iar valoarea reziduală exprimată în procente este mai mică sau egală cu diferenţa dintre dintre durata normală de funcţionare maximă și durata contractului de leasing. Perioada de utilizare a activului acoperă cel puţin 80% din durata de viaţă a activului. Valoarea totală a ratelor de leasing minime, excluzând alte cheltuieli accesorii, este mai mare sau egală cu valoarea de intrare a activului. Un contract de leasing operaţional permite utilizatorului folosirea vehiculului pentru o perioadă de timp limitată, dar transferă finanţatorului/locatorului atât riscurile, cât şi beneficiile dreptului de proprietate asupra vehiculului. În acest caz, activul şi obligaţia de plată nu sunt înregistrare în bilanţul clientului, iar finanţatorul preia riscul valorii reziduale a activului finanţat. Cea mai importantă diferenţă dintre leasingul financiar şi cel operaţional este dată de implicaţiile asupra înregistrărilor contabile. În cazul leasingului financiar, utilizatorul este considerat proprietar, în schimb, în cazul leasingului operaţional finanţatorul are calitatea de proprietar. Deprecierea/amortizarea activului este realizată de către utilizator pentru leasingul financiar, iar în cazul leasingului operaţional, de către finanţator.

20 | Manager Car | Test în premieră cu noul Volkswagen Passat

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Achtung, Herr Direktor Text: Răzvan Măgureanu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Considerată o referință printre limuzinele de clasă medie de volum, a opta generație VW Passat atacă și segmentul premium. Iar prin calitățile sale, se dovedește o alternativă mai bună decât multe oferte premium.

eoretic, ne-am obișnuit să comparăm Volkswagen Passat cu Opel Insignia, Ford Mondeo, Mazda6 sau Peugeot 508. Până acum, comparația a fost corectă. Însă odată cu a opta generație Passat, comparația nu mai este valabilă. Noul Volkswagen Passat poate concura din toate punctele de vedere cu orice limuzină premium de la Audi, MercedesBenz și BMW, dar are un avantaj de preț de circa 10.000 de euro la echipare echivalentă. Ca exemplu, versiunea testată de noi, VW Passat 2.0 TDI Highline, cu transmisie automată DSG cu 6 trepte, costă 33.009 euro. Prin comparație, un Mercedes-Benz C 220 Bluetec costă

39.060 euro. Iar jantele de 17 inch, scaunele încălzite, pilotul automat adaptiv și tapițeria de piele combinată cu Alcantara, care sunt standard la versiunea de top Passat, mai costă câteva mii de euro la modelul rival Mercedes-Benz. Iar opționalele sunt mai scumpe: sistemul de navigație de top Discover Pro de la Passat este cu 1.600 de euro mai ieftin decât Comand de la Clasa C.

25.484 euro

este prețul de bază pentru Passat 2.0 TDI 150 CP, în echipare Trendline

Acum vine, însă, întrebarea cea mai delicată: este Passat, mai ieftin cu 10.000

de euro decât Clasa C, la fel de bun? Și răspunsul vine imediat. Nu la fel de bun. Ci chiar mai bun În primul rând, se evidențiază interiorul. Platforma MQB a concernului VAG, adoptată și de noul Passat, aduce avantaje incontestabile. Deși lungimea totală a scăzut cu 2 mm, ampatamentul a crescut cu 79 mm până la aproape 2,8 metri. Este inferior cu aproape 5 cm față de al lui Mercedes-Benz Clasa C, dar spațiul interior în spate este mai mare, deoarece motorul amplasat longitudinal răpește din spațiul interior al Clasei C. În plus, bancheta lui Passat este mai bine profilată în echiparea Highline, având și

Test în premieră cu noul Volkswagen Passat | Manager Car | 21

Combinație între Golf și TT. Consola centrală cu sistemul Multimedia Discover pro și sistemul de climatizare provin de la Golf. Displayul inteligent TFT a fost preluat de la Audi TT. Ornamentul din bord și din uși este din aluminiu natur.

Aproape lux. Standard. Scaunele de la echiparea Highline au reglaj electric standard pentru șezut, spătar și suportul lombar. Sunt și încălzite, fiind îmbrăcate într-o combinație de Alcantara în zona centrală și piele în lateral. Dedicație pentru gadget-fans. Displayul TFT poate fi configurat după dorință. În fotografie apare versiunea cu vitezometrul și turometrul mai mici și harta mai mare de la sistemul de navigație.

un șezut mai mare și mai confortabil. Passat este o adevărată mașină de familie, mai ales că și volumul portbagajului este uriaș, plusând cu 21 de litri față de precedentul Passat și cu 100 de litri față de actualul Clasa C. Poziția de condus este joasă și confortabilă, iar scaunele din echiparea Highline, îmbrăcate standard în piele și alcantara, oferă un sprijin lateral excelent. Acestea sunt încălzite, dispunând și de reglaj electric pentru șezut și spătar, precum și pentru suportul lombar al șoferului.

Noul Passat: confort al trenului de rulare și rafinament al motorului peste nivelul oferit de limuzinele premium. Apoi, masa. Platforma MQB a permis reducerea masei cu până la 84 kg, cu beneficii clare asupra consumului și agilității. Din spatele volanului, noul Passat se simte mai ușor și mai agil. În viraje, efectul subvirator este redus, iar inerția este minimă. Planșa de bord este o combinație între cea de la VW Golf și Audi TT. Regăsim sistemul multimedia și de navigație Discover Pro, opțional pentru 1.707 euro la Highline - include

display touch screen de 8 inch, sistem Mirror Link, hartă 2D sau 3D, hard disc de 64 GB, interfață Bluetooth, cititor pentru 2 carduri SD sau comandă vocală. Apoi avem blocul climatizării de la Golf și noile instrumente de bord de la Audi TT. De fapt, locul tabloului instrumentelor de bord a fost luat de un display TFT similar cu cel întâlnit la modele de lux precum Range Rover sau MercedesBenz Clasa S. Iar organizarea displayului TFT poate fi modificată în funcție de necesități. De exemplu, se pot micșora cadranele rotunde ale vitezometrului și turometrului și se poate mări harta. Navigarea prin meniuri este foarte facilă, senzorul de proximitate nu e un moft, reglajele trenului de rulare sunt accesibile dintr-un buton separat, plasat foarte la îndemână, iar sistemele de asistență sunt intuitiv integrate în meniu. Deranjează puțin doar cifrele mici de la climatizare, care indică temperatura aerului. Știam deja de la Golf, care utilizează aceeași platformă, că oferă un confort al suspensiei impecabil. Cum la Passat ampatamentul este mai mare, lucru care favorizează confortul, așteptările noastre erau și mai mari. Și nu ne-au fost înșelate. Cu noua punte spate multilink îmbunătățită, Passat oferă un compromis superb între ținuta de drum și

Spațiu mult. Foarte mult. Volumul portbagajului a crescut cu 21 de litri, până la 586 de litri. Bancheta se rabate în raport 1/3-2/3, dar există un prag la încărcare. Bancheta se poate rabtae atât clasic, cât și de la două manete din portbagaj. Opțional, climatizare în spate.

22 | Manager Car | Test în premieră cu noul Volkswagen Passat

confort, chiar și cu suspensia standard. Cine dorește, poate obține și mai mult comandând suspensia adaptivă DCC (1.090 euro). Astfel, pe lângă modurile Eco, Normal, Sport și Individual (standard, se reglează doar răspunsul motorului, cutiei și al direcției), odată cu DCC apare în plus și modul Comfort, deci se poate regla și tăria suspensiei.

4,4 l/100 km

este o valoare teoretică excelentă pentru 150 CP și cutie automată

VW oferă o gamă de patru dieseluri pentru noul Passat. Noi l-am condus în versiunea care va fi probabil cea mai cumpărată în România: 2.0 TDI și 150 CP. Pentru flote, ar putea deveni interesant și noul TDI de 1,6 litri, care are puterea crescută de la 110 la 120 CP. Celelalte două dieseluri sunt 2.0 TDI cu 190 CP și un 2.0 bi-turbo TDI de 240 CP. Dieselul de 150 CP, existent deja pe alte modele de la VW și Audi, este foarte rafinat și oferă un răspuns foarte bun cuplat cu transmisia DSG cu dublu ambreiaj și 6 trepte. Trage bine de la turații joase și rămâne silențios în sarcină. VW anunță un consum de 4,4 l/100 km pentru versiunea cu transmisie automată, însă, în practică, valoarea realistă este în jurul a 6 l/100 km. Cutia DSG schimbă rapid și este intuitivă atunci când vine vorba de retrogradări la intrarea în viraje. Passat dispune de asemenea și de toate sistemele de asistență moderne existente în clasele de lux. Standard sunt oferite

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

sistemul de detectare a oboselii, Multi Collision Brake, City Emergency Brake și pilotul automat adaptiv. Sistemul de asistare a parcării (atât pentru parcare laterală, cât și perpendiculară), Lane Assist (cu corecții din direcție și avertizare dacă se iau mânile prea mult timp de pe volan) și Side Assist sunt opționale. Farurile cu LED Basic costă 983 euro, iar cele LED High 1.507 euro, incluzând iluminare dinamică în viraje și reglaj automat al distanței de iluminare. Cu o ținută de drum sigură, un confort de înaltă clasă, spațiu interior peste media clasei, un motor rafinat și suficient de economic și cele mai moderne sisteme de asistență la bord, plus o calitate a fabricației foarte solidă la un raport preț/calitate imbatabil, noul Passat este un atentat la limuzinele premium. Cu a opta generație Passat, VW a reușit să democratizeze luxul și să ofere prestații, calitate și echipamente demne de clasele de lux. Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h mm) Volum portbagaj min./max. (l) Masă proprie (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/ex/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

2.0 TDI 150 CP DSG motorină 1.968 150/3.500-4.000 340/1.750-3.000 automată 6 trepte 4.767/1.832/1.456 586 1.501 218 8,7 5,2/4,0/4,4 116 / Euro 6 20.552 / 25.484

Atingerea pragmatică. Sistemul multimedia cu navigație de top Discover pro costă 1.707 euro la echiparea Highline și include display cu touchscreen de 8 inch, hard disc de 64 GB, interfață Bluetooth, hartă 2D sau 3D, două cititoare de card, funcție de proximitate, sistem Mirror Link și comandă vocală. Un buton, multe posibilități. Din butonul Mode se poate regla răspunsul direcției, motorului și cutiei. Dar și tăria suspensiei, dacă se comandă sistemul de suspensii adaptive DCC (1.090 euro). Sistemul start&stop se poate decupla.

Premiu pentru ContiWinterContact TS 850 | Servicii pentru flote | 23

„Cea mai bună pe carosabil ud” rezultat remarcabil pentru anvelopa premium Continental În cadrul testelor pentru anvelope de iarnă, realizate de cunoscuta revistă auto motor und sport, anvelopa premium ContiWinterContact TS 850 a fost desemnată de către experții germani drept cea mai bună în categoria sa. În plus, brandul Continental a mai primit un titlu valoros din partea publicației auto germane.

n cadrul ultimului test pentru anvelope de iarnă, publicat în numărul 20/2014 al revistei auto motor și sport, specialiștii germani au concluzionat că, dintre cele 10 pneuri testate (având tipodimensiunea 205/55 R 16), anvelopa premium ContiWinterContact TS 850 s-a detașat datorită performanțelor generale foarte bune înregistrate în cele trei domenii importante: asfalt uscat, asfalt acoperit cu zăpadă și asfalt ud. De altfel, această ultimă categorie a fost adjudecată de ContiWinterContact TS 850 fără drept de apel, primind din partea publicației germane și titulatura de ”best in wet” (”cea mai bună pe carosabil umed”). Conform celor de la auto motor und sport, ”anvelopa ContiWinterContact TS 850 combină bunele performanțe pe zăpadă cu răspunsul excelent al direcției pe carosabil umed, unde demonstrează cele mai bune caracteristici de manevrabilitate. De asemenea, această anvelopă se numără printre cele mai bune și în ce privește rezistența redusă la rulare, cu efecte benefice asupra scăderii consumului de carburant”. Datorită unui foarte bun compromis general, în toate situațiile, anveopa premium de la Continental este recomandată de specialiștii germani pentru oricine are nevoie de un set de cauciucuri de

Alexander Bahlmann, Purtător de Cuvânt Continental

Suntem încântați că experții auto motor und sport au confirmat prin rezultatele acestui test că anvelopa ContiWinterContact TS 850 reprezintă ce avem mai bun în materie de tehnologie pentru cauciucuri auto. Pentru noi este un motiv în plus de a continua să propunem pe piață noi soluții avansate în acest domeniu extrem de competitiv.

încredere pe timp de iarnă, oriunde în Europa. Mașina din testul auto motor und sport a fost un VW Golf, însă tipodimensiunea 205/55 R 16 mai este regăsită și pe multe alte modele premium, precum Audi A3, BMW Seria 1, Mercedes-Benz A-Class sau Volvo V40. Totodată, cu acest rezultat extrem de bun obținut de ContiWinterContact TS 850, brandul Continental confirmă și își păstrează titulatura de ”Best in 50 years of tire testing” (”Cel mai bun brand în 50 de ani de teste”), titulatură acordată în primăvară de auto motor und sport companiei de anvelope din Hanovra. Ceea ce demonstrează încă o dată consecvența nivelului ridicat al calității și profesionalismului specialiștilor Continental.

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Foto: planetofsuccess.com

24 | Leasing operaţional | Costurile cu utilizarea flotelor pot fi reduse semnificativ

ECONOMII

de sute de mii de euro Text: Ada Ștefan

Orice companie care deţine un parc auto mai mic sau mai mare vrea să obţină de la maşinile pe care utilizează „maximul de mobilitate“. De multe ori, însă, atingerea obiectivului este dublată de costuri uriaşe. Leasingul operaţional poate fi o soluţie de optimizare şi, mai ales, de reducere a acestor cheltuieli.

n România, piaţa leasingului operaţional este încă la început, comparativ cu Europa de Vest, unde această formă de administrare a flotei acoperă între 30% şi 75% din segmentul corporativ. Deşi din 6 maşini vândute una aparţine firmelor de profil, un număr încă redus de companii apelează la această formă de finanţare a flotelor. „‘La ora actuală, există 400.000 de companii înregistrate la Registrul Comerţului şi doar câteva mii aleg leasingul operaţional. Important pentru noi, jucătorii, este ca firmele cu parcuri auto mari să apeleze la această modalitate de finanţare“, spune directorul general al LeasePlan România, Bogdan Apahidean, companie care are în administrare o flotă de peste 9.700 de vehicule. De altfel, nu numai firmele cu flote semnificative se regăsesc printre clienţii companiilor de leasing operaţional, ci mai ales cele profitabile. Dintre primele 50 cele mai competitive companii din România, mai mult de jumătate accesează, pentru

utilizarea autovehiculelor, leasingul operaţional cu servicii de administrare incluse. „Este vorba, în general, de companii multinaţionale, care vin în piaţa locală cu obişnuinţa externalizării managementului flotei auto“, arată Daniel Ivan, preşedintele Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO) şi directorul general al Fleet Management Services (FMS), companie cu o flotă ce depăşeşte 3.000 de vehicule.

100.000 autovehicule Potențialul pieţei româneşti de leasing operaţional

Practic, prin leasing-ul operaţional, o companie poate să apeleze la o firmă specializată pentru a obţine maşinile de care are nevoie pentru a-şi desfăşura activitatea. Acest produs îi oferă companiei posibilitatea de a achita o rată ce reflectă în mod obiectiv utilizarea maşinii, aceasta fiind calculată în funcţie de rulajul anual şi de durata contractului.

Compania plăteşte astfel doar pentru ceea ce utilizează, iar la finalul contractului returnează maşinile fără a-şi mai asuma riscul de revânzare, spre deosebire de situaţia unui leasing financiar când maşinile sunt păstrate la încheierea contractului. Fără doar şi poate, caracteristica acestui produs – lipsa opţiunii de a cumpăra autovehiculele la final, l-a impus în principal firmelor străine de pe piaţa românească, cele autohtone fiind mai degrabă interesate să deţină maşinile, decât să le închirieze pe termen lung. Însă tocmai această trăsătură specifică reprezintă pentru jucătorii din piaţa de profil argumentul principal pentru care o companie ar trebui să-şi finanţeze flota prin intermediul acestui produs: reducerea şi eficientizarea costurilor. Computerul este înlocuit periodic. De ce nu şi maşina? În acest context al reducerii costurilor, directorul general al companiei Alexandros Long Term Rental, Bogdan Ciocâlteu, este

Costurile cu utilizarea flotelor pot fi reduse semnificativ | Leasing operaţional | 25

Evoluţia pieţei de leasing operaţional (nr. de vehicule)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

70.000 17,5

7,7

4,4

66.326

100

17,3

150

200

76.177

Înmatriculări auto Livrări leasing operaţional

250

1,6

12000

300

81.709

24000

Sursa: ASLO (2014, estimări)

12,2

36000

43.000

48000

50.000

350

110.000

Sursa: ASLO (2014, estimări) 60000

Leasing operațional VS Înmatriculări auto

144.000

Şi preşedintele ASLO crede cu tărie atât în avantajele financiare, cât şi în beneficiile operaţionale ale acestui produs, însă consideră că societăţilor-client ar trebui să li se explice mai amănunţit modalitatea de abordare a costurilor determinate de deţinerea unei flote. „Eu nu am întâlnit nicio companie până acum care să facă un calcul în ceea ce priveşte ciclul de înlocuire a maşinilor din flotă. De obicei, decizia din acest

309.000

De 8x8 beneficii

348.000

punct de vedere e amânată şi se pierde momentul de oportunitate, iar costurile devin mai mari decât crede că le are compania în cauză. Ceea ce vreau să spun este că există un moment optim la care o maşină trebuie înlocuită. Dacă decizia de înlocuire întârzie un an sau doi, costurile cu întreţinerea încep să crească. De aceea, apelarea la companiile de leasing operaţional, care propun înlocuirea maşinilor cu o anumită cadenţă, de 3-4 ani, îi scapă pe clienţi de această problemă a calculelor privind costurile. Este foarte important ca o companie să aibă un ciclu optim de înlocuire a maşinilor“, este de părere Daniel Ivan. Din punctul său de vedere, în leasingul operaţional există 8 avantaje de natură fiscală: - Costuri fixe şi uşor de bugetat; - Concentrarea capitalului şi a liniilor de credit pe activitatea de bază (la contractarea produsului nu trebuie plătit un avans);

41.500

„Dacă estimăm o rată medie pentru un leasing operaţional la 350 euro, iar prin externalizare se poate obţine o reducere a costurilor cu administrarea flotelor de 15%, la o durată medie de viaţă a autovehiculului de 42-45 de luni, vorbim, pentru această perioadă, de economii de 1.500 – 2.000 euro/maşină. Astfel, în cazul unei companii mari, cu un parc auto semnificativ, se ajunge la economii cu flota auto de zeci de mii de euro sau chiar de sute de mii de euro“, punctează Bogdan Apahidean. Pe de altă parte, şeful LeasePlan spune că, în comparaţie cu leasingul financiar, leasingul operaţional presupune un efort financiar mai mic din partea companiei care utilizează flota. „Dacă plecăm de la o maşină cu valoare de investiţie de 10.000 euro şi presupunem că după patru ani valoarea scade la 4.000 euro, în cazul leasingului operaţional se plătesc numai 6.000 euro, la care se

adaugă beneficiile serviciilor de administrare externalizată. În cazul leasingului financiar, compania trebuie să achite un avans, să plătească 80% pe durata contractului şi 20% sub forma valorii reziduale. La final, dacă vrea să vândă maşina nu obţine 4.000 de euro, ci mult mai puţin, pentru că nu este specializată în revânzare“, explică Bogdan Apahidean.

37.400

reducerea costurilor prin externalizarea administrării flotelor

Dacă estimăm o rată medie pentru un leasing operaţional la 350 euro, iar prin externalizare se poate obţine o reducere a costurilor cu administrarea flotelor de 15%, la o durată medie de viaţă a autovehiculului de 42-45 de luni, vorbim, pentru această perioadă, de economii de 1.500 – 2.000 euro/maşină.

31.900

15%

LeasePlan România

Pentru o flotă, factorii externi asigurări, taxe, preţurile carburanţilor - determină o creştere anuală de 4-5% a TCO. Asupra acestor factori, utilizatorii nu au cum să intervină. De aceea, rolul nostru este să readucem focusul asupra factorilor interni care influenţează TCO, adică să acţionăm asupra aspectelor care ţin de client.

27.700

La rândul său, directorul general al LeasePlan România, Bogdan Apahidean, apreciează că, în funcţie de mărimea parcului auto, finanţarea prin leasing operaţional combinată cu externalizarea serviciilor de administrare, poate genera reduceri de costuri chiar de sute de mii de euro, cu un impact pozitiv asupra profitabilităţii.

Bogdan Apahidean

Arval România

22.400

Rata medie, 350 de euro

Dan Boiangiu,

9.600

de părere că autoturismul este un bun care se uzează moral foarte repede şi ar trebui înlocuit periodic, pentru a-i fi îmbunătăţită performanţa şi pentru a menţine siguranţa angajaţilor. Acesta consideră că modul în care ar trebui evaluate autovehiculele are mari similitudini cu acela al computerelor. „După cum se ştie, PC-urile se depreciază rapid ca urmare a evoluţiei tehnologice. Din acest punct de vedere, şi vehiculele au început să semene cu PC-urile. Tehnologiile auto se schimbă la 3-4 ani, vehiculele devin mai fiabile, au consumuri de carburant din ce în ce mai reduse şi atunci apare nevoia să le schimbi pe cele actuale. În acest context, merită să iei în calcul şi să utilizezi leasingul operaţional, care aduce reduceri semnificative de costuri pentru clienţi“, explică directorul general al companiei Alexandros Long Term Rental, Bogdan Ciocâlteu. Din punctul său de vedere, maşina ar trebui privită ca un activ care îi facilitează unei companii desfăşurarea activităţii curente. „Nu este necesar să intre în proprietatea vehiculului la finalul contractului. Acesta este ca un calculator care-şi pierde din performanţe“, afirmă Bogdan Ciocâlteu.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

26 | Leasing operaţional | Costurile cu utilizarea flotelor pot fi reduse semnificativ - Flexibilitate – există soluţii multiple pentru autovehicule noi şi rulate; - Autovehiculele sunt în contabilitatea firmei de leasing operaţional, nu a clientului; - Reducere de costuri; - Indicatori financiari îmbunătăţiti - Registru de mijloace fixe uşor de administrat. Ca beneficii operaţionale, directorul general al FMS, Daniel Ivan, enumeră alte 8 elemente: - Înnoirea mai rapidă a parcului auto; - Consultanţă pe toată durata contractului; - Rapoarte specifice la cerere, cu alte cuvinte un control mai mare asupra costurilor; - Fără plăţi în numerar (card client); - Procese simplificate prin externalizare; - Soluţii flexibile; - Supervizare întreţinere auto şi verificare facturi; - Costuri reduse de administrare. Importanţa condusului defensiv În opinia reprezentanţilor companiilor de leasing, un stil de conducere defensiv este un element semnificativ în procesul de eficientizare a flotelor şi de reducere a costurilor. „Companiile au înţeles că un condus agresiv duce la creşterea costurilor cu administrarea parcurilor auto, prin faptul că sporesc cheltuielile cu asigurările şi cu reparaţiile în service. Avem peste 1.000 de utilizatori ai maşinilor închiriate prin LeasePlan care au apelat la astfel de cursuri“, spune Bogdan Apahidean.

2.000 euro/maşină Economia realizată printr-un contract de leasing operaţional

La rândul său, directorul general al companiei Alexandros Long Term Rental, Bogdan Ciocâlteu, adaugă şi faptul că astfel de traininguri reprezintă o modalitate prin care companiile de leasing operaţional îşi responsabilizează clienţii. „Reuşim să-I convingem că un curs de conducere defensivă înseamnă, pe lângă economiile făcute printr-un consum redus de combustibil, şi faptul că maşinile sunt mai îngrijite, iar siguranţa angajaţilor şi a celorlalţi participanţi la trafic este garantată. Din experienţa noastră, companiile cu parcuri mari şi cu angajaţi numeroşi au devenit mult mai responsabile din punctul de vedere al utilizării autovehiculelor“, arată Bogdan Ciocâlteu. Comportamentul utilizatorilor la volan este o preocupare permanentă şi pentru Arval România, companie care administrează peste 5.000 de autovehicule.

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Daniel Ivan, FMS

Există un moment optim la care o maşină trebuie înlocuită. Dacă decizia de înlocuire întârzie un an sau doi, costurile cu întreţinerea încep să crească. De aceea, apelarea la companiile de leasing operaţional, care propun înlocuirea maşinilor cu o anumită cadenţă, îi scapă pe clienţi de calculul privind costurile.

Directorul general al societăţii, Dan Boiangiu, este de părere că utilizatorii maşinilor, prin comportamentul manifestat la volan, pot avea un rol foarte important asupra reducerii TCO (Total Cost of Ownership – Costul total de deţinere şi utilizare a autovehiculului). „Pentru o flotă, factorii externi - asigurări, taxe, preţurile carburanţilor –determină o creştere anuală de 4-5% a TCO. Asupra acestor factori, utilizatorii nu au cum să intervină. De aceea, rolul nostru, la Arval, este să readucem focusul asupra factorilor interni care influenţează TCO, adică să acţionăm asupra aspectelor care ţin de client. Unul dintre acestea este ceea ce se numeşte «driver behaviour». Noi am făcut o clasificare din acest punct de vedere şi am stabilit trei tipuri de comportamente: Grupul «saver», format de şoferii foarte responsabili în conducere, Grupul «neutri» - cei care nu cad în nicio extremă şi Grupul «Niki Lauda», care generează cele mai mari riscuri în şofat. Acest ultim grup este ţinta noastră pentru organizarea cursurilor de conducere defensivă“, subliniază Dan Boiangiu, directorul general al Arval România. 50.000 de maşini, la finele anului Piaţa de leasing operaţional va atinge în acest an aproximativ 50.000 de unităţi, în creştere cu 15% faţă de 2013, cifra fiind superioară obiectivului anunţat la începutul anului, când au fost estimate 45.000 de unităţi. „Piaţa leasingului operaţional a crescut mai mult decât s-a anticipat la începutul anului, conform rezultatelor la şase luni. Piaţa a crescut pe fondul investiţiilor realizate de companii, dar, la 9 luni, cifrele arată că avansul leasingului operaţional s-a mai diminuat. Anticipez că până la finele anului se va ajunge la 50.000 de unităţi, în creştere cu 15% faţă de 2013“, afirmă Daniel Ivan, directorul general al Fleet Management Services (FMS).

În opinia sa, principalul catalizator a fost competiţia dintre jucătorii care activează în acest domeniu, pe fondul investiţiilor realizate atât de companiile mari şi mici, cât şi de sectorul public. Cu toate acestea, Daniel Ivan spune că, din păcate, optimismul s-a mai diminuat în a doua parte a anului, după ce s-a remarcat o frânare a apetitului investiţional. Oricum, acesta estimează că înmatriculările de maşini noi de către societăţile de leasing operaţional vor avea, la finalul anului 2014, o pondere de 17,5% în totalul de 348.000 de unităţi, în uşoară creştere comparativ cu rezultatul de la sfârşitul anului trecut, de 17,3%. În 2013, piaţa de leasing operaţional a crescut cu 9%, până la 43.000 de maşini.

Bogdan Ciocâlteu. Alexandros Long Term Rental

Tehnologiile auto se schimbă la 3-4 ani, vehiculele devin mai fiabile, au consumuri de carburant din ce în ce mai reduse şi atunci apare nevoia să le schimbi pe cele actuale. În acest context, merită să iei în calcul şi să utilizezi leasingul operaţional, care aduce reduceri semnificative de costuri pentru clienţi.

Şeful FMS a estimat că potenţialul pieţei de leasing operaţional este de 100.000 de autovehicule, ceea ce indică faptul că «mai este loc pentru creşteri». De altfel, acesta prognozează o creştere de două cifre a pieţei în 2015, însă se arată destul de reţinut în a face estimări prea optimiste. „Noi vom depune eforturi în a convinge managerii de beneficiile leasingului operaţional, însă trebuie să crească şi piaţa auto, adică trebuie să avem mai multe business-uri care să meargă şi care, la rândul lor, să aibă nevoie de mai multe autovehicule. Factorii externi pot ajuta creşterea pieţei sau îi pot pune piedici. De altfel, aceşti factori externi au fost motivul pentru care am avut stagnare în 2013“, conchide preşedintele ASLO.

ÎNTR-O LUME DINAMICĂ ADUCEM INFORMAŢIA MAI RAPID ONLINE .ro to u a e flot . w ww

Accesează site-ul www.floteauto.ro pentru a fi în permanenţă la curent cu cele mai noi informaţii şi trenduri din business-ul auto

Alătură-te grupului de LinkedIn “Flote auto”, cu un număr în creștere de profesioniști și specialiști din industria flotelor

Abonează-te la pagina de facebook autoexpertFLOTE și la contul de twitter FloteAutoRO pentru a afla cele mai importante noutăţi

28 | Interviu | Provocarea momentului: Creşterea constantă a volumului de noi finanţări

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

2015 va fi caracterizat

de prudenţă în ceea ce priveşte ciclul de reînnoire al flotelor afirmă directorul general al RCI Romania, Aurelia Leoveanu Text: Ada Ștefan

iliala de leasing operaţional a RCI România a înregistrat, în primele 10 luni, o creştere de 48% faţă de aceeaşi perioadă din 2013. Pentru directorul general al companiei, Aurelia Leoveanu, explicaţia constă în faptul că societăţile mici şi mijlocii au realizat că, pentru a se putea focaliza pe afacerea de bază, este mai util să îşi externalizeze flota auto. Cum se poziţionează RCI Romania pe piaţa românească a finanţărilor de vehicule? Pentru RCI Romania, anul 2014 a fost unul în care volumul total de finanţări a crescut semnificativ. În primele 10 luni, am înregistrat o creştere de două cifre a numărului total de finanţări faţă de aceeaşi perioadă din 2013, iar pe segmentul de leasing operaţional am înregistrat o creştere de 48%. Care sunt provocările momentului pentru compania pe care o conduceţi? Provocările constau în creşterea constantă a volumului de noi finanţări într-o manieră prudentă şi sănătoasă, precum şi identificarea şi promovarea soluţiilor de finanţare moderne şi adaptate nevoilor clientului. Aveţi un segment de clienţi strategici, cum ar fi IMM-urile sau marile corporaţii ori societăţile care au un parc auto de o anumită dimensiune? Nu ţintim un anumit segment de clienţi. Misiunea noastră este de a oferi soluţii de finanţare adaptate tuturor clienţilor mărcilor Dacia, Renault şi Nissan. În portofoliul nostru predomină IMM-urile, însă gestionăm şi clienţi cu mari parcuri auto, de sute de autovehicule. La nivelul pieţei, credeţi că avansul de două cifre al volumului de finanţări noi se va tempera anul viitor? Previzionăm pentru 2015 o stabilizare a volumului de noi finanţări.

Prefigurăm că şi anul 2015 va fi unul caracterizat de prudenţă în ceea ce priveşte ciclul de reînnoire al flotelor. Cu toate acestea, suntem încrezători că mărcile Dacia, Renault şi Nissan vor convinge cea mai mare parte a clienţilor de flote.

Care sunt sectoarele din economie care generează cele mai multe solicitări de finanţare de la RCI Romania? Dacă vorbim de IMM-uri, predominante sunt activităţile de comerţ şi servicii. Însă, în sectorul flotelor mari, sunt predominante companiile de distribuţie, industria farmaceutică, agricultură şi telecomunicaţii. Planuri ample de reînnoiri ale flotelor nu au mai fost înregistrate din 2008, anul de debut al crizei. Credeţi că această stare de fapt este pe cale să se schimbe?

Într-adevăr, prefigurăm că şi anul 2015 va fi unul caracterizat de prudenţă în ceea ce priveşte ciclul de reînnoire al flotelor. Cu toate acestea, suntem încrezători că mărcile Dacia, Renault şi Nissan vor convinge cea mai mare parte a clienţilor de flote, atât prin gama de produse, cât şi prin soluţiile de finanţare oferite de RCI. Cum corelaţi componenta calitativă a afacerii unui eventual client cu istoricul financiar al companiei acestuia, un istoric afectat de criză? În acest context, credeţi ca produsul de leasing financiar este mai flexibil decât un credit bancar? Este foarte importantă sănătatea financiară a afacerii în perioada de criză, ţinând cont, bineînţeles, de sectorul de activitate în care funcţionează; sunt sectoare mai mult sau mai puţin afectate de criză, însă cel mai important aspect este istoricul comportamentului de plată vis-a-vis de alţi finanţatori în această perioadă. O societate care a reuşit să aibă o trezorerie sănătoasă într-o perioadă dificilă a pieţei, cu siguranţă va rezista şi în continuare. În ceea ce priveşte componenta mai flexibilă şi utilă a segmentului de leasing financiar, este de menţionat faptul că acest tip de finanţare gestionează şi o parte a serviciilor care, în cazul creditului bancar, revin clientului: asigurările RCA şi CASCO, serviciile de înmatriculare, precum şi alte servicii ataşate solicitate de client. Finanţarea în leasing financiar oferă o structură integrată: produs şi servicii, astfel încât clientul să poată gestiona mai facil flota din dotare. Din punctul de vedere al portofoliului RCI Romania, care ar fi tipurile de companii care preferă achiziţia de autovehicule prin leasing financiar şi, în acelaşi timp, care sunt cele care preferă finanţarea prin leasing operaţional? Produsul de leasing financiar este destinat companiilor de orice dimensiune ce sunt interesate de dobândirea

Provocarea momentului: Creşterea constantă a volumului de noi finanţări | Interviu | 29

Nu ţintim un anumit segment de clienţi. Misiunea noastră este de a oferi soluţii de finanţare adaptate tuturor clienţilor mărcilor Dacia, Renault şi Nissan. În portofoliul nostru predomină IMM-urile, însă gestionăm şi clienţi cu mari parcuri auto, de sute de autovehicule.

proprietăţii autovehiculelor la finalul contractului. Leasing-ul operaţional este destinat cu precădere companiilor interesate doar de utilizarea autovehiculelor. Leasingul operaţional permite ca în chiria lunară să fie incluse toate costurile asociate utilizării autovehiculelor (contracte de întreţinere, hotel de pneuri, auto de înlocuire, carduri de carburanţi, asistenţă rutieră, etc) şi de asemenea permite clienţilor un acces mai facil la autovehicule noi/moderne, plus eliminarea riscurilor asociate valorii reziduale. Care ar fi motivele pentru care societăţile mici şi mijlocii nu solicită finanţări prin leasing operaţional? Nu sunt încă sensibile la TCO sau la serviciile de management al parcului auto, pentru

ele cel mai important aspect fiind preţul tranzacţiei? În cazul RCI Finanţare, segmentul de leasing operaţional a înregistrat o creştere de 48% la 10 luni în 2014 faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Explicaţia este că societăţile mici şi mijlocii au realizat că, pentru a se putea focaliza pe afacerea de bază, este mai util să îşi externalizeze flota auto contra unei chirii lunare care să acopere serviciile auto curente. Aveţi structuri sau consilieri specializaţi în cadrul companiei pe care o conduceţi, destinate exclusiv clienţilor IMM? Activitatea de finanţare se derulează printr-o reţea de agenţi autorizaţi cu acoperire naţională, cu personal experimentat în domeniul finanţării autovehiculelor către toate tipurile de clienţi: IMM, flote, persoane fizice, etc. Cum priviţi 2015 din punctul de vedere al portofoliului RCI Romania de clienţi persoane juridice? În 2015 ne propunem continuarea creşterii volumului de finanţări atât pe segmentul de conturi mari, cât şi pe cel al IMM-urilor. De asemenea, ne preocupă îmbunătăţirirea fluxurilor interne de

Este foarte importantă sănătatea financiară a afacerii în perioada de criză, ţinând cont, bineînţeles, de sectorul de activitate în care funcţionează. (...) Însă cel mai important aspect este istoricul comportamentului de plată vis-a-vis de alţi finanţatori în această perioadă.

RCI (Renault Credit International) este componenta grupului Renault care sprijină vânzările grupului peste tot în lume. În România, RCI este alcătuită din trei filiale: RCI Leasing Romania IFN pentru leasing financiar, RCI Finanţare Romania pentru leasing operaţional sau credit şi RCI Broker de Asigurare pentru asigurările încheiate pentru contractele de leasing auto prin RCI. Pe piaţa din România, RCI a intrat la începutul anului 2002.

lucru, dezvoltarea de soluţii informatice şi continua modernizare a gamei de produse şi servicii.

30 | Asigurări | Soluţie pentru reducerea costului total al riscului

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Franşiza optimă pentru flote Text: Ada Ștefan

Franşiza a devenit un element standard în majoritatea poliţelor CASCO. Deşi pare un cost suplimentar, asigurătorii spun că pentru flotele de mari dimensiuni, aceasta permite optimizarea costurilor cu asigurările, având un impact direct asupra reducerii primei.

ntroducerea franşizei, adică partea din daună suportată de asigurat, în poliţele de tip CASCO este un aspect care nu a convins încă multe companii care deţin parcuri auto. Consultanţii în asigurări spun că acest element reprezintă practic o modelare a preţului asigurărilor pentru a le ţine sub control. „Companiile scapă din vedere faptul că nu asigurarea în sine este problema fundamentală, ci riscul. Finanţarea riscului are un cost, prima. Dar un altul este franşiza. Asumarea unei franşize mai mari poate părea un cost ridicat, dar are un impact direct asupra reducerii primei de asigurare“, spune Valentin Tucă, CEO Aon România, Bulgaria şi Europa de SE. Acesta mai arată că, în funcţie de rata daunalităţii, un consultant în asigurări poate face o modelare a riscului, care devine din ce în ce mai eficientă după câțiva ani de analiză. „Stabilirea franşizelor este o componentă esenţială a

managementului riscului. Modelarea sa devine devine din ce în ce mai eficientă după 4-5 ani, iar costul de reînnoire a asigurărilor devine din ce în ce mai real“, adaugă Valentin Tucă. Cum se stabileşte Cu toate că poliţa care include franşiza este mai ieftină, consultanţii în asigurări sunt de părere că, de multe ori, lipsa unui calcul de fezabilitate în procesul de decizie al consumatorilor duce la evitarea ei. Iar acest fapt poate indica şi o oarecare insuficienţă în ceea ce priveşte pregătirea pieţei şi maturizarea ei. Oricum, elementul cheie care dictează în continuare opţiunile asiguraţilor rămâne, de cele mai multe ori, preţul şi nu un summum de criterii care să includă calitatea serviciilor şi costurile pe termen lung. În principiu, franşiza este partea daunei suportată de către asigurat. Asigurătorii prevăd franşize mai ales pentru riscul de

furt şi, opţional, pentru avarii parţiale şi totale. Cu cât este mai mare franşiza, cu atât este, de regulă, mai mică prima de asigurare. Franşizele se pot stabili în trei moduri: - ca o valoare fixă, care se va aplica la fiecare daună în parte; - ca procent din suma asigurată, se va aplica la fiecare daună în parte; - ca procent din valoarea fiecărei daune. Pentru a exemplifica diferenţele dintre cele trei tipuri de franşize va prezentăm următoarele situaţii: * CAZUL 1: - Suma asigurată: 10.000 euro - Franşiza la avarie: 2% din suma asigurată (adică 200 euro) În cazul unei daune în valoare de 500 euro, asigurătorul va plăti 300 euro, iar proprietarul 200 euro. În cazul unei daune în valoare de 100 euro, asigurătorul nu va plăti nimic, iar proprietarul plăteşte 100 euro.

Soluţie pentru reducerea costului total al riscului | Asigurări | 31

* CAZUL 2. - Suma asigurată: 10.000 euro - Franşiza la avarie: 2% din valoarea daunei În cazul unei daune în valoare de 500 euro, asigurătorul va plăti 490euro, iar proprietarul 10euro. În cazul unei daune în valoare de 100 euro, asigurătorul va plăti 498 euro, iar proprietarul 2 euro. Cu toate acestea, reprezentantul Aon spune că exerciţiul de stabilire a franşizelor pare simplu, însă trebuie să urmărească de fiecare dată cele două principii care îi definesc rolul. „În primul rând ar trebui să se ţină cont de faptul că franşiza reduce costul total al riscului. Cu alte cuvinte, nivelul ei nu trebuie să fie foarte mare, dar în acelaşi timp să corespundă şi nivelului înregistrat de daune. În al doilea rând, asigurarea nu reprezintă numai transferarea riscului, ci şi soluţia de a controla acest risc“, explică Valentin Tucă. Responsabilizarea angajaţilor Numeroase companii conştientizează deja avantajul franşizei şi în ceea ce priveşte responsabilizarea angajaţilor. Deşi nu este o regulă generală, o serie de societăţi cu flote mari transferă şoferilor costul franşizei, urmărind îmbunătăţirea comportamentului angajaţilor în ceea ce priveşte modul de folosire a autovehiculului. Astfel, şoferii pot deveni mai responsabili, produc mai puţine daune şi, indirect, timpul petrecut de autovehicule în service-urile auto pentru reparaţii se reduce.

O franşiză mare poate părea un cost ridicat, dar are un impact direct asupra reducerii primei de asigurare. „Pentru noi, introducerea franşizelor şi transferul lor la şoferi i-a responsabilizat în caz de accident şi a redus factura totală. Lucrăm cu compania Uniqa Asigurări şi avem o franşiză fixă. La un nivel al acesteia de 100 de euro nu am avut rezultate, dar, după ce am crescut-o la 150 de euro, l-am responsabilizat pe şofer. Practic, şi acesta este o modalitate de a ne măsura eficienţa în fleet management“, arată Andrei Gheorghe, directorul Transporturi al Fan Courier, companie cu o flotă de peste 2.300 de autovehicule. Un alt exemplu concret în care rata daunelor a scăzut semnificativ ca urmare a introducerii franşizelor în poliţa CASCO este cazul flotei Raiffeisen Bank, care numără peste 500 de autovehicule.

„În urmă cu 5-6 ani, rata daunei era de 250%. Astăzi avem poliţe cu franşiză, iar rata daunei a coborât la 73%, ceea ce însemană că şi primele de asigurare au scăzut“, spune directorul Direcţiei Management Infrastructură a băncii, Nicolae Scripcaru.

Valentin Tucă,

Aon România, Bulgaria şi Europa SE

Stabilirea franşizelor este o componentă esenţială a managementului riscului. Modelarea sa devine devine din ce în ce mai eficientă după 4-5 ani, iar costul de reînnoire a asigurărilor devine din ce în ce mai real.

Este adevărat, sunt companii care transferă franşiza asupra şoferului, dar la fel de multe sunt şi cele care nu doresc acest lucru sau nu o fac chiar de la început. „Preferă să impună plata acestora de la a doua daună în sus. De exemplu, am întîlnit chiar cazuri, în sectorul vânzărilor, în care companiile nu transferau franşiza, motivând că nu vor ca şoferii lor să fie stresaţi şi de responsabilitatea acestei obligaţii“, explică şeful Aon România, Valentin Tucă. Se renunţă la CASCO? Există şi o serie de situaţii în care companiile nu numai că nu sunt interesate de franşize, ci renunţă pur şi simplu să mai încheie poliţe CASCO. „Totul depinde de valoarea finală a daunelor. Sunt cazuri în care daunele sunt mai mici decât primele, iar companiile în cauză au renunţat la asigurările auto facultative“, punctează Adrian Letzner, Car Fleet&General Services Officer, în cadrul Servier Pharma, companie care deţine un parc auto de 250 de autovehicule, aflate sub contract de leasing operaţional.

Valentin Pencea, Pfenning România

Asigurările facultative le încheiem în Germania, unde cotaţiile sunt mai bune şi birocraţia este mai mică. Pentru că altfel nu se poate, poliţele RCA le cumpărăm din România.

O altă explicaţie oferă reprezentantul Fan Courier: „Unele companii au avut o experienţă neplăcută cu firmele de profil, iar beneficiul asigurării nu s-a întors la companiile-client. Din păcate, istoria

asigurărilor în România nu este una fericită“, subliniază Andrei Gheorghe. De aceeşi părere este şi directorul Management Infrastructură al Raiffeisen Bank. „Companiile trebuie să-şi facă o analiză a costurilor şi a beneficiilor. Dacă maşinile sunt monitorizate, nu mai există furturi sau daune totale, atunci se poate lua în calcul renunţarea la CASCO“, arată Nicolae Scripcariu.

Renunţarea la Casco ar trebui decisă după analizarea daunei medii şi a frecvenţei daunelor Pe de altă parte, Pfenning România, companie de transport cu acţionariat german, a optat pentru încheierea poliţelor CASCO în străinătate. « Asigurările facultative le încheiem în Germania, unde cotaţiile sunt mai bune şi birocraţia este mai mică. Pentru că altfel nu se poate, poliţele RCA le cumpărăm din România“, arată Valentin Pencea, directorul general al companiei, care deţine o flotă de peste 1.000 de camioane.

Nicolae Scripcariu,

Raiffeisen Bank

Companiile trebuie să-şi facă o analiză a costurilor şi a beneficiilor. Dacă maşinile sunt monitorizate, nu mai există furturi sau daune totale, atunci se poate lua în calcul renunţarea la CASCO.

Sigur, fiind o poliţă facultativă, fiecare companie poate opta sau poate renunţa la cumpărarea ei, însă reprezentantul Aon spune că decizia ar trebui luată după realizarea unei proiecţii profesioniste şi întemeiate. „Este uşor să renunţi la Casco, însă eu recomand întotdeauna ca o astfel de decizie să fie adoptată după o analiză a datelor, adică a daunei medii pentru fiecare autovehicul din flotă şi a frecvenţei daunelor. După o astfel de examinare profesionistă se poate renunţa sau nu se poate renunţa la poliţele Casco“, precizează Valentin Tucă. În opinia sa, scopul acestei analize este de a stabili, practic, cum se raportează nivelul primelor la cel al daunelor. „Cu cât perioada cercetată este mai îndelungată, cu atât analiza este mai concludentă, mai clară. Sigur, din punctul de vedere al daunelor, fiecare companie are ani mai buni şi ani mai costisitori. Dar profitul înregistrat la finalul anului este influenţat şi de daunalitatea flotei“, conchide directorul general Aon, Valentin Tucă.

32 | Finanţare | SME Instrument, o schemă mult prea puţin cunoscută pentru transportatori

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

6 greşeli de evitat

la accesarea fondurilor nerambursabile Text: Ada Ștefan

termenul limită de depunere a aplicaţiilor pentru această schemă în anul 2014.

50.000 de euro

fondurile alocate pentru prima fază a programului, cea a studiului de fezabilitate

Este vorba despre bani europeni alocaţi unor idei inovatoare care să ajute companiile de tip mic şi mijlociu să facă trecerea de la idee la produs şi la introducerea

SME Instrument, o schemă mult prea puţin cunoscută pentru transportatori | Finanţare | 33

acestuia pe piaţă. Iar bugetul nu este deloc mic: 3 miliarde de euro sunt alocate de Uniunea Europeană pentru trei etape ale schemei până în anul 2020. Prima fază este cea a susţinerii cu 50.000 de euro pentru fiecare idee câştigătoare. Banii vor fi acordaţi strict pentru realizarea studiului de fezabilitate pentru ideea de afaceri respectivă. Pentru a obţine aceşti bani, este nevoie însă de o idee cu adevărat inovatoare, de tip disruptive innovation, şi de completarea unei aplicaţii de maximum 15 pagini. Astfel, IMM-urile româneşti intră în competiţie cu celelalte proiecte europene. Prestaţia României, lamentabilă Pentru a avea o imagine asupra concurenţei care a aplicat la această fază, în runda desfăşurată în iunie 2014, Mihaela Matei arată că au aplicat 2.666 de companii din care au fost selectate doar 155. Niciun proiect din România nu a fost selectat, în timp ce Bulgaria, Ungaria, Estonia, Slovenia şi Polonia au avut fiecare câte unul câştigător. România a depus 42 de aplicaţii în runda din luna iunie 2014 şi 23 de aplicaţii în luna septembrie. În prima rundă desfăşurată în luna iunie, proiectele spaniole au avut cel mai mare succes, cu 39 de proiecte câştigătoare. Pe locul al doilea, ca număr, s-au clasat proiectele din Marea Britanie şi pe locul al treilea, cele din Italia.

de aplicaţii pe SME Instrument au avut spaniolii, toate câştigătoare

În total, în anul 2014, vor fi selectate aproximativ 645 de proiecte. Pentru a doua rundă, încheiată în septembrie, s-au primit 1944 de aplicaţii, numărul total al aplicaţiilor în primele două runde crescând la peste 4600. Rezultatele celei de a doua runde nu au fost publicate încă. Lecţiile pentru viitor Evaluatorii au transmis după prima rundă de proiecte 6 lecţii extrase din aplicaţiile primite, care vor fi folositoare companiilor care se pregătesc să aplice în decembrie sau în anii următori: 1. Cele mai multe proiecte necâştigătoare s-au concentrat prea mult asupra descrierii proiectului şi prea puţin asupra oportunităţii de business; 2. Au fost prea puţin convingătoare în argumentarea de ce compania care propune proiectul şi nu competiţia va reuşi să implementeze proiectul;

A fost numărul aplicaţiilor româneşti din luna iunie pentru SME Instrument, toate necâştigătoare

Mihaela Matei, EY România

34 | Fiscalitate | Analiză comparativă în şapte jurisdicţii europene

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Facilităţile fiscale pentru companii

în leasingul financiar

Text: Ada Ștefan

Un studiu comparativ al Deloitte Tax privind stimulentele fiscale aferente operaţiunilor de leasing financiar relevă că, între statele europene, Germania are cea mai favorabilă legislaţie. România este plasată spre finalul topului, un fapt ce afectează competitivitatea mediului de business autohton.

onsultanţii Deloitte Tax au realizat recent o cercetare privind stimulentele fiscale în operaţiunile de leasing financiar în şapte state europene: România, Germania, Polonia Republica Cehă, Italia, Austria şi Franţa. Comparaţiile au fost realizate atât din punctul de vedere al impozitului pe profit, cât şi din perspectiva TVA. I. Impozitul pe profit 1. LA NIVELUL LOCATORULUI Venitul obţinut de locator din operaţiunile de leasing este, în general, taxat cu impozit pe profit în majoritatea jurisdicţiilor analizate. Un tratament similar este aplicat şi venitului obţinut de locator din vânzarea bunului, la terminarea contractului de leasing. Cu titlu de excepţie, în Polonia, operează o derogare cu privire la taxele de leasing, însă numai în anumite condiţii. Costurile suportate de locator pentru mijloace fixe (de exemplu, asigurări) sunt în general deductibile, dacă

sunt înregistrate în scopul desfăşurării activităţii economice. La terminarea contractului de leasing, costurile suportate de locator ar trebui să fie deductibile, dacă preţul de vânzare al bunului a fost mai mare decât valoarea fiscală acestuia. 2. LA NIVELUL LOCATARULUI Cheltuielile cu ratele de leasing sunt în general deductibile, din perspectiva impozitului pe profit, dacă sunt realizate în scopul desfăşurării activităţii economice. Cu toate acestea, în ceea ce priveşte deductibilitatea cheltuielilor aferente utilizării vehiculelor, toate jurisdicţiile analizate au implementat o serie de limitări specifice. Cheltuielile sunt deductibile fie în limita unui procent din cheltuielile totale înregistrate (de exemplu în Polonia, cheltuielile cu vehiculele care nu sunt folosite integral în scopul desfăşurării activităţii economice sunt în proporţie de 80% nedeductibile), fie în limita unei cote fixe. De exemplu, în Austria, cheltuielile legate de maşinile, neutilizate exclusiv în scopul desfăşurării activităţii

economice, sunt deductible în limita a 40.000 de euro.

În Italia, ajutorul de stat este disponibil pentru achiziţionarea prin leasing financiar a vehiculelor noi. Un caz particular este Polonia, unde deductibilitatea cheltuielilor cu asigurarea este limitată la un cuantum prestabilit, calculat în funcţie de costul de achiziţie al vehiculului. 3. AMORTIZAREA Tratamentul fiscal din România, aplicabil cheltuielilor cu amortizarea bunurilor luate în leasing este similar cu tratamentul aplicat de celelalte jurisdicţii analizate. Cu toate acestea, câteva diferenţe pot apărea în ceea ce priveşte entitatea care are dreptul să înregistreze cheltuielile cu amortizarea, metodele de amortizare folosite şi durata de viaţă a activelor.

Analiză comparativă în şapte jurisdicţii europene | Fiscalitate | 35

În Polonia, locatarul poate stabili propriile rate de amortizare pentru activele second-hand (de exemplu activele utilizate pentru cel puţin 6 luni sau 5 ani). De asemenea, în Cehia, locatorul poate creşte rata de amortizare în primul an, în limita anumitor procente (10%-20%) din preţul de achiziţie al unor active noi, cu condiţia să fie primul proprietar şi activul să se încadreze în anumite categorii de amortizare. Ca un stimulent pentru operaţiunile de leasing financiar, legislaţia fiscală din Polonia oferă locatarului dreptul să înregistreze chetuielile cu amortizarea proporţional pe durata contractului de leasing. Aceste prevederi sunt menţionate şi în legislaţia italiană, dar doar pentru locatorul care aplică standardele de contabilitate din Italia.

În Polonia, locatarul poate stabili propriile rate de amortizare pentru activele second-hand. Legislaţia din Austria nu oferă stimulente în privinţa amortizării bunurilor supuse leasingului financiar. Cu toate acestea, pentru primul an în care activul este folosit, contribuabilii pot înregistra amortizarea activului respectiv pentru 12 luni, cu condiţia ca acesta să fi fost în uz pentru 6 luni în acel an financiar. Altfel, contribuabilii pot amortiza activul respectiv doar 6 luni. După primul an financiar de utilizare, activele vor continua să se deprecieze folosindu-se metoda liniară, raportată la perioada de utilizare rămasă. În Franţa, anumite active, pot fi integral amortizate într-o perioadă de 12 luni, folosindu-se amortizarea accelerată. De menţionat este că locatorul va fi privit ca proprietarul activului luat în leasing, el fiind cel care înregistrează amortizarea. De asemenea, există o metodă de amortizare distinctă pentru parteneriatele care practică leasingul de echipamente. 4. CREANŢE ŞI PROVIZIOANE PENTRU CREANŢE Toate jurisdicţiile analizate permit, în general, transferul creanţelor, Polonia fiind însă singura care oferă stimulente în acest domeniu. Dacă locatorul transferă creanţa

pentru leasing unei părţi terţe (de exemplu banca), fără să transfere şi dreptul de proprietate, suma primită din partea terţului va reprezenta un venit neimpozabil. Legislaţia fiscală în ceea ce priveşte deductibilitatea creanţelor nerecuperate variază în fiecare jurisdicţie. În general, în România, astfel de provizioane sunt nedeductibile sau deductibile parţial, în scopul impozitului pe profit. 5. COSTUL DE FINANŢARE Similar României, în jurisdicţiile analizate, operaţiunile realizate de companiile de leasing financiar nu sunt, în general, supuse regulilor de deductibilitate a cheltuielilor cu dobânzile şi cu diferenţele de curs valutar. Cu toate acestea, în legislaţia din Italia şi din Cehia există o serie de stimulente financiare care pot avea un efect pozitiv în industria leasingului. În Italia, ajutorul de stat este disponibil pentru achiziţionarea noilor vehicule, fabrici şi echipamente (dar şi hardware, software şi alte tehnoligii) prin acorduri de leasing financiar. IMM-urile din Italia pot beneficia de pe urma acestor stimulente. În Cehia, statul garantează stimulente financiare de 40% până la 100% pentru achiziţia de noi tehnologii şi de IT, pentru renovarea imobilelor, etc. Acest stimulent nu este oferit în mod specific bunurilor achiziţionate prin leasing; cu toate acestea se poate aplica şi în această situaţie.

40.000 euro

Limita de deductibilitate în Austria pentru maşinile neutilizate exclusiv în scopul desfăşurării activităţii

Ca o privire de ansamblu, având la bază stimulentele existente în jurisdicţiile analizate, Deloitte Tax a efectuat o comparaţie între aceste 6 ţări. În urma acesteia a reieşit că Germania este ţara cea mai favorabilă din perspectiva impozitului pe profit, pentru leasingul financiar, în timp ce Franţa şi România au fost plasate la sfârşitul clasamentului (Tabelul 1). II. Taxe locale România este singura jurisdicţie în care taxele locale se aplică şi pentru alte bunuri

Clasificarea legislaţiei favorabile din perspectiva impozitului pe profit Poziţia

Ţara

Nota pentru deducerea TVA

Nota pentru TVA la dobânzi

Nota pentru bunuri nereposedate

Media

1 Germania 1 1 3 2,50 2 Polonia 3 4,5 31 3,20 3 Franţa 6 4,5 3 3,50 4 Austria 6 4,5 3 4,20 5 România 3 4,5 3 4,40 6 Rep. Cehă 3 4,5 6 4,60 7 Italia 6 4,5 7 5,60 Explicaţie: 1 - cea mai favorabilă legislaţie; 7 - cea mai puţin favorabilă legislaţie

în afara clădirilor şi a terenurilor (de exemplu taxe locale aferente maşinilor). În ceea ce priveşte taxele locale pentru clădiri sau pentru terenuri, similar legislaţiei româneşti, şi în celelalte jurisdicţii proprietarul bunului este considerat locatorul. Un stimulent fiscal este oferit în legislaţia din Cehia unde terenul cultivabil (de exemplu terenul arabil, grădinile, viile, liveziile cu pomi fructiferi şi păşunile) poate fi scutit de la impozitul pe teren, indiferent de modul de achiziţie (de exemplu leasing financiar). III. TVA Din perspectiva TVA, prevederile legislaţiei autohtone în privinţa dreptului de deducere a TVA pentru autovehiculele închiriate în regim de leasing sunt în general similare cu cele din alte state care aplică limitarea dreptului de deducere a TVA. Există oportunitatea de a îmbunătăţi regulile actuale prin considerarea folosinţei private ocazionale (spre exemplu mai puţin de 10%) în afara limitării de 50% a deducerii TVA. O astfel de modificare legislativă ar putea avea un impact pozitiv asupra numărului de contracte noi de leasing.

În Cehia, statul garantează stimulente financiare de 40-100% pentru achiziţia prin leasing de noi tehnologii. Posibilitatea de a recupera sumele de TVA neachitate de către clienţi este în prezent limitată. Prevederile legislative actuale ar trebui modificate pentru a permite ajustarea TVA după expirarea unei anumite perioade de timp de la data emiterii unei facturi care nu a fost achitată. Pentru a veni în sprijinul sectorului de leasing, consultanţii Deloitte Tax consideră că România poate introduce o cotă redusă de TVA pentru leasingul anumitor bunuri ceea ce ar avea un impact pozitiv în anumite sectoare de activitate unde TVA este o componentă a costurilor. În concluzie, potrivit raportului, Germania are legislaţia cea mai favorabilă din punctul de vedere al aspectelor de TVA, în timp ce Italia este poziţionată pe ultimul loc în clasament.

Clasificarea legislaţiei favorabile din perspectiva TVA Poziţia

Ţara

Nota pentru regulile generale de taxare

Nota pentru amortizare

Nota pentru creanţe

Nota pentru costul finanţării

Media

1 Germania 3,5 4 5 1,5 3,5 2 Polonia 6,5 1,5 1,5 5 3,63 3 Republica Cehă 3,5 1,5 5 5 3,75 4 Italia, 1 4 5 5 3,75 5 Austria 3,5 6 1,5 5 4 6 România 3,5 4 5 5 4,38 7 Franţa 6,5 7 5 1,5 5 Explicaţie: 1 - cea mai favorabilă legislaţie; 7 - cea mai puţin favorabilă legislaţie

36 | Potențial de flotă | Noul Opel Corsa, testat în premieră națională

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Mașina Anului 2015

LA RAPORT

Text: Oraan Mărculescu; Foto: Adrian Cobzașu

reușit, atât la capitolul aspect, cât și ergonomie. Oricum, lista de opțiuni pentru noul Corsa a devenit extrem de generoasă, în timp ce standard mașina e mult mai bine echipată, chiar dacă vorbim de cea mai ieftină versiune. Mă aștept ca Opel să ofere un program avantajos de pachete, iar mașinile cumpărate de firme să fie bine echipate.

10.850 euro

este prețul de pornire pentru noul Opel Corsa în România

Noul Opel Corsa, testat în premieră națională | Potențial de flotă | 37

generală bună, în timp ce bancheta oferă un spațiu rezonabil pentru clasa mică, ba chiar peste așteptări în ce privește portbagajul (în cazul în care se înlocuiește roata de rezervă normală cu un kit de urgență). Sunt, totuși, curios dacă versiunile de echipare inferioare au plastice mai rezistente la uzură și zgârieturi, deoarece ornamentele pretențioase ale mașinii testate mi se par destul de sensibile la atingerea cu unghii, pixuri, mape, etc. În schimb, tapițeria cu un design drăguț pare foarte ușor de curățat – lucru important mai ales pentru cei care folosesc mașina și ca loc de luat masa la volan... Pentru că am ajuns la volan, de reținut că direcția servoasistată electric beneficiază și de un mod „City”, excelent pentru femei și pentru manevrele în spații înguste. Dar de evitat la viteze medii și la drumuri lungi, când feedback-ul volanului este aproape inexistent. Iar asta contează, deoarece noua Corsa se simte că a fost îmbunătățită semnificativ la capitolul manevrabilitate, fiind plăcut de condus în toate situațiile, chiar și întrun stil mai agresiv, specific celor care au multe întâlniri zilnic. Este evident accentul pus pe confort, Corsa rivalizând cu franțuzoaicele fără probleme, dar și

stabilitatea e la cote bune, impresia de siguranță în mișcare fiind foarte bună. Modelul pe care l-am avut la dispoziție beneficia de micul turbo de 999 cmc, cu 3 cilindri, din noul val downsizing. La peste 2-3.000 rpm, sunetul aproape că te păcălește că ai avea un diesel silențios sub capotă. Cuplul motor bun face mașina să reacționeze destul de prompt la turații sub 2.000 rpm, mai ales că și cutia de viteze cu 6 trepte exploatează în mod fericit resursele propulsorului. Însă la capitolul consum acest motor se apropie mai mult de cel aspirat pe benzină de 1,4 litri, deoarece, în realitate, e greu să te abții să mergi încet cu acest Corsa. Totuși, grație sistemului de oprire/pornire automată a motorului, în trafic urban se poate coborî sub 7 litri/100 km fără eforturi prea mari de a menaja pedala de accelerație. Personal, cred că acest mic motor nu prea le va face cu ochiul managerilor de flotă, deoarece demonstrează performanțe peste nevoile care se cer în mod normal de la o astfel de mașină. În rest, însă, noul Corsa demonstrează că e un pachet foarte tentant, cea mai ieftină variantă cu 5 uși plecând de la 11.150 euro, TVA inclus.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie manuală Dimensiuni (L/l/h) Volum portbagaj (min./max., litri) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/extra./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare

1.0 Turbo 115 CP S/S benzină 999 115 / 5.000-6.000 170 / 1.800-4.500 6 trepte 4.021/1.746/1.481 285 / 1.120 1.199 / 195 10,3 6,1 / 4,3 / 5,0 117 / Euro 6

38 | Asigurări | Norma 23/2014 reglementează subscrierea şi procesul de despăgubire

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Noile reguli pentru piaţa RCA

de la 1 ianuarie 2015

Text: Ada Ștefan

Cele mai importante noutăţi introduse de la începutul anului viitor în legislaţia RCA sunt menţionarea comisionului sau costului de distribuţie pe poliţa de asigurare, uniformizarea tarifelor indiferent de canalul de vânzare utilizat şi limitarea costurilor de reparaţie.

eşi, aparent, este cea mai simplă formă de asigurare vândută pe piaţa din România, poliţa RCA este însoţită de clauze puţin cunoscute de mulţi dintre asiguraţi sau păgubiţi, dar care pot influenţa decisiv procesul de despăgubire. În acest context, vă prezentăm modificările legislative introduse prin Norma nr. 23/2014, ce vor avea un ecou puternic pe acest segment de business. În primul rând, noile reguli impuse de Autoritatea de Supraveghere Financiară instituie obligaţia ca poliţa să conţină următoarele tipuri de informaţii: - părţile implicate în contract; - perioada de valabilitate a asigurării; - limitele maxime de despăgubire stabilite de asigurător; - prima de asigurare; - comisionul de intermediere sau cheltuiala medie de achiziţie directă; - clasa bonus-malus;

- numărul de înmatriculare/înregistrare ori numărul de identificare al vehiculului; - statele în care acest document are valabilitate. Comisionul de intermediere va fi menţionat pe poliţa de asigurare RCA, emisă în format electronic, atât în valoare absolută, cât şi ca procent aplicat primei, fiind inclus ca valoare în prima de asigurare totală.

Asigurătorul trebuie să îşi calculeze tarifele astfel încât să îşi acopere toate cheltuielile cu poliţele RCA Cheltuiala medie de achiziţie directă (costul de distribuţie) va fi înscrisă pe poliţă tot ca valoare procentuală, fiind şi ea inclusă în prima de asigurare. În plus, aceasta va fi calculată de asigurătorul RCA pentru poliţele de asigurare emise

prin personal propriu în luna calendaristică anterioară emiterii poliţei.

515 lei

Prima de asigurare medie anualizată la poliţele RCA în primele nouă luni

Autoritatea de Supraveghere Financiară va aloca fiecărui asigurător nou-autorizat o serie unică, care va fi menţionată pe poliţele RCA şi pe vinietă. Ce tarife vor fi plătite în 2015? Asigurătorii RCA vor stabili tarifele de primă pe categorii de riscuri omogene, pe perioade de un an, calculate pe baze actuariale general acceptate. Tarifele de primă vor trebui să acopere toate obligaţiile ce decurg din încheierea RCA, constituirea rezervelor tehnice prevăzute în legislaţia în vigoare şi plata contribuţiilor către fondurile stabilite în conformitate

Norma 23/2014 reglementează subscrierea şi procesul de despăgubire | Asigurări | 39

cu legislaţia în vigoare, precum şi cheltuielile de achiziţie şi de administrare, conform recentului act normativ. Limitele de despăgubire şi tarifele de primă vor trebui notificate către ASF cel târziu cu 30 de zile înainte de începerea perioadei în care pot fi practicate, împreună cu o declaraţie a actuarului responsabil pentru calculul primei de asigurare cu privire la corectitudinea acestuia, însuşită şi semnată de conducătorul executiv al societăţii. Excepţie de la această prevedere va face indexarea tarifelor de primă, care va fi notificată cu minimum 10 zile lucrătoare înainte de începerea perioadei în care vor fi practicate. Tarifele de primă vor putea fi modificate după minimum un an de la ultima notificare, cu excepţia indexărilor sau a majorărilor pe anumite categorii de riscuri.

6.859 lei

Dauna medie plătită, în creştere cu 12% faţă de anul trecut

Asigurătorii vor fi obligaţi de anul viitor să transmită în format electronic către ASF ipotezele folosite, metodele actuariale şi justificarea aplicării acestora pentru calculul tarifelor, împreună cu baza de date utilizată pentru aceste calcule. În plus, tarifarea asigurărilor RCA va trebui să conţină sistemul bonus-malus. Nerespectarea de către asigurătorii RCA a acestei prevederi va putea fi sancţionată cu retragerea autorizaţiei de a practica asigurarea obligatorie RCA. Aceeaşi valoare, indiferent de canalul de vânzare Potrivit Normei 23/2014, asigurătorii RCA vor asigura accesul potenţialilor clienţi la tarifele de primă practicate pe site-urile acestora, la sediul social şi la unităţile teritoriale şi vor oferi toate informaţiile în legătură cu criteriile luate în calcul la stabilirea primei de asigurare. Indiferent de canalul de distribuţie utilizat, asigurătorul RCA va avea obligaţia de a practica aceeaşi primă de asigurare, stabilită pe baza criteriilor specifice unui asigurat.

Interzicerea acordării oricăror avantaje colaterale la încheierea unei poliţe de asigurare RCA Va fi interzisă asigurătorilor RCA/ intermediarilor în asigurări acordarea oricăror avantaje colaterale asiguraţilor la încheierea unei poliţe RCA, cu excepţia

asigurărilor facultative. „Aplicaţia utilizată în punctele de vânzare pentru calculul primei de asigurare trebuie să ia în considerare toate criteriile stabilite de asigurător în tariful de primă. Oferta trebuie să conţină criteriile specifice clientului care sunt utilizate pentru determinarea primei de asigurare, inclusiv răspunsurile oferite de către potenţialul asigurat“, se specifică în Norma RCA nr. 23/2014.

18%

Comisionul mediu la RCA

Potrivit actului normativ, oferta asigurătorului va trebuie să fie valabilă pentru o perioadă de minimum 3 zile şi să conţină următoarele informaţii: - prima de asigurare totală rezultată din aplicarea tarifului de primă, ce va fi menţionată pe poliţa de asigurare; - comisionul plătit de asigurător intermediarului, în valoare absolută şi ca procent din prima de asigurare totală; în ofertă se va menţiona faptul că valoarea absolută a comisionului se determină prin aplicarea procentului asupra primei de asigurare totală şi că acesta este inclus în prima totală; - cheltuiala medie de achiziţie directă, care va fi menţionată pe poliţa de asigurare RCA ca procent, cu menţiunea că este inclusă în prima de asigurare totală; - data până la care oferta este valabilă. Calculul primei de asigurare Prima de asigurare va fi calculată pentru un an de subscriere, potrivit tarifelor de primă anuale practicate de asigurător, aferente perioadei de valabilitate a poliţei de asigurare RCA. Asigurătorii vor avea obligaţia să analizeze, trimestrial, nivelul cheltuielilor de achiziţie înregistrate şi să adopte măsurile prin care să asigure concordanţa politicilor de achiziţie cu obligaţiile asumate prin poliţele încheiate, potrivit recentului act normativ. Pentru a proteja asiguraţii sau păgubiţii, pe baza analizei indicatorilor raportaţi, ASF va putea limita comisionul de intermediere. „Asigurătorii RCA au obligaţia să prevadă în orice contract de intermediere obligaţia intermediarului de a încasa prima de asigurare aferentă poliţelor RCA integral în contul asigurătorului sau, în cazul plăţilor în numerar, de a vira prima de asigurare încasată integral în contul asigurătorului, în cel mult 5 zile lucrătoare de la data încasării“, se arată în Norma RCA nr. 23/2014. Ce va garanta RCA-ul RCA-ul plătit de proprietarul sau de utilizatorul unui vehicul va garanta, pentru

perioada de valabilitate înscrisă, despăgubirea prejudiciilor provocate prin accidente de vehicule produse în limitele teritoriale de acoperire, în vigoare la data accidentului. În plus, în limitele teritoriale de acoperire a RCA, vor fi acoperite prejudiciile în conformitate cu legislaţia în vigoare din statul pe teritoriul căruia s-a produs accidentul de vehicul şi cu cel mai mare nivel de despăgubire dintre cel prevăzut în legislaţia respectivă şi cel prevăzut în contractul de asigurare.

352,18 mil. lei

Despăgubirile plătite pentru vătămari corporale şi deces

Noua normă mai stipulează că „preţurile practicate de unităţile de specialitate utilizate în stabilirea cuantumului pagubei nu pot fi mai mari decât preţurile practicate de către unităţile de specialitate autorizate de către producătorii de vehicule, respectiv reprezentanţii din România ai acestora“. Limita de despăgubire, 5 milioane euro Asigurătorii RCA vor avea obligaţia de a stabili, de la începutul anului viitor, limite de despăgubire, care nu vor putea fi mai mici decât cele stabilite de către ASF. Limitele ASF-ului vor fi următoarele: - un milion de euro, echivalent în lei la cursul de schimb al pieţei valutare la data producerii accidentului, comunicat

40 | Asigurări | Norma 23/2014 reglementează subscrierea şi procesul de despăgubire

de BNR, pentru pagubele materiale produse în unul şi acelaşi accident, indiferent de numărul persoanelor păgubite, pentru accidentele produse începând cu anul 2012; - 5 milioane de euro, echivalent în lei la cursul de schimb al pieţei valutare la data producerii accidentului, comunicat de BNR, pentru vătămări corporale şi decese, inclusiv pentru prejudicii fără caracter patrimonial produse în unul şi acelaşi accident, indiferent de numărul persoanelor păgubite, pentru accidentele produse începând cu anul 2012. Aceste limite vor fi revizuite din 5 în 5 ani, în funcţie de evoluţia indicelui european al preţurilor de consum (IEPC) stabilit în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2.494/95 al Consiliului din 23 octombrie 1995 privind indicii armonizaţi ai preţurilor de consum.

Asigurătorii RCA au obligaţia de a practica aceeaşi primă, indiferent de canalul de distribuţie utilizat Dacă în unul şi acelaşi eveniment au fost prejudiciate mai multe persoane şi valoarea totală a prejudiciilor depăşeşte limitele RCA-ului, despăgubirea va fi stabilită în funcţie de cota-parte din valoarea prejudiciului ce revine fiecărei persoane îndreptăţite la despăgubire pentru prejudiciile suferite în acelaşi accident. Plata despăgubirilor Despăgubirea se plăteşte de către asigurătorul RCA în maximum 10 zile de la data depunerii ultimului document necesar

stabilirii răspunderii şi cuantificării daunei, solicitat în scris de către asigurător, sau de la data la care asigurătorul a primit o hotărâre judecătorească definitivă cu privire la suma de despăgubire pe care este obligat să o plătească. Asigurătorul RCA va fi obligat să elibereze asiguratului/utilizatorului, în termen de 15 zile de la înregistrarea solicitării acestuia, un certificat privind daunele înregistrate, pe parcursul ultimilor 5 ani de relaţii contractuale, sau absenţa acestor daune.

Limitarea costurilor de reparaţie la nivelul celor practicate în service-urile reprezentanţelor Dacă asigurătorul RCA nu îşi va îndeplini obligaţiile în termenele de mai sus sau şi le va îndeplini defectuos, inclusiv dacă va diminua nejustificat despăgubirea, i se aplica o penalizare de 0,2%, calculată pentru fiecare zi de întârziere, la întreaga sumă de despăgubire cuvenită sau la diferenţa de sumă neachitată, care se plăteşte de asigurător. Documentele pentru controlul poliţiei Conform recentului act normativ, la controalele efectuate de autorităţile abilitate, respectiv de poliţie, dovada existenţei RCA va fi constituită cu următoarele documente: - poliţa de asigurare RCA, pentru perioada de valabilitate înscrisă, precum şi vinieta aplicată pe parbrizul vehiculului în loc vizibil din exterior pentru vehiculele înmatriculate sau înregistrate în România;

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

- documentul internaţional de asigurare; - documentele internaţionale de asigurare de răspundere civilă a vehiculelor, eliberate de asigurători RCA din străinătate, cu valabilitate pe teritoriul României şi numai pentru perioada menţionată în acestea, sau poliţa de asigurare de frontieră pentru vehiculele înmatriculate/înregistrate în afara SEE şi a Confederaţiei Elveţiene.

5 mil. autovehicule Parcul auto naţional, al treilea ca mărime în regiune, după Polonia şi Cehia

Pentru vehiculele care vor staţiona în mod obişnuit într-un stat membru al Uniunii Europene, plăcuţele de înmatriculare vor atesta că biroul naţional din statul membru este garant al plăţii despăgubirii către persoana păgubită întrun accident de vehicul, potrivit actului normativ care va intra în vigoare la 1 ianuarie 2015.

117%

Rata combinată a daunei la nivelul întregii pieţe RCA

Asigurătorii RCA vor fi obligaţi să confirme valabilitatea poliţelor RCA şi să comunice copii ale acestor poliţe la solicitarea instanţelor de judecată şi a altor autorităţi publice, a regiilor autonome, la solicitarea asigurătorilor care s-au subrogat în drepturile persoanei păgubite, precum şi la solicitarea altor persoane fizice şi juridice.

Retrospectiva anului 2014 pentru DPD Rom창nia | Curierat | 23

42 | Juridic | Întârzierile la plată în tranzacţiile comerciale

Foto: Flickr

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Metode legale

de recuperare a datoriilor de la clienţii rău-platnici Text: Av. Radu Sora, Sora&Asociaţii

Un debitor devine rău platnic din momentul în care depăşeşte scadenţa înscrisă în contract pentru îndeplinirea unei obligaţii de plată. Doar contractul, care reprezintă legea părţilor, poate defini în mod corect acest moment.

e se întîmplă totuşi când contractul nu există, factura nu are scadenţă sau momentul plăţii nu este reglementat în vreun fel? Cum determinăm scadenţa ca şi moment de la care debitorul poate fi considerat rău platnic? În aprilie 2013, Parlamentul României a publicat în Monitorul Oficial Legea nr. 72/2013 a care a transpus în legislaţia naţională prevederile Directivei 2011/7/ CE privind combaterea întârzierii la plată în tranzacţiile comerciale. Potrivit Legii 72/2013, în ceea ce priveşte relaţiile dintre entităţi private, cu

excepţia relaţiilor între entităţi private şi consumatori, termenul prevăzut de lege pentru cazurile în care termenul de plată sau scadenţa nu sunt menţionate într-un contract, este de 30 de zile calendaristice, calculat: • de la data primirii facturii; • de la data primirii bunurilor sau prestării serviciilor, dacă data primirii facturii nu este certă; • de la data finalizării procedurii de recepţie. Conform legii, perioada de recepţie poate dura cel mult 30 de zile calendaristice de la data primirii bunurilor sau prestării serviciilor.

Precizăm că Legea 72/2013 nu se aplică creanţelor ce urmează procedura insolvenţei. Procedura specială pentru Cererile de valoare redusă Pentru sumele ce reprezintă debite mai mici de 10.000 de lei există o procedură specială reglementată de noul cod de procedură civilă. Procedura soluţionării cererii de valoare redusă se caracterizează prin faptul că este eminamente scrisă şi se desfăşoară în camera de consiliu fără prezenţa părţilor.

Întârzierile la plată în tranzacţiile comerciale | Juridic | 43

Eventuala înfăţişare a părţilor este posibilă doar cu titlu de excepţie. Cererile se fac în conformitate cu un formular prestabilit de lege, pentru a se scurta timpul de soluţionare. Procedura de soluţionare urmează tiparul cerere - întâmpinare răspuns la întâmpinare, însă din practică se observă că şi această procedură se poate prelungi peste termenele prevăzute de lege, care, însumate, pot ajunge şi chiar depăşi 90 de zile. Doar înscrisurile sunt acceptate ca mijloace de probă. Nu este necesară parcurgerea unei proceduri prealabile şi, din acest motiv, ar trebui să fie cea mai rapidă procedură. Fiind vorba de o valoare redusă, taxa de timbru este cea mai puţin costisitoare, respectiv 50 de lei pentru cererile până în 2.000 de lei şi 200 de lei pentru cererile cu valoarea cuprinsă între 2.000 şi 10.000 lei. Procedura specială a emiterii ordonanţei de plată De asemenea, pentru sumele recunoscute de debitor sau a căror existenţă poate fi probată de creditor fără dubii, prin înscrisuri, fără ajutorul altor mijloace de probă, art. 1013 - 10 din Noul Cod de Procedură Civilă prevede posibilitatea emiterii unei ordonanţe de plată, după parcurgerea unei proceduri sumare care debutează cu o notificare prin care se somează debitorul ca, în termen de 15 zile de la primirea acesteia, să efectueze plata debitului.

Această procedură prezintă avantajul de a fi cea mai rapidă, în cazul in care debitorul nu depune întâmpinare, pentru că, în această situaţie, legea prevede un termen de soluţionare de 45 zile de la depunerea cererii, dar se poate prelungi semnificativ dacă întâmpinarea este depusă, şi apoi, ordonanţa emisă de judecător este atacată cu cerere în anulare. Comparativ cu procedura de drept comun, este foarte accesibilă din punct de vedere economic, pentru că trebuie plătită doar o taxă de timbru fixă de 200 de lei, indiferent de valoarea litigiului (sumei de recuperat).

Procedura de drept comun Pentru debitele a căror recuperare este necesară administrarea şi a altor mijloace de probă, în plus faţă de înscrisuri, cum ar fi interogatoriul, expertiza tehnică sau proba testimonială (audierea martorilor), trebuie urmată procedura de drept comun. Procedura de drept comun este calea normală de recuperare contencioasă a unui debit care îţi oferă toate „uneltele“ juridice în vederea obţinerii unei hotărâri judecătoreşti care să constituie titlul executoriu ce va face posibilă recuperarea debitului. Însă, tocmai datorită tuturor acestor „unelte“, respectiv mijloace de probă, este procedura cea mai anevoioasă, având durata lungă de desfăşurare - pe care noi o estimîm la 1-2 ani, în funcţie de incidentele procedurale apărute în desfăşurarea judecăţii. În plus, pentru parcurgerea acestei proceduri trebuie plătită şi o taxă de timbru în funcţie de valoarea litigiului, ceea ce o face cea mai costisitoare dintre proceduri. Ordinea promovării procedurilor În ceea ce priveşte, ordinea în care trebuie promovate aceste proceduri, este de ştiut că, în cazul în care sunt îndeplinite condiţiile de admisibilitate, procedurile speciale trebuie folosite cu prioritate, deoarece respingerea unei pretenţii pe calea unei proceduri speciale dă creditorului posibilitatea de a promova procedura de drept comun, nu şi invers, însă. Pe de altă parte, în acelaşi timp, procedurile speciale trebuie folosite cu prudenţă, pentru că, în cazul în care acestea sunt respinse, debitorul are dreptul la recuperarea cheltuielilor de judecată. După parcurgerea oricărei proceduri arătate mai sus, dacă debitorul nu înţelege să se supună hotărârii judecătoreşti de bunăvoie, va urma faza executării silite. Cu toate acestea, în anumite cazuri, când creditorul este deja în posesia unor titluri executorii, procedurile arătate mai sus nu trebuie parcurse, acestea putând fi puse în executare în mod direct. Executarea silită directă În anumite situaţii, când creditorul deţine titluri executorii de tipul cecului sau biletului la ordin refuzate la plată de o instituţie bancară sau chiar un contract de închiriere sau de împrumut, încheiate în faţa notarului, în formă autentică, este suficient ca deţinătorul titlului, creditorul, să se adreseze avocatului sau să depună titlul direct la executorul judecătoresc pentru a începe procedura de executare silită, fără a mai parcurge o etapă prealabilă de obţinere a unui titlu executoriu în instanţă.

Av. Radu Sora, Sora&Asociaţii

Radu Sora este avocatul coordonator al firmei de avocatură Sora & Asociaţii. Deţine o mare experienţă în dreptul societăţilor comerciale, contracte FIDIC, dreptul concurenţei, energie, dreptul muncii, drept imobiliar, publicitate media, dreptul transporturilor, achiziţii publice, recuperare de debite, procedura insolvenţei, precum şi arbitraj şi litigii comerciale. În ultima periodă, Radu Sora lucrează cu precădere în domeniul achiziţiilor publice şi în domeniul contractelor FIDIC atât în zona de litigii, cât şi în cea de consultanţă. Pe lângă conducerea firmei de avocatură, Radu Sora este unul dintre cei 122 Arbitri români de la Curtea de Arbitraj Comercial Internaţional de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României. Vorbeşte engleza, italiana şi franceza.

Firma de avocatură Sora & Asociaţii este un furnizor de servicii juridice full service cu birouri în Bucureşti. Pe de altă parte, Sora & Asociaţii - Avocaţi are o puternică reţea legală prezentă în toate centrele economice importante din România, având o bună cooperare cu avocaţi din Timişoara, Cluj, Iaşi, Braşov şi Constanţa. La nivel internaţional, Sora & Asociaţii - Avocaţi este o firmă membră a reţelei legale International Jurists. Sora & Asociaţii are o mare experienţă în multe arii ale dreptului comercial şi al afacerilor datorită domeniilor diverse de activitate ale clienţilor săi. Drept rezultat, profesioniştii Sora & Asociaţii pot dezvolta împreună cu clienţii strategii care funcţionează, pentru că ei cunosc şi înţeleg multele faţete ale mediului de business din România.

44 | Administrare flote | Fleet Managemeet Conference 2014

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

OAMENII DIN SPATELE managementului de flotă Text: Oraan Mărculescu

Conferința din 2014 „Fleet Management“, organizată în luna noiembrie, la București, a reunit câțiva dintre actorii importanți din domeniul flotelor auto și a încercat să pună pe tapet principalele probleme ale domeniului, dar și să reliefeze tendințele din managementul flotelor auto.

ei nouă invitați ai ediției din 2014 a „Fleet Management Conference“ au atins multe subiecte ținând de domeniul foarte dinamic al managementului de flote auto, unele dintre puncte fiind destul de sensibile. O concluzie foarte clară care a rezultat din această conferință a fost necesitatea din ce în ce mai mare a consultanței sau trainingului pe zona de fleet management, din cauza caracteristicilor foarte complexe ale acestui domeniu și a evoluției accelerate a doleanțelor. Practic, în ultimii douăzeci și ceva de ani, managerii de flotă din România au căpătat o experiență bogată, însă și schimbările au fost radicale, mai ales pe fondul crizei economice. Schimbarea

permanentă a mediului legislativ, a infrastructurii, dar și a tehnologiilor (atât în ce privește construcția autovehiculelor, cât și a mijloacelor de comunicare și monitorizare), presupune, la ora actuală, mari presiuni pentru un manager de flotă. Principala responsabilitate a acestuia nu mai ține doar de întreținerea parcului auto, ci și de eficientizarea costurilor acestui parc. Oportunitatea utilizării noilor tehnologii de comunicare, telematică și IT a fost un alt punct principal de dezbatere. La ora actuală, toate dispozitivele și softurile, dar și mijloacele de intercomunicare, evoluează galopant, oferind accesul la o cantitate din ce în ce mai mare de informații, care, pentru a fi utilizate în mod eficient, au nevoie de un sistem de

gestiune pe măsură, mai ales în cazul flotelor de dimensiuni mari, cu mii de mașini în parcul auto. De bază rămâne monitorizarea prin GPS, aceste sisteme devenind de la an la an mai eficiente, însă crește nevoia corelării cu proceduri mai bine puse la punct, pentru a asigura nu doar fluiditatea operațiunilor și eficientizarea costurilor, ci și îmbunătățirea comportamentului angajaților. De exemplu, reprezentantul unei companii de telecomunicații a remarcat că, după implementarea monitorizării GPS și impunerea unei limite drastice a vitezei maxime pe care șoferii mașinilor au voie să o atingă, numărul de „vitezomani“ a scăzut de 5 ori, ceea ce s-a reflectat și în numărul mai redus de accidente. În cazul uneia dintre

Fleet Management Conference 2014 | Administrare flote | 45

marile companii de transport persoane din România, investiția în sisteme moderne de monitorizare a adus, în ultimii 3 ani, economii în bugetul lunar de circa 80.000 de euro, bani care au putut fi redirecționați spre selecția și formarea oamenilor. De altfel, toți participanții au fost de acord că investițiile în factorul uman necesită o mai mare atenție din partea companiilor, atât persoanele aflate la volanul autovehiculelor, cât și cele din pozițiile administrative și decizionale trebuind să fie bine pregătite și motivate. Mai ales în cazul șoferilor, programele de instruire de tip „conducere defensivă“ au început să devină o componentă decisivă în fleet management. Investiția în astfel de programe este rapid recuperată în practică, contribuind nu doar la creșterea siguranței în trafic (deci scăderea numărului de accidente), dar, ca un avantaj conex, un stil de condus preventiv duce și la uzură și consum mai scăzute (un exemplu ne-a arătat economii cu carburantul chiar și de 25%). Tot în ce privește factorul uman, unele companii consideră că trebuie rezolvată și problema legislației testării psihologice a șoferilor profesioniști, dar mai mult la nivelul aplicării practice, deoarece subterfugiile de

care mulți se folosesc acum nu au decât efecte negative pe termen mediu și lung. Asigurările au reprezentat o chestiune intens discutată, rezultând destul de clar carențele majore pe care legislația română le are în acest domeniu. De exemplu, unele companii mari de transport preferă să apeleze direct la firme din străinătate pentru asigurări de tip CASCO sau pentru marfă, datorită unor cotații mai bune, dar și a unei birocrații mult mai mici în privința rezolvării dosarelor. În România se consideră că e necesară o transparență mai mare în ce privește legăturile dintre societățile de leasing și brokeri. De asemenea, cuantumul franșizei și eficiența acesteia rămâne un subiect foarte sensibil, mai ales când vorbim de transferarea ei asupra șoferilor și riscurile conexe pe care le implică acest lucru. Ca o concluzie generală, managementul de flotă a evoluat foarte mult în România, dar, în același timp, mai are foarte multe probleme de rezolvat. Fie că vorbim de eficiența „la sânge“, care poate însemna și diminuarea numărului de mașini din parcul auto și folosirea unor soluții alternative de transport de tip „just on time“ (utilizarea taxi-urilor sau a rent-a-car-ului pe termen scurt). Ori de înțelegerea oportunității de a

externaliza sau nu serviciile de management de flotă – în general, soluțiile „in house“ sunt preferate de companiile având flote foarte mari. Sau luăm în considerare contradicțiile între armonizarea legislației românești cu cea europeană, în condițiile în care infrastructura este nedezvoltată, iar costurile pe kilometru sunt mai mari în România decât în celelalte țări europene.

Cu DPD, ai cel mai sigur și eficient curierat național și internațional DPD România, una dintre cele mai importante companii de curierat și coletărie de pe piața locala, investește anual în optimizarea serviciilor de livrare pentru ca expedițiile tale să ajungă mereu în condiții sigure în orice destinație, din țară sau din Europa. Având la dispoziție cea mai performantă rețea rutieră din Europa, DPD asigură tuturor clienților săi - B2B, B2C, precum și clienților persoane fizice, livrări sigure în peste 230 de țări. Cu o acoperire națională de 100%, serviciul DPD Classic Național reprezintă cea mai simplă și eficientă soluție de livrare pe plan local. Standard sau special, DPD Classic Național se pliază pe nevoile specifice fiecărui client în parte. Pentru livrari în

afara țării, DPD pune la dispoziție serviciile DPD Classic și DPD Express International. Primul reprezintă o soluție de livrare rapidă și sigură oriunde în Europa, în termen de 1-4 zile, timp în care poți monitoriza nonstop statusul expedierii. Cu DPD Express International, coletul tău beneficiază de timpi de tranzit rapizi, raportarea online a statusului livrării și dovezi ale expediției. În spatele eficienței soluțiilor DPD stă IT4EM, sistemul IT al DPD România, 100% adaptat la cerințele specifice ale piețelor emergente, care facilitează clienților DPD infrastructură,

tehnologie și comunicare de ultimă generație, precum și economie de timp, factura și desfășurătorul acesteia putând fi verificate într-un timp mult mai scurt. Vă invităm să aflați mai multe despre serviciile DPD pe www.dpd.com sau prin apelarea liniei telefonice, disponibilă 24/7.

46 | Administrare flote | Fleet Managemeet Conference 2014

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

INTERVIU EXCLUSIV

Paul Lauria, președinte Mercury Associates Invitatul de onoare al conferinței „Fleet Management 2014“, domnul Paul Lauria, a fost de acord să răspundă câtorva întrebări pentru cititorii AutoExpert Flote. Domnule Paul Lauria, cum ați defini domeniul flotelor auto din România, comparativ cu vestul Europei sau chiar cu SUA: este încă într-o perioadă incipientă sau e suficient de maturizat? Sunt rezervat în a face afirmații concise, deoarece încă am un nivel scăzut al informațiilor clare referitor la industria și managementul flotelor în această țară. Totuși, în urma vizitei din România, dar și în alte țări din Europa Centrală și de Est (Bulgaria, Cehia, Polonia sau Slovacia), mi-am format o opinie generală despre practicile și factorii de influență din domeniul flotelor în această zonă a Europei. Am observat că există niște condiții speciale care dictează anumite acțiuni ale operatorilor, în primul rând cele care țin de selecția vehiculelor și de procurarea acestora, de modul de utilizare și de managementul costurilor care țin de carburanți. Un factor care mi se pare foarte interesant este numărul ridicat de producători care își dispută cota de piață, ceea ce duce la o concurență acerbă în privința diferențierii produselor și a „războiului“ prețurilor și ofertelor. Apoi am remarcat un efect interesant al costurilor ridicate pentru vehiculele de pasageri: față de SUA, unde flotele contorizează în jur de 5% din vânzările de mașini noi, în Europa acest procent depășește 50%. Situație cauzată în principal de efortul mai ridicat și consumul mai mare de resurse pe care le implică procesele de achiziție și de gestionare ale costurilor de mentenanță. Nu în ultimul rând, legislația Uniunii Europene cu privire la emisiile de gaze cu efect de seră afectează drastic domeniul flotelor, deoarece implică niște costuri majore pentru operatori. La care se mai adaugă și prețurile mari pentru carburanți, ceea ce duce la un interes mai crescut al operatorilor pentru soluțiile telematice. Toate aceste lucruri forțează operatorii să-și concentreze atenția pe anumite

activități ținând de managementul de flotă, acest lucru făcându-se în detrimentul punerii în aplicare a unei abordări holistice și a unei strategii unitare. Managementul de flotă nu ar trebui să separe caracteristici interconectate, precum gestionarea activelor, trainingul conducătorilor auto, relația cu furnizorii, managementul riscurilor, costurilor și strategiei financiare, managementul informațiilor, etc. Toate acestea trebuie să aibă legături clare în cadrul politicilor și practicilor de gestionare generală a flotei. De aceea, cred că SUA este mai avansată decât România și, în general, decât multe dintre țările europene în ce privește înțelegerea interdependenței dintre aceste caracteristici, iar peste ocean avem programe și politici de management al flotelor care vin cu soluții cuprinzătoare pentru orice probleme. Mai mult, în Statele Unite ale Americii pot vorbi chiar de o puternică tradiție a dezvoltării profesionale în domeniul managementului flotelor, lucru pe care nu l-am observat nicăieri în Europa la un asemenea nivel. Vorbesc de o serie de asociații profesioniste din industrie, atât la nivel național, cât și regional, la care se adaugă programe specifice de certificare, conferințe anuale și expoziții, seminarii și publicații dedicate acestui domeniu. Practic, toate acestea ne duc la ideea de management de flote ca o adevărată disciplină științifică, pentru care e nevoie de studiu amănunțit și continuă analiză. Care credeți că e principalul trend care va domina a doua jumătate a acestui deceniu: reducerea costurilor sau optimizarea acestora? Care ar fi, în opinia dumneavoastră, principalele diferențe dintre aceste două concepte, dar și aspectele pozitive și negative? Cred că răspunsul la această întrebare depinde extrem de mult de ceea ce se va întâmpla în următorii ani din punct

de vedere macroeconomic, dacă Europa, America de Nord și alte regiuni importante din lume vor reuși să depășească perioada de recesiune sau alte forme de incertitudine economică. În general, reducerea costurilor reprezintă o mișcare tactică pe termen scurt, în timp ce optimizarea costurilor e o strategie pe termen lung. Pentru mine, optimizarea costurilor implică găsirea unei balanțe cât mai bune între calitatea și costurile unei flote. În sens mai larg, optimizarea costurilor determină calea optimă pentru o companie sau organizație de a-și gestiona nevoile de mobilitate, fie că vorbim de produse, angajați sau clienți. Optimizarea costurilor înseamnă și o provocare, de a găsi modalități netradiționale pentru

Fleet Management Conference 2014 | Administrare flote | 47

anumite aspecte, cum ar fi externalizarea unor activități despre care se crede că nu pot fi rezolvate decât „in house“. Pentru așa ceva e nevoie de studii și analize amănunțite, precum și de o schimbare de mentalitate a managementului. De exemplu, așa ceva poate fi de un real ajutor companiilor care se concentrează pe supraviețuirea de la un trimestru la altul, deoarece nu vor mai pierde timp și bani cu aceste aspecte. Pe scurt, dacă în următorii ani climatul economic va fi favorabil, cred că vom vedea o prioritizare a optimizării costurilor. În caz contrar, mă tem că majoritatea firmelor se vor concentra din nou pe reducerile de costuri pe termen scurt, ceea ce ar putea submina atingerea obiectivelor pe termen lung de optimizare a costurilor globale. În ce privește tehnologia, credeți că investițiile în noile „gadgeturi“ vor avea ca efect o îmbunătățire a profiturilor și o optimizare a operațiunilor? Dependența pe care o creează credeți că e un avantaj sau poate deveni o problemă? Principala mea temere ținând de evoluțiile tehnologiei, în special cele legate de tehnologia informației, este că

achiziția lor a devenit în multe cazuri un scop în sine și nu un mijloc pentru atingerea unui obiectiv. Sunt destul de sigur că multe firme care au investit sume serioase în echipamentele de telematică nu reușesc să folosească și să analizeze în mod eficient terabiții de informații și date produse de această aparatură. Sunt multe discuții în zilele noastre despre „Big Data“ sau „Business Intelligence“ ori „Data Mining“, concepte care ar trebui să contribuie pozitiv la potențialul de dezvoltare al modului de funcționare cât mai optimă a companiilor în viitor. Însă eu consider că e mai important pentru o organizație să se concentreze pe îmbunătățirea practicilor de management al flotelor: pe de o parte, să înțeleagă unde e nevoie de ameliorare, pe de altă parte, să înțeleagă că aceste modificări sunt provocări serioase - știu asta, deoarece o mare parte din cariera mea am dedicat-o chiar acestor aspecte sensibile. Așa încât nu trebuie subestimată importanța FACTORULUI UMAN în cadrul deciziilor manageriale și al optimizării proceselor. Toate noile gadgeturi nu sunt decât niște INSTRUMENTE AJUTĂTOARE. În final, deciziile sunt luate tot de oameni, în ciuda limitărilor pe care instrumentele computerizate nu le au.

Credeți că, până la finalul acestui deceniu, vom vedea un număr suficient de mare de companii interesate să investească în mașini cu tehnologii alternative de propulsie (electrice și hibride)? Sau tot motoarele convenționale vor rămâne soluția de bază? Din nou, cred că factorii macroeconomici vor fi determinanți pentru cât de repede (sau nu) va accepta piața noile tehnologii. Partea de implementare este pasul cel mai riscant și costisitor – ca o metaforă, uneori pionierii Vestului Sălbatic erau loviți în plin de săgeți... Nu mă îndoiesc, propulsia electrică va evolua și va fi din ce în ce mai accesibilă, iar costurile vor scădea în timp. În plus, chiar dacă sfârșitul erei petrolului pare să fie amânat prin utilizarea unor noi tehnologii de extragere a hidrocarburilor (cum ar fi procesele de fracking) sau de găsirea unor noi zăcăminte de petrol, cred că impactul poluării asupra mediului a devenit mult mai important nu doar pentru marele public, dar și pentru autoritățile din toată lumea. Așa încât, pe termen lung, eu pariez pentru vehiculele electrice și pe propulsia cu hidrogen. Totuși, timp de mulți ani de acum înainte consider că propulsia pe bază de petrol va rămâne dominantă.

48 | Potențial de flotă | Lansare națională Ford Focus facelift

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Mai bun, mai atletic Text: Radu Gurămultă; Foto: Dragoş Savu

Ford îl prezintă ca pe un model nou, deşi Focus este, cinstit vorbind, la a doua tinereţe şi nu chiar la un început de drum. Totuşi, modificările survenite sunt importante, chiar radicale, iar asta nu avea cum să nu ne atragă atenţia.

m fost tentat să-l numesc, ca mulţi alţii, facelift. La conferinţa de lansare naţională, care a avut loc la Covasna, Zoltan Brassai, directorul general Ford România, ne-a explicat cum că un model în care s-au investit mai mult de 50 milioane de euro pentru a fi îmbunătăţit nu mai poate fi catalogat drept facelift, ci chiar model nou. Pentru noul Focus investiţia a fost chiar mai mare, de peste 100 milioane euro, aşa că noţiunea de facelift nu-şi are locul. Vizual, schimbările sunt într-adevăr mari, modelul preluând cele mai noi linii de design Ford şi adoptând o nouă arhitectură pentru partea frontală, cu grila dimensionată generos în prim plan. Şi

lămpile spate au fost modificate, primind tehnologie LED, automobilul având acum un aer mult mai stilat. Pare să fie, de acum, o inspirată opţiune şi pentru cei ce-şi trag rădăcinile din mediul business, care pot afişa o imagine matură în compania noului model. Că nu s-a jucat cu jumătăţi de măsură se poate observa cel mai bine la interior. O planşă de bord complet nouă, volan nou şi, în general, o modificare importantă a atmosferei din habitaclu te fac să simţi instant vântul schimbării. Elementul esenţial a fost consola centrală, cea care a primit cele mai multe observaţii din partea utilizatorilor şi care s-a simplificat mult. Un concept mai aerisit, cu butoane mai mari, mult mai bine organizate şi vizibile.

Noul Focus a primit şi un implant tehnologic semnificativ, fiind de acum disponibile o serie de sisteme de siguranţă şi de confort capabile să ridice mult ştacheta în clasa compactă nonpremium. În primul rând avem sistemul inteligent multimedia SYNC 2. Acesta poate primi comenzi vocale, poate accesa diferite funcţii (navigaţia, sistemul audio, sistemul hands free) iar acum, graţie evoluţiei tehnologice, poate face chiar conexiuni logice între comenzile primite şi răspunsul pe care trebuie să-l ofere. Este de ajuns să transmiţi că îţi este foame, iar SYNC 2 va căuta restaurante în zonă şi va calcula ruta pentru navigaţie. Active City Stop este un alt sistem util pentru traficul urban, completând

Lansare națională Ford Focus facelift | Potențial de flotă | 49

Atmosferă nouă la bord. Volan cu un nou design, redesenarea comenzilor de pe consola centrală și adoptarea unor display-uri moderne - sunt ingredientele care duc la o evoluție binevenită a habitaclului lui Focus.

5,5 l/100 km

este consumul mediu promis de noul motor de 1,5l produs la Craiova

atenţia şoferilor. Dacă se constată o situaţie în care şoferul ar trebui să încetinească şi nu o face, ACS poate acţiona parţial sau chiar total sistemul de frânare. Un artificiu ce va fi apreciat în special de doamne este sistemul automat de parcare. De acum acesta poate efectua atât parcări laterale cât şi garări, intervenţia celui de pe locul şoferului fiind necesară doar pentru a comanda pedalele. Powered by Craiova Unde a excelat întotdeauna Focus, pe parcursul celor trei generaţii care s-au răspândit în peste 12 milioane de exemplare pe străzi, a fost latura dinamică, compacta celor de la Ford fiind întotdeauna un automobil foarte antrenant de condus. Reţeta a fost păstrată, ba chiar a fost îmbunătăţită, iar pentru a ne convinge de acest aspect am avut parte de o zi de testare specială, pe circuitul de karting din Târgu Secuiesc, sub atenta supraveghere a instuctorilor de la şcoala de conducere defensivă Napoca Rally Academy.

Până la acel moment am avut de efectuat un drum Bucureşti – Covasna, via Braşov, iar motorul ales de noi a fost noul EcoBoost de 1,5 litri, produs la Craiova cu numele de cod Sigma. Noua unitate completează oferta supraalimentată pe benzină, unde este disponibil în continuare apreciatul motor din categoria downsizing, de doar 999 cmc, fabricat tot în Bănie. În România, fratele mai mare este disponibil în versiunea de putere de 150 CP, precum cea testată de noi, deși în alte țări europene e oferită și varianta de top de 182 CP.

Ford Focus a excelat dintotdeauna la capitolul dinamică, iar noul Focus facelift rămâne în continuare etalonul clasei Am condus două versiuni de caroserie, hatch şi break, ambele având un comportament rutier lăudabil, o mănuşă aruncată fără menajamente în faţa lui Volkwagen Golf. Atâta doar că, în ton cu motoarele moderne supraalimentate, EcoBoost-ul de 1,5 l pare leneş, pare că ascunde din caii trecuţi în talon. Impresia este indusă şi de setările foarte bune primite de trenul de rulare, dar şi

Dedicat plăcerii de a conduce. Focus rămâne pe mai departe o mașină dedicată celor care vor să conducă. Poziția la volan rivalizează cu a modelelor compacte premium.

Tehnologie și sisteme de top. De la noua interfață a sistemului inteligent multimedia SYNC2 până la cele mai moderne sisteme de asistență (Active City Stop sau asistența automată la parcare), noul Focus poate satisface foarte multe exigențe în categoria sa.

50 | Potențial de flotă | Lansare națională Ford Focus facelift

de transmisia care are rapoarte destul de lungi. O problemă a unităţilor EcoBoost, ce pare că se păstrează şi în cazul lui Sigma, este că nu sunt tocmai economice, mai ales dacă tragi puţin de ele. În testul nostru, când vremea nu ne-a fost aliat de nădejde, ne-am apropiat de o valoare extraurbană de 8 l/100 km faţă de cei 4,6 l/100 km declaraţi oficial. Cei 240 Nm, cuplul motor maxim, sunt disponibili încă de la 1.600 rot/min şi-i imprimă automobilului o agilitate de apreciat. Mult mai bine se va simţi Focus când îl vei urca în ture, în jur de 6.000 rot/min, când poate elibera puterea maximă, mai ales pe un circuit unde-i

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h mm) Volum portbagaj min./max. (l) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/ex/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

testezi suspensia impecabilă. Deşi de la un punct, destul de depărtat, ai o senzaţie ciudată de ruliu, roţile păstrează ferm contactul cu solul punând foarte eficient toată puterea jos.

240 Nm

Valoarea bună a cuplului maxim se obține de la o turație foarte joasă

Am fost încurajaţi de specialiştii NRA să împingem noul Focus spre limitele sale dinamice şi nici măcar atunci când exageram nu eram penalizaţi, parte din merit revenindu-i ESP-ului calibrat foarte inspirat. Direcţia, ca şi până acum, este foarte precisă, oferă o senzaţie corectă şoferului, iar noua calibrare permite efectuarea unor viraje destul de strânse în prima cursă, fără a fi necesară desprinderea mâinilor de pe volan. Aş mai aminti doar setarea foarte bună a sistemului de frânare, chiar şi la frânările bruşte de urgenţă maşina fiind extrem de bine echilibrată, altă constatare făcută la probele gândite de Ford pe circuit. Caracteristici tehnice

1.5 EcoBoost 5 uși benzină 1.498 150/6.000 240/1.600-4.000 manuală 6 trepte 4.358/1.823/1.484 363/1.262 1.322/578 210 8,9 7,0/4,6/5,5 127 / Euro 6 14.476 / 17.950

MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h mm) Volum portbagaj min./max. (l) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/ex/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

1.5 EcoBoost wagon benzină 1.498 150/6.000 240/1.600-4.000 manuală 6 trepte 4.556/1.823/1.505 490/1.516 1.347/553 210 9,1 7,1/4,7/5,6 128 / Euro 6 14.879 / 18.450

Atent la nevoile pragmatice. Versiunea break a lui Ford Focus rămâne una dintre cele mai spațioase din clasa ei. Spațiul pe banchetă este generos, iar conformația acesteia e comodă chiar și pentru trei persoane. În ce privește portbagajul, Ford Focus Wagon se numără printre performerii categoriei, oferind nu doar un spațiu cu o bună geometrie, ci și o modularitate exemplară. Totul în condițiile în care dinamismul și manevrabilitatea versiunii break rămân la un nivel foarte ridicat, ceea ce promite atât performanțe, cât și o siguranță foarte bună.

Secretele recuperării creanţelor Cui se adresează Angajaţilor din departamentele operationale responsabili cu procesul de recuperare a creanţelor Specialiștilor din cadrul departamentelor financiare implicaţi în activitatea de colectare

• •

Mai repede Mai repede Mai repede Mai repede

Agenda detaliata a cursului Ziua 1 • Introducere • Activitatea de recuperare creanţe (standard, rol și principii) • Impactul contextului economic actual asupra activităţii de recuperare a creanţelor • Stabilirea strategiei de recuperare a creanţelor (segmentare, metoda de lucru, exerciţiu practic, evaluare) • Tehnici de comunicare scrisă și verbală pentru colectare (realizarea promisiunii de plată, urmărire, conţinut mesaje scrise, etc.) Ziua 2 • Negocierea în procesul de colectare (metode, sugestii, tactici) • Tehnici și strategii eficiente de recuperare a creanţelor • Bariere în activitatea de recuperare creanţe (externe, interne al companiei și personale) • Apelurile de colectare (standardizare vs. adaptare) • Metode de măsurare a performanţei activităţii de colectare.

+4-0722.367.410 • office@intensity.ro • www.intensity.ro

Mai bine Mai bine Mai bine Mai bine

Mai mult Mai mult Mai mult Mai mult

Curs intensiv colectare

Experienţă traineri Cursul nu este susţinut de 1 trainer, ci de 2 traineri • Vechime de mai mult de 15 ani în coordonarea activităţii • de recuperare creanţe Expertiză de colectare în diferite industrii • Experienţă în eficientizarea proceselor de colectare •

Mai ușor Mai ușor Mai ușor Mai ușor

Obiective principale Minimizarea pierderilor și creșterea eficienţei procesului actual de colectare a creanţelor; Îmbunătăţirea abilităţilor de comunicare și negociere ale agenţilor pentru a colecta eficient sumele restante și a menţine o relaţie de durată cu clienţii; Organizarea si standardizarea procesului de urmărire și colectare a debitelor restante.

• • •

Idei de bază Interpretarea corectă a procesului de recuperare a creanţelor (când şi cum?); Identificarea şi aplicarea unor tehnici şi abilităţi practice de colectare; Metode de identificare a «clienţilor problemă» şi de adresare către aceştia; Cum să spui DA şi NU în procesul de negociere; Cum să răspunzi aşteptărilor clienţilor în procesul de colectare; Identificarea şi conştientizarea barierelor în procesul de colectare; Generarea de soluţii pentru îmbunătăţirea procesului intern; Identificarea ingredientelor succesului în activitatea de colectare; Cum să transformi reclamaţiile şi nemulţumirile în succes pentru compania ta.

• • • • • • • • •

Beneficii pentru participanţi O mai bună înţelegere a metodelor practice de recuperare a creanţelor în mod eficient; Identificarea aspectelor cheie ale unei negocieri de succes; Învăţarea unor practici care vă ajută să raspundeţi reacţiilor negative ale clienţilor; Obţinerea unor abilităţi practice şi eficiente de colectare a creanţelor; Oportunitatea de a contribui deschis şi fără bariere la îmbunătăţirea procesului de colectare; Descoperirea unor metode de colectare a creanţelor mai repede, mai uşor, mai bine, mai mult.

• • • • • •

Durata: 2 zile

52 | Autovehicule utilitare | Analiză înmatriculări octombrie 2014

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Ce aleg românii care au nevoie de mașini de muncă? Text: Oraan Mărculescu

Luna octombrie s-a dovedit cea mai bună din 2014 în materie de vânzări de mașini comerciale și de transport pasageri – adică acele mașini pe care le considerăm autovehicule utilitare. Încercăm să analizăm mai în profunzime acest domeniu, luând ca referință înmatriculările din octombrie.

onform statisticilor APIA, în luna octombrie s-au înregistrat cele mai multe livrări de comerciale ușoare și minibuse, atât autohtone, cât și de import: cu un total de 1.452 de exemplare, asistăm la o creștere de aproape 80% față de aceeași lună din 2013. În condițiile în care octombrie nu a fost cea mai bună lună pentru autoturisme, segmentul utilitarelor devine cu mult mai interesant. În continuare, ne bazăm pe datele DRPCIV (Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor), care ne oferă o oglindă mai detaliată a dinamicii din domeniul vehiculelor utilitare.

aproape 1.800 de vehicule noi (deci 20%), având o creștere similară a înmatriculărilor, de circa 27%. Ba chiar 2.000 de exemplare, dacă suntem de acord că unele autoturisme sunt doar versiuni de persoane ale variantelor utilitare (de exemplu, Dacia Dokker cu 5 locuri e mai degrabă un autovehicul comercial decât unul familial, acest rol fiind îndeplinit mai bine de Lodgy).

Livrări comerciale ușoare + minibuse (statistici APIA, octombrie 2014)

1600

1452

1400 1200

Luna octombrie a fost prolifică pentru lumea auto românească: cu peste 9.000 de vehicule noi înmatriculate, asistăm la o creștere de aproape 30% față de aceeași lună a lui 2013. „Felia“ vehiculelor utilitare noi, din toate categoriile, contorizează

1133

1110

1000

Vehicule noi

Mai bine de jumătate dintre aceste 2.000 de vehicule comerciale sunt utilitare cu masa maximă sub 3,5 tone. Însă, chiar dacă liderul detașat al acestei categorii este Dokker (un model compact foarte ieftin), la o privire mai atentă se constată că grosul înmatriculărilor e reprezentat de „dubele“ din partea superioară a categoriei – adică genul de mașini

834

800 600 515

611 651 661

993

924 779

842

955

1099

944

869

797 650

826

699

400 200

-15,7

-1,5

0 Ianuarie Februarie

+33,1

+18,6

+17,9

+19,8

+45,2

Martie

Aprilie

Mai

Iunie

Iulie

+62,1

+26,5

+75,8

August Septembrie Octombrie

2014 2013

Analiză înmatriculări octombrie 2014 | Autovehicule utilitare | 53

Înmatriculări vehicule noi octombrie 2014

80,3% M1: 7.376

N1: 1.078

M2: 192

N2: 29

M3: 13

N3: 452

Total: 9140 M1, M1G - Vehicul transport pasageri cu cel mult opt locuri pe scaune M2, M2G - Vehicul transport pasageri cu mai mult de opt locuri pe scaune și masa maximă sub 5 t M3, M3G - Vehicul transport pasageri cu mai mult de opt locuri pe scaune și o masă maximă peste 5 t N1, N1G - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă sub 3,5 t N2, N2G - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă peste 3,5 t, dar care nu depășește 12 t N3, N3G - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă peste 12 t

Top 10 • MODELE, înmatriculări utilitare noi N1/N1G - octombrie 2014 1 Dacia Dokker 224 2 Peugeot Boxer 130 3 Toyota Proace 79 4 Fiat Ducato 69 5 Mercedes-Benz Sprinter 66 6 Ford Transit 62 7 Renault Master 49 8 Citroen Jumper 47 9 Ford Ranger 42 10 Fiat Doblo 35

Top 10 • MĂRCI, înmatriculări vehicule comerciale (de mărfuri și persoane) octombrie 2014 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Dacia 433 Mercedes-Benz 238 Opel 155 Peugeot 146 Ford 141 Volvo 118 Fiat 107 Toyota 106 DAF 92 Renault 92

Top 10 • MĂRCI, înmatriculări utilitare noi N1/N1G - octombrie 2014 1 Dacia 255 2 Peugeot 146 3 Ford 128 4 Toyota 106 5 Fiat 104 6 Mercedes-Benz 78 7 Citroen 76 8 Renault 76 9 Volkswagen 47 10 Iveco 28

Înmatriculări vehicule comerciale noi (categoria N3/N3G) - octombrie 2014

Înmatriculări vehicule noi persoane (categoria M2) - octombrie 2014 Ford Transit 1 Mercedes-Benz Sprinter 34 Opel Movano 151 Volkswagen Crafter 6 Total M2/M2g 192

AF 92 D Iveco 31 MAN 51 Mercedes-Benz 112 Renault 13 Scania 34 Tatra 1 Volvo 118 Total N3/N3g 452

54 | Autovehicule utilitare | Analiză înmatriculări octombrie 2014 despre care putem spune că reprezintă fundamentul distribuției de bunuri. Iar performerul neîncoronat al lunii octombrie este noul Peugeot Boxer, care se poate lăuda cu cel mai mare contingent din categoria N1 în această lună, de 50 de exemplare. De remarcat și Ford Ranger, care se plasează cel mai bine în categoria pick-up-urilor 4x4 (sau N1G), tot datorită unui contingent serios înmatriculat în această lună de către o companie. Există, însă, un importator care stă mai bine: Opel a mai livrat 150 de exemplare din flota de 600 de modele școlare Movano (din categoria M2), comandate în vara acestui an de Ministerul Dezvoltării, surclasând, de departe, vânzările lui Mercedes-Benz Sprinter. Însă un domeniu mai important decât acesta este cel al autovehiculelor grele (categoria N3), care reprezintă un sfert din înmatriculările de vehicule comerciale, unde Volvo ține capul de afiș al lunii, reușind să devanseze cu puțin Mercedes-Benz și DAF. Totuși, cei de la Mercedes-Benz putem spune că aplică în această lună principiul „cine râde la urmă, râde mai bine“. Și asta datorită înmatriculărilor totale de utilitare ușoare și autovehicule grele, ceea ce plasează marca germană pe al doilea loc după Dacia în topul general al lunii octombrie.

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

octombrie 2014 s-au înmatriculat peste 4.600 de vehicule comerciale uzate de import, la care se mai adaugă încă 3.700 de vehicule reînmatriculate – deci vorbim de 4,7 ori mai multe vehicule comerciale second-hand decât noi, în luna octombrie. În total, în această lună au fost înmatriculate în România peste 10.000 Înmatriculări vehicule second hand import - octombrie 2014

45,74% 17,49%

36,75%

vehicule utilitare noi: 1764 vehicule utilitare second hand - import: 4612 vehicule utilitare second hand - reînmatriculări: 3706 Total: 10.082

Vehicule uzate În luna octombrie, datele DRPCIV ne arată că înmatriculările totale de vehicule second hand de import au fost de 2,8 mai multe decât cele ale vehiculelor noi. Dacă mai luăm în considerare și reînmatriculările de vehicule de pe piața autohtonă, rezultă că domeniul second hand e de peste 5 ori mai productiv decât cel al vehiculelor noi. În ce privește vehiculele utilitare, lucrurile stau cam la fel: față de cele 1.800 de vehicule comerciale noi, în Înmatriculări vehicule second hand import - octombrie 2014

82,4% M1: 21.587 M2: 9 M3: 97 Total: 26.199

N1: 3.423 N2: 152 N3: 931

TOP 10 • MĂRCI, înmatriculări vehicule comerciale (de mărfuri și persoane) - import second hand - octombrie 2014 1 Mercedes-Benz 1027 2 Volkswagen 878 3 Ford 563 4 Iveco 365 5 Renault 317 6 Man 264 7 Fiat 205 8 Daf 191 9 Opel/Vauxhall 173 10 Volvo 137

de vehicule comerciale, din toate categoriile. Ceea ce nu e deloc un număr mic, dacă ne gândim la realitățile economice actuale și la spectrul unor noi probleme financiare, în ciuda revirimentului modest la nivel macroeconomic. Făcând o paralelă cu utilitarele ușoare noi, înmatriculările de astfel de modele second hand din import sunt de 3,5 ori mai mari, cifrându-se la aproape 3.500 de exemplare. În realitate, însă, trebuie să scoatem din ecuație aproape 300 de

TOP 10 • MĂRCI, înmatriculări utilitare second hand import N1/N1G octombrie 2014 1 Volkswagen 773 2 Mercedes-Benz 736 3 Ford 549 4 Iveco 234 5 Fiat 188 6 Renault 188 7 Opel/Vauxhall 141 8 Nissan 107 9 Mitsubishi 95 10 Peugeot 83

modele: un procent important, de 8,5%, nu sunt utilitare adevărate, ci transformări ale unor modele de persoane (în general mașini de teren), fie justificat, fie pentru a scăpa de taxe. E de-a dreptul hilar că portițele legislative permit înmatricularea ca vehicule utilitare a unor SUV-uri de lux precum Audi Q7, Volvo XC90 sau VW Touareg... Cele mai căutate mărci sunt cele germane, la fel ca în cazul autoturismelor second hand. Numai că există o diferență: dacă marca VW este, fără surprize, pe primul loc și în topul „dubelor“, a doua poziție este ocupată, la foarte mică

Top 10 • MODELE, înmatriculări utilitare second hand import (categoria N1/N1G) octombrie 2014 1 Mercedes-Benz Sprinter 495 2 Ford Transit 466 3 VW Transporter/Caravelle 355 4 VW Lt/Crafter 275 5 Iveco Daily 234 6 Mercedes-Benz V-Class/Vito 232 7 VW Caddy 122 8 Fiat Ducato 98 9 Mitsubishi L200 73 10 Renault Master/Mascot 64

Analiză înmatriculări octombrie 2014 | Autovehicule utilitare | 55

distanță, de Mercedes-Benz, modelul Sprinter fiind chiar mai bine cotat decât Ford Transit sau familia VW Transporter în preferințele românilor, cel puțin în luna octombrie. În ce privește pick-upurile 4x4, lider detașat este Mitsubishi L200, care reușește să rivalizeze cu un număr foarte mare de mașini offroad și SUV-uri transformate în mașini utilitare, mai mult în acte decât în utilizarea reală. Domeniul second hand putem spune că reprezintă o imagine mai realistă a percepției clienților, nefiind supus variațiilor majore de la lună la lună, induse de diversele livrări de flote, ca în domeniul mașinilor noi. Este foarte clară preferința pentru modelele din partea superioară a categoriei N1, un nou semnal pozitiv relativ la dinamica firmelor mici, mai ales după valul de insolvențe de acum câțiva ani. Poate că e cazul ca autoritățile să analizeze mai detaliat cum îi pot ajuta pe acești mici întreprinzători să se dezvolte, astfel încât să poată ajunge și ei, cât mai repede, clienți de utilitare

Vechime vehicule utilitare second hand import - înmatriculări octombrie 2014

28%

41,52%

17,45% sub 1 an: 102 între 2 și 3 ani: 134 între 4 și 5 ani: 362 Total: 4.612

între 6 și 10 ani: 1.294 între 11 și 15 ani: 1.915 peste 15 ani: 805

noi, mai evoluate tehnic, deci mai sigure și mai economice. Pentru moment, însă, trebuie acceptată realitatea: marea majoritate a mașinilor utilitare second hand sunt extrem de ieftine raportat la modelele similare noi, în primul rând din cauza vechimii foarte mari. De exemplu, în cazul lui Sprinter, din cele peste 500 de mașini second hand înmatriculate în octombrie, sub 5% au mai puțin de 3 ani vechime, iar aproape două treimi au peste 10 ani, câteva zeci de exemplare depășind limita de 15 ani. O situație, de altfel, valabilă pentru tabloul general: din cele peste 4.600 de vehicule utilitare second hand importate în octombrie, mai mult de jumătate au peste 10 ani vechime. Ceea ce ar trebui să fie un mic semnal de alarmă privind efectele pe termen mediu și lung asupra dezvoltării acestui domeniu, mai ales dacă adunăm și modelele second hand aflate deja pe piața autohtonă. Pe de altă parte, business-ul transportului de mărfuri și persoane reușește să

rămână la cote de supraviețuire tocmai datorită vehiculelor comerciale second hand, mai accesibile. Așa se explică și numărul mai mare de utilitare medii (de categorie N2), dar și numărul aproape dublu de camioane și autobuze. În ultimul caz, autoritățile locale fac și ele ce pot cu resursele bugetare restrictive, iar autobuzele Setra au cel mai mare succes în octombrie. În ce privește camioanele și autotractoarele de mare tonaj, „tiriștii“ preferă cel mai mult MAN, versiunile TGA și TGX ținând capul de afiș. Iată, însă, că și în domeniul second hand există comenzi de flote. Iar recordul lunii îl deține Mercedes-Benz, datorită unui operator din Sibiu, care a achiziționat mai multe contingente de modele Actros (produse foarte recent, în 2013), cel mai mare contingent numărând 23 de exemplare.

Top 10 • MĂRCI, vehicule comerciale grele (categoria N3/N3G), import second hand înmatriculări octombrie 2014 1 MAN 219 2 DAF 184 3 Mercedes-Benz 162 4 Volvo 119 5 Iveco 95 6 Scania 91 7 Renault 43 8 Dennis 4 9 Astra 3 10 Steyr 3

Încă o observație: față de vechimea generală a vehiculelor comerciale second hand, camioanele din categoria N3/N3G se prezintă mult mai bine, doar un sfert dintre ele având peste 10 ani. Ceea ce e încă o confirmare a faptului că transportul auto de mare tonaj e profitabil, însă acest lucru se poate schimba din cauza deciziilor guvernamentale arbitrare (vezi supraacciza de 7 eurocenți pe litrul de carburant, care a produs haos în rândul transportatorilor și, în loc să ajute bugetul, mai mult a produs pierderi). Toți transportatorii sunt de acord că e nevoie de viziune și planuri pe termen lung în ce privește legislația și infrastructura – totuși, guvernanții au demonstrat în ultimul sfert de secol că nu sunt pe aceeași lungime de undă. E cazul ca lucrurile să se schimbe în bine, cât mai repede. Trăgând linie Analiza de față, a înmatriculărilor de vehicule comerciale în luna octombrie și a comparației între domeniul mașinilor noi și al celor second hand, este doar un exercițiu. În numărul următor urmează o analiză de amploare, care va lua în considerare nu doar ce s-a întâmplat în 2014, ci și evoluția din ultimii ani. Vehiculele comerciale sunt mult mai importante decât consideră autoritățile, iar cea de-a doua jumătate a acestui deceniu trebuie să reflecte acest lucru prin măsuri concrete și voință atât politică, dar mai ales economică. Iar noi, AutoExpert Flote, împreună cu voi, cititorii și partenerii noștri, vom insista pentru adoptarea măsurilor corecte.

56 | Curierat | Retrospectiva anului 2014 pentru DPD România

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Un an foarte plin pe o piață în creștere Text: Oraan Mărculescu

2014 a fost un an bun pentru întreaga piață de curierat, care a continuat să crească. Mutările din piață, investițiile realizate de către jucători, dar și amploarea fenomenului de e-commerce au oferit pieței un caracter foarte dinamic, făcând-o mai atractivă.

ompania de curierat care a înregistrat cea mai mare creștere financiară în 2013 a fost DPD România, companie care la începutul anului a raportat afaceri de 64,8 milioane euro, cu 43% mai mult decât în 2012, livrând circa 4 milioane de colete în 2013. DPD a continuat și în 2014 să investească în tehnologii și servicii, rezultatele din primul trimestru menținând compania pe un trend de creștere. Cu peste un milion de colete livrate de la începutul anului, DPD a încheiat primul semestru cu o creștere de 31% față de perioada similară din 2013. Principalii factori de creștere au fost atragerea de noi clienți din toate segmentele de business, creșterea volumelor de transport ale clienților existenți, naționali și internaționali, precum și solicitările pentru soluțiile de logistică pe care DPD le oferă în Europa, ajutată de rețeaua rutieră, cea mai dezvoltată de pe continent. DPD dorește să își întărească poziția pe piața de curierat din Balcani și, până în 2020, ținteste statutul de lider în curierat și servicii logistice integrate în regiune. Acest lucru va fi posibil prin preluarea DPD România de către Speedy Bulgaria,

care a devenit astfel acționar unic al DPD România și DPD Bulgaria, ambele fiind subsidiare ale grupului francez La Poste. În urma acestor tranzacții, DPD România are un plan investițional de 10 milioane de euro în tehnologie, depozite, flotă, echipamente noi și personal, astfel încât să atingă obiectivele ambițioase propuse pentru următorii 6 ani. Urmărind noul trend al cererii pentru livrări internaționale, DPD a lansat, la sfârșitul verii, un serviciu unic pe piață: DPD Classic Bulgaria, serviciu care unifică piața din România și cea din Bulgaria prin oferirea de tarife și timpi de livrare identici. Comercianții încep să înțeleagă faptul că țări precum Bulgaria, Ungaria, Polonia, etc. pot fi piețe de desfacere care să genereze creștere de business atât cantitativ, cât și calitativ. După finalizarea procesului de modernizare a hub-urilor și mărirea suprafeței depozitelor cu 30%-40% în fiecare oraș, am demarat pregătirile pentru Black Friday și Sărbătorile de iarnă, perioade în care volumele de livrări cresc exponențial în comparație cu o zi obișnuită. Flota și personalul au fost suplimentate, DPD bazându-se pe 500 de curieri, iar programul de lucru a fost

extins. În același timp, DPD a apelat la un program de traininguri riguroase, pentru a se asigura că tot personalul îndeplinește standardele și procedurile companiei. Black Friday 2014 a fost un succes, volumele de livrări crescând cu de 2,5 ori față de perioada anterioară evenimentului.

DPD România DPD România este activă pe piața locală din 2008, prin preluarea Pegasus, prima companie de livrări urbane din România, înființată în 1997. Din iunie 2011, DPD România se află 100% în proprietatea GeoPost. În prezent, DPD România se numără printre primele 5 companii de curierat rapid și coletărie din România, cu peste 500 de angajați (inclusiv francize), 72 depozite și 15.000 de colete livrate zilnic. DPD România are o acoperire națională în proporție de 100% și efectuează livrări în peste 230 de țări din întreaga lume. Cifra de afaceri a DPD România în anul 2013 a fost de 64,8 milioane de lei, în creștere cu 43% față de anul 2012.

Mașina perfectă nu a fost încă inventată,

dar mașina potrivită nevoilor tale o putem descoperi împreună! Abonează-te la ediţia tiparită* AutoExpert Flote și noi îţi vom oferi gratuit pachetul de consiliere pentru achiziţii de flote. Specialiștii noștri vor lucra împreună cu tine pentru ca alegerea ta să fie bine documentată și în conformitate cu bugetul și cerinţele domeniului de activitate. Experienţa noastră de peste 14 ani de teste în domeniul auto se află la dispoziţia ta! Preţ de achiziţie | Costuri de întreţinere | Economie de carburant Nivel de echipare | Spaţiu interior | Spaţiu interior | Fiabilitate Siguranţă | Versatilitate | Valori de revânzare | Soluţii de finanţare

* Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită AutoExpert Flote" şi un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonare. Pachetul gratuit de consiliere este valabil și pentru abonaţii actuali ai revistei.

58 | Rent-a-Car | Test BMW 518d Autonom Rent-a-Car

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Am testat BMW-ul

pe care nu-l poți conduce... Text: Oraan Mărculescu; Foto: Roald Aron

Oricine vrea să conducă un BMW, dar, în cazul de față, nu se pune problema. Pentru că vorbim de noul serviciu de shuttle premium propus de Autonom.

ompania Autonom și BMW România au demarat un parteneriat de seamă în acest an: importatorul mărcii germane furnizează companiei românești de închirieri auto o flotă de BMW Seria 5, mașini care urmează a fi folosite în principal pentru serviciul de shuttle premium, dar și ca replacement car sau alte tipuri de rent-a-car pentru manageri. Pentru a celebra acest parteneriat, cei de la Autonom s-au gândit să invite AutoExpert Flote să și testeze un astfel de model. Ceea ce, la prima vedere, pare un lucru banal pentru un jurnalist auto obișnuit de aproape 15 ani să testeze mașini. Ineditul acestui test este altul: viitorii clienți ai serviciului Autonom, de

shuttle premium, cu siguranță mă vor invidia, deoarece ei vor avea la dispoziție șofer personal. Cu alte cuvinte, „ne pare rău, dar nu aveți voie să conduceți mașina“. E și normal, deoarece, așa cum explică Dan Ștefan, Managing Partner Autonom, contractul de închiriere uzual e diferit de contractul de transfer, costurile diferite implicând responsabilități (și riscuri) diferite. Noua flotă de Seria 5 e formată din modele BMW 518d având caracteristici executive bine reliefate: de la designul sobru-sportiv al mașinii, cu o morgă accentuată de culoarea neagră, până la interiorul cu tapițerie din piele bej și un portbagaj suficient pentru bagajele necesare într-o călătorie de afaceri, mașina inspiră seriozitatea și competența pe care

le așteaptă oricine. La nivelul dotărilor, nu s-a dorit o configurare de tip „birou mobil“ sau de lux, ci s-a mers pe ideea de raționl. Cei care stau în spate au la dispoziție, de pe lista de opțiuni, doar prize adiționale de 12V, pentru laptop sau telefon, sau pachetul de fumători (pentru cei care nu au renunțat încă la acest obicei).

BMW 518d

Versiunea de bază a lui Seria 5 este perfectă pentru serviciul de shuttle

În schimb, deoarece vorbim de o mașină cu șofer, siguranța trebuie să fie pe primul loc. De aceea, de pe lista de opțiuni au fost selectate puține, dar

Test BMW 518d Autonom Rent-a-Car | Rent-a-Car | 59

Optim pentru manageri. Modelele BMW 518d utilizate în serviciul shuttle premium Autonom au fost configurate în mod rațional: confort adecvat atât pentru clienți, cât și pentru șofer. Ceea ce înseamnă siguranță crescută pentru client.

importante, precum cutia automată, senzorii de parcare sau încălzirea în scaunele față. Astfel, cel de la volan are parte de un confort mai bun, deci și clientul poate sta mai liniștit. Cum cei de la Autonom se declară specialiști în „asset management“, dotările sunt și un compromis pentru ca, la revânzare, mașina să aibă un preț rezonabil. Asta în condițiile în care ciclul de viață al unui astfel de model în flota Autonom va fi de circa 12 luni, deci devalorizarea va fi convenabilă raportată la beneficiile aduse. Pentru că, până acum, am testat de-a lungul timpului doar motorizări de top ale Seriei 5, aveam unele dubii: e o alegere bună 518d, cea mai ieftină variantă de motorizare din gamă? Tendința de a spune că „are doar“ 150 CP e contracarată de principiul că pasagerii nu trebuie zdruncinați cu accelerații bruște și comportament agresiv. Ceea ce mașina e suficient de capabilă să facă, datorită cuplului generos, de 360 Nm, disponibil de la mai puțin de 2.000 rpm. Dar și grație celor 8 trepte ale cutiei automate, care exploatează lin resursele propulsorului. Așa încât, sincer, acest diesel de bază este foarte potrivit pentru funcția de shuttle. Mai ales că și consumul este mai mult decât rezonabil pentru această categorie.

De exemplu, în trafic urban intensiv și cu un stil nu tocmai cuminte, am obținut un consum de circa 6,5 litri/100 km, rezonabil față de valoarea teoretică de 4,9 litri/100 km.

24 de luni

este perioada maximă de utilizare a mașinilor în parcul Autonom

Poate pe clientul de shuttle nu-l interesează acest aspect, dar, în ce-i privește pe cei de la Autonom, consumul scăzut e un argument în plus. Mai ales că mașinile mai vin cu niște avantaje: pachetul de bază de mentenanță Basic Service Inclusive, care acoperă operațiunile de bază de la revizii (plus manopera), în limita a 5 ani sau 100.000 km. La care se mai adaugă pachetul Basic Repair Inclusive, adică, în opinia celor de la Autonom, un deal foarte bun dacă ne gândim la costurile de service mai ridicate din zona premium. În final, chiar dacă îmi place mai mult la volan, trebuie să recunosc: eu sunt cel care-i va invidia pe clienții serviciului shuttle Autonom. Coincidență de cuvinte sau nu, va fi ca și cum vor avea la dispoziție un BMW cu conducere autonomă... Ceea ce sună foarte tentant.

Flote BMW în 2014 Din totalul de mașini vândute de către BMW în România, în 2014 circa 35% (adică un număr estimativ de 450 de exemplare) sunt flote pentru clienți corporate, majoritatea companii de leasing operațional, urmate de companii din industria farma, consultanță, IT și telecom. Cel mai mare contingent de mașini de peste 50.000 de euro a fost de 5 unități (pentru board-ul unei companii), iar în domeniul mașinilor BMW mai puțin scumpe s-a înregistrat o comandă de 8 unități Seria 3. BMW România oferă standard suplimentarea de extindere a garanției și mentenanței extraordinare (pachet cu un preț competitiv, de 840 euro fără TVA), dar și anvelope run-flat, de vară și de iarnă.

Caracteristici tehnice MODEL BMW 518d Autonom Preț de bază (euro, fără TVA) 35.150 Funcție Automatic Start/Stop S Transmisie automată 1.910 Buton Driving Experience, cu ECO PRO S Brake Emergency Recuperation S Pneuri run-flat S Monitorizare presiune pneuri S Jante aliaj 17” S Senzori parcare față și spate (PDC) 662 Aer condiționat automat S Scaune încălzite șofer și pasager față 323 Sistem spălare faruri S Oglindă interioară cu efect anti-orbire 169 Volan sport îmbrăcat în piele 110 Indicatoare cu afișaj suplimentar 127 Covorașe velur S Finisări interioare Black High-Gloss S Pachet fumători 43 Prize 12V adiționale 51 BMW Basic Service Inclusive (5 ani/100.000 km) S Preț final (euro, fără TVA) 38.545

60 | Autovehicule utilitare | Oferta de iarnă Ford 4x4

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

PREGĂTIȚI pentru sezonul alb Text: Oraan Mărculescu

Lunile de iarnă sunt cele mai dificile pentru companii. Însă, în opinia celor de la Ford, acest lucru nu trebuie să fie neapărat valabil. Pentru că au în ofertă două modele care oferă un număr mare de variante cu tracțiune integrală.

utovehiculele utilitare Ford se numără printre cele mai căutate și apreciate din domeniu, iar Ranger și Transit plusează cu marele atu în perioada cea mai grea a anului: tracțiunea 4x4. În ce-l privește pe Ranger, vorbim, de fapt, de o mașină offroad serioasă, destinată muncilor în condiții grele. Deci tracțiunea integrală este o prezență de la sine înțeleasă în meniul tehnic al acestui pick-up, indiferent de de motorizare. De altfel, Ranger oferă o singură versiune cu tracțiune doar pe puntea spate (Regular Cab, cu motorul de 125 CP), în rest sistemul 4x4 fiind standard. Pick-up-ul celor de la Ford vine cu trei versiuni de caroserie (Regular Cab, RAP Cab și Double Cab) și cu trei versiuni de motorizare (2.2 TDCI cu 125 CP sau 150 CP, respectiv 3.2 TDCI de 200 CP),

ba chiar și cu două variante care propun cutie automată cu 6 trepte. Nivelurile de echipare sunt în număr de patru (XL, XLT, Limited, Wildtrack) și oferă multe sisteme moderne de confort și siguranță, iar lista de opțiuni e mai mare decât te aștepți de la un pick-up de această categorie. Dacă Ranger este vedeta 4x4 a gamei Ford, iată că noul Transit, având tracțiune integrală, este propunerea extrem de interesantă pentru cei care vor un vehicul utilitar cu o mare capacitate de încărcare pe care să îl poată folosi în siguranță pe orice drum. În cazul lui Ford Transit vorbim de o varietate mare de versiuni, dedicate diverselor activități, iar sistemul 4x4 este disponibil pe un număr suficient de mare de modele. Astfel, cine dorește un Transit 4x4 trebuie să știe că poate găsi modelul

potrivit atât în versiuni furgon cabină simplă sau dublă, dar și șasiu sau chiar Kombi, pentru transport persoane. De asemenea, se pot alege diverse dimensiuni ale ampatamentului, mergând de la Transit furgon scurt, cu ampatament de 3,3 metri, până la varianta Transit șasiu lung, cu ampatament de 3,95 metri. Tracțiunea integrală este disponibilă în combinație cu motorul 2.2 TDCI Euro 5, în ambele sale variante de putere (de 125 CP, respectiv de 155 CP), existând și posibilitatea de a opta pentru versiuni heavy-duty, cu roată dublă pe axa spate. Cu alte cuvinte, Ford le oferă celor interesați două modele 4x4 pregătite cum se cuvine pentru vicisitudinile iernii, la prețuri foarte competitive și cu un nivel foarte bun al confortului și siguranței.

Oferta de iarnă Ford 4x4 | Autovehicule utilitare | 61

Cea mai ieftină versiune 4x4 a lui Ranger Rover are un preț de pornire de 21.995 euro fără TVA, fiind vorba de caroseria cabină simplă. Versiunea de top Ranger 3.2 TDCI aut. Wildtrack Double Cab costă 35.595 euro, fiind o alternativă la SUV-urile de lux.

Pachet de siguranță foarte bogat: ESP, frânare asistată în viraje, controlul frânei de motor EDC, asistență la frânarea de urgență EBA, control electronic al distribuției greutății LAC, coborârea asistată a pantelor HDC, prevenire răsturnării laterale TSA, pornirea asistată în pantă HLA, controlul balansării remorcii ROM. Plus reductor.

Cea mai ieftină versiune Transit 4x4 are un preț de pornire de 29.250 euro fără TVA, în varianta furgon cu ampatament scurt și motor de 125 CP. Varianta Transit Kombi 4x4 pentru 8+1 persoane pleacă de la 35.350 euro fără TVA.

Ford Transit 4x4 oferă capacități de încărcare foarte bune. Varianta Furgon oferă, în funcție de cele două versini de ampatament, între 9,5 și 11 metri cubi și o sarcină utilă de până la 1.335 kg. Trasit 4x4 Șasiu poate transporta o sarcină utilă de până la 1.640 kg, fiind recomandat în general pentru transportul de utilaje în zone greu accesibile. Chiar și varianta furgon cabină dublă e oferită cu 4x4.

62 | Potențial de flotă | Test Peugeot 508 facelift

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Coerență cu iz germanic, echilibru franțuzesc

Text: Vlad Mitrache

O reclamă celebră la o companie de închirieri auto spunea astfel: când nu te afli pe primul loc, trebuie să te străduiești mai tare. Iar faceliftul lui Peugeot 508 oglindește acest lucru.

șa cum foarte multă lume din foarte multe țări - inclusiv din a noastră - poate confirma, nu e ușor să te pui cu nemții. Ei au ajuns la un nivel la care nici măcar nu mai e nevoie să facă ceva special, pentru că imaginea pe care deja și-au creat-o e suficientă pentru a le asigura succesul. Ceea ce, desigur, este foarte convenabil pentru ei și extrem de enervant pentru concurență. Iar o parte a acestei concurențe e formată din francezi. Care, în ultimii ani, și-au dat seama că trebuie să muncească mai mult. Într-adevăr, Peugeot s-a străduit vizibil cu acest facelift pentru 508, sedanul de clasă medie înrudit, mai strâns decât îi place să recunoască, cu Citroën C5. Însă putea să meargă și mai departe. Cănd te lupți cu nemții, e bine să vii cu niște argumente cât mai solide, pentru că altfel riști să te trezești în

aceeași situație ca și cavaleria poloneză în 1939. O imagine mai high-tech Un argument foarte bun este designul exterior. Uitându-te la acest nou 508 de afară, e limpede că designerii s-au achitat de partea lor din înțelegere. Asta dacă înțelegerea a fost să-i confere mașinii mai multă agresivitate, dar, în același timp, să o facă și mai elegantă. Prima măsură sunt farurile noi, cu LED, la fel de înguste ca și cele vechi însă cu o altă formă, mai angulară. Însă noile faruri nu sunt făcute doar pentru a te uita la ele. De fapt, există toate șansele ca privitul în faruri pe timp de noapte să fie chiar o idee foarte proastă, pentru că retina va întâlni vreo 800 de lumeni foarte bine concentrați de tehnologia LED. Vestea bună pentru cei care

întâlnesc noaptea un 508 astfel echipat este că există acum și un sistem automat care controlează faza lungă a mașinii cu ajutorul unor senzori, prevenind orbirea celorlalți participanți la trafic. Dacă mergi noaptea în afara orașelor, nu trebuie decât să apeși pe un buton de pe consola centrală și vei beneficia automat de nivelul maxim de iluminare a drumului ori de câte ori este posibil. Al doilea element de design care a făcut cunoștință cu radiera designerilor a fost vechea grilă a radiatorului care acum are șase laturi, este mai compactă și mai verticală. În rest, câtă vreme nu vezi acest 508 din față, poți confunda mașina foarte ușor cu versiunea pre-facelift. Noutăți puține la bord Noul sistem multimedia/infotainment are un ecran tactil de 7 inch plasat în

Test Peugeot 508 facelift | Potențial de flotă | 63

Câteva evoluții binevenite. În mod clar, farurile cu tehnologie LED nu ar trebui să lipsească din meniul unui businessman. Reversul medaliei îl reprezintă interfața multimedia cu un display tactil mai puțin reușit. Stilul general sobru și multitudinea de butoane reflectă o gândire îndreptată spre publicul mai puțin amator de gadgeturi moderne. Confort și silențiozitate. 508 facelift păstrează nealterate principalele atribute care evidențiază mașina în fața concurenței germane. Impresia de calitate este foarte bună, consumul foarte mic, iar spațiul interior aproape excedentar.

partea de sus a bordului, între cele două guri de ventilație centrale. Deși te poți conecta chiar și la internet, posibilitățile sunt reduse, iar rezoluția ecranului nu așa de bună, nepermițând un zoom pe hartă suficient de apropiat. Nouă este și camera video pentru mersul înapoi. Din păcate, unghiul pe care-l acoperă este mult prea coborât. Când ești parcat la doi metri de o mașină, abia dacă-i vezi numărul de înmatriculare. Când te apropii și mai tare, aproape că nu mai vezi nimic din ea, ci doar o foarte mare întindere de asfalt. În rest, totul este în limitele normalului la bordul mașinii. Argumentele definitorii Peugeot 508 punctează acolo unde contează mai tare: motorizări, confort, consum, ținută de drum. Alegerea corectă este versiunea 2.0 BlueHDI cu 180 CP și cutie automată. Puterea este arhi-suficientă, iar cutia de viteze se comportă foarte bine. Doar când ești în urcare, tendința ei de a cupla în permanență o treaptă cât mai mare o obligă să retrogradeze în mijlocul accelerației, proces care e mai puțin lin decât ți-ai dori. 508 stă satisfăcător de bine în curbe,

4,4 l/100 km

Valoare extrem de bună pentru un diesel potent și cutie automată

atâta timp cât asfaltul este neted în respectivul viraj. Orice denivelare are tendința de a induce un ușor caracter subvirator, dar electronica intervine fără probleme. În restul situațiilor, suspensia lui 508 absoarbe gropile, umflăturile și orice alte deformări ale asfaltului cu naturalețe. Habitaclul este bine insonorizat atât față de sunetele motorului diesel (sunt multe berline de clasă medie mai croncănitoare în această categorie, ba unele chiar premium), cât și de vânt sau de zgomotul de rulare. Împreună cu calitatea bună a materialelor și a finisajelor, lucrul ăsta contribuie la accentuarea senzației de premium din interiorul lui 508. Spațiul este și el suficient fie că vorbim de oameni sau de bagaje - portbagajul este de-a dreptul cavernos, singura limitare fiind accesul, din cauza decupării nu tocmai foarte generoase a capotei. Oricum, Peugeot 508 se pretează atât managerilor care vor să stea la volan, cât și acelora cu șofer personal.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni (L/l/h) Volum portbagaj (min./max., litri) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă Consum urban/extra./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare

2.0 BlueHDI motorină 1.997 181 / 3.750 400 / 2.000 aut. 6 trepte 4.830/1.828/1.456 515 / 1.581 1.615 / 225 km/h 5,2 / 4,0 / 4,4 116 / Euro 6

64 | Flotă verde | Lansare Mercedes-Benz S 500 Plug-in Hybrid

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Noul trend în materie de lux: hibridizarea super-eficientă Text: Răzvan Măgureanu

Mercedes S 500 Plug-In Hybrid nu este doar prima limuzină din clasa de lux cu încărcare și de la priză, ci dispune de o propulsie hibridă inteligentă care „știe“ cum să economisească energie în orice situație.

n Mercedes-Benz S-Class cu încărcare de la priză părea un vis acum 20 ani. În 1991, S 600 furniza 408 CP dintrun V12 de 6,0 litri. Astăzi, sistemul format din motorul V6 bi-turbo și motorul electric pune la dispoziție 442 CP și 650 Nm. Dar nu puterea este totul, ci inteligența și rafinamentul cu care funcționează sistemul hibrid. Sunt disponibile patru moduri pentru propulsie (Hybrid, E-Mode, E-Save și Charge) și trei moduri pentru cutie (Efficiency, E+ și Comfort). Cel mai utilizat este modul Hybrid, în care cele două motoare, termic și electric, lucrează împreună pentru eficență maximă. Dacă pe Hybrid se comută în modul E+ al cutiei automate, atunci se activează funcțiile inteligente de reducere a consumului. Ce înseamnă acest lucru? La urcarea pantelor se utilizează

energia bateriei pentru ca motorul electric să ajute motorul termic, iar la coborârea pantelor se recuperează energie. Senzorii radar, care măsoară distanța și diferența de viteză față de mașina din față, contribuie la încă un mod de economisire. Dacă mașina din față merge constant, S 500 Plug-In Hybrid intră în faza de „sailing“ și motorul termic se decuplează de transmisie. Iar dacă mașina din față frânează, și Clasa S frânează și se recuperează energia din frânare. În E-Mode mașina merge doar acționată de motorul electric. Noi am obținut o autonomie de 26 km, Mercedes-Benz comunică „până la 33 km“, iar alți jurnaliști au atins chiar 40 km. Totul depinde de maniera de conducere și de trafic, iar mai multe ambuteiaje înseamnă mai multe frânări și deci mai multe recuperări de energie. În plus, modul E-Mode nu e deloc stresant pentru că plaja pe care se poate apăsa pedala de

accelerație pentru ca motorul termic să nu pornească este destul de mare. Pe modul E-Save, energia bateriei este conservată, pentru a fi utilizată doar întrun oraș în care se ajunge după un parcurs pe autostradă. Mergi, de exemplu, de la București la Cluj Napoca și vrei să treci prin Sibiu. Pe E-Save, va funcționa doar motorul termic, iar prin Sibiu vei putea merge doar cu motorul electric. Al patrulea mod, Charge, este cel în care motorul termic încarcă bateria dacă proprietarul a uitat să conecteze mașina peste noapte la baterie. Nu e un mod eficient, deoarece motorul termic are și rol de propulsie, și rol de generator, iar motorul electric nu funcționează în acest timp. Bateria e amplasată în dreptul punții spate, dar cele peste o sută de kilograme suplimentare nu se simt prea mult la drum. Doar în virajele rapide puntea spate se simte mai greoaie și apare o ușoară

Lansare Mercedes-Benz S 500 Plug-in Hybrid | Flotă verde | 65

Meniul electric. Bateria de 8,7 kWh e produsă de Magna și se încarcă în circa 4 ore de la o priză normală de 220V, ori în doar 2 ore de la un wall box. Volumul portbagajului scade de la 530 la 395 litri, iar mașina cântărește 2.215 kg, cu fix 200 kg mai mult decât un S 500 lung. Masa suplimentară e cauzată de baterie (114 kg), convertorul de curent continuu, unitatea de control și motorul electric. Eficiență, eficiență, eficiență. Este cuvântul de ordine al sistemului plug-in hibrid, computerul central optimizând permanent funcționarea motoarelor termic și electric. În rest, nu se face rabat absolut deloc de la lux, dar nici de la confort și performanțe

inerție. Dar S-Class nu este făcut pentru probe speciale pe viraje. Pe modul Hybrid, accelerațiile sunt suficient de rapide și nu există diferențe mari față de S 500 (cu un V8 biturbo de 455 CP). S 500 Plug-In Hybrid accelerează de la 0 la 100 km/h cu doar 0,4 secunde mai slab decât S 500 lung. Motorul electric contribuie la obținerea unor reprize bune de la turații joase și la demaraje lipsa unui V8 sub capotă nu este evidentă. Iar în sarcină, motorul V6 este la fel de silențios ca și V8-ul.

33 km

este autonomia medie în regim strict electric, cu emisii zero

Dar hibridul își ia partea leului când vine vorba de eficiență, ecologie și rafinament. E adevărat, consumul teoretic de 2,8 litri/100 km (conform NEDC) e valabil doar pentru prima sută de kilometri. În viața reală, cu bateria plină, hibridul poate consuma circa 7-8 l/100 km, în timp ce motorul V8 bi-turbo – cel mai economic la clasa lui din lume – ajunge pe la 10-11 l/100 km. În oraș diferențele sunt însă mult mai mari. Hibridul poate merge kilometri buni cu consum zero în timp ce marele V8 poate consuma 15-18 l/100 km.

Și mai este ceva. Clasa S este cea mai silențioasă limuzină din lume, dar este o adevărată încântare să nu mai auzi chiar nimic atunci când rulezi electric. Și ce respect mai mare poate primi Clasa S decât recunoașterea calităților sale ecologice de la Tesla. La drive testul din DanemarcaSuedia, un șofer de Tesla Model S care a trecut pe lângă noi s-a uitat uimit văzând că nu iese nimic pe țeava de eșapament. După care, văzând inscripția „Plug-In Hybrid“ de pe capacul portbagajului, a făcut semnul victoriei. Mercedes-Benz dorește să convingă cât mai mulți clienți cu hibridul său. De aceea, în România, prețul este mai mic decât al versiunii S 500. Adică MercedesBenz S 500 Plug-In Hybrid costă cu 3.000 de euro mai puțin decât un S500, care are un preț de bază de 115.010 euro. E adevărat că nu vorbim de o diferență extraordinară, însă posibilitatea de a rula strict electric, mai ales prin mediul urban, reprezintă un avantaj mult mai mare decât o diferență de preț. Iar în viitor trebuie știut că MercedesBenz pregătește versiuni Plug-In Hibrid în combinație cu tracțiunea integrală 4Matic. Deci în curând vom avea și SUVuri Mercedes-Benz care vor putea circula cu emisii zero.

Caracteristici tehnice MODEL Motor termic Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) Baterie (kWh / tip) Putere motor electric (kW - CP) Cuplu motor electric (Nm) Putere maximă sistem hibrid (CP) Cuplu maxim sistem hibrid (Nm) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum mediu NEDC (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Autonomie electrică (km) Preț (euro cu TVA)

S 500 Plug-in Hybrid V6, bi-turbo 2996 333/5.250-6.000 480/1.600-4.000 8,7 / litiu-ion 85 - 116 340 442 650 aut., 7 trepte 5,246/1.899/1.494 3.165 395 2.215 250 5.2 2.8 62 / Euro 6 33 112.040

66 | Editorial

Decembrie 2014 - Ianuarie 2015

Remanierea manierelor

otarea din 2014 a unui nou președinte a însemnat pentru o parte a populației speranța că lucrurile se vor schimba. În mai bine, evident. Iar pentru cealaltă parte a populației temerea că schimbarea nu aduce nimic bun, că e mai bine când lucrurile rămân așa cum sunt. Oricât de rele ar fi, măcar știm cum stăm. Stați liniștiți, nu am de ce să mă apuc și eu să fac o analiză politică. Cam toți ne-am săturat de televiziunile și publicațiile unde se bate apa-n piuă pe acest subiect. Vreau doar să remarc un lucru: cum necum, prin forță populară sau manipulare conspiraționistă, românii au ales o schimbare care are șanse să ne readucă pe drumul cel bun. După 25 de ani de când am scăpat, oficial, de comunism, faptul că avem un președinte cu nume de neamț reprezintă un foarte interesant salt de imagine pe care România, considerată una dintre cele mai corupte țări din Europa, îl aștepta din ce în ce mai nerăbdătoare. Speranțele se îndreaptă, evident, către mediul economic, de la care se așteaptă o revigorare, pe baza feedback-ului excelent venit din partea comunității de oameni de afaceri din Europa. Și, mai ales, a celor din Germania, pe care, mai mult sau mai puțin direct, Angela Merkel i-a îndemnat să revină la sentimente mai bune față de o Românie care, de acum, ar putea fi considerată o rudă mult mai săracă și foarte îndepărtată a celei mai puternice țări din UE. Pentru că, nu-i așa, de acum avem un președinte cu nume de neamț. Să nu uităm, însă, cum a ajuns Iohannis președinte. În bună măsură, datorită unui electorat care a avut încredere în această schimbare. Dar mult mai important mi se pare faptul că o bună parte dintre cei care au votat (cum, recunosc, este și cazul meu) nu au pus ștampila pe Iohannis încrezători în sloganul ”România lucrului bine făcut”. Ci pur și simplu ca un gest de frondă la adresa unui sistem meschin, reprezentat de un prim-ministru care a mizat pe discursul demagogic și arogant însușit în ultimul sfert de secol de o clasă politică din ce în ce mai clar angrenată în devalizarea țării. Așadar, am votat schimbarea. Dar vom și avea parte de ea? Personal, încerc să fiu optimist, dar nu pot scăpa de scepticism. Trebuie să recunoaștem că, în spatele lui Iohannis, regăsim destule figuri care au demonstrat fie incompetență și miserupism în jocul guvernării, fie aceleași metehne de îmbogățire pe banii statului și în detrimentul populației. De cealaltă parte, după o perioadă cam lungă de tenis de joasă speță între președintele-jucător și prim-ministrul-pilot,

asistăm la o adevărată degringoladă, cu scandaluri pedesiste și remanieri guvernamentale fără cap și coadă. Mi se pare mie sau e același refren din ultimii 25 de ani, cu lupta pentru ciolan a acelorași grupuri de interese (pe care deja le putem numi, fără să ne mai ascundem după deget, mafiote)? Dragul de Caragiale, cum le mai știa el pe toate: „Din două una, daţi-mi voie: ori să se revizuiască, primesc! dar să nu se schimbe nimica; ori să nu se revizuiască, primesc! dar atunci să se schimbe pe ici pe colo, şi anume în punctele esenţiale... Din această dilemă nu puteţi ieşi... Am zis!” – personajul Farfuridi revine în actualitate, iar și iar, deși ne-am aștepta ca la peste un secol distanță lucrurile să stea cu totul altfel. Bizar sau nu, politica dâmbovițeană rămâne tributară afacerilor balcanice și riscăm să alunecăm și mai mult în trecut. Așa, cam până în perioada feudalismului. Iohannis l-a înlocuit pe Băsescu, iar guvernul schimbă niște miniștri. Dar nu e suficient. Deloc. Poate că peștele de la cap sempute, însă adevărata schimbare trebuie să vină de jos în sus. Oare câți dintre funcționarii care nu ies niciodată în evidență, ci sunt moșteniți de noile regimuri, sunt responsabili pentru situația deplorabilă în care am ajuns din punct de vedere economic și al perspectivelor de dezvoltare? Nu spun acum să facem curățenie generală: pe de o parte riscăm să omorâm pacientul dacă vrem să eliminăm brusc paraziții; pe de altă parte nu ne permitem să renunțăm la o armată de oameni experimentați, care, sincer vorbind, țin în frâie cam toate mecanismele complicate ale meandrelor economiei românești. Dar ce-ar fi dacă sentimentul pozitiv al schimbării ar coborî până la aceste niveluri birocratice? Sper că nu e prea greu de înțeles că furatul propriei căciuli aduce un câștig iluzoriu pentru moment, care ajunge să valoreze cât o ceapă degerată în pasul doi, când economia dă semne de prăbușire. Corupția ne taie tuturor craca de sub picioare, iar show-ul DNA-ului doar amână acest deznodământ. Numai aplicarea logicii și renunțarea cu bună știință la vechile metehne ne poate readuce pe calea cea bună. Iar asta înseamnă ca fiecare să ne remaniem modul de gândire. Putem să facem așa ceva? Ja, natürlich. O vom face? Ich weiss nicht. Dar sper ca mesajul meu să fie înțeles corect. Bitte.

Oraan Mărculescu,

Redactor Șef

Redactor-șef - Oraan Mărculescu (oraan.marculescu@autoexpert.ro), Editor financiar - Ada Ștefan (ada.stefan@autoexpert.ro), Redactori - Răzvan Măgureanu (razvan.magureanu@autoexpert.ro), Radu Gurămultă (radu.guramulta@autoexpert.ro), Vlad Mitrache (vlad.mitrache@autoexpert.ro), Valentin Nicolițov (valentin.nicolitov@autoexpert.ro), Adrian Cobzașu (adrian.cobzasu@autoexpert.ro), Matei Covaci-Putna (matei.covaciputna@autoexpert.ro), Art Director Senior - Matei Dimitriu (matei.dimitriu@autoexpert.ro), Tehnoredactare & DTP - Adrian Stroia (adrian.stroia@yahoo.com), Departament foto - Adrian Cobzașu, Office manager - Doinița Clementina Stanciu (office@autoexpert.ro), Distribuție - Mihail Marin (0722.334.453) Redacția - Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et. 1, ap. 41, sector 3, București, 021/348.58.29, 0721.249.495, www.autoexpert.ro, ISSN 1583-8749 Tipar - office@artprint.ro, www.artprint.ro revista

Media Task Consult: Editor general - Florin Micu (florin.micu@autoexpert.ro) Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abatere sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată confort legislației în vigoare.

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că