FLOTEAUTO, IUNIE 2015 by FLOTEAUTO

Iveco with

PRIMA PUBLICAŢIE AUTO DESTINATĂ EXCLUSIV MANAGERILOR Partener principal

Iunie 2015 - Numărul 16 CEA DE-A PATRA GENERAŢIE INTRĂ ÎN ACŢIUNE

NOUL VOLKSWAGEN CADDY

TEST ÎN PREMIERĂ

LEASING FINANCIAR

ASIGURĂRI

Noile Renault Trafic Combi și Furgon

Principalele tendinţe în finanţarea auto

Ce se întâmplă cu baza de date pentru CASCO?

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

ţi-a plăcut revista noastră. Cum poţi obţine următorul număr? 1. Abonament gratuit la ediţia digitală Trimite un e-mail la adresa floteauto@floteauto.ro cu subiectul "abonament la ediţia digitală FloteAuto" și noi te vom include automat în baza noastră de date. În fiecare lună vei primi un e-mail care va conţine un link către ediţia digitală găzduită pe site-ul www.issue.com, plus un fișier în format PDF cu revista noastră, pentru cei care vor să o consulte off-line. În cazul în care nu mai doriţi să primiţi revista, tot ce trebuie să faceţi este să trimiteţi un e-mail către aceeași adresă în care să specificaţi că doriţi să întrerupeţi acest serviciu.

2. Abonament gratuit la ediţia tipărită, plătind doar transportul Trimite un e-mail la adresa floteauto@floteauto.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită FloteAuto" și un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonamente. Indiferent de abonamentul ales, dumneavoastră veţi plăti doar costurile de transport aferente livrării revistei noastre. Am hotărât ca această revistă să fie gratuită și ne vom ţine de promisiune.

Revista FloteAuto este tipărită lunar într-un tiraj de 5.000 de exemplare. Numărul cosiderabil de firme din România care necesită consiliere în materie de achiziţie și management de flote este atât de mare încât noi am ales să distribuim acest tiraj în fiecare lună către un grup nou de cititori. Cei care doresc să o primească în mod constant pot apela la una dintre cele două posibilităţi de abonare precizate mai sus. Vă mulţumim pentru interesul acordat produsului nostru și așteptăm orice sugestie din partea dumneavoastră la adresa de e-mail floteauto@floteauto.ro. Părerea dumneavoastră ne ajută să vă înţelegem mai bine necesităţile și să vă oferim un produs de calitate.

64 | Flotă verde | Renault ZOE

38 | Atovehicule rulate | Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015

Autoturisme (M1)

25.798 (total) 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

14.047 12.563

FORD 7.793

MERCEDES-BENZ

7.339

DACIA BMW

5.679

SKODA

5.513

25.14

21,

79%

78,

21%

5.335

NOI TOTAL NOI: 25.144

5000

20000

25000

30000

Text: Oraan Mărculescu

579

150

100

500

300 200 100 NOI

85 NOI

NOI

Utilitare grele (N3) 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Autonomia, între vis și realitate. Conform ciclului NEDC, autonomia maximă este de 210 km. În practică, nu va depăşi 150 km, iar în condiţii defavorabile scade la circa 100 km. Butonul Eco ajută la creșterea autonomiei cu până la 20%.

3900

4000

NOI

Documentează-te despre business-ul lui

Pur și simplu cea mai accesibilă electrică

Înmatriculări autoturisme și vehicule comerciale ușoare (second hand import) în funcție de vechime

M1 SH N1 SH

Text: Cristi Ștefan; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Ceea ce i-a lipsit până acum gamei de vehicule electrice Renault a fost o mașină cu „lipici“ la public. Iar ZOE promite să atragă atenția nu doar clienților nonconformiști, ci și companiilor care înțeleg avantajele propulsiei electrice.

6000

oul Renault ZOE a „aterizat“, în sfârșit, și la noi, după ce în ultimii doi ani a reușit să devină una dintre cele mai comercializate mașini electrice din Europa. ZOE arată futurist şi îndrăzneţ, ascunzând sub caroseria sa aerodinamică şi neobişnuit de atrăgătoare un sistem de propulsie 100% electric. Însă, în adâncul sufletului, ZOE este, de fapt, un hatchback de clasă mică, practic şi încăpător, deoarece a fost creat pornind de la o versiune puternic modificată a platformei lui Clio. La interior, designerii francezi au ales să împacheteze colecţia impresionantă de tehnologii SF într-un ambalaj clasic, dar extrem de primitor, uşor de asimilat inclusiv de cei mai conservatori din fire. Poziţia

2000 0 noi

1595

12000 10000

branduri. Cu excepția Dacia, restul mărcilor de import prezintă diferențe uriașe între înmatriculările de vehicule noi și cele de vehicule second hand din import. Ford și Mercedes-Benz stau ceva mai bine la capitolul mașinilor noi datorită înmatriculărilor foarte bune pe început de an a vehiculelor comerciale, în timp ce Skoda se bazează din plin pe Octavia și Rapid. Se observă clar preferința pieței second hand pentru mărcile germane, în special pentru Volkswagen: șase dintre cele mai populare mărci sunt teutone (ba chiar șapte, pentru că Skoda este percepută ca brand aproape german). Interesant și procentul de circa 7,5% al modelelor

NOI

Utilitare semi-grele (N2)

Domeniul second hand, acest ”elefant din cameră”. Primele 4 luni din 2015 ne arată un peisaj pesimist: importurile de vehicule second hand sunt de 3,5 ori mai mari decât înmatriculările de vehicule noi. Autoturismele și utilitarele ușoare sunt cele mai afectate de acest fenomen, care nu are șanse să fie contracarat de programe precum ”Rabla 2015” sau ”Prima Mașină 2015”.

8000

mai importantă evoluție având-o autoturismele din categoria M1 (14% față de numai 7,9% în cazul autoturismelor noi). În teorie, creșterea economică explică și creșterea înmatriculărilor de vehicule noi, și pe cea de vehicule second hand. În practică, însă, importurile de vehicule uzate au o dinamică mai accentuată, iar asta nu anunță nimic bun pentru vânzările de mașini noi pe termen scurt și mediu. Pur și simplu, legislația legată de importurile de mașini second hand nu funcționează, ceea ce guvernanții par să nu observe. În graficul din deschiderea acestui material avem o imagine destul de brutală a împărțirii cotei de piață între principalele

600

400 3.176

2000 0

250

50 SH

11.457

Citeşte-i reacţiile şi încearcă să-l descifrezi

Un manager bun, un agent de vânzări cu experienţă va şti să îşi descifreze „’subiectul”, folosindu-se de un arsenal de întrebări, de observaţii, care îl vor ajuta să înţeleagă dacă acesta spune adevărul, dacă ascunde ceva, să le folosească în negocierea contractului. „E important să îi observi reacţiile, dacă se fâstâceşte, dacă se înroşeşte, transpiră, îşi subţiază vocea, evită contactul vizual atunci când îl întrebi lucruri concrete. Contează, de asemenea, modul în care răspunde la întrebările încrucişate, dacă evită răspunsuri şi dacă deviază de la subiect”, spun consultanţii KeysFin, care afirmă că o concluzie o poţi trage abia după 2-3 întâlniri. „Prima impresie contează, însă nu este cea relevantă şi definitorie”, afirmă aceştia.

Ofertă generoasă de spațiu. Bateriile Li-Ion din podea nu răpesc din spaţiul portbagajului, care e mai mare decât la Clio! Mică scăpare ergonomică: bancheta nu se rabatează fracționat nici măcar opțional, iar acţionarea simultană a două butoane diferite e greoaie.

50 NOI

10000

Din 2014, piața auto de vehicule noi pare să fi revenit pe creștere. Ceea ce e un lucru bun, în teorie. În practică, însă, dezvoltarea sustenabilă rămâne amenințată de piața haotică second hand, în principal de importurile masive de vehicule rulate, multe foarte vechi. Oare ce ne așteaptă în 2015? ncă de la început vreau să menționez că am luat în considerare perioada primelor patru luni ale anului (ianuarie - aprilie) pentru ca imaginea de ansamblu să nu fie denaturată de programele ”Rabla 2015” sau ”Prima Mașină”, rolul acestora fiind dinamizarea pieței de vehicule noi. Așadar, comparativ cu aceeași perioadă din 2014, evoluția înmatriculărilor de vehicule noi este mai bună cu 10%, cu peste 25.000 de unități. În paralel, însă, au crescut și importurile de vehicule second hand: cele peste 90.000 de unități înmatriculate în primele patru luni ale lui 2015 reprezintă o creștere de peste 12%, cea

307

200

100 19.930

6000

15000

350 300

12000

4000

10000

Estimări 2015: deși crește, piața va suferi și mai mult

198

200

Ştii cu cine faci business? | Recomandări | 7

Iunie 2015

Autobuze (M3)

150

8000

TOTAL: 115.385

3.226

FIAT

73.868

Minibuse (M2)

Utilitare ușoare < 3,5t (N1)

SH IMPORT TOTAL SH import: 90.241

90.24

5.389

AUDI RENAULT

6 | Recomandări | Ştii cu cine faci business?

COMPARAȚIE ÎNMATRICULĂRI VEHICULE NOI VS. SECOND HAND IMPORT - CATEGORII

VOLKSWAGEN OPEL

Renault ZOE | Flotă verde | 65

Iunie 2015

Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015 | Autovehicule rulate | 39

Iunie 2015

TOP 10 MĂRCI: NOI vs. SH import

) ) 4) 0) 1) 2) 3) 9) 7) 8) 0) 1) 2) 9) 3) 4) 5) 5) 6) 999 994 198 201 . 201 . 201 . 201 . 201 . 201 . 200 . 200 . 200 . 200 . 200 . 200 . 200 . 200 . 200 . 200 ţie (fab (fab (fab (fab (fab (fab (fab (fab (fab . 1995-1 . 1990-1 până în (fab (fab (fab (fab (fab (fab rica 1 an 5 ani 4 ani 3 ani 2 ani 6 ani 8 ani 7 ani (fab 9 ani 10 ani 11 ani 12 ani 13 ani 14 ani 15 ani (fab (fab (fab. ani ani ani 25 20 e 26 2116pest

Îmbătrânirea parcului auto se accentuează. Dacă în cazul utilitarelor ușoare panta ușor ascendentă a înmatriculărilor odată cu creșterea vechimii este de înțeles, în domeniul autoturismelor lucrurile stau foarte prost: cele mai multe mașini second hand care intră în țară au peste 13 ani vechime, iar piața de mașini noi este puternic amenințată de mașinile uzate de import cu vechime de până în 5 ani.

la volan este sensibil mai elevată decât cea dintr-un Clio, donatorul majorităţii componentelor vizibile în habitaclu. Calitatea asamblării este bună, iar contrastul inspirat dintre nuanţele diverselor elemente de finisare înveseleşte atmosfera. Nivelul de top dispune de o tapiţerie tratată cu teflon, rezistentă la murdărire. În față, șoferul şi pasagerul se bucură de foarte mult loc, iar bancheta poate acomoda fără probleme doi adulţi, chiar dacă libertatea de mişcare la nivelul capului nu o egalează pe cea de la nivelul genunchilor. Scaunele cu tetiere fixe sunt confortabile şi oferă o susţinere laterală peste medie, dar lipsește reglarea pe înălţime a scaunului şoferului. Planşa de bord mizează pe un layout simplu, cu accente high-tech. Indicatoarele

sunt înlocuite de un display digital uşor de citit şi urmărit, iar consola centrală are comenzi simple şi intuitive, preluate de la Clio. „Tableta“ R-Link este standard și controlează muzica, telefonul şi navigaţia. ZOE mai surprinde prin spațiul mare pentru portbagaj, neafectat de baterii. Dacă puterea maximă nu are darul de a impresiona, cuplul maxim disponibil încă de la plecare poate stârni individia multor posesori de hot-hatch-uri. Senzaţia nu poate fi comparată decât cu demarajul uşor brutal al unui troleibuz… de buzunar. Puterea şi cuplul sunt livrate liniar, astfel că, la viteze mici și medii, mașina este foarte agilă. În general, însă, Zoe este, parcă, special setat pentru a fi mai docil, mai apropiat de senzaţiile pe care le oferă, în mod normal, o maşină cu motor termic.

Direcţia asistată electric este plăcut dozată şi uşor de acţionat, iar rafinamentul de top. ZOE este cu mult mai silenţios decât un model cu motor obişnuit, deci e necesară funcţia ZE Voice, pentru alerta pietonilor. Ţinuta de drum dă impresia de maşină docilă şi sigură, uşor de manevrat, datorită bateriilor situate sub podea - centrul de greutate coborât amplifică senzaţia de stabilitate şi soliditate a maşinii. Diferenţa dintre estimările oficiale şi cifrele reale nu este mare. Noi am plecat în test cu o autonomie de 103 km, iar după un traseu mixt de 70 km, urban/ extraurban, autonomia a scăzut la 46 km, grație sistemului de recuperare a energiei la frânare. Deci ZOE poate îndeplini fără emoţii rolul de maşină de oraş, folosită pe distanţe scurte şi medii, mai ales că majoritatea studiilor de profil arată că, în general, traseele conducătorilor auto din Europa nu depăşesc 60-80 km pe zi. ZOE pornește de la sub 17.000 euro fără TVA, iar cu ecotichetul de 20.000 lei cumulat cu Programul Rabla se ajunge la un preț de bază de circa 10.700 euro fără TVA. Însă, față de rivalii cu motoare electrice, prețul lui ZOE nu include bateriile. Acestea trebuie închiriate de la Renault,

în cadrul unui leasing care pornește de la 79 euro/lună și variază în funcție de kilometrajul anual și perioada contractuală. Avantajul este că bateriile pot fi schimbate gratuit în cazul scăderii sub 70% a randamentului, dar acest sistem trebuie analizat mai bine pentru a-i înțelege atuurile pe termen lung. Un alt detaliu este că, pentru încărcarea bateriilor de la prizele obişnuite, trebuie achiziționat cablul de încărcare compatibil (620 euro), dar și instalarea unui wall-box (de la 839 euro). Încărcarea completă durează 9 ore în cazul folosirii unei borne de 3 kWh şi a unei prize monofazice de 16A, dar când se apelează la prize trifazice și încărcătoare mai puternice, timpul scade până la 30 de minute. Făcând un calcul estimativ, un „plin“ de energie pentru 100 km costă aproximativ 8,6 lei (sau mai puțin, depinzând de contractul cu furnizorul de curent). Reviziile se fac la intervale de 12 luni sau 30.000 km, costurile de întreţinere fiind mai mici cu 20-30% decât la mașinile convenționale. Cumulând chiria totală a bateriilor, consumul de curent, impozitele și întreținerea, după 4 ani și 50.000 km ajungem la costuri de circa 0,4 lei/km. Cu zero emisii. Foarte interesant ZOE!

Opt sfaturi despre cum să îţi cunoşti partenerii Text: Ada Ştefan

Să mergi la o întâlnire de business nu este deloc o misiune simplă, iar câteodată tinde să devină una de-a dreptul imposibilă. Dincolo de cadrul protocolar, de zâmbetele şi imaginea agreabilă pe care ţi-o afişează, s-ar putea să întâlneşti un adevărat rechin, un speculator interesat să facă profit cu orice preţ. Tu ştii cu cine faci business?

întâlnire de afaceri înseamnă, de multe ori, o adevărată bătălie într-un adevărat război psihologic în care, dacă nu ai o strategie, te poţi trezi capitulând în faţa unui adversar inferior, însă mult mai pregătit în astfel de confruntări. Consultanţii de la agenţia de business information şi credit risk management KeysFin au adunat, într-un top inedit, opt dintre sfaturile pe care orice om implicat în business ar trebui să le urmeze atunci când merge să discute despre o afacere.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Putere maximă (kW-CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Baterii (tip / kWh) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h - mm) Volum portbagaj (l) Masă proprie (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Autonomie maximă (km) Consum mixt (kWh/100 km) Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

ZOE electric sincron 65-88/3.000-11.300 220/250-2.500 litiu-ion / 22 aut. red. 1 treaptă 4.085/1.730/1.562 338 1.428 135 13,5 210 14,6 16.855 / 20.900

Afacerile nu se fac la restaurant

Tu ştii cu cine faci business? O întrebare pe care orice manager, agent de vânzări, orice om implicat în afaceri ar trebui să şi-o pună înainte de a bate palma cu partenerul său. Potrivit consultanţilor KeysFin, o regulă de aur în business este să îţi cunoşti partenerii „face to face” şi nu oriunde, ci la sediul lor. „Este important să mergi să vezi logistica de care dispune firma - birouri, spaţii de lucru şi depozitare, să vezi atmosfera

din firmă, angajaţii, să descoperi cum se prezintă în realitate cel sau cei care reprezintă compania”, afirmă cei de la KeysFin. Din punctul lor de vedere este esenţial să nu te laşi sedus de propunerea unei întâlniri într-un restaurant de lux, întro cafenea sau într-un alt loc public şi să crezi că, dacă omul respectiv frecventează astfel de locaţii, este unul de încredere, este potent financiar, are în spate o afacere de succes. „Sunt frecvente cazurile în care ţeparii se folosesc de astfel de stratageme pentru a impresiona agenţi de vânzări, manageri fără experienţă”, spun consultanţii.

Să mergi la o negociere fără să deţii date esenţiale despre afacerea partenerului este ca şi cum te-ai duce la război cu arcul, iar adversarul vine cu tunuri şi tancuri. „Este important să ştii cine sunt acţionarii şi administratorii, situaţia financiară a companiei, ce asset-uri are, care este rotaţia stocurilor, cum este cash flow-ul companiei. Sunt date pe care le poţi afla din rapoartele de business information. Dacă n-ai un asemenea serviciu, în jungla economică din România, înseamnă să faci business cu ochii închişi”, spun consultanţii KeysFin.

O regulă de aur în business este să îţi cunoşti partenerii „face to face” şi nu oriunde, ci la sediul lor. Informându-te temeinic, vei putea astfel să confrunţi datele pe care le deţii cu cele prezentate de partener, vei sesiza diferenţa dintre vorbe şi fapte şi vei putea avea un argument important în a-ţi impune condiţiile contractuale.

Află-i comportamentul de business

Este esenţial să îi cunoşti istoricul de business. Te va ajuta să eviţi ţepele, blocajul financiar, pierderile nedorite. Consultanţii de la KeysFin spun că trebuie să te informezi despre comportamentul de plată, dacă partenerul este implicat în procese în legătură cu alţi colaboratori în calitate de pârât, dacă în

istoricul lui există intrări în insolvenţă, falimente, incidente de plată majore. „Sunt foarte multe cazuri în care, sub promisiunea unor contracte pe valori foarte mari, a perspectivei unui câştig important, mulţi ignoră comportamentul anterior al partenerului, considerând că relaţia pe care şi-au construit-o cu acesta are alte conotaţii. O mare greşeală”, afirmă economiştii.

Verifică dacă nu există un terţ surpriză în contract

De multe ori, în relaţiile de afaceri poate să apară o a treia parte. De exemplu, partenerul are un contract cu o bancă care îi impune anumite restricţii, poate un contract prin care şi-a gajat unele bunuri care au legătură cu relaţia

Încheierea unui contract pe termen lung nu înseamnă că relaţia de afaceri trebuie să se rezume numai la emis facturi. cu tine, poate un furnizor strategic care poate să-i ridice probleme sau poate că beneficiază de o finanţare UE care îi impune anumite restricţii. Trebuie să îţi asumi din start impactul acestui factor asupra relaţiei de afaceri.

Afacerile, un fel de passo doble

Negocierea unui contract este precum un dans de societate în care este bine să cunoşti foarte bine paşii. Să impui ritmul, să te laşi condus, să te sincronizezi cu partenerul. Sunt reguli esenţiale care îţi pot aduce un business profitabil. „Totul depinde de modul în care acţionează partenerul tău. Dacă, de exemplu, este un personaj agreabil, dezinvolt, nu te prezenta cu o figură taciturnă şi invers. Totul este să nu te laşi manipulat şi mai ales să ştii să impui respect, să creezi nişte limite bine definite în care discuţia despre business să se impletească cu dezvoltarea unei relaţii personale eficientă în atingerea scopului tău”, spun consultanţii.

Nu exclude latura umană din business

Un aspect esenţial în dezvoltarea unei relaţii de business de lungă durată. „Este bine să ai o relaţie deschisă cu partenerul, să încerci să-i captezi încrederea, prietenia, să te informezi de pe reţelele sociale sau din alte surse ce preferinţe are, cum se distrează, unde călătoreşte, ce pasiuni are”, spun cei de la KeysFin.

Astfel vei putea inclusiv să eviţi situaţii de risc precum, de exemplu, un divorţ ce presupune partajul bunurilor comune, ce poate să-i influenţeze business-ul, sau, cine ştie, să cadă în patima jocurilor de noroc.

Menţine relaţia activă

Să închei un contract pe termen lung nu înseamnă că relaţia de afaceri trebuie să se rezume numai la emis facturi. Consultanţii de la KeysFin spun că menţinerea unei relaţii active de afaceri este absolut esenţială pentru dezvoltarea business-ului. „Este bine să cauţi metode să-l informezi cu privire la activitatea firmei tale, să îl inviţi la evenimente, să te foloseşti de toate oportunităţile pentru a dezvolta un parteneriat activ, care poate fi extins atât ca paletă de servicii şi produse cât şi ca valoare”, au mai spus aceştia. Potrivit oficialilor KeysFin, piaţa serviciilor de business information şi credit risk management va continua să crească şi în 2015, în condiţiile în care „tot mai mulţi investitori au înţeles că riscurile unui business pot fi gestionate mai bine dacă deţii informaţii complete despre mediul de afaceri în care activezi şi despre firmele cu care ai sau vrei să ai relaţii contractual”.

Este esenţial să îi cunoşti istoricul de business. Te va ajuta să eviţi ţepele, blocajul financiar, pierderile nedorite. Înfiinţată în anul 2007, compania KeysFin acordă servicii de business information şi credit management dedicate mediului de afaceri, de la rapoarte de credit, monitorizare, analiza competiţiei, la studii şi analize de sector necesare companiilor care doresc să dezvolte un business sănătos pe piaţa românească. KeysFin a încheiat anul 2014 cu afaceri de aproximativ 1 milion de lei, în creştere cu 39% faţă de nivelul înregistrat în 2013 şi aproape duble faţă de nivelul din 2012. Evoluţia pozitivă a cifrei de afaceri a fost influenţată de creşterea numărului clienţilor cu 168%, cei mai mulţi fiind companii din sectorul financiar-bancar, dar şi din retail şi alte segmente economice. Pentru 2015, KeysFin şi-a propus să îşi extindă plaja de clienţi cu peste 50% şi să îşi crească, astfel, afacerile cu peste 40%. „Este foarte important,de asemenea, să stabilizăm business-ul pentru a fi în continuare un partener stabil, dar în acelaşi timp inovativ”, afirmă oficialii KeysFin.

Sumar nr. 16 - iunie 2015

6 8 Recomandări: sfaturi despre cum să

Rent-a-car: Merită 30 închiriată o mașină de

îți cunoști partenerii

Soluții pentru IMM-uri: 12 Porsche Mobility alegerea flotei potrivite

easing financiar: L Principalele tendințe în finanțarea auto

operațional: 18 5 Leasing reguli practice pentru

marfă? Interviu: Felix Daniliuc, 32 Raiffeisen Leasing

optimizarea costurilor Analiză: Finanțările 20 auto la nivel mondial

sigurări: Baza de date A pentru CASCO rămâne un deziderat

utovehicule 26 Acomerciale:

Noua generație Volkswagen Caddy

utovehicule A comerciale: Am testat noul Renault Trafic (Combi/Furgon)

Piese și accesorii: 37 Cum a fost la Auto Total

drept civil și fiscal Potențial de flotă: 48 Comparativ Nissan

Pulsar vs. Peugeot 308 naliză înmatriculări 52 A2010-2014: SUV-uri și

crossover-uri Potențial de flotă: 59 Test Honda CR-V facelift

Business Show 2015 Vehicule rulate: 38 Estimări 2015 -

comparație înmatriculări mașini noi vs. second hand

Juridic: Asocierea în 46 participație - aspecte de

Fiscalitate: Intenții 44 de schimbare

a tratamentului fiscal al activităților independente

1.6 i-DTEC 160 CP 4WD Potențial de flotă: 60 Test Volkswagen Passat

1.6 TDI Potențial de flotă: Test 62 BMW 120d xDrive aut.

Flotă verde: 64 Test Renault ZOE

4 | Editorial

Iunie 2015

Pentru clasa de mijloc numai veşti rele

lasa de mijloc are, în istorie, o apariţie relativ târzie. S-a cristalizat după izbucnirea revoluţiei industriale şi s-a întărit o dată cu birocratizarea societăţii. De aceea, definiţia sa implică mai mult o explicitare a ceea ce... nu este: nici prea săracă pentru a fi inclusă în păturile paupere, dar nici prea bogată pentru a fi înglobată în rândurile celor foarte înstăriţi. Cu siguranţă, însă, clasa de mijloc este cea care îşi bazează dezvoltarea pe forţe proprii, este „clasa de consum” şi, implicit, cea mai bună sursă de venituri pentru buget, prin taxele şi impozitele pe care le plăteşte. Fără doar şi poate, dimensiunea păturii de mijloc a unei societăţi poate fi un alt punct forte pentru ca o economie să apară pe harta destinaţiilor de investiţii, având în vedere cererea de bunuri şi servicii pe care o generează. Cel puţin la nivel teoretic, ea poate dicta succesul sau colapsul unei afaceri, poate impune standarde de calitate în serviciile publice sau în educaţie, poate determina dezvoltarea infrastructurii de transport sau de telecomunicaţii. Ca atare, rolul ei fundamental în toate societăţile civilizate şi prospere din lume este deja un adevăr evident. Doar guvernele noastre neagă evidenţa. Dar, să nu anticipăm. Până la declanşarea crizei, clasa de mijloc a României părea să respecte tiparul de mare consumator din economie. Numărul micilor afaceri creştea exponenţial, serviciile înfloreau în acelaşi ritm, românii îşi cumpărau case şi maşini, aglomerau până la refuz mall-urile şi restaurantele, iar vacanţele în străinătate deveneau eticheta unui stil de viaţă prosper. Clasa de mijloc contribuia, astfel, la o creştere economică fără precedent. Astăzi, deşi poate ca segment s-a conservat (încă există români mai bogaţi decât săracii şi mai săraci decât bogaţii), rolul ei de mare consumator al unei economii a fost aproape anihilat. În schimb, devine din ce în ce mai împovărată de dări, sub argumentul generos al „lărgirii bazei de impozitare pentru creşterea veniturilor bugetare”. De altfel, toate măsurile luate de guvernele de după criză nu au făcut altceva decât să crească rolul de mare contribuabil al micilor afaceri. Introducerea cotei de

3% pe veniturile microîntreprinderilor, impozitul pe cele din arendă, plata contribuţiilor la Sănătate pentru câştigurile din chirii, majorarea taxelor şi impozitelor locale - sunt doar câteva din dările adăugate de autorităţi la cele deja cunoscute: impozit pe profit şi TVA. Şi, pentru că tot a venit vorba de taxa pe valoarea adăugată, să nu uităm că nici plata la încasare nu a ajutat prea mult, firmele mici şi mijlocii cerând insistent revenirea la sistemul anterior. În plus, majorarea salariului minim pentru angajaţii necalificaţi şi săraci a însemnat doar bani în plus datoraţi statului tot de către patronii din clasa de mijloc. Aceiaşi patroni pentru care energia electrică este mai scumpă cu 30% decât pentru populaţie, iar RCA este aproape dublu. Ei mai au de achitat timbrul verde, de plătit contabil autorizat şi, în unele cazuri, specialist în colectarea ecologică (!) a deşeurilor. Să nu mai vorbim de autorizaţii şi alte asemenea acte birocratice, care reprezintă tot atîtea motive ori pentru a părăsi definitiv această ţară, ori pentru a intra în rândul asistaţilor sociali, atât de dragi politicienilor când se pregătesc de alegeri. Anormalitatea în tratamentul acestui segment de bază al unei societăţi a devenit „noua normalitate” a epocii, în care recenta hăiture a IMM-urilor pentru verificarea impozitării bacşişurilor va fi umbrită de haiducia fiscală pregătită pentru profesiile liberale. În plus, proiectul Codului Fiscal mai arată că fiscalitatea pentru micile afaceri va fi mult mai împovărătoare, iar impozitarea efectivă va ajunge la 5% pentru microîntreprinderi şi la 43,5% pentru PFA. Ca atare, viitorul clasei de mijloc va fi la fel de disonant ca şi prezentul. Din lecţiile trecutului nu a învăţat nimeni, deşi s-a văzut clar că, şubrezită de criză, a antrenat în cădere toată economia, de la bănci, fonduri de pensii, societăţi de asigurări şi leasing, până la turism şi retail. Fără puterea sau dorinţa de cumpărare a clasei medii, toate au intrat pe pierdere. Criza i-a dat doar o lovitură puternică. Din păcate, în ritmul actual, pe cea letală o va primi cu siguranţă de la guvernanți.

Ada Ștefan, Editor financiar

6 | Recomandări | Ştii cu cine faci business?

Iunie 2015

Opt sfaturi despre cum să îţi cunoşti partenerii Text: Ada Ştefan

Afacerile nu se fac la restaurant

Ştii cu cine faci business? | Recomandări | 7

Citeşte-i reacţiile şi încearcă să-l descifrezi

Documentează-te despre business-ul lui

Află-i comportamentul de business

Verifică dacă nu există un terţ surpriză în contract

Afacerile, un fel de passo doble

Nu exclude latura umană din business

Menţine relaţia activă

8 | Știri

Iunie 2015

Leoni investeşte 8 mil. euro în fabrica de cabluri auto din Arad Producătorul de cabluri Leoni Wiring Systems va angaja în acest an 500 de oameni la fabrica din Arad, din care 400 de muncitori, alte 100 de funcţii fiind de conducere. Cele mai căutate specializări sunt cele tehnice, de inginerie, dar şi informatică şi economie. Compania şi-a bugetat pentru acest an un program de investiţii de peste 8 milioane de euro pentru dezvoltarea fabricii de cabluri auto din Arad. Germanii au beneficiat anul trecut de un ajutor de stat de peste 10 mil. euro pentru investiţii în fabricile de cabluri auto din Bistriţa (5,3 mil. euro) şi Piteşti (5 mil. euro), investiţiile totale ridicându-se la aproximativ 22 mil. euro, pentru cele două fabrici. Producătorul de cabluri este subsidiara grupului german Leoni cu vânzări globale de peste 4,1 mld. euro şi 68.000 de angajaţi. Concernul produce componente auto pentru companii precum Volkswagen, BMW sau Daimler.

Coindu deschide o nouă fabrică de componente Compania Coindu România, cu capital portughez, va investi zece milioane de euro într-o fabrică construită în Drobeta Turnu Severin, în care se vor produce tapiţerii auto şi componente de interior pentru mărcile BMW, Audi, Volkswagen şi Mercedes. Unitatea de producţie va fi amplasată pe o suprafaţă de teren de 4,5 hectare din zona Aeroport, situată în partea de vest a municipiului. În prima fază vor fi angajate aproximativ 300 de persoane, urmând ca până la finalul anului viitor, numărul să urce la 800 de angajaţi. Termenul de punere în funcţiune a fabricii de cabluri va fi luna noiembrie 2015, când personalul recrutat va fi specializat la o altă unitate productivă, pe care grupul o deţine în zona Curtici-Arad, unde are alţi 1.200 de angajaţi.

Modificări legislative privind maşinile parcate neregulamentar Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (ICCJ) a admis recursul în interesul legii formulat de Avocatul Poporului şi a stabilit că procedura de aplicare a măsurii de ridicare a vehiculelor staţionate/oprite neregulamentar pe partea carosabilă nu poate fi reglementată prin hotărâri ale consiliilor locale, decizia fiind definitivă, dar nu se va aplica retroactiv. “Apreciem că hotărârile consiliilor locale adoptate în vederea reglementării procedurii privind ridicarea vehiculelor staţionate neregulamentar depăşesc competenţa ce revine consiliilor locale în această materie, fiind contrare prevederilor actelor normative cu forţa juridică superioară”, spunea, în recursul formulat, Avocatul Poporului. Astfel, ridicarea mașinilor parcate neregulamentar va fi interzisă odată cu publicarea deciziei ICCJ în Monitorul Oficial. Pînă atunci, Victor Ciorbea, Avocatul Poporului, recomadă firmelor de ridicări să sisteze orice acţiune de acest fel. “Cred că vor ţine seama de acest lucru pentru că şi instanţele vor începe să mai aştepte, să se gândească de două ori înainte de a da o soluţie contrară celei care a fost pronunţată de ICCJ”, a conchis acesta.

Legea taximetriei a fost promulgată Preşedintele Klaus Iohannis a semnat Decretul privind promulgarea Legii pentru modificarea şi completarea Legii nr. 38/ 2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere. La începutul lunii mai, Camera Deputaţilor a adoptat proiectul de lege cu 298 voturi “pentru”, două voturi “împotrivă” şi 16 abţineri. Potrivit actului normativ, transportul în regim de taxi sau transportul în regim de închiriere se execută numai de către transportatori autorizaţi, care deţin autorizaţii taxi valabile, în cazul transportului în regim de taxi sau copii conforme valabile, în cazul transportului în regim de închiriere, eliberate în conditiile prezentei legi, pentru fiecare autovehicul utilizat. De asemenea, este interzis transportul public de persoane contra cost cu un autoturism fără a deţine pentru acesta, după caz, autorizaţie taxi valabilă sau copie conformă valabilă. Şi transportul de mărfuri este interzis cu un autovehicul cu masa maximă autorizată de cel mult 3,5 tone fără a deţine pentru acesta autorizaţie taxi valabilă, potrivit prevederilor legii, sau altă autorizaţie valabilă.

10 | Carburanți | Planuri DKV Euro Service în România

Iunie 2015

DKV Euro Service țintește 190 mil. euro cifră de afaceri în 2015 în România Creșterea va avea la bază consolidarea portofoliului de clienți care operează transporturi internaționale. Compania se va concentra și pe dezvoltarea rețelei de parteneri în România.

KV Euro Service, cel mai mare furnizor independent de carduri de combustibil din Europa și unul dintre liderii pieței din România, a finalizat 2014 cu o cifră de afaceri de 175 de milioane de euro și își propune o creștere cu 8,6% anul acesta, la 190 de milioane de euro. Compania pune la dispoziția clienților cea mai mare rețea cu stații de carburanți și parteneri de servicii din Europa, cu peste 55.300 de locații în 42 de țări de pe continent. DKV Euro Service are peste 80 de ani de experiență la nivel european în domeniul cardurilor de combustibil. Reprezentanța din România a fost deschisă în 2007 și oferă carduri de combustibil, servicii de plată a taxelor de drum internaționale, recuperare de TVA și accize, mentenanță și asistență de urgență și o gamă largă de servicii online pentru companiile care transportă marfă sau persoane din România în Europa. „Ne-am dezvoltat constant în România în ultimii ani, iar condițiile de piață indică potențial pentru a crește în continuare. Conform estimărilor noastre, piața de combustibil și servicii de taxe de drum pentru transportul internațional din România este de aproximativ 2,5 miliarde de euro, din care ne propunem să atragem circa 8% anul acesta. Pe lângă consolidarea pe plan local a serviciilor oferite clienților cu operațiuni internaționale, suntem interesați să continuăm și extinderea rețelei cu stații de carburanți partenere din țară”, a declarat Robert Vass, Country Manager România și Ungaria DKV Euro Service. DKV Card este un instrument ușor de folosit, care înlocuiește numerarul sau cardul de credit și ajută transportatorii români să economisească timp și

bani. Șoferul folosește cardul în rețeaua europeană extinsă DKV pentru a plăti combustibilul, taxele de drum și orice servicii de reparații sau mentenanță necesare, având astfel un parcurs facil până la destinație și înapoi. Clientul primește o factură consolidată, electronică, în care sunt detaliate toate tranzacțiile sale, din diferite țări, ușor de verificat prin intermediul platformei online pentru clienți. Adițional cardului de combustibil, DKV oferă și servicii pentru plata taxelor de drum în țările din rețea. Șoferii pot folosi cardul DKV pentru plata taxelor de drum, tuneluri, feriboturi sau poduri sau pot utiliza dispozitive speciale pentru taxele de drum. În cazul aparatelor de bord, verificarea se face automat de către sistemele instalate pe fiecare tronson de infrastructură și timpul parcurs pe traseu este redus. „Segmentul de transport rutier este în dezvoltare, iar cele peste 31.000 de companii de transport, al căror număr este în creștere, confirmă potențialul impresionant al pieței. Infrastructura rutieră

este încă în extindere în România, iar portul Constanța este un punct major de conexiune pentru mărfurile care au ca destinație Europa”, a declarat Vass. Totodată, clienții DKV obțin un plus de lichidități prin recuperarea TVA-ului și a accizelor aferente cheltuielilor din țările de destinație din Europa. Sumele rambursabile se deduc direct din factura curentă, ceea ce asigură economii semnificative de bani și de timp față de recuperarea taxelor pe cont propriu. Unul dintre avantajele majore ale clienților DKV este platforma online de administrare a contului, care oferă autonomie crescută și acces la o gamă extinsă de opțiuni. Astfel, clienții pot să verifice tranzacțiile în orice moment, să planifice rutele conform celui mai bun preț de alimentare identificat pe harta interactivă și să acceseze facturile electronice. Șoferii au la dispoziție și o aplicație pentru smartphone care le indică stațiile de carburanți și atelierele de service din apropiere unde pot folosi DKV Card și le afișează noutăți despre rețea. Utilizatorii DKV Card au acces la peste de 9.000 de parteneri europeni pentru servicii adiționale care pot fi plătite cu cardul, cum ar fi ateliere de reparații, închirieri auto, achiziții de anvelope și servicii de curățare auto. În anumite situații, aceste servicii sunt obligatorii și au un regim special, în funcție de mărfurile transportate. DKV Euro Service România este parte a DKV Mobility Service Group, înființat în Germania în urmă cu 81 de ani și specializat în soluții inteligente pentru transportul rutier: carduri de combustibil, management de flotă, recuperare de taxe și servicii de mentenanță. Anul trecut grupul a raportat o cifră de afaceri de 5,7 miliarde de euro și are în prezent peste 120.000 de clienți și 2,5 milioane de DKV Card și aparate DKV Box active în Europa.

12 | Soluţii pentru IMM-uri | Porsche Mobility

Iunie 2015

Sfaturi practice pentru alegerea flotei potrivite Pe măsură ce afacerea dumneavoastră creşte, cresc şi exigenţele în ceea ce priveşte mobilitatea. Alegerea tipului de maşină pentru flota companiei este foarte importantă şi ajută mult la eficientizarea resurselor pe termen mediu şi lung. Este o realitate a unei pieţe extrem de competitive, iar alegerea unei flote sustenabile din punct de vedere al costurilor va fi întotdeauna raportată la domeniul de activitate al clientului, la rulajul mediu anticipat ori la cum este folosită flota şi la politica de achiziţie a companiei.

ompaniile care au un personal mobil sau o activitate dependentă de o flotă auto, fie ea mică sau medie, se confruntă cu nevoia de a-şi maximiza eficienţa şi de a-şi reduce costurile operaţionale, în acelaşi timp cu a satisface exigenţele clienţilor. Factorii principali care stau la baza deciziei de achiziţie a unei flote şi a unor mărci specifice pentru autovehiculele pentru parcul auto al companiei sunt consumul autovehiculelor, costul total de proprietate (TCO) şi fiabilitatea maşinii, astfel încât costurile de management să fie minime. Unul dintre avantajele finanţării flotei prin leasing operaţional este faptul că de reînnoirea flotei şi de revalorizarea maşinilor uzate se ocupă compania de leasing la final de contract. Dacă la acest lucru se adaugă şi servicii de management de flotă, toate costurile de service, schimbare anvelope şi management combustibil sunt externalizate, cu un consum minim de resurse pentru compania care accesează aceste servicii.

TCO: Costul total de proprietate

Costurile directe aferente utilizării autovehiculului, costurile fixe precum taxele, costurile serviciilor şi costurile secundare (comportamentul şoferului, managementul intern sau costurile care apar la încheierea contractului de leasing operaţional) influenţează, în diferite proporţii, valorile TCO (total cost of ownership), unul dintre factorii determinanţi în procesul de achiziţie a unei flote auto în leasing operaţional. TCO diferă semnificativ în funcţie de modelul autovehiculului sau în funcţie de flotă. Fiecare client care apelează la serviciile de management de flote este diferit, iar acest lucru se regăseşte inclusiv în valoarea TCO. Unul dintre cele mai importante componente ale TCO este valoarea reziduală a maşinii. În acest sens, Porsche Mobility are avantajul de a fi în

Radu Manea, Director Porsche Mobility

Fiecare client de leasing operaţional este diferit, iar nevoile de business variază de la o companie la alta, ceea ce influenţează inclusiv acest aspect. Alegerea autovehiculelor depinde de cine va utiliza maşina, cu ce scop şi pentru cât timp – personalul care se ocupă cu vânzări va avea mereu un kilometraj mai mare decât colegii care lucrează în birouri, de exemplu.

topul furnizorilor de leasing operaţional prin mărcile din grupul Porsche România, care sunt foarte bine poziţionate pe piaţă. „Fiecare client de leasing operaţional este diferit, iar nevoile de business variază de la o companie la alta, ceea ce influenţează inclusiv acest aspect. Alegerea autovehiculelor depinde de cine va utiliza maşina, cu ce scop şi pentru cât timp – personalul care se ocupă cu vânzări va avea mereu un kilometraj

mai mare decât colegii care lucrează în birouri, de exemplu. Aşadar, uneori clienţii iau decizii cu privire la duratele contractuale şi kilometraje la nivel individual, pentru fiecare maşină în parte”, explică Radu Manea, director Porsche Mobility. În general, interesul clienţilor de flotă tinde să se concentreze mai mult pe optimizarea TCO, inclusiv a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2.

Porsche Mobility | Soluţii pentru IMM-uri | 13

Consumul de combustibil

Consumul de combustibil şi managementul acestuia este un criteriu esenţial care influenţează TCO şi, implicit, decizia de achiziţie a unei mărci de autovehicul sau a unui tip de motorizare. Serviciul card de combustibil pentru care clienţii Porsche Mobility pot opta permite atât o achiziţie mai facilă a combustibilului (fără cash), cât şi un control mai eficient pe partea de consum şi costuri. De pildă, pe fiecare card se pot seta limite, de la tipul de combustibil achiziţionat, până la suma cheltuită, ori consumul lunar de combustibil. În plus, autoturismele aparţinând mărcilor holding-ului, finanţate prin Porsche Mobility - Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Autovehicule Comerciale, Porsche - sunt maşini cu sisteme şi cu tehnică de ultimă generaţie, menite să protejeze mediul şi să reducă consumul (de exemplu, conceptul BlueMotion Technologies al mărcii Volkswagen). Desigur, în funcţie de specificul companiei client, acesta poate fi un criteriu decisiv. Vorbim despre acele companii a căror activitate implică deplasări lungi sau numeroase ori preponderent muncă de teren. Recomandarea de reînnoire a flotelor poate fi şi ea considerată o măsură de reducere a acestor costuri, dat fiind faptul că noile modele de autovehicule încorporează inovaţii tehnice destinate scăderii consumului. „Porsche Mobility a realizat investiţii semnificative în sistemele IT, cu scopul de a susţine dezvoltarea constantă a produselor, precum şi în toate celelalte resurse implicate. Din fericire, ca membru al Porsche Finance Group România, la Porsche Mobility suntem capabili să le oferim clienţilor noştri gama completă de produse şi servicii conexe autovehiculelor, atât în ceea ce priveşte finanţarea, cât şi asigurarea şi managementul de flote. Astfel, ne concentrăm pe structura de suport şi asistenţă pe care le oferim după semnare în mod personalizat clienţilor noştri, în funcţie de realitatea de business a fiecăruia”, punctează Radu Manea, director Porsche Mobility.

Alegerea maşinii în funcţie de domeniul de activitate al companiei

Alte aspecte importante în alegerea maşinii sunt domeniul de activitate, distanţa medie lunară parcursă, cu impact direct în valoarea de piaţă a maşinii rulate şi în consumul de carburant, dar şi costurile de exploatare directe, cum ar fi costul cu întreţinerea şi anvelopele. Toate acestea depind în foarte mare măsură de domeniul de activitate al companiei pe care o reprezentaţi sau de modul de utilizare a flotei.

Dacă vehiculul este critic pentru business, alegerea unui model care are interval mare pentru service este foarte importantă, iar acest lucru duce la economii de timp şi de bani. Pe de altă parte, alegerea unui model cu o valoare ridicată în piaţă şi cu interval de service flexibil asigură un TCO optimizat pe termen lung. Preţul de achiziţie al maşinii, indiferent de modul în care se face aceasta – prin cash sau cu finanţare – este un criteriu relevant pentru mulţi clienţi în alegerea maşinilor, însă el nu trebuie să fie şi singurul criteriu de selecţie. Impactul pozitiv al unui preţ scăzut la achiziţie poate fi substanţial diminuat de costuri mari de întreţinere sau de o valoare reziduală redusă. Dacă domeniul de activitate presupune distanţe lungi, aveţi nevoie de consiliere în alegerea optimă a dimensiunilor anvelopelor (de ex: 15’ în loc de 16’ sau 17’ pentru acelaşi model de maşină poate duce la importante reduceri de costuri), specifice rulajelor mari. Şi tipul combustibilului utilizat este dependent de modul de utilizare, iar consultanţa oferită de partenerul de leasing operaţional, cum este Porsche Mobility, poate fi esenţială. În acelaşi timp, alegerea mărcii şi a modelului maşinilor este foarte importantă, cu un impact direct în TCO prin valoarea de piaţă a autovehiculului şi costurile de exploatare, dar şi cu un impact la nivel motivaţional asupra angajaţilor şi de imagine a companiei în piaţă. Modul de utilizare şi specificul activităţii de business care îl determină este, de asemenea, un factor pentru alegerea variantelor de asigurare. De pildă, existenţa unei franşize are rolul de a responsabiliza utilizatorul şi implică o primă de asigurare CASCO mai mică, deci costuri mai mici cu asigurarea. Franşiza este un cost ce intervine doar în cazul producerii unei daune din culpă proprie, altfel ea nu are impact asupra costului total al asigurării. Există şi alte servicii de care ar trebui să ţineţi cont atunci când alegeţi flota.

Maşina la schimb sau asistenţa rutieră diferă şi ele în funcţie de specificul utilizării. Utilizatorii care au deplasări lungi cu maşinile, a căror activitate de teren are impact direct asupra afacerii, vor alege pachete complete de maşină Pe lângă produsele de finanţare şi asigurare pe care Porsche Mobility le oferă, clienţii pot alege, de asemenea, serviciile de administrare de flotă, care sunt concepute pentru a-i degreva de orice aspect ce ţine de administrarea parcului auto şi pentru a-i ajuta pe aceştia să se concentreze pe obiectul de activitate al afacerii pe care o conduc. Aceste servicii suplimentare sunt un beneficiu nu doar pentru clientul companie, ci şi pentru angajaţii săi, conducătorii auto ai maşinilor achiziţionate. Câteva dintre aceste servicii sunt: call-center pentru asistenţă rutieră, administrarea anvelopelor, managementul combustibilului, vehicul la schimb. la schimb, care să le asigure mobilitate permanentă, uneori păstrând chiar şi clasa maşinii. În schimb, utilizatorii care folosesc maşinile local, pentru deplasare la serviciu în principal, pot opta pentru pachete de bază, care să garanteze o mobilitate primară. În acest caz, costurile nu vor creşte prin integrarea unor pachete suplimentare, care nu sunt de fapt necesare. În concluzie, echilibrarea acestor extreme şi mixul corect de pachete ales în funcţie de scopul şi utilizarea fiecărei maşini din flota proprie duc la importante reduceri de costuri şi la un TCO optimizat. Porsche Mobility este o companie din cadrul Porsche Finance Group ce oferă leasing operaţional şi management de flotă pentru maşinile noi şi rulate din cadrul grupului Volkswagen: Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Autovehicule Comerciale, Porsche şi Das Weltauto. Mai multe detalii despre serviciile Porsche Mobility: www.managementdeflote.ro.

14 | Leasing financiar | Vehiculele rămân „motorul” de creştere al pieţei

Iunie 2015

Principalele tendinţe în finanţarea auto Text: Ada Ştefan

Nu mai puţin de şapte tendinţe sunt deja conturate, în acest an, în ceea ce priveşte finanţarea prin leasing a sectorului auto. De departe, vestea cea mai bună este că oferta companiilor de profil depăşeşte cererea, un fapt ce poate duce la ieftinirea finanţărilor.

iaţa de leasing financiar din România a înregistrat la finalul trimestrului I un volum total nou finanţat în valoare de 350 milioane euro, în creştere cu 13% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Autoturismele şi vehiculele comerciale continuă să aibă ponderea cea mai mare în totalul finanţărilor - 77% (270 milioane de euro), urmate de echipamente – 20% (68 milioane euro) şi imobiliare - 3% (12 milioane euro). Din punctul de vedere al tipului de clienţii, persoanele juridice au atras cea mai mare parte a fondurilor (98%), majoritatea celor care apelează la leasing pentru finanţarea achiziţiilor necesare activităţii fiind IMM-urile. Potrivit Asociaţiei Societăţilor Financiare (ALB), din punctul de vedere al volumelor, vehiculele au înregistrat o creştere de 12% faţă de aceeaşi perioadă a anului precendent, iar în ceea ce priveşte finanţarea pe categorii de vehicule, ponderile au rămas la un nivel constant comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2014. Cu alte cuvinte, autoturismele au atras în continuare cele mai multe finanţări, acoperind aproape jumătate (49%) din volumul nou finanţat, fiind urmate de vehiculele comerciale grele, cu o pondere de 40% şi de vehiculele comerciale uşoare, cu 10%.

98%

Ponderea finanţărilor prin leasing atrase de clienţii persoane juridice

„Este îmbucurător faptul că rezultatele primului trimestru din 2015 continuă să consolideze evoluţia pozitivă a industriei de leasing din ultima perioadă, ceea ce ne face să fim încrezători într-o dinamică bună a pieţei, care se va menţine pe tot parcursul anului. Cu atât mai îmbucurător

Bogdan Speteanu, BCR Leasing

Suntem optimişti atât în privinţa evoluţiei pieţei, cât şi a BCR Leasing în 2015. Rezultatele din anul precedent şi cele din primul trimestru al acestui an ne dau încredere că suntem pe drumul cel bun. Vom continua proiectele începute în anii anteriori şi vom demara proiecte noi, prioritară fiind dezvoltarea de business.

este faptul că evoluţia leasingului este în linie cu o dinamică bună a pieţei auto şi a economiei per ansamblu după primul trimestru al acestui an, context în care se evidenţiază încă o dată rolul pe care industria de leasing îl joacă în susţinerea creşterii economice, ponderea majoritară a finanţărilor în leasing fiind alocate sectoarelor care au performat bine şi la nivelul economiei: auto, agricol şi cel al producţiei“, spune Felix Daniliuc, preşedintele ALB şi directorul general al Raiffeisen Leasing.

Reamintim că anul trecut, dintr-un volum de 1,324 miliarde de euro, finanţările de vehicule au depăşit 1 miliard de euro, asigurând, practic, creşterea cu 7% a pieţei totale de leasing. În acelaşi timp, avansul pe segmentul finanţărilor auto a fost de aproximativ 14%, iar ponderea vehiculelor în totalul finanţărilor a urcat la 76%, comparativ cu 71% în 2013.

Cum sună viitorul?

Privind spre viitor, reprezentanţii industriei de leasing financiar spun că vehiculele vor atrage şi în acest an cele mai multe finanţări. „Segmentul vehiculelor comerciale rămâne cel mai dinamic din

12%

Avansul înregistrat de finanţarea vehiculelor în primele trei luni

punctul de vedere al finanţărilor. Oferta continuă să fie mai mare decât cererea, fapt care va conduce la creşterea concurenţei şi la presiuni asupra preţului. Campaniile, parteneriatele şi promoţiile

Vehiculele rămân „motorul” de creştere al pieţei | Leasing financiar | 15

Felix Daniliuc, Raiffeisen Leasing

Evoluţia leasingului este în linie cu o dinamică bună a pieţei auto şi a economiei per ansamblu, context în care se evidenţiază încă o dată rolul pe care industria de leasing îl joacă în susţinerea creşterii economice, ponderea majoritară a finanţărilor în leasing fiind alocate sectoarelor care au performat bine şi la nivelul economiei.

vor deteremina în continuare scăderi ale costului pentru utilizatori şi îmbunătăţiri ale calităţii serviciilor“, explică Bogdan Speteanu, vicepreşedinte ALB şi director general al BCR Leasing, care mai punctează, printre tendinţele pieţei în 2015, şi faptul că se vor menţine preferinţele clienţilor pentru autoturisme rulate. Din punctul său de vedere, în acest an, finanţatorii vor fi atenţi, mai mult decât oricând, la programele de fidelizare a clienţilor proprii. „Diversificarea canalelor de vânzare şi utilizarea tot mai extinsă a reţelelor de vânzare ale băncilor, în cazul subsidiarelor bancare, favorizează consolidarea acestora din urmă, iar produsul de leasing va fi tot mai aproape de client“, arată şeful BCR leasing.

Compania a obţinut în primul trimestru al acestui an un profit net de 6,3 milioane lei faţă de 0,7 milioane lei în primele trei luni de anul trecut, raportând o creştere a vânzărilor cu 66% faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent. BCR Leasing a atins la sfârşitul lunii martie o cotă de piaţă de 8%, ocupând poziţia trei în topul companiilor de leasing de pe piaţa naţionala în funcţie de volumul vânzărilor noi. Veniturile operaţionale ale companiei au ajuns, în primul trimestru, la nivelul 12,7 mil. lei, iar cheltuielile operaţionale la 5,1 mil. lei. Soldul finanţărilor acordate clienţilor a crescut cu 9% în ultimul an, ceea ce a dus la revenirea volumului total al activelor peste pragul de 1 miliard de lei. Valoarea bunurilor finanţate pe primul trimestru 2015 a fost de 123 milioane lei. Cele mai însemnate volume de vânzări au vizat vehiculele comerciale grele şi echipamentele, unde volumele finanţate au crescut de peste trei ori, susţinute în special de către segmentul IMM. Pentru a veni în sprijinul clienţilor, BCR Leasing a redus cu 0,5 puncte procentuale dobânda standard, prin accesarea de către BCR Leasing a liniilor de credit BEI, destinate în principal finanţării întreprinderilor mici şi mijlocii (IMM) şi a entităţilor publice. „Suntem optimişti atât în privinţa evoluţiei pieţei, cât şi a BCR Leasing în 2015.

Atât rezultatele din anul precedent, cât şi cele de pe primul trimestru al acestui an ne dau încredere că suntem pe drumul cel bun. Astfel, vom continua proiectele începute în anii anteriori şi vom demara proiecte noi, prioritară fiind dezvoltarea de business. Avem un start bun în 2015 care ne îndreptăţeşte să sperăm că ne vom atinge obiectivele din acest an“, spune Bogdan Speteanu.

270 mil. euro

Finanţările noi pentru autoturisme şi vehicule comerciale în trim. I

Pentru BCR Leasing, evoluţia pe tipuri de active ilustrează o creştere semnificativa a finanţărilor de vehicule. „În realizarea acestor volume, parteneriatele cu dealerii, în special cu dealerii de vehicule comerciale grele s-au dovedit benefice pentru mai buna informare a clienţilor şi pentru ofertarea unor pachete de finanţare cu beneficii mai mari“, arată şeful companiei. De altfel, în ideea încurajării reînnoirii parcului de autovehicule şi vehicule comerciale uşoare, sub 3,5 tone, la începutul lunii mai, BCR Leasing a lansat o ofertă de finanţare a acestor bunuri, sub denumirea „BCR Leasing îţi pune afacerea în mişcare“, la care se adaugă perioade extinse de

16 | Leasing financiar | Vehiculele rămân „motorul” de creştere al pieţei

Iunie 2015

PIAŢA DE LEASING ÎN TRIMESTRUL I (2015)

PIAŢA FINANŢĂRILOR AUTO (MII EURO)

Sursa: ALB România

Sursa: BCR LEASING

300000 T1-2014

250000

T1-2015

Autoturisme

200000

40%

150000

49%

Vehicule comerciale uşoare Vehicule comerciale grele

100000

Alte vehicule

50000 0

Vehicule Vehicule Autoturisme comerciale uşoare comerciale grele Alte vehicule

finanţare, CASCO gratuit timp de şase luni şi posibilitatea de a participa la un curs gratuit de conducere preventivă, susţinut de unul dintre piloţii „BCR Leasing Rally Team“.

10%

Total

îmbătrînit parc auto, cu o vârstă cuprinsă între 14,5 – 14,8 ani. La polul opus se situează judeţul Argeş, al cărui flotă de maşini este cea mai „tânără“ din ţară, vârsta medie fiind de 12,3 ani. De altfel, nu mai este niciun secret că de la debutul crizei, numărul de maşini second-hand care intră pe piaţa românească a tot crescut, valoarea raportului dintre înmatriculările de vehicule SH importate şi cele ale autoturismelor noi ajungând la 3,8 ori. Pe de altă parte, nici datele agregate nu induc mai mult optimism: la finalul anului trecut, parcul auto naţional avea un total de 5,98 mil. vehicule, din care doar aproape 180.000 nu împliniseră 2 ani, În schimb, 2,3 mil. aveau între 2 şi 10 ani, iar peste 2 mil. erau mai vechi de 15 ani. O altă oportunitate de creştere pentru industria de leasing financiar o reprezintă şi maşinile diesel. „Există o tendinţă vizibilă spre diesel, numărul maşinilor cu astfel de motorizări avansând de aproape două ori comparativ cu 2007“, arată Bogdan Speteanu, şeful BCR Leasing. Dar, fără doar şi poate, cel mai mare motiv de optimism pentru jucătorii din piața de leasing financiar îl reprezintă chiar evoluţia pieţei auto, în condiţiile în care în martie au fost înmatriculate 7.855 de vehicule noi, ceea ce reprezintă o creştere de 15,96% faţă de luna similară a anului trecut.

Oportunităţi de creştere

Finanţările de vehicule prezintă oportunităţi de creştere semnificative, în condiţiile în care România are cea mai mică rată de motorizare din Uniunea Europeană, cu 234 de maşini la 1.000 de locuitori. Comparativ, Bulgaria şi Cehia au o rată de aproximativ 400 de vehicule la 1.000 de locuitori, în timp ce statele dezvoltate, precum Franţa, Italia, Germania sau Austria numără, în medie, 600 de vehicule la 1.000 de locuitor. Rata cea mai ridicată este în Statele Unite, cu 800 de vehicule la 1.000 locuitori. Pe de altă parte, un alt motiv care ar putea determina avansul pieţei de leasing financiar este şi vechimea parcului auto. Aceasta a crescut semnificativ în ultimii şase ani, în condiţiile în care ponderea automobilelor între 0-2 ani a scăzut la 3% în 2014, comparativ cu 23% în 2007. Într-o comparaţie la nivel judeţean, vechimea medie a parcului auto este de 13,6 ani, o cifra caracteristică judeţului Neamţ. În Mehedinţi, Suceava, Sălaj, Arad, Bistriţa Năsăud şi Caraş Severin întîlnim cel mai

RAPORTUL DINTRE ÎNMATRICULĂRILE DE VEHICULE: SECOND HAND*/NOI (%)

Tendinţe în 2015 • Finanţările de vehicule continuă să aibă ponderea cea mai mare şi în 2015; • Segmentul vehiculelor comerciale rămâne cel mai dinamic; • Oferta de finanţare continuă să fie mai mare decât cererea, conducând la creşterea concurenţei şi la presiuni asupra preţurilor; • Campaniile, parteneriatele şi promoţiile vor determina în contnuare scăderi ale costului pentru utilizatpri şi îmbunătăţiri ale calităţii serviciilor; • Se păstrează încă preferinţa clienţilor pentru autoturisme rulate; • Finanţatorii acordă atenţie mai mult ca oricând programelor de valorizare şi fidelizare a clienţilor proprii; • Diversificarea canalelor de vânzare şi utilizarea tot mai extinsă a reţelelor de vânzare ale băncilor, în cazul subsidiarelor bancare, favorizează consolidarea acestora, iar produsul de leasing va fi tot mai aproape de client.

DISTRIBUŢIA PARCULUI DE AUTOVEHICULE PE REGIUNI

*Prima înmatriculare | Sursa: DPRCIV

400 350 300 250 200 150 100 50 0

Sud-Vest

385 Vest

Bucureşti 8,90% 21,20%

9,70%

225

263

311

183

105

2007

2008

Sud-Est

2010

2011

12,90% Nord-Vest

11,60%

116

2009

11,20%

11,90%

Nord-Est

2012

2013

2014

Centru

12,50% Sud

18 | Leasing operaţional | Finanţare şi servicii de administrare adecvate şi eficiente

Iunie 2015

Cinci reguli practice pentru optimizarea costurilor Text: Ada Ştefan

Finanţarea flotelor prin leasing operaţional nu ar trebui să se transforme într-un scop în sine. Pentru optimizarea acestor contracte se recomandă stabilirea unei politici auto clare şi coerente, un ansamblu de furnizori de servicii competitive şi conducători auto cu un comportament responsabil la volan.

obilitatea completă este cel mai atractiv beneficiu perceput de companiile care aleg leasingul operaţional pentru finanţarea flotelor auto. Acesta este urmat de economisire şi reducerea costurilor, predictibilitate şi posibilitatea bugetării unor costuri lunare fixe, faptul că nu trebuie să se achite un avans sau eliminarea riscului de revânzare a maşinii la finalizarea contractului, acesta fiind preluat de către compania de leasing operaţional. Cu toate acestea, aproximativ 5% dintre autovehiculele din flotele actuale de pe piaţa românească sunt achiziţionate prin această metodă de finanţare, în comparaţie cu peste 45% din întreaga flotă, procurate prin achiziţie directă. Datele primului sondaj referitor la profilul clientului de leasing operaţional, realizat anul trecut de ALD Automotive şi Nielsen, arată că această formă de finanţare a parcului auto este preferată de clienţii cu peste 50 de maşini şi este utilizată în general pentru automobile cu vechime cuprinsă între 1 şi 3 ani. Pe de altă parte, 33% dintre companii deţin maşini de peste 6 ani, în timp ce

32% folosesc maşini de 3 până la 6 ani. 24% dintre companii au autovehicule cu vechimi cuprinse între 1-3 ani şi doar 11% dintre companii au cumpărat maşini noi cu mai puţin de un an în urmă. Mărcile preferate, sunt (în ordinea distribuirii lor în flotele auto): Dacia, Renault, Ford, Opel, Volkswagen, Skoda.

Interes în creştere

Piaţa de leasing operaţional a depăşit nivelul de 50.000 de unităţi în administrare la finalul primului trimestru din 2015, realizând o creştere de 16% faţă de primul trimestru 2014. Totodată, în

Mobilitatea completă este cel mai atractiv beneficiu perceput de companiile care aleg leasingul operaţional pentru finanţarea flotelor auto perioada ianuarie-martie, au fost înmatriculate peste 2.500 de autovehicule de către companiile de leasing operaţional, adică 15% din totalul înmatriculărilor noi, ceea ce reprezintă o creştere cu 8,5%

faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Tendinţa de creştere anticipată de specialişti, atât pentru industria auto, cât şi pentru serviciile de management de flote se confirmă.

dintre autovehiculele de flotă sunt achiziţionate prin leasing operaţional

„Suntem încă prezenţi pe o piaţă tânără, dar cu un potenţial considerabil. Am atins deja jumătate din maximul prognozat de 100.000 de autovehicule, dar încrederea clienţilor în avantajele externalizării managementului flotei ne poate ajuta să extindem piaţa. Stabilitatea economică şi politică, precum şi creşterea afacerilor clienţilor sunt condiţii necesare (dar nu suficiente) pentru a atinge nivelurile estimate“, a explicat Bogdan Apahidean, Preşedinte Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO). Conform datelor centralizate de ASLO, în topul primelor 5 companii membre intră: LeasePlan România, ALD Automotive, Porsche Mobility, Arval Service Lease România şi Fleet

Finanţare şi servicii de administrare adecvate şi eficiente | Leasing operaţional | 19

Management Services. Membrii asociaţiei, cel mai nou fiind New Kopel, reprezintă 98% din total piaţă. În structura portofoliului domină în continuare serviciile complete de leasing operaţional (finanţare şi management de flote) cu o cotă de 70%, urmate de management de flote 21%, restul reprezentând leasing operaţional fără servicii de administrare. Dintre serviciile asociate administrării de

Optimizarea financiară a leasingului operaţional este posibilă prin dezvoltarea unei politici auto adecvate şi eficiente. flote, cele mai solicitate sunt: servicii de întreţinere şi reparaţii, asigurări (RCA şi CASCO), asistenţă rutieră şi maşină de înlocuire în cazul imobilizării autovehiculului contractat.

Metode simple, efecte maxime

Serviciile de finanţare şi de administrare a parcului auto oferite companiilor de către specialiştii în leasingul operaţional sunt destinate optimizării Costului total de deţinere a vehiculelor, un indicator cunoscut mai mult prin acronimul englezesc TCO (Total Cost of Ownership). Sigur, tot acest beneficiu are un cost, dar reducerea cheltuielilor cu parcul auto îl transformă într-un instrument deosebit de util pentru managerii de flote. Iată în continuare 5 reguli relativ simple pentru ca leasingul operaţional cu servicii de administrare incluse să producă efecte maxime. 1. Elaborarea eficientă a politicii auto Optimizarea într-un contract de leasing operaţional este posibilă prin dezvoltarea, la nivelul companiei, a unei politici auto adecvate şi eficiente. Acesta trebuie să definească o alocare standard a vehiculelor, bazată pe poziţia angajatului

50.000

de maşini sunt administrate companiilor de leasing operaţional

în companie şi, eventual, pe vechimea acestuia la locul de muncă. Specialiştii recomandă existenţa în flotă doar a trei sau patru categorii de vehicule. În orice caz, nu este indicată atribuirea maşinilor de serviciu de la caz la caz, pentru a se evita riscurile deţinerii unui parc de vehicule atipice (SUV, 4x4) sau a unuia echipat cu opţiuni aşa-zis exotice (transmisie automată, remorcă cârlig etc.). Dincolo de cheltuielile suplimentare de administrare, poate apărea şi riscul unei

revânzări dificile, care, în cele din urmă, va fi reflectată printr-o rată lunară mai mare. În plus, este logic ca numărul de branduri oferite angajaţilor să fie limitat pentru a se profita de reducerile atractive de preţ oferite de către dealeri companiilor de leasing operaţional, economii care se transmit mai departe companiei utilizatoare, tot în rata lunară. 2. Alegerea modelului Nu mai este niciun secret că preţul autovehiculului are o relevanţă limitată în rata lunară aferentă unui contract de leasing operaţional cu servicii incluse. Atenţia trebuie concentrată asupra TCO, care include costul întreţinerii, asigurările, managementul anvelopelor, consumul estimat de combustibil, taxele şi impozitele aferente vehiculelor, valoarea reziduală. Toate aceste componente sunt tot atâtea elemente asupra cărora se poate acţiona pentru optimizarea deţinerii unei flote.

Optimizarea costurilor presupune, în acelaşi timp, şi îmbunătăţirea comportamentul la volan al şoferului

rutieră intervine de la 0 sau de la 100 km, cât de aproape este service-ul autorizat sau câte înlocuiri de anvelope sunt planificate. Ideea este că un contract de leasing operaţional durează, în general, 45 de luni, cu alte cuvinte o perioadă destul de îndelungată. Dacă furnizorul de servicii nu este dedicat misiunii sale în toată această perioadă, cu siguranţă compania utilizatoare a vehiculelor va pierde bani.

2.500

de autovehicule au fost înmatriculate în trim. I de companiile de leasing

4. Responsabilizarea şoferilor Optimizarea costurilor cu deţinerea unei flote presupune, în acelaşi timp, şi îmbunătăţirea comportamentul la volan al şoferului. Ca atare, investiţia în cursuri de formare privind conducerea eco poate determina reducerea cheltuielilor pe termen lung. În primul rând are loc o scădere a consumului de combustibil de aproximativ 5-10%. În al doilea rând, formarea profesională în materie de siguranţă rutieră la volan duce la diminuarea semnificativă a daunelor şi, implicit, a primelor de asigurare.

Ca atare, atunci când intervine momentul alegerii unui vehicul, specialiştii le recomandă managerilor de flotă să ia în calcul puterea motorului şi tipul de combustibil utilizat. Totodată, trebuie avut în vedere şi ciclul de viaţă al vehiculului. Un model nou de maşină va fi, cu siguranţă, mai scump, iar dealerii nu vor fi tentaţi să facă reduceri de preţ. Cu toate acestea, valoarea sa reziduală, în timp, va fi cu mult mai bună decât a unui model de generaţie anterioară. Aceste calcule trebuie făcute cu scopul de a identifica un vehicul care combină cel mai bun preţ, cele mai bune caracteristici pentru tipul de activitate căreia îi este destinat şi cea mai bună valoare reziduală. Fără doar şi poate, specialiştii în leasing operaţional nu pot face minuni dacă autovehiculul ales nu are el însuşi succes pe piaţă.

5. Reabilitarea vehiculului la final de contract Vehiculele închiriate pe termen lung prin leasing operaţional sunt noi la început şi trebuie returnate într-o stare de uzură standard, specificată în contracte. În general, practicile companiilor de profil sunt diferite, de aceea ar fi bine să cunoaşteţi, în scris, de la bun început, care sunt condiţiile solicitate la returnarea vehiculelor. Ca atare, specialiştii în administrare recomandă ca, înainte cu o lună de expirarea contractului, vehiculele să fie verificate în service, iar reparaţiile necesare să fie programate într-o singură şedinţă, înainte de expirarea contractului. Dacă starea de uzură excede condiţiile de returnare, atunci compania de leasing va solicita plata unor penalităţi.

3. Verificaţi serviciile contractate Un manager de flotă ar trebui să aibă inclusă, în fişa postului, « vigilenţa ». În primul rând ar trebui să compare diferitele oferte de leasing operaţional aflate pe piaţă. Deşi pare dificil, pentru că fiecare companie de profil are propriile politici de administrare a unei flote, stabilirea unor criterii identice de evaluare poate face analiza mai facilă. Apoi, chiar dacă alege cel mai bun contract din punctul de vedere al ratei lunare, un manager de flotă trebuie să verifice şi detaliile referitoare la serviciile stipulate: dacă asistenţa

TOP criterii pentru alegerea leasingului operaţional - Mobilitate completă - Economii - Fără achiziţii - Managementul timpului şi al sarcinilor - Predictibilitate şi costuri fixe - Fără avans - Fără riscul revânzării - Eliminarea costurilor cu administrarea - Nu se calculează ca datorie Sursa: ALD Automotive şi Nielsen

20 | Analiză | Valoarea creditelor şi a contractelor de leasing a avansat cu 7,5%

Iunie 2015

Finanţările auto la nivel mondial au urcat la 1.240 mld. dolari Text: Ada Ştefan

La nivel mondial, soldul finanţărilor noi destinate achiziţionării de autovehicule a urcat anul trecut la aproximativ 1,2 trilioane de dolari, acordarea creditelor bancare şi încheierea contractelor de leasing fiind realizată, în special, prin intermediul reţelelor de dealeri.

inanţarea achiziţiei de maşini este una dintre cele mai importante componente ale creditului de consum, reprezentând, totodată, unul dintre determinanţii majori ai vânzărilor auto, se arată într-o analiză a companiei britanice Finaccord, specializată în cercetare de piață şi consultanţă în servicii financiare. Potrivit acesteia, „majoritatea clienţilor nu poate achiziţiona un autoturism fără ajutorul unei anumite forme de finanţare, împrumut sau leasing”. Finaccord estimează că piaţa globală de credite auto şi leasing a avut, în 2014, o valoare 1.240 de miliarde de dolari, în urcare faţă de nivelul din 2010, care s-a cifrat la 932 miliarde de dolari. În aceste condiţii, compania britanică estimează că, în perioada celor patru ani, piaţa a înregistrat, anual, o rată compusă de creştere de 7,5%.

SUA-Canada, cea mai mare piaţă din lume

Dezvoltarea acestei pieţe reflectă, din punct de vedere geografic, tendinţele profunde care caracterizează atât piaţa auto, cât şi pe cea a creditelor, notează consultanţii Finaccord. America de Nord a acoperit, anul trecut, peste 41% din

finanţarea auto la nivel mondial, valoarea înregistrată de aproximativ 511 miliarde de dolari însumând împrumuturile noi şi contractele de leasing încheiate în Canada şi SUA. Cu o rată compusă de creştere anuală de 8,9% între 2010 şi 2014, finanţările din această regiune au crescut uşor mai rapid decât media la nivel mondial.

292 mld. $

Valoarea finanţărilor auto acordate anul trecut în Europa

America de Nord este urmată de AsiaPacific (inclusiv Australia), regiune care a acordat, anul trecut, un sfert (25,5%) din totalul global de finanţări auto, depăşind astfel Europa, care a înregistrat o cotă de 23,5%. Creşterea mai rapidă a împrumuturilor în regiunea Asia-Pacific, comparativ cu „bătrânul continent”, poate părea doar un avantaj relativ modest dacă se ţine cont de valoarea soldurilor din 2014: 317 de miliarde de dolari în Asia-Pacific, faţă de 292 miliarde de dolari în Europa. Cu toate acestea, analiştii companiei de consultanţă britanice estimează că diferenţa se va adânci tot mai mult peste câţiva ani.

PIAŢA FINANŢĂRILOR PE REGIUNI (mld. dolari) sursa: Finaccord

1500 1200 900

Orientul Mijlociu/Africa

600

America Latină Europa Asia-Pacific

300 0

America de Nord

2010

2011

2012

2013

2014

Graficul indică valoarea finanţărilor noi destinate achiziţiei de autoturisme - credit şi leasing, în perioada 2010-2014. Datele exclud finanţările pentru vehicule utilitare uşoare, camioane şi motociclete.

„Creşterea remarcabilă a finanţărilor în regiunea Asia-Pacific, se datorează boom-ului din China, în condiţiile în care Japonia s-a confruntat cu o stagnare pe piaţa creditelor şi leasingului auto”, comentează consultanţii de la Finaccord. Potrivit acestora, finanţarea auto din China a urcat de la o valoare de aproximativ 38 de miliarde de dolari în 2010 la 133 miliarde de dolari în 2014, catalizată atât de creşterea rapidă a vânzărilor de maşini noi şi second-hand, cât şi de expansiunea împrumuturilor bancare, în special la punctele de vânzare a creditelor. În schimb, finanţarea auto din Japonia s-a menţinut la 62 de miliarde de dolari atît în 2010, cât şi în 2014. „Evident, ponderea deţinătorilor de autoturisme în totalul consumatorilor este foarte mare în Japonia, dar creşterea continuă din SUA arată că pieţele mature se pot încă extinde”, comentează experţii companiei de consultanţă.

Finanţările auto sunt foarte flexibile şi iau forme diferite pentru a se adapta cerinţelor consumatorilor din întreaga lume Alte pieţe emergente, cum ar fi America Latină, nu au performat la fel de bine. Pe continentul sud-american au fost acordate doar 5% din finanţările mondiale, soldul înregistrat anul trecut fiind de numai 62 miliarde de dolari. Şi ritmul compus de creştere între 2010 şi 2014 a fost mic, rată anuală nedepăşind 6,5%.

Noi vs. SH; POS vs. direct

Analiza Finaccord face totodată o delimitare între finanţarea maşinilor noi şi cea a autovehiculelor second-hand (SH), precum şi între creditele şi contractele de leasing acordate prin intermediul dealerilor şi cele oferite prin alte canale (finanţare directă). Astfel, la nivel mondial, finanţarea auto pentru autoturismele noi a fost estimată la 703 miliarde de dolari în 2014, mult mai mare decât cea destinată maşinilor second hand, soldul creditelor şi

Valoarea creditelor şi a contractelor de leasing a avansat cu 7,5% | Analiză | 21

al leasingului fiind, în acest ultim caz, de 540 miliarde de dolari. În perioada 20102014, finanţările pentru vehiculele noi au crescut mai repede decat cele pentru maşinile second hand, un trend întâlnit în SUA, dar şi în unele pieţe emergente, precum Indonezia, Mexic şi Turcia. În mod similar, în perioada analizată, finanţarea prin puncte de vânzare (point of sale, POS, engl.) s-a extins mai rapid decât cea directă, datorită popularităţii înregistrate atât în câteva ţări

din regiunea Asia-Pacific, unde creditarea bancară directă rămâne relativ scăzută, cât şi în Statele Unite, unde „clienţii sub-

511 mld. $

Valoarea finanţărilor auto acordate în America de Nord (SUA-Canada)

prime” se luptă pentru a obţine împrumuturi din afara sistemului bancar. Astfel, la nivel global, creditele noi şi contractele de

leasing acordate în punctele de vânzare au fost estimate la 899 miliarde de dolari pentru 2014, rata compusă de creştere anuală fiind de 9,4% începând din 2010. În acelaşi timp, finanţarea bancară directă a crescut cu numai 3,2% pe an, ajungând, anul trecut, la 345 miliarde de dolari. „Finanţările auto sunt foarte flexibile şi iau forme diferite pentru a se adapta cerinţelor consumatorilor din întreaga lume. De exemplu, o treime din clienţii din Malaezia preferă contractele de cumpărare-închiriere de tip Islamic (o combinaţie de finanţare credit-leasing specifică statelor islamice, n.red), în timp ce multe companii de finanţare din SUA utilizează punctele de vânzare ale dealerilor auto şi oferă clienţilor ”sub-prime” propriile împrumuturi, deşi rata de nerambursare este foarte ridicată. Pentru americanii care deja s-au îndatorat pentru cumpărarea unei locuinţe, aceasta este singura modalitate prin care îşi pot permite o maşină“, explică analiştii Finaccord. Pe de altă parte, analiza companiei de consultanţă arată că, în pieţele mature, clienţii cu un scoring ridicat pot opta pentru contracte care să le permită schimbarea maşinii după câţiva ani. De exemplu, în Marea Britanie, peste jumătate din punctele de vânzare ale finanţărilor auto îmbracă această formă.

22 | Asigurări | Teama de furtul clienţilor între companii, principala piedică a proiectului

Iunie 2015

Baza de date pentru CASCO rămâne un deziderat Text: Ada Ştefan

Baza de date comună cu istoric de daune pentru CASCO rămâne în continuare un deziderat pentru companiile de asigurări. Deşi toţi jucătorii din piaţă sunt de acord că accesul la aceste informaţii înseamnă, pentru clienţii corecţi, preţuri corecte, asigurătorii sunt încă reticenţi în ceea ce priveşte schimbul de informaţii, de teama de a nu pierde clienţi.

ealizarea unei baze de date comune pentru verificarea istoricului daunelor autovehiculelor asigurate prin intermediul poliţelor facultative CASCO se discută de foarte mult timp. În fiecare an, companiile de asigurări reiau subiectul, dar paşi concreţi nu se materializează. În 2014, reprezentanţii Uniunii Societăţilor de Asigurare Reasigurare din România (UNSAR) promiteau că proiectul va fi aprobat chiar până la final de decembrie. Dar finalizarea sa a fost din nou amânată. La începutul lunii mai, subiectul a reintrat, însă, din nou în discuţia asigurătorilor.

Frauda scumpeşte poliţele

Companiile de asigurare consideră că baza de date comună este necesară ca urmare a creşterii fraudalităţii. Potrivit datelor UNSAR, frauda din România este estimată la 15% din totalul primelor încasate, un nivel comparabil cu cel înregistrat în UE, de 14%. În marea lor majoritate, înşelătoriile din asigurările auto, care deţin de altfel 60% din totalul business-ului pe asigurări generale, sunt produse ca urmare a solicitărilor de daune. La nivelul anului 2014, valoarea potenţialelor fraude din domeniul auto era estimată de asigurători la aproximativ 90 milioane de euro.

90 mil. euro valoarea potenţialelor fraude din domeniul auto estimată de asigurători

„Ne este tuturor foarte clar că avem nevoie de baze de date comune. Fără ele, frauda şi criminalitatea în asigurări cresc. Nu avem posibilităţi de control, iar lupta antifraudă se produce pe canale empirice. Mie mi se pare că aşa cum n-am putut să facem CEDAM (baza de date pentru RCA, n.red.) fără forţă, disciplină şi percuţie legică, n-o să putem să dezvoltăm mai

Ionel Dima, Avus Group

Ne este tuturor foarte clar că avem nevoie de baze de date comune. Fără ele, frauda şi criminalitatea în asigurări cresc. Nu avem posibilităţi de control, iar lupta antifraudă se produce pe canale empirice. (…) O să tot spunem că nu punem băncile de date împreună pentru că celălalt asigurător o să ne fure clienţii.

departe aceste bănci de date fără obligativitate, fără o normă. O să tot spunem că nu punem băncile de date împreună pentru că celălalt asigurător o să ne fure clienţii”, a afirmat Ionel Dima, vicepreşedintele brokerului în asigurări Avus Group, în cadrul Conferinţei Asigurărilor Auto desfăşurate cu prilejul Forumului Internaţional de Asigurări-Reasigurări FIAR 2015. Practic, baza de date comună înseamnă că istoricul daunelor autovehiculelor poate fi verificat prin intermediul unei aplicaţii IT. Iar accesul la astfel de informaţii le va permite asigurătorilor să-şi diminueze expunerea la riscul de fraudă. Adică să evite încheierea unei poliţe CASCO în cazul unui autovehicul grav avariat pentru care s-a plătit deja o despăgubire, dar se încearcă încheierea unei noi poliţe facultative. „De exemplu, au fost cazuri în care s-a reuşit, pentru aceeaşi serie de şasiu, să fie plătite despăgubiri pentru daună totală de către mai mulţi asigurători. Au mai fost şi cazuri în care epavele auto reintră în circulaţie prin diverse metode şi ulterior se încearcă asigurarea acestora în scopul obţinerii unor sume necuvenite, respectiv prin înscenarea unei daune totale, incendiu, furt sau accident. Vrem să evităm astfel de cazuri prin intermediul acestei aplicaţii IT, unul dintre efecte fiind reducerea despăgubirilor plătite şi,

implicit, reducerea tarifelor de primă”, explică reprezentanţii UNSAR.

Un posibil model

Cum baza de date comună nu este operaţională, societăţile de asigurări au încercat să-şi creeze propriile „liste negre” de clienţi. În acest mod, marii asigurători reuşesc să respingă în medie 100 de maşini pe lună, totalul sumelor asigurate aferente acestor maşini ridicându-se la peste 1 milion de euro. În pofida acestor măsuri, însă, riscul de fraudă continuă să rămână ridicat, iar, pe cale de consecinţă, şi nivelul primelor de asigurare. În acest context, pentru o parte dintre jucătorii din piaţă, baza de date comună ar fi benefică pentru toată lumea, atât pentru asigurători, cât şi pentru clienţi.

57%

dintre maşini nu pot fi asigurate din cauza vechimii mai mari de 10 ani

„O bază de date precum CEDAM, aferentă clasei de asigurări RCA, dar mai funcţională decât aceasta, ar ajuta, în special, companiile mari. Ele se cam feresc, însă să pună datele in comun. Primele 5-10 companii ar avea de fapt cele mai multe beneficii de pe urma acestor baze de date. Morgan Stanley spune că utilizarea tehnologiei poate să reducă costurile cu 21% pentru o companie nonlife. Poate că se exagerează. Dar dacă luăm în calcul doar o scădere de 10% tot înseamnă mulţi bani pentru o companie de talie mare. În acelaşi timp, pentru o companie mică, reducerea de 10% nu reprezintă prea mult, pentru că la un portofoliu mic, efectul este la fel de mic. De aceea, eu cred că marile companii din România ar trebui să susţină această idee, spre binele lor”, a subliniat Mesut Yetiskul, general manager Credit Europe Asigurări, în cadrul FIAR 2015. Acesta este de părere că România nu se poate inspira din exemplele bazelor de

Teama de furtul clienţilor între companii, principala piedică a proiectului | Asigurări | 23

date ale unor ţări precum Marea Britanie sau Germania, pentru că diferă cultura asigurărilor, însă ar putea prelua alte modele, cum ar fi cel din Estonia. „Pentru o ţară ca România, cu cunoştinţe şi o infrastructură IT foarte bună, precum şi cu o coordonare potrivită, putem să adaptăm, într-un an, acelaşi sistem ca în Estonia. Astfel, multe probleme ar putea fi rezolvate. În primul rând, ar fi rezolvată problema fraudei, iar rata de pierdere ar scădea între 5 -10%. În al doilea rând, evaluarea cererilor de daune va fi mai precisă, pentru că vor fi mai multe date statistice, iar costurile se vor reduce semnificativ”, a conchis directorul general al Credit Europe Asigurări.

Risc de pierdere a clienţilor

Din păcate, una dintre piedicile puse transpunerii în practică a bazei de date comune este reticenţa asigurătorilor de a furniza informaţii despre clienţi. Cu alte cuvinte, se tem că unele companii concurente le-ar putea fura asiguraţii. Situaţia nu este doar specifică României, ci şi altor state. „În Austria, nu punem date la comun. Companiile de asigurări ţin totul pentru ele. Există o singura bază

Mesut Yetiskul, Credit Europe Asigurări

O bază de date precum CEDAM, aferentă clasei de asigurări RCA, dar mai funcţională decât aceasta, ar ajuta, în special, companiile mari. Primele 5-10 companii ar avea de fapt cele mai multe beneficii de pe urma acestor baze de date. De aceea, eu cred că marile companii din România ar trebui să susţină această idee.

de date centralizată, iar aceasta a fost creată doar în scopul reducerii fenomenului fraudei în asigurări”, a explicat Richard Nathschlaeger, Region Manager Austria & Italy în cadrul Audatex, companie specializată în realizarea de software pentru lichidări de daune. Din punctul său de vedere, o altă problemă care mai trebuie rezolvată pentru ca baza de date comună să fie funcţională este însăşi protecţia datelor. „Colectarea datelor este o activitate deosebit de importantă, care necesită multe resurse şi la care asigurătorii încă

nu se pricep atât de bine. Nu colectează date în mod eficient, iar mulţi dintre ei nu au centre bune de colectare”, a arătat Richard Nathschlaeger, prezent la FIAR 2015. De altfel, acesta a avertizat că, dacă asigurătorii nu vor depăşi problemele privind protecţia datelor şi nu vor colabora, nu vor putea beneficia de pe urma unor baze de date comune. „Recomandarea mea către companiile de asigurare este să pună în comun cât mai multe date, pentru că, altfel, industria, furnizorii şi piaţa ca întreg nu vor beneficia de o bază centralizată comună”, a punctat Richard Nathschlaeger.

Există un punct de plecare

Desi baza de date centralizată care ar putea fi utilizată de asigurători la nivel naţional rămâne încă un deziderat, furnizorii de servicii din piaţă au, în prezent, propriile baze de date cu informaţii colectate de-a lungul anilor. Acestea ar putea constitui punctul de plecare pentru realizarea unui instrument comun de date. Există însă câteva probleme şi în acest caz, printre acestea numărându-se lipsa unor standarde privind colectarea şi prelucrarea informaţiei.

24 | Asigurări | Teama de furtul clienţilor între companii, principala piedică a proiectului Maria Boghian, Asisoft

Niciun furnizor de servicii nu deţine, în momentul de faţă, informaţia absolută din piaţa de asigurări din România sau din piaţa din Europa. Nu există o standardizare a prelucrării informaţiei şi, din acest motiv, indiferent de modul în care sunt analizate datele, la un moment dat vor apărea lucruri contradictorii.

„Niciun furnizor de servicii nu deţine, în momentul de faţă, informaţia absolută din piaţa de asigurări din România sau din piaţa din Europa. Nu există o standardizare a prelucrării informaţiei şi, din acest motiv, indiferent de modul în care sunt analizate datele, la un moment dat vor apărea lucruri contradictorii”, a avertizat Maria Boghian, director de Dezvoltare, Asisoft, prezentă la FIAR 2015. Aceasta a dat drept exemplu situaţia din Suedia, unde, doar pe baza numărului de înmatriculare, pot fi aflate foarte multe informaţii despre un autovehiculul şi chiar despre proprietarul acestuia. „Putem afla toate informaţiile despre maşina respectivă, pentru că există bunacredinţă ca aceste informaţii nu sunt folosite în alt scop decât cel pentru care au fost solicitate”, a concluzionat Maria Boghian.

Afaceri în scădere

Frecvenţa daunelor la nivelul asigurărilor Casco este foarte ridicată, de aproape 50%, ceea ce înseamnă că unu din doi clienţi are o daună. Pe piaţa românească, asigurarea facultativă este considerată un

instrument de cosmetizare, fiind dominată în continuare de asigurările Casco fără franşiză, deşi clienţii primesc oferte mai bune în varianta în care suportă o cotă-parte în cazul producerii unei daune. În primele trei luni ale anului, subscrierile pe segmentul asigurărilor auto facultative au scăzut cu aproape 7 milioane de euro (-3%), la 92 milioane de euro, echivalentul a 18% din totalul subscrierilor realizate în această perioadă. Numărul contractelor pentru Casco se situează sub un milion, iar majoritatea clienţilor îşi asigură maşina în primii 5-6 ani, renunţând ulterior. În aceste condiţii, cele mai multe companii de asigurări îşi îndreaptă atenţia spre clienţii cu autovehicule mai noi, existând astfel presiune asupra tarifelor.

50%

Frecvenţa daunelor la nivelul asigurărilor Casco

De altfel, un studiu cantitativ realizat de compania „Exact Cercetare şi Consultanţă” relevă faptul că poliţa Casco nu se regăseşte printre priorităţile şoferilor, doar 14% dintre români apelând la astfel de poliţe de asigurare. „Privind spre categoria poliţelor auto facultative, 34% dintre proprietarii acestora au luat personal decizia de cumpărare, în timp ce 33% au luat această decizie împreună cu cineva”, arată autorii cercetării. Potrivit studiului, 22% dintre respondenţii ce deţin poliţe Casco au apelat la Allianz Ţiriac, iar 14% la Groupama şi, respectiv, Omniasig. „Verificând însă intenţiile viitoare de achiziţie, se constată o modificare a topului preferinţelor. Astfel, dacă prima şi a doua poziţie

EVOLUŢIA SUBSCRIERILOR ŞI A DAUNELOR PLĂTITE PENTRU CLASA CASCO (mld. lei) Sursa: ASF

2,0

Richard Nathschlaeger, Audatex

Recomandarea mea către companiile de asigurare este să pună în comun cât mai multe date, pentru că, altfel, industria, furnizorii şi piaţa ca întreg nu vor beneficia de o bază centralizată comună.

sunt în continuare ocupate de Allianz Ţiriac – 21% şi Groupama – 12%, pe poziţia a treia se situează în acest caz Asirom – 11%, Omniasig coborând de pe poziţia a treia pe cea de-a şasea, cu 8%, după Astra Asigurări şi Generali”, punctează reprezentanţii „Exact Cercetare şi Consultanţă”. Datelor companiilor de asigurări arată că aproape 57% dintre maşinile din România nu pot fi asigurate din cauza vechimii mai mari de 10 ani. De altfel, în 2014, parcul auto se cifra la 6.270.215 maşini, din care 3.557.496 autovehicule (aproape 57%) aveau o vechime mai mare de 10 ani. Numărul celor cu vechime de peste 20 ani reprezintă 18% din total, maşinile cu o vechime de 16-20 de ani reprezintă 15% din total, cele între 11 şi 15 ani – 24%, între 6 şi 10 ani – 31%, între 3 şi 5 ani – 7%, iar cele care nu sunt mai vechi de doi ani – numai 4% din total.

Top 5 daune plătite pe segmentul Casco Pe linia asigurărilor CASCO, cea mai mare despăgubire plătită anul trecut a fost în valoare de 410.152 lei şi reprezintă o daună totală survenită în urma unei derapări urmate de un impact violent cu un copac de pe marginea drumului. Pe locul doi se află o despăgubire de 294.120 lei pentru furtul unui autoturism. Topul este continuat de o despăgubire în valoare de 276.724 lei, plătită pentru un autoturism care a luat foc într-o parcare. Valoarea Cauza despăgubirilor (lei)

1,5

1,0

0,5

0,0

Iunie 2015

Daune

410.152

Daună totală - Derapare urmată de impact violent cu un copac

Subscrieri

294.120

Furtul autoturismului

276.724

Autoturism incendiat în parcare

260.937

Daună totală - Coliziune cu un autocamion

260.059

Derapare autoturism Sursa: ASF

2011

2012

2013

2014

26 | Autovehicule comerciale | Noua generație Volkswagen Caddy

Iunie 2015

Noul Volkswagen Caddy întotdeauna cea mai potrivită alegere

Text: Oraan Mărculescu

Sloganul sub care este lansată a patra generație a noii familii de vehicule comerciale compacte Volkswagen Caddy este justificat de noutățile tehnologice și practice aduse de noul Caddy.

espre Volkswagen Caddy am putea spune că e un ”Golf al utilitarelor” - precedenta generație s-a vândut în mai mult de 1,5 milioane de exemplare în cei 11 ani de producție, iar noul Caddy e de așteptat să aibă o carieră cu un și mai mare succes. Motive sunt foarte multe și țin în primul rând de evoluția tehnologică a noii generații, gândită pentru a satisface exigențele companiilor, dar și ale cumpărătorilor obișnuiți. În ce privește aspectul noului VW Caddy, germanii au mizat pe ideea de evoluție, la fel ca în cazul gamei de autoturisme. Din orice unghi ar fi privit, noul Caddy este clar... un Caddy: linii simple, impresie puternică de robustețe, o imagine frontală familiară, care face imediat legătura cu Golf sau Passat, gabarit

compact, care inspiră agilitate, manevrabilitate și versatilitate. Dimensiunile exterioare fac noul Caddy foarte potrivit pentru livrările din mediul urban (lungime: 4,4 metri; lățime: 1,79 metri; înălțime: 1,82 metri). În plus, cei care au nevoie de loc mai mult au la dispoziție și varianta Caddy Maxi, care plusează cu 47 cm în lungime, în timp ce

până la 4,7 mc este capacitatea de încărcare maximă a lui Caddy Maxi Furgon

ampatamentul crește de la 2.681 mm la peste 3.000 mm. Astfel, varianta de persoane Caddy Maxi poate oferi un rând de scaune suplimentar, portbagajul variind între 580 de litri (cu 7 locuri) și 3.700 de litri (cu doar 2 locuri). Varianta de marfă

Caddy Maxi Furgon oferă un spațiu de încărcare maxim de 4,7 metri cubi (față de 3,2 metri cubi la Caddy), iar sarcina utilă maximă ajunge la 930 kg, o valoare excelentă pentru segmentul său. Caddy marchează o evoluție și în ceea ce privește ambianța interioară. Chiar și în versiunea de bază de echipare a variantei de transport marfă, aspectul general este specific autoturismelor de oraș (se remarcă, de exemplu, volanul cu o formă aproape sportivă). Designul simplu și intuitiv este dublat de un foarte bun nivel calitativ al plasticelor și celorlalte materiale din habitaclu, ceea ce promite un confort îmbunătățit pentru cel de la volan, esențial pentru cei care petrec o mare parte din zi în ”biroul din mașină”. Variantele pentru persoane ale noului VW Caddy plusează cu niveluri de

Noua generație Volkswagen Caddy | Autovehicule comerciale | 27

Dedicat activităților intense. Noul Caddy Furgon oferă o capacitate de încărcare de 3,2 metri cubi, fiind ideal pentru transportul intraurban de marfă, grație gabaritului compact (lungime de 4,4 metri). Interiorul pragmatic este gândit pentru a crește gradul de confort al celui de la volan, iar noile motoare Euro 6 devin un etalon în segment în materie de consum

echipare mai bogate și cu liste lungi de dotări opționale, care aduc interiorul mașinii la nivelul de pretenții ale clienților de autoturisme de clasă compactă sau chiar medie. Practic, în funcție de preferințe, noul VW Caddy poate deveni un ”people carrier” foarte bine dotat, concurând fără menajamente și monovolumele familiste pretențioase. Însă nu doar confortul a fost avut în vedere de proiectanți, cât mai ales

Pentru cei care vor mai mult. Varianta Caddy Maxi este mai lungă cu 47 cm, ajungând la o lungime totală de 4,87 metri. Capacitatea de încărcare maximă este de 4,7 metri cubi, iar sarcina utilă ajunge la 930 kg. Varianta de persoane oferă până la 7 locuri.

siguranța. Drept pentru care noul Caddy propune un pachet extrem de competitiv de sisteme de asistență. Premiatul sistem Collision Brake este standard și promite o reducere drastică a riscurilor de accidente, mai ales în mediul urban. ”Light Assist” îmbunătățește confortul vizual pe timp de noapte, iar ”Driver Alert” identifică dacă este cazul ca șoferul să ia o pauză. Parbrizul încălzit îmbunătățește radical vizibilitatea, mai ales pe timp de

iarnă, iar Adaptive Cruise Control (pilotul automat adaptiv - ACC), în combinație cu DSG, cutia automată cu dublu ambreiaj, poate încetini până la oprire autovehiculul, în funcție de traficul din fața acestuia, o facilitate foarte importantă în cazul ambuteiajelor de pe șosele sau autostrăzi. Nu lipsesc nici sisteme precum City Emergency Braking (care, la viteze de până la 30 km/h, specifice mediului urban, frânează automat mașina pentru a

28 | Autovehicule comerciale | Noua generație Volkswagen Caddy

Iunie 2015

Versiunea pentru persoane - un adevărat autoturism. Noul Caddy este o propunere tenantă pentru cei care au nevoie de o mașină spațioasă și confortabilă pentru transportul pasagerilor și al bagajelor acestora: portbagajul variază între 530 de litri și 3.880 de litri (cu bancheta scoasă). Nivelurile de echipare sunt pretențioase, iar lista de opțiuni foarte lungă, mai ales în ce privește dotările de siguranță

evita coliziunea cu obstacole intempestive) sau asistența la parcare, asigurată atât de camera de filmat pentru marșarier, cât și de sistemul ”Park Assist”, care ajută la parcarea laterală. Un punct forte al noului VW Caddy îl reprezintă motorizările, toate fiind conforme Euro 6 și optimizate pentru a oferi consumuri și emisii CO2 mai reduse. Motoarele pe benzină sunt toate TSI, iar cel de 1,4 litri este oferit și întro variantă alimentată cu gaz natural (TGI), care anunță un consum mediu de numai 4,1 kg/100 km de gaz. În ce

privește motoarele diesel, acestea se bazează pe apreciatul TDI de 2,0 litri, oferit în 4 variante de putere, una dintre ele în combinație cu tracțiunea integrală 4MOTION. Varianta de bază VW Caddy Furgon 2.0 TDI BlueMotion are un consum de numai 3,8 litri/100 km, stabilind un nou etalon în segmentul său. Noul Volkswagen Caddy ajunge pe piața noastră în această vară. Prețurile vor fi la aproximativ același nivel ca ale generației precedente, dar vor fi mai avantajoase raportat la echiparea mai modernă și la performanțele mai bune. MOTORIZĂRI BENZINĂ: 1.2 TSI - 4 cilindri (84 CP) 1.0 TSI - 3 cilindri (102 CP) 1.4 TSI - 4 cilindri (125 CP) MOTORIZĂRI DIESEL: 2.0 TDI - 4 cilindri (75 CP) 2.0 TDI - 4 cilindri (102 CP) 2.0 TDI 4MOTION - 4 cilindri (122 CP) 2.0 TDI - 4 cilindri (150 CP) MOTORIZARE GAZ NATURAL: 1.4 TGI - 4 cilindri (110 CP)

30 | Rent-a-car | Soluția închirierii de utilitare

Iunie 2015

Test practic: merită închiriată o utilitară în locul achiziției? Text și foto: Oraan Mărculescu

Am vrut să vedem dacă soluția propusă de Autonom e viabilă pentru necesitățile punctuale ale unei companii. Așa încât am închiriat un Dokker și ne-am apucat să facem calculele: e rentabil serviciul de rent-a-car utilitare?

n ediția precedentă a FloteAuto am făcut cunoștință cu serviciul de rent-a-car utilitare pe care compania Autonom îl pune la dispoziție celor interesați. Cum în teorie acest serviciu suna foarte tentant, am decis să vedem și din punct de vedere practic dacă ne convine să apelăm la el, ca alternativă la achiziția unei „dube“ de distribuție. Mai întâi, datele problemei: compania Media Task Consult (cea care editează revista FloteAuto, alături de alte proiecte) are nevoie, pentru utilizare efectivă, de o utilitară compactă circa 6-7 zile pe lună. Ceea ce înseamnă cam 25% grad de ocupare într-un an. Ca idee, cea mai ieftină versiune Dacia Dokker are un preț de bază de 8.900 de euro (valabil pentru motorul pe benzină de 1,6 litri și 85 CP, respectiv nivelul de echipare Basic - efectiv „chel“ la nivelul confortului). Conform calculatorului de

finanțare de pe site-ul www.dacia.ro, e necesar un avans de minimum 15% (cel puțin 1.335 euro), după care rata cea mai redusă este de 157,75 euro/lună (fără asigurări!) pe o perioadă de 60 de luni Consumul urban teoretic se cifrează la 10,1 litri de benzină în 100 km (deși, în realitate, este mai mare cu 2-3 litri/100 km, mai ales cu mașina încărcată). La maximum 500 km/lună, rezultă un cost anual de 800-1.000 de euro pentru benzină. După care plusăm cu reviziile, bătăile de cap cu pneurile de iarnă, parcarea, vizitele la spălătorie, monitorizarea utilizării judicioase a vehiculului, etc. Rezultă, practic, un cost total de aproape 25.000 euro în 5 ani. Mai băgăm în ecuație devalorizarea mașinii și, uite-așa, după 5 ani, ajungem la un cost total de aproape 20.000 de euro pentru o mașină care necesită utilizare în doar o treime din acest timp - cam 400 de zile în total. Principial, ziua de utilizare a

mașinii ar costa, în aceste condiții, cam 50 de euro. În condiții optimiste. Să trecem acum la serviciul de rent-acar Autonom. Care ne-a pus la dispoziție un model Dokker Van cu motor diesel și aer condiționat (preț de listă mai mare cu 3.000 de euro decât al Dokker-ului de bază) pentru o săptămână, tariful fiind de 37 euro/zi. Ca idee, noi ne-am deplasat la sediul Autonom de lângă aeroportul Băneasa (str. Grațioasă nr. 6) mai mult pentru a face pozele pentru acest material, pentru că, altfel, mașina poate fi adusă de către un reprezentant al companiei direct în locul unde dorește clientul, serviciu oferit gratuit pe raza localității. Timpul pierdut pentru a prelua mașina a fost modic: completarea unui contract de închiriere, copie după permis și buletin, inspectarea vehiculului și completarea unei fișe cu eventualele probleme (zgârieturi, lovituri, lucruri inerente în mediul urban).

Soluția închirierii de utilitare | Rent-a-car | 31

Formalități simple, durată scurtă. Domnul Marin, cel care urma să folosească Dokker-ul Van, a așteptat foarte puțin după clientul din fața sa. Domnișoarei Mariela i-a luat puțin timp pentru întocmirea actelor, iar clauzele contractuale nu i-au dat emoții domnului Marin. Cine vrea să facă economie de timp, poate cere ca mașina să-i fie adusă de un reprezentant al companiei, serviciu gratuit pe raza localității și care costă suplimentar 15 euro doar în cazul în care locul de predare/ preluare se situează în afara orașului în care este punctul de lucru Autonom Rent-a-Car.

Niște calcule rapide acum: firma a plătit 259 euro pentru utilizarea Dokker-ului o săptămână pe lună, plus 15 euro pentru motorina consumată în mai puțin de 200 km. Dacă am utiliza mașina în cele 400 de zile (conform scenariului de mai devreme), costurile totale pentru chirie s-ar ridica la circa 14.800 euro în 5 ani, plus circa 1.000 de euro pentru motorină. Așadar, față de achiziția celui mai ieftin Dokker pe benzină, soluția rent-a-car ar aduce o economie serioasă, de vreo 5.000 de euro. Cifrele, însă, nu spun toată povestea. Așa cum deținerea mașinii poate însemna avantajul că te poți folosi de ea oricând e nevoie, fără programare, la fel există situația opusă, când te pomenești că nu mai ai nevoie de mașină după un an sau doi, deci investiția se transformă în pierdere. De exemplu, într-un an se cheltuie prin serviciul de rent-a-car aproape 3.000

de euro pentru un astfel de Dokker. Însă renunțarea după numai un an la cel mai ieftin Dokker cumpărat înseamnă un cost suplimentar de cel puțin 4-5.000 de euro. La care se mai adaugă bătăile de cap cu revânzarea mașinii și cele ținând de rezilierea contractului de leasing. Mai există și varianta de achiziție a unei „dube“ second hand. Cu 4-5.000 de euro, se pot găsi utilitare relativ puțin rulate, similare ca spațiu cu Dokker și care, eventual, să dispună și de aer condiționat. Însă aici intrăm deja pe teritoriul minat al „loteriei second hand“, riscurile unor defecțiuni costisitoare fiind exponențiale în unele cazuri reparațiile pot chiar depăși valoarea de cumpărare a mașinii! În cazul rent-a-car, chiar dacă șoferul cauzează daună totală, firma care a închiriat mașina scapă ieftin, pentru că trebuie plătită o franșiză de maximum 500 de euro.

Nu în ultimul rând, ar mai fi un argument pentru ideea de rent-a-car. Posesia unei mașini necesită și un „asset management“ cât mai eficient, ceea ce, mai ales în cazul firmelor mici, reprezintă o bătaie de cap mai mare decât credeam. Avantajele utilizării stricte a mașinii fără a mai fi nevoie să-ți bați capul cu întreținerea și alte aspecte logistice trebuie contorizate prin prisma sintagmei „timpul costă bani“. Concluzia experimentului nostru este interesantă: din punct de vedere al cifrelor de pe hârtie, economia soluției rent-acar este suficient de mare. Luând, însă, în considerare multe alte aspecte (atât subiective, cât și obiective), cumpărarea unei utilitare, nouă sau second hand, chiar nu se mai justifică. Deci închirierea utilitarelor merită mai multă atenție din partea micilor întreprinzători, cu necesități punctuale, pe perioade scurte. Verificare la predare și la preluare. Completarea unei fișe cu eventualele probleme ale mașinii e o chestiune logică și necesită doar câteva minute suplimentare. În cazul unui incident, trebuie anunțat biroul care a închiriat mașina, reprezentanții săi ocupându-se de probleme astfel încât clientul să piardă cât mai puțin timp. Dacă șoferul este vinovat pentru accident, trebuie plătită o franșiză de maximum 500 euro.

32 | Interviu | Finanţarea care îmbunătăţeşte întregul tablou de risc al unei tranzacţii

Iunie 2015

„Leasingul financiar aduce multiple beneficii IMM-urilor“ - afirmă Felix Daniliuc, director general Raiffeisen Leasing Text: Ada Ștefan Ce aşteptări aveţi în acest an din punctul de vedere al volumului de finanţări noi? În ceea ce priveşte tipul clienţilor Raiffeisen Leasing, din ce domenii de activitate şi segmente a venit, în prima parte a anului, cea mai mare parte a solicitărilor? Aşteptările în ceea ce priveşte finalul de an sunt pozitive, de continuare a dinamicii de creştere a pieţei de leasing şi în perioada următoare. Semne bune au apărut încă din trimestrul întâi, când piaţa a înregistrat un volum total de finanţări noi în valoare de 350 milioane euro, în creştere cu 13% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2014. În ceea ce priveşte clienţii de leasing, în continuare IMM-urile au rămas cele mai active. Pe acestea s-au concentrat majoritatea contractelor noi în 2014 şi la început de 2015. Fenomenul este explicabil, prin faptul că leasingul reprezintă o formulă de finanţare cu multiple beneficii pentru clienţii din mediul antreprenorial, IMM-uri, actorii cu dinamica şi capacitatea cea mai mare de a crea locuri de muncă şi valoare adăugată în economie. Pe lângă avantajele fiscale şi de optimizare a cashflow-ului companiei, leasingul reprezintă un factor de îmbunătăţire a întregului tablou de risc al unei tranzacţii, pentru toţi actorii implicaţi: pentru furnizor/producător - eliminarea riscului de neplată; pentru client – singura formulă de finanţare la care există competenţa de evaluare a productivităţii activului; pentru client şi finanţator – singurul domeniu de finanţare la care există competenţa de optimizare în caz de default. Cum apreciați disponibilitatea companiilor de a lua decizii de investiţii în acest an, comparativ cu perioadele anterioare? Anul acesta a debutat cu rezultate foarte bune la nivelul companiei. Creşterea pe ”new business” a fost de 30% la Q1 2015 vs. Q1 2014, cea mai mare din ultimii ani. Rezultatele consolidate ale pieţei de

cereri pentru finanţare în creştere de la un trimestru la altul, trend care se menţine şi în acest an. Acest fenomen va influenţa, cel mai probabil, şi rezultatele finalului de an. După o perioadă de scăderi accentuate, industria auto şi-a revenit în anul 2014, înregistrând creşteri de la un trimestru la altul. Piaţa de leasing este direct influenţată de acest factor, fiind şi un important susţinător pentru continuarea evoluţiei pozitive a acestui segment.

leasing au evidenţiat, de asemenea, creşteri şi pentru ceilalţi jucători. Acest lucru denotă faptul că încrederea din partea clienţilor este în creştere, la fel şi nevoia de investiţii existentă la nivelul economiei. Un alt fenomen pozitiv pe care l-am remarcat în ultima perioadă este îmbunătăţirea continuă a comportamentului la plată al clienţilor, ceea ce indică o mai mare responsabilitate asumată din partea acestora faţă de afacerile pe care le conduc şi o viziune pe termen lung. Pe lângă solicitările din domeniile de transporturi şi logistică, de unde ne vin cereri pentru vehicule, în prima parte a anului am constatat o revenire a solicitărilor pentru finanţarea de echipamente, în special motostivuitoare şi maşini cu comandă numerică, comandate în general de marii retaileri, o consecinţă directă a revenirii consumului. Ca ritm de creştere al volumului de finanţări noi, care credeţi că vor fi „vedetele anului” pe segmentul auto? Motorul creşterii pieţei de leasing în 2014 şi la începutul lui 2015 l-au constituit vehiculele, în special camioanele. Partea de camioane şi semiremorci a înregistrat

Consideraţi că fondurile europene sunt o modalitate de finanţare concurentă leasingului sau, dimpotrivă, datorită componentei de cofinanţare leasingul financiar îşi găseşte astfel un nou culoar de dezvoltare? Fondurile europene reprezintă un sprijin important pentru susţinerea creşterii economice, o oportunitate pe care trebuie să o exploatăm corect şi eficient pentru a obţine rezultatele dorite. Leasingul ar putea juca un rol foarte important în cadrul proiectelor de finanţare cu componentă europeană, pentru susţinerea segmentului agricol, care prezintă un potenţial mare de dezvoltare în prezent. La nivelul ALB am iniţiat o serie de negocieri cu Ministerul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale (MADR), în vederea stabilirii unei colaborări pe zona de cofinanţare în programul PNADR, 2014-2020. În prezent, cofinanţarea în sistem leasing prezintă dezavantajul unei durate scurte a contractului, de maxim doi ani, cât reprezintă faza de implementare a proiectului. Astfel, la nivelul ALB am solicitat Ministerului ca perioada contractuală să fie extinsă şi pe durata monitorizării (de 4-5 ani), iar transferul de proprietate să se realizeze cu 60 de zile înainte de încheierea perioadei de monitorizare. În această situaţie, leasingul ar deveni atractiv pentru cofinanţare, deoarece pe o perioadă de doar doi ani ratele ar fi prea mari pentru utilizatori. Discuţiile sunt încă în curs şi vom reveni cu informaţii clare asupra fluxului de lucru stabilit, îndată ce îl vom finaliza.

Noua imagine DPD descoperÄ&#x192; mai mult www.dpd.ro

34 | Autovehicule comerciale | Test noul Renault Trafic (Combi și Furgon)

Iunie 2015

Trafic(antul) pe care te poți baza Text: Oraan Mărculescu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Noua generație Renault Trafic surprinde prin evoluții reușite la toate capitolele, iar dieselul din categoria „downsizing“ chiar reușește să impresioneze la capitolul consum. Citiți în continuare impresiile noastre.

rafic este un nume foarte popular în domeniul vehiculelor comerciale ușoare, deci lansarea unei noi generații suscită un mare interes. Mai ales că francezii țin cu tot dinadinsul să atragă încă de la început atenția prin partea frontală îndrăzneață - însă, să fim serioși, în cazul „dubelor“ controversele în materie de design sunt cel mai puțin importante. Interesează mai mult capabilitățile mașinii, noul Trafic fiind oferit în două variante de lungime: prima, de 5 metri lungime, iar cealaltă de 5,4 metri lungime. Ambele modele testate, atât Combi (de persoane), cât și Furgon (de marfă), erau în varianta mai lungă, aceasta necesitând mai multă atenție la manevre dacă nu s-au bifat de pe lista de opționale senzorii de

parcare (200 euro, fără TVA) sau camera video (350 euro, fără TVA) cu afișaj în oglinda interioară sau pe display-ul sistemului multimedia (opțional și acesta).

19.500 euro

este prețul de pornire pentru Renault Trafic Combi (preț fără TVA)

Un lucru important de menționat este aspectul planșei de bord: indicatoarele provin de la Clio, volanul are un diametru convenabil, iar accesul la comenzile aerului condiționat este foarte facil. Poziția la condus este, evident, foarte înaltă (excelent pentru vizibilitate), dar, principial, cockpit-ul dă impresia că ai conduce un SUV impozant, nu o... dubă. Iar spațiile de depozitare din bord sunt atât de

generoase, încât e ușor să „rătăcești“ unele lucruri prin ele. Doar suportul de pahar de lângă schimbător consider că trebuia să fie mai adânc, în rest ergonomia făcând viața foarte ușoară (și chiar plăcută) la volan. Interesant, în cazul ambelor variante de caroserie am ajuns să mă obișnuiesc foarte rapid cu manevrabilitatea lui Trafic. M-a impresionat în primul rând confortul suspensiei, care face din varianta de persoane un foarte bun „people carrier“ pe distanțe lungi. Este adevărat, puntea spate are o ușoară tendință de țopăire la denivelările dese, însă varianta lungă de caroserie reușește să o atenueze fără probleme. Cele două banchete sunt foarte spațioase, oferind mult spațiu pentru 3+3 pasageri. Iar portbagajul variantei lungi este atât de mare, încât, sincer, ar mai fi loc pentru

Test noul Renault Trafic (Combi și Furgon) | Autovehicule comerciale | 35

„People carrier” pe distanțe lungi. Cele doua banchete sunt spațioase și confortabile, opțional putând fi dotate cu cotiere pentru toți pasagerii. Accesul în spate nu pune probleme: se rabate spătarul scaunului din dreapta, iar deschiderea portierei laterale este foarte generoasă. Perfectibil: gemulețele laterale care se deschid prin culisare ar trebui să aibă dimensiuni mari mari. Lăudabil: aerul condiționat este eficient și pentru răcirea/încălzirea spațiului din spate.

Aproape ca într-o berlină. Postul de conducere al noului Trafic pune accentul pe confort, spațiu și ergonomie. Tableta R-Link (opțiune la 700 euro, fără TVA) este foarte ușor de utilizat. Poziția de condus înaltă oferă multă vizibilitate și siguranță

Spațiu, spațiu, spațiu. Varianta lungă a lui Renault Trafic Combi oferă un portbagaj de 1,8 metri cubi, care ajunge la 3,4 metri cubi prin rabatarea ultimei banchete. Foarte utilă: tableta de compartimentare a portbagajului. Multe spații de depozitare în bord

încă o banchetă - dar atunci Trafic nu s-ar mai încadra la categoria M1... Este binevenită și posibilitatea de coborâre a tabletei portbagajului, care astfel poate fi segmentat în mod inteligent. Ușa laterală culisantă este foarte ușor de manevrat și accesul la bancheta spate este foarte bun,

8 litri/100 km

este consumul variantei Combi în regim preponderent de autostradă

așa încât nu consider necesară a doua ușă laterală pe stânga (opțională, pentru 250 euro, fără TVA). În schimb, hayonul uriaș nu mi se pare la fel de util ca perechea de uși vitrate (standard doar pr primele două niveluri de echipare). O mențiune specială

pentru aerul condiționat: chiar dacă are doar reglare manuală și costă 1.000 de euro (e standard doar pentru Expression Plus), merită, deoarece e disponibil și pentru locurile spate, pachetul include și încălzirea scaunelor spate, iar eficiența lui este chiar bună, deși volumul interior este așa de mare. Totuși, cine are nevoie de cei 3,4 metri cubi care se pot obține prin rabatarea banchetei spate va trebui să depună ceva mai mult efort și atenție. Noul Trafic Combi mi se pare foarte bine gândit pentru transportul multor persoane pe distanțe lungi. Unul dintre punctele forte în acest sens îl reprezintă noul motor dCi bi-turbo, de 1,6 litri, care în varianta de top oferă 140 CP. Arhisuficient pentru ca marele Trafic să poată goni cu ușurință pe autostrăzi, iar

Caracteristici tehnice MODEL Motor / combustibil Cilindree (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim(Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol / sarcină utilă (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum ur./extr./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) / Normă Euro Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Trafic Combi dCi 140 L4 bi-turbo, diesel 1.598 140/3.500 340/1.500 față manuală 6 trepte 5.399/1.956/1.971 3.498 1.800/3.400 1.901/994 181 10,8 7,2/5,7/6,2 164 / Euro 5 25.300 / 31.372

36 | Autovehicule comerciale | Test noul Renault Trafic (Combi și Furgon)

Iunie 2015

Post de conducere confortabil. Chiar și în versiunea de echipare de bază, Trafic Furgon oferă mai mult confort decât majoritatea dubelor concurente

Gândit pentru muncă intensă. Noul Trafic Furgon în mediul cel mai potrivit. Cea mai ieftină variantă pornește de la numai 17.000 euro fără TVA (21.080 euro cu TVA inclus)

reprizele și depășirile sunt aproape la nivelul unui SUV mare. Cuplul maxim de 340 Nm este ajutat din plin de cele două turbine pentru a le conferi o oarecare agilitate celor aproape 2 tone la gol ale mașinii, iar etajarea lungă a cutiei menține motorul într-o plajă convenabilă de turație, fără ca ambianța sonoră interioară să fie prea mult afectată. Este adevărat, și boxele sistemului audio Arkamys contribuie la creșterea nivelului de confort general, dar este clar că soluția cu două turbine face dCi-ul de 1,6 litri foarte eficient pentru o astfel de mașină. În ce privește consumul obținut în testul nostru, trebuie remarcat că două treimi din traseu au fost în condiții de autostradă, la viteze de 140 km/h, așa încât valoarea finală de 8,1 litri/100 km este mai mult decât decentă. Mai ales că, în regim urban, sistemul start-stop contribuie suficient de mult la economisirea a 1-1,5 litri/100 km.

Principiul „downsiging“ este aplicat cu succes de Renault prin montarea dCi-ului de 1,6 litri pe noul Trafic: putere și economie Fie vorba între noi, cred că și varianta de 120 CP este suficientă, dar este discutabil dacă merită economia de circa 2.700 de euro, mai ales că motorizarea de top e oferită doar în echiparea de top Expression Plus, care plusează cu unele dotări. Oricum, motorul 1.6 dCi demonstreză că este potrivit pentru Trafic și în varianta cu o singură turbină, singura oferită pentru „duba“ de marfă. În acest caz, avem două trepte de putere, de 90 și de 115

CP, caroseria lungă fiind echipată doar cu a doua variantă, de 115 CP. Chiar și într-un stil de condus mai alert (specific, nu-i așa, multor șoferi de dube de la noi...), răspunsul motorului este suficient de prompt, iar etajarea scurtă a primelor trepte din cutie asigură demaraje corecte.

Util, util, util. Modul “Non Grip Road” e de ajutor în condiții de aderență precară. Varianta lungă oferă 6 metri cubi pentru transportul de marfă

6,5 litri/100 km este consumul variantei Furgon în regim urban și extraurban, la gol

Chiar dacă nu am testat Trafic-ul de marfă încărcat la maximum, este clar că sistemul motopropulsor are resurse serioase, deși raportul putere/masă nu pare prea optimist. Siguranța este la cote înalte, datorită pachetului generos de sisteme electronice standard (printre care sistemul de asistență la pornirea în rampă sau modul „Non Grip Road“ al ESP-ului). Iar consumul acestei variante de motorizare aproape m-a uimit: doar 6,5 litri/100 km, în condiții de trafic urban și periurban. Repet, cu mașina goală; cu ea încărcată, estimez că ajunge la circa 8 litri/100 km. Cine are nevoie de asemenea mașini, își mai pune o întrebare: cum stăm cu cheltuielile de întreținere? Ei bine, reviziile survin la fiecare 30.000 km sau anual, iar costul pe kilometru estimat este sub 0,01 euro/km (fără TVA). Practic, în 300.000 km, costurile de întreținere ajung la circa 3.000 euro (fără TVA), ceea ce e o valoare foarte competitivă în segmentul lui Trafic. Cumulat, prețurile de pornire atractive, consumul economic și realele calități la drum lung reprezintă o combinație de succes pentru noul Renault Trafic, atât în ce privește varianta de persoane, cât și cea pentru transportul de mărfuri.

Caracteristici tehnice MODEL Motor / combustibil Cilindree (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim(Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum util (metri cubi) Masă la gol / sarcină utilă (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum ur./extr./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) / Normă Euro Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Trafic Furgon dCi 115 L4, diesel 1.598 115/3.500 300/1.500 față manuală 6 trepte 5.399/1.956/1.971 3.498 6,0 1.790/1.200 168 12,4 7,8/5,6/6,5 170 / Euro 5 19.000 / 23.560

ATBS 2015 | Eveniment | 37

AUTO TOTAL BUSINESS SHOW 2015 s-a încheiat. Ne vedem la AUTO TOTAL BUSINESS SHOW 2016! În perioada 6 – 7 Iunie a avut loc cea de a patra ediție a celui mai mare eveniment automotive din România dedicat producătorilor de piese auto originale și aftermarket și echipamentelor pentru service-uri, AUTO TOTAL BUSINESS SHOW 2015, eveniment organizat de AD Auto Total.

uprafața pe care s-a desfășurat AUTO TOTAL BUSINESS SHOW 2015 a fost de peste 35.000 metri pătrați, spațiu în care vizitatorii au putut lua parte la demonstrații tehnice, promoții, concursuri speciale oferite atât de Auto Total, cât și de expozanți, mașini de epocă și multă distracție. Cei peste 100 de expozanți au interacționat cu vizitatorii pe durata celor 2 zile. Aceștia au avut ocazia să testeze produsele expuse, au avut parte de traininguri gratuite în ceea ce privește montarea și demontarea anumitor componente și au pus în practică cunoștințele dobândite în vederea câștigării competițiilor care aveau loc din oră în oră. AUTO TOTAL BUSINESS SHOW 2015 a fost gazda singurului simulator de Formula 1 din lume care generează o forță a accelerației de până la 3G și, știind cât de pasionați de raliuri sunt vizitatorii, au fost aduse încă 2 simulatoare auto. Mai mult, vizitatorii s-au putut bucura de show-uri de magie, concursuri cu premii substanțiale și tombole la fiecare stand. Pentru că au fost de toate pentru toți, evenimentul a găzduit și expozițiile automobilelor de epocă, precum și cea de tuning auto-moto. O prezență inedită în România a reprezentat-o „mașina“ supersonică Blood Hound SCC, care va încerca să bată recordul de viteză pe uscat de nu mai puțin de 1600 km/h. Anul acesta, pentru prima dată, vizitatorii s-au butut bucura de un show unic în România: baschet acrobatic practicat de binecunoscuții „Lords of Gravity“. Nu au lipsit nici show-urile de drift cu Romanian Drift Community. Nume importante precum Marius Mitrache, Gabi Imre, Ilarion Grigorici, Răzvan Tica, Iulian Jumuga, Cătălin Trifan, Augustin Jumuga și

EXPOZANȚI ATBS 2015: CASTROL LUBRICANTS, Schaeffler, Remy Europe, Federal Mogul Global Aftermarket, Triscan, STAR LUBRICANTS, Valeo, MANN+HUMMEL, Philips Lighting Poland, Ferdinand Bilstein South East Europe, IPD, CS Germany, Nipparts, LPR, VIEROL, Otto Zimmermann, OSRAM, Elstock, Hengst, TMD Friction Services, NISSENS, Tenneco, GKN Service International, Asociatia Distribuitorilor de Piese Auto din Romania, TRW, FRECCIA

INTERNATIONAL SRL, Fischer Automotive, One, Cofle SpA, GATES EUROPE, Filtrauto, Scoala pentru mecanicai Auto AD Auto Total, SKF Romania, Delphi DENSO EUROPE, NGK Spark Plug Europe, Pirelli Tyres, ContiTech Antriebssysteme, ElringKlinger AG, ZF, Friedrichshafen AG ZF Services, KYB EUROPE, MAHLE, Aftermarket GmbH, Robert Bosch SRL, Continental Automotive, Products, Johnson Controls International Romania, MS Motorservice Int, DAYCO EUROPE, AT-Scoala,

Alin Grădinaru au distrus multe seturi de cauciucuri, de dragul sportului cu motor și al fanilor, iar Augustin Jumuga a încântat publicul cu un drift cu camionul. Iubitorii mașinilor grele s-au bucurat de trialul offroad „GTC 4×4 Challenge“ – etapele Extrem și Standard. Tot în categoria „Adrenalină marca ATBS“ a intrat și show-ul de bike-trial al echipei Pedal Bike, care au sărit peste 6 persoane și mascota AD Garage. Nacu Eugen și Adrian Panz au facut cascadorii pe utilajele Unimog și au întreținut atmosfera festivă. Pentru ATBS 2016, Auto Total pregatește mai mult, va fi mai mare, pentru tine!

Hella KGaA, NIMB AUTO RO SRL, Solaufil, UFI FILTERS SPA, ACROLCAR SRL, ATE, Bosal, Ring Automotive Ltd, Airtex Products, Magneti Marelli Aftermarket, Werner Metzger GmbH, TYC Europe, Facom, Otto Nusbaum GmbH & Co. KG, GOVONI, PPG INDUSTRIES POLAND, KLANN-Spezial-Werkzeugbau, Launch Europe, Haynes Pro, Fiac, EMM International, ATHHeinl, Sealey Group, TEXA, Ravaglioli, Chicago Pneumatic, ITALFORNI SPRAY-BOOTHS, MHS Truck & Bus SRL, Telwin, Webasto

38 | Atovehicule rulate | Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015

Iunie 2015

TOP 10 MĂRCI: NOI vs. SH import 25.798 (total)

VOLKSWAGEN 14.047

OPEL

12.563

FORD 7.793

MERCEDES-BENZ

7.339

DACIA

5.679

BMW SKODA

5.513

AUDI

5.389

25.

,79

NOI TOTAL NOI: 25.144 SH IMPORT TOTAL SH import: 90.241

90.

,21

5.335

RENAULT

144

241

TOTAL: 115.385

3.226

FIAT 0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Estimări 2015: deși crește, piața va suferi și mai mult Text: Oraan Mărculescu

ncă de la început vreau să menționez că am luat în considerare perioada primelor patru luni ale anului (ianuarie - aprilie) pentru ca imaginea de ansamblu să nu fie denaturată de programele ”Rabla 2015” sau ”Prima Mașină”, rolul acestora fiind dinamizarea pieței de vehicule noi. Așadar, comparativ cu aceeași perioadă din 2014, evoluția înmatriculărilor de vehicule noi este mai bună cu 10%, cu peste 25.000 de unități. În paralel, însă, au crescut și importurile de vehicule second hand: cele peste 90.000 de unități înmatriculate în primele patru luni ale lui 2015 reprezintă o creștere de peste 12%, cea

Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015 | Autovehicule rulate | 39

COMPARAȚIE ÎNMATRICULĂRI VEHICULE NOI VS. SECOND HAND IMPORT - CATEGORII Autoturisme (M1) 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

73.868

Minibuse (M2) 200

350

150

307

250 200

100 19.930

150 100

50 NOI

11.457

12000

8000

400

6000

300 200 100

2000 NOI

579

600 500

3.176

NOI

Utilitare semi-grele (N2)

10000

198

300

Utilitare ușoare < 3,5t (N1)

4000

Autobuze (M3)

85 NOI

NOI

Utilitare grele (N3) 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

3900

1595

NOI

12000 10000

Înmatriculări autoturisme și vehicule comerciale ușoare (second hand import) în funcție de vechime

M1 SH N1 SH

8000 6000 4000 2000 0

) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 06) 999 989 014 994 010 000 011 001 009 012 002 007 013 003 008 004 005 015 n1 ie 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 fab. 20 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 (fab. 2 995-1 990-1 î ţ ă a n ric n ni ni ni ni ni ni ni ni ( 0 ani ani (fab. 1 (fab. 1 ab. pâ ani ani ani ani 1a 5a 4a 6a 3a 8a 2a 7a (fab 9a 15 14 13 12 11 1 (f ni ni i noi a a n 25 20 6a 21- este 2 16p Îmbătrânirea parcului auto se accentuează. Dacă în cazul utilitarelor ușoare panta ușor ascendentă a înmatriculărilor odată cu creșterea vechimii este de înțeles, în domeniul autoturismelor lucrurile stau foarte prost: cele mai multe mașini second hand care intră în țară au peste 13 ani vechime, iar piața de mașini noi este puternic amenințată de mașinile uzate de import cu vechime de până în 5 ani.

40 | Atovehicule rulate | Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015 BERLINE CLASA MINI MARCĂ MODEL

NOI

FORD KA SMART FORTWO VW FOX / LUPO OPEL AGILA RENAULT TWINGO PEUGEOT 106 / 107 SEAT AROSA FIAT PANDA FIAT 500 TOYOTA AYGO

10 7 0 0 0 17 0 0 204 105

499 393 358 297 152 76 56 55 50 27

Iunie 2015

BERLINE CLASA COMPACTĂ TOTAL NOI+SH 509 400 358 297 152 93 56 55 254 132

Ford Ka. Trei sferturi din aceste modele extrem de ieftine au peste 12 ani. Ka e mai practic decât Smart ForTwo

MARCĂ MODEL

NOI

VW GOLF / JETTA / BORA OPEL ASTRA FORD ESCORT / FOCUS SKODA OCTAVIA RENAULT MEGANE/FLUENCE AUDI A3 PEUGEOT 306 / 307 / 308 SEAT LEON / TOLEDO FIAT BRAVO/BRAVA/STILO BMW SERIA 1 VOLVO S40 / V40 / V50 CITROEN XSARA / C4 HONDA CIVIC MAZDA 323 / MAZDA3 TOYOTA PRIUS TOYOTA COROLLA/AURIS SKODA RAPID

739 256 618 942 329 90 137 138 0 23 0 10 64 105 0 197 669

TOTAL NOI+SH 10530 11269 6635 6891 5381 5999 1594 2536 1319 1648 612 702 588 725 549 687 364 364 246 269 242 242 164 174 156 220 144 249 69 69 55 252 7 676 SH

Golf și Astra, vedetele second hand. Peste 60% dintre modelele VW (Golf plus derivatele Bora și Jetta) sunt Golf 4, iar motoarele TDI reprezintă doar 55% din total. În cazul Opel, generația Astra G contorizează peste 60% dintre modele, iar motoarele pe benzină sunt într-o proporție surprinzătoare de 90%

Dacia second hand importate (peste 500 de unități Duster, Sandero și Logan), un trend crescător, deși la cote foarte reduse. În domeniul autoturismelor, graficul care ne arată dependența înmatriculărilor de vechimea mașinilor este extrem de sugestiv. Practic, observăm ușor că timbrul de mediu nu poate opri importurile de mașini vechi și foarte vechi - hilar, dacă ne gândim că taxa auto a fost inițiată ca o

piedică pentru ”hârburi”... În același timp, piața de vehicule noi se vede amenințată de segmentul vehiculelor uzate relativ noi (până în 5 ani vechime), care pentru mulți cumpărători sunt mult mai avantajoase. O situație sensibilă consider că are loc în segmentul utilitarelor ușoare (N1). Înmatriculările celor noi au evoluat cu peste 12% în primele patru luni din 2015 față de aceeași perioadă din 2014, în timp

ce pe zona second hand evoluția a fost de numai 3%. De fapt, nu prea vorbim de o evoluție, deoarece un număr important dintre vehiculele de marfă nu sunt altceva decât autoturisme (majoritatea de teren) omologate ca vehicule de marfă - un artificiu care le tot ”scapă” legiuitorilor. În continuare susțin că acest domeniu merită mult mai multă atenție și suport din partea autorităților, deoarece e clar

BERLINE CLASA MICĂ

BERLINE CLASA MEDIE

VANURI ȘI MONOVOLUME

MARCĂ MODEL

NOI

OPEL CORSA VW POLO SKODA FABIA FORD FIESTA / FUSION MERCEDES-BENZ A-CLASS FIAT PUNTO SEAT IBIZA / CORDOBA PEUGEOT 206/206+/207/208 RENAULT CLIO DACIA LOGAN / SANDERO NISSAN MICRA / NOTE CITROEN C3 TOYOTA YARIS HYUNDAI GETZ / I20

156 205 164 757 0 5 9 73 319 3811 23 10 91 241

2396 2367 1693 1465 1139 1095 688 568 440 331 180 122 121 53

TOTAL NOI+SH 2552 2572 1857 2222 1139 1100 697 641 759 4142 203 132 212 294

Opel Corsa. Generația Corsa C este, cu 60% din totalul modelelor Opel, mai populară decât Polo 6N sau Fiesta/Fusion

MARCĂ MODEL

NOI

VW PASSAT / PASSAT CC AUDI A4 / A5 BMW SERIA 3 / SERIA 4 OPEL VECTRA/SIGNUM/INSIGNIA FORD MONDEO MERCEDES-BENZ C-CLASS / CLK RENAULT LAGUNA / LATITUDE PEUGEOT 405 / 406 / 407 / 508 SKODA SUPERB CITROEN C5 ALFA ROMEO 155 / 156 / 159 TOYOTA AVENSIS VOLVO S60 / V60 MAZDA6 HONDA ACCORD HYUNDAI I40

367 100 103 96 129 126 23 52 183 5 0 33 23 38 26 37

5481 3090 2959 1548 687 552 511 295 147 126 118 78 77 74 16 4

TOTAL NOI+SH 5848 3190 3062 1644 816 678 534 347 330 131 118 111 100 112 42 41

VW Passat. Jumătate dintre ele sunt Passat B5. Interesant, generația B7 (după 2010) este ceva mai cerută decât B6

MARCĂ MODEL

NOI

OPEL ZAFIRA VW TOURAN VW SHARAN RENAULT SCENIC OPEL MERIVA FORD C-MAX FORD GALAXY SEAT ALHAMBRA CITROEN PICASSO (XSARA/C4) VW GOLF PLUS MERCEDES-BENZ B-CLASS SEAT ALTEA PEUGEOT 3008 / 5008 DACIA LODGY FIAT 500L

4 4 4 4 8 13 0 1 3 0 34 2 14 122 321

1321 1048 523 478 284 240 169 106 104 104 87 68 46 14 1

TOTAL NOI+SH 1325 1052 527 482 292 253 169 107 107 104 121 70 60 136 322

Opel Zafira. Succesul monovolumului german se datorează prețurilor mici și celor 2 scaune suplimentare din portbagaj

Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015 | Autovehicule rulate | 41

SUVURI MICI

SUVURI SUBCOMPACTE

MARCĂ MODEL

NOI

SUZUKI SAMURAI / JIMNY DAIHATSU TERIOS DAIHATSU FEROZA / ROCKY MITSUBISHI PAJERO PININ NISSAN JUKE SUZUKI SX4 / S-CROSS OPEL MOKKA

12 0 0 0 88 75 135

269 131 77 71 36 6 4

TOTAL NOI+SH 281 131 77 71 124 81 139

Suzuki Jimny. Offroader de buzunar relativ ieftin, cu o mecanică robustă și oferind un bun compromis de zi cu zi

că micii întreprinzători și IMM-urile au nevoie de vehicule de transport marfă și pasageri pentru a-și susține afacerile. Dată fiind uzura mai pronunțată a vehiculelor utilitare, e de preferat să vedem o scădere a importurilor celor foarte vechi, în paralel cu găsirea unor soluții cât mai atractive pentru clienți de a apela la ofertele dealerilor de utilitare noi. Dacă împărțim înmatriculările de vehicule pe categorii convenționale și le defalcăm pe modele, avem o imagine mai detaliată a ”duelului” dintre mașinile noi și cele second hand de import.

MARCĂ MODEL

NOI

SUZUKI VITARA / GRAND VITARA LAND ROVER FREELANDER BMW X1 VOLKSWAGEN TIGUAN DACIA DUSTER NISSAN QASHQAI HYUNDAI IX35 RANGE ROVER EVOQUE KIA SPORTAGE MITSUBISHI ASX AUDI Q3 MERCEDES-BENZ GLA

17 8 66 195 2028 102 145 131 250 80 60 61

621 240 211 207 154 72 53 46 43 26 17 11

TOTAL NOI+SH 638 248 277 402 2182 174 198 177 293 106 77 72

Suzuki, offroadere foarte ieftine. Mai mult de jumătate dintre aceste mașini de teren sunt fabricate înainte de 2000, având prețuri foarte mici. Circa jumătate din modelele Grand Vitara sunt înmatriculate ca utilitare! Freelander are prețuri foarte atractive, iar micul SUV premium BMW X1 este, surprinzător, foarte cerut la second hand, devansând modelul generalist VW Tiguan

Ca fapt divers, topul celor mai populare modele second hand este condus de VW Golf, Opel Astra și VW Passat, Ford Focus ocupând locul 4 la scurtă distanță. O situație neașteptată întâlnim în continuare, BMW Seria 3 și Audi A4 devansând modele mult mai ieftine, precum Opel Corsa sau VW Polo. Interesant este și faptul că pe locul 9 regăsim MercedesBenz Sprinter, vehiculul comercial cel mai popular în rândul clienților de second hand, care devansează mai accesibila citadină Skoda Fabia. Mi se pare important un astfel de top general, deoarece acesta

influențează direct percepția pieței, dar contribuie foarte mult și la stabilirea unui factor extrem de important din cadrul TCO: deprecierea mașinilor noi. Ar trebui să fie clar deja pentru toată lumea că dinamica domeniului second hand influențează în mod direct și piața de mașini noi, lucru valabil nu doar pentru clienții-companii. De la sistemele buy-back până la ratele contractelor de leasing, tot lanțul cinematic al pieței auto este puternic influențat de vânzările de mașini second hand. Din păcate, importurile masive de vehicule uzate perturbează

SUVURI COMPACTE MARCĂ MODEL

NOI

BMW X3 TOYOTA RAV4 AUDI Q5 VOLVO XC60 MERCEDES-BENZ GLK HYUNDAI SANTA FE NISSAN TERRANO FORD KUGA NISSAN X-TRAIL HONDA CR-V MITSUBISHI OUTLANDER MAZDA CX-5 OPEL ANTARA

82 133 72 51 86 46 0 133 37 84 96 77 118

192 153 129 105 92 82 57 53 45 29 28 10 9

TOTAL NOI+SH 274 286 201 156 178 128 57 186 82 113 124 87 127

X3 și RAV4, performerii second hand. În acest segment, diferențele dintre premium și non-premium sunt mai reduse, ceea ce explică succesul lui BMW X3, care își păstrează foarte bine valoarea în timp. Toyota rămâne printre favoriți datorită lui RAV4, generația din 2005 fiind cea mai populară. Modelele second hand din acest segment nu sunt așa de vechi (cele mai multe au până în 7-8 ani vechime), iar prețurile sunt de regulă peste 10-12.000 de euro. Kuga și Antara sunt excepții second hand

SUVURI MARI MARCĂ MODEL

NOI

BMW X5 / X6 MERCEDES-BENZ ML VOLKSWAGEN TOUAREG MITSUBISHI PAJERO & SPORT PORSCHE CAYENNE NISSAN PATROL RANGE ROVER SPORT TOYOTA LAND CRUISER RANGE ROVER JEEP GRAND CHEROKEE AUDI Q7

191 126 134 2 37 0 86 56 36 40 21

269 94 83 82 68 60 50 43 33 30 22

TOTAL NOI+SH 460 220 217 84 105 60 136 99 69 70 43

BMW X5 și X6. Incredibil, dar adevărat: X6 este la fel de popular ca X5 în domeniul second hand! Aproape toate SUV-urile de lux sunt diesel, iar vechimea medie e mai mică de 7 ani

42 | Atovehicule rulate | Comparație înmatriculări în primele 4 luni din 2015

Iunie 2015

COMERCIALE UȘOARE MARCĂ MODEL MERCEDES VARIO/SPRINTER FORD TRANSIT VOLKSWAGEN LT/CRAFTER IVECO DAILY FIAT DUCATO RENAULT MASTER PEUGEOT BOXER CITROEN JUMPER OPEL MOVANO MARCĂ MODEL VOLKSWAGEN T4 / T5 MERCEDES V/VIANO/VITO OPEL VIVARO RENAULT TRAFIC CITROEN JUMPY FIAT SCUDO PEUGEOT EXPERT FORD CUSTOM MARCĂ MODEL VOLKSWAGEN CADDY RENAULT KANGOO OPEL COMBO FIAT DOBLO CITROEN BERLINGO FORD CONNECT PEUGEOT PARTNER SEAT INCA FORD COURIER DACIA DOKKER

M1 NOI 12 2 16 0 3 8 0 0 1

M1 M2+M3 M2+M3 N1+N2 N1+N2 TOTAL TOTAL TOTAL SH NOI SH NOI SH NOI SH NOI+SH 67 171 26 212 1923 395 2016 2411 33 5 16 223 1521 230 1570 1800 22 22 4 69 804 107 830 937 0 7 2 183 751 190 753 943 11 0 0 256 393 259 404 663 3 4 2 160 228 172 233 405 3 0 0 167 149 167 152 319 0 0 0 140 139 140 139 279 3 20 0 33 77 54 80 134

Mercedes-Benz Sprinter. Aproape 75% dintre modele provin din prima generație (1995-2006). Transit e și el foarte popular grație generației revoluționare produsă între 2000 și 2006

M1 NOI 111 72 0 2 1 1 1 16

M1 M2+M3 M2+M3 N1+N2 N1+N2 TOTAL TOTAL TOTAL SH NOI SH NOI SH NOI SH NOI+SH 206 0 0 31 1141 142 1347 1489 79 0 0 25 720 97 799 896 30 0 0 7 170 7 200 207 19 0 0 15 153 17 172 189 0 0 0 2 41 3 41 44 1 0 0 1 40 2 41 43 4 0 0 10 28 11 32 43 4 0 0 59 1 75 5 80

VW Transporter. Familia ”dubelor” VW se bazează pe Transporter, cu 95% din totalul modelelor. Totuși, 50% din ele fac parte din generația T4, produsă până în 2003

M1 NOI 28 15 2 10 13 23 19 0 22 304

M1 M2+M3 M2+M3 N1+N2 N1+N2 TOTAL TOTAL TOTAL SH NOI SH NOI SH NOI SH NOI+SH 172 0 0 67 428 95 600 695 217 0 0 50 168 65 385 450 108 0 0 85 99 87 207 294 39 0 0 96 93 106 132 238 55 0 0 45 71 58 126 184 7 0 0 76 93 99 100 199 16 0 0 28 63 47 79 126 4 0 0 0 67 0 71 71 0 0 0 44 37 66 37 103 5 0 0 562 8 866 13 879

VW Caddy. Dacă Dokker domină domeniul mașinilor noi în acest segment, utilitara germană face legea în domeniul second hand, cea mai populară fiind generația VW Caddy din 2004-2010

mult orice încercare de aducere la normal a pieței, ceea ce se reflectă în costuri generale mai mari pentru toți cei implicați, de la dealeri până la cumpărători. Un alt efect al tergiversării luării unor măsuri serioase de control a importurilor de vehicule second hand ține de îmbătrânirea accelerată a parcului auto național. Nu vorbim doar de efecte grave ținând de poluare sau de siguranța în trafic, dar și de costuri sociale ulterioare greu de estimat. Mai devreme sau mai târziu și România trebuie să se alinieze normativelor europene, care, evident, vor taxa la

sânge vehiculele vechi și poluante. Cel mai probabil, actuala taxă auto (denumită fals ”timbru de mediu”), care afectează câteva sute de mii de români, va fi înlocuită cu un sistem de impozitare anuală, care va afecta niște milioane de votanți. Acest pas, deși nepopular, e necesar să fie făcut cât mai repede, deoarece va contribui din plin la însănătoșirea pieței auto. Din păcate, un alt adevăr neplăcut este că piețelor vestice le convine că România este una dintre țările-supapă care absorb mașinile vechi, ceea ce ajută din plin dinamica vânzărilor de mașini noi la ei.

PICKUP

În concluzie, din datele prezentate în acest material estimez că nu ar trebui să privim prea optimist evoluția pieței auto în 2015. Fragila creștere economică și programele de impulsionare a vânzărilor de mașini noi nu sunt nicidecum obstacole pentru fenomenul second hand. Dimpotrivă, e mai probabil ca 2015 să se încheie cu atingerea a 300.000 de vehicule second hand, în timp ce vehiculele noi e greu de crezut că vor ajunge la bariera de 100.000 de unități. Mai rămâne cert că achizițiile de vehicule noi vor avea ca principali clienți tot companiile.

COMERCIALE MARI

MARCĂ MODEL

NOI

MITSUBISHI L200 NISSAN NAVARA/PICKUP TOYOTA HILUX FORD RANGER VW AMAROK ISUZU D-MAX

54 14 101 61 36 45

343 173 71 61 21 2

TOTAL NOI+SH 397 187 172 122 57 47

Mitsubishi L200. Jumătate dintre exemplare fac parte din generațiaetalon produsă înainte de 2007

MARCĂ MODEL

N2 NOI

N2 SH

N3 NOI

N3 SH

TOTAL NOI

MAN DAF MERCEDES-BENZ VOLVO IVECO SCANIA RENAULT

1 6 5 10

128 13 167 14 84

192 201 316 376 162 212 113

1153 756 478 567 339 358 195

193 207 321 376 172 212 113

MAN TGX. Varianta cea mai populară (60%) dintre modelele MAN. Vechimea camioanelor second hand nu e mare

TOTAL SH TOTAL NOI+SH 1281 769 645 581 423 358 221

1474 976 966 957 595 570 334

Setra Evobus. Transportul de călători este suficient de dinamic, Setra și Mercedes-Benz fiind foarte populare

Secretele recuperării creanţelor Cui se adresează Angajaţilor din departamentele operationale responsabili cu procesul de recuperare a creanţelor Specialiștilor din cadrul departamentelor financiare implicaţi în activitatea de colectare

• •

Mai repede Mai repede Mai repede Mai repede

Agenda detaliata a cursului Ziua 1 • Introducere • Activitatea de recuperare creanţe (standard, rol și principii) • Impactul contextului economic actual asupra activităţii de recuperare a creanţelor • Stabilirea strategiei de recuperare a creanţelor (segmentare, metoda de lucru, exerciţiu practic, evaluare) • Tehnici de comunicare scrisă și verbală pentru colectare (realizarea promisiunii de plată, urmărire, conţinut mesaje scrise, etc.) Ziua 2 • Negocierea în procesul de colectare (metode, sugestii, tactici) • Tehnici și strategii eficiente de recuperare a creanţelor • Bariere în activitatea de recuperare creanţe (externe, interne al companiei și personale) • Apelurile de colectare (standardizare vs. adaptare) • Metode de măsurare a performanţei activităţii de colectare.

+4-0722.367.410 • office@intensity.ro • www.intensity.ro

Mai bine Mai bine Mai bine Mai bine

Mai mult Mai mult Mai mult Mai mult

Curs intensiv colectare

Experienţă traineri Cursul nu este susţinut de 1 trainer, ci de 2 traineri • Vechime de mai mult de 15 ani în coordonarea activităţii • de recuperare creanţe Expertiză de colectare în diferite industrii • Experienţă în eficientizarea proceselor de colectare •

Mai ușor Mai ușor Mai ușor Mai ușor

Obiective principale Minimizarea pierderilor și creșterea eficienţei procesului actual de colectare a creanţelor; Îmbunătăţirea abilităţilor de comunicare și negociere ale agenţilor pentru a colecta eficient sumele restante și a menţine o relaţie de durată cu clienţii; Organizarea si standardizarea procesului de urmărire și colectare a debitelor restante.

• • •

Idei de bază Interpretarea corectă a procesului de recuperare a creanţelor (când şi cum?); Identificarea şi aplicarea unor tehnici şi abilităţi practice de colectare; Metode de identificare a «clienţilor problemă» şi de adresare către aceştia; Cum să spui DA şi NU în procesul de negociere; Cum să răspunzi aşteptărilor clienţilor în procesul de colectare; Identificarea şi conştientizarea barierelor în procesul de colectare; Generarea de soluţii pentru îmbunătăţirea procesului intern; Identificarea ingredientelor succesului în activitatea de colectare; Cum să transformi reclamaţiile şi nemulţumirile în succes pentru compania ta.

• • • • • • • • •

Beneficii pentru participanţi O mai bună înţelegere a metodelor practice de recuperare a creanţelor în mod eficient; Identificarea aspectelor cheie ale unei negocieri de succes; Învăţarea unor practici care vă ajută să raspundeţi reacţiilor negative ale clienţilor; Obţinerea unor abilităţi practice şi eficiente de colectare a creanţelor; Oportunitatea de a contribui deschis şi fără bariere la îmbunătăţirea procesului de colectare; Descoperirea unor metode de colectare a creanţelor mai repede, mai uşor, mai bine, mai mult.

• • • • • •

Durata: 2 zile

44 | Fiscalitate | Intenţii de schimbare a tratamentului fiscal al activităţilor independente

Iunie 2015

Se va ajunge la impozitarea profesiilor libere şi a PFA ca salariaţi? Eugenia Ion, Tax Manager Contexpert

Modificările legislative recente privind PFA şi profesiile libere, respectiv anularea obligaţiilor fiscale şi noile criterii de reîncadrare a acestor activităţi ca dependente, nu au intrat în vigoare, fiind în dezbatere în Parlament. În schimb, guvernul deja a abrogat articolul care excepta de la reîncadrare profesiile libere şi drepturile de autor.

n noul context, se conturează intenţia legiuitorilor de a schimba tratamentul fiscal al activităţilor independente, astfel încât să fie similar cu cel al salariilor. Trebuie reţinut că diferenţa de impozitare este considerabilă. Impozitarea efectivă este de 26%, în acest moment, pentru activităţile independente şi de 75% pentru salarii. Având în vedere că declaraţiile, propunerile şi deciziile din ultimul timp au suscitat interes şi au ridicat o serie de intrebări, Contexpert vă oferă o analiză a actualului cadru legislativ, a modificărilor propuse şi a tendinţelor care se prefigurează. Activităţile independente care pot fi reîncadrate sunt desfășurate de:

- persoanele fizice autorizate (PFA) în diverse domenii - liber profesioniști (farmaciști, medici, arhitecți, experți contabili, consultanți fiscali, evaluatori, executori judecătorești, avocați, etc.) - persoanele fizice în domeniul drepturilor de autor

Cum s-a ajuns în actuala situaţie?

Reîncadrarea activităţilor independente ca dependente, cu plata obligaţiilor fiscale aferente salariilor, a fost introdusă în legislaţie în iulie 2010, prin OUG 58/2010. De la acea dată, Codul fiscal prevede la art. 7 că „orice activitate poate fi reconsiderată ca activitate dependentă dacă îndeplineşte cel puţin unul dintre următoarele criterii:

a) beneficiarul de venit se află într-o relaţie de subordonare faţă de plătitorul de venit, respectiv organele de conducere ale plătitorului de venit, şi respectă condiţiile de muncă impuse de acesta, cum ar fi: atribuţiile ce îi revin şi modul de îndeplinire a acestora, locul desfăşurării activităţii, programul de lucru; b) în prestarea activităţii, beneficiarul de venit foloseşte exclusiv baza materială a plătitorului de venit, respectiv spaţii cu înzestrare corespunzătoare, echipament special de lucru sau de protecţie, unelte de muncă şi altele asemenea şi contribuie cu prestaţia fizică sau cu capacitatea intelectuală, nu şi cu capitalul propriu; c) plătitorul de venit suportă în interesul desfăşurării activităţii cheltuielile de deplasare ale beneficiarului de venit, cum

Intenţii de schimbare a tratamentului fiscal al activităţilor independente | Fiscalitate | 45

ar fi indemnizaţia de delegare-detaşare în ţară şi în străinatate, precum şi alte cheltuieli de această natură; d) plătitorul de venit suportă indemnizaţia de concediu de odihnă şi indemnizaţia pentru incapacitate temporară de muncă, în contul beneficiarului de venit;

După anularea tuturor datoriilor, guvernul vrea să modifice legislaţia, Codul fiscal, astfel încât să existe claritate în aplicare. În cazul reconsiderării unei activităţi ca activitate dependentă, impozitul pe venit şi contribuţiile sociale obligatorii, stabilite potrivit legii, vor fi recalculate şi virate, fiind datorate solidar de către plătitorul şi beneficiarul de venit. În acest caz se aplică regulile de determinare a impozitului pentru veniturile din salarii realizate în afara funcţiei de bază”. Odată cu modificarea normelor metodologice, date în aplicarea OUG 58/2010, prin HG 791/2010, din august 2010, s-a introdus o excepţie de la reconsiderarea veniturilor în cazul profesiilor libere şi al drepturilor de autor. Excepţia a adăugat la legea Codului fiscal, lucru nepermis, întrucât legislaţia secundară este dată pentru explicitarea şi aplicarea legislaţiei principale. Cele două prevederi, din Codul fiscal şi din norme, au coexistat până când guvernul a emis un nou set de norme care abrogă excepţia, aşa cum precizam mai sus.

Interpretări diferite şi dispute în instanţe

Prin urmare, existenţa celor două prevederi, timp de aproape cinci ani, a dus la interpretări diferite din partea contribuabililor, respectiv a autorităţilor fiscale. Diferenţa de abordare a devenit vizibilă, conducând la dispute, abia spre sfârşitul anului 2014. Conflictul a fost generat de controalele ANAF, în urma cărora au fost reîncadrate veniturile mai multor persoane. Inspectorii ANAF au făcut reîncadrarea în baza art. 7 și a art. 11 din Codul fiscal, ignorând excepţia din normele de aplicare. Art. 11 instituie în materia fiscală o regulă generală potrivit căreia, la stabilirea impozitelor, conţinutul economic al unei tranzacţii prevalează asupra formei juridice a contractului dintre cele două părţi. Întrucât guvernul a constatat că disputa cu persoanele ale căror activităţi au fost reîncadrate este pierdută în instanţe, a decis eliminarea excepţiei din norme, dar şi anularea obligaţiilor fiscale

principale şi accesorii care le-au fost stabilite tuturor acestor activităţi. Decizia a fost transpusă într-un proiect de lege, aflat acum în Parlament. Pentru a intra în vigoare trebuie să fie votat de legislativ, promulgat de preşedinte şi publicat în Monitorul Oficial.

Ce urmează?

După anularea tuturor datoriilor, guvernul vrea să modifice legislaţia, Codul fiscal, astfel încât să existe claritate în aplicare. În proiectul Codului fiscal, trimis Parlamentului, este modificată definiţia activităţilor independente, însă, în opinia noastră, rămâne posibilitatea de interpretare abuzivă, fie din partea autorităţilor, fie din partea contribuabililor. Noua definiţie a activităţilor independente care apare acum în proiectul făcut public este: „orice activitate desfăşurată de către o persoană fizică în scopul obţinerii de venituri, care îndeplineşte majoritatea dintre următoarele criterii: - persoana fizică dispune de libertatea de alegere a desfăşurării activităţii, a locului de desfășurare a acesteia şi a programului de lucru; - activitatea poate fi desfășurată pentru unul sau mai mulţi clienţi; - riscul inerent activităţii desfășurate este asumat de contribuabil; - activitatea se poate desfășura prin utilizarea cu preponderenţă a patrimoniului afacerii, prin utilizarea capacităţii intelectuale şi/sau a prestaţiei fizice, în funcţie de specificul activităţii; - desfăşurarea activităţii se realizează direct sau cu personalul angajat în condiţiile legii”.

Singura modificare este, momentan, abrogarea excepţiei de la reîncadrare pentru profesiile libere şi drepturi de autor Nici această definiţie nu este suficient de clară şi cuprinzătoare pentru a înlătura abuzurile fiscului ori ale companiilor, totuși, aceasta reprezintă un pas înainte. Însă Ministerul de Finanţe a înaintat deja în Parlament o nouă propunere de analiză a activităţilor independente, care cuprinde şi alte criterii de reîncadrare, care încă nu au fost făcute publice.

Modelul IRS şi tratamentul fiscal similar salariilor

Criteriile pe care le are în vedere ministerul sunt inspirate de chestionarul folosit de fiscul din SUA, Internal Revenues Service (IRS), referitor la determinarea statutului lucrătorilor în vederea impozitării.

Chestionarul este foarte complex, are 57 de întrebări privind atât activitatea firmei, cât şi a persoanei fizice. De exemplu, se cer informații despre: motivul contractării serviciilor, instrucţiunile primite din partea firmei, modul de desemnare a sarcinilor, de executare a sarcinilor,

Pentru tratamentul fiscal similar salariilor, criteriile pe care le are în vedere ministerul sunt inspirate de chestionarul folosit de IRS. locul de desfășurare a activităţii, program, echipamente, materiale, facilităţi folosite în activitate, tipul de plăţi şi beneficii suportate de firmă (asigurări, comisioane, sume fixe, etc), modul în care se fac plăţile de către client (firmei/lucrătorului), riscurile financiare și materiale pe care şi le asumă persoana fizică, modul în care sunt contractaţi noii clienţi şi în care se dau referințe pentru noii clienţi, etc. Totodată, Ministerul de Finanţe nu exclude aplicarea aceluiaşi tratament fiscal veniturilor din activităţi independente ca acela aplicat în cazul salariilor. În concluzie, trebuie reţinut că singura modificare este, momentan, abrogarea excepţiei de la reîncadrare pentru profesiile libere şi drepturi de autor. Celelalte modificări sunt în faza de propuneri. Textul final va fi cunoscut doar după publicarea în Monitorul Oficial (date fiind schimbările foarte dese, inclusiv din proiectul Codului fiscal). Însă, tendinţa este de creştere a impozitării şi de reîncadrare mai agresivă a veniturilor din aceste activităţi. Eugenia Ion, Tax Manager Contexpert

Eugenia Ion este membră în echipa Contexpert din anul 2005, cu expertiză în ariile de consultanţă fiscală şi contabilă şi în aplicarea standardelor de contabilitate. Participă la proiecte de reorganizare, achiziţii, fuziuni, divizări pentru clienţi din diverse industrii, revizii contabile şi fiscale, due diligence, elaborează şi publică articole de specialitate.

Contexpert este o companie de top din aria serviciilor contabile, de consultanţă, salarizare şi audit. A fost înfiinţată în urmă cu 15 ani, iar în prezent numără 40 de experţi şi deţine un portofoliu de peste 350 de companii naţionale şi multinaționale ce derulează afaceri cu cifre de piață semnificative. Contexpert este membru al CECCAR, CAFR, CCFR.

46 | Juridic | Prevederi ale noului Cod Civil

Iunie 2015

Asocierea în participaţie. Câteva aspecte de drept civil şi fiscal Avocat colaborator Anca Puşcaşu, avocat senior Ruxandra Niţă, Ţuca Zbârcea şi Asociaţii

Regimul legal aplicabil asocierilor în participaţie – referite ca asociaţiuni sau asocieri în participaţiune, în vechea terminologie a Codului Comercial 1887, precum şi în anumite acte normative încă în vigoare – a făcut, de-a lungul timpului, obiectul unor ample controverse doctrinare şi practice.

eşi beneficiază de o consacrare legală succintă în noul Cod Civil (art. 1949-1954), fiind reglementată ca o variaţiune a contractului de societate, asocierea în participaţie are o aplicabilitate practică extinsă. Astfel, este deseori considerată drept modalitatea optimă de implementare a unor parteneriate de afaceri sau a unor colaborări intra-grup pentru realizarea în comun a unor lucrări, fără a fi necesară parcurgerea unor ample formalităţi de înregistrare sau autorizare.

Din experienţa noastră, încheierea unor contracte de asociere în participaţie în vederea implementării proiectelor de achiziţie publică este o soluţie frecventă atunci când se participă alături de alţi operatori economici prin depunerea unei oferte comune. Legislaţia achiziţiilor publice nu oferă, însă, detalii cu privire la forma juridică pe care o astfel de asociere trebuie să o aibă. Acest fapt permite operatorilor economici să se organizeze fie sub forma unei asocieri în participaţie, fie sub forma altor tipuri de asociere, care

nu beneficiază de o reglementare legală specifică (denumite, în practica operatorilor economici, „joint venture”, „consorţiu” etc.). Deşi constituirea unei asocieri în participaţie este o operaţiune simplă (fiind suficientă încheierea unui contract de asociere în formă scrisă), implementarea unei astfel de asocieri se dovedeşte a fi deseori problematică, în special datorită necorelării prevederilor noului Cod Civil în materie, precum şi a inadvertenţelor dintre acesta şi prevederile fiscale incidente.

Prevederi ale noului Cod Civil | Juridic | 47

Unele clarificări cu privire la definiţia asocierii în participaţie în noul Cod Civil În primul rând, însăşi definiţia dată asocierii în participaţie la art. 1949 din noul Cod Civil („contractul prin care o persoană acordă uneia sau mai multor persoane o participaţie la beneficiile şi pierderile uneia sau mai multor operaţiuni pe care le întreprinde”), de altfel aproape identică cu cea din Codul Comercial 1887, ridică semne de întrebare. Astfel, definiţia sugerează că operaţiunile care sunt obiect al asocierii sunt desfăşurate doar de asociatul principal

Asocierea în participaţie este deseori considerată drept modalitatea optimă de implementare a unor parteneriate de afaceri sau a unor colaborări intra-grup. (referit în legislaţia fiscală ca asociat administrator), pe când asociatul/asociaţii secundari se comportă ca nişte simpli investitori, fără a se implica în implementarea operaţiunilor asocierii. Prin coroborarea acestui text cu art. 1952 Cod Civil, s-ar înţelege şi că singura investiţie sau contribuţie la asociere permisă asociaţilor secundari ar consta în aducerea unor aporturi în bunuri. Prin urmare, din reglementarea asocierii în participaţie în noul Cod Civil ar rezulta că un parteneriat în care toţi asociaţii participă activ la desfăşurarea activităţii nu s-ar califica drept o asociere în participaţie în accepţia Codului Civil. O astfel de concluzie pare, însă, a fi contrazisă de art. 1953 Cod Civil care statuează, în mod implicit, dreptul oricărui asociat, fie el principal sau secundar, să acţioneze pe contul asocierii prin încheierea, în nume propriu, a unor contracte cu terţe persoane.

Asocierea în participaţie beneficiază, în anumite condiţii, de un regim juridic specific care poate da naştere unor beneficii pentru asociaţi. Mai mult, nicio prevedere legală din secţiunea alocată de noul Codul Civil asocierii în participaţie nu interzice aducerea de către asociaţi a unor aporturi în prestaţii sau cunoştinţe specifice, similare cu reglementarea din domeniul societăţii simple (art. 1899 Cod Civil), cu alte cuvinte, implicarea efectivă a asociaţilor în activitatea asocierii.

În concluzie, considerăm că definiţia asocierii în participaţie de la art. 1949 al noului Cod Civil este incompletă. În baza practicii consolidate în cei peste 100 de ani de aplicare a vechiului Cod Comercial, doctrina de specialitate a propus o definiţie a asocierii în participaţie care ar fi fost mai potrivită, şi anume: contract prin intermediul căruia mai multe persoane aduc aporturi în bunuri, cunoştinţe specifice, prestaţii, în vederea realizării în comun a unor activităţi şi operaţiuni, cu scopul de a împărţi beneficiile şi pierderile rezultate.

Reglementări fiscale limitative aplicabile

Mergând mai departe şi pornind de la premisa că o asociere în participaţie presupune desfăşurarea de activităţi în comun, inclusiv încheierea de contracte cu terţi de către oricare dintre asociaţi, observăm că anumite prevederi fiscale incidente în materia asocierilor în participaţie nu sunt corelate cu dispoziţiile noului Cod Civil. Din punct de vedere fiscal, activitatea desfăşurată de o asociere în participaţie beneficiază, în anumite condiţii, de un regim juridic specific care poate da naştere unor beneficii pentru asociaţi.

Veniturile şi cheltuielile rezultate din activitatea asocierii şi repartizate între asociaţi nu sunt considerate operaţiuni impozabile din punctul de vedere al TVA. Cu titlu de exemplu, în materia taxei pe valoare adăugată (TVA), veniturile şi cheltuielile rezultate din activitatea asocierii şi repartizate între asociaţi nu sunt considerate operaţiuni impozabile din punctul de vedere al TVA. De asemenea, bunurile şi serviciile care sunt puse la dispoziţia asocierii de către membrii săi, cu titlu de aport la asociere, nu constituie o prestare de servicii sau livrare de bunuri în sensul TVA, nefiind deci considerate operaţiuni impozabile. Pentru a beneficia de acest regim special al TVA, art. 791 din Normele Metodologice de aplicare ale Codului Fiscal impune respectarea mai multor condiţii, printre care şi aceea ca asociatul administrator să efectueze toate achiziţiile asocierii pe numele său şi să emită către terţi facturi în nume propriu pentru livrările de bunuri şi prestările de servicii realizate de asociere. În caz contrar, se prevede expres că, dacă scopul asocierii este acela de a atinge obiective comune, iar membrii asociaţi acţionează în nume propriu faţă de terţi, fiecare asociat urmează a fi tratat drept o persoană

impozabilă separat, în timp ce tranzacţiile respective se vor impozita distinct din punctul de vedere al TVA. Prin urmare, o asociere în participaţie va fi calificată ca atare din perspectiva regimului TVA, dacă asociatul principal (desemnat prin contract) este singurul membru al asocierii care contractează cu terţii în vederea realizării obiectivelor asocierii. În măsura în care şi ceilalţi asociaţi încheie contracte cu terţii în nume propriu, dar pe contul asocierii, există riscul ca autorităţile fiscale să considere că asocierea nu este o asociere în participaţie în sensul regimului TVA, ceea ce ar putea atrage pierderea beneficiilor descrise mai sus. Or, după cum am arătat, posibilitatea ca fiecare asociat să contracteze în nume propriu, dar în contul asocierii, cu terţii, este recunoscută expres de art. 1953 din noul Cod Civil.

Consecinţe practice şi concluzii

Practic, se poate ajunge la situaţia în care o asociere, deşi calificată drept asociere în participaţie din punct de vedere juridic, nu beneficiază de aceeaşi calificare din perspectiva regimului fiscal, în cazul în care un asociat, altul decât asociatul administrator, încheie contracte pentru asociere cu terţe părţi. Pentru a evita astfel de inconveniente, în practică se folosesc deseori structuri hibride, precum asocieri nenumite, având ca membri asociaţi persoane fizice sau juridice şi asocieri în participaţie ca atare, fapt ce permite implicarea tuturor părţilor în executarea operaţiunilor care fac obiectul asocierii şi facilitează, cel puţin în parte, beneficiul avantajelor fiscale incidente. În toate cazurile, având în vedere inadvertenţele de regim juridic existente, considerăm oportună o intervenţie legislativă de uniformizare a prevederilor legale aplicabile asocierii în participaţie.

Despre Ţuca Zbârcea & Asociaţii Ţuca Zbârcea & Asociaţii este o firmă de avocatură de tip „full service”, având un portofoliu format din numeroase companii naţionale şi multinaţionale, importante instituţii financiare, precum şi autorităţi publice şi instituţii guvernamentale. Ţuca Zbârcea & Asociaţii oferă servicii pluridisciplinare prin intermediul echipei de avocaţi, propriilor divizii de specialitate sau reţelei de colaborări teritoriale şi internaţionale. Cu o echipă formată din peste 100 de avocaţi în cadrul biroului din Bucureşti. Ţuca Zbârcea & Asociaţii operează un sediu secundar în Cluj-Napoca, cât şi un birou de reprezentanţă în Madrid, Spania.

48 | Potențial de flotă | Comparativ: Nissan Pulsar vs. Peugeot 308

Iunie 2015

Eșalonul alternativ Text: Vlad Mitrache; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Deși Nissan a devenit un etalon în segmentul crossover-urilor compacte, iată că japonezii atacă prin noul Pulsar „clasa Golf“. În care are o poziție similară cu a lui Peugeot 308: alternativă neașteptată.

oul Nissan Pulsar este, practic, înlocuitorul defunctului Tiida, model „canibalizat“ de crossover-ul Qashqai, deși avea multe calități de ordin practic. Pulsar le readuce în actualitate, dar într-un pachet care împrumută multe detalii de design de la noua generație Qashqai, mașina care arătând cel puțin plăcut din mai toate unghiurile. Dar în special din față. Asta în timp ce Peugeot 308 mizează pe un stil cu tentă germanică, fiind mai sobru și mai business. Spațiul interior al lui Pulsar este mai generos, modelul japonez fiind mai lung cu 13 cm și mai înalt cu 6 cm decât Peugeot 308, cu un plus de 8 cm și la ampatament. Cifrele astea se văd cel mai bine când se stă pe banchetă, unde pasagerii sunt mai

relaxați în Pulsar chiar decât în multe modele din clasele superioare. E drept că Pulsar se folosește de două trucuri pentru această impresie: scaunul șoferului nu culisează în spate la fel de mult ca la alte mașini, iar volumul portbagajului este mai redus cu aproape 100 de litri decât la 308.

peste 400 litri este portbagajul lui 308, o valoare excelentă în clasa compactă

Însă, după părerea mea, Nissan a decis corect: n-am auzit niciodată geamantane care să se plângă că le dor genunchii la drumuri mai lungi. Portbagajul poate fi mărit prin rabatarea banchetei, însă asta dă naștere unui

prag uriaș de vreo 15 centimetri, dar și unui spațiu total de 1.385 de litri. Peugeot 308 are un volum total compabil, dar pragul este mult mai mic. Nu la fel de bine stă compacta franceză în ceea ce privește locurile din spate, unde bancheta cu șezut ciudat de îngust, spătarul vertical și spațiul foarte limitat pentru genunchi fac dificilă o călătorie mai lungă în spate pentru cei mai înalți. De fapt, pentru cei cu picioare lungi, pentru că spațiul la cap este chiar mai bun decât în Pulsar. Mutându-ne pe locurile din față, în special pe cel din stânga, situația confortului se schimbă: scaunul mai profilat de la Peugeot înseamnă că în 308 vei obosi mai greu pe un drum șerpuit, plus că poziția la volan este mai joasă, mai apropiată de norma segmentului. Volanul

Comparativ: Nissan Pulsar vs. Peugeot 308 | Potențial de flotă | 49

Multe dotări, dar portbagaj mediu. Echiparea de top “Tekna” a lui Pulsar are cam tot ce ți-ai putea de la o mașină din clasa compactă, inclusiv un sistem de camere video 360o, foarte util în oraș. Portbagajul are o capacitate normală în segment, dar modularitatea putea fi mai bună rabatarea banchetei nu duce la o suprafață plană, ci are un prag înalt.

Spirit practic foarte bun. Bord elegant, amintind mult de Qashqai ca stil. Pulsar privilegiază confortul, nu sportivitatea. Spațiul la picioare în spate este suficient chiar și pentru cei înalți, dar la cap este doar la limită. Bancheta este confortabilă.

Ciudățenii și ciudățenii. Indicatoarele sunt o adevărată carte de vizită pentru 308 și, chiar dacă bordul arată relativ ciudat, odată urcat la volan realizezi că ideea funcționează foarte bine. Din punct de vedere practic, surprinde capacitatea de peste 400 de litri a portbagajului, mare în clasa compactă. Modularitatea e mai bună ca la Pulsar, dar rămâne perfectibilă.

Accent vizibil pe dinamism. Diferențe notabile în 308 față de Pulsar: volan profilat sportiv și plasare neconvențională a indicatoarelor de bord. Mașina e mai agilă și mai plăcut de condus în ritm alert. În spate, 308 e mai “îngrămădit” decât Pulsar.

50 | Potențial de flotă | Comparativ: Nissan Pulsar vs. Peugeot 308

Iunie 2015

308 e un concurent redutabil pentru Pulsar. Principalele argumente ale lui Pulsar sunt spațiul oferit pasagerilor și raportul preț/ echipare foarte bun. 308 oferă o experiență de condus mai interesantă și un comportament rutier general mai bun decât al japonezei.

mic, ovalizat, arată ciudat, însă completează bine poziția ceva mai sportivă, iar instrumentarul poziționat deasupra lui elimină nevoia unui head-up display (chiar dacă turometrul inversat e un exemplu de simetrie prost înțeleasă). De fapt, întreaga planșă de bord a lui 308 este destul de îndrăzneață, cu un design minimalist și o lipsă a butoanelor care ar putea să-i sperie pe unii, însă avangardismul designului este ușor sabotat de calitatea plasticelor. Ecranul tactil cu meniul fix integrat pe cele două margini este ușor de folosit și destul de intuitiv, totul culminând cu potențiometrul pentru volum care merge aproape ca la un sistem Hi-Fi premium.

ca etajare, însă levierul schimbătorului e o idee prea lung, iar precizia e perfectibilă. Totuși, nu e suficient cât să știrbească din plăcerea pe care 308 o poate oferi grație unei direcții pertinente și unui ruliu minim. Suspensia este și ea silențioasă, chiar dacă, surprinzător, e mai rigidă ca la Pulsar. Înclinația către viața de familie pe care spațiul generos de la interior o sugerează este confirmată și de comportamentul dinamic al lui Pulsar. Direcția moale și necomunicativă este utilă în oraș, însă în afara lui te obligă să fii extra-precaut în viraje, unde nici suspensia moale și nici

ruliul considerabil nu ajută. Motorul face față fără probleme masei mașinii, iar cei patru cilindri (nu trei, ca la 308) îi conferă o mai bună silențiozitate. Având cu 15 CP și 40 Nm mai puțin, în timp ce masa e mai mare cu 180 kg, se explică plusul de sportivitate pentru 308. Cu motorizările de bază, ambele modele pleacă de la peste 16.000 de euro preț de listă, Pulsar având un avantaj de peste 600 de euro, care crește la peste 1.000 de euro în cazul variantei de 130 CP a lui 308 (cum era cea din testul nostru). Pur și simplu decent în condițiile în care consumul teoretic promis e în zona „cinci la sută“.

multe dotări

pentru Nissan Pulsar în echiparea de top Tekna, la 16.572 euro fără TVA

La Pulsar totul e mai simplu: designerii n-au vrut să inoveze nimic, astfel că vine cu un interior corect – chiar dacă destul de plictisitor – cu elemente preluate de la alte modele Nissan. Plasticul tare și inserția fadă îi dau interiorului lui Pulsar un aer utilitar, dar și o puternică impresie de soliditate și robustețe, cumva antagonice față de exteriorul mai elegant. Cele două mașini sunt, deci, destul de diferite, însă au ceva în comun – ceva care în urmă cu zece ani ar fi fost de neimaginat pe niște modele de clasă compactă: motoare cu cilindree mai mică de 1,2 litri, din noul curent „downsizing“. Ar fi fost păcat ca poziția de condus din Peugeot 308 să fie irosită de o motorizare slabă. Varianta 1.2 PureTech Turbo 130 sună și trage foarte bine, producând un sunet bolborosit interesant. Nici cutia nu e rea

Caracteristici tehnice

Pulsar 1.2 DIG-T L4 turbo, benzină 1.197 115/4.500 190/2.000 față manuală 6 trepte 4.387/1.768/1.520 2.700 385/1.385 1.333/417 190 10,7 6,3/4,3/5,0 117 / Euro 5 13.024 / 16.150

MODEL Motor / combustibil Cilindree (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim(Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol / sarcină utilă (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum ur./extr./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) / Normă Euro Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

308 1.2 Turbo 130 L3 turbo, benzină 1.199 130/5.500 230/1.750 față manuală 6 trepte 4.253/1.863/1.457 2.620 432/1.309 1.165/620 206 9,1 6,3/4,1/4,9 114 / Euro 6 13.950 / 17.298

Mașina perfectă nu a fost încă inventată,

dar mașina potrivită nevoilor tale o putem descoperi împreună! Abonează-te la ediţia tipărită* FloteAuto și noi îţi vom oferi gratuit pachetul de consiliere pentru achiziţii de flote. Specialiștii noștri vor lucra împreună cu tine pentru ca alegerea ta să fie bine documentată și în conformitate cu bugetul și cerinţele domeniului de activitate. Experienţa noastră de peste 14 ani de teste în domeniul auto se află la dispoziţia ta! Preţ de achiziţie | Costuri de întreţinere | Economie de carburant Nivel de echipare | Spaţiu interior | Spaţiu interior | Fiabilitate Siguranţă | Versatilitate | Valori de revânzare | Soluţii de finanţare

* Trimite un e-mail la adresa floteauto@floteauto.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită FloteAuto" şi un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonare. Pachetul gratuit de consiliere este valabil și pentru abonaţii actuali ai revistei.

52 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

SUV, crossover

Iunie 2015

MEDIE, 10483, 15%

Cu un total de peste 71.000 de unități, aceasta este a treia cea mai populară categorie de mașini noi pe piața noastră, înregistrând o evoluție accelerată de la an la an. Fiind caracterizate printr-un compromis între polivalență și siguranță care beneficiază de un marketing agresiv, SUV-urile și crossoverurile „mușcă“ din ce în ce mai mult din cota de piață a hatchback-urilor și berlinelor. Mențiune: departajarea claselor compactă și subcompactă este subiectivă din cauza ofertei extrem de aglomerate.

MARE, 1163, 1%

MINI, 710, 1%

MICĂ, 9778, 14%

COMPACTĂ, 13471, 19% SUBCOMPACTĂ 35709, 50%

SUV, CROSSOVER - CLASA MINI

altele, 4, 1%

LADA 4X4, 41, 6%

SUZUKI JIMNY, 188, 26% FIAT PANDA 4x4, 477, 67%

În această nișă foarte mică, lucrurile sunt foarte clare: versiunea cu tracțiune integrală a mașinii de oraș Fiat Panda domină, niciun alt constructor nefiind tentat de combinația “sistem 4x4 + dimensiuni liliputane”. Japonezul Jimny este un “offroader de buzunar”, cu alte calități.

200 150 FIAT PANDA 4x4

100

SUZUKI JIMNY

50 0

2010

2011

2012

2013

2014

Variația bruscă a înmatriculărilor de Fiat Panda 4x4 este explicată de interesul de moment al unor companii - în 2011, pe final de carieră al precedentei generații, în 2013 datorită factorului noutate al actualei generații. Jimny începe să fie “canibalizat” de corespondenții second hand.

Fiat Panda 4x4. Citadina italiană are o bună reputație în versiunea 4x4, care merită integrată în categoria crossover datorită bunelor capacități de trecere

Suzuki Jimny. Cel mai mic offroader adevărat din lume rezistă cu brio, deși concepția tehnică datează de la sfârșitul anilor ‘90! Robust, fiabil și accesibil

ând spunem SUV sau crossover, ne gândim, în general, la mastodonți sau măcar la modele mai mari, cu valențe familiale. Nicidecum la „pitici“ cu tracțiune integrală. Și totuși, această nișă există și este chiar păcat că nu primește mai multă atenție din partea companiilor. Fie că vorbim de locuri greu accesibile ori numai de utilizare pe vreme proastă sau în condiții mai grele (de exemplu iarna), crossoverurile din clasa mini sunt mijloace de transport foarte eficiente și pe care te poți baza fără probleme. Prima generație a lui Fiat Panda și-a clădit o puternică reputație încă de acum câteva decenii, fiind o propunere foarte accesibilă, suficient de capabilă și foarte robustă. Acum pune mai mult accent pe confort, fiind o propunere foarte interesantă pentru firmele și clienții care nu au nevoie de spațiu mult. Jimny este la un nivel mult mai scăzut al cererii, deși vorbim de un pachet tehnic mult mai capabil (șasiu separat de caroserie, punți rigide, reductor, sistem 4x4 mecanic - rețetă clasică de offroader veritabil). Probabil cea mai bună explicație pentru succesul foarte scăzut al acestei nișe este chiar Duster, care oferă la prețuri similare mai mult spirit practic și capacități de trecere apropiate sau chiar similare. Deci nu vom asista nici în următorii ani la o evoluție spectaculoasă a SUV-urilor și crossover-urilor de clasă mini. Pe de altă parte, nu mă aștept ca această nișă să fie pe cale de dispariție, deoarece fenomenul downsizing va duce sigur la apariția și a altor concurenți, derivați din modele urbane. Un bun exemplu în acest sens îl reprezintă chiar noul Renaul KWID din India, care prefigurează, fără discuție, un iminent crossover Dacia mai mic decât Sandero Stepway. Dar fără tracțiune 4x4. MARCĂ FIAT LADA SUZUKI altele TOTAL autovehicul special

MODEL PANDA 4x4 4X4 JIMNY LADA 4x4

UNITĂȚI 477 41 188 4 710 1

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 53

SUV, CROSSOVER - CLASA MICĂ

el mai bine se vede ce înseamnă aplicarea metodei downsizing în clasa mică a SUV-urilor și crossover-urilor. Care, până acum câțiva ani, era doar o nișă neinteresantă. În ultimii 5 ani, însă, au apărut o sumedenie de modele noi, iar acest fenomen va continua accelerat și în anii următori, pe măsură ce multe dintre modelele din clasa compactă vor căpăta frățiori mai mici. De la început trebuie făcută precizarea că Sandero Stepway își merită cu prisosință locul în această clasă, având capacități de trecere mai bune chiar decât SUV-uri din clase superioare. Iar noua generație are un succes mult mai mare decât al precedentei, care a fost primită suficient de bine, dată fiind noutatea nișei. După ce Suzuki s-a bucurat de un foarte bun succes cu SX4, japonezii au făcut o mișcare ciudată - înlocuirea cu un model mai mare, S-Cross. Ceea ce brusc a lăsat loc multor rivali. Dar regresul puternic al lui SX4 nu e cauzat de fratele din gamă, ci mai degrabă de Renault Captur și Peugeot 2008, alături de Opel Mokka și Chevrolet Trax, care au atras atenția atât clienților obișnuiți, dar și companiilor. Captur, în special, a intrat în flotele multor firme, ba chiar se poate spune că a devenit un adversar incomod chiar pentru fratele Clio. Și totuși, care este explicația evoluției atât de bune a acestui segment? La fel ca persoanele fizice, și firmele consideră aceste modele ca fiind alternative mai robuste la mașinile de clasă mică, mai ales că ofertele atractive nu îi pot lăsa indiferenți pe managerii de flotă care se gândesc serios la valoarea de revânzare, care se estimează că va fi din ce în ce mai bună pentru SUV-urile și crossover-urile din această categorie în următorii ani. Pe de altă parte, fiind mașini mai mici și având motoare mai economice, reprezintă o alegere interesantă în detrimentul SUV-urilor și crossover-urilor compacte. Este de așteptat ca din ce în ce mai mulți angajați să prefere de acum astfel de mașini de firmă în detrimentul berlinelor sau hatchback-urilor convenționale. MARCĂ CHEVROLET CITROEN DACIA FIAT MINI MINI NISSAN OPEL PEUGEOT RENAULT SUZUKI TOYOTA altele TOTAL

MODEL TRAX C4 CACTUS SANDERO STEPWAY SEDICI COUNTRYMAN PACEMAN JUKE MOKKA 2008 CAPTUR SX4 URBAN CRUISER

UNITĂȚI 107 28 2558 56 237 35 1586 510 359 1011 3244 23 24 9778

OPEL MOKKA, 510, 5%

PEUGEOT 2008, 359, 4%

MINI COUNTRYMAN, 237, 3%

altele, 272, 3% SUZUKI SX4, 3245, 33%

RENAULT CAPTUR, 1011, 10% NISSAN JUKE, 1586, 16%

DACIA SANDERO STEPWAY, 2558, 26%

SX4 a fost multă vreme singur în această nișă, care s-a aglomerat extrem de rapid în ultimii ani. Sandero Stepway își datorează succesul prețurilor mici, Juke - stilului nonconformist, iar Captur pachetului omogen, care se dovedește o alternativă interesantă la hatchback-urile de clasă mică. 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

SUZUKI SX4 DACIA SANDERO STEPWAY NISSAN JUKE RENAULT CAPTUR 2010

2011

2012

2013

2014

Per ansamblu, SUV-urile și crossover-urile de clasă mică sunt pe un trend ascendent, chiar dacă unele “vedete” au intrat în regres. Vechimea lui SX4 nu mai poate fi contracarată doar de prețurile foarte bune, iar Juke începe să piardă teren în fața unor modele mai convenționale.

Suzuki SX4. Demn urmaș al lui Ignis, SX4 este pe piață încă din 2007, dar în curând va dispărea din catalogul Suzuki. Raportul preț/echipare este excelent

Dacia Sandero Stepway. Deși e doar o versiune mai “dichisită” a citadinei Sandero, varianta Stepway este mai capabilă decât multe SUV-uri normale

Nissan Juke. Succesul de până acum încă mai poate fi considerat surprinzător, deși explicația ține mult și de tehnologia preluată de la Qashqai

Renault Captur. Evoluție explozivă pentru fratele mai capabil al lui Clio. Designul și dotările sunt marile atuuri ale lui Captur, dar și politica de prețuri

54 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Iunie 2015

SUV, CROSSOVER - CLASA SUBCOMPACTĂ KIA SPORTAGE, MITSUBISHI ASX, 1403, 4% 1625, 5%

RANGE ROVER EVOQUE, 1094, 3%

BMW X1, 1302, 4%

AUDI Q3, 667, 2%

SKODA YETI, 456, 1%

LAND ROVER FREELANDER, 416, 1%

NISSAN QASHQAI & QASHQAI+2, 2639, 7%

altele, 712, 2%

HYUNDAI IX35, 2846, 8%

DACIA DUSTER, 19289, 54%

VOLKSWAGEN TIGUAN, 3260, 9%

Deloc surprinzător, Duster domină categoric acest segment, datorită prețului. Între principalii urmăritori se duce o luptă acerbă, în care imaginea are un cuvânt greu de spus. Foarte interesant succesul brandurilor premium, care amenință serios producătorii generaliști.

5000 4000

DACIA DUSTER

3000

VOLKSWAGEN TIGUAN HYUNDAI IX35

2000

NISSAN QASHQAI & QASHQAI+2

1000 0

2010

2011

2012

2013

2014

Faceliftul lui Duster a dus la o impulsionare majoră a vânzărilor SUV-ului românesc. Principalii competitori au evoluții mai liniștite, influențate mult de gradul de noutate - facelifturile sau noile generații joacă un rol extrem de important în acest segment, cu clienți mai pretențioși

Dacia Duster. Best-seller low cost, SUVul românesc a influențat mult “regulile jocului” în segment. Dar nu a avut doar evoluții ascendente...

VW Tiguan. “Mini-Touareg”-ul este oarecum constant, faceliftul inducând un puseu al vânzărilor, la fel ca la Duster. Rămâne de urmărit evoluția sa

Hyundai ix35. Urmașul lui Tucson a avut o ascensiune destul de bună, dar se pare că “vărul” KIA Sportage îl ajunge din urmă. Este așteptat noul ix35

Nissan Qashqai. În ultimul cincinal, a avut cea mai mare cădere (odată cu toată piața), dar și cea mai mare revenire (odată cu noua generație)

glomerarea excesivă a segmentului SUV-urilor și crossover-urilor de clasă compactă m-a făcut să iau în considerare departajarea acestei clase în două separate. Ceea ce nu înseamnă neapărat simplificarea lucrurilor, ci doar o privire de ansamblu ceva mai pragmatică. Pentru ca totul să fie și mai complicat, prezența „celui mai ieftin SUV din lume“, deja arhicunoscutul Duster, agită și mai mult spiritele, caracterul low-cost afectând mult cota de piață a celorlalte modele - la fel cum se întâmplă în orice alt segment în care există modele Dacia... Un alt lucru demn de menționat este interesul foarte mare al producătorilor premium pentru această clasă, ceea ce pune presiuni și mai mari pe producătorii generaliști, deci se poate observa relativ ușor cât de acerbă este concurența. Făcând abstracție de Duster, cei mai apropiați rivali sunt Tiguan, ix35 și Qashqai. Nu ar trebui să ne mire că modelul japonez, cel mai popular crossover pe plan european, este de-abia pe locul al 4-lea, deoarece Tiguan beneficiază din plin de imaginea puternică a lui Golf. Iar Hyundai ix35 este un urmaș al foarte apreciatului Tucson, care s-a făcut remarcat printr-un raport preț/dotări foarte atractiv. Această clasă subcompactă va rămâne o adevărată „junglă“ a ofertelor și în următorii ani, chiar dacă urmașii unora dintre modele vor evolua dimensional și se vor integra mai bine în clasa compactă. După cum spuneam, e greu de făcut o departajare clară, clasa subcompactă suprapunându-se, în multe cazuri, peste cea compactă din punct de vedere al prețurilor, dotărilor și performanțelor. Totuși, față de clasa mică, majoritatea modelelor din clasa subcompactă au și versiuni 4x4, unele chiar foarte accesibile, ceea ce e un factor important pentru mulți clienți. MARCĂ AUDI BMW DACIA HYUNDAI HYUNDAI JEEP KIA LAND ROVER LAND ROVER MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN SKODA SSANGYONG SUBARU SUZUKI SUZUKI VOLKSWAGEN altele TOTAL autovehicul special altele

MODEL Q3 X1 DUSTER IX35 TUCSON COMPASS SPORTAGE FREELANDER RANGE ROVER EVOQUE GLA ASX QASHQAI & QASHQAI+2 YETI KORANDO XV GRAND VITARA (3u & 5u) S-CROSS TIGUAN DACIA DUSTER

UNITĂȚI 667 1302 19289 2846 33 45 1625 416 1094 193 1403 2639 456 38 99 119 154 3260 31 35709 426 2

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 55

BMW X1. A beneficiat mult de imaginea fraților mai mari, dar designul nu s-a numărat printre punctele forte, de unde și regresul din ultimii ani.

Audi Q3. Cel mai mic SUV Audi a fost așteptat cu interes, iar evoluția sa a fost una bună în context. Totuși, simte nevoia unui refresh, rapid.

Mercedes-Benz GLA. Noul stil Mercedes i-a asigurat o lansare comercială fulminantă lui GLA, care e puțin “vinovat” de regresul lui X1 și Q3

500

Range Rover Evoque. Dușman de moarte al triadei germane, britanicul are un magnetism neobișnuit și un succes greu de înțeles pentru teutoni...

400

BMW X1

300

RANGE ROVER EVOQUE

200

AUDI Q3

100

MERCEDES-BENZ GLA

2010

2011

2012

2013

2014

Clienții domeniului premium au un comportament foarte interesant în clasa SUV-urilor și cossover-urilor subcompacte. Caracterul pragmatic este mult depășit de cel fashion, astfel încât X1 sau Q3 sunt puse puternic în „încurcătură“ de nou-veniții Evoque și GLA. Pentru companii, aceste modele prezintă o importanță încă foarte redusă, nefiind considerate potrivite ca mașini de statut - doar Evoque este mai „curtat“, datorită uriașului magnetism.

SUV, CROSSOVER - CLASA COMPACTĂ

ără îndoială, clasa compactă a SUVurilor și crossover-urilor reprezintă cel mai important segment al momentului, deși cifrele ar putea contrazice această afirmație: cu 13.000 de unități înmatriculate în ultimii 5 ani, clasa compactă reprezintă doar o treime din înmatriculările clasei subcompacte. Însă nu trebuie uitat că aproape 20.000 din cele 35.000 de mașini de clasă subcompactă au fost Dacia Duster, deci ajungem la un nivel similar între importuri, în condițiile în care aici vorbim de modele clar mai scumpe. MARCĂ AUDI BMW CHEVROLET FORD HONDA HYUNDAI JEEP KIA MAZDA MAZDA MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN OPEL RENAULT SUBARU TOYOTA VOLVO altele TOTAL autovehicul special

MODEL Q5 X3 & X4 CAPTIVA KUGA CR-V SANTA FE & GRAND SANTA FE WRANGLER & UNLIMITED SORENTO CX-5 CX-7 GLK OUTLANDER X-TRAIL ANTARA KOLEOS FORESTER RAV 4 XC60

altele

UNITĂȚI 1148 1242 155 1820 921 749 218 203 743 354 1264 878 500 430 245 423 1194 732 252 13471 10

altele, 2780, 21%

FORD KUGA, 1820, 13% MERCEDES-BENZ GLK, 1264, 9%

VOLVO XC60, 732, 5%

BMW X3 & X4, 1242, 9%

MAZDA CX-5, 743, 5% HYUNDAI SANTA FE & GRAND SANTA FE, 749, 6% MITSUBISHI OUTLANDER, 878, 7%

TOYOTA RAV 4, 1194, 9% HONDA CR-V, 921, 7%

AUDI Q5, 1148, 9%

Aglomerația foarte mare de modele și reputația excelentă a multora dintre ele (ajunse chiar și la a treia generație) duce la o concurență extraordinar de puternică. Faptul că modelele premium sunt atât de bine poziționate este explicat de nivelul prețurilor din segment, de peste 30-35.000 de euro.

Aproape toți producătorii au câte un reprezentant în acest segment, ceea ce înseamnă un nivel extrem de ridicat al concurenței. Care duce încet la forțarea limitelor acestei categorii - așa cum, în domeniul berlinelor, sedanurile de clasă compactă amenință serios sedanurile de clasă medie, și aici SUV-urile compacte devin o alternativă interesantă la cele superioare, față de care nu mai există diferențe mari de spațiu. Ar putea părea paradoxal, dar diferențele dintre

„normal“ și „premium“ sunt aici extrem de mici, ceea ce se observă ușor în cifrele de vânzări foarte apropiate în TOP 10. Din punct de vedere al viitorului, acest segment promite o creștere clară, chiar dacă nu explozivă, mai ales că majoritatea constructorilor își adaptează produsele pentru necesitățile pe care companiile le au de la mașinile dedicate pentru middle și top management. În cazul modelelor premium, caracterul pragmatic este mai puternic decât în clasa subcompactă, deci

56 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Iunie 2015

Producătorii generaliști cei mai populari sunt cei japonezi, deși europeanul Ford Kuga este lider în ultimul cincinal - a fost avantajat de bunele caracteristici dinamice, din moment ce SUV-urile compacte sunt, practic, văzute de mulți ca „niște berline mai înalte“, care nu prea ies de pe asfalt. Anii următori vor consemna o evoluție sigură a segmentului, iar deprecierea mai mică a acestor modele le face din ce în ce mai tentante ca mașini de companie. 500 FORD KUGA TOYOTA RAV 4 HONDA CR-V MITSUBISHI OUTLANDER MAZDA CX-5 HYUNDAI SANTA FE

400 300 200 100 Ford Kuga. Dacă prima generație putea fi încadrată în clasa subcompactă, noua generație a evoluat semnificativ și continuă cu succes evoluția comercială

Toyota RAV4. Cel mai de succes SUV compact japonez se menține pe un trend ascendent datorită notorietății în materie de fiabilitate și spațiu

Honda CR-V. Îmbinând excelentul caracter util cu un nivel înalt al calității, CR-V rămâne o bună alegere în primul eșalon, iar noile motoare sunt reușite

Mazda CX-5. O adevărată surpriză în segment, noul SUV japonez pare de neoprit în ascensiunea sa fulminantă, devenind rapid un etalon ca dinamism

este de înțeles lipsa „fashionism“-ului și cifrele de vânzări mai bune decât la modelele din clasa inferioară. Devine destul de evident că predomină combinația „motor diesel + tracțiune integrală“, caracterul familist fiind prioritizat în fața celui de statut, extrem de

important la SUV-urile mari. Deloc de neglijat este numărul mare de SUV-uri de origine japoneză, care oferă o combinație interesantă între calitatea modelelor premium europene și utilitatea celor coreene. O prezență inedită este offroaderul Jeep Wrangler, cu un succes mult mai bun

decât al celorlalte SUV-uri Jeep, în primul rând datorită aurei legendare, dar și a pachetului tehnic „old-school“. Care este un semnal pentru unii producători că e cazul să acorde mai multă atenție caracterului offroad, deoarece multe SUV-uri și-au pierdut abilitățile în afara asfaltului.

Mercedes-Benz GLK. Stilul conservator a funcționat bine o perioadă, dar pe final de carieră GLK se mai menține doar datorită ofertelor financiare

2010

2011

2012

2013

BMW X3. Mai sobru și mai familist decât X5, BMW X3 nu mai suscită așa mult interes. În 2014 a apărut și fratele lifestyle X4, care a mai animat spiritele

2014

Audi Q5. Succesul inițial, ca alternativă mai accesibilă la marele Q7, nu a fost de lungă durată, mai ales că acum Q5 este concurat și de fratele mai mic, Audi Q3

400 300

MERCEDES-BENZ GLK

200

BMW X3 & X4 AUDI Q5

100 Volvo XC60. Reprezintă un pariu câștigat cu stilul modern. Chiar dacă înmatriculările au fost la un nivel modic, XC60 este un succes pentru marcă

VOLVO XC60 2010

2011

2012

2013

2014

Pentru producătorii premium, SUV-urile compacte reprezintă o adevărată mină de aur, dar și o amenințare la adresa berlinelor premium de clasă medie, față de care SUV-urile aduc un plus important de caracter practic. La fel ca în clasa subcompactă, factorul noutate contează mult, dar variațiile nu sunt așa de bruște. În mod interesant, față de SUV-urile compacte ale producătorilor generaliști, cele ale producătorilor premium nu au o evoluție clară ascendentă

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 57

SUV, CROSSOVER - CLASA MEDIE JEEP GRAND CHEROKEE, 354, 3%

LAND ROVER DISCOVERY, 253, 2%

VOLVO XC90, altele, 151, 1% 801, 8%

VOLKSWAGEN TOUAREG, 2000, 19%

PORSCHE CAYENNE, 502, 5% TOYOTA LAND CRUISER, 575, 6%

MERCEDES-BENZ ML, 1921, 18%

RANGE ROVER SPORT, 795, 8%

BMW X5, 1855, 18%

BMW X6, 1276, 12%

Brandurile care activează de mai mulți ani în această categorie au și cel mai mult de câștigat, datorită puternicului capital de imagine acumulat de primele generații ale modelelor. Nemții domină categoric: dețin aproape trei sferturi din piața de SUV-uri de clasă medie!

600 400 200 0

2010

2011

2012

2013

2014

VOLKSWAGEN TOUAREG MERCEDES-BENZ ML BMW X5 BMW X6 RANGE ROVER SPORT TOYOTA LAND CRUISER PORSCHE CAYENNE

În afara lui X6, evoluția din ultimul cincinal a celor mai populare SUV-uri de clasă medie a fost coerentă și dictată de gradul de noutate. Se pare că stilul mai sobru are câștig de cauză în ultimul timp, influențat din plin de clientela din top management, pentru care primează imaginea de seriozitate

Volkswagen Touareg. Evoluția SUVului german a fost metodică. Rămâne unul dintre modelele preferate de multe companii, fiind un “Passat” al SUV-urilor

Mercedes-Benz ML. Deși precedenta generație a fost depășită de BMW X5, a treia generație ML a readus în actualitate ideea de statut a stelei germane

ând spui „SUV“, e foarte probabil să te gândești la un model din această categorie superioară, care a dat startul unei noi mode încă de acum circa două decenii. Deși SUV înseamnă Sport Utility Vehicle, inițialele se potrivesc mai degrabă unor termeni precum „statut“, „uriaș“ și „versatil“, modelele din această clasă fiind, în general, atribute ale succesului celor care le conduc. Nu este de mirare că „feliile“ cele mai mari din piață sunt deținte de branduri premium - Volkswagen fiind o excepție, deoarece Touareg, la fel ca Golf sau Passat în segmentele lor, oferă un compromis foarte interesant între imagine, tehnologie și prețuri. În plus, a ajuns să fie văzut și ca o alternativă la mai marele Audi Q7, care se potrivește mai bine în liga superioară. Totuși, adevăratul lider al segmentului este BMW, care deține o cotă de piață de 30% datorită celor două modele X5 și X6, care împart aceeași platformă în proporție de 80%. Experimentul bavarezilor, cu un model lifestyle derivat din cel clasic, a avut un succes peste așteptări, iar concurența de-abia acum vine cu răspunsuri viabile - este vorba în primul rând despre Mercedes-Benz, al cărui ML beneficiază de o puternică imagine și care va fi secondat în curând de un frate concurent direct pentru X6. Acest segment va rămâne unul important și în anii următori, fiind atât un creuzet de idei și tehnologii noi, cât și o amenințare puternică pentru segmentele berlinelor de clasă mare și de lux. Nu sunt de așteptat evoluții spectaculoase ale vânzărilor, ci doar creșteri punctuale, în funcție de gradul de noutate. Motoarele diesel vor deveni mai mici și mai eficiente, dar se vor generaliza rapid și sistemele hibride plug-in, care asigură valori mai bune de consum și emisii. În plus, sistemele 4x4 vor fi mai sofisticate, iar performanțele în afara asfaltului mai bune. MARCĂ BMW BMW FIAT INFINITI JEEP LAND ROVER

BMW X5 & X6. Perechea de ași îi conferă lui BMW titlul de lider al segmentului. Totuși, imaginea lifestyle a lui X6 își pierde rapid din strălucirea inițială.

Range Rover Sport. Fratele mai mare al lui Evoqe provoacă „deranj“ mare în rândul concurenței teutone și promite să ajungă foarte aproape de lideri

LEXUS MERCEDES-BENZ MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN NISSAN PORSCHE TOYOTA VOLKSWAGEN VOLVO altele TOTAL autovehicul special

MODEL X5 X6 FREEMONT FX / QX70 GRAND CHEROKEE DISCOVERY RANGE ROVER SPORT RX G-CLASS ML PAJERO MURANO PATHFINDER CAYENNE LAND CRUISER TOUAREG XC90 altele

UNITĂȚI 1855 1276 73 91 354 253 795 148 72 1921 118 82 117 502 575 2000 151 100 10483 35

58 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Iunie 2015

SUV, CROSSOVER - CLASA MARE TOYOTA LAND CRUISER V8, 58, 5% MERCEDES-BENZ GL, 195, 17%

altele, 20, 2%

AUDI Q7, 448, 38%

LAND ROVER RANGE ROVER, 442, 38%

Deși mulți compară marele Q7 cu modele precum BMW X5 sau Mercedes-Benz ML, adevărul este că SUV-ul Audi a fost până acum un „pachiderm“ din categoria luxoaselor Range Rover sau Mercedes-Benz GL. Liderul moral al clasei rămâne modelul britanic, un adevărat clasic modern.

200 150

AUDI Q7

100

LAND ROVER RANGE ROVER MERCEDES-BENZ GL

50 0

2010

2011

2012

2013

2014

Trendul general al acestui segment restrâns nu este prea optimist, un motiv important ținând de opulența pe care o degajă aceste modele. Companiile care vizează SUV-uri de categorie mare pentru top-management nu mai sunt dispuse să cheltuie așa de mult pentru imagine.

Audi Q7. Deși mulți îl consideră un rival pentru X5 sau ML, înmatriculările lui Q7 au fost mult sub nivelul celor două modele. Noua generație e mai mică

Mercedes-Benz GL. Nu ascunde faptul că este un ML mai mare, mai scump și mai spațios. Și cu înmatriculări de 10 ori mai mici, având un public mai restrâns

Range Rover. Gândit ca “rege” al SUVurilor, noul Range Rover a devenit fără probleme și fără surprize liderul acestei clase în ultimii doi ani

Toyota Land Cruiser V8. Este cel mai scump model Toyota, deci este și foarte rar. Față de rivalii premium, este mult mai conservator, dar și mai pragmatic

e fapt, dacă ne gândim mai bine la posibilitățile financiare ale clienților acestor modele, nu greșim dacă folosim denumirea mai populară de „SUV-uri de lux“. Expresie care le este atribuită și SUV-urilor din clasa precedentă, dar care li se potrivește mai bine celor de față, deoarece acestea efectiv domină peisajul auto prin dimensiuni și opulența dotărilor interiorului. În mod interesant, cam toate modelele din această clasă sunt, de fapt, derivate din SUV-urile de clasă medie, din punct de vedere tehnic. Sau, mai corect, sunt versiuni mai mari, mai încăpătoare și mai scumpe ale SUV-urilor de clasă medie. Și mai au rolul de limuzine de lux capabile în orice condiții și pe aproape orice teren, deoarece, spre deosebire de modelele din clasele inferioare, aceste „pachiderme“ sunt, de regulă, echipate cu o tehnologie offroad sofisticată și cu bune capacități de trecere - deși, în majoritatea cazurilor, clienții nu se folosesc de aceste calități, a căror prezență ajută mai mult din punct de vedere psihologic... Cota de piață a acestor modele de top este foarte redusă (cam 10% față de a SUV-urilor de clasă medie), însă volumele mici de vânzări, explicate de prețurile mari, în general în jurul a 100.000 de euro, sunt suplinite de un câștig serios la capitolul imagine de brand. Deloc surprinzător, Range Rover este, mai nou, liderul detașat, combinând în mod fericit notorietatea foarte puternică și o tehnologie avansată. Audi Q7 a reușit să se mențină la un nivel onorabil, iar faptul că Mercedes-Benz GL l-a ajuns din urmă este un lucru normal, dată fiind îndelungata carieră a SUV-ului Audi. BMW a preferat să nu intre în acest segment dificil de gestionat, așa încât cele trei modele menționate până acum sunt doar marginal „deranjate“ de marele Toyota Land Cruiser V8, care, practic, preia rolul pragmatic pe care VW Touareg îl are în segmentul inferior, dar cu un nivel al înmatriculărilor insignifiant. Importanța acestui segment pe piața noastră este foarte redusă, noile realități economice făcând firmele să evite asocierile cu opulența. Un bun exemplu este și reorientarea noii generații Q7, care mizează pe un stil mai conservator și mai adaptat clasei medii. Ceea ce e foarte posibil să prefigureeze o iminentă „extincție“ a SUV-urilor luxoase de clasă mare. MARCĂ MODEL AUDI Q7 LAND ROVER RANGE ROVER MERCEDES-BENZ GL TOYOTA LAND CRUISER V8 altele TOTAL

UNITĂȚI 448 442 195 58 20 1163

Test Honda CR-V facelift 1.6 i-DTEC 160 CP 4WD | Potențial de flotă | 59

Upgrade subtil sub semnul lui ȘASE Text: Oraan Mărculescu; Foto: Adrian Cobzașu

Un facelift în care forma farurilor amintește de cifra 6. Upgrade pentru motorul Euro 6 de 1,6 litri până la 160 CP. Consum în care cifra 6 este de bază... E suficient de clar titlul?

egmentul SUV-urilor compacte este deosebit de aglomerat și e foarte greu să vii cu avantaje competitive puternice. Mai ales în fața unui public business din ce în ce mai numeros, care are așteptări mai pragmatice: un TCO cât mai bun, aspect corporate, ergonomie și calitate foarte bune, spațiu generos și, neapărat, fiabilitate exemplară. Honda CR-V bifa și până acum toate aceste caracteristici, dar recentul facelift plusează cu un „as din mânecă“: noul motor diesel common-rail de 1,6 litri, cu tehnologie bi-turbo și 160 CP. Față de varianta inferioară vorbim de o evoluție de 40 CP și 50 Nm, iar raportul de 100 CP/litru se traduce în performanțe superioare. Bine, sincer vorbind, CR-V nu își propune să rivalizeze cu SUV-urile dinamice, adresându-se în principal unui public mai conservator și pentru care primează confortul și fiabilitatea. Cilindreea de numai 1,6 litri a motorului avantajează costurile mai scăzute față de concurență, care propune în general propulsoare diesel de 2,0 litri sau mai mari (în această categorie mașinile au masa mai mare de 1,5 tone). În teorie, ecuația „motor mic + mașină mare“ nu e promițătoare în materie de fiabilitate. În practică, însă, Honda și-a permis pe unele piețe să ofere o garanție de un milion de kilometri (!) pentru noul diesel de 1,6 litri, așa încât deprecierea modelului va fi mică. La care adăugăm obținerea unor cifre de consum mai bune decât mă așteptam, în principal datorită modului „Eco“, în

care gestionarea motorului și sistemul Start/Stop sunt foarte bine gândite în mediul urban. Practic, în orele cele mai aglomerate din traficul bucureștean, CR-V a consumat maximum 7,5 litri/100 km, pe distanțe scurte. În rest, consumul mediu urban s-a cifrat sub 7 litri/100 km, cu aproximativ 1,5 litri/100 km mai mult decât teoria, un bun rezultat în segment. Pe autostradă, la viteze de croazieră de 130-140 km/h, consumul este ușor peste 7 litri/100 km, în timp ce traseele interurbane, în care viteza maximă este de circa 100 km/h, reclamă în jur de 5,5 litri/100 km (într-un stil foarte cuminte se coboară și sub bariera de „cinci litri la sută“, fără probleme). Practic, în testul FloteAuto, care a combinat cam toate tipurile de drum, dar s-a desfășurat 75% din timp în oraș, a reieșit un consum mediu neașteptat de bun, de 6,6 litri/100 km, obținut în condițiile unei cutii de viteze manuale cu 6 trepte, foarte plăcut de manevrat. Totuși, dat fiind caracterul general al mașinii, care privilegiază confortul, aștept noua cutie automată cu 9 trepte („șase“ întors, nu-i așa?!), care se anunță foarte eficientă, nu doar confortabilă. Așadar, faceliftul lui CR-V pot spune că stă sub semnul lui „șase“: motor de 1,6 litri silențios și performant grație celor 160 CP, dar și economic (6,6 litri/100 km consum mediu în condiții reale), confort excelent, alături de mult spațiu (600 de litri portbagajul!) și o modularitate exemplară. Un pachet competitiv, care pornește de la 26.790 euro (fără TVA), meritând atenția publicului business.

Noutățile faceliftului lui CR-V. Interiorul mașinii rămâne clar orientat spre publicul business, atât ca ergonomie, cât și ca aspect și calitate. Interesant noul sistem infotainment, cu aplicații Android. Consumul mediu este foarte bun, mai ales că traseul a fost preponderent în aglomerație urbană.

60 | Potențial de flotă | Volkswagen Passat 1.6 TDI

Iunie 2015

Seriozitate concepută „strictly business“ Text: Radu Gurămultă; Foto: Bogdan Paraschiv

Noul Volkswagen Passat a devenit sinonim cu ideea de „mașină de companie”, în primul rând datorită stilului foarte sobru. Iar cea mai accesibilă versiune diesel vine să confime acest lucru.

ste de ajuns să întorci capul pe stradă şi în două-trei secunde vei observa unul. Este de ajuns să întrebi un om cu capul pe umeri cam ce maşină şi-ar dori şi ai toate şansele să te ˝trimită˝ tot la el Volkswagen Passat. Cea mai populară berlină de clasă medie, al cărei stil s-a adaptat, în timp, după doleanțele companiilor, așa încât noua generație a ajuns să arate foarte sobru, însă într-un stil modern. După ce am testat versiunile mai opulente, ca să le zicem aşa, de 150 şi chiar 240 CP, am decis să ne întoarcem la originile unui automobil care a devenit o obișnuință în parcurile multor companii în ultimul timp. Volkswagen Passat era la începuturile sale, acum niște decenii, bun şi ieftin. Acum este bun, chiar

foarte bun (probabil cel mai bun din clasa medie), dar s-a diminuat considerabil conceptul economic. În sensul că noul Passat a ajuns să atace fără menajamente domeniul premium, fiind mai pretențios, deci mai scump. Dar să nu exagerăm, pentru că Passat oferă și versiuni mai accesibile, care amintesc de originile foarte pragmatice. Iar una dintre acestea (care „riscă“ să devină cea mai populară nu doar printre companii) este cea diesel de 1,6 litri şi 120 CP, în echiparea de bază Trendline.

Pertinență teutonă

Despre echiparea marelui Passat cu relativ micul TDI de 1,6 litri am spus la început că a fost un compromis, ceea ce, în era downsizing, poate fi considerată o

afirmaţie defăimătoare. Dar în cazul de față nu este vorba de aşa ceva. Platforma noului VW Passat este extrem de reuşită,

Cu motorul 1.6 TDI și în echiparea Trendline, Passat este gândit special pentru necesitățile firmelor. iar inginerii au lucrat mult la reducerea masei totale, ceea ce justifică alegerea unui motor mai mic, deci mai economic - în teorie, cel puțin, consumul mediu de numai 4 litri/100 km este de neconceput pentru o mașină de peste 4,8 metri lungime, din clasa medie. În practică, utilizarea normală a lui Passat 1.6 TDI va însemna un consum

Volkswagen Passat 1.6 TDI | Potențial de flotă | 61

Dedicat celor care circulă mult. Portbagajul este imens și e foarte potrivit pentru bagajele mari, specifice călătoriilor de business pe perioade îndelungate. Interfața om-mașină este intuitivă. Calitatea generală lasă o impresie excelentă și pretențioșilor.

Ambianță interioară foarte reușită. Nivelul de echipare Trendline, chiar dacă este de bază, nu are nicio legătură cu ideea de “echipare sărăcăcioasă”. Platforma tehnică îi conferă lui Passat bune caracteristici de manevrabilitate și stabilitate.

mediu de circa 5 litri/100 km, poate chiar mai ridicat, dar, sincer vorbind, este o valoare lăudabilă în segment. În ce privește comportamentul dinamic, este adevărat că 120 CP nu sunt puţini, dar nu se ridică la nivelul pachetului Passat, mai ales dacă vorbim de așteptările celor mai pretențioși. Cei 250 Nm nu pot imprima un comportament foarte fâşneţ unei siluete considerabile, deci șoferul trebuie să fie înţelegător dacă se grăbește. Practic, tot timpul se simte o senzaţie că mașina ar fi meritat ceva mai multă putere, deoarece demonstrează o bună agilitate. De condus se conduce foarte nemţeşte, direcţia este confortabilă, nu foarte incisivă, dar precisă. Trenul de rulare este excelent, oferind un bun nivel de confort raportat la ruliul acceptabil în viraje, chiar și cele luate foarte rapid, la limita bunului simț. Transmisia manuală cu 6 trepte, bine etajate și avantajate de timoneria exactă a schimbătorului, te lasă cumva să mai păcăleşti lipsa de sportivitate, dacă omiți faptul că vorbim de o versiune pentru utilizare normală, nu în stil GTI... Acum, cinstit vorbind, mai ales în cazul unei mașini obișnuite de companie, nu toţi caută să aibă resurse însemnate de

putere la dispoziţie, așa încât versiunea 1.6 TDI este pur și simplu decentă. Este adevărat, cei din top-management ar fi indicat să apeleze la varianta superioară 2.0 TDI, care ar evidenția clar cât de bine merge mașina.

Convenabil ca pachet

Preţul cântărește mult, iar o berlină diesel de clasă medie care costă sub 20.000 de euro (fără TVA) ar putea induce ideea unor compromisuri mari la nivelul echipării. În cazul lui Passat Trendline, nu e cazul de temeri, deoarece, pe lângă grija la detalii și ambianța interioară business, acest nivel de echipare de bază este unul pur și simplu rezonabil. La care mai adăugăm un spațiu interior foarte generos și un portbagaj gândit pentru deplasările pe perioade lungi, dar și o bună modularitate. Cu alte cuvinte, Passat 1.6 TDI reprezintă o foarte bună alegere pentru flotele multor companii, mai ales date fiind ofertele speciale de care se bucură această versiune de motorizare. Care va fi apreciată cel mai mult de șoferii trecuți de 40 de ani, care înțeleg mai bine avantajele pragmatismului.

Caracteristici tehnice MODEL Motor/ nr. cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum ur./extr./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) / normă Euro Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

Passat 1.6 TDI DPF diesel / L4 1.598 120/3.600-4.000 250/1.750-3.500 față manuală 6 trepte 4.767/1.832/1.456 2.791 586/1.152 1.444 206 10,8 4,9/3,8/4,2 109 / Euro 6 19.804 / 24.558

62 | Potențial de flotă | Test BMW 120d xDrive aut.

Iunie 2015

Propunerea compactă pentru managerii grăbiți Text și foto: Oraan Mărculescu

Ceea ce se dorea inițial un test de consum s-a transformat într-o dilemă interesantă: poate fi Seria 1, mai ales într-o versiune atât de pretențioasă, o alternativă serioasă la mult mai popularul Seria 3? Analiza următoare este influențată în mod direct de performanțele pachetului tehnic, evident.

ntrarea celor de la BMW în clasa compactă nu a fost deloc o mișcare rea, Seria 1 dovedind până acum un succes suficient de bun. Mai nou, din ce în ce mai multe companii încep să-și arate interesul pentru a doua generație a compactei bavareze, ideea unui BMW mai accesibil aducând un plus de imagine interesant. Însă majoritatea celor interesați vizează motorizările de bază, cu prețuri sub 30.000 de euro. Totuși, ce se întâmplă dacă bugetul alocat depășește această barieră: mai merită aleasă vreo variantă de Seria 1 sau pariem pe Seria 3? Răspunsul la această întrebare a încercat să mi-l dea o versiune foarte interesantă: 120d xDrive. Care vine standard cu o cutie automată cu 8 trepte, ceea ce justifică pe deplin diferența de peste 4.000

de euro față de un 120d convențional (tracțiune spate și cutie manuală). Pe de altă parte, în gama Seria 3, cu banii pentru un 120d xDrive se poate obține un 320d fără tracțiune integrală (nici măcar opțional) și având cutie manuală. Dar care oferă o caroserie convențională în trei volume, cu un portbagaj mai spațios cu 100 de litri și ceva mai mult loc pe banchetă. Și o imagine mai populară. Ei bine, aceste lucruri contează prea puțin spre deloc dacă mașina este utilizată preponderent de una sau două persoane (deci fără necesități mari de spațiu), pentru voiaje dese și în condiții cât mai bune de siguranță și confort. Drept pentru care Seria 1 poate fi privită ca un fel de Seria 3 hatchback, deoarece, din spatele volanului, lucrurile arată similar: bot lung,

poziție joasă, cockpit sportiv și impresie de soliditate germană. În funcție de doleanțe, lista generoasă de opțiuni poate adăuga o tușă serioasă de lux, așa încât, din interior, nici nu mai contează că ești la volanul celui mai mic BMW. Contează, însă, cum te simți într-un 120d xDrive. În primul rând, tracțiunea integrală este un „ingredient“ foarte important. Mașina stă mult mai bine în virajele rapide, se comportă exemplar când apare riscul pierderii aderenței (mai ales la viteze mari) și asigură o motricitate superioară, în special pe asfalt degradat. Practic, sunt destule situații în care xDrive ajută mult mai mult decât avansatele sisteme electronice, limitate de legile fizicii. După care este de apreciat cutia automată cu 8 trepte. Schimbă rapid (ba chiar

Test BMW 120d xDrive aut. | Potențial de flotă | 63

Mai mult sportiv decât economic. Motorul diesel de 190 CP și tracțiunea integrală fac acest BMW foarte potrivit pentru a merge tare pe traseele virajate în modul „SPORT“. În acest caz, ideea de economicitate este înlocuită cu brio de cea de JOY

Suficient spirit practic. BMW Seria 1 este gândit pentru cei care nu au nevoie de mult spațiu, deoarece în general călătoresc singuri sau în doi. Postul de conducere oferă o poziție de condus deopotrivă sportivă și comodă, cu o ergonomie generală bună. Portbagajul este arhisuficient pentru bagajele a două-trei persoane, Seria 1 putând fi considerat un Seria 3 hatchback...

Devorator de kilometri. În spirit specific german, Seria 1 se comportă admirabil pe autostradă. Confortul foarte bun este asigurat atât de cutia automată, dar și de suspensia conformă principiilor BMW: perfectă

foarte, în modul Sport), retrogradează prompt la decelerările accentuate și, în general, funcționează foarte eficient. Iar timpii de reacție sunt foarte scurți când se utilizează padelele de pe volan. Evident, motorul diesel primește cele mai multe laude, răspunsul acestuia la accelerații fiind pe măsura valorilor anunțate pe hârtie. Cele două turbine îi asigură vivacitatea permanent, indiferent de turație, iar urcarea în ture este la fel de facilă ca și funcționarea la turații foarte mici, elasticitatea excelentă fiind umbrită doar de zgomotul cam strident (o „meteahnă“ greu de combătut la dieselurile în patru cilindri). Cum stăm, însă, cu valorile de consum? Care, să recunoaștem, arată prea bine pe hârtie pentru a fi adevărate. Ei bine, îi

Mod ECOPRO eficient. Consum obținut pe autostradă, cu pilotul automat fixat la 140 km/h, în modul ECOPRO. Crește, însă, la peste 7 litri/100 km dacă e aglomerat și se accelerează de multe ori pentru devansări rapide

sfătuiesc pe cei care vor neapărat recorduri de consum să se îndreapte spre motoarele mai „liniștite“, pentru că un 120d xDrive, deși sunt sigur că e capabil de un consum mediu de circa 5 litri/100 km, e greu spre imposibil să fie condus într-o manieră foarte economică. Chiar și în modul ECOPRO ajungi rapid să uiți de limitele de viteză, așa încât acest mod este recomandabil doar în mediul urban, unde se obțin cele mai mari câștiguri în materie de autonomie. În rest, modul COMFORT rămâne optim, mai ales în cazul drumurilor lungi, dar pe care vrei să le parcurgi rapid. Poate prea rapid decât ne place să admitem... Raportat la confort, siguranță și performanțe, 120d xDrive pot spune că e suficient de economic. Și, fără discuție, o alternativă serioasă la Seria 3.

Combinație explozivă. Motorul common-rail de 190 CP este cel mai potent diesel din gama Seriei 1 care poate fi combinat cu tracțiunea integrală xDrive. Pachet “servit” exclusiv cu o cutie automată cu 8 trepte, ceea ce justifică prețul de peste 35.000 de euro. Sumă cu aproape 15.000 de euro mai avantajoasă decât reclamă un Seria 3 diesel cu tracțiune integrală și cutie automată (330d xDrive).

Caracteristici tehnice MODEL Motor / combustibil Cilindree (cmc) Putere maximă (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h mm) Volum portbagaj min./max. (l) Masă proprie/admisibilă (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Consum urban/ex/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)/Normă poluare Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

120d xDrive aut. L4 bi-turbo, diesel 1.995 190/4.000 400/1.750-2.250 aut. 8 trepte 4.329/1.765/1.440 360/1.200 1.530/550 222 6,8 5,1/3,9/4,3 113 / Euro 6 29.600/36.704

64 | Flotă verde | Renault ZOE

Iunie 2015

Pur și simplu cea mai accesibilă electrică Text: Cristi Ștefan; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Renault ZOE | Flotă verde | 65

ZOE electric sincron 65-88/3.000-11.300 220/250-2.500 litiu-ion / 22 aut. red. 1 treaptă 4.085/1.730/1.562 338 1.428 135 13,5 210 14,6 16.855 / 20.900

66 | Editorial

Iunie 2015

5,3 trilioane de motive de indignare

e curând am aflat o informație de-a dreptul șocantă. O informație care pare neverosimilă, ba chiar incredibilă, dar care are o sursă extrem de sigură: Fondul Monetar Internațional. Care a dat publicității un raport halucinant, intitulat „How Large are Global Energy Subsidies?”. În traducere, cât de mari sunt subvențiile pentru energie acordate pe plan global de către guvernele lumii. Pentru a avea un termen de comparație elocvent, în 2015 se estimează că subvențiile acordate domeniului energiilor regenerabile depășesc suma de 100 de miliarde de dolari, apropiindu-se de 130, poate chiar 150 de miliarde de dolari. Sunt multe voci, mai ales din guvernele țărilor foarte dezvoltate, care susțin că aceste subvenții ar trebui eliminate, deoarece bugetele naționale nu fac față. Dar nu vă grăbiți să le dați dreptate. Pentru că surpriza de-abia acum ne este relevată de FMI. Ai cărei specialiști estimează că, în 2015, subvențiile acordate de guvernele țărilor de pe întreg mapamondul pentru sectorul energetic „fossil fuel” (adică subvențiile acordate pentru cărbuni, petrol și gaze naturale) ajung la - sunteți pregătiți?! - suma de 5.300.000.000.000 USD. Adică cinci mii trei sute de miliarde de dolari americani. Sau 5,3 trilioane de dolari. Comparativ cu subvențiile pentru energia regenerabilă, cele pentru cărbuni, petrol și gaze naturale sunt, practic, de vreo 35 de ori mai mari. Și, totuși, nimeni nu se lamentează că această sumă exorbitantă (care echivalează cu 6,5% din PIB-ul mondial!) atârnă prea greu în balanța bugetelor naționale. Și nu am menționat faptul că valoarea acestor subvenții este, de fapt, în creștere: în 2011 valoarea cumulată era de circa 4,1 trilioane USD, iar în 2013 de circa 4,8 trilioane USD. Conform graficului de la pagina 18 a raportului FMI, în perioada 2011-2015 totalul acestor subvenții depășește 20 de trilioane de dolari. Adică 20.000.000.000.000 USD. Nu știu voi ce înțelegeți din această înșiruire de zerouri, dar eu sunt destul de incapabil să-mi imaginez magnitudinea acestui efort financiar. Înțeleg, însă, că ipocrizia factorilor de decizie este mult mai mare decât eram dispus să accept. Practic, aceste subvenții provin din taxele plătite de cetățeni și firme. Dar, cumva, marele public nu este conștient de faptul că prețurile mici (sau măcar acceptabile) ale cărbunilor, carburanților și gazelor sunt asigurate din veniturile lor. Iar profiturile efectiv nesimțite ale companiilor din acest sector energetic

„murdar” provin din buzunarele noastre, grație ignoranței de care dăm dovadă. Pe scurt: ne plângem de poluare și uite că ne-o subvenționăm singuri. Coincidență sau nu, recent a avut loc o nouă întrunire G7 în Germania, Angela Merkel fiind mândră că a reușit să convingă Japonia și Canada, cele mai reticente puteri, să semneze un memorandum prin care națiunile cele mai dezvoltate s-au angajat să combată sărăcia și foametea și să renunțe la utilizarea combustibililor fosili până la sfârșitul acestui secol. Sincer, acest angajament este pur și simplu inutil. Din ce în ce mai multe studii arată că în jurul anului 2030 va începe declinul natural al utilizării carburanților fosili, din cauza iminentei epuizări a acestora. Iar undeva prin 2050 omenirea este de așteptat să intre într-o criză energetică, urmând ca până în 2080 să fie consumat și ultimul strop de petrol, ultima fărâmă de cărbune și ultimul firicel de gaz natural. Ceea ce afirmă participanții la G7 poate fi rezumat și astfel: „vom înceta să utilizăm carburanți fosili când vom epuiza carburanții fosili”. De-a dreptul stupid, știu, însă politica mondială este ținută strâns în lesă de interesele corporațiilor din domeniul energiei convenționale, deci pe mine unul nu mă miră ipocrizia și falsitatea marilor lideri mondiali. Câtă vreme chiar președintele Comisiei de Mediu din senatul american consideră că pericolul încălzirii globale este doar o farsă a ecologiștilor, îmi este clar că mentalitatea actuală a celor care ne conduc e complet eronată. Cum ar fi dacă am investi anual 5 trilioane de dolari în energii regenerabile? Ar fi mai mult decât ne trebuie: conform unui recent studiu MIT, cu mai puțin de un trilion de dolari se pot face investiții doar în industria energiei solare care să acopere dublul sau poate triplul necesarului de energie al omenirii. Poate pare incredibil, dar eu cred sincer în această soluție, nicidecum în necesitatea de a rămâne dependenți de cărbuni, petrol și gaze. Cu acest ultim mesaj, vă spun la revedere, deoarece am hotărât să părăsesc echipa FloteAuto pentru a mă dedica unui proiect personal: Ecoprofit.ro, platforma de informații și business ecologic. FloteAuto, însă, merge mai departe. Le urez succes colegilor, iar vouă, cititorilor și partenerilor, vă doresc să luați decizii care să contribuie la dezvoltarea sustenabilă a mediului de business din România.

Oraan Mărculescu,

Redactor Șef

Redactor-șef - Oraan Mărculescu (oraan.marculescu@autoexpert.ro), Editor financiar - Ada Ștefan (ada.stefan@autoexpert.ro), Redactori - Răzvan Măgureanu (razvan.magureanu@autoexpert.ro), Radu Gurămultă (radu.guramulta@autoexpert.ro), Vlad Mitrache (vlad.mitrache@autoexpert.ro), Valentin Nicolițov (valentin.nicolitov@autoexpert.ro), Cristi Ștefan (cristi.stefan@autoexpert.ro), Adrian Cobzașu (adrian.cobzasu@autoexpert.ro), Matei Covaci-Putna (matei.covaciputna@autoexpert.ro) Art Director Senior - Matei Dimitriu (matei.dimitriu@autoexpert.ro), Tehnoredactare & DTP - Adrian Stroia, Departament foto - Adrian Cobzașu Office manager - Doinița Clementina Stanciu (doinita.stanciu@autoexpert.ro), Distribuție - Mihail Marin (0722.334.453) Redacția - Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et. 1, ap. 41, sector 3, București, 021/348.58.29, 0721.249.495 www.autoexpert.ro (office@autoexpert.ro), ISSN 1583-8749 Tipar - office@artprint.ro, www.artprint.ro revista

Media Task Consult: Editor general - Florin Micu (florin.micu@autoexpert.ro) Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abatere sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată confort legislației în vigoare.

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

Iveco with

PRIMA PUBLICAŢIE AUTO DESTINATĂ EXCLUSIV MANAGERILOR Partener principal

Iunie 2015 - Numărul 16 CEA DE-A PATRA GENERAŢIE INTRĂ ÎN ACŢIUNE

NOUL VOLKSWAGEN CADDY

TEST ÎN PREMIERĂ

LEASING FINANCIAR

ASIGURĂRI

Noile Renault Trafic Combi și Furgon

Principalele tendinţe în finanţarea auto

Ce se întâmplă cu baza de date pentru CASCO?