FloteAuto (by AutoExpert), FEBRUARIE 2015 by FLOTEAUTO

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

ţi-a plăcut revista noastră. Cum poţi obţine următorul număr? 1. Abonament gratuit la ediţia digitală Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia digitală AutoExpert Flote" și noi te vom include automat în baza noastră de date. În fiecare lună vei primi un e-mail care va conţine un link către ediţia digitală găzduită pe site-ul www.issue.com, plus un fișier în format PDF cu revista noastră, pentru cei care vor să o consulte off-line. În cazul în care nu mai doriţi să primiţi revista, tot ce trebuie să faceţi este să trimiteţi un e-mail către aceeași adresă în care să specificaţi că doriţi să întrerupeţi acest serviciu.

2. Abonament gratuit la ediţia tipărită, plătind doar transportul Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită AutoExpert Flote" și un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonamente. Indiferent de abonamentul ales, dumneavoastră veţi plăti doar costurile de transport aferente livrării revistei noastre. Am hotărât ca această revistă să fie gratuită și ne vom ţine de promisiune.

Revista AutoExpert Flote este tipărită lunar într-un tiraj de 5.000 de exemplare. Numărul cosiderabil de firme din România care necesită consiliere în materie de achiziţie și management de flote este atât de mare încât noi am ales să distribuim acest tiraj în fiecare lună către un grup nou de cititori. Cei care doresc să o primească în mod constant pot apela la una dintre cele două posibilităţi de abonare precizate mai sus. Vă mulţumim pentru interesul acordat produsului nostru și așteptăm orice sugestie din partea dumneavoastră la adresa de e-mail office@autoexpert.ro. Părerea dumneavoastră ne ajută să vă înţelegem mai bine necesităţile și să vă oferim un produs de calitate.

16 | Interviu | Finanţarea prin leasing operaţional se orienteză spre noi nişe de clienţi

44 | Oferte pentru flote | Toyota Auris

OPINIA UTILIZATORULUI

Birou confortabil pentru drumuri lungi. Raportul preț/echipare oferit de Toyota Auris este unul extrem de competitiv în clasa compactă, atât în ce privește siguranța, cât și confortul. Iar versiunea hibridă plusează prin economia excelentă.

Toyota Auris expresia competenței în clasa compactă În 2007, Toyota marca o schimbare foarte importantă în clasa compactă europeană, înlocuind reputata versiune Corolla hatchback în 5 uși cu un model total nou: Auris. Decizia a fost una de succes, iar noua generație Toyota Auris se dovedește o ofertă demnă de luat în seamă de către companiile pentru care prioritare sunt încrederea și fiabilitatea mașinilor.

n segmentul C de pe piața europeană, Toyota Corolla a fost întotdeauna o propunere care a pariat în primul rând pe cartea de vizită a fiabilității exemplare. Totuși, specificul pieței europene, dar și al celei românești, a dat câștig de cauză unor modele precum VW Golf, Ford Focus, Renault Megane sau Opel Astra, care se evidențiau prin motoarele diesel puternice, designul mai elaborat sau dotările mai interesante. Așa încât Toyota a luat o decizie strategică foarte importantă: regândirea totală a strategiei în clasa compactă. Astfel a apărut total noul model Auris, care, pe baza tehnologiei reputatei Corolla, a propus un pachet nou de imagine, caracter practic, performanțe

și dotări, în ton cu cerințele publicului european. Toate acestea fără a abdica de la principiile de încredere și fiabilitate ale mărcii japoneze. De altfel, Toyota a fost considerată în ultimii patru ani compania cu cele mai multe modele fiabile de către prestigiosul organism tehnic german TÜV. Iar Auris, de exemplu, a obținut prima poziție din clasa compactă în cadrul TÜV Report 2014, precum și locul 8 în clasamentul general (clasament condus tot de un model Toyota, hibridul Prius). Mult mai important de remarcat este că această confirmare a fiabilității așteptate din partea lui Auris a survenit în condițiile marii evoluții a actualei generații. Care, în materie de imagine, reprezintă un salt chiar mai mare decât a fost primul Auris față de predecesorul

Corolla hatchback. Cu un stil îndrăzneț, dar completat în mod fericit și de un aspect general pragmatic, Toyota Auris reprezintă o declarație cumva în contradicție față de curentul simplității aparente pe care principalii rivali îl promovează, mai ales pe fondul recuperării lente din haosul creat de criza economică. Noua imagine de marcă a lui Auris sugerează că evoluția și inovația n-ar trebui să fie stopate de bariere, dar abordarea nu trebuie să renunțe la valori adevărate, cum este fiabilitatea, încrederea și orientarea clară spre cerințele clienților. Iar acest ultim aspect este subliniat de interiorul lui Auris, care urmează filozofia exteriorului: deși aspectul mizează pe ieșirea din canoane, cu un design al planșei de bord asimetric, ergonomia

Începând cu noiembrie 2014, folosim în flota noastră modelul Toyota Auris Touring Sports, versiunea break lansată în vara anului 2013. Printre lucrurile care ne-au convins să facem această alegere se numără: - spațiul mare și confortul oferit eșoferului și pasagerului din față; - portbagajul generos, care permite inginerilor noștri să ajungă la clienți cu sculele necesare și piesele de schimb necesare rezolvării oricăror probleme; - raportul preț-calitate al mașinii; - dotările moderne, peste cele ale celorlaltor mașini pe care le deținem; - confortul sporit la condus pe distanțe lungi; - consumul de apreciat, ținând cont de capacitatea ei de încărcare cu persoane și bagaje; Practic, Auris acoperă toate necesitățile pe care un șofer le poate cere de la o mașină, fie ea de firmă sau personală.

nicio concesie în legătură cu siguranța și încrederea. Astfel, pe lângă fiabilitate și calitatea constructivă, Auris e extrem de competitivă în ceea ce privește nivelul de securitate, raportul preț/dotări și, mai ales, costurile avantajoase de întreținere și utilizare. Acestea sunt adevăratele „arme“ pe care le apreciază și le urmăresc managerii competenți când iau decizia de a achiziționa un anumit model pentru flotă. În cazul lui Auris, însă, mai intervine un factor extrem de important: responsabilitatea față de mediu. Ceea ce pentru

Noi standarde de economie și scădere a poluării. Cu un consum mediu de 3,8 litri/100 km și emisii CO2 de numai 87 g/km, Auris Hybrid dovedește o eficiență mai bună decât a oricărui rival diesel din clasa compactă.

30 | Oferte pentru flote | Ford Ranger

Ford Ranger | Oferte pentru flote | 31

Februarie 2015

CĂRĂUȘ DE BAZĂ Chiar și cele mai nepretențioase versiuni utilitare ale unui pick-up precum Ford Ranger vin cu un capital de imagine puternică, pe măsura capabilităților de transport.

afirmă Shane Dowling, General Manager ALD Automotive Text: Ada Ștefan

Nae Cătălin, Field Service Administrator Marel România

și intuitivitatea comenzilor și afișajelor este exemplară. Asta în timp ce, la fel ca până acum, asamblarea și soliditatea sunt la un nivel foarte înalt, dar fără false pretenții de premium. Calitatea înseamnă, în primul rând, durabilitate, iar opinia proiectanților lui Toyota Auris este exact aceeași cu a managerilor de flotă responsabili, care apreciază la justa valoare calitățile intrinseci ale vehiculelor în care investesc. Auris mizează pe un echilibru care pur și simplu să satisfacă necesitățile zilnice ale unei companii, fără, totuși, a face

Finanţarea prin leasing operaţional se orienteză spre noi nişe de clienţi | Interviu | 17

Februarie 2015

„Avem deja în curs un proiect naţional care vizează segmentul IMM“

Toyota Auris | Oferte pentru flote | 45

Februarie 2015

mulți este doar un trend costisitor impus de opinia publică și de legislație, la Toyota este, de aproape două decenii, un angajament real, demarat odată cu lansarea lui Prius, care, acum 18 ani, a fost prima mașină de serie cu propulsie hibridă-electrică. Ei bine, începând cu 2011, Auris Hybrid a devenit prima mașină de clasă compactă care oferea în serie un sistem hibrid benzină-electric redutabil. Și care, pe lângă confortul, economia și fiabilitatea de înalt nivel, demonstra că este, cu adevărat, o alternativă viabilă la motoarele diesel (care domină Europa, dar și România). Iar a doua generație Toyota Auris stabilește noi standarde în materie de scădere a poluării și a consumului. Versiunea Auris Hybrid completează, de altfel, o gamă de motoare pe benzină și diesel care privilegiază nu doar consumul avantajos, cât mai ales siguranța în exploatare. Până la urmă, pentru asigurarea productivității unei companii nu e nimic mai important decât garanția funcționării cu un risc minim de probleme, mai ales în cazul unei infrastructuri atât de dificile precum cea autohtonă. Cu alte cuvinte, la o analiză mai atentă, Toyota Auris se dovedește alegerea optimă în clasa compactă. Lucru subliniat și de oferta specială OPTIMO, Auris devenind astfel extrem de competitivă într-un segment foarte aglomerat.

Ce investiţii în autovehicule a realizat ALD Automotive în 2014? Anul trecut am achiziţionat aproximativ 2.000 de autoturisme, din care mai mult de 80% au fost destinate finanţării prin leasing operaţional, iar restul au fost achiziţionate prin vânzare şi lease back. Bazându-ne pe aceste cifre, flota noastră a atins anul trecut cifra de 8.386 de vehicule, o creştere de 15% comparativ cu anul precedent, cât şi o uşoară creştere peste nivelul pieţei, care a înregistrat un avans de 14%. Care au fost, anul trecut, cele mai importante realizări ale companiei pe care o conduceţi? Putem spune cu mândrie că 2014 a fost un an foarte bun pentru ALD Automotive datorită dezvoltării unor noi servicii, precum aplicaţia online ALD carselector, cursurilor de condus ecologic, îmbunătăţirilor aduse sistemului nostru de CRM, instrumentelor de raportare şi aplicaţiilor interne utilizate pentru gestionarea serviciului de închirieri pe termen scurt şi trimiterea online către utilizatori a chestionarelor de măsurare a calităţii serviciilor. De asemenea, o realizare importantă pentru noi în 2014 a fost atingerea

ALD Automotive nu oferă doar servicii de leasing operaţional; ALD se comportă ca un consultant pe care clientul se poate baza atât în probleme legate de politica auto, analiza TCO, dar şi în optimizarea costurilor pe parcursul derulării contractului.

numărului de 1 milion de autovehicule pe care l-a înregistrat grupul ALD în întreaga lume sau câştigarea pentru a doua oară de ALD România a premiului “Best in operational leasing“. Anul trecut a marcat şi primul profil efectuat clientului de leasing operaţional din România, un studiu pe care l-am realizat în prima parte a anului 2014. Din punct de vedere al business-ului, 2014 a prezentat o revenire a pieţei de leasing operaţional, care s-a întors la ritmul de creştere de 2 cifre: 14% faţă de 2013. Anul trecut, flota noastră a crescut cu 15%, atingând, după cum spuneam,

numărul de 8.386 de autovehicule, fapt ce a întrecut cu puţin obiectivul setat pentru finalul anului, când ne aşteptam să mărim flota cu 1.000 de vehicule şi să încheiem 2014 cu o flotă de 8.000 de autovehicule. Am reuşit să încheiem al 9-lea an consecutiv de creştere pe piaţa românească de leasing operaţional şi plănuim să continuăm în aceeaşi direcţie. Din punct de vedere al serviciilor dezvoltate de ALD Automotive, cea mai mare realizare a fost dezvoltarea serviciilor online prin care am îmbunătăţit experienţa clienţilor noştri. Un exemplu este aplicaţia mobilă ALD mobile care oferă acces rapid la informaţiile esenţiale, permiţând utilizatorului un grad crescut de mobilitate, acesta având posibilitatea de a afla detalii despre serviciile ALD Automotive, dar şi de a localiza furnizorii de servicii: benzinării, staţii ITP, unităţi de service pentru schimbul anvelopelor, reparaţii, etc. O altă aplicaţie este ALD carselector, o aplicaţie online pe care am lansat-o în 2014 şi care permite utilizatorilor să selecteze, configureze şi să compare autovehiculul dintr-o bază de date de peste 4.700 de autovehicule, aparţinând mai multor branduri. Pentru managerii de flote, această aplicaţie este un adevărat sprijin în optimizarea TCOului, prin reducerea timpului alocat pentru procesul de selecţie a autovehiculului. Aplicaţia permite concentrarea eforturilor manageriale către aspectul strategic al managementului flotei. De asemenea, am dezvoltat în parteneriat cu Titi Aur o serie de cursuri de conducere ecologică, care vin în completarea celor deja implementate de conducere defensivă. Acestea reprezintă un angajament pe termen lung pe care ni l-am asumat de a proteja mediul înconjurător. Programul de condus ecologic a fost lansat în 2014 şi este menit să ajute şoferii

CAPABILITĂȚILE LUI FORD RANGER Sarcină utilă: peste 1,5 tone (pentru varianta XL Single Cab Chassis); Cel mai mare volum util al benei în categoria sa: 1,82 m3 pentru Regular Cab, respectiv 1,45 m3 pentru Super Cab Sarcină remorcabilă: de până la 3.500 kg și funcție specială Trailer Sway Control integrată în DSC, pentru controlul stabilității remorcii Garda la sol: 237 mm; Adâncimea vadului de apă: 800 mm; Rezervor de carburant: de 80 de litri, pentru o autonomie crescută Suspensie: spate arcuri-foi, optimizată atât pentru transport marfă, cât și pentru un confort crescut Principalele componente ale suspensiei față sunt protejate în interiorul structurii șasiului Șasiu mai robust și tampoane hidraulice reproiectate între șasiu și caroserie, pentru reducerea vibrațiilor și creșterea confortului

Am învăţat multe din studiul efectuat în 2014 despre atitudinea managerilor români faţă de leasingul operaţional şi vom începe să aplicăm toate cunoştiinţele cu ajutorul unor pachete de produse şi servicii noi.

să adopte un stil de conducere mai sigur, mai economic şi mai prietenos la adresa mediului prin reducerea emisiilor de gaze şi a consumului de carburant. Altă realizare în domeniul nostru este studiul pe care l-am realizat: primul profil al clientului de leasing operaţional; studiu care explorează atitudinile şi opiniile a peste 400 de companii din România în ceea ce priveşte serviciile de leasing operaţional. Datorită acestuia, în momentul acesta ştim sigur că mobilitatea completă este unul dintre cele mai atrăgătoare beneficii percepute de clienţii de leasing operaţional. Cumulat, 2014 a fost un an prolific, cu multe rezultate pozitive pe termen lung pentru compania noastră, dar în primul rând pentru clienţii noştri. Acesta este ritmul în care vrem să continuăm, concentraţi pe oferirea unui suport adecvat clienţilor noştri, consultanţă şi unei experienţe cât mai bune la volan. Vom continua să acordăm atenţie noilor trenduri, pentru a inova şi oferi servicii la cel mai înalt nivel. Cum a evoluat portofoliul ALD în 2014? Evoluţia companiei noastre pe parcursul anului trecut a fost una pozitivă, marcată

printr-o creştere fermă a flotei, dezvoltarea de noi servicii şi iniţiative. Scopul acestor măsuri a fost întâmpinarea nevoilor clienţilor noştri şi anticiparea trendurilor din piaţă, toate acestea pe fondul păstrării unui portofoliu solid şi diversificat de clienţi. Aşa cum o arată cifrele, ALD Automotive a reuşit să crească constant numărul de clienţi prin calitatea serviciilor oferite şi a soluţiilor în ceea ce priveşte TCO-ul. Estimăm că vom avea în jur de 1.600 de autovehicule returnate din contractele de leasing operaţional în 2015 şi obiectivul nostru este să obţinem o rată de reînnoire de 80-90%, luând în considerare că unele flote nu vor mai fi reînnoite ca urmare a unui proces natural de reducere.

La sfârşitul lui 2014, ALD Automotive avea peste 8.300 de autovehicule în sistem de leasing operaţional full service şi management de flotă. În ceea ce priveşte portofoliul clienţilor, am oferit servicii la mai mult de 260 de companii diferite, majoritatea multinaţionale, dar şi locale. Care este cea mai mare flotă închiriată în regim de leasing operaţional? Cea mai mare flotă închiriată de ALD Automotive în leasing operaţional a fost pentru o companie din industria tutunului. Dacă vorbim de mărimea flotei, top 10 din portofoliul nostru de clienţi este alcătuit din companii ce provin din

industrii variate, precum farma, servicii financiare, FMCG sau telecom.

Ranger, vedeta multitasking (aproape) perfectă

Aţi observat un interes în reînnoirea flotelor în 2014? Cum arată 2015 din punctul acesta de vedere? Unul dintre beneficiile cheie ale leasingului operational este acela că managerul de flotă externalizează complet companiei de leasing activitatea administrativă de a comanda autovehicule noi. Prin urmare, el se poate concentra pe optimizarea costurilor cu flota auto şi alegerea parametrilor corecţi de durată şi kilometraj, care să fie cât mai adecvaţi nevoilor companiei sale. Reînnoirea flotelor este un proces necesar în primul rând pentru siguranţa utilizatorilor maşinilor şi în al doilea rând pentru reducerea costurilor totale de proprietate: maşinile noi înseamnă costuri mai scăzute de mentenanţă şi utilizare. Autovehiculele din flota ALD Automotive sunt folosite pe o perioadă de aproximativ 4 ani, datorită naturii contractelor de leasing operaţional, prin urmare clienţii

Text: Oraan Mărculescu

în materie de confort, siguranță și dotări moderne. Chiar și în varianta utilitară de bază, un Ranger degajă o atmosferă mai plăcută de lucru, iar standardul de securitate a devenit foarte competitiv, mai ales raportat la utilitarele obișnuite.

Ce e mai bun din ambele lumi

Suntem conștienți că domeniul SUV-urilor este, la ora actuală, cel mai dinamic. Pe de altă parte, fără vehicule comerciale, de preferat cât mai capabile în condiții grele, nu putem concepe

societatea actuală. Iar o mașină precum Ford Ranger duce mai departe ideea de a combina aceste două idei aparent opuse. Din punct de vedere util, spațiul de încărcare pe care îl oferă bena, dar și masa pe care o poate transporta sunt caracteristicile de bază ale unui pick-up. La care se adaugă un alt lucru decisiv: „rețeta“ de offroader veritabil, ceea ce presupune șasiu separat de caroserie și o transmisie 4x4 care privilegiază angrenajele mecanice, pentru o robustețe cât mai mare. Electronica are doar rol ajutător,

UTILIZĂRI DIVERSE Tocmai polivalența excelentă și robustețea dată de caracteristicile off-road serioase fac din Ranger o soluție ideală pentru domeniile de intervenție foarte specializată.

MUNCĂ DE PLĂCERE În condițiile în care un Ranger satisface fără probleme rolul de mașină de familie de zi cu zi, devine și mai apreciabil faptul că se pretează, în orice moment, la activități de utilitară foarte capabilă.

Fie că se vrea o mașină capabilă de zi cu zi ori o utilitară robustă și care se pretează la multe activități de transport, domeniul pick-up-urilor vine cu soluții din ce în ce mai atractive. Și nu vorbim doar de un „import” al modei americane, ci de mult mai mult.

ord F150 este unul dintre cele mai cunoscute nume din istoria auto. La americani a ajuns la o performanță unică: timp de peste trei decenii și-a adjudecat titulatura de cel mai vândut model, chiar și în fața mașinilor de familie sau a celor de oraș mult mai ieftine, ceea ce a contribuit din plin la popularizarea ideii de pick-up peste tot în lume. La noi, în Europa, lucrurile au evoluat mai greu, domeniul vehiculelor comerciale fiind privit altfel. Iată, însă, că Bătrânul Continent a ajuns, până la urmă, să recunoască avantajele incontestabile ale unui vehicul de acest fel, iar firmele din

Operaţională în România din 2005, ALD Automotive este filiala BRD – Groupé Société Générale şi a Grupului ALD Automotive. Compania oferă leasing operaţional full service asigurând finanţarea şi o gamă completă de servicii de administrare pentru flotele de autovehicule. ALD Automotive este certificată SRAC pentru standardele ISO 9001:2008 şi ISO 14001:2005.

România au arătat în ultimii ani un interes din ce în ce mai crescut pentru pickup-uri. Care sunt motivele acestui trend ne „explică“ unul dintre actorii având cea mai rapidă evoluție în acest segment: noul Ford Ranger, ale cărui vânzări au crescut cu 86% în 2014 în România.

Imaginea chiar contează

Când vorbim de un pick-up de această categorie (mică, după standardele americanilor, dar, de fapt, medie în percepția celorlalți), lucrurile par simple: cabină simplă sau dublă, benă, roți mari și gardă la sol generoasă. Ce să vrei mai mult de la o mașină bună de cărat scule și materiale

de construcții? Ei bine, tocmai polivalența acestui tip de mașină a dus la o cerere nu neapărat pragmatică a publicului: un pick-up a ajuns să reprezinte un mod de viață, indiferent că vorbim de corvoada la care este supus în cadrul companiei sau de utilizatori particulari, cu o viață activă. Prin urmare, un model precum Ford Ranger a ajuns să ofere un design mai elaborat decât competitorii, ba chiar rivalizează serios cu nume sonore din domeniul SUV-urilor. Astfel, un pick-up își depășește cu brio condiția de utilitară, ceea ce, evident, atrage și alte pretenții. În primul rând de confort, noul trend fiind de a oferi un habitaclu fără compromisuri

SIGURANȚA LUI FORD RANGER Standard: airbaguri frontale pentru șofer și pasager; Standard: airbaguri laterale tip cortină pentru cap și torace; Standard: centuri în trei puncte, cu pretensionare și limitator de sarcină. Avertizare necuplare centură de siguranță, pentru șofer și pasager Spoiler frontal realizat din materiale care absorb și disipă energia impactului Structură hegagonală (patent Ford) pentru zona capotei, pentru protecția crescută a pietonilor în caz de impact Structură de protecție care utilizează oțel de înaltă rezistență

DYNAMIC STABILITY CONTROL (DSC) Sistemul electronic de control al stabilității include o serie tehnologii moderne de asistență: Hill Descent Control (Asistență la coborârea pantelor) Hill Launch Assist (Asistență la plecarea din rampă) Trailer Sway Control - funcție a DSC care adaptează răspunsul sistemului de control al stabilității când mașina tractează o remorcă Adaptive Load Control - optimizează controlul stabilității în situațiile când mașina e încărcată Emergency Brake Assist - asigură o presiune crescută în sistemul de frânare în situațiile de oprire de urgență Emergency Brake Light (Semnalizarea frânării de urgență) - îi avertizează pe cei din spate de frânarea bruscă prin funcționarea intermitent-rapidă a stopurilor Roll-over Mitigation - previne situațiile în care există pericolul răsturnării mașinii Traction Control System (Sistemul de control al tracțiunii) optimizează tracțiunea evitând patinarea roților

Sumar nr. 12 - februarie 2015

Infrastructură: 06 Noua politică europeană

privind coridoarele TEN-T

inanțare: F Fonduri de dezvoltare din surse BERD și BEI

Interviu: 16 Shane Dowling, General Manager ALD Automotive

Autovehicule utilitare: 20 Fiat Doblo, lansare

Oferte pentru flote: 28 Ford Ranger, vedeta

multitasking Asigurări: 32 Prevederile Normei

2/2015 pot duce la scăderea tarifelor Servicii flote: 35 AD Garage Fleet Care

Management System Administrare flote: 36 Avantajele aplicațiilor

pentru monitorizarea flotelor

internațională

dminstrarea flotei: A Externalizarea sau internalizarea managementului?

easing operațional: L Tendințele generale ale pieței în 2015

44 4 Juridic: zone de îmbunătăţit în

Fiscalitate: 40 Prevederi modificate în

noul Codul Fiscal Oferte pentru flote: 42 Toyota Auris, expresia

competenței în clasa compactă

legislaţia contractului de leasing financiar Analiză piața auto: 48 Înmatriculările de

vehicule din ultimii 5 ani (I) Test de consum: 56 Toyota Auris Hybrid

Comparativ vehicule 58 comerciale Dacia:

Logan MCV vs. Dokker Flotă verde: 62 Test KIA Soul EV

Potențial de flotă: 64 Test Skoda Fabia 1.2 TSI

4 | Editorial

Februarie 2015

Aceleaşi provocări

omânia a intrat în 2015 confruntîndu-se cu un val de arestări la nivel înalt pentru fapte de corupţie şi cu o posibilă redesenare a scenei politice înainte de alegerile generale din toamna anului viitor. Dar indiferent dacă actuala formulă de centru-stânga rămâne la guvernare, dacă o nouă coaliţie de centru-dreapta se va cristaliza în jurul preşedintelui Klaus Iohannis sau dacă statul începe să se cureţe de sistemul mafiot care-i conduce instituţiile plătite din banii contribuabililor, reformele necesare se vor derula şi în 2015 în acelaşi ritm lent ce ne menţine, ca ţară, în grupul asistaţilor FMI şi ai Uniunii Europene. Unul dintre punctele slabe ale României în toţi aceşti ani a fost lipsa consensului politic asupra unor decizii cheie şi proiecte pe termen lung destinate lansării pe o traiectorie de creştere durabilă. Cel mai adesea, lipsa acordurilor politice a fost însoţită de un cadru legal puţin predictibil, elementul cheie în elaborarea oricărui plan de afaceri sau în luarea unei decizii de către mediul de business. România nu a făcut progrese în ceea ce priveşte reformele din educaţie, sănătate sau în infrastructură, iar rezultatele vorbesc de la sine. Educaţia se confruntă cu aceleaşi probleme vechi care alimentează şomajul ridicat din rândul tinerilor: declinul accentuat al învăţământului vocaţional şi a conexiunii sale cu piaţa muncii, legătura slabă dintre mediul universitar şi cel de afaceri, participarea scăzută la programe de învăţământ pe tot parcursul vieţii active, rata mare de abandon şcolar. Sistemul de sănătate este ineficient, subfinanţat sever şi într-o stare deplorabilă, pornind de la dotarea spitalelor şi până la calitatea serviciilor. Eforturile de construire a unei infrastructuri rutiere corespunzătoare au fost sporadice şi, după mulţi ani, România rămâne în continuare codaşă din punct de vedere al numărului de kilometri de autostradă construiţi: 2,7 km/1.000 km pătraţi. Spectrul creşterii impozitării a planat deasupra sectorului privat încă de la începutul lui 2013, iar în 2014 a devenit o certitudine, când accizele pentru combustibili au fost majorate semnificativ şi o nouă taxă specială pe construcţii a fost introdusă pentru companii. Aceasta nu numai că a redus disponibilitatea mediului de afaceri de a face noi investiţii în domenii cheie precum extracţia petrolului, minerit, telecomunicaţii, agricultură, dar a afectat şi profitabilitatea companiilor. La peste şapte ani de la aderarea la Uniunea Europeană, România este pe ultimul loc în atragerea fondurilor europene, cu o rată de absorbţie mai mică de 60% din alocarea 2007 – 2013. Chiar şi cu un an în plus acordat de UE pentru diminuarea riscului de a pierde sumele alocate, economia românească nu a putut să se ridice la nivelul

celorlaltor ţări din regiune. Este adevărat că plăţile făcute de UE au crescut în ultimii doi ani, dar acestea au reprezentat în special decontări ale proiectelor lansate înainte de 2012. Teoretic, după ce intrările de fonduri structurale au depăşit 3,5 miliarde de euro în 2014, perspectivele pentru 2015 ar părea pozitive, dar asta numai pentru că este ultimul an în care se primesc fondurile alocate pentru programul 2007-2013. Anul viitor, problemele vor reapărea, din cauza slabei programări pentru 2014-2020, respinsă în repetate rînduri de către Comisia Europeană. Banii de la Bruxelles rămân un punct sensibil, cu atât mai mult cu cât investiţiile au scăzut rapid. Finanţările din fonduri structurale şi de coeziune au o capacitate mai bună de a sprijini creşterea economică pe termen lung datorită stimulării productivităţii muncii, un alt indicator care nu constituie un motiv de laudă pentru România. Deşi costurile reale cu forţa de muncă pe oră raportate la productivitate pun România într-o lumină favorabilă în comparaţie cu celelalte ţări din regiune, partea mai puţin plăcută este că productivitatea totală din economia românească este semnificativ mai mică decât în Cehia, Ungaria şi Polonia. Mâna de lucru ieftină se datorează preponderenţei activităţilor care utilizează forţa de muncă în mod intensiv. Cu alte cuvinte, România are nevoie să angajeze mai mulţi oameni decât alte ţări pentru a genera un PIB similar, ceea ce nu prea se întâmplă. Mai mult, investiţiile directe noi vor căuta să se bazeze îndeosebi pe forţa de muncă ieftină, în timp ce diferenţialul de productivitate dintre România şi celelalte ţări din regiune se va mări. Imediat ce noi oportunităţi se vor ivi în alte locuri, investitorii nu vor ezita să-şi mute acolo o parte sau chiar toată producţia. A fi ieftin nu este întotdeauna o opţiune câştigătoare. Teoretic, o politică fiscală coerentă şi predictibilă ar putea da o şansă creşterii investiţiilor, infuzia de fonduri mijlocind finalizarea reformelor. Dar din păcate, şi la acest capitol, experinţa ne este defavorabilă. De la declanşarea crizei şi până astăzi, Codul fiscal şi Codul de procedură fiscală au suportat peste 150 de modificări de fond, cele de formă fiind mult mai multe. După cum spuneam, România a păşit într-un 2015 marcat de un mediu politic volatil şi de o corupţie instituţionalizată. De fapt, acestea sunt principalele provocări (sau piedici) care de 25 de ani frânează obţinerea unei creşteri economice suficiente pentru a spori şi veniturile cetăţeanului de rând, şi pe cele ale mediului de afaceri.

Ada Ștefan, Editor financiar

6 | Infrastructură | Noua politică europeană privind coridoarele TEN-T

Februarie 2015

Posibilele investiţii în reţeaua de transport a României Text: Ada Ştefan

Autostrada Sibiu-Piteşti, drumul expres Lugoj-Craiova, reabilitarea întregului tronson de cale ferată Arad-Constanţa, îmbunătăţirea navigaţiei pe segmentul românesc al Dunării, dar şi conexiunile între porturile, aeroporturile şi reţelele feroviare şi rutiere sunt câteva dintre priorităţile identificate de Comisia Europeană în România, pentru dezvoltarea reţelei de transporturi TEN-T până în anul 2030.

ransportul este vital pentru economia europeană, iar fără conexiuni bune Europa nu se va dezvolta şi nici nu va prospera, spun reprezentanţii Executivului de la Bruxelles. Noua politică europeană privind infrastructurile va crea o reţea de transport europeană solidă, extinsă în 28 de state membre, conectată la ţările vecine şi la restul lumii,

menită să promoveze creşterea economică şi competitivitatea. Reţeaua va conecta estul cu vestul şi va înlocui mozaicul de transporturi actual cu o reţea veritabil europeană. Noua politică triplează finanţarea din partea UE pentru transporturi, fiind alocate 26 miliarde euro pentru perioada 2014 – 2020. În acelaşi timp, ea reorientează finanţarea transporturilor către

o reţea primară strict definită, intitulată TEN-T (Trans-European Transport Network). Reţeaua primară va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieţei unice a Europei. Până în 2030, aceasta va înlătura sectoarele cu trafic îngreunat, va moderniza infrastructura şi va eficientiza transportul transfrontalier de călători şi marfă, în întreaga UE. Implementarea sa va

Noua politică europeană privind coridoarele TEN-T | Infrastructură | 7

fi accelerată prin crearea a 9 coridoare majore de transport, care vor conecta statele membre şi părţile interesate: 2 coridoare nord–sud, 3 coridoare est–vest şi 4 coridoare diagonale. TEN-T va fi susţinută de o reţea cuprinzătoare de rute, care vor fi conectate la cea primară la nivel regional şi naţional. Scopul este de a asigura faptul că, progresiv, pe întreg teritoriul UE, TEN-T va contribui la creşterea pieţei interne, la consolidarea coeziunii teritoriale, economice şi sociale şi la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Un pas înainte

Comisia Europeană a dat publicităţii, în luna ianuarie, o serie de nouă studii – câte unul pentru fiecare coridor de transport - privind dezvoltarea şi finanţarea reţelei TEN-T până în anul 2030. Acestea analizează starea infrastructurii actuale, problemele care împiedică fluxurile de pasageri şi marfă şi identifică acţiunile care trebuie realizate până în 2030. Rezultatele studiilor includ liste preliminare cu proiecte care vizează completarea transportului transfrontalier, eliminarea blocajelor şi sporirea interoperabilităţii. Nevoile financiare pentru această perioadă pentru întreaga Uniune au fost calculate la 700 de miliarde de euro, fondurile urmând a fi obţinute din Fondul European de Coeziune, facilitatea „Conectarea Europei“ sau prin Planul de investiţii Juncker în valoare de 315 miliarde de euro, lansat în noiembrie 2014. Specialiştii subliniază importanţa utilizării optime a infrastructurii de-a lungul coridoarelor, printr-un sistem de transport inteligent (smart transportation), printr-un management eficient şi promovarea celor mai inovatoare soluţii de transport nepoluant. Acum este pentru prima oară când zeci de mii de kilometri de cale ferată, drumuri, conexiuni dintre ape şi uscat, porturi, aeroporturi şi alte terminale de transport au fost studiate într-o manieră extrem de minuţioasă şi cu o metodologie unitară. „Trebuie să intensificăm eforturile pentru a ne asigura că reţeaua centrală, esenţială pentru fluxurile de mărfuri şi pasageri în întreaga UE, va fi complet operaţională până în anul 2030. Acum este momentul să investim în proiectele TEN-T, maximizând beneficiile facilităţii „Conectarea Europei“ şi ale Planului de investiţii recent lansat de Comisie. Reţeaua TEN-T este esenţială pentru o Uniune care luptă pentru dezvoltare, noi locuri de muncă şi competitivitate. Pe măsură ce Europa iese încet din criza economică, avem nevoie de o Uniune conectată, fără bariere, pentru ca piaţa unică să prospere“, a punctat comisarul european pentru transport, Violeta Bulc.

Reţeaua TEN-T include toate modurile de transport şi suportă aproximativ jumătate din traficul de pasageri şi marfă al Europei. Unul din obiectivele importante în ceea ce priveşte crearea unei reţele intermodale, este asigurarea alegerii celui mai potrvit mod de transport pentru fiecare etapă a călătoriei. „Am încredere că putem trece la un nivel superior în ceea ce priveşte serviciile aduse populaţiei şi în transformarea mijloacelor de transport într-un instrument eficient care să vină în întâmpinarea nevoilor cetăţenilor şi a mediului de afaceri. De exemplu, marele meu vis este a acela de a crea zona biletului unic ceea ce înseamnă că orice cetăţean, stând pe canapeaua de acasă să poată, pe baza nevoilor şi dorinţelor lui să aleagă exact mijlocul de transport pe care vrea să-l folosească între punctul 1 şi punctul 2. Ceea ce înseamnă, de exemplu, că, dacă vrei să călătoreşti de la Lisabona la Helsinki, să poţi să combini cele mai bune variante ca transport şi preţ“, a mai explicat Violeta Bulc. Scopul noii reţele de transport este ca, treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetăţenilor şi a companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanţă, ca timp de deplasare, de această reţea globală, iar călătorile să devină mai sigure, mai puţin aglomerate, mai fluente şi mai rapide. La primăvară, responsabilii numiţi pentru fiecare coridor în parte, vor înainta Parlamentului European, Consiliului şi Comisiei Europene planuri de acţiune concrete, care vor determina dezvoltarea ulterioară proiectelor. Aceste planuri vor determina dezvoltarea ulterioară a coridoarelor. Ele vor fi fundamentate pe studiile lansate în ianuarie 2015 şi vor fi supuse aprobării statelor membre care sunt vizate pentru realizarea lor.

Posibilele investiţii pentru România

Documentele referitoare la coridoarele Rin - Dunăre şi Orient - Mediterana de Est prezintă un portofoliu de proiecte şi de pe teritoriul României. Unele dintre ele au fost deja demarate, altele pot deveni eligibile pentru finanţare. Proiectele identificate au ca obiect: - infrastructura rutieră - autostrada Sibiu-Pitesti, autostrada Orăştie-Sibiu, autostrada Timişoara - Lugoj, drum express Lugoj-Craiova, dezvoltarea şoselei Dr.Turnu Severin-Maglavit/Calafat, şoseaua Alexandria-Craiova - infrastructura feroviară - tronsonul Arad - Constanţa, inclusiv podurile peste Dunăre de la Cernavodă şi Feteşti; tronsonul Timişoara - Drobeta Turnu Severin - Craiova / Calafat - Bucureşti

- infrastructura fluvială - segmentul românesc al Dunării, inclusiv canalul Dunăre - Marea Neagră - conexiunile dintre reţele - conectarea aeroporturilor (Otopeni şi Traian Vuia) şi a porturilor (Drobeta Turnu Severin, Calafat, Giurgiu, Cernavodă, Galaţi şi Constanța) cu infrastructura feroviară şi rutieră.

CORIDORUL „ORIENT MEDITERANA DE EST“

Coridorul Orient - Mediterana de Est urmează să conecteze infrastructura de transport maritim de la Marea Nordului, Marea Baltică, Marea Neagră şi Marea Mediterană, optimizând utilizarea porturilor ţărilor UE. Proiectul va îmbunătăţi legăturile de transport între nordul Germaniei, Cehia, regiunea Panonică şi Europa de Sud-Est. Coridorul continuă pe mare către Grecia şi Cipru. Coridorul conectează porturile germane Bremen, Hamburg şi Rostock prin Republica Cehă şi Slovacia, cu o ramificaţie prin Austria, mai departe prin Ungaria, prin portul românesc Constanţa, portul bulgar Burgas, cu o legătură către Turcia, până la porturile greceşti Salonic şi Pireu, cu o legătură prin „Autostrada Mării“ spre Cipru. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi căile navigabile interioare ale râului Elba. Principalul sector cu trafic îngreunat este calea ferată Timişoara – Sofia. În concluziile studiului privind acest coridor, autorii analizează situaţia „la zi“ a infrastructurii din ţară, având în vedere şi Strategia „România 2020“, descrisă în Raportul preliminar privind Masterplanul General de Transport. Astfel, sunt remarcate schemele de autostrăzi începute, care se extind spre reţeaua de autostrăzi europene; investiţiile considerabile prevăzute pentru calea ferată, destinate atingerii unei viteze a trenurilor de 160 km/h, ameliorării materialului rulant, precum şi a serviciilor şi infrastructurii aferente gărilor; dorinţa de a îmbunătăţi atât aeroporturile, cât şi căile navigabile şi porturile, a căror stare afectează, în prezent, transportul de marfă. Dar, lăsînd la o parte planurile autorităţilor de la Bucureşti, autorii studiului privind Coridorul „Orient - Mediterana de Est“ pun un diagnostic obiectiv, dar dur privind infrastructura românească de transport. Calea ferată - Situaţia proiectelor planificate sau în curs de desfăşurare nu va rezolva, pe termen scurt, principalele blocaje identificate în reţeaua feroviară a ţării. De natură tehnică, operaţională sau privind interoperabilitatea, acestea nu sunt abordate pe mai mult de 75% din secţiunea romînească a coridorului. Lipsa

8 | Infrastructură | Noua politică europeană privind coridoarele TEN-T

Februarie 2015

REŢEAUA CENTRALĂ A EUROPEI VA CONECTA: a) 94 porturi principale europene cu căi ferate şi legături auto; b) 38 de aeroporturi esenţiale cu conexiuni de căi ferate în oraşele importante din Europa; c) 15.000 de km de cale ferată modernizată la linie de mare viteză; d) 35 de proiecte transfrontaliere ce vor reduce blocajele de trafic.

finanţării, costurile estimate ale investiţiilor ridicate şi numărul mare de proiecte ce se derulează în jurul României, întârzie demararea unei planificări necesare şi a studiilor de fezabilitate aferente.

Rutier - Finalizarea proiectelor aflate în desfăşurare de-a lungul reţelei de drumuri aparţinând coridorului OEM este de aşteptat să rezolve majoritatea blocajelor actuale până în anul 2020. Singura excepţie este

lipsa completării printr-o autostradă sau printr-un drum expres a secţiunii de drum de la Lugoj la Drobeta Turnu Severin, pentru care nu există niciun studiu recent sau un proiect planificat. Transportul intermodal - Transportul intermodal din România este subdezvoltat. Ca parte a Strategiei de Transport Intermodal, vor fi efectuate studii pentru identificarea şi analiza unei noi locaţii destinate construirii unui terminal la Timişoara. Facilitatea propusă include dezvoltarea unei platforme de depozitare cu o suprafaţă maximă a bazei de 10 acri (aproximativ 40.460 mp), o conexiune pentru un terminal de cale ferată, utilităţi conectate şi infrastructura rutieră necesară. Locaţia şi finanţarea sunt încă subiect de discuţie. Terminalele existente în Craiova şi Timisoara sunt deţinute de către operatorul naţional feroviar de marfă, CFR Marfa, care este în curs de privatizare şi se anticipează că sectorul privat va prelua responsabilitatea actualizării materialului rulant, întreţinerii şi furnizării infrastructurii asociate.

PROIECTELE PENTRU ROMÂNIA DIN CORIDORUL „ORIENT - MEDITERANA DE EST“ LOCALIZARE

INIŢIATORUL PROIECTULUI

COSTUL (MIL. EURO)

SURSE FINANȚARE

CFR Infrastructură 2011-2017

364

Co-finanţare UE (fonduri coeziune)

Reabilitarea căii ferate Craiova-Calafat. Viteza trenurilor va creşte.

CFR Infrastructură 2015-2018

Co-finanţare UE (fonduri coeziune)

Modernizarea liniei de cale ferată Arad-Timişoara-Caransebeş pentru creşterea vitezei trenurilor

CFR Infrastructură -

de determinat

CFR Infrastructură -

de determinat

STADIU

DESCRIEREA PROIECTULUI

Graniţa România/Ungaria-Arad

în construcţie

Reabilitarea căii ferate Graniţa Ungaria/România-Curtici-Arad-Deva-Simeria. Viteza trenurilor va atinge 160 km/h.

Craiova-Graniţa România/Bulgaria

în proiect

Graniţa România/Ungaria-TimișoaraGraniţa România/Bulgaria

realizare studiu

Timişoara-Graniţa România/ Bulgaria

realizare studiu Modernizarea liniei de cale ferată Caransebeş-Dr. Turnu Severin-Craiova

PERIOADA

CALE FERATĂ

RUTIER Timişoara-Graniţa România/ Bulgaria

proiect

Autostrada Timişoara-Lugoj. Construcţia unei autostrăzi (A1), între Timişoara şi Lugoj, cu 2x2 benzi, 25,625 km, 9,5km centura Timişoarei (Lot1)

CNADNR

până în 2019

293,94

Co-finanţare UE (fonduri de coeziune)

Graniţa Ungaria/România -Timişoara

în construcţie

Autostrada Nădlac Arad. Construcţia unei noi autostrăzi (A1), secţiunea dintre graniţă şi Nădlac-Arad, 2x2 benzi, 38,882 km si o conexiune între Nădlac şi DN7, 5,91 km.

CNADNR

până în 2015

296,77

Co-finanţare UE (fonduri de coeziune)

Timişoara-Graniţa România/ Bulgaria

planificarea studiului

Studiu pentru dezvoltarea şoselei Dr.Turnu Severin-Maglavit/Calafat. Proiectarea unei autostrăzi standard între Dr.Turnu Severin-Maglavit/Calafat

CNADNR

De finanţat de UE din fonduri de coeziune

Timişoara-Graniţa România/ Bulgaria

planificarea studiului

Drum express Lugoj-Craiova. Studiu pentru construcţia unui nou drum expres (E70), secţiunea Lugoj-Craiova

CNADNR

2020-2030

1,81

De finanţat de UE din fonduri de coeziune

Timişoara-Graniţa România/ Bulgaria

planificarea construcţiei

Dezvoltarea şoselei Dr.Turnu Severin-Maglavit/Calafat

CNADNR

2020-2030

50,8

Fondul Regional de Dezvoltare

Noua politică europeană privind coridoarele TEN-T | Infrastructură | 9

CORIDORUL RIN – DUNĂRE

Cel de-a doilea coridor care tranzitează România, Rin-Dunăre, va lega regiunile Strasbourg şi Frankfurt, prin sudul Germaniei, de Viena, Bratislava, Budapesta şi Marea Neagră, cu o componentă importantă ce asigură conexiunea între Munchen, Praga, Zilina, Kosice şi graniţa cu Ucraina. Coridorul Rin – Dunăre, conectează Strasbourg şi Mannheim prin intermediul a două axe paralele din sudul Germaniei, una de-a lungul râului Main şi al Dunării, iar cealaltă prin Stuttgart şi München, cu o ramificaţie spre Praga şi Zilina, până la frontiera slovaco-ucraineană, prin Austria, Slovacia şi Ungaria, până la porturile româneşti Constanţa şi Galaţi. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi sistemul de căi navigabile interioare ale râului Main, canalul Main-Dunăre, întregul curs al Dunării în aval de Kelheim (Germania) şi râul Sava (Serbia).

The Core Network Corridors

Rhine-Danube CoRRiDoR

PROIECTELE PENTRU ROMÂNIA DIN CORIDORUL „RIN – DUNĂRE“ Localizare

Stadiu

Descriere

Iniţiator

Durată

Cost (mil. euro)

Surse de finanţare

RUTIER Nădlac-Arad

în lucru

Construcţia unei autostrăzi cu 2x2 benzi, de 38,883 km şi o conexiune între Nădlac şi DN7, de 5,91 km

CNADNR

2015

296,77

205,85 mil. euro/Fondul de Coeziune; 85% co-finanţare din Fondul de Coeziune

Arad-Timişoara

în lucru

Construcţia unei autostrăzi de 2x2 benzi, de 44,5 km, din care 12,5 km şoseaua de centură Arad

CNADNR

2015

384,22

117,7 mil. euro/Fondul de Coeziune

TimişoaraLugoj

în lucru

Construcţia unei autostrăzi de 2x2 benzi, de 25,625 km şi şoseaua de centură Timişoara, de 9,5 km

CNADNR

2019

293,94

202,85 mil. euro/Fondul de Coeziune; 85% co-finanţare din Fondul de Coeziune

LugojDumbrava

în lucru

Construcţia unei autostrăzi de 2x2 benzi, de 27,472 km şi o conexiune de 11,4 km între noua autostradă şi centura Lugoj

CNADNR

2018

252,27

172,7 mil. euro/Fondul de Coeziune

DumbravaDeva

în lucru

Construcţia unei autostrăzi de 2x2 benzi, de 71,88 km

CNADNR

2016

600,0

85% co-finanţare din Fondul de Coeziune

Orăştie-Sibiu

în lucru

Construcţia unei autostrăzi de 2x2 benzi, de 82,07km

CNADNR

2017

715,6

392,78 mil.euro/Fondul de Coeziune

CernavodăConstanţa

în lucru

Construcţia unei autostrăzi de 2x2 benzi, de 51,3 km

CNADNR

2016

409,32

67 mil. euro/Fondul de Coeziune

Sibiu-Curtea de Argeş-Piteşti

studiu, realizare

Completarea corindorului central TEN-T “Rin-Dunăre”

CNADNR

2022

1.900 (drum expres); 2270 (autostradă)

85% co-finanţare din Fondul de Coeziune

Lugoj-Craiova

studiu, realizare

Construcţia unui drum expres pe coridorul central TEN-T

CNADNR

2020-2030

1,81

Fondul de Coeziune/Fondul European de Dezvoltare Regională

Craiova-Calafat

în lucru

Dezvoltare şosea EuroTrans pe coridorul central TEN-T

CNADNR

2014-2020

41,5

Fondul European de Dezvoltare Regională

Drobeta Tr. Severin-Calafat

în lucru

Dezvoltare şosea EuroTrans pe coridorul central TEN-T

CNADNR

2020-2030

50,8

Fondul European de Dezvoltare Regională

CraiovaBucureşti

studiu, realizare

Dezvoltare şosea TransRegio pe coridorul central TEN-T

CNADNR

2020-2030

103,0

Fondul European de Dezvoltare Regională

TimişoaraMoraviţa

în lucru

Dezvoltare EuroTrans pe coridorul central TEN-T

CNADNR

2014-2020

29,5

Fondul European de Dezvoltare Regională

AlexandriaCraiova

studiu, realizare

Studiu tehnic şi consultare

CNADNR

2009

1,89

1,42/ISPA

AlexandriaCraiova

în lucru

Reabilitarea a 127,097 km din DN6, reabilitarea a 17 poduri, 6 mari parcări

CNADNR

2015

192,48

Fondul European de Dezvoltare Regională

CALE FERATĂ Timişoara

în lucru

Construirea unui nou terminal feroviar/rutier

autorităţi locale

început în 2011

TBD

Craiova

în lucru

Construirea unui nou terminal feroviar/rutier

autorităţi locale

început în 2015

TBD

10 | Infrastructură | Noua politică europeană privind coridoarele TEN-T

Februarie 2015

PROIECTELE PENTRU ROMÂNIA DIN CORIDORUL „RIN – DUNĂRE“ (continuare) Localizare

Stadiu

Descriere

Iniţiator

Durată

Cost (mil. euro)

Surse de finanţare

PORTURI Constanţa

în lucru

Construcția digului de Sud, portul turistic

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

4,7

stat+resursele companiei

Constanţa

în lucru

Modernizarea infrastructurii de apă și canalizare în Portul Constanța

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

26,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Constanţa

în lucru

Modernizarea sistemului energetic în Portul Constanţa

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

24,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Constanţa

în lucru

Proiecte IT

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

7,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Constanţa

în lucru

Achiziționarea de nave tehnice

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

44,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Constanţa

în lucru

Dezvoltarea unei insule artificiale în Portul Constanţa

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2017

250,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională (posibil PPP)

Constanţa

în lucru

Finalizarea digului de Nord în Portul Constanța

Administraţia Porturilor Maritime

2011-2015

147,1

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Constanţa

în lucru

Dezvoltarea capacității feroviare în Portul Constanța Sud - Agigea

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

5,0

stat+fonduri UE

Constanţa

în lucru

Parc fotovoltaic

Administraţia Porturilor Maritime

2015-2016

40,0

stat+fonduri UE

Constanţa

în lucru

Parc eolian

Administraţia Porturilor Maritime

2018-2020

60,0

stat+fonduri UE

Drobeta Tr. Severin

în lucru

Modernizarea infrastructurii portuare

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2016-2017

20,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Giurgiu

studiu

GreenPort de înaltă performanţă

ILR Logistică Romania

2013-2015

0,8

stat+TEN-T

Giurgiu

în lucru

Modernizarea infrastructurii portuare

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2015-2016

5,0

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Giurgiu

în lucru

Dezvoltarea unei platforme multimodale și a legăturilor cu uscatul

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2016-2020

103,35

stat+Connecting Europe Facility

Cernavodă

în lucru

Modernizarea infrastructurii portuare

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2016-2018

8,2

stat+Fondul European de Dezvoltare Regională

Galaţi

în lucru

Dezvoltarea unei platforme multimodale

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2015-2018

134,0

stat+Connecting Europe Facility

Galaţi

în lucru

Terminal de grâu - Cheiul 31

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2012-2016

3,56

stat+sursă de finanţare de stabilit

Galaţi

în lucru

Terminal de grâu - Cheiul 32

Administrația Porturilor Dunării Fluviale

2012-2015

6,87

stat+sursă de finanţare de stabilit

CANALE NAVIGABILE Dunăre - Călăraşi-Brăila, km 375-km 175

studiu şi realizare

Dezvoltarea infrastructurii, Îmbunătăţirea condiţilor de navigare între Călăraşi şi Brăila

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos

din 2016

de determinat

Canalul Bucureşti - Dunăre

în lucru

Construcţia unei noi infrastructuri, Sistematizarea râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru nagivaţie şi alte utilizări

Administraţia Canalelor Navigabile

după 2020

1.381,0

Bugetul de stat, Fondul de Coeziune, PPP

Dunăre: Canalul Sulina

studiu şi realizare

Dezvoltarea infrastructurii, protecţia ţărmurilor pe o lungime de 50 km, studiu de fezabilitate, lucrări de construcţie

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos

2012-2020

162,0

33,72 mil. euro/Bugetul de stat; 116 mil. euro/Fondul de Coeziune; 12,32/BEI

Canalul Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia

în lucru

Reabilitarea infrastructurii, a ecluzelor şi a echipamentelor

Administraţia Canalelor Navigabile

2013-2017

228,61

72,23 mil. euro/Bugetul de stat; 156,38 mil. euro/Fondul de Coeziune

Canalul Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia

în lucru

Consolidarea ţărmurilor

Administraţia Canalelor Navigabile

2015-2020

185,0

27,75 mil. euro/Bugetul de stat; 157,25/ Fondul de Coeziune

Canalul Poarta Albă-Midia

în lucru

Dezvoltarea infrastructurii, consolidarea ţărmurilor

Administraţia Canalelor Navigabile

2014-2020

309,22

Bugetul de stat, Fondul de Coeziune

Fluviul Dunărea

studiu şi realizare

Reabilitare, Întreţinere, Echipamente

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos, Administraţia Canalelor Navigabile

de determinat

40,66

de determinat

Porţile de Fier I (km 943) şi Porţile de Fier II (km 863)

în lucru

Reabilitare Porţile de Fier I şi Porţile de Fier II

Hidroelectrica

de determinat

39,25

de determinat

Știri | 11

Top 5 companii de leasing operaţional Piaţa de leasing operaţional a încheiat anul 2014 înregistrând un volum de autovehicule cu 14,4% mai mare decât la finalul anului 2013. Astfel, previziunile de la sfârşitul trimestrului al III-lea, care indicau o piaţă totală de aproximativ 50.000 de autovehicule în administrare, au fost aproape atinse, piaţa înregistrând un număr de peste 49.200 de unităţi la finalul anului trecut. Conform datelor centralizate de Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional, în topul primelor 5 companii membre intră LeasePlan România, ALD Automotive, Porsche Mobility, Arval Service Lease România şi Fleet Management Services (Business Lease). În ceea ce priveşte înmatriculările de autovehicule noi pe parcursul anului trecut, societăţile de leasing operaţional au avut o cotă de aproximativ 16% din totalul inmatriculărilor, cu aproape 80.000 de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare noi. La nivelul membrilor asociaţiei, care au ajuns să reprezinte 94% din total piaţă, prin afilierea BCR Fleet Management, domină în continuare serviciile complete de leasing operaţional (finanţare şi management de flote) cu o cotă de 68%, urmate de management de flote 23%.

Componentele suspensiei sunt cele mai vândute piese auto

Un prim pas pentru realizarea autostrăzii Sibiu-Piteşti CNADNR a atribuit asocierii Spea Ingineria Europea (Italia) - Tecnic Consulting Engineering România un contract de 29 milioane lei (6,5 milioane euro), fără TVA, pentru revizuirea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu - Piteşti. „Studiul de fezabilitate ce urmează a fi întocmit va lega actuala variantă de ocolire a municipiului Sibiu cu actuala variantă de ocolire a municipiului Piteşti. Lungimea proiectului este de aproximativ 120 km“, se arată într-un comunicat al CNADNR. Contractul are o durată de 17 luni şi implică realizarea de studii de trafic, analiza cost-beneficiu şi modelul financiar, precum şi pregătirea documentaţiei de atribuire pentru viitoarele contracte de lucrări. Autostrada Sibiu - Piteşti, una din cele mai aşteptate din România, a figurat în prima variantă a Master Planului de Transport ca viitor drum expres, fiind încadrată ulterior, în urma dezbaterilor publice, ca proiect de autostradă, necesitând o investiţie estimată de 1,67 miliarde euro.

În 2014, cele mai vândute piese auto au fost cele legate de sistemul de suspensie, urmate de piesele auto aferente sistemului de frânare şi de produsele ce ţin de reviziile tehnice periodice (filtre, ulei etc), arată o analiză autohut.ro. Cauza acestei stări de fapt o reprezintă calitatea extrem de proastă a drumurilor. În funcţie de brand, cele mai vândute piese auto au fost cele pentru VW, Opel, Dacia şi Ford. Piaţa pieselor auto este strâns legată de calitatea şi vârsta parcului auto naţional, de comportamentul proprietarilor în raport cu vehiculele pe care le deţin, de condiţiile tehnice de drum, educaţia rutieră etc. Toţi aceşti factori influenţează în mod direct evoluţia pieţei de piese auto. „Piaţa neagră a pieselor auto, comerţul cu componente contrafăcute perturbă semnificativ acest domeniu. Clienţii optează de cele mai multe ori pentru soluţii ieftine, de compromis, cu efect pe termen scurt, ceea ce încurajează tocmai dezvoltarea pieţei nereglementate şi nesupravegheate din domeniu, în detrimentul jucătorilor autorizaţi“, spune Alexandru Stoinea, reprezentant autohut.ro.

12 | Finanțare | Fonduri de dezvoltare din surse BERD şi BEI

Februarie 2015

Finanţări ieftine pentru IMM-uri Text: Ada Ştefan

Finanţarea ieftină înseamnă dobânzi reduse, comisioane cât mai mici şi lipsa garanţiilor materiale. Toate aceste trei condiţii sunt îndeplinite de produsele de leasing financiar acordate de câteva societăţi de profil care au obţinut linii de finanţare de la instituţii internaţionale cu rating AAA, cum ar fi BERD sau BEI.

a începutul acestui an, Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) a acordat Raiffeisen Leasing un credit de 132 milioane lei (30 milioane euro), reprezentând primul împrumut în lei dat de instituţia financiară unei companii româneşti de leasing, fondurile urmând a fi utilizate pentru finanţarea IMM-urilor. Compania de leasing finanţează cu aceste fonduri microîntreprinderile, întreprinderile mici şi mijlocii pentru achiziţia în leasing de maşini, echipamente, vehicule de transport şi comerciale.

„Pentru IMM-uri, leasing-ul este o modalitate eficientă de a obţine finanţare pe termen lung. Oferind această finanţare în monedă locală diminuăm riscul valutar şi ajutăm creşterea pieţei de leasing în RON”, a explicat Noel Edison, director BERD pentru asigurări şi servicii financiare. Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare se finanţează la costuri competitive de pe piaţa internaţională datorită ratingului AAA. În general, în cazul fondurilor din surse BERD, costurile generale se calculează prin adăugarea unei marje la rata de bază care

depinde de riscul de ţară şi de riscul specific al proiectului finanţat. Suplimentar, mai pot fi adăugate o serie de taxe şi comisioane precum: comision de inter-

132 mil. lei

Fonduri BERD prin Raiffeisen Leasing pentru maşini sau vehicule comerciale

mediere, comision de plată anticipată, comision de angajament (raportat la toată valoarea împrumutului) şi taxă de conversie a împrumutului (se plăteşte la

Fonduri de dezvoltare din surse BERD şi BEI | Finanțare | 13

Bogdan Speteanu, BCR Leasing

Prin intermediul resurselor BEI, BCR Leasing este capabilă să ofere beneficii financiare cheie suplimentare: acces flexibil şi convenabil la achiziţii în leasing, consiliere financiară şi serviciile aferente care permit creşterea productivităţii pe termen lung şi o compatibilitate mai bună cu un mediu economic dinamic şi complex.

rata din momentul în care se face conversia şi se raportează la suma totală supusă conversiei). Directorul general al Raiffeisen Leasing România, Felix Daniliuc, a afirmat că împrumutul BERD va ajuta compania să răspundă cererilor de finanţare din partea întreprinderilor mici şi mijlocii şi să asigure produse diversificate. „Noua linie de finanţare în lei completează gama noastră de produse în moneda locală, contribuind la diminuarea riscului de credit pentru clienţii care optează pentru o astfel de facilitate şi a incertitudinilor asociate cu un împrumut în moneda străină”, a arătat acesta . Raiffeisen Leasing este client al Băncii Europene pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare din 2003, actualul împrumut reprezentând cea de a patra finanţare pe care o primeşte, suma totală fiind extinsă astfel la 80 milioane euro. Investiţiile BERD în România au crescut anul trecut cu 16,5%, la 592

milioane de euro, chiar dacă numărul proiectelor finanţate a scăzut de la 32 la 26, în timp ce finanţarea totală acordată de instituţia financiară în statele unde desfăşoară operaţiuni a urcat cu 4,7%, la 8,9 miliarde de euro. Până în prezent, BERD a investit aproape 7 miliarde euro în 368 de proiecte în toată ţara. În plus, a mai mobilizat fonduri din alte surse de finanţare pentru aceste proiecte în valoare de peste 14 miliarde euro.

liniei de finanţare este de cinci ani cu o rată a dobânzii la euro de 4,49%/an. Grupul italian Sace, partener în acordul semnat anul trecut între UniCredit Leasing şi BEI, garantează împrumuturile în proporţie de 80%.

Fonduri BEI de la UniCredit Leasing

În general, costul unei finanţări din surse BEI se raportează la Euribor la 6 luni, la care instituţiile intermediare adaugă o marjă de produs ce depinde de caracteristicile companiei care le accesează: bonitate, aport financiar propriu - minim 10-15%, existenţa altor proiecte derulate în paralel de societatea finanţată. Comisioanele aplicate sunt similare celor percepute de instituţia finanţatoare, conform Tarifului standard.

Tot de la începutul acestui an, este disponibilă pentru utilizare şi tranşa a doua, în valoare de 25 de milioane de euro, din linia de finanţare contractată anul trecut de UniCredit Leasing Corporation de la Banca Europeană pentru Investiţii (BEI). Fondurile sunt utilizate în special pentru împrumuturi destinate sectorului IMM. Maturitatea

25 mil. euro

Finanţări din surse BEI pentru IMM-uri, prin UniCredit Leasing

Alte 100 milioane euro via CEC Bank

Antoaneta Curteanu, Unicredit Leasing

Dorim să le oferim clienţilor noştri o experienţă financiară cât mai completă axată pe servicii de bună calitate, siguranţa apartenenţei la un grup european de top şi costuri rezonabile calibrate nevoilor lor.

Banca Europeană de Investiţii a acordat şi CEC Bank un împrumut de 100 milioane euro pentru cofinanţarea proiectelor IMM-urilor, întreprinderilor de dimensiune medie şi administraţiilor publice locale din următoarele sectoare: industrie, servicii, turism şi infrastructură. Proiectul actual are la bază cooperarea anterioară de succes dintre BEI şi CEC Bank, împrumutul de 45 milioane de euro acordat în 2013 susţinând implementarea a peste 100 de proiecte aparţinând IMM-urilor care activează în diverse domenii, cum ar fi: producţie, agricultură, comerţ, servicii, construcţii sau producere de energie verde. „Prin semnarea acestui nou acord, CEC Bank continuă politica sa de susţinere a IMM-urilor, a societăţilor de dimensiune medie şi a autorităţilor din administraţia publică locală (AAPL) care intenţionează să pună în aplicare proiecte de investiţie în diverse domenii. Împrumutul anterior acordat băncii noastre de către BEI a fost utilizat cu succes pentru sprijinirea societăţilor româneşti şi, din acest motiv, pot afirma cu certitudine că prezentul acord îi va ajuta atât pe clienţii noştri - să se dezvolte în actualul mediu de afaceri concurenţial, precum şi pe CEC Bank - să majoreze creditarea pe acest segment”, a arătat Radu Gheţea, preşedintele CEC Bank.

14 | Finanțare | Fonduri de dezvoltare din surse BERD şi BEI a obţinut tot de la BEI un împrumut de 30 milioane euro pentru finanţarea întreprinderilor mici şi mijlocii (IMM), a întreprinderilor cu capitalizare medie şi a entităţilor publice din Romania care implementează proiecte în industrie, servicii şi infrastructură.

30 mil. euro

Fonduri BEI prin BCR Leasing care finanţează şi sectorul transporturilor

Felix Daniliuc, Raiffeisen Leasing

Noua linie de finanţare în lei completează gama noastră de produse în moneda locală, contribuind la diminuarea riscului de credit pentru clienţii care optează pentru o astfel de facilitate şi a incertitudinilor asociate cu un împrumut în moneda străină.

„Dorim să le oferim clienţilor noştri o experienţă financiară cât mai completă axată pe servicii de bună calitate, siguranţa apartenenţei la un grup european de top şi costuri rezonabile calibrate nevoilor lor”, punctează Antoaneta Curteanu, CEO UniCredit Leasing. Întreprinderile Mici şi Mijlocii care se pot încadra pentru un împrumut din surse BEI trebuie să aibă o cifră de afaceri de maximum 50 milioane de euro şi sub 250 de angajaţi.

Împrumuturi prin BCR Leasing

O finanţare mai ieftină se poate obţine şi de la BCR Leasing, companie care

„Parteneriatul dintre BEI şi BCR Leasing direcţionează resursele financiare direct către nevoile IMM-urilor, companiilor medii şi entităţilor din sectoarele publice. IMM-urile în special reprezintă aproape două treimi din PIB-ul României. Iniţiativa lor antreprenorială, rezultatul producţiei şi formarea capitalului sunt vitale pentru a creştere economică sănătoasă. Prin intermediul resurselor BEI, BCR Leasing este capabilă să ofere beneficii financiare cheie suplimentare: acces flexibil şi convenabil la achiziţii în leasing, consiliere financiară şi serviciile aferente care permit creşterea productivităţii pe termen lung şi o compatibilitate mai bună cu un mediu economic dinamic şi complex”, spune Bogdan Speteanu, CEO al BCR Leasing Acest credit se aliniază priorităţii BEI de a sprijini IMM-urile din Europa. Împrumutul va susţine investiţiile IMMurilor legate de achiziţionarea, renovarea sau extinderea activelor corporale (altele decât terenuri), a cercetării şi dezvoltării şi a creşterii reţelelor de distribuţie pe piaţa internă şi pe alte pieţe din interiorul UE, acoperind nevoile de capital de lucru pe termen mediu şi lung pentru finanţarea ciclului lor comercial regulat. Entităţile din sectorul public care implementează infrastructura la scară

Februarie 2015

Rezultatele pieţei Piaţa de leasing financiar după primele trei trimestre din 2014 a consemnat un volum total nou finanţat de 974 milioane euro, în creştere cu 17% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Statistica arată că distribuţia finanţărilor pe tipuri de active este de 75% (734 milioane euro) pentru autoturisme şi vehicule comerciale, 22% (212 milioane euro) pentru echipamente şi doar 3% (28 milioane euro) pentru imobiliare. Finanţarea mijloacelor de transport a fost în uşoară creştere, cu 5% faţă de aceeaşi perioadă a anului precendent, în condiţiile în care împrumuturile pentru vehiculelor comerciale grele au urcat cu 9%, iar cele pentru vehicule comerciale uşoare au scăzut cu 4%. Autoturismele au, încă, o pondere majoritară, de 50%, în totalul volumului nou finanţat.

Radu Gheţea CEC Bank

Împrumutul anterior acordat băncii noastre de către BEI a fost utilizat cu succes pentru sprijinirea societăţilor româneşti şi, din acest motiv, pot afirma cu certitudine că prezentul acord îi va ajuta atât pe clienţii noştri - să se dezvolte în actualul mediu de afaceri concurenţial, precum şi pe CEC Bank - să majoreze creditarea pe acest segment.

mică şi medie sau investiţiile sustenabile ale comunităţii vor fi eligibile pentru a fi susţinute cu scopul suportului pentru serviciile publice în domeniile transportului, energiei, reziduurilor, telecomunicaţiilor, apei, sănătăţii şi educaţiei ca şi a locuinţelor sociale. În prezent, BEI finanţează IMM-urile româneşti prin intermediul a 14 intermediari financiari, care operează atât în sectorul public, cât şi în cel privat. Aceasta permite instituţiei internaţionale să acorde condiţii atractive de creditare către o gamă largă de promotori de proiecte mici. BEI sprijină investiţiile IMM-urilor din România în cadrul Planului Comun de Acţiuni IFI pentru Creştere în Europa Centrală şi de Sud-Est, care este axat pe asigurarea unui acces mai bun la finanţare pe termen lung pentru IMM-urile din Europa aflate într-un mediu economic dificil. Aceste fonduri facilitează promovarea restructurării, consolidării şi diversificării, precum şi consolidarea competitivităţii pe termen lung, prin intermediul finanţărilor pe termen lung.

Știri | 15

Garanti Leasing a înregistrat un profit net de 11,1 mil. lei Grupul Garanti România a înregistrat venituri de 631,5 milioane lei în 2014, în creştere cu 18,8% faţă de anul anterior. Profitul net consolidat al Grupului a ajuns la 34,4 milioane lei, la sfârşitul anului 2014, în timp ce activele totale s-au ridicat la 9 miliarde lei, în creştere cu 5% faţă de perioada similară a anului trecut. Garanti Bank a înregistrat în 2014 o creştere de 26,3% a veniturilor, faţă de 2013, ajungând la 539,2 milioane lei. În acelaşi timp, profitul net al băncii a ajuns la 9,4 milioane lei, după ce a absorbit impactul cerinţelor prudenţiale asociate cu sistemul bancar în 2014. La rândul lor, instituţiile financiare nebancare ale Grupului au înregistrat profit net anul trecut: Garanti Credite de Consum – 13,9 milioane lei şi Garanti Leasing – 11,1 milioane lei. Pe parcursul anului 2014, volumul total de credite al Garanti Bank a ajuns la 5,83 miliarde lei, înregistrând o creştere de 19,8% de la an la an. Segmentul IMM-urilor a crescut cu 17,1% comparativ cu anul precedent, în timp ce segmentul corporate a avansat cu 7,8% în aceeaşi perioadă.

Afacerile din comerţul auto-moto au crescut cu doar 1,7% În anul 2014, volumul cifrei de afaceri din comerţul cu autovehicule şi motociclete a crescut faţă de anul 2013, ca serie brută, cu 1,7%, în timp ce afacerile aferente serviciilor de piaţă prestate populaţiei au avansat, ca serie brută, cu 0,9%. În luna decembrie 2014, cifra de afaceri din comerţul cu autovehicule şi motociclete a scăzut faţă de luna precedentă atât ca serie brută, cu 7,9%, cât şi ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate, cu 2,1%. Volumul cifrei de afaceri pentru serviciile de piaţă prestate populaţiei a scăzut faţă de luna precedentă atât ca serie brută, cât şi ca serie ajustată cu 2,1%, fiecare. Faţă de luna corespunzătoare a anului precedent, volumul cifrei de afaceri pentru comerţul cu autovehicule şi motociclete a scăzut atât ca serie brută, cu 5,6%, cât şi ca serie ajustată, cu 5,2%. Volumul cifrei de afaceri pentru serviciile de piaţă prestate populaţiei a scăzut atât ca serie brută, cu 5,2%, cât şi ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate, cu 4,9%.

ASSAI: Algoritmul de calcul pentru RCA este injust şi perimat Asociaţia Societăţilor de Service Auto Independente (ASSAI) a solicitat Autorităţii de Supraveghere Financiară (ASF) şi Uniunii Naţionale a Societăţilor de Asigurare din România (UNSAR) modificarea algoritmului de calcul al primei RCA şi un set de propuneri care pot conduce la scăderea costului primelor RCA. ASSAI consideră că actualul algoritm de calcul al primelor RCA este unul profund injust, superficial şi perimat. „Firmele de asigurări din România au împrumutat din metehnele instituţiilor româneşti care recurg cu mare uşurinţă la creşteri de taxe, în cazul de faţă la majorarea preţurilor primelor RCA. Aceasta este cea mai simplă şi la îndemână soluţie pentru firmele de asigurări, dar în defavoarea clientilor captivi obligaţi să cumpere o poliţă RCA din ce în ce mai scumpă şi care despăgubeşte din ce în ce mai puţin şi mai târziu. Primul pas pentru remedierea acestei anomalii este ca asigurătorii să-şi facă obligatoriu

curăţenie în ograda proprie“, a explicat Cristian Muntean, preşedintele ASSAI.

16 | Interviu | Finanţarea prin leasing operaţional se orienteză spre noi nişe de clienţi

Februarie 2015

„Avem deja în curs un proiect naţional care vizează segmentul IMM“ afirmă Shane Dowling, General Manager ALD Automotive Text: Ada Ștefan

LD Automotive a reuşit să încheie al 9-lea an consecutiv de creştere pe piaţa românească de leasing operaţional, flota atingând, în 2014, cifra de 8.386 de vehicule, în creştere cu 15% comparativ cu anul precedent. În interviul acordat revistei AutoExpert Flote, directorului general al companiei, Shane Dowling, vorbeşte despre trendurile majore din piaţă şi despre cele mai noi servicii şi soluţii destinate optimizării costurilor, punctând astfel rolul de consultant pe care ALD Automotive îl are în relaţia cu clienţii. Ce investiţii în autovehicule a realizat ALD Automotive în 2014? Anul trecut am achiziţionat aproximativ 2.000 de autoturisme, din care mai mult de 80% au fost destinate finanţării prin leasing operaţional, iar restul au fost achiziţionate prin vânzare şi lease back. Bazându-ne pe aceste cifre, flota noastră a atins anul trecut cifra de 8.386 de vehicule, o creştere de 15% comparativ cu anul precedent, cât şi o uşoară creştere peste nivelul pieţei, care a înregistrat un avans de 14%. Care au fost, anul trecut, cele mai importante realizări ale companiei pe care o conduceţi? Putem spune cu mândrie că 2014 a fost un an foarte bun pentru ALD Automotive datorită dezvoltării unor noi servicii, precum aplicaţia online ALD carselector, cursurilor de condus ecologic, îmbunătăţirilor aduse sistemului nostru de CRM, instrumentelor de raportare şi aplicaţiilor interne utilizate pentru gestionarea serviciului de închirieri pe termen scurt şi trimiterea online către utilizatori a chestionarelor de măsurare a calităţii serviciilor. De asemenea, o realizare importantă pentru noi în 2014 a fost atingerea

Finanţarea prin leasing operaţional se orienteză spre noi nişe de clienţi | Interviu | 17

industrii variate, precum farma, servicii financiare, FMCG sau telecom. Aţi observat un interes în reînnoirea flotelor în 2014? Cum arată 2015 din punctul acesta de vedere? Unul dintre beneficiile cheie ale leasingului operational este acela că managerul de flotă externalizează complet companiei de leasing activitatea administrativă de a comanda autovehicule noi. Prin urmare, el se poate concentra pe optimizarea costurilor cu flota auto şi alegerea parametrilor corecţi de durată şi kilometraj, care să fie cât mai adecvaţi nevoilor companiei sale. Reînnoirea flotelor este un proces necesar în primul rând pentru siguranţa utilizatorilor maşinilor şi în al doilea rând pentru reducerea costurilor totale de proprietate: maşinile noi înseamnă costuri mai scăzute de mentenanţă şi utilizare. Autovehiculele din flota ALD Automotive sunt folosite pe o perioadă de aproximativ 4 ani, datorită naturii contractelor de leasing operaţional, prin urmare clienţii

18 | Interviu | Finanţarea prin leasing operaţional se orienteză spre noi nişe de clienţi

Februarie 2015

noştri sunt întotdeauna în pas cu tehnologia de ultimă oră. Am avut deja clienţi care au trecut prin procesul de reînnoire, iar în 2015 acest proces va continua pe măsură ce contractele ajung la termenul limită. Estimăm că vom avea aproximativ 1.600 de autovehicule returnate din contractele de leasing operaţional în 2015 şi obiectivul nostru este să obţinem o rată de reînnoire de 80-90%, luând în considerare că unele flote nu vor mai fi reînnoite ca urmare a unui proces natural de reducere. Care sunt provocările pentru ALD Automotive în 2015? În acest an ne aşteaptă multe provocări, nu doar în ceea ce ne priveşte, ci pentru toată piaţa de leasing operaţional. Este încă mult de lucru şi de construit în ceea ce priveşte nivelul de informare pe care îl putem oferi pieţei. Mai exact, avantajele reale ale leasingului operaţional trebuie să fie exprimate şi mai clar şi accentuate astfel încât potenţialii clienţi să poată lua deciziile corecte în ceea ce priveşte această metodă de finanţare. Acesta este unul dintre scopurile noastre în acest an, de aceea avem o echipă de vânzări care se va implica activ în informarea pieţei, explicând diferenţele şi avantajele leasingului operaţional. De asemenea, consultanţii noştri vor ajuta clienţii să aleagă cele mai bune soluţii, în funcţie de nevoile acestora, începând cu selectarea maşinilor, a serviciilor necesare şi continuând pe toată durata contractului cu soluţii de optimizare a TCO-ului şi a contractului. Am învăţat multe din studiul efectuat în 2014 despre atitudinea managerilor români faţă de leasingul operaţional şi vom începe să aplicăm toate cunoştiinţele cu ajutorul unor pachete de produse şi servicii noi. Pentru clienţii IMM, am văzut un interes crescut în proiecte de “vânzare şi leaseback“. Acestea au avantajul clar de o oferi “o injecţie“ rapidă de lichidităţi în activitatea companiei lor şi o externalizare imediată a unei activităţii adiacente activităţii principale a companiei.

Pe ce segment de clienţi vă bazaţi creşterea în 2015? Luaţi în considerare şi IMM-urile? Cu sinceritate vă pot spune că fiecare client din portofoliul nostru este important pentru noi, indiferent de mărimea flotei sau de termenii contractuali. Serviciile noastre sunt adaptate pentru diferite ramuri ale industriilor, cât şi companiilor de orice dimensiuni.

În urma studiului de segmentare a pieţei de anul trecut am identificat o nişă neexploatată în segmentul IMM şi acesta va rămâne un obiectiv strategic pentru compania noastră în 2015. IMM este un segment foarte atrăgător, cu potenţial mare pentru leasingul operaţional, de data aceasta în afara Bucureştiului. Avem deja în curs un proiect naţional care vizează acest segment şi deja am semnat contracte cu 3 noi clienţi în 2015. Care sunt beneficiile pe care IMM-urile le aşteaptă de la o finanţare prin leasing operaţional? Cum am menţionat, acest segment reprezintă un nou trend în piaţă astfel încât ne putem aştepta la o creştere a flotelor auto prin finanţare de tip leasing operaţional. Dat fiind faptul că încă traversăm o perioadă economică anevoioasă, tot mai multe companii realizează care sunt beneficiile fiscale ale leasingului operaţional, în special în ceea ce priveşte cash flow-ul. Pentru acest tip de clienţi IMM, unde achiziţia cash era cea mai populară formă de finanţare a flotelor, am văzut un interes crescut în proiecte de “vânzare şi leaseback“. Acestea au avantajul clar de o oferi “o injecţie“ rapidă de lichidităţi în activitatea companiei lor şi o externalizare imediată a unei activităţii adiacente activităţii principale a companiei.

Aţi observant o schimbare în opţiunile clienţilor în ceea ce priveşte leasingul operaţional full service? Clienţii vor dori întotdeauna ceea ce este mai bun pentru business-ul lor şi pentru resursele de care dispun, în scopul de a se dezvolta şi extinde. Desigur că sunt din ce în ce mai mult interesaţi de leasingul operaţional full service, metodă care va adăuga valoare şi va optimiza producţia şi succesul companiei. Din acest motiv, leasingul operaţional este cea mai bună soluţie pentru companiile care doresc să-şi reducă costurile totale. În ultimii doi ani, din cauza contextului financiar dificil, clienţii au fost mai atenţi la costuri şi de aceea şi-au dorit cele mai avantajoase servicii. Însă ALD Automotive nu oferă doar servicii de leasing operaţional; ALD se comportă ca un consultant pe care clientul se poate baza atât în probleme legate de politica auto, analiza TCO, dar şi în optimizarea costurilor pe parcursul derulării contractului. În plus, reţeaua noastră naţională de unităţi de service agreate de producători, suportul pre şi post-vânzare, experienţa cu autovehicule multi-brand reprezintă alte elemente importante care întăresc şi dovedesc validitatea acestei idei. Care sunt tendinţele pe care le-aţi observat în ceea ce priveşte administrarea flotelor?

Finanţarea prin leasing operaţional se orienteză spre noi nişe de clienţi | Interviu | 19

Suntem foarte atenţi la trenduri şi la nevoile dinamice ale clienţilor noştri, de aceea suntem mereu cu un pas înainte, dezvoltând noi servicii şi instrumente menite să ofere un sprijin real conducătorilor auto, care sunt tot timpul în mişcare. De exemplu, unul dintre trendurile majore din piaţă acum este mobilitatea totală, acest element devenind un punct esenţial în pachetul de servicii oferit de ALD Automotive. Efectele acestui trend sunt regăsite în mai multe soluţii, începând cu serviciile de bază cum ar fi asistenţa non-stop pentru autovehicul şi şofer, autovehiculul de schimb în caz de imobilizare, vehiculul Pre-runner înaintea livrării vehiculului prevăzut în contract şi noile aplicaţii online. Aplicaţiile „ALD mobile“ şi „ALD carselector“ sunt două exemple foarte bune în acest sens. Nu în ultimul rând, însă, datorită influenţelor europene şi internaţionale, România începe să devină mai conștientă vis-a-vis de mediul încojurător, mai “ecofriendly“. De aceea, există o creştere a cererii pentru autovehicule care poluează mai puţin şi un interes mai mare pentru protejarea mediului şi scăderea emisiilor de CO2. Acest aspect face din know-how-ul ALD Automotive un atu

Telematica poate reprezenta un atu important în administrarea flotelor auto. Pentru orice companie care urmăreşte scăderea costului, reducerea riscului, implementarea unui management strict sau doar optimizarea serviciului oferit şoferilor, telematica este soluţia optimă.

foarte important, consultanţii noştri în vânzări devenind parteneri de nădejde chiar şi pentru cei mai pretenţioşi clienţi atunci când vine vorba de alegerea autovehiculelor. Mai mult decât atât, anul trecut am lansat şi programul de conducere ecologică. Cât de importantă este telematica în relaţie cu eficienţa managementului flotelor? Ce echipament este necesar şi ce aplicaţii recomandă specialiştii ALD pentru managementul parcului auto? Telematica poate reprezenta un atu important în administrarea flotelor auto. Pentru orice companie care urmăreşte scăderea costului, reducerea riscului, implementarea unui management strict sau doar optimizarea serviciului oferit

şoferilor, telematica este soluţia optimă. Este o soluţie eficientă din punct de vedere a costurilor pentru monitorizarea kilometrajului şi administrarea cheltuielilor, primele de asigurare reduse, uşurinţa în administrarea autovehiculelor şi monitorizarea impactului asupra mediului. Putem oferi clienţilor noştri soluţii de monitorizare prin GPS în parteneriat cu colaboratorii noştri specializați. Aşa cum am menţionat anterior, aplicaţia ALD mobile este o altă unealtă care optimizează mobilitatea utilizatorului şi poate calcula rutele către furnizorii de servicii ALD Automotive prin geo-localizare. Pentru acest an plănuim să continuăm îmbunătăţirea experienţei clienţilor noştri şi să dezvoltăm mai multe servicii care vor veni în sprijinul mobilităţii conducătorilor auto şi vor asigura mai mult suport managerilor de flote în activitatea lor zilnică. Suntem, de asemenea, în curs de dezvoltare a aplicaţiilor de raportare astfel încât clienţii ALD Automotive să poată accesa informaţia necesară în ceea ce priveşte contractele lor şi autovehiculele. Pentru cei ce necesită suport în vederea selecţiei unor autovehicule noi, am creat ALD carselector, aplicaţia online care îi va ajuta să configureze, să compare şi să îşi selecteze vehiculele.

20 | Autovehicule utilitare | Fiat Doblo, lansare internațională

Februarie 2015

Un nou aspect, aceleași atuuri Text: Oraan Mărculescu

Fiat Doblo vine în 2015 cu o serie de modificări și îmbunătățiri menite a-l păstra în topul preferințelor celor care au nevoie de o mașină polivalentă, adaptată multor cerințe.

a 15 ani după lansarea primului Doblo, utilitara italiană de categorie compactă revine pe scenă cu forțe proaspete, faceliftul celei de-a doua generații aducând îmbunătățiri serioase. Am fost la Torino, cu ocazia lansării internaționale a noului Fiat Doblo, pentru a afla în ce constau upgrade-urile unuia dintre cele mai cunoscute vehicule comerciale din Europa, dar și din România.

Individualitate pronunțată

În ultima vreme, vehiculele utilitare nu mai sunt doar niște cenușărese din punct de vedere al aspectului, așa încât noul Doblo renunță la farurile ovoidale în favoarea unei părți frontale mai bine conturate. Care mi se pare că îi conferă și un aer mai atractiv, lucru important mai ales în cazul variantei de persoane. Lucrurile nu se opresc doar la exterior,

deoarece și habitaclul a fost revizuit în profunzime. Chiar și în varianta utilitară de bază, ambianța din Doblo denotă o calitate corectă a plasticelor, dar mai ales o foarte bună ergonomie a comenzilor. Versiunile mai echipate plusează cu un colorit mai pretențios, iar formele curbilinii reușesc să inducă un sentiment de relaxare la volan.

Mai confortabil din toate punctele de vedere, noul Doblo e o ofertă reușită Ca spațiu interior, lucrurile stau foarte bine, Doblo fiind un performer în segmentul său. O noutate demnă de remarcat, în cazul versiunii utilitare, este bancheta care permite un loc central suplimentar. Dacă nu e folosit, prin rabatarea spătarului se obține o cotieră mai confortabilă decât cotiera disponibilă pentru

șofer în versiunea de persoane. De altfel, atenția la confort și spațiu este mare și în cazul utilitarei, nu doar al versiunii de persoane, ceea ce are ca rezultat un nivel al stresului mai scăzut la drum lung.

Impresie aproape de autoturism

Un domeniu în care inginerii au făcut mari progrese este suspensia lui Doblo. Versiunea de persoane mi s-a părut rezonabilă ca și confort, mai ales raportat la monovolumele familiste. Însă o surpriză mai plăcută oferă versiunea utilitară Doblo Cargo, de la care pretențiile, în mod normal, sunt mai scăzute. Sincer, acum varianta cu ampatament lung Doblo Cargo Maxi ar trebui să fie prioritară pe lista celor care vor o mașină de transport marfă pe drumuri lungi. Direcția și frânele nu rivalizează cu ale unui autoturism obișnuit, dar e clar că oferă un bun compromis între confort

Fiat Doblo, lansare internațională | Autovehicule utilitare | 21

Foarte bun pentru muncă. Versiunile superioare de echipare ne duc în zona autoturismelor pretențioase. Idee excelentă: al treilea loc din față poate deveni o cotieră confortabilă. Spațiul util ajunge până la 5,4 m3, bun pentru 2 europaleți.

și siguranță. Doar zgomotul dieselului (și reverberațiile lui în spațiul de marfă) îți amintesc permanent că Doblo este, totuși, o utilitară. Dar nu o utilitară oarecare, ci una economică, mai ales dacă se optează pentru varianta cu sistem StartStop, precum cea din test. Dacă mai luăm în considerare și cutia manuală cu 6 trepte, rezultă un consum bun, mai ales că motorul MultiJet II de 1,6 litri face Doblo-ul suficient de sprințar. Iar inginerii ne asigură că noul model va fi și mai fiabil, afirmație dublată și de estimările Eurotax Glass, care consideră că devalorizarea noului Doblo va fi, în medie, mai redusă cu 3% față de a precedentului Doblo. De asemenea,

600 de euro

câștigul promis de noul Doblo la devalorizare față de predecesor

motorul diesel îmbunătățit de 1,6 litri promite și costuri cu motorina mai reduse cu peste 1.600 de euro (după 60 de luni sau 150.000 km). Nu în ultimul rând, noul Doblo va avea un TCO mai scăzut decât al precedentului model, ba chiar va fi cel mai bun din categoria sa. Iar asta în

condițiile în care prețurile noului Doblo vor fi mai mari în medie cu doar 2% față de predecesor.

Peste 1.000 de variante

Suntem obișnuiți să auzim că mașini lifestyle, precum Fiat 500, oferă extrem de multe modalități de customizare. Însă acest lucru e valabil și pentru noul Doblo - doar că nu vorbim de „fițe“, ci de particularizări care să satisfacă aproape orice doleanță pragmatică și de natură utilitară. Demn de remarcat este că nu au survenit modificări la nivelul platformei variantelor cu șasiu liber, așa încât diversele supracarosări pot fi transpuse facil de la vechiul Doblo la noul Doblo. După care iese în evidență versiunea cu acoperiș supraînălțat, încă o raritate în segment. Iar enumerările pot continua, de la versiuni de poliție ori ambulanță până la vitrine frigorifice sau chiar mini-basculante. Chiar și versiunile de persoane permit multe particularizări, precum și configurații de până la 7 locuri și o tăblie inteligentă pentru compartimentarea portbagajului. În concluzie, noul Fiat Doblo vine cu multe îmbunătățiri și atuuri, care sigur îl vor face să rămână printre favoriții segmentului utilitarelor compacte.

Bun și pentru familie. Pe locurile din al treilea rând încap confortabil doar copiii, adulții au puțin loc la picioare. Scaunul rabatabil al pasagerului față permite încărcarea obiectelor de peste 2,5 metri lungime

Soluția ideală: dieselul 1,6 Multijet II. Utilizarea în mediul urban a acestei versiuni este optimizată datorită unui cuplu maxim cu 40% mai bun la turațiile mici și medi. De asemenea, consumul mediu e mai redus cu 15%, iar cutia cu 6 trepte este eficientă.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni (L/l/h) Volum portbagaj min./max. (mc) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă Consum mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare

1.6 MultiJet II 105 CP motorină 1.598 105 / 4.000 290 / 1.500 man. 6 trepte 4.756/1.832/1.880 4,2 / 4,6 1.460/ 1.005 164 km/h 5,2 136 / Euro 5+

22 | Administrarea flotei | Externalizarea sau internalizarea managementului?

Metoda 3-3-3

Februarie 2015

Text: Ada Ştefan

Pentru multe companii, externalizarea sau internalizarea managementul flotei reprezintă una dintre cele mai spinoase decizii de business. Cu alte cuvinte, întrebarea care îşi caută răspuns este “Să angajăm un administrator al parcului auto sau să utilizăm serviciile unei companii specializate?” Argumente există în ambele cazuri, iar o soluţie unică nu se poate aplica tuturor companiilor. Practic, cum fiecare business are caracteristici proprii, şi decizia depinde de situaţia în care se află afacerea.

3 ARGUMENTE PENTRU EXTERNALIZARE

Creşterea eficienţei activităţii de bază. Avantajul cel mai evident al outsourcing-ului este faptul că permite managementului unei companii să se concentreze mai mult asupra afacerii de bază. În aceste condiţii, angajaţii din zona de administrare a flotei pot fi redirecţionaţi spre competenţa principală a business-ului. Astfel, reducerea timpului şi a resurselor cheltuite cu gestionarea parcului auto poate duce la creşterea semnificativă a productivităţii şi profitabilităţii activităţii de bază a companiei.

Creşterea eficienţei flotei. Deoarece managementul flotelor reprezintă principalul lor domeniu de activitate, furnizorii serviciilor de administrare a parcurilor auto pot presta o activitate mult mai rentabilă de achiziţionare,

întreţinere şi remarketing a maşinilor, comparativ cu societăţile care le deţin. Datorită volumelor mari contractate, companiile specializate în administrare pot obţine preţuri mult mai bune de la dealerii de autovehicule, de la furnizorii de piese sau de la service-urile auto.Totodată, mai au şi un personal specializat, aflat în permanent contact cu cele mai noi soluţii de gestionare a parcurilor auto. Astfel, cheltuielile efectuate cu angajarea unei astfel de companii au o eficienţă sporită, iar gestionarea flotei devine mult mai puţin costisitoare comparativ cu menţinerea ei in-house.

Beneficiul celor mai bune practici. Pentru că sunt experţi în domeniu, societăţile de administrare a flotelor manifestă o tendinţă naturală de a adera la cele mai bune

Externalizarea sau internalizarea managementului? | Administrarea flotei | 23

practici din industrie. Toate aceste cunoştinţe vor fi folosite, fără doar şi poate, în beneficiul companiei-client. Mai mult decât atât, în condiţiile în care furnizorii serviciului de management al parcului auto gestionează mai mute flote simultan, ei sunt în măsură să compare rezultatele şi să creeze benchmark-uri pentru clienţi. Acest lucru le permite să identifice şi să abordeze potenţialele problemele şi ineficienţe din timp sau chiar să le evite în totalitate. Companiile de administre a

flotelor au, de asemenea, posibilitatea de a recomanda clienţilor cele mai eficiente politici şi proceduri din punctul de vedere al costurilor, permiţându-le acestora să ocolească abordarea de tip „văzând şi făcând”. În plus, dispare şi efortul de a fi la curent cu ultimele modificări legislative şi de a găsi mijloacele necesare de implementare. Pentru multe companii, acest ultim aspect este de multe ori un motiv suficient pentru a lua în considerare în mod serios externalizarea managementului flotei.

3 ARGUMENTE PENTRU INTERNALIZARE

1 2

Deţinerea controlului. Cu un manager propriu al flotei proprii, administrarea nu va fi influenţată de decizii externe. Compania va menţine un control complet asupra fiecărui aspect al flotei. Avantajul cunoaşterii. Un manager de flotă din cadrul companiei este familiarizat cu organizaţia din care face parte, cu politica, filozofia şi cultura companiei. Acesta este un lucru important, deoarece implementarea unor proceduri optime pentru întreţinerea vehicule necesită foarte des colaborarea mai multor departamente. Astfel, managerul de flotă proprie va fi mult mai în măsură decât cineva din afara organizaţiei să identifice şi să depăşească obstacolele, să schimbe şi să faciliteze punerea în aplicare a celor mai bune practici în cadrul companiei. Un manager intern este, de asemenea, mult mai capabil să menţină o relaţie de lucru armonioasă cu angajaţi care conduc autovehiculele. De exemplu, el poate aprecia mai exact

validitatea cererilor venite din partea acestora, cum ar fi de exemplu up-gradarea dispozitivelor sau aplicaţiilor din dotarea maşinilor. Pentru că managerul de flote face parte din conducerea companiei, el poate aplica mai uşor politica acesteia. Acces la sistemele interne ale organizaţiei îi permite, totdată, o cimunicare directă cu conducătorii auto.

Protejarea relaţiei cu clienţii. Un manager intern are cea mai bună poziţie strategică pentru a observa modul în care politica de administrare a flotei afectează relaţia cu clienţii, iar dacă este necesar, este şi cel mai măsută să intervină pentru a corecta problemele.De exemplu, o măsură de reducere a costurilor, care arată de altfel foarte bine pe hârtie, poate crea inconveniente pentru clienţii şi creează astfel un risc potenţial de pierdere. Propriul angajat poate observa acest fapt mult mai bine şi mai repede decît cineva din afara organizaţiei ăi, astfel, poate remedia situaţia.

3 ÎNTREBĂRI CHEIE Trecerea în revistă a celor mai importante argumente privind modul de lucru al gestionării autovehiculelor de companie este doar un prim pas pentru adoptarea unei decizii. Următorii se parcurg răspunzând la următoarele întrebări:

Care sunt cifrele? Faceţi câteva calcule referitoare la flota auto pe care o deţine compania, luând în considerare toate cheltuielile: achiziţie vehiculelor, întreţinerea, salarizarea, formarea profesională, costul de conformitate, etc. Dacă valoarea obţinută pare neobişnuit de mare, aţi putea apela la un management profesional.

2 3

Cât de copleşit este personalul? Personalul care deserveşte activitatea de bază este supra-saturat de sarcini suplimentare privind administrarea flotei? Dacă da, atunci este timpul pentru externalizare. Cum va afecta externalizarea comunicarea cu angajaţii şi clienţii? Dacă nu vă puteţi imagina scenariul în care controlul flotei este trecut unei companii specializate ar fi bine să vă gândiţi de două ori la outsourcing.

MAI EXISTĂ O VARIANTĂ Uneori, cea mai bună soluţie este să nu alegeţi doar o opţiune, ci să le luaţi în considerare pe amândouă. Cu alte cuvinte, sunt companii care externalizează administrarea flotelor, dar menţin şi o persoană în cadrul organizaţiei care să facilitează comuicarea dintre angajaţi şi furnizorul serviciilor de administrare a vehiculelor.

Oricum, indiferent de varianta pe care o alegeţi, nu transformaţi decizia într+un scop în sine. Adică, vă scoateţi din minte problema. Consultanţii spun că performanţele unui business în general, deci şi al flotei în particular, se obţin numai dacă opţiunile se reevaluează periodic, iar dacă este necesar, se mai şi schimbă.

24 | Leasing operaţional | Tendinţele generale ale pieţei în acest an

Februarie 2015

MIZA DIN 2015:

flotele companiilor publice şi ale IMM-urilor Text: Ada Ştefan

După o creştere de peste 14% anul trecut, piaţa de leasing operaţional ar putea avansa cu minim 10% și în 2015, marii jucători mizând pe atragerea unor noi clienţi din zona IMM şi a sectorului de stat.

otenţialul pieţei româneşti de leasing operaţional este de 100.000 de autovehicule, reprezentanţii companiilor de profil comunicând, deja, că la finalul anului trecut, numărul de maşini înmatriculate de acestea a ajuns la 49.200 de unităţi, în creştere cu 14,4% comparativ cu 2013. Avansul de două cifre este posibil să se menţină şi în 2015, piaţa urmând să depăşească la finalul lunii decembrie cifra de 55.000 de autovehicule. De altfel, liderul pieţei de profil, LeasePlan România a anunţat deja că portofoliul său a ajuns la peste 10.400 de autovehicule. „Cifrele anului trecut sunt încurajatoare şi au fost favorizate de uşoara creştere înregistrată la nivel economic. Creşterea consumului a accelerat

activitatea companiilor, iar acest lucru s-a resimţit şi pe piaţa leasingului operaţional. Un alt aspect este trendul ascendent al pieţei autovehiculelor noi din România, dar şi faptul că din ce în ce mai multe companii apelează la serviciile de administrare de flote“, spune directorul general LeasePlan România, Bogdan Apahidean.

10%

este avansul estimat al pieţei anul acesta

Practic, prin leasing operaţional, o companie poate să apeleze la o firmă specializată pentru a obţine maşinile de care are nevoie pentru a-şi desfăşura activitatea. Acest produs îi oferă companiei posibilitatea de a achita o rată ce reflectă în

mod obiectiv utilizarea maşinii, aceasta fiind calculată în funcţie de rulajul anual şi de durata contractului. Compania plăteşte astfel doar pentru ceea ce utilizează, iar la finalul contractului returnează maşinile fără a-şi mai asuma riscul de revânzare, spre deosebire de situaţia unui leasing financiar când maşinile sunt păstrate la încheierea contractului.

Atragerea unor noi companii, o miză continuă

În acest an, LeasePlan România estimează investiţii de aproximativ 46 de milioane euro atât pentru achiziţia de autovehicule, cât şi pentru optimizarea produselor şi serviciilor sale, precum şi pentru dezvoltarea portofoliului de clienţi. „2015 va fi un an în care LeasePlan

Tendinţele generale ale pieţei în acest an | Leasing operaţional | 25

România îşi va consolida strategia de business prin lansarea de noi produse şi servicii. Experienţa pe care am acumulat-o şi încrederea de care ne bucurăm în rândul clienţilor ne permit să fim promotorul noilor tendinţe pe piaţa leasing-ului operaţional autohton şi să dezvoltăm această piaţă prin noi segmente“, punctează şeful companiei. LeasePlan România are în portofoliu 259 de clienţi, dintre care aproximativ 15% sunt clienţi contractaţi în ultimele 6 luni ale anului trecut, iar domeniile preponderente sunt energie, servicii financiare, FMCG, şi industrie. În opinia lui Bogdan Apahidean, provocările momentului sunt atragerea de investiţii în economia românească, menite să creeze în rândul companiilor nevoia de a achiziţiona mai multe maşini şi de a-şi reînnoi parcurie auto. „Este nevoie de de stimularea investiţiilor, de un cadru legislativ stabil şi de o fiscalizare a zonei de second hand, adică a vânzărilor de pe piaţa neagră. Toate acestea vor determina companiile să achiziţioneze mai multe autovehicule şi să-şi reînnoiască flotele. Totodată, creşterea pieţei de leasing operaţional în 2015 va fi determinată şi de atragerea de noi clienţi“, conchide şeful LeasePlan România.

55.000 maşini

Este portofoliul de autovehicule noi estimat la finalul lui 2015

Aceeaşi miză pentru dezvoltarea pieţei de profil o împărtăşeşte şi Daniel Ivan, directorul general al Fleet Management Services (FMS), companie cu o flotă ce depăşeşte 3.000 de vehicule. Potrivit acestuia, avansul va veni din creşterea afacerilor din economie şi, bineînţeles, din convingerea unor noi companii de beneficiile leasingului operaţional cu servicii de administrare incluse. „În 2014, FMS nu a pierdut niciun client. Acest fapt arată că firmele care au apelat la acest produs nu renunţă la el, nu se întorc la internalizare“, explică Daniel Ivan, care deţine şi preşedinţia Aociaţiei de Societăţilor de Leasing Operaţional. Cu toate acestea, atragerea de noi clienţi nu trebuie privită ca un scop în sine. În opinia directorului general al FMS, aceştia trebuie să aibă în spate business-uri solide, care să ofere suficientă încredere pentru ca finanţatorii să investească în maşini şi să le pună la dispoziţia lor. Potrivit lui Cristian Gâlă, directorul general al BT Operational Leasing, caracteristica anului trecut în ceea ce priveşte motorul de creştere a afacerilor pe segmentul companiilor de leasing operaţional a fost tocmai apariţia unor clienţii noi şi nu decizia de reînnoire sau majorare a flotelor. „Companiile româneşti au

Cristian Gâlă

BT Leasing Operational

Radu Manea Porsche Mobility

Leasingul operaţional nu este nici scump, nici ieftin, însă creşterea cashflow-ului unei companii este un argument suficient de solid ca produsul să devină avantajos pentru finanţarea flotelor. Am crescut foarte mult în 2014, după ce am convins managementul Băncii Transilvania să-şi reînnoiască flota.

Cred că unul din motoarele de creştere a industriei noastre ar putea fi, în 2015, şi vânzările de camioane. Piaţa românească însumează vânzări anuale de aproximativ 3.000 de vehicule comerciale grele noi. În economiile din Vest, 30% din vânzările de camioane sunt în leasing operaţional.

dificultăţi în acceptarea acestei soluţii, dar fiind una contextuală, orice client avizat poate să o analizeze. Leasingul operaţional nu este nici scump, nici ieftin, însă creşterea cashflow-ului unei companii este un argument suficient de solid ca produsul să devină avantajos pentru finanţarea flotelor“, punctează Cristian Gâlă. În opinia sa, unul dintre motoarele creşterii este, indiscutabil, avansul pieţei auto. „Căderea abruptă în criză a economiei româneşti a făcut ca interesul pentru leasingul operaţional să fie doar sectorial. Piaţa a crescut, dar avansul a fost mic. Cred că una dintre locomotivele acestui sector de business este creşterea pieţei auto“, consideră directorul general al BT Leasing Operaţional, divizia de profil a Băncii Transilvania. La finalul anului trecut, compania avea în administrare 1100 de autovehicule şi un portofoliu de 90 de clienţi. „Am crescut foarte mult în 2014 după ce am convins managementul băncii să-şi reînnoiască flota. Din cele 500 de maşini noi înmatriculate anul trecut de

BT Operational Leasing, 250 au aparţinut Băncii Transilvania“, explică Cristian Gâlă.

Bogdan Apahidean LeasePlan România

Creşterea consumului a accelerat activitatea companiilor, iar acest lucru s-a resimţit şi pe piaţa leasingului operaţional. Un alt aspect este trendul ascendent al pieţei autovehiculelor noi din România, dar şi faptul că din ce în ce mai multe companii apelează la serviciile de administrare de flote.

Statul, un posibil mare client

Din punctul de vedere al directorului general Arval Romania, Dan Boiangiu, avansul pieţei de leasing operaţional va fi determinat şi de comenzile lansate de sectorul public. „Există rezerve foarte mari de creştere în această piaţă. Aş sublinia că sunt foarte multe companii multinaţionale care au ca politică de grup să apeleze la leasing operaţional, dar rămân rezistente local. Rezistenţa asta, însă, e limitată în timp. Ar mai fi o rezervă de creştere în zona publică sau semi-publică. Cred că, în 2015, creşterea ar putea veni din partea companiilor de pe acest segment. Iar un exemplu în acest sens este Banca Naţională, care îşi operează parcul auto prin leasing operaţional“, arată şeful Arval România, entitate membră a grupului BNP Paribas care administrează peste 5.000 de autovehicule pe piaţa românească.

Dan Boiangiu Arval România

Există rezerve foarte mari de creştere în această piaţă. Cred că, în 2015, avansul ar putea veni din partea companiilor din zona publică şi semipublică. Iar un exemplu în acest sens este Banca Naţională a României, care îşi operează parcul auto prin leasing operaţional.

26 | Leasing operaţional | Tendinţele generale ale pieţei în acest an

UniCredit Fleet Management

Ţinta noastră este creşterea pe segmentul întreprinderilor mici şi mijlocii, indiferent de sectorul economic, dar mergem şi pe achiziţia de clienţi pentru portofoliu, atât multinaţionale cu flote mari, cât şi clienţi români.

Să reamintim că în septembrie 2014, BNR achiziţionat autovehicule de teren în leasing operaţional de la UniCredit Leasing Fleet Management, printr-un contract de 3,69 milioane lei (835.000 euro). La licitaţia deschisă, organizată anul trecut de banca centrală, au fost depuse 12 oferte, dintre care una singură a fost admisibilă, criteriul de atribuire fiind preţul cel mai scăzut.

100.000 maşini Este potenţialul pieţei româneşti

De altfel, livrările către companii de stat reprezintă şi pentru Radu Manea, directorul Porsche Mobility, un segment care ar putea oferi mari oportunităţi de creştere pentru sectorul de leasing operaţional din România. „În economiile din Vest, statul este unul din marii clienţi ai acestei industrii, iar, în ultimul timp, avantajele acestei soluţii de finanţare a maşinilor de companie au fost bine percepute şi de sectorul public din Polonia, Ungaria şi Cehia. Au înţeles că putem aduce valoare adaugată business-urilor prin consultanţa pe care noi o acordăm“, arată Radu Manea, directorul Porsche Mobility, divizia de leasing operaţional şi administrare de flote a Porsche Finance Group. „Cred că, în acest moment, statul român nu are încredere în soluţia noastră, deşi practica din Europa ar trebui să fie o bună dovadă a beneficiilor aduse de acest produs şi, în acelaşi timp, a profesionalizării serviciilor de administrare puse la dispoziţie. Vă dau şi un exemplu concret: recent, Primăria din Ljubljana a contractat în leasing operaţional 18 autobuze pentru transportul public“, punctează Radu Manea. În acelaşi timp, acesta consideră că dincolo de încercarea de a atrage în portofoliul de clienţi companiile publice, provocarea majoră a acestui an este menţinerea stabilităţii şi creşterii economice. „Economia merge, transporturile merg şi sperăm să meargă şi construcţiile, dar investiţiile sunt la un nivel scăzut“, punctează directorul general al Porsche Mobility. Totodată, acesta este de părere că, în afară de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, prin leasing operaţional se mai pot finanţa atât camioane, cît

şi semiremorci. „Cred că unul din motoarele de creştere a industriei noastre ar putea fi, în 2015, şi vânzările de camioane. Piaţa românească însumează, la nivel anual, vânzări de aproximativ 3.000 de vehicule comerciale grele noi. Deşi suferă din cauza infrastructurii precare la fel ca şi segmentul de autovehicule, există oportunităţi de dezvoltare a acestei pieţe. Comparativ, în economiile din Vest, 30% din vânzările de camioane sunt în leasing operaţional“, conchide Radu Manea.

Focus pe clienţii mici şi mijlocii

Pentru UniCredit Leasing Fleet Management, motorul creşterii în acest an poate veni şi din zona IMM-urilor. „Ţinta noastră este creşterea pe segmentul întreprinderilor mici şi mijlocii, indiferent de sectorul economic, dar mergem şi pe achiziţia de clienţi pentru portofoliu, atât multinaţionale cu flote mari, cât şi clienţi români. Cel mai important lucru este ca piaţa de leasing operaţional să mediatizeze foarte tare acest produs, pentru că astfel fiecare poate alege: cumpără, închiriază sau face leasing operaţional“, arată Mugur Curcă, sales manager UniCredit Leasing Fleet Management. Acesta precizează că, anul trecut, compania pe care o reprezintă a înregistrat o creştere de 40% pe segmentul IMM, datorită unui produs dedicat profesiilor liberale. Astfel, au fost contractate în leasing operaţional 85 de autovehicule comerciale uşoare, 50 fiind Volkswagen şi 35 Ford. Ca atare, avansul pe segmentul LCV a fost, în 2014, de 10%. „Cred că pe segmentul IMM, creşterea portofoliului nostru va fi tot de două cifre şi în 2015“, anticipează Mugur Curcă. Cu toate acestea, consideră că, la nivel general, piaţa nu va creşte foarte mult în acest an, în condiţiile în care investiţiile companiilor româneşti sunt încă la un nivel minim. Din punctul său de vedere, clienţii care şi-au reînnoit flotele anul trecut au preferat maşini de peste 30.000 euro, performante, cu motoare mici, dar cu o valoare mare la revânzare, astfel încât să se obţină o rată cât mai mică. „Am remarcat că managerii din multinaţionale acordă o foarte mare atenţie costurilor şi modului în care sunt utilizate maşinile. De altfel, trebuie arătat că un mod de conducere agresiv creşte costurile de utilizare a maşinilor cu 20%“, subliniază Mugur Curcă, adaugând că, din acest punct de vedere, managerii români mai au de învăţat.

O variantă, Sale & Leaseback

În funcţie de mărime, flota auto a unei companii nu reprezintă numai un mijloc de transport, ci se poate transforma şi într-o sursă imediată de lichidităţi. Condiţia necesară este alegerea unei variante de finanţare, mai puţin

Daniel Ivan

Fleet Management Services

Firmele care au apelat la leasingul operaţional nu renunţă la el, nu se întorc la internalizare. Clienţii trebuie să aibă în spate businessuri solide, care ofere suficientă încredere pentru ca finanţatorii să investească în maşini şi să le pună la dispoziţia lor.

uzitată de companiile româneşti, denumită „Sale&Leaseback“. Soluţia are la bază un concept relativ simplu şi presupune cumularea a două tranzacţii între un proprietar de flotă de autovehicule şi o companie de leasing operaţional. Prima tranzacţie presupune vânzarea flotei de la proprietar către firma de leasing, iar a doua, „întoarcerea“ autovehiculelor în utilizarea fostului proprietar în baza unui contract de leasing operaţional. „Principalul argument al acestei soluţii este faptul că flota unei companii se transformă în cash. Eu, însă, aş mai adăuga unul şi anume demersul destinat eficientizării flotei şi mobilităţii angajaţilor unei organizaţii“, explică Dan Boiangiu, directorul general al Arval România, companie care, în 2014, a finanţat prin Sale&Leaseback mai multe flote, cea mai mare însumând 100 de vehicule, de la un jucător de pe piaţa de retail. „Operaţiunea Sale&Leaseback merge mână în mână cu leasingul operaţional. Are loc preluarea direct de la client a unuia sau mai multor vehicule, acestea se transferă în proprietatea companiei de leasing operaţional, iar apoi se urmează traseul obişnuit. Deşi operaţiunea pare simplă, ne confruntăm cu situaţii particulare, în care companiile client nu-şi înlocuiesc flota în totalitate. Însă în aceste cazuri, consultanţa oferită de noi rezolvă lucrurile, iar, în final, scopul este atins şi oferim vehiculele necesare“, conchide Dan Boiangiu.

EVOLUŢIA PIEŢEI DE LEASING OPERAŢIONAL (nr. vehicule) Sursa: ASLO (2015, estimări)

60000

55000 50000

50000

43000 41500 37400

40000

31900 27700

30000

22400 20000 10000 9600 0 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15

Mugur Curcă

Februarie 2015

ÎNTR-O LUME DINAMICĂ ADUCEM INFORMAŢIA MAI RAPID ONLINE .ro to u a e flot . w ww

Accesează site-ul www.floteauto.ro pentru a fi în permanenţă la curent cu cele mai noi informaţii şi trenduri din business-ul auto

Alătură-te grupului de LinkedIn “Flote auto”, cu un număr în creștere de profesioniști și specialiști din industria flotelor

Abonează-te la pagina de facebook autoexpertFLOTE și la contul de twitter FloteAutoRO pentru a afla cele mai importante noutăţi

28 | Oferte pentru flote | Ford Ranger

Februarie 2015

Ranger, vedeta multitasking (aproape) perfectă Text: Oraan Mărculescu

Imaginea chiar contează

Ford Ranger | Oferte pentru flote | 29

CĂRĂUȘ DE BAZĂ Chiar și cele mai nepretențioase versiuni utilitare ale unui pick-up precum Ford Ranger vin cu un capital de imagine puternică, pe măsura capabilităților de transport.

Ce e mai bun din ambele lumi

Suntem conștienți că domeniul SUV-urilor este, la ora actuală, cel mai dinamic. Pe de altă parte, fără vehicule comerciale, de preferat cât mai capabile în condiții grele, nu putem concepe

UTILIZĂRI DIVERSE Tocmai polivalența excelentă și robustețea dată de caracteristicile off-road serioase fac din Ranger o soluție ideală pentru domeniile de intervenție foarte specializată.

30 | Oferte pentru flote | Ford Ranger

Februarie 2015

INTERIORUL LUI FORD RANGER Interiorul lui Ford Ranger se depărtează mult de aspectul rudimentar al mașinilor utilitare. Consola centrală este inspirată de telefoanele mobile, având ca element central un joystick de control al informațiilor de pe ecranul de 4,2”. Climatizarea automată este pe două zone, iar sistemul multimedia include conexiune Bluetooth și control vocal, funcții care pot fi comandate și de pe butoanele de pe volan.

nu preia controlul prea mult, cum se întâmplă în cazul SUV-urilor. SUV-uri pentru care au ajuns să conteze mai mult performanțele dinamice pe asfalt decât capacitățile în teren accidentat. Ei bine, pick-up-urile recuperează destul de repede din acest așa-zis handicap. Iar dovada o face versiunea Ford Ranger Wildtrack, un pick-up realmente sportiv, care devine o alternativă chiar de temut pentru SUV-urile medii și mari. Și așa ajungem la o dilemă interesantă.

Foarte multe avantaje pentru o companie

Un model pick-up precum Ford Ranger se dovedește, așadar, un pachet foarte atractiv pentru o companie, deoarece reușește să combine multe dintre caracteristicile necesare actualelor vehicule utilitare, dar să vină și cu avantaje pe care în general managerii le regăsesc

doar în segmentul SUV-urilor mai scumpe. La toate acestea se mai adaugă multiplele posibilități de particularizare, atât din punct de vedere pragmatic, dar și din perspectiva celor care vor de la mașina lor să le reflecte personalitatea și stilul de viață. Rezumând, segmentul pick-up-urilor medii are suficiente argumente pentru o mare parte dintre firmele și companiile care au nevoie de mașini robuste și capabile, confortabile și sigure, performante și chiar luxoase. Mai ales în condițiile infrastructurii autohtone, care pune serios la încercare orice vehicul comercial, o mașină precum Ford Ranger are toate șansele să atragă atenția și aprecierile managerilor responsabili. Ceea ce nu e altceva decât confirmarea unor valori pe care „vărul“ său de peste ocean, F150, le-a promovat constant de-a lungul unei jumătăți de secol până acum.

COMBINAȚIA IDEALĂ Habitaclul lui Ranger poate ajunge la un nivel de lux similar cu al SUV-urilor pretențioase. În schimb, rețeta de off-roader adevărat îl situează pe Ranger mult peste ce poate un SUV actual.

FORȚĂ ȘI PERFORMANȚĂ Ford Ranger Wildtrack este exemplul clar că SUV-urile sportive riscă să fie “detronate” de o alternativă care plusează cu mult spirit pragmatic și capacități off-road mult mai bune.

PARTICULARIZĂRI LIMITATE DOAR DE IMAGINAȚIE Fie că se dorește un aspect de SUV modern ori, dimpotrivă, accentuarea caracteristicilor de pick-up competent, Ranger oferă o gamă largă de accesorii, iar piața after-market e foarte ofertantă.

UN PAS MAI DEPARTE Intrarea lui Ford Ranger în cel mai dur raliu de pe planetă, Dakar, demonstrează experiența vastă a fabricantului american în materie de pick-up-uri. O carte de vizită impresionantă pentru Ranger.

32 | Asigurări | Prevederile Normei 2/2015 pot duce la scăderea tarifelor

Februarie 2015

Noile modificări care ieftinesc poliţele RCA Text: Ada Ştefan

Vestea bună la început de 2015 este că poliţele RCA nu se vor scumpi foarte mult în acest an, ca urmare a intrării în vigoare, începând cu a doua jumătate a lunii ianuarie, a Normei nr. 2/2015, elaborată de ASF.

utoritatea de Supraveghere Financiara (ASF) a modificat pentru a doua oară modul de calcul al tarifelor RCA în sensul că a eliminat prevederile introduse de la 1 ianuarie, care stabileau că tarifele trebuiau să acopere, printre altele, toate obligaţiile ce decurgeau din încheierea contractelor de asigurare pe acest segment. Acum, asigurătorii sunt obligaţi să stabilească tarifele de primă pe categorii de riscuri omogene, pe perioade de un an, calculate pe baze actuariale general acceptate, pentru limitele de despăgubire stabilite. În urma solicitării publice a ministrului Finanţelor, Darius Vâlcov, de a regândi procedura de calcul a asigurărilor obligatorii RCA, ASF a modificat Norma nr. 23/2014 privind asigurarea obligatorie

de răspundere civilă pentru prejudicii produse prin accidente de vehicule prin Norma nr. 2/2015, care a fost publicată în Monitorul Oficial nr. 44 din 19 ianuarie 2015 şi se aplică de la aceeaşi dată.

6.859 lei

dauna medie plătită de asigurători în 2014

Cu toate că reprezentanţii ASF au afirmat iniţial că au decis abrogarea prevederii despre care se credea că oferă posibilitatea asigurătorilor să crească tarifele poliţelor RCA, aceasta a fost menţinută, dar într-o formă modificată. Din alineatul 1 al articolului 21 din Norma nr. 23/2014, a rămas doar prevederea conform căreia „asigurătorii RCA

au obligaţia de a stabili tarifele de primă pe categorii de riscuri omogene, pe perioade de un an, calculate pe baze actuariale general acceptate, pentru limitele de despăgubire stabilite”. Mai exact, a fost scoasă partea care se referea la stabilirea tarifelor astfel încât să se acopere obligaţiile ce decurg din încheierea contractelor de asigurare RCA, constituirea rezervelor tehnice, plata contribuţiilor către fondurile stabilite şi acoperirea cheltuielilor de achiziţie şi de administrare. Acest alineat prevedea, înaintea modificării, că „asigurătorii RCA au obligaţia de a stabili tarifele de primă pe categorii de riscuri omogene, pe perioade de un an, calculate pe baze actuariale general acceptate, pentru limitele de despagubire stabilite (...), astfel încât să se acopere toate obligaţiile ce decurg din încheierea

Prevederile Normei 2/2015 pot duce la scăderea tarifelor | Asigurări | 33

contractelor de asigurare RCA, constituirea rezervelor tehnice prevăzute în legislaţia în vigoare şi plata contribuţiilor către fondurile stabilite în conformitate cu legislaţia în vigoare, precum şi acoperirea cheltuielilor de achiziţie şi de administrare”. Norma nr. 2/2015 a schimbat şi prevederea privind tarifele de primă. Acestea nu pot fi modificate decât după cel puțin şase luni (faţă de 12 luni, cât era înainte), exceptându-se indexările sau modificările pe anumite categorii de riscuri. De asemenea, asigurătorii RCA trebuie să includă în orice contract de intermediere obligaţia intermediarului de a încasa prima de asigurare aferentă poliţelor RCA direct într-un cont colector al asigurătorului. În cazul plăţilor în numerar sau cu cardul, prima de asigurare trebuie virată în contul asigurătorului în maximum cinci zile lucrătoare de la data încasării, iar achitarea comisionului de intermediere se face conform convenţiei între parti.

Mircea Ursache, ASF

Părerea mea este că nu s-a greşit la elaborarea primei norme RCA. Obligând realizarea unui echilibru de profit pe fiecare segment de asigurare în parte, aceasta a creat în piaţă obligativitatea ca, respectând profitul şi pe RCA, să creasca contravaloarea RCA. Însă, nicio presiune de vreun fel nu a determinat votarea în Consiliu a modificării normei RCA, ci vine după feedbackul primit din piaţă.

„Părerea mea este că nu s-a greşit la elaborarea primei norme RCA. Obligând realizarea unui echilibru de profit pe fiecare segment de asigurare în parte, aceasta a creat în piaţă obligativitatea ca, respectând profitul şi pe RCA, să creasca contravaloarea RCA. Însă, nicio presiune de vreun fel nu a determinat votarea în Consiliu a modificării normei RCA, ci vine după feedbackul primit din piaţă. Urmează să controlăm cum se va stabili, în fiecare societate de asigurare, valoarea RCA-ului şi să vedem dacă nu sunt anomalii, abuzuri sau încercări nejustificate ale notei. Vom aplica sancţiuni dacă în urma controalelor vom identifica abuzuri”, a explicat vicepreşedintele ASF, Mircea Ursache.

Tarifele service-urilor nu mai sunt limitate

O altă modificare adusă de Norma 2/2015 se referă şi la abrogarea art. 51, alin. 5, care prevedea că „preţurile practicate de unităţile de specialitate, utilizate

în stabilirea cuantumului pagubei, nu pot fi mai mari decât preţurile practicate de către unităţile de specialitate autorizate de către producătorii de vehicule, respectiv reprezentanţii din România ai acestora”. Această decizie a Autorităţii de Supraveghere Financiară nu a rămas fără ecouri în piaţă. „Salutăm demersul ASF de a reveni asupra prevederilor Normei nr. 23/2014, prin abrogarea art. 51 alin. 5. Considerăm că, prin acest demers, ASF demonstrează o abordare matură şi că analizează serios rolul tuturor celor care intervin în ecuaţia generată de achiziţia unei poliţe de asigurare: asiguraţi, beneficiari, asigurători, brokeri sau unităţi reparatoare”, au afirmat reprezentantii societăţii Auto Car & Trucks Technology.

67 mil. de lei

Valoarea despăgubirilor pentru vătămări corporale, deces şi daune morale plătite în 2014

De altfel, acesta a fost şi unul dintre motivele pentru care compania a declanşat şi o procedură judiciară împotriva ASF la Curtea de Apel Bucureşti, concomitent cu informarea EIOPA (Autoritatea Europeană pentru Asigurari şi Pensii Ocupaţionale) despre această situaţie. Cu toate acestea, Auto Car & Trucks Technology solicită ASF o decizie similară cu privire la art. 52. alin 2, care prevede că „valoarea de piaţa a unui vehicul se stabileşte pe baza sistemelor de specialitate pentru evaluarea vehiculelor înmatriculate permanent în Romania, precum şi în baza oricăror documente prezentate de către partea prejudiciată, în dovedirea prejudiciului suferit”. „Ne exprimăm convingerea că această prevedere este total nepotrivită şi produce efecte negative pentru toţi care beneficiază de despăgubiri prin poliţele RCA. Formularea sa este extrem de ambiguă, interpretabilă în mod total arbitrar

Statistica accidentelor Cele mai recente statistici oficiale ale Poliţiei Rutiere arată faptul că 37,4% dintre şoferii vinovaţi de producerea accidentelor rutiere grave în anul 2013 sunt încadraţi în categoria de vârstă 16 - 30 de ani. Aceleaşi statistici arată că tinerii deţin o pondere de mai puţin de un sfert în totalul posesorilor de permise de conducere, respectiv de 23,9%.

şi nu beneficiază de niciun reper clar în activitatea reală”, a specificat Daniel Hedesiu, consilier juridic, Auto Car & Trucks Technology.

Cum se stabileşte preţul

În ţările spaţiului economic european, asigurarea RCA este obligatorie pentru toate persoanele fizice sau juridice care au în proprietate vehicule supuse înmatricularii/ înregistrării. Odată cu adoptarea directivelor europene în România, poliţa RCA a dobândit în mod obligatoriu şi rol de poliţa Carte Verde, ceea ce înseamnă că asiguraţii români sunt protejaţi şi pentru răspunderea civilă în cazul accidentelor produse din culpă în afara graniţelor ţării. Conform cadrului legislativ în vigoare, formarea preţului asigurărilor RCA se face cu respectarea principiilor unei pieţe libere şi integrează factori economici şi actuariali. Analizând nivelul de risc rezultat în urma acestor calcule, fiecare companie de asigurări în parte îşi stabileşte nivelul tarifului RCA pentru asiguraţii săi. Printre acești factori se numără: - informaţii despre proprietar (vârsta, domiciliul, experienţa în conducere, dacă este sau nu o persoană cu handicap, pensionar); - informaţii despre vehicul (scopul utilizării, istoricul de daune al vehiculului,

EVOLUȚIA DAUNEI MEDII 8000

Sursa: UNSAR; Pentru 2014, rezultatele sunt la 9 luni

7000

6.122

6.089

6000 5000

6.859

4.486

4.855

lei euro

5.307

4000 3000 2000

1.060

1.156

1.254

1.377

1.366

1.558

1000 0

2009

2010

2011

2012

2013

2014

34 | Asigurări | Prevederile Normei 2/2015 pot duce la scăderea tarifelor marca şi tipul vehiculului, cilindree, puterea motorului etc.). În ultimii ani, asigurătorii au înregistrat pierderi semnificative din operaţiunile de asigurări obligatorii RCA. Nu mai departe de anul 2013, pierderea tehnică netă generată exclusiv de activitatea de asigurări obligatorii RCA s-a ridicat la peste 150 milioane de euro, la nivelul industriei asigurărilor. În Romania, segmentul asigurărilor RCA a fost unul din factorii decisivi în conturarea rezultatului negativ pe care l-a înregistrat întreaga piaţă a asigurărilor generale în fiecare dintre ultimii 9 ani (2005-2013). În acest interval, pierderea netă cumulată la nivel sectorial a fost de aproximativ 3,9 miliarde lei.

Daniel Hedesiu, Auto Car & Trucks Technology

Ne exprimăm convingerea că această prevedere (art. 52. alin 2, Norma 2/2015, n.r.) este total nepotrivită şi produce efecte negative pentru toţi care beneficiază de despăgubiri prin poliţele RCA. Formularea sa este extrem de ambiguă, interpretabilă în mod total arbitrar şi nu beneficiază de niciun reper clar în activitatea reală.

Pentru un calcul mai corect, începând cu anul 2010 (2012 pentru persoane juridice) a fost introdus şi sistemul bonusmalus pe RCA, care contabilizează istoricul de daune al fiecărui vehicul în parte. O deficienţă majoră a acestui sistem este, însă, inexistenţa unei metode de penalizare şi pentru conducătorii auto - cei responsabili efectiv de producerea accidentelor, care să se aplice în momentul reînnoirii poliţelor RCA. În cadrul sistemului bonus-malus, reducerea depinde de durata poliţei.

Februarie 2015

Astfel, cei care încheie o poliţă RCA pe 12 luni şi nu au accidente în anul anterior, urcă 2 clase. Şoferii care încheie poliţa pe 6 luni şi nu au accidente, urcă o clasă. Indiferent de durata poliţei cumpărate, cei care provoacă 2 accidente într-un an sunt retrogradaţi 7 clase, iar cei care provoacă 3 accidente sunt retrogradaţi 8 clase şi plătesc dublu pentru poliţa RCA.

Telematica şi profilul de risc

Tehnologiile telematice, pe de altă parte, ajută la stabilirea profilului de risc analizând, cu ajutorul unor dispozitive de tip „cutie neagră” montate pe maşini sau chiar cu ajutorul telefoanelor mobile, stilul de a conduce al fiecărui şofer, monitorizând elemente precum viteza medie de deplasare sau utilizarea frânei. Prin urmare, în ţări precum Marea Britanie, Spania, Italia sau Germania se utilizează deja produse de tip „usage-based insurance”. Un ajutor în acest sens vine şi din partea producătorilor auto care au început să monteze pe maşini, încă din fabrică, astfel de sisteme, destinate în principal calculului mai exact al primelor de asigurare. Totuşi, conform specialiştilor din domeniu, această metoda ar veni în contradicţie cu anumite principii ale asigurărilor, care stipulează că, atunci când producerea unui risc devine iminentă, acesta nu mai poate fi asigurat. Cu alte cuvinte, atunci când un şofer produce daune în mod constant, asigurătorii ar putea refuza să îl mai acopere (legea din România interzice acest lucru) sau tariful perceput ar fi unul prohibitiv.

Prima medie, scade; Dauna medie urcă

Revenind la piaţa românească, statisticile din ultimii ani arată că dauna medie plătită de asigurători a crescut cu 53%, de la 4.486 lei în 2009, la 6.859 lei în 2014. În prezent, asigurătorii plătesc daune mai mari, atât pentru despăgubiri materiale, cât şi pentru vătămări

EVOLUȚIA PRIMEI MEDII Sursa: UNSAR; Pentru 2014, rezultatele sunt la 9 luni

800 700 600

646 589 480

500

515

502

463

lei euro

400 300 200

139

153

113

104

114

116

100 0

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Maşini puternice = daune mari O analiză a Institutului Britanic de Actuariat arată că relevanţa puterii motorului în calculul poliţelor auto este explicată prin faptul că o maşină puternică poate provoca daune mai mari, fiind capabilă de viteze superioare şi accelerări mai rapide, scăzând în acelaşi timp capacitatea de a controla în condiţii optime autovehiculul prin diminuarea timpilor de reacţie.

corporale şi decese. Aceasta a fost o consecinţă şi a majorării limitelor de despăgubiri conform Directivei europene 2009/103/CE, care au crescut semnificativ pe parcursul anilor. Dacă în 2008 limitele erau de 150.000 euro pentru daune materiale şi 750.000 euro pentru vătămări corporale, în prezent acestea sunt de 1 milion, respectiv 5 milioane de euro, ceea ce indică o creştere de 6,66 ori. Despăgubirile pentru vătămări corporale şi decese plătite în baza poliţelor RCA au crescut exponenţial. Dacă în 2009, asigurătorii au achitat terţilor păgubiţi despăgubiri pentru vătămări corporale, deces şi daune morale în sumă de 67 milioane de lei, în primele 9 luni din 2014 acestea au ajuns la o valoare ce depăşeşte 350 milioane de lei, adică de peste 5 ori mai mult.

131 lei

Cheltuiala medie a asigurătorilor pentru fiecare 100 de lei încasaţi de la clienţi

Datele oficiale referitoare la rezultatele tehnice înregistrate pe segmentul RCA arată că, în perioada 2009-2013, asigurătorii au plătit, în medie, 115-120 lei pentru fiecare 100 lei încasaţi de la clientţi. Cel mai mult au plătit în anul 2011, respectiv 144 lei pentru fiecare 100 lei incasati. In ultimul an financiar incheiat (2013), conform datelor publice, industria de asigurări a cheltuit, in medie, 131 lei pentru fiecare 100 lei încasaţi din activitatea RCA. Pe de altă parte, reprezentanţii Uniunii Societăţilor de Asigurare şi Reasigurare (UNSAR) spun că „tarifele RCA nu au urmat tendinţa înregistrată de daunele plătite”. Faţă de anul 2009, în primele 9 luni din 2014, prima medie RCA, exprimată în lei, a cunoscut o scădere de peste 13%, de la 589 lei la 515 lei, evoluţia reflectând influența sistemului bonus malus, ce recompensează clienții cu un istoric rutier bun.

AD Garage Fleet Care Management System | Servicii flote | 35

AD GARAGE Fleet Care Management System

Text: Oraan Mărculescu

În spatele sloganului „AD Garage este acolo unde ești tu!“ stă o puternică rețea profesionistă de service-uri, care are o prezență remarcabilă și în domeniul flotelor autoturismelor și camioanelor prin AD GARAGE Fleet Care Management System, o unealtă de management ideală pentru un parc auto.

Garage este o rețea europeană de service-uri auto multimarcă, având o vastă experiență și activând în peste 26 de țări. În Europa, rețeaua de service-uri AD Garage numără peste 4.600 de unități, profesionalismul acestora fiind asigurat de parteneri serioși, pentru care primează calitatea produselor și serviciilor oferite, precum și satisfacția cât mai mare a clientului. Practic, principalele atribute ale rețelei AD Garage sunt difuzia foarte mare de unități la nivel european, mecanicii bine instruiți și specializați, încrederea și siguranța garantate de milioanele de clienți de până acum, logistica de înalt nivel și consultanța profesionistă. Toate acestea reprezintă o bază excelentă pentru AD GARAGE Fleet Care Management System, care se dovedește una dintre cele mai bune soluții la ora actuală pentru companiile care gestionează flote auto, indiferent de numărul de vehicule din parc. Prin AD GARAGE Fleet Care Management System se asigură în principal monitorizarea activității vehiculelor, urmărirea detaliată a cheltuielilor și accesul la cotații speciale de prețuri pentru piese și reparații. Totul pentru ca managerul unui parc auto să nu mai aibă griji, iar problemele (inerente în utilizarea intensivă a vehiculelor comerciale) să fie rezolvate cât mai urgent și profesionist, astfel încât businessul să „meargă ca pe roate“. AD GARAGE Fleet Care Management System mai permite utilizatorului administrarea profesionistă a

flotei, planificări eficiente ale programului de utilizare a vehiculelor, optimizarea cheltuielilor sau obținerea de consultanță, soluții și suport tehnic într-un timp cât mai scurt. În funcție de nevoile specifice, platforma AD GARAGE Fleet Care Management System poate fi personalizată, pentru un plus de eficiență, care se traduce, în final, într-o productivitate mai bună, deci profituri mai mari și o dezvoltare durabilă și sustenabilă a afacerii clientului. În ce privește piesele și subansamblele necesare vehiculelor din parcul auto, prin AD GARAGE Fleet Care Management System clientul beneficiază de

stocuri disponibile în orice moment, asigurate de un sistem logistic de prim rang în România, capabil de livrări rapide, oriunde, în cel mai scurt timp. Indiferent că se optează pentru piese AM sau OEM, AD Garage garantează că atât piesele, cât și serviciile prestate în cele 130 de service-uri multimarcă din România sunt la cele mai înalte standarde. În concluzie, AD GARAGE Fleet Care Management System reprezintă soluția optimă pentru un parteneriat profesionist cu firmele și companiile care au nevoie de garanția rezolvării cât mai rapid și fără griji a problemelor survenite la vehiculele din flotele auto, alături de eficientizarea costurilor și alegerea optimă a pieselor. Funcții active ale platformei „AD GARAGE Fleet Management“

• •

prognoza și eficientizarea costurilor controlul prețurilor și al costurilor (transparență completă) accesul total la istoricul reparațiilor optimizarea timpului petrecut de autoturism în service procesarea comenzilor de piese cu autorizarea responsabilului parcului auto consultanță specializată (call center tehnic dedicat)

• • • •

36 | Administrare flote | Avantajele aplicațiilor pentru monitorizarea flotelor

Februarie 2015

Investiția inteligentă în eficiență: nu doar monitorizare, ci management integrat Text: Oraan Mărculescu

Așa cum vehiculele dintr-o flotă auto trebuie să servească unor scopuri precise pentru desfășurarea activității, la fel trebuie privite și sistemele de monitorizare a flotelor: nu sunt doar o necesitate oarecare, ci reprezintă un factor esențial pentru competitivitate și profitabilitate. Necesită, însă, o înțelegere mai aprofundată a potențialului uriaș pe care îl au în evoluția generală a unei companii.

a ora actuală, chiar și pe o piață ca a noastră, care se maturizează greoi (atât din cauza legislației, dar și a adaptării lente a mentalității), ideea de monitorizare a flotei este suficient de răspândită printre managerii de companii. Principial, un sistem de monitorizare a flotei presupune dotarea vehiculelor cu niște dispozitive de măsurare a diverselor caracteristici, datele fiind stocate sau transmise prin GPS unui centru de comandă, care urmărește buna desfășurare a activității. În acest punct,

mulți manageri de flotă consideră că au bifat o cerință dictată mai mult de modă decât de necesitate, iar informațiile primite au, de cele mai multe ori, o relevanță prea mică pentru a ajuta cu adevărat deciziile de business. Motivele? Incapacitatea de a înțelege utilitatea monitorizării profesioniste a flotei. Sau dezinteresul față de mijloacele ultamoderne, considerate, nu de puține ori, doar gadgeturi inutile. Ori temeri legate de complexitatea informațiilor, care ar putea mai mult să încurce decât să ajute.

De unde a pornit monitorizarea flotelor

„Monitorizare“. Un termen pe care mulți îl asociază cu ideea de securitate, de protejare a bunurilor unei companii. De altfel, sistemele telematice au apărut la mijlocul anilor `90 în Africa de Sud tocmai pentru a contracara fenomenul de car-hijacking („răpirile“ de mașini). Ulterior, domeniul sistemelor de protecție a vehiculelor și mărfurilor a evoluat exploziv, în paralel cu evoluția tehnologiilor GPS și a telefoniei mobile.

Avantajele aplicațiilor pentru monitorizarea flotelor | Administrare flote | 37

Așa încât, spre finalul anilor `90 a început să fie din ce în ce mai clar că există un domeniu paralel cu piața de securitate auto, ale cărei cerințe pot fi rezolvate chiar cu tehnologia și sistemele gândite inițial pentru protecție. E adevărat, primii pași au fost mai greoi, iar costurile erau foarte mari, așa încât numărul de clienți era foarte redus. Dar evoluția galopantă a tehnologiei a făcut ca, în numai câțiva ani, sistemele de monitorizare auto să devină mult mai accesibile. În acest moment, există multe firme (în general chinezești) care comercializează soluții de monitorizare „la cheie“, foarte ieftine și care oferă informații de bază, precum poziționarea vehiculului, distanța parcursă și timpul care a trecut, dar și informații mai evoluate, cum ar fi consumul de combustibil sau viteza medie. Mai nou, aceste informații sunt accesibile și prin intermediul aplicațiilor de smartphone, deci impresia este că am ajuns într-un punct senzațional cu monitorizarea flotei. Oare?

Dan Bulete, director Delta Electronics

Soluțiile închise (software și echipamente) nu permit upgradeuri, iar soluțiile semi-deschise oferă doar hardware-ul, care limitează dezvoltarea unui software propriu, însemnând și cheltuieli mari de dezvoltare. În plus, astfel de firme, mai ales cele cu produse foarte ieftine, nu asigură mentenanța sau chiar gestiunea unui astfel de sistem de monitorizare.“

Monitorizare și... monitorizare

Soluțiile „mass-market“ despre care am vorbit mai sus mizează foarte mult pe prețurile cât mai mici, dar mult mai puțin

pe deservirea necesităților reale ale unui client. Trackerele și senzoristica unui sistem ieftin sunt, evident, limitate la ceea ce proiectanții consideră că sunt necesități mai mult sau mai puțin de bază. Unele firme oferă soluții complete, cu hardware și software, altele oferă doar echipamentele pe baza cărora poți construi o soluție software. În fiecare din aceste cazuri vorbim de soluții limitate.

Melinda Păunescu, Development Director RADCOM

Pentru monitorizarea simplistă a unei flote (4 sau 5 parametri de bază), e suficientă o aplicație pe mobil, pe care șoferul o deschide când urcă în mașină. Această soluție e avantajoasă (costuri mici pentru telefoane și abonamente). Dar ce te faci dacă ai o flotă care servește unui scop precis, deci necesită diverse măsurători specifice?

Cu alte cuvinte, decizia de a investi întrun sistem de monitorizare a flotei nu ar trebui tratată simplist. Dimpotrivă, este foarte importantă o analiză exhaustivă a nevoilor reale, pornind de la domeniul de activitate și obiectivele care trebuie îndeplinite. Se pune întrebarea dacă simplul fapt de a ști poziția unui vehicul sau distanța parcursă până într-un anumit moment sunt lucruri care ajută la eficientizarea activității sau sunt informații fără niciun efect la nivelul deciziilor care trebuie luate. În funcție de particularitățile domeniilor de activitate, trebuie gândite și soluții adaptate. De exemplu, o companie de transport public are cerințe drastice de respectare a orarului sau a anumitor rute. Pentru transportul de marfă contează traseul care asigură timpul cel mai scurt

și costurile cele mai scăzute din punctul A în punctul B, dar și sincronizarea vehiculelor în funcție de distanța cea mai scurtă față de un anumit punct. O firmă de salubritate are mai multe tipuri de vehicule în parc, fiecare cu o funcție clară, de la mașinile de transport gunoi până la cele care fac curat pe străzile orașului. Pentru o firmă de curierat e utilă (ba chiar necesară pentru eficientizarea timpului) o integrare a sistemelor de monitorizare a vehiculelor cu device-uri care asigură emiterea de facturi sau monitorizarea mărfii livrate.

Melinda Păunescu, Development Director RADCOM

În zona de monitorizare, în funcție de cât de implicați sunt oamenii din management, dar și de deschiși la minte, se pot obține rezultate chiar mari. Pe piața din România, monitorizarea de flote este percepută încă la stadiul de bază, cu funcții minime. Însă în domeniile specifice de activitate (curierat, transport marfă, salubritate, construcții, etc) ar trebui să se înțeleagă că lucrurile încep de la monitorizarea de flotă, adică monitorizarea mașinii este doar primul pas în managementul flotei și activităților conexe.“

Toate aceste lucruri înseamnă că, încă de la început, trebuie gândite dispozitive de bază care să permită adăugarea de noi funcții și adaptarea continuă, în funcție de noile cerințe ale clienților, dictate, logic, de schimbările din piață. Adică, mai simplu, e nevoie ca un sistem de monitorizare a flotei să fie customizabil.

Levente Gall,

director vânzări WebEye România

Un furnizor important de servicii de telematică poate oferi clienților săi o gamă mult mai largă de soluții față de cele de bază. Acum e importantă și monitorizarea activității conducătorului de vehicul, a costurilor de servisare pe termen lung sau înregistrarea sarcinilor de transport.

La ce ne ajută customizarea?

În general, mulți manageri de flotă tratează superficial necesitatea unui sistem de monitorizare a flotei, de aceea sunt privilegiate sistemele ieftine, care, pentru moment, par suficiente. Însă mai devreme sau mai târziu apare necesitatea asimilării de informații și date suplimentare despre vehicule și cei care le conduc,

38 | Administrare flote | Avantajele aplicațiilor pentru monitorizarea flotelor

Februarie 2015

moment în care limitările soluțiilor alese inițial devin foarte clare.

Dan Bulete, director Delta Electronics

Cei care susțin că o soluție simplistă le este suficientă nu cunosc potențialul unei soluții serioase de management de flotă. Informațiile concludente extrase chiar eficientizează activitatea și diminuează costurile suplimentare. Sau poate aceste persoane nu-și dau interesul pentru reducerea costurilor, deci vorbim de carențe de management.

Levente Gall,

director vânzări WebEye România

În general, companiile cu flote mici și mijlocii au aceleași cerințe. În schimb, companiile cu flote mai mari au solicitări speciale. Aceste cerințe presupun, fără excepții, dezvoltări din partea furnizorului, trebuie dezvoltate rapoarte total diferite. La companiile serioase cu sisteme ERP e de multe ori nevoie de integrare software.

Este interesant de observat ce fel de probleme pot rezolva abordările specifice ale soluțiilor de monitorizare a flotelor. În primul rând, este vorba de eliminarea furturilor, care, în lipsa unor mijloace de control, nu puteau fi cuantificate și dovedite înainte. Senzorii pentru măsurarea nivelului de combstibil, alături de calcule clare ponderate, care arată cât este consumul, dar și adoptarea unor sisteme foto/video au dus la eliminarea furturilor, în unele cazuri uriașe, de carburanți. În cazul firmelor de salubritate, controlul traseelor și evidența drastică a punctelor de ridicare a deșeurilor au dus la eliminarea „contractelor paralele“ ale șoferilor – adică ridicarea gunoiului din locuri care nu aveau contract cu firma de salubrizare și taxe suplimentare la groapa de gunoi.

Melinda Păunescu, Development Director RADCOM

Monitorizarea înseamnă că există în orice moment informații despre mașina respectivă. Toți cei care își implementează un sistem de monitorizare trebuie să-și asume rezultatele lui, pentru că, de multe ori, arată lucrurile neplăcute dintr-o organizație. Fiecare domeniu are sensibiltățile lui.

Într-un exemplu ținând de un parc auto de betoniere, un senzor de rotație a tamburului a eliminat posibilitatea sustragerii betonului. Iar în alt exemplu, o firmă de transport a reușit să elimine furtul mărfii, care presupunea un sistem inedit: șoferul mașinii cu marfa plasa dispozitivul de monitorizare (cuplat doar la priza de 12V din cabină) într-o altă mașină care-și continua drumul, dispozitivul continuând să înregistreze corect datele de drum, iar mașina de transport inițială, după ce „pierdea“ o parte din marfă, ajungea din urmă a doua mașină, de la care prelua dispozitivul.

Dan Bulete, director Delta Electronics

Toate sistemele noastre au trecut prin încercări de sabotare. Eu îmi avertizez clienții și partenerii încă de la început că trebuie să se aștepte să le plece unii angajați. Adică acei oameni care s-au învățat să nu respecte regulile, care au tendința de a fura, de a frauda.

Totuși, nu toată lumea fură, iar acest flagel se reduce drastic odată adoptate aceste sisteme de monitorizare customizabile, care permit integrarea cu sistemele mașinii. Un alt rol important al acestora ține și de monitorizarea stilului de condus al șoferului. Numărul de accelerări și frânări în unitatea de timp, cât și când s-a depășit viteza maximă, cât a fost folosită mașina de serviciu în interes personal, chiar și combinarea cu sisteme after-market care arată evitarea situațiilor de pericol la limită – toate acestea necesită o adaptare atât a hardware-ului, cât și a rapoartelor finale, pentru a ajuta

la concluzii și decizii cât mai bune. Iar rezultatul este o uzură mai mică a componentelor mașinii, precum și o reducere mai mare a riscului de accidente, dar și o educare (chiar și forțată) a șoferului.

Melinda Păunescu, Development Director RADCOM

În alte țări, firmele de asigurări auto induc un trend: pentru un tarif mai mic, mașinile sunt echipate cu sisteme de monitorizare. Care duc la corectarea comportamentului șoferilor, deci scade riscul de accidente. La noi, chiar dacă putem implementa tehnic soluțiile, interesul companiilor de asigurări este încă redus pentru o astfel de abordare.

Dan Bulete, director Delta Electronics

Sistemele de monitorizare educă șoferul, atât prin atenționări directe, cât și psihologic (șoferul știe că acțiunile sale sunt vizualizate ușor de angajator într-un raport exhaustiv). Vorbim de o influență pozitivă a monitorizării, din care câștigă nu doar compania, ci și societatea, datorită unei mai mari responsabilități a angajaților și, implicit, a patronilor.

Până la urmă, însă, principalul rol al aplicațiilor customizabile pentru monitorizarea flotelor ține de eficientizarea activității și creșterea productivității. Prin particularizarea detaliată se deservesc strict cerințele unui anumit business, deci depășim cu mult nivelul de

Avantajele aplicațiilor pentru monitorizarea flotelor | Administrare flote | 39

Melinda Păunescu, Development Director RADCOM

Aceste sisteme ajută la o gestionare a flotei mult mai eficientă decât ne putem închipui, ba chiar pot spune că aplicațiile noastre nici măcar nu sunt folosite la întreaga capacitate. E absolut necesară și consultanța, deoarece, de multe ori, clientul nu știe nici ce îi trebuie, dar nu știe nici ce îi poate oferi piața de monitorizare.

Dan Bulete, director Delta Electronics

Din ce în ce mai mulți înțeleg că soluțiile simpliste nu mai sunt suficiente pentru nevoile companiei. Este vizibil un nou val de cerințe, în care se cer mai multe informații punctuale. Customizarea rapoartelor și filtrarea lor exact pe nevoile clienților ajută radical la cuantificarea concluziilor despre eficiența angajaților și vehiculelor.

Levente Gall,

director vânzări WebEye România

Există o competiție puternică pe piața de servicii de telematică, unde majoritatea competitorilor sunt prezenți la nivel local. Gradul de inovare depinde de densitatea noutăților și de dezvoltările apărute recent pe piață. Cel care inventează primul funcții noi și se dezvoltă în mod constant are un avantaj foarte mare față de cei care se opresc la un anumit nivel de performanță.

monitorizare de bază. În funcție de dimensiunea legată de logistică, se pot adăuga tot felul de opțiuni. În același timp, trebuie înțeles că aplicațiile pentru monitorizarea flotelor sunt soluții de zi cu zi, în care e nevoie de o mentenanță permanentă, pentru o funcționare eficientă. De aceea sunt de preferat firme care oferă soluții concepute și dezvoltate „in-house“ (atât hardware-ul, cât și software-ul) și care pot să asigure nu doar service și update-uri, ba chiar și dataservice. În plus, pentru că vorbim de parteneriate cu clienții de flotă, dezvoltările ulterioare ale echipamentelor se fac tocmai pe baza experienței acumulate în timp și prin analizarea permanentă a nevoilor și cererilor suplimentare ale clienților.

Cât de mare este investiția în aplicațiile customizabile

Pentru că vorbim de un domeniu foarte alert și în care activează din ce în ce mai multe companii, concurența acerbă duce și la politici agresive de preț. Așa încât, la managementul de flotă de bază, prețurile echipamentelor se învârt în zona a 70-80 de euro pe mașină. Un calcul inițial ar putea arăta că e o investiție suficient de mare (prețul echipamentelor plus costurile abonamentelor), de aceea mulți apelează din start la sisteme de bază, foarte ieftine. Din păcate, dacă nu se ia în considerare necesitatea ulterioară pentru upgrade-uri, investiția într-o soluție ieftină este, de fapt, o pierdere, deoarece nu permite customizări, așa încât va fi nevoie de o nouă investiție pentru o soluție adaptată. Așadar, este foarte clar că aspectul monitorizării flotelor, a sistemelor și aplicațiilor dedicate, nu mai poate fi tratat cu indiferență, dacă managerul este orientat către performanță și eficientizarea activităților. Trebuie înțeles, însă,

Melinda Păunescu, Development Director RADCOM

Raportul financiar între achiziția vehiculelor și achiziția unui sistem și a aplicației customizate este unul hilar. Un lucru de neînțeles în România: ai bani să investești într-o flotă de zeci de mașini și utilaje, dar faci economie de la un sistem de monitorizare cu un cost infim (raportat la costurile generale ale unei flote), cu un abonament modic, un instrument care, prin eficientizarea activităților, te ajută să crești productivitatea și să faci economii substanțiale.

Dan Bulete, director Delta Electronics

Echipamentele customizabile, mult mai performante decât cele ieftine, de bază, presupun, în general, costuri suplimentare de numai 20-25%. Deci este evident că merită investiția, mai ales că permit o customizare aproape fără limite. Practic, neluarea în calcul a acestui instrument de lucru extrem de eficient îi va afecta profitul unui patron.

și că monitorizarea de flotă nu asigură automat productivitatea, ci este probabil cel mai eficient instrument în acest moment care poate ajuta managementul unei companii să ia decizii care să ducă la creșterea productivității. Într-un mod indirect, aplicațiile customizabile contribuie, practic, și la educarea pieței și a mediului de business. Ceea ce ne dorim cu toții.

40 | Fiscalitate | Prevederi modificate în noul Codul Fiscal

Foto: Benjamin Miller - Freerangestock

Februarie 2015

Poate fi cesiunea de creanţă o formă de optimizare fiscală? Av. Roxana Lupu, Managing partner, Lupu & Partners

Anul 2014 poate fi caracterizat ca fiind un an cu importante schimbări legislative, atât fiscale, dar mai ales contabile. Principala modificare din punct de vedere al legislaţiei fiscale a fost noul Codul Fiscal. De asemenea, o serie de modificării cu impact fiscal au fost aduse şi legislaţiei contabile cu aplicabilitate societăţilor nereglementate de BNR, cât şi instituţiilor financiar nebancare.

parte dintre modificările legislative au fost determinate de procedura de „infringement” declanşată de Comisia Europeană României, ca urmare a faptului că prevederile legislative interne nu erau conforme cu legislaţia Uniunii Europene. România a trebuit să acţioneze în consecinţă, pentru a evita eventuale sancţiuni şi penalităţi, dar şi pentru a nu se ajunge în situaţia în care contribuabilii ar fi putut reacţiona şi declanşa demersuri împotriva statului român ca urmare a menţinerii unor prevederi legislative neechitabile şi dezavantajoase pentru o parte dintre aceştia.

Unul dintre avizele transmise României de către Comisia Europeană a privit reglementările contabile privind evaluarea şi contabilizarea creanţelor achiziţionate de

Începând cu 1 ianuarie 2014, creanţele preluate prin cesiune au fost recunoscute în contabilitate la costul de achiziţie de către toţi contribuabilii. contribuabili cesionari. Astfel, prin urmare, legislaţia a fost modificată, urmând ca începând cu 1 ianuarie 2014, creanţele

preluate prin cesiune să fie recunoscute în contabilitate la costul de achiziţie/preţ şi nu la valoarea nominală, aşa cum era prevăzut în trecut. Modificarea atrage şi o optimizare fiscală pentru cesionari, dat fiind că nu se va mai impozita un venit ce nu a fost efectiv realizat, pentru diferenţa dintre valoarea nominală şi preţul de achiziţie a creanţelor.

Evoluţia legislaţiei privind cesiunea de creanţe

Cesiunea de creanţe este o operaţiune prin care un creditor transferă unei alte persoane o creanţă a sa. În termeni juridici, este mijlocul prin care o persoană denumită cedent, transmite cu titlu

Prevederi modificate în noul Codul Fiscal | Fiscalitate | 41

oneros sau gratuit, dreptul său de creanţă unei alte personae denumită cesionar, cel din urmă putând încasa de la debitor creanţa primită. Cedentul poate fi remunerat într-o astfel de operaţiune, preţul fiind stabilit şi în funcţie de probabilitatea de recuperare a creanţelor de către cesionar. La nivelul cedentului, o astfel de operaţiune determină stingerea datoriilor/creanţelor, ajută la îmbunătăţirea fluxului de numerar prin recuperarea parţială a creanţelor prin preţul cesiunii, la eficientizarea activităţii economice prin eliminarea costurilor cu posibile activităţi de recuperare, executare silită a debitorilor etc. Privind retroactiv, prevederile legislative privind cesiunea de creanţe au suferit modificări, dorindu-se relaxarea şi alinierea acestora la standardele europene pentru toţi contribuabilii. Astfel, în trecut, pentru contribuabilii cesionari, nu au existat măsuri avantajoase şi echitabile, existând diferenţe de tratament contabil între societăţile nereglementate de BNR, instituţiile financiar nebancare şi instituţiile bancare. Mai precis, în trecut, în cazul cesionarilor societăţi nereglementate de BNR, cât şi instituţii financiar nebancare, diferenţa dintre valoarea nominală a portofoliului de creanţe achiziţionat şi preţul achitat cedentului trebuie recunoscută ca venit din exploatare, impozabil la nivelul societăţii primitoare. Prin urmare, aceasta era obligată să plătească impozit neavând însă certitudinea realizării efective a venitului. Altfel spus, cesionarul achiziţionează un portofoliu de creanţe pentru un preţ mai mic decât valoarea nominală, întrucât probabilitatea de recuperare a acestor creanţe este mică, însă se află în situaţia suportării impozitării unui venit fictiv şi care probabil nu va fi realizat niciodată în totalitate. În prezent, doar instituţiile bancare recunosc portofoliile achiziţionate la cost de achiziţie/preţ.

Mijlocul juridic de cesiune a creanţelor poate reprezenta în anumite situaţii soluţia optimă pentru cedenţi. Începând cu 1 iulie 2012 s-a încercat diminuarea impactului fiscal la nivelul cesionarului, prin introducerea în Codul Fiscal a unei prevederi privind deductibilitatea provizioanelor constituite în limita dintre valoarea nominală a creanţei şi preţul achitat cedentului. Această prevedere a fost de bun augur pentru societăţile nereglementate, întrucât instituţiile financiar nebancare puteau beneficia deja de posibilitatea deducerii anumitor tipuri de provizioane în concordanţă cu

reglementările BNR. Cu toate acestea, problema nu a fost rezolvată în totalitate, datorită aplicării unor condiţii restrictive în scopul susţinerii deductibilităţii acestor provizioane: - preluarea portofoliului de creanţe doar de la instituţii de credit (în speţă bănci) - portofoliul de creanţe nu trebuia transferat de la/datorat de o persoană afiliată Nivelul provizionului ar fi diminuat în întregime impactul impozitării venitului, dacă acesta ar fi fost deductibil în totalitate. În practică însă, nu puteau beneficia de deducerea provizioanelor societăţi care fie au achiziţionat creanţe de la entităţi (altele decât bănci) sau din cadrul grupului, de la entităţi afiliate. În astfel de situaţii, provizioanele ar fi fost nedeductibile fiscal.

Noile modificări prevăd realizarea de ajustări pentru creanţe recunoscute anterior la valoarea nominală, în scopul prezentării lor la costul de achiziţie. Începând cu 1 ianuarie 2014, creanţele preluate prin cesiune au fost recunoscute în contabilitate la costul de achiziţie de către toţi contribuabilii (entităţi nereglementate, instituţii financiare nebancare şi bănci), urmând ca orice sumă mai mare primită peste costul de achiziţie să fie impozitată ca şi venit. Totodată, noile modificări prevăd realizarea de ajustări pentru creanţe recunoscute anterior la valoarea nominală, în scopul prezentării lor la costul de achiziţie.

Impact asupra mediului de afaceri

În contextul economic internaţional, numeroase companii se confruntă cu portofolii neperformante de creanţe. Mijlocul juridic de cesiune a creanţelor poate reprezenta în anumite situaţii soluţia optimă pentru cedenţi, dată fiind recuperarea parţială a creanţelor, creşterea fluxului de numerar, eficientizarea activităţii sau respectarea cerinţelor legislative pentru instituţiile reglementate. Pentru cesionari, întrucât societăţile reglementate de BNR nu erau dezavantajate din punct de vedere fiscal, noua modificare a avut un impact fiscal pozitiv în special asupra societăţilor comerciale nereglementate, care până în prezent nu puteau beneficia nici măcar de avantajul deducerii provizioanelor. Astfel am putut asista în noul an la impulsionarea transferului de creanţe în România şi la o creştere a activităţii societăţilor specializate în cesiunea şi recuperarea de creanţe datorită optimizării fiscale determinate de noile modificări legislative.

Av. Roxana Lupu, Lupu & Partners

Roxana Lupu este absolventă a Facultăţii de Drept din cadrul Universităţii Hyperion Bucureşti şi deţine de asemenea o diplomă de licenţă acordată de Academia de Ştiinte Ecomonice, Specializarea Finanţe Bănci şi o diplomă de master în Dreptul Afacerilor. Este manager partener al Lupu & Partners facând parte din echipa de specialişti ai departamentului de consultanţă comercială, optimizare fiscală internaţională şi încorporare de companii offshore. Are o experienţă de peste 10 ani în consultanţă comercială şi optimizare fiscală din care 5 ani în cadrul Ernest & Young Ungaria.

Fondată în anul 2011 prin fuziunea a doi parteneri cu o îndelungată experienţă în domeniu, Lupu & Partners s-a impus cu rapiditate ca o societate echilibrată şi performantă, graţie principiilor ce au stat la baza structurării echipei: profesionalism, implicare şi flexibilitate, oferind clienţilor săi servicii prompte, eficiente şi de o calitate profesională desăvârşită. Cele 12 departamente specializate în aproape toate domeniile dreptului includ o echipă formată din avocaţi, contabili şi specialişti, cu experienţă solidă în domeniul avocaturii de business – corporatiste şi al consultanţei legale, al optimizării şi planificării fiscale, al proprietăţii intelectuale şi concurenţei neloiale, al activităţilor fiduciare, al restructurării financiare şi insolvenţei, al dreptului penal, al achiziţiilor publice.

42 | Oferte pentru flote | Toyota Auris

Februarie 2015

Toyota Auris expresia competenței în clasa compactă Text: Oraan Mărculescu

În 2007, Toyota marca o schimbare foarte importantă în clasa compactă europeană, înlocuind reputata versiune Corolla hatchback în 5 uși cu un model total nou: Auris. Decizia a fost una de succes, iar noua generație Toyota Auris se dovedește o ofertă demnă de luat în seamă de către companiile pentru care prioritare sunt încrederea și fiabilitatea mașinilor.

Toyota Auris | Oferte pentru flote | 43

OPINIA UTILIZATORULUI

Februarie 2015

Foto: Kevin Shine - flickr

44 | Juridic | Reglementarea extinsă şi detaliată determină un număr mare de obligaţii şi restricţii

4 zone de îmbunătăţit în legislaţia contractului de leasing financiar Societatea de avocatură Reff și Asociații

Reglementarea extinsă şi detaliată de către legislaţia românească atrage după sine aplicabilitatea unui număr mai mare de obligaţii şi restricţii pentru entităţile care desfăşoară activităţi de leasing financiar în România, în comparaţie cu alte ţări.

n urma unei analize comparate a anumitor aspecte cheie privind regimul juridic al contractelor de leasing financiar în România faţă de regimurile juridice ce guvernează acest aspect în alte jurisdicţii europene Italia, Germania, Cehia, Polonia, Austria şi Franţa - au fost identificate similitudini, dar şi diferenţe importante în reglementările naţionale şi, în anumite cazuri, şi în interpretarea unor aspecte practice similare de către instanţele naţionale.

În timp ce legislaţia românească reglementează majoritatea drepturilor şi obligaţiilor locatorului şi locatarului într-o manieră imperativă, celelalte jurisdicţii asigură un cadrul legal mai flexibil, lăsând multe aspecte ale contractului de leasing să fie decise de către părţi (ex.: în Polonia, reglementarea contractului de leasing se bazează într-o măsură semnificativă pe prevederi legale dispozitive, permiţând prin urmare părţilor să-şi construiască flexibil

propria relaţie juridică, pe baza libertăţii contractuale). Multe dintre restricţiile legale apar ca urmare a aplicabilităţii normelor de reglementare a instituţiilor financiare nebancare, astfel de norme reglementând numeroase obligaţii sau cerinţe de raportare, în special pentru acele instituţii financiare nebancare înregistrate în Registrul Special al Băncii Naţionale a României. Ca atare, o societate de leasing ar trebui să-şi creeze propriul set de

Reglementarea extinsă şi detaliată determină un număr mare de obligaţii şi restricţii | Juridic | 45

norme interne pentru a respecta obligaţiile de informare faţă de Banca Naţională, ceea ce uneori poate avea ca rezultat interferenţe semnificative ale autorităţii publice în conducerea societăţii. Mai mult, Banca Naţională a României are dreptul de a verifica în orice moment normele interne şi de a-şi impune amendamentele pentru o obliga societatea de leasing să implementeze măsurile considerate mai prudente de Banca Naţională.

În legislaţia românească există o serie de prevederi legale necorelate cu normele de leasing financiar. În alte jurisdicţii, cum ar fi Polonia sau Austria, astfel de cerinţe nu există. Mai mult, chiar şi în alte jurisdicţii unde leasingul financiar este calificat drept o activitate financiară/de credit, obligaţiile de raportare către băncile naţionale sunt limitate, fiind păstrate la minimum şi privind în principal obligaţiile de a respecta prevederile de interes public ale procedurilor de prevenire a spălării de bani şi de cunoaştere a clientelei.

Absenţa definiţiei din legislaţia românească a activităţilor de creditare cu „titlu profesional“ Trebuie menţionat că legislaţia românească nu prevede o definiţie clară a ceea ce trebuie înţeles prin desfăşurarea unei activităţi cu „titlu profesional“, ci doar anumite criterii, prezentate în manieră neexhaustivă, o astfel de reglementare lăsând loc de interpretare şi de evaluare discreţionară de către BNR. Prin urmare, în lipsa unei definiţii clare, este discutabil şi trebuie evaluat de la caz la caz, dacă o entitate care desfăşoară ocazional anumite activităţi ce pot fi calificate drept leasing financiar ar trebui să obţină autorizaţie în acest scop de la BNR. Absenţa unei definiţii clare sau a unui set clar de criterii poate duce în practică la abordări inconsecvente pentru cazuri similare. Mai mult, chiar şi în cazul activităţilor intra-grup, societăţile trebuie să ceară un aviz de la BNR prin care aceasta din urmă

Ar fi necesară o clarificare a legislaţiei privind clauza de daune-interese dintr-un contract de leasing

să stabilească că o activitate efectuată pentru entităţi afiliate nu este o activitate desfăşurată cu „titlu profesional“. Având în vedere cele de mai sus, este recomandabilă o clarificare în legislaţie pe viitor.

Datoria locatorului privind amenzile primite de locatar / terţe părţi pentru încălcarea cu vehiculul închiriat a normelor privind circulaţia pe drumurile publice sau a altor norme înrudite Conform prevederilor legale imperative din România, locatorul, în calitatea sa de proprietar al unui vehicul, este responsabil pentru încheierea unei poliţe de asigurare de răspundere civilă auto. Nerespectarea acestei obligaţii atrage după sine aplicabilitatea unor amenzi. Există jurisdicţii (ex.: Italia), în care se prevede ca locatarul şi locatorul răspund solidar pentru astfel de amenzi şi, deşi este posibilă obligarea locatorului la plata amenzilor, acesta are dreptul de a-şi recupera sumele plătite de la locatar. Trebuie reţinut de asemenea că există alte prevederi legale în legislaţia

46 | Juridic | Reglementarea extinsă şi detaliată determină un număr mare de obligaţii şi restricţii

românească necorelate cu normele de leasing financiar. De exemplu, în ceea ce priveşte rovinieta pentru utilizarea drumurilor naţionale din România, sancţiunea pentru nerespectarea obligaţiei de plată a unei asemenea taxe revine în general „utilizatorilor“ de vehicule, fie proprietarului, fie utilizatorului de drept al vehiculului. Este recomandabilă existenţa unei reguli speciale în legislaţia de leasing financiar care să stipuleze în mod clar că, în cazul în care vehiculul este utilizat de un utilizator legal, de exemplu locatarul, răspunderea pentru nerespectarea acestei obligaţii de plată ar trebui să aparţină celui din urmă şi nu locatorului, care nu este cel care utilizează efectiv vehiculul pe drumurile naţionale din România.

Accesul la informaţiile privind comportamentul contractual al locatarului Nu există o practică uniformă în jurisdicţiile analizate cu privire la existenţa unei baze de date a activelor în leasing oficial/privat, care să ofere posibilitatea urmăririi comportamentului de plată al locatarilor şi a activului închiriat. În România, există anumite baze de date disponibile pentru căutarea de informaţii privind comportamentul locatarilor, cum ar fi baza de date a Biroului de Credite sau Registrului Central de Credite.

Locatorul este responsabil pentru încheierea unei poliţe de asigurare de răspundere civilă auto. În ceea ce priveşte Biroul de Credite, nu există nicio recunoaştere legală a dreptului unei instituţii financiare nebancare de a fi admisă ca participant. Prin urmare, în cazul refuzului Biroului de Credite de a accepta cererea instituţiei financiare nebancare de a deveni participant (refuz care poate fi arbitrar), aceasta din urmă

nu va avea acces la informaţiile privind comportamentul de plată al locatarilor. În ceea ce priveşte Registrul Central de Credite, aceasta baza de date privată stochează şi oferă informaţii doar de la şi către instituţiile financiare nebancare înregistrate în Registrul Special al IFNurilor. Un IFN nu se poate înregistra însă în Registrul Special la data înfiinţării, ci numai după îndeplinirea anumitor criterii timp de trei perioade consecutive de raportare trimestrială. Prin urmare, până la acel moment, un IFN nu are acces la nici un fel de informaţii din partea Registrului Central de Credite cu privire la comportamentul de plată al locatarilor.

Dreptul instanţei de a descreşte ratele de leasing/alte datorii stabilite prin contractul de leasing În toate jurisdicţiile analizate, locatorul are dreptul de a obţine daune-interese în cazul neîndeplinirii de către locatar a obligaţiilor sale contractuale. Trebuie observat ca obţinerea unor astfel de daune-interese nu îl împiedică pe locator să reintre şi în posesia activului. Dreptul unei instanţe de judecată de a descreşte drepturile contractuale ale locatorului de a obţine daune-interese diferă semnificativ de la o jurisdicţie la alta. Ca atare, în timp ce legislaţiile din România, Italia şi Franţa permit posibilitatea instanţelor de a interveni în contractul dintre părţi şi de a modifica datoriile locatarului, instanţele din Austria pot decide doar cu privire la nivelul daunelor-interese stabilite contractual ca fiind plătibile de către locatar, fără posibilitatea de a reduce ratele de leasing; în Polonia, deşi este teoretic posibil, nu a existat nici un caz în care instanţa să fi modificat ratele de leasing/daunele interese plătibile de către locatar. La polul opus, în Germania şi Cehia, instanţele nu pot interveni în contractul dintre părţi pentru a modifica intenţia liber exprimată a acestora la semnarea contractului.

Februarie 2015

Conform unui proces recent din Cehia, dacă contractul de leasing este reziliat din cauza locatarului înainte de expirare, locatorul are dreptul de a cere plata tuturor ratelor de leasing rămase de plată. Presupunând că în contractul de leasing se prevede dreptul locatorului de a-şi recupera de la locatar toate sumele la care ar fi avut dreptul în cazul în care contractul ar fi fost executat până la sfârşitul duratei sale (ex.: toată dobânda până la sfârşitul perioadei de leasing convenite), o astfel de clauză de penalizare ar fi aplicabilă. Dreptul instanţelor de a descreşte suma daunelor-interese reglementate contractual de către părţi printr-un contract a fost recunoscut în mod expres în România. Având însă în vedere practica inconsecventă a instanţelor româneşti cu privire la interpretarea şi aplicarea clauzei de daune-interese dintr-un contract de leasing, ar fi recomandabilă o clarificare a legislaţiei în această privinţă, pentru a evita pe viitor soluţii diferite ale instanţelor de judecată în cazuri similare.

Legislaţia permite instanţelor de a interveni în contractul dintre părţi şi de a modifica datoriile locatarului. Cu privire la cele de mai sus, trebuie de asemenea reţinut cazul altor jurisdicţii, de exemplu Republica Cehă, unde instanţele de judecată nu pot interveni în contractul dintre părţi pentru a modifica intenţia lor liber consimţită.

Cu o echipă de peste 40 de avocaţi, societatea de avocatură Reff şi Asociaţii este recunoscută pe plan local şi internaţional pentru calitatea serviciilor şi capacitatea de a furniza soluţii pentru probleme juridice complexe. Firma acordă în fiecare an asistenţă în operaţiuni de peste 1 miliard de euro/ an, fiind recomandată de directoare juridice internaţionale, precum Legal 500, Chambers and Partners şi IFLR 1000. Ediţia 2013 “Legal 500 Europa, Orientul Mijlociu şi Africa“ clasează Reff şi Asociaţii printre cele mai mari firme de avocatură şi îi recomandă, în special, pe avocaţii săi pentru expertiza lor în banking&finance, pieţe de capital, corporate, fuziuni&achiziţii şi tranzacţii imobiliare. Reff şi Asociaţii este membră Deloitte Legal, o reţea juridică care colaborează cu Deloitte peste tot în lume, fiind integrată în practica multidisciplinară a consultanţilor Deloitte.

Secretele recuperării creanţelor Cui se adresează Angajaţilor din departamentele operationale responsabili cu procesul de recuperare a creanţelor Specialiștilor din cadrul departamentelor financiare implicaţi în activitatea de colectare

• •

Mai repede Mai repede Mai repede Mai repede

Agenda detaliata a cursului Ziua 1 • Introducere • Activitatea de recuperare creanţe (standard, rol și principii) • Impactul contextului economic actual asupra activităţii de recuperare a creanţelor • Stabilirea strategiei de recuperare a creanţelor (segmentare, metoda de lucru, exerciţiu practic, evaluare) • Tehnici de comunicare scrisă și verbală pentru colectare (realizarea promisiunii de plată, urmărire, conţinut mesaje scrise, etc.) Ziua 2 • Negocierea în procesul de colectare (metode, sugestii, tactici) • Tehnici și strategii eficiente de recuperare a creanţelor • Bariere în activitatea de recuperare creanţe (externe, interne al companiei și personale) • Apelurile de colectare (standardizare vs. adaptare) • Metode de măsurare a performanţei activităţii de colectare.

+4-0722.367.410 • office@intensity.ro • www.intensity.ro

Mai bine Mai bine Mai bine Mai bine

Mai mult Mai mult Mai mult Mai mult

Curs intensiv colectare

Experienţă traineri Cursul nu este susţinut de 1 trainer, ci de 2 traineri • Vechime de mai mult de 15 ani în coordonarea activităţii • de recuperare creanţe Expertiză de colectare în diferite industrii • Experienţă în eficientizarea proceselor de colectare •

Mai ușor Mai ușor Mai ușor Mai ușor

Obiective principale Minimizarea pierderilor și creșterea eficienţei procesului actual de colectare a creanţelor; Îmbunătăţirea abilităţilor de comunicare și negociere ale agenţilor pentru a colecta eficient sumele restante și a menţine o relaţie de durată cu clienţii; Organizarea si standardizarea procesului de urmărire și colectare a debitelor restante.

• • •

Idei de bază Interpretarea corectă a procesului de recuperare a creanţelor (când şi cum?); Identificarea şi aplicarea unor tehnici şi abilităţi practice de colectare; Metode de identificare a «clienţilor problemă» şi de adresare către aceştia; Cum să spui DA şi NU în procesul de negociere; Cum să răspunzi aşteptărilor clienţilor în procesul de colectare; Identificarea şi conştientizarea barierelor în procesul de colectare; Generarea de soluţii pentru îmbunătăţirea procesului intern; Identificarea ingredientelor succesului în activitatea de colectare; Cum să transformi reclamaţiile şi nemulţumirile în succes pentru compania ta.

• • • • • • • • •

Beneficii pentru participanţi O mai bună înţelegere a metodelor practice de recuperare a creanţelor în mod eficient; Identificarea aspectelor cheie ale unei negocieri de succes; Învăţarea unor practici care vă ajută să raspundeţi reacţiilor negative ale clienţilor; Obţinerea unor abilităţi practice şi eficiente de colectare a creanţelor; Oportunitatea de a contribui deschis şi fără bariere la îmbunătăţirea procesului de colectare; Descoperirea unor metode de colectare a creanţelor mai repede, mai uşor, mai bine, mai mult.

• • • • • •

Durata: 2 zile

48 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani

Februarie 2015

Cincinalul post-criză: derutant, dar optimist 1 6.27

ÎNMATRICULĂRI TOTALE VEHICULE NOI ȘI SECOND HAND (IMPORT) Sursa: statistici DRPCIV

151 301.

32 39.7

746

353.

358

223.

2010

2011

2012

2013

2014

Text: Oraan Mărculescu

În ultimii 5 ani, au fost înmatriculate peste 1,5 milioane de autovehicule, atât noi (de import și indigene), cât și second hand, aduse din afară. Deci lucrurile se mișcă? Da, se mișcă, dar nu înseamnă că imaginea de ansamblu e corectă. De fapt, ascunde un adevăr neplăcut: s-a terminat un cincinal auto pe care doar vehiculele comerciale l-au salvat de la dezastru. Iată explicațiile în continuare.

iața auto din România suferă, iar acest lucru este și mai dureros dacă se face o comparație (nejustificată, de altfel) cu perioada dinainte de criză, când „creditul cu buletinul“ era la modă, iar volumele de vânzări erau uriașe. Dar iată că, înainte de finalul deceniului trecut, am avut parte de o combinație aproape letală: adoptarea unei taxe auto extrem de controversate, urmată imediat de declanșarea crizei economice mondiale. Deodată, castelul din cărți de joc s-a prăbușit, mediul de business, dar și societatea, au fost luate pe nepregătite și lovite din plin, iar în domeniul vânzărilor auto nimeni nu a mai reușit să facă vreo predicție realistă.

Singurul cuvânt de ordine la începutul acestui deceniu a fost pesimismul general. Iată de ce am decis că ultimul cincinal al înmatriculărilor auto de la noi merită mai multă atenție. Poate vom reuși să învățăm ceva din experiența dură prin care am trecut cu toții și să avem o perspectivă mai pragmatică asupra viitorului imediat.

Războiul „noi“ vs. „second hand“

Să mai aruncăm o privire la graficul de deasupra. Pare o oglindă a vânzărilor de după 2000, când limitările impuse mașinilor second hand de import (maxim 8 ani vechime și cel puțin Euro 3), dar și ușurința de a face un credit, au dictat un trend crescător al vânzărilor de mașini

noi, cu o medie anuală de peste 300.000 de vehicule. Numai că, în cazul nostru, acest grafic cumulează atât vânzările de mașini noi, de import și produse în țară, cât și importul de mașini second hand. Imaginea realistă a vânzărilor de vehicule în ultimii 5 ani o regăsiți în dreapta. Și probabil veți fi de acord cu mine: e o imagine dezolantă. Din 2010 până în 2014 au fost înmatriculate, în total, de aproape trei ori mai multe vehicule second hand decât vehicule noi. Ceea ce, în teorie, nu ar trebui să fie o tragedie – însă este când ne uităm la trendurile diferite ale celor două categorii de vehicule. Comentariile sunt de prisos, dar majoritatea ar trebui să se refere la taxa auto

Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani | Analiză piața auto | 49

Zona 6: BH, SM, SJ, CJ, BN, MM 50.569

47.429

Zona 1: SV, BT, NT, IS, BC, VS

47.646

40.455

36.351

26.942 7.021

5.394

2010

3.628

2011

2012

19.178

4.415

3.454 2013

41.626

38.556

33.138

2014

7.850

Zona 7: AB, MS, SB, BV, HR, CV 41.191

40.613

2010

39.560

35.446

5.553

3.889

2011

4.206

3.354

2012

2013

2014

22.351

Zona 2: VN, GL, BZ, BR, TL, CT

8.856

6.106

2010

4.603

2011

3.722

2012

2013

26.749 32.063

31.062

30.023

14.677 2010

2010

3.262

2011

2012

16.500

3.012

10.255 6.327

8.634

30.047

2010

11.641 7.141

11.055

4.531

2011

3.879

2012

2013

26.067

23.490

21.750

19.557

24.373

4.789

29.087

2014

Zona 3: CL, IL, GR, TR, AG, DB, PH

Zona 5: CS, HD, TM, AR

6.507

4.551

2011

4.249

4.805

3.687

2012

2013

2014

4.869 2014

3.668

2013

2014

Zona 8: B, IF

Zona 4: OT, VL, DJ, GJ, MH 29.707 25.475

23.332

Vehicule noi (import și indigene) Vehicule second-hand (import)

49.089

21.960

55.668

54.499

26.515

11.031

Sursa: statistici DRPCIV

6.438

14.976

4.083

2010

2.503

2011

56.898 48.237

2.336

1.904

2012

2013

2014

2010

19.376

22.598

10.844 2011

2012

2013

2014

Capitala a acaparat finanțarea auto. O privire de ansamblu asupra zonelor de dezvoltare ale României ne arată eșecul guvernelor din ultimii 5 ani de a ajuta sectorul vânzărilor auto noi, în multe cazuri de zece ori mai mici decât importurile de mașini second hand. Se simte și nevoia descentralizării operațiunilor firmelor de leasing, ceea ce ar contribui la dezvoltarea restului României. Așteptăm un cadru economic și legislativ eficient, care să ducă la evoluția serioasă a comerțului cu vehicule noi. 2014 pare a fi începutul.

EVOLUȚIA ÎNMATRICULĂRILOR TOTALE DE VEHICULE NOI ȘI SECOND HAND Sursa: statistici DRPCIV

300.000 250.000

230.828

200.000 150.000 105.442

100.000

268.480

Vehicule noi (import și indigene) Vehicule second-hand (import)

267.998

219.986

126.919 96.439

81.165

71.252

85.748

50.000 0

2010

2011

2012

2013

2014

Imagine pesimistă. Dacă tabloul înmatriculărilor totale de vehicule din ultimii 5 ani (de pe prima pagină) pare optimist, defalcarea în cele două categorii importante de vehicule (noi, respectiv second hand de import) ne arată cum stăm, de fapt: mașinile noi au fost pe un trend descendent până în 2014, în timp ce importurile de mașini second hand aproape au explodat (și nu am luat în calcul dinamica piaței de mașini second hand deja înmatriculate la noi ori pe cea paralelă, a mașinilor second hand înmatriculate în Bulgaria - ceea ce ar duce la un tablou și mai pesimist).

50 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani

Februarie 2015

EVOLUȚIA ÎNMATRICULĂRILOR DE VEHICULE NOI PE CATEGORII

Sursa: statistici DRPCIV

Autoturisme (M1, fără utilitare de persoane) Utilitare persoane (derivate din N1) Utilitare sub 3,5t (N1, transport marfă) Microbuze (M2) Autobuze/autocare (M3) Vehicule de marfă (N2) Vehicule grele de marfă (N3)

/ de primă înmatriculare / de mediu / de poluare și incapacitatea guvernanților de a găsi o soluție viabilă pentru a încetini importul de mașini uzate și, în paralel, de a ajuta domeniul mașinilor noi. Mi s-a părut interesantă și o imagine mai detaliată a înmatriculărilor pe zone. Care ne relevă, din păcate, o discrepanță și mai mare între vehiculele noi și cele second hand de import (unde zonele din vestul țării sunt foarte „prolifice“). Dar ne mai arată și faptul că Bucureștiul deține circa două treimi (!) din înmatriculările de vehicule noi, din cauza concentrării în capitală a firmelor de leasing. Care deservesc în primul rând companiile, deci iată că ajungem într-o zonă care ar trebui analizată mai serios de guvernanți.

Evoluția constantă a vehiculelor comerciale

Am văzut mai devreme că evoluția înmatriculărilor de vehicule noi a fost pe un trend descendent până în 2014, când

2010 89,08%

93.967

89,08% - 93.967 1,15% - 1.217 6,72% - 7.084 1% - 456 0% - 165 0,4% - 417 2,07% - 2,181 Total vehicule comerciale - 11.520

s-a remarcat un ușor reviriment. Ei bine, înmatriculările de vehicule comerciale au avut o evoluție diferită - mai exact, au crescut de la an la an, deși piața de mașini noi scădea. Pentru o imagine și mai clară, am departajat mașinile considerate autoturisme, dar care derivă din utilitare, denumindu-le „utilitare de persoane“. Așa încât, împreună cu versiunile de marfă, toate aceste modele se observă că au înregistrat o creștere în ultimii cinci ani. Diversele categorii de vehicule comerciale (fie de persoane, fie de marfă) au avut o urcușuri și coborâșuri, influențate mult și de comenzi mari ale structurilor guvernamentale. Dar, în principiu, am ajuns ca una din cinci mașini noi să fie utilitară. Ceea ce e o dovadă suficientă că mediul de business funcționează în România, nefiind vorba doar de companiile foarte mari, ci și de IMM-uri. Și asta în ciuda unui climat de afaceri afectat din plin de o legislație deficitară.

2011 80.724

83,66%

83,66% - 80.724 1,24% - 1.195 10,29% - 9.932 0,53% - 509 0,11% - 109 0,41% - 397 3,75% - 3,621 Total vehicule comerciale - 15.763

LEGENDĂ M1, M1G - Vehicul transport pasageri cu cel mult opt locuri pe scaun M2, M2G - Vehicul transport pasageri cu mai mult de opt locuri pe scaune și masa maximă sub 5 t M3, M3G - Vehicul transport pasageri cu mai mult de opt locuri pe scaune și o masă maximă peste 5 t N1, N1G - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă sub 3,5 t N2, N2G - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă peste 3,5 t, dar care nu depășește 12 t N3, N3G - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă peste 12 t

EVOLUȚIA ÎNMATRICULĂRILOR DE VEHICULE SECOND HAND IMPORT PE CATEGORII Sursa: statistici DRPCIV

2010 90,13%

208.045

2011 72,81%

92.404

90,13% - 208.045 2,85% - 6.588 3,26% - 7.535 0% - 734 0% - 69 0,67% - 1.542 2,74% - 6.315

72,81% - 92.404 1,77% - 2.243 18,31% - 23.234 0% - 69 0% - 734 5,53% - 7.017 0,97% - 1.235

Total vehicule comerciale - 22.783

Total vehicule comerciale - 34.515

Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani | Analiză piața auto | 51

2012 80,49%

2013 65.326

80,49% - 65.326 1,82% - 1.478 11,97% - 9.714 1,66% - 1.350 0,30% - 245 0,35% - 284 3,41% - 2.768 Total vehicule comerciale - 15.839

Vehiculele comerciale salvează piața de mașini noi. Modelele utilitare, atât de marfă (N1), cât și de persoane (M1 derivate din N1) prezintă cea mai bună evoluție (în medie, 20% din înmatriculările totale), în ciuda trendului general descendent. Ceea ce explică și evoluția finanțărilor prin leasing. Într-o analiză ulterioară vom arăta că tot companiile “mușcă” și o bună parte din sectorul autoturismelor (zona roșie) Surprinzător, sectorul comercial acaparează domeniul second hand. Dublarea din ultimii 5 ani a importului de vehicule comerciale este un semnal clar că IMM-urile și micii întreprinzători trebuie ajutați de programe guvernamentale coerente și de stabilizarea economiei.

2012 77,91%

171.389

78,11%

2014 55.640

78,11% - 55.640 3,42% - 2.433 12,54% - 8.930 0,91% - 648 0,34% - 243 0,32% - 227 4,37% - 3.115 Total vehicule comerciale - 15.596

79,19%

67.772

79,19% - 67.772 3,04% - 2.606 11,69% - 10.008 1,13% - 969 0,23% - 196 0,33% - 283 4,38% - 3.752 Total vehicule comerciale - 17.814

Dar adevărata dovadă că micile afaceri din România funcționează și că au nevoie de vehicule care să le satisfacă nevoile de transport vine din direcția importurilor de mașini second hand. După cum spuneam, comenzile de vehicule comerciale noi ale companiilor private mari sau ale companiilor de stat influențează trendul ascendent al înmatriculărilor de mașini noi. Însă acest trend, care se observă foarte clar și în domeniul second hand, e dictat pur și simplu de necesități reale. Mai mult, chiar dacă vorbim tot de un procent de circa 20% din importurile totale de mașini second hand, la fel cum se întâmplă și la mașinile noi, în cazul de față este o adevărată performanță, pentru că importurile second hand sunt de 3-4 ori mai mari decât înmatriculările de mașini noi. Cum era de așteptat, tot segmentul vehiculelor utilitare sub 3,5 tone (atât de marfă, cât și de persoane) este cel mai important ca volum, contorizând, atenție, aproape jumătate din

totalurile anuale de înmatriculări de autoturisme noi. Practic, organele statului ar trebui să înțeleagă că e cazul să ia măsuri foarte rapid pentru stimularea micilor întreprinzători. Deoarece aceștia reprezintă un public țintă extrem de important pentru dealerii de utilitare noi, respectiv fimele de finanțare, ceea ce ar avea ca rezultat creșterea vânzărilor în domeniul mașinilor noi.

2013

2014

81,16%

217.901

Acum, pare că achizițiile companiilor salvează piața de mașini noi. 2014 chiar aduce o creștere. Dar ce se întâmplă pe termen lung? Totuși, mă tem să nu fie continuată politica deficitară de până acum, care se concentrează pe soluții ineficiente de a limita importul de vehicule second hand, soluții cerute tocmai de importatorii de

81,04%

217.186

77,91% - 171.389 1,71% - 3.754 15,41% - 33.900 0% - 69 0% - 734 3,93% - 8.637 0,62% - 1.371

81,16% - 217.901 1,59% - 4.276 13,08% - 35.124 0% - 734 0% - 69 3,27% - 8.775 0,55% - 1.478

81,04% - 217.186 1,12% - 3.013 13,10% - 35.111 0% - 69 0% - 734 0,58% - 1.565 3,70% - 9.929

Total vehicule comerciale - 48.597

Total vehicule comerciale - 50.579

Total vehicule comerciale - 50.812

52 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani

Februarie 2015

EVOLUȚIA ÎNMATRICULĂRILOR PE LUNI (vehicule noi vs. second hand import) Sursa: statistici DRPCIV

50000

2010

2011

20000

40000

2012

25000 20000

15000

30000 10000

10000

20000 5000

mașini noi. După 5 ani în care ne-am lamentat de efectele dezastruoase ale mult blamatei taxe auto, e cazul să vedem o schimbare serioasă de mentalitate și acțiuni proactive. Sper ca factorii de decizie să își amintească o vorbă din bătrâni: „cu o floare nu se face primăvară“. Ceea ce ar însemna că revenirea la o creștere mai mult sau mai puțin realistă în 2014 a vânzărilor de vehicule noi nu garantează intrarea pe un trend pozitiv în următorii ani. Pentru asta trebuie atât o gândire de perspectivă, cât și decizii competente.

Nevoia de predictibilitate

În teorie, mi se pare normal că, în acest cincinal de criză, înmatriculările de mașini noi au scăzut, iar importurile de mașini second hand au crescut. A fost, ce-i drept, o excepție în prima parte a anului 2011, care a ținut de o decizie de înăsprire a taxei auto, guvernanții neînțelegând imaginea de ansamblu. În practică, însă, o privire mai atentă la dinamica înmatriculărilor pe luni, în paralel, a vehiculelor noi și a importurilor

NOI

de vehicule second hand ne arată o imagine apropiată de o degringoladă a pieței. Normal ar fi ca primăvara și toamna să vedem vârfuri ale înmatriculărilor (ceea ce, într-adevăr, s-a întâmplat în 2014), dar în anii de până acum lucrurile au evoluat derutant de multe ori.

În perioada post-criză, firmele și companiile au devenit clienții majoritari de vehicule noi. Lucru nu neapărat îmbucurător Nu cred că greșesc dacă afirm că importatorii și dealerii de vehicule noi au rezistat într-un stil pur și simplu haiducesc. Un lucru acceptabil la limită, în condițiile date, dacă vorbim de clienții persoane fizice. Însă, când e vorba despre IMM-uri și companii, care au nevoie de predictibilitate și un mediu de afaceri cât mai sigur, lucrurile o pot lua razna foarte ușor. Cei care aveau nevoie de flote de vehicule pentru afacerile lor au fost obligați să facă

Companiile au cuvântul. Ultimii 5 ani s-au caracterizat printr-o evoluție clară a domeniului mașinilor utilitare, mai ales a celor sub 3,5 tone (N1 și N1G). Pe fondul haosului din economie și a lipsei resurselor persoanelor fizice, companiile au devenit principalii clienți de mașini noi din România. Evoluția vânzărilor de vehicule comerciale demonstrează că atât sectorul IMM, cât și cel al marilor companii au o activitate care merită ajutată de către guvern.

rua rie ma rtie apr ilie ma i iun ie iuli e aug ust sep tem b oct rie om br no ie iem br d ie

ian uar ie feb rua rie ma rtie apr ilie

iuli e aug ust sep tem b oct rie om br no ie iem br dec ie em bri e

ma i iun ie

NOI

ian uar ie

ian uar ie feb rua rie ma rtie apr ilie ma i iun ie iuli e aug ust sep tem b oct rie om br no ie iem br dec ie em bri e

5000

feb

10000

NOI

investiții foarte riscante în acestea. Un factor mare de risc a însemnat și condiții de finanțare mai dificile, deci mă mir că, pe fondul general de neîncredere în economie, am ajuns, până la urmă, la o creștere în 2014. Atenție, meritul nu este nicidecum al guvernanților, ci pur și simplu greutățile i-au făcut pe cei din domeniu să găsească soluții mai inteligente: clienții au început să acorde o atenție mai mare factorului TCO, finanțatorii au venit cu pachete mai atractive (în general s-a pus accentul pe leasing), iar dealerii și importatorii și-au revizuit marjele de câștig și au adaptat oferta de vehicule noilor condiții. Rămâne valabil ceea ce am mai spus: o creștere a vânzărilor de vehicule noi (sau măcar un nivel cât de cât constant al pieței) nu e posibil, însă, fără asigurarea unui cadru legislativ și economic coerent de către autorități.

Companiile - cei mai importanți clienți

Un efect foarte important al crizei, pe care doar puțini l-au intuit, a fost faptul că, în domeniul autoturismelor noi, companiile au devenit clienții cei mai importanți. Aici intervine și o nunață, deoarece multe dintre aceste companii sunt, de fapt, companii de leasing - după cum am văzut în segmentarea înmatriculărilor pe zone, la începutul acestei analize, concentrarea firmelor de leasing în capitală duce la o imagine denaturată a distribuției zonale. Pe de altă parte, în România un foarte mic procent de clienți persoane fizice apelează la leasing, acesta rămânând un produs adaptat mai bine firmelor care achiziționează flote auto și mașini de companie (nu intrăm acum în detalii privind sistemul mașinii luate pe firmă, dar, de fapt, utilizată în interes personal - este una din chestiunile pe care guvernanții

2013

35000 30000

Trenduri diferite, în funcție de an. Dinamica înmatriculărilor în funcție de luni arată curios de diferit în fiecare din ultimii 5 ani. Este, practic, o imagine a instabilității legislative și a unor decizii incompetente la nivel guvernamental. Iar 2014, anul mult-speratei reveniri la creștere a vânzărilor auto, e, de fapt, anul celor mai mari diferențe între mașinile noi și cele second hand din import.

2014

30000 25000

25000

20000

15000

10000

5000

NOI

ian uar ie feb rua rie ma rtie apr ilie ma i iun ie iuli e aug ust sep tem b oct rie om br no ie iem br dec ie em bri e

5000

ian uar ie feb rua rie ma rtie apr ilie ma i iun ie iuli e aug ust sep tem b oct rie om br no ie iem br dec ie em bri e

oc t e om br no ie iem br dec ie em bri e

Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani | Analiză piața auto | 53

NOI

trebuie să le rezolve prin legislație, alături de multe altele). Prin urmare, se remarcă o discrepanță uriașă: companiile au ajuns să achiziționeze de trei ori mai multe vehicule noi decât persoanele fizice. Iar, pe termen scurt și mediu, acest lucru poate dăuna și mai mult pieței. O piață, să nu uităm, în care înmatriculările de vehicule second hand din import ajung, în unele cazuri, chiar și de peste zece ori mai mari decât înmatriculările de vehicule noi. O piață în care, în ultimii cinci ani, publicul a primit o „educație“ proastă: șocul crizei (deci dispariția modalității ușoare de a achiziționa un vehicul nou), perioada discounturilor masive la mașini noi, iar acum ideea că doar mașinile second hand sunt o soluție viabilă pentru bugetele, în general, mici (plus revenirea temerilor

legate de riscurile creditărilor, vehiculele noi necesitând astfel de soluții). La care se mai pune o întrebare: ce se întâmplă cu vehiculele achiziționate până acum de companii? În condițiile în care durata de utilizare variază între un an și maxim 3-4 ani, deci mult mai puțin decât în cazul unei persoane fizice.

3 la 1 este

raportul între mașinile noi cumpărate de companii față de persoane fizice

Evident, aceste vehicule îngroașă rândurile mașinilor second hand aflate deja pe piața autohtonă. Vorbim, astfel, de un surplus de aproape 300.000 de unități, care se adaugă unui număr impresionant de peste un milion de mașini second

MAȘINI mașini NOI Înmatriculări noi Sursa: statistici DRPCIV

hand, vechi și foarte vechi, importate din 2010 până în 2014. Însă pericolul pentru viitorul pieței de mașini noi de-abia acum se conturează, după cum se vede din al doilea grafic de mai jos: și companiile au tendința de a apela din ce în ce mai mult la domeniul second hand, fiind evidentă creșterea numărului vehiculelor uzate din import. În multe cazuri, ce-i drept, vorbim de necesități punctuale ale administrațiilor locale pentru transport de persoane sau pentru mașini cu utilizare specială (de exemplu, pentru strângerea deșeurilor sau pentru regiile proprii de construcție). Însă există și firme de finanțare mai mici, pentru care această nișă prezintă un foarte bun potențial de dezvoltare. În detrimentul firmelor mari, care asigură fluxul vehiculelor noi.

MAȘINI SH IMPORT Înmatriculări mașini second hand Sursa: statistici DRPCIV (import)

80000

250000

70000

200000

60000

150000

50000 40000

100000

30000 50000

20000 10000

2010

2011 COMPANIE

2012

2013 PERSOANĂ

2014

2010

2011 COMPANIE

2012

2013

2014

PERSOANĂ

Efectele unei crize prelungite. Atât criza economică, dar și criza cauzată de incompetența guvernamentală, au redus drastic potențialul sectorului clienților persoane fizice, deci e normală migrarea masivă către domeniul second hand. Interesant, se remarcă o tendință de creștere a înmatriculărilor de mașini second hand de către companii, cu precădere a vehiculelor comerciale. Un trend de urmărit.

54 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule din ultimii 5 ani Nu spun că acest fenomen ar trebui contracarat - nicidecum, s-ar ajunge, din nou, la repetarea greșelilor de până acum. Este mult mai important pentru factorii de decizie să înțeleagă foarte clar nevoile reale ale acestui segment și prin ce pârghii eficiente pot fi direcționate aceste firme spre domeniul mașinilor noi. După un cincinal de criză economică e cazul să ne dăm seama că, prin programe care folosesc judicios banii europeni, s-ar putea ajunge la rezultate foarte bune. Deocamdată, e mult mai important de înțeles că acapararea pieței de vehicule noi de către companii nu ar trebui să ne dea motive de bucurie pe termen lung. E mai normal ca vânzările de mașini noi către persoane fizice să fie complementare cu achizițiile făcute de companii. Iar domeniul second hand poate fi făcut mai puțin „apetisant“ printr-o legislație după modelul european, de taxare anuală în funcție de vechime și poluare, în paralel cu mijloace de finanțare accesibile marelui public. Da, un impozit anual aplicat tuturor pare o măsură nepopulară față de o taxă abuzivă care-i afectează pe mai puțini. Dar asta este doar o impresie generată de gândirea pe termen scurt. Ca o paranteză, nici nu ar trebui să ne mire insuccesul taxei auto, deoarece ea a fost concepută pe principii de depreciere a vehiculelor pe care le folosesc doar companiile în bugetarea cheltuielilor de flotă. Însă, stupoare, taxa auto este aplicată persoanelor fizice, pentru care deprecierea are o cu totul altă percepție.

Cine a câștigat în ultimii 5 ani

Ca un preambul al următorului episod, mai detaliat, al acestei analize, mi se pare

Februarie 2015

Cel mai activ segment comercial a fost, în ultimii 5 ani, cel al utilitarelor mari, dominat de Mercedes-Benz Sprinter Evident, cele mai vândute modele rămân utilitarele Dacia Dokker și Dacia Logan.

interesant de observat cum au evoluat, în mare, vânzările de mașini noi ale principalelor branduri de pe piața noastră. În ceea ce privește mărcile auto de import, trebuie remarcat că mai mult de jumătate din brandurile acestui TOP 10 au în gamă și modele utilitare. Din acest punct de vedere, cel mai mult a avut de câștigat Mercedes-Benz, datorită unei palete vaste de vehicule comerciale din toate categoriile, de la utilitare ușoare și microbuze până la camioane și autobuze. - practic, acestea au menținut brandul german pe un trend ascendent continuu, situație diferită de a restului mărcilor. Însă, ca volume de vânzări, domeniul înmatriculărilor de vehicule noi a fost dominat în ultimii cinci ani de Volkswagen. Ceea ce înseamnă câștigarea unui aport enorm de imagine pentru brandul german, mai ales în condițiile unei piețe ghidate de principiul „cine

vinde mai mult, este mai bun“. Dacă mai adăugăm și evoluția foarte bună a mărcii Skoda, grupul Porsche România se vede într-o situație nemaipomenită. Nici măcar Ford, cu o revenire de-a dreptul spectaculoasă în 2014, nu pare să aibă șanse de a depăși Volkswagen. Pentru Dacia, evoluția vânzărilor în acești ultimi 5 ani nu este de natură să-i bucure prea mult pe cei din conducerea companiei. În ciuda revenirii pe un trend ascendent (datorită înnoirii recente a gamei de modele), Dacia trebuie să recupereze o pierdere de aproape o treime din vânzările pe care le înregistra în 2010 pe piața noastră. Cât de greu ar putea fi acest lucru, vom vedea în numărul următor. Deocamdată, prin acest prim episod al analizei ultimului cincinal vrem să inițiem și o dezbatere, în grupul „Flote Auto“ de pe LinkedIn. Vă așteptăm opiniile despre ce a fost, dar și estimările pentru viitor.

ÎNMATRICULĂRI VEHICULE NOI TOP 10 MĂRCI IMPORT

ÎNMATRICULĂRI VEHICULE NOI DACIA VS. TOP 10 MĂRCI IMPORT

Sursa: statistici DRPCIV

35000

10000 Volkswagen 8000

Ford

6000

Dacia Volkswagen

30000

Ford

Skoda

25000

Skoda

Renault

20000

Renault

Opel/vauxhall

15000

Opel/vauxhall

FIAT

10000

FIAT

Mercedes-benz

Mercedes-benz 4000

Toyota

2000

Hyundai 0

2010

2011

2012

2013

2014

Peugeot

Toyota

5000 0

Hyundai 2010

2011

2012

2013

2014

Peugeot

Un ușor reviriment. Destul de greu de creionat un trend clar al înmatriculărilor de mașini noi. În general, cei mai mari importatori s-au bazat pe comenzi punctuale de flote pentru a-și atinge obiectivele de vânzări. Dacia e normal să fie mult peste ceilalți, dar evoluția în cei 5 ani a fost curioasă. Toți speră că 2014 e anul revenirii. În numărul viitor, o analiză mai detaliată pe mărci, modele și categorii.

Mașina perfectă nu a fost încă inventată,

dar mașina potrivită nevoilor tale o putem descoperi împreună! Abonează-te la ediţia tiparită* AutoExpert Flote și noi îţi vom oferi gratuit pachetul de consiliere pentru achiziţii de flote. Specialiștii noștri vor lucra împreună cu tine pentru ca alegerea ta să fie bine documentată și în conformitate cu bugetul și cerinţele domeniului de activitate. Experienţa noastră de peste 14 ani de teste în domeniul auto se află la dispoziţia ta! Preţ de achiziţie | Costuri de întreţinere | Economie de carburant Nivel de echipare | Spaţiu interior | Spaţiu interior | Fiabilitate Siguranţă | Versatilitate | Valori de revânzare | Soluţii de finanţare

* Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită AutoExpert Flote" şi un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonare. Pachetul gratuit de consiliere este valabil și pentru abonaţii actuali ai revistei.

56 | Test de consum | Toyota Auris Hybrid

Februarie 2015

Toyota Auris Hybrid. Pentru drumuri lungi și economice Text și foto: Oraan Mărculescu

Ai o „armată“ de agenți de vânzare și de manageri de zonă, ale căror deplasări permanente prin țară necesită o flotă de mașini diesel, care să consume puțin și care... Sau poate nu? Exact, nu ai neapărată nevoie de mașini diesel. Pentru că există economica și ecologica Toyota Auris Hybrid.

entru a vedea dacă o mașină hibridă se dovedește o alternativă serioasă la mașinile diesel moderne, similare ca performanțe și prețuri, am ales să joc rolul unui agent care traversează România pe un traseu care combină de minune cam orice tip de drum asfaltat întâlnit în spațiul carpato-danubianopontic. Iar obiectul experimentului l-a constituit Toyota Auris Hybrid, o compactă foarte potrivită pentru alergătură extraurbană.

Paralele cu rivalii diesel

Față de versiunile similare pe benzină, cele diesel sunt mult mai avantajoase la drum lung: consumă clar mai puțin, cuplul motor mai bun și obținut la turații

joase asigură reprize puternice (necesare la depășiri), iar diferența de preț se amortizează relativ repede dacă se merge mai mult. Există, însă, și dezavantaje: zgomotul strident al motorului contribuie la creșterea nivelului oboselii, întreținerea este mai scumpă, iar fiabilitatea tehnologiei common-rail este cam sensibilă în condițiile de exploatare de la noi din țară. Auris Hybrid elimină din start aceste dezavantaje: nivelul sonor e imperceptibil, doar la accelerații fiind clar că nu avem un diesel sub capotă; cheltuielile de întreținere sunt aproape jumătate din cele ale unui diesel; Prius (a cărui tehnologie hibridă e folosită de Auris) a demonstrat până acum o fiabilitate exemplară, mult peste a oricărui diesel. Cum rămâne cu avantajele modelelor diesel?

O compactă diesel cu performanțe similare e mai ieftină decât Auris Hybrid. Însă japoneza oferă standard cutie cu variație continuă CVT, deci, dacă facem comparația cu o compactă diesel având cutie automată, ajungem la prețuri asemănătoare, în condițiile în care și raportul preț/echipare este extrem de competitiv. Aportul motorului electric duce Auris Hybrid la același nivel de performanțe cu o compactă diesel similară ca putere, însă japoneza hibridă e mai confortabilă în stil rapid datorită cutiei CVT. Mai rămâne problema consumului, pe care mi-am propus să o rezolv în acest material.

Estimări și realitate

După cum se poate observa în tabelul de date tehnice, Auris Hybrid promite un

Toyota Auris Hybrid | Test de consum | 57

Jurnal de bord BUCUREȘTI - BAIA MARE 580 km - 5,1 litri/100 km - viteza medie 75 km/h Ieșire Autostrada A1 - Pitești (120 km): 6,1 litri/100 km Râmnicu Vâlcea (180 km): 5,3 litri/100 km Ieșire Valea Oltului - intersecție E81 cu E68 (250 km): 5,0 litri/100 km Ieșire Autostrada A1-Sebeș (330 km): 5,2 litri/100 km Turda (410 km): 5,1 litri/100 km Baia Mare (580 km): 5,1 litri/100 km BAIA MARE - BUCUREȘTI 570 km - 5,3 litri/100 km - viteza medie 80 km/h Dej (75 km): 5,7 litri/100 km Cluj-Napoca (120 km): 5,4 litri/100 km Turda (160 km): 5,7 litri/100 km Intrare Autostrada A1-Sebeș (240 km): 5,2 litri/100 km Intrare Valea Oltului - intersecție E81 cu E68 (320 km): 5,6 litri/100 km Râmnicu Vâlcea (400 km): 5,4 litri/100 km Intrare Autostrada A1 - Pitești (460 km): 5,3 litri/100 km București (570 km): 5,3 litri/100 km

Dotări mai mult decât suficiente. Nivelul de echipare de bază al lui Toyota Auris Hybrid este Luna, care oferă un raport preț/echipare excelent în clasa compactă, foarte competitiv comparativ cu rivalii diesel din segment.

Soluția hibridă la drum lung. Pe dealurile virajate (de exemplu, Gutâi în Maramureș), aportul motorului electric asigură funcționarea optimă și economică a motorului pe benzină. Și în condiții de autostradă soluția hibridă își demonstrează eficiența.

consum mixt de numai 3,8 litri/100 km. O valoare teoretică la nivelul oricărui alt model compact cu motorizare diesel și cutie manuală, dar mai bun decât al unei compacte diesel automate. Mă așteptam ca, în condiții reale, să obțin cu peste 1-1,5 litri/100 km mai mult. Mai ales că, în general, am adoptat un stil de condus specific agenților de vânzări presați de timp, în condiții de iarnă și frig.

5,1 l/100 km

este un consum mediu foarte bun pentru stil rapid, în condiții de iarnă

Traseul București - Baia Mare nu privilegiază economia: o treime e format din autostrăzi, în rest având multe zone de viteză, dar și multe dealuri. La dus, am fost ceva mai precaut, pentru a observa mai bine consumul la anumite viteze. Însă, la întoarcere, am „birjărit“ mașina, cu efortul de a nu depăși (prea) mult limitele legale și ale bunului simț. Practic, diferența de 0,2 litri/100 km între dus și

întors se explică prin viteza medie mai mare și stilul mai „agresiv“ la întoarcere. De remarcat și consumul foarte decent la viteză de croazieră pe autostradă, cam la același nivel cu al modelelor diesel similare pe care le-am condus în aceleași condiții. La care mai adaug și traversarea dus-întors a muntelui virajat Gutâi (între Baia Mare și Sighetu Marmației, cu rampe ample și multe viraje ac de păr), într-un stil cuminte obținând o nesperată valoare de 4,3 litri/100 km. Concluzia mea în urma acestui experiment este că, din punct de vedere al consumului scăzut, Toyota Auris Hybrid face față cu brio oricărui rival cu motorizare diesel cu putere similară. Ba chiar plusează cu un foarte bun confort indus de cutia CVT, dar și cu un consum urban imbatabil, datorită eficienței sistemului hibrid. Totuși, avantajele soluției hibride față de diesel nu sunt evidente de la prima vedere, așa încât Toyota propune pentru Auris Hybrid oferta Optimo: reducere de 1.180 euro (fără TVA), deci un preț de bază de 16.805 euro (fără TVA).

Să ne concentrăm pe consum. Un stil rapid nu înseamnă neapărat consum exagerat, mai ales în “Eco Mode”. La mers constant cu 130 km/h, consumul este la același nivel cu o mașină diesel din aceeași categorie.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Putere maximă combinată (CP) Cuplu maxim motor benzină (Nm/rpm) Cuplu maxim motor electric (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h - mm) Volum portbagaj (l) Masă proprie (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) / Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Auris Hybrid hibrid electric-benzină 136 142/4.000 207 automată E-CVT 4.275/1.760/1.460 360 1.385 180 10,9 3,7/3,7/3,8 87 / Euro 5 17.985 / 22.301

58 | Comparativ | Dacia Logan MCV vs. Dokker

Februarie 2015

Break sau van - care este mai indicat pentru flotă? Text: Răzvan Măgureanu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

În loc de fostul Logan MCV, Dacia oferă acum două mașini specializate: un break clasic, având același nume cu predecesorul său, dar și utilitara Dokker, în versiuni de persoane și marfă. Ceea ce poate însemna o alegere dificilă, atât pentru micul întreprinzător, cât și pentru managerul unei flote numeroase.

n fosta gamă Dacia nu exista o utilitară consacrată. Cu fosta generație Logan MCV, Dacia a încercat să împace mai multe deziderate din segmente diverse de piață. Logan MCV arăta ca un break, dar avea uși spate care se deschideau ca la o utilitară în locul hayonului clasic, avea opțiune pentru șapte locuri ca la minivanuri și un portbagaj standard cu un volum extrem de generos, de 700 litri. Însă ușile laterale spate ca la un break clasic nu recomandau fostul MCV pe post de utilitară, nefiind prea practic de încărcat mai ales în versiunea Logan Van. O dată cu lansarea celei de-a doua generații Logan, Dacia a diversificat gama. Pe baza lui Logan a apărut un

nou MCV sub forma unui break clasic cu hayon care nu mai are în comun decât numele cu fosta generație. Cu aproximativ aceiași lungime, noul MCV are un portbagaj mai mic, cuprins între 573 și 1.518 litri, față de 700-3.000 de litri la fostul MCV. Era însă greu de egalat acel volum vast pentru că noul MCV este mai scund și are o alură mai dinamică cu hayonul înclinat. Însă cine dorește cu adevărat o alternativă utilitară la fostul MCV are acum posibilitatea să aleagă Dokker – o utilitară clasică cu uși spate care se deschid ca la fostul MCV până la 180 de grade și cu două uși culisante laterale care oferă un acces foarte facil. De altfel, Dokker este probabil singura utilitară din această

categorie care oferă standard două uși culisante. Volumul oferit de versiunea de persoane Dokker este cuprins între 800 și 3.000 litri, o valoare respectabilă chiar și pentru utilitarele consacrate din acest segment. Având în vedere cele enumerate mai sus, ne întrebăm care este cea mai bună ofertă ca mașină de flotă.

Dokker este mai practic

Dacă privim strict aspectul practic, atunci Dokker pare a fi alegerea mai bună. Ambele modele au portbagaje practice cu forme relativ regulate, ușor de încărcat, dar la Dokker marginea de încărcare este mai coborâtă cu 5 cm (55 cm față de 60 cm la Logan MCV)

Dacia Logan MCV vs. Dokker | Comparativ | 59

Portbagajul lui Logan MCV este în regres față de al vechii generații, dar oferă în continuare un volum competitiv, între 573 și 1.518 litri. Portbagajul are o formă practică, dar la rabaterea banchetei se creează un prag care pune probleme la încărcarea obiectelor lungi. La Dokker se poate ridica bancheta cu totul la verticală și se creează un spațiu plan de încărcare, dar lungimea de încărcare e mai mică.

În spate, spațiul la genunchi este comparabil, dar Dokker oferă mai mult loc la cap și un acces mai bun grație celor două uși culisante. În schimb, bancheta lui Logan MCV este mai confortabilă, la Dokker spătarul acesteia fiind plasat prea vertical. Față de vechiul Logan MCV, nu mai există opțiunea pentru șapte locuri, iar cine dorește să transporte șapte oameni trebuie să se orienteze spre Lodgy.

Planșa de bord utilizează la ambele modele aceleași instrumente de bord și același sistem multimedia de origine LG care costă 300 de euro opțional plus 100 de euro harta Europei. La Logan MCV butoanele pentru geamurile electrice sunt plasate pe consola centrală în timp ce la Dokker sunt pe uși. La Logan MCV nu se pot comanda scaune încălzite, iar la Dokker nu există decât volan din plastic.

60 | Comparativ | Dacia Logan MCV vs. Dokker

Februarie 2015

Logan MCV: break clasic cu patru uși și un hayon generos. Dokker oferă standard ceea ce la alte utilitare mai costă și extra preț: două uși spate care se pot deschide și la 180 de grade și două uși laterale spate culisante, ideale pentru încărcarea mărfurilor în spații înguste. Din păcate, cele două uși culisante ridică destul de mult prețul comparativ cu Logan MCV.

și portbagajul este mai lat cu 12 cm. La ambele modele, bancheta spate se rabate fracționat 1/3-2/3, dar nu se creează suprafață plană de încărcare. La Dokker se poate rabate șezutul banchetei spate la vertical. În acest caz, se obține o suprafață plană de încărcare, dar lungimea de încărcare maximă se reduce și este mai mică decât la Logan MCV. Ar fi fost foarte practică posibilitatea rabaterii complete a spătarului scaunului pasagerului față, dar această facilitate este disponibilă doar la utilitare mai scumpe. Dokker este mai practic și prin prisma numeroaselor spații de depozitare aflate în plafon, deasupra bordului sau sub torpedo și datorită celor două uși laterale culisante care oferă un acces foarte bun pentru încărcarea mărfurilor. Deși Dokker are un ampatament mai mare de 2,81 metri față de 2,634 metri la Logan MCV, spațiul la genunchi în spate este aproximativ identic. Mai înalt cu 30 cm, Dokker oferă mai mult loc la cap însă nici în Logan MCV pasagerii din spate nu se pot plânge de lipsă de spațiu. În schimb, în Logan MCV se stă mai bine în spate deoarece spătarul banchetei spate este mai bine profilat și acesta nu este plasat atât de mult la vertical ca în cazul lui Dokker. Chiar dacă cele două modele sunt produse în uzine diferite, la Mioveni și Tanger, acestea sunt construite pe aceiași platformă, iar interioarele sunt relativ similare. Comenzile sistemului de aer condiționat și sistemul de navigație sunt identice la ambele modele. O notă specială pentru

sistemul de navigație: la un preț de numai 300 de euro (plus 100 euro pentru harta Europei), sistemul multimedia furnizat de LG cu display tactil de 7 inch are o ergonomie simplă și intuitivă. Pentru o utilitară care livrează marfă, dar și pentru un break de familie, acest sistem este soluția ideală, nefiind mult mai scump decât un sistem montat aftermarket. Sunt însă și diferențe între cele două modele. Logan MCV este penalizat de poziția butoanelor pentru geamurile față electrice pe consola centrală și a celor pentru geamurile electrice spate la baza tunelului median. Prin comparație, Dokker are comenzi clasice pe ușă pentru geamurile electrice față și se pot comanda

Dokker este mai scump, dar Logan MCV are costuri ceva mai mari de întreținere opțional scaune încălzite față, indisponibile la Logan MCV. Revenim, însă, cu picioarele pe pământ și ne aducem aminte că Dokker este o utilitară deoarece nu se poate comanda volan îmbrăcat în piele, disponibil în pachet la Logan MCV, iar cel din plastic nu oferă o priză prea bună.

Logan MCV este mai dinamic

Când vine vorba însă de dinamică, alegerea mai bună este Logan MCV și asta din mai multe motive. Prin gabaritul și forma tipice unei utilitare, Dokker are dezavantaje sistemice. Cu un centru de greutate mai înalt, Dokker are un ruliu

Scaune insuficient configurate. Dacia nu a remediat nici la noua generație problema scaunelor față. Acestea sunt prea moi și sunt insuficient configurate. Nici maneta de reglaj pe înălțime nu este foarte practică având doar două poziții de reglaj. Ușile spate de la Dokker se deschid la 180 de grade, fiind mai practice.

Dacia Logan MCV vs. Dokker | Comparativ | 61

Noul Logan MCV nu este mai compact decât vechiul model, dar a pierdut două locuri și câteva sute de litri la volumul maxim de încărcare. Reversul medaliei este că noul Logan MCV arată mult mai elegant decât predecesorul său. În schimb, Dokker suplinește lipsa fostului Logan MCV cu un volum de încărcare cuprins între 800 și 3.000 de litri, deși este mai scurt cu 13 cm decât Logan MCV.

mai mare și se înclină mai mult în viraje. Asta nu înseamnă că Logan MCV are vreo valență sportivă pentru că ambele modele au un tren de rulare moale orientat spre confort, însă Logan MCV se conduce mai plăcut și se înclină mai puțin în viraje. Un alt dezavantaj sistemic al lui Dokker este legat tot de forma caroseriei. Cu o suprafață frontală mai mare, Dokker are accelerații mai lente cu peste 1 secundă, reprize inferioare de la 80 la 120 km/h în treapta a cincea cu aproape 2 secunde, dar, cu toate acestea, consumă cu 0,6 l/100 km mai mult. Pentru flote, această diferență de consum poate conta, însă totul trebuie raportat bineînțeles și la volumul de marfă transportat care este mai mare decât la Logan MCV. Aceste diferențe de performanțe și consum apar în condițiile în care ambele modele sunt echipate cu aceeași cutie și același motor diesel de 1,5 litri și 90 CP. Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h mm) Volum portbagaj min./max. (l) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/ex/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Există totuși o diferență între cele două motoare, dieselul din Logan MCV având un cuplu mai mare cu 20 Nm. La viteze de croazieră de până la 120 km/h, cele două modele sunt relativ silențioase, dar peste această limită nivelul de zgomot crește simțitor, iar per total Dokker este ceva mai zgomotos, deoarece se aude mai mult motorul și zgomotul la vânt este mai prezent. Deși ambele modele au tamburi la puntea spate, Logan MCV frânează mai scurt.

Dokker este mai scump

Surprinzător, dar probabil justificat de cele două uși culisante, Dokker este mai scump la prețul de bază cu 1.220 euro dacă luăm în considerare echiparea Laureate. În schimb, întreținerea este mai scumpă cu circa 700 de lei la Logan MCV dacă luăm în calcul reviziile pentru 4 ani și un parcurs de 60.000 km.

MCV e mai dinamic și mai economic. Au același motor dCi, dar breakul este mai vioi, mai dinamic, se înclină mai puțin în viraje și consumă și mai puțin. Surprinzător, dieselul din Dokker are un cuplu mai mic cu 20 Nm obținut la o turație cu 100 rpm mai mică.

Caracteristici tehnice Logan MCV 1.5 dCi diesel 1.461 90/3.750 220/1.750 manuală5 trepte 4.494/1.733/1.550 573/1.518 1.268/529 173 12,5 4,4/3,7/3,9 103 / Euro 5 10.080/12.500

MODEL Motor (combustibil) Capacitate cilindrică (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h mm) Volum portbagaj min./max. (l) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum urban/ex/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Dokker 1.5 dCi diesel 1.461 90/3.750 200/1.650 manuală5trepte 4.363/1.751/1.852 800-3.000 1.280/538 162 13,6 5,2/4,1/4,5 118/ Euro 5 11.064/13.720

Cheltuieli întreținere MODEL Interval revizii Costuri (în 60.000 km) Garanție standard MODEL Interval revizii Costuri (în 60.000 km) Garanție standard

Logan MCV 1.5 dCi 20.000 km 3.002 lei 3 ani / 100.000 km Dokker 1.5 dCi 20.000 km 2.388 lei 3 ani / 100.000 km

62 | Flotă verde | KIA Soul EV

Februarie 2015

Hamsterul cu suflet eco pentru o imagine verde Text: Oraan Mărculescu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

KIA Soul EV este, în momentul de față, singura mașină electrică 100% de serie care oferă valențe de crossover. Ceea ce poate fi de interes pentru unele firme și chiar manageri (bărbați, dar și femei) care țin la imaginea eco.

amsterii din reclamele KIA au devenit adevărate vedete în showbiz, însă mașinile electrice încă mai așteaptă momentul de glorie de pe ”covorul roșu” al industriei auto. Un model care are șanse să devină star peste noapte este surprinzătoarea KIA Soul EV, o mașină funky și cu o tehnologie de propulsie electrică 100% promițătoare. Dar de ce ar putea fi interesată o firmă să achiziționeze o astfel de mașină electrică?

Trenduri de imagine

Nu doar autoturismele pragmatice și cu un TCO imbatabil sunt de interes pentru companii. Sau doar cele mai luxoase, pentru transportul în siguranță și confort maxim al directorilor. Există și o nișă

interesantă a companiilor care folosesc mașini lifestyle pentru a-și promova produsele sau serviciile premium sau cu un puternic impact asupra modei. Vorbim, în general, de firme din domeniul tutunului, al produselor alcoolice, al cosmeticelor, modei, turismului... deja nișa începe să nu mai fie chiar atât de restrânsă, nu-i așa? Ei bine, și a doua generație KIA Soul poate fi integrată în această categorie lifestyle, fiind o propunere diferită față de mai popularul SUV compact Sportage. De fapt, diferită cam de orice există acum pe piață. Iar dacă aducem în ecuație și propulsia 100% electrică (indicativul EV), unicitatea modelului e asigurată, dar și dublată de un caracter eco foarte puternic. Și, să recunoaștem, multe companii și chiar persoane din cadrul unor

companii doresc o imagine cât mai verde, fiind dispuse să investească mai mult decât în mașinile convenționale. Dar cât de mult?

TCO cu multe argumente

Total Cost of Ownership pare, la prima vedere, prea afectat de prețul mare al unei KIA Soul EV. Unii ar prefera să dea suma de aproape 40.000 de euro pe un SUV mai mare, precum noul Sorento, ori chiar pe o mașină din categoria premium. Alții ar considera că există mașini similare ca dimensiuni și performanțe cu Soul EV la bani mult mai puțini. De acord, însă TCO presupune și alte lucruri, nu doar prețul inițial de achiziție (care, fie vorba între noi, ar putea fi mai rezonabil dacă guvernul ar adopta o

KIA Soul EV | Flotă verde | 63

Avantaje pentru inițiați. Cei care înțeleg că Soul EV nu e gândită pentru vacanțe, vor aprecia autonomia ca fiind excelentă, raportat la alte mașini electrice actuale și mai ales în condiții vitrege, de iarnă. Ca performanțe, jos pălăria. Iar consumul... care consum?!

Valențe de crossover foarte dotat. O parte din prețul măricel este pe deplin justificat de nivelul de echipare neobișnuit de bogat. Soul EV oferă și performanțe peste așteptări, iar caracterul practic este foarte bun pentru utilizarea preponderent urbană.

politică de subvenții pentru mașinile electrice similară cu ale altor state europene). TCO înseamnă cheltuieli de întreținere, care sunt extrem de reduse în cazul propulsiei electrice. Mai înseamnă și costuri de rulare, care se cifrează la niște mii de euro pe an în cazul motoarelor care folosesc benzină sau motorină. Cu elec-

maxim 212 km autonomia în condiții ideale; în condiții reale, depășește ușor 150 km

tricitate, însă, ieși de aproape 10 ori mai ieftin, mai ales în regim urban. Iar emisiile poluante (încă netaxate corespunzător) sunt zero. Ce să mai spun de fiabilitatea superioară a propulsiei electrice, deci riscuri mult mai mici de defecțiuni. Revenind la prețul de achiziție, trebuie luat în considerare și raportul preț/dotări, care este excelent, KIA Soul EV fiind la nivelul unor modele premium ca echipare. După care eficiența de 3-4 ori mai mare a motoarele electrice față de cele termice ne duce într-o zonă a performanțelor și confortului specifică SUV-urilor similare ca preț, deoarece Soul EV se descurcă și pe

drumuri mai desfundate (păcat că lipsește tracțiunea 4x4 din meniu). Și am lăsat la urmă argumentul cel mai mare.

Avantaj în anumite condiții

În regim real de exploatare, în condiții de iarnă (când eficiența bateriilor e mai redusă), am obținut o autonomie de peste 150 km, fără a privilegia condusul economic. Vorbim atât de aglomerație urbană, cât și de porțiuni extraurbane, uneori abordate cu viteză chiar măricică. Ok, nu e suficient pentru vacanțe, dar e arhisuficient pentru 80% din timpul de utilizare al mașinii, în peisaj cotidian. Fie că vorbim de drumuri pentru întâlniri cu clienții, fie că Soul EV e utilizată ca mașină de familie (aviz mamelor de carieră...), confortul este excelent, iar lipsa poluării este, practic, inestimabilă. Așa încât eu vă sugerez să nu dați bir cu fugiții la vederea prețului inițial. După o analiză mai atentă, ați putea avea surpriza să constatați că Soul EV e chiar mașina potrivită pentru afacerea sau angajații companiei. Să fim cinstiți, fără interesul companiilor și managerilor, mașinile 100% electrice nu au șanse să devină populare, așa cum merită și cum merităm.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Baterii (tip / kWh) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h - mm) Volum portbagaj (l) Masă proprie (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Autonomie maximă (km) Consum mixt (kW/km) Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Soul EV electric AC sincron 111/2.730-8.000 285/0-2.730 litiu-ion / 27 automată 1 treaptă 4.140/1.800/1.593 281 1.565 145 11,2 212 147 29.990 / 37.188

64 | Potențial de flotă | Test Skoda Fabia 1.2 TSI

Februarie 2015

VW Fabia Text: Radu Gurămultă; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Nu e o greşeală de editare, şi nici germanii nu au preluat numele de la cehi, ci este senzaţia lasată de prima întâlnire cu noua Škoda Fabia. Un model din ce în ce mai Volkswagen.

cest gând mi-a venit în timp ce analizam modul, mai alert sau mai molcom, în funcţie de producător, în care cresc (constant) preţurile automobilelor noi. Volkswagen nu mai este de mult o marcă foarte abordabilă, iar locul său în misiunea de maşină a poporului este ocupat din ce în ce mai corect de către Škoda. Iar noua Fabia este, după cea mai recentă generaţie de Octavia, un exemplu perfect în acest sens.Fabia se află în punctul celui de-al treilea descălecat în industrie. Vizual, schimbul de generaţii a lăsat urme frumoase, dar vom reveni. Tehnologic, noua Fabia nu este complet nouă, ci a preluat platforma generaţiei precedente, cu îmbunătăţiri, desigur.

Dar balanţa costurilor nu a permis implementarea unui şasiu nou, aşa cum s-a întâmplat în cazul lui Octavia. Chiar şi aşa, intervenţiile de fineţe şi procesul de rafinare al platformei deja existente au avut rezultate cu adevărat remarcabile. Din discuţiile cu diverşi, am constatat că mulţi nu fac o diferenţă vizuală clară între Fabia II şi Fabia III. Cam fals! Pentru că designul, deşi preia fondul, este complet schimbat. Formele unghiulare sunt chiar fine, iar privit din orice punct pare un model extrem de rafinat. Pentru a evidenţia acest aspect este important ca automobilul să fie configurat într-o culoare vie (roşu, galben sau, de ce nu, verdele Škoda). La toate astea, doza de fineţe maximă o dă un set de jante mai mari. Iar anunţul celor de la Škoda că nu

va mai exista o versiune sportivă – RS – este cu atât mai trist acum, când judecând cel puţin după capitolul aspect, ar fi fost mai inspirată ca oricând.

Fabia III respiră un puternic spirit pragmatic, dar și o robustețe specific germană. Promite să fie o alegere excelentă pentru firme La interior, cel puţin în echipările de top, atmosfera este foarte plăcută. Škoda nu a epatat, dar a cizelat maxim. Totul este la locul lui, ergonomia fiind de mare clasă. Dacă panoul din dreapta al planşei de bord este foarte atent finisat şi pare premium,

Test Skoda Fabia 1.2 TSI | Potențial de flotă | 65

Utilitate. Scaunele față sport oferă un suport foarte bun. Pe banchetă încap doi adulţi, fără a se simţi îngrămădiţi. În portbagaj pot fi depozitate bagaje totalizând 330 de litri, o cifră impresionantă în clasă. În uşiţa rezervorului găsim în continuare o racletă pentru gheaţă.

Consecvență. Fabia oferă o ergonomie tipic germană. Totul se află acolo unde ar trebui să fie. Unele materiale sunt mai ieftine, dar insuflă un puternic aer de durabilitate. Transmisia manuală are o etajare inspirată pentru a scoate tot din TSI-ul de 1,2 litri.

plasticul folosit, chiar şi pe partea superioară a bordului, este prea dur, chiar rudimentar. În rest, se întâlnesc spaţii de depozitare la tot pasul, ecranul sistemului multimedia (în echiparea de top, STYLE) are o rezoluţie foarte bună, iar scaunele opţionale, cu tetieră incorporată, arată spectaculos şi oferă un suport lateral bun. Iluminarea bordului, de un verde prea clasic, pare îmbătrânită, iar spaţiul pe banchetă este onorabil pentru această clasă. Ce nu mi-a plăcut a fost dimensiunea minusculă a oglinzii retrovizoare. Pentru a observa corespunzător toate informaţiile din spate este necesar să priveşti foarte atent, iar la polul opus se află portbagajul mare, de 330 litri.

Cu adevărat matur

Sub capotă am avut drept companion de drum o motorizare TSI de 1,2 l şi 110 CP, o alegere inspirată pentru cei care nu intenţionează să-şi facă veacul în oraş, pentru ei fiind disponibilă şi o unitate, tot pe benzină, aspirată, de 1,0 l şi 75 CP. Motorul are vână, trage frumos, ba chiar destul de nervos dacă urci un pic în ture. Transmisia manuală cu şase rapoarte este etajată de aşa

natură încât să-ţi ofere şi ceva reprize mai rapide, dar şi să-ţi permită să nu devalizezi rezervorul atunci când rulezi la viteze legale, pe autostradă, în treapta a şasea. Într-un regim mixt, destul de obraznic, poţi ajunge undeva în jur de 7 l/100 km. Unde cred eu că Fabia este mai Volkswagen ca oricând este la rafinament, la ţinuta de drum, la confortul oferit pasagerilor. În momentul de faţă nu văd motivul pentru care ai opta pentru, deja, destul de bătrânul Polo, cel puţin atâta timp cât Fabia poate fi cel puţin la acelaşi nivel. Suspensia este mai silenţioasă şi mai precisă decât în trecut, filtrează corect chiar şi drumurile bătute de soartă, oferind totodată încredere pe sectoarele abordate mai în forţă. Direcţia, de asemenea, este precisă şi oferă un feedback apreciabil, mai ales pentru un model de clasă mică. Chiar pot spune, după experienţa avută, că nici măcar nu cred că era rost de o platformă complet nouă, noile reglaje fiind mai mult decât satisfăcătoare pentru Fabia III. Atâta doar să prindeţi curaj la configurare, ca să-i puneţi formele frumos în evidenţă. Mai ales că Škoda promite peste 100 de combinaţii de aspect posibile.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Cilindree (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h - mm) Volum portbagaj (l) Masă proprie (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Ampatament (mm) Consum u./ex./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Preț de bază fără TVA/cu TVA (euro)

Fabia 1.2 TSI 110 benzină 1.197 110/4.600 175/1.400 manuală, 6 trepte 3.992/1.732/1.467 330 1.054 196 9,4 2.470 6,1/4/4,8 Euro 6/110 10.766/13.351

66 | Editorial

Februarie 2015

Iluzia eficienței

entru toate companiile care au flote auto, costurile pentru carburant reprezintă un procent important din cheltuielile totale pe care le reclamă mașinile. E normal, așadar, ca administratorii de flote să caute soluții cât mai eficiente pentru reducerea acestor costuri. Se apelează astfel la motoare mai moderne și care consumă mai puțin. Ori la parteneriate cu firmele de carburanți pentru obținerea unor prețuri preferențiale la pompă. Sau la cursuri speciale pentru șoferi, adaptarea stilului de condus putând duce atât la scăderea consumului, cât și a riscurilor de accidente. Toate bune și frumoase, dar adevărul este că vorbim de eforturi mari și investiții destul de ridicate, iar avantajele sunt, în general, modice. În traducere, soluțiile actuale de reducere a costurilor pentru carburant sunt departe de a fi cu adevărat eficiente. Iar presiunea reducerii poluării înseamnă modificarea permanentă a legislației și a taxelor, deci costuri suplimentare greu de estimat. Însă, în opinia mea, cea mai mare problemă nu ține de soluțiile prin care pot fi reduse aceste cheltuieli legate de carburant. Ineficiența este, de fapt, o caracteristică a motoarelor cu ardere internă, adică motoarele care utilizează benzină și motorină. Nu are rost să încep acum să vă plictisesc prin explicații inginerești, dar adevărul este că motoarele actuale au o eficiență extrem de scăzută, cele diesel stând mai puțin prost decât cele pe benzină. Principial, un motor diesel foarte bine pus la punct și cu o tehnologie avansată (deci și costisitoare) poate ajunge la un maxim de 40% pe hârtie. În condiții reale de exploatare, însă, eficiența scade pe la 30%, iar, în cazul unui motor pe benzină, vorbim în general de o eficiență de circa 20%. Pe scurt, acest lucru înseamnă că două treimi sau chiar trei sferturi din prețul unui litru de carburant este plătit degeaba. Sună exagerat sau neverosimil că, din zecile sau sutele de mii de euro cheltuite anual pe carburanți, un procent atât de mare se duce efectiv pe apa sâmbetei? La care mai adăugăm cheltuielile necesare pentru revizii și service, cu o grămadă de consumabile care nu costă puțin. Plus efectele conexe, cum ar fi producerea de emisii poluante, ale căror efecte sunt greu cuantificabile în costuri, dar devine din ce în ce mai clar că ne costă mult mai mult decât bani. În concluzie, folosirea motoarelor actuale, cu ardere internă, creionează un tablou perfect al ineficienței. Iar soluțiile actuale de așa-zisă eficientizare sunt sinonime cu alergatul după propria coadă...

Și totuși, există o alternativă cu adevărat eficientă la motoarele alimentate cu produși petrolieri: este vorba despre propulsia electrică. Ciudat (sau, poate, voit?), tehnologia motoarelor electrice nu reușește să convingă clienții, e încă ignorată de mijloacele de informare, iar producătorii tergiversează adoptarea acestei tehnologii, prioritizând tot motoarele convenționale. Din punct de vedere al eficienței, un motor electric se poate lăuda cu procente de 80-90%, deci de trei-patru ori mai bune decât ale motoarelor cu ardere internă! Nu doar atât, un motor electric este mult mai simplu constructiv față de un motor cu ardere internă, dar și mai robust și mai fiabil, plus că nu necesită gradul de întreținere pe care îl reclamă motoarele convenționale. Iar cireașa de pe tortul ecologiștilor este că un vehicul electric nu poluează în utilizare. De altfel, ne-am obișnuit atât de mult cu dependența de petrol, încât extrem de puțini mai știu că, la începutul secolului XX, automobilele erau... electrice. Știu, unii vor fi șocați, alții neîncrezători în această informație, dar adevărul este că propulsia electrică a precedat motoarele cu ardere internă care folosesc produși petrolieri. De ce? Răspunsul ni-l dă o anecdotă americană de acum peste 100 de ani. Se spune că publicul din New York s-a arătat oripilat când compania de taximetre de la acea vreme a introdus în uz automobile cu motoare termice, deoarece erau foarte zgomotoase, scoteau un fum dezagreabil, iar fiabilitatea era dezastruoasă. Cumva, însă, dezvoltarea tehnologică a privilegiat aceste motoare în detrimentul propulsiei electrice. Și, pe nesimțite, petrolul a devenit baza societății consumeriste. Sunt multe implicații pe care nu am timp să le dezbat acum, dar n-ar trebui să fie greu de înțeles că propulsia electrică a fost pur și simplu subminată de interesele îmbogățirii rapide asigurate de petrol. Nu degeaba cei mai mulți dintre miliardarii lumii își datorează averile în mare parte industriei petroliere. Dar să nu intrăm pe teritoriul conspirațiilor... Cred că e mai important să înțelegem care e adevărata cauză a ineficienței în ce privește o bună parte a costurilor cu flotele auto. Eu unul nu-mi fac iluzii: adevărata soluție este de a schimba total tehnologia de propulsie. Adică de a renunța la petrol și a îmbrățișa electricitatea, împreună cu sursele regenerabile. Voi sunteți pregătiți să abandonați falsele iluzii?

Oraan Mărculescu,

Redactor Șef

Redactor-șef - Oraan Mărculescu (oraan.marculescu@autoexpert.ro), Editor financiar - Ada Ștefan (ada.stefan@autoexpert.ro), Redactori - Răzvan Măgureanu (razvan.magureanu@autoexpert.ro), Radu Gurămultă (radu.guramulta@autoexpert.ro), Vlad Mitrache (vlad.mitrache@autoexpert.ro), Valentin Nicolițov (valentin.nicolitov@autoexpert.ro), Cristi Ștefan (cristi.stefan@autoexpert.ro), Adrian Cobzașu (adrian.cobzasu@autoexpert.ro), Matei Covaci-Putna (matei.covaciputna@autoexpert.ro) Art Director Senior - Matei Dimitriu (matei.dimitriu@autoexpert.ro), Tehnoredactare & DTP - Adrian Stroia (adrian.stroia@yahoo.com), Departament foto - Adrian Cobzașu Office manager - Doinița Clementina Stanciu (doinita.stanciu@autoexpert.ro), Distribuție - Mihail Marin (0722.334.453) Redacția - Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et. 1, ap. 41, sector 3, București, 021/348.58.29, 0721.249.495 www.autoexpert.ro (office@autoexpert.ro), ISSN 1583-8749 Tipar - office@artprint.ro, www.artprint.ro revista

Media Task Consult: Editor general - Florin Micu (florin.micu@autoexpert.ro) Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abatere sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată confort legislației în vigoare.

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că