FLOTEAUTO, MAI 2015 by FLOTEAUTO

Iveco with

PRIMA PUBLICAŢIE AUTO DESTINATĂ EXCLUSIV MANAGERILOR Partener principal

Mai 2015 - Numărul 15

TEST VW E-UP!

AM CONDUS ASTĂZI MAȘINA DE FLOTĂ DE MÂINE

RENT-A-CAR UTILITARE

Folosești când ai nevoie

LEASING OPERAŢIONAL

FACTORINGUL

Recomandări-cheie pentru elaborarea politicii auto

Finanţări alternative pentru sectorul auto

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

ţi-a plăcut revista noastră. Cum poţi obţine următorul număr? 1. Abonament gratuit la ediţia digitală Trimite un e-mail la adresa floteauto@floteauto.ro cu subiectul "abonament la ediţia digitală FloteAuto" și noi te vom include automat în baza noastră de date. În fiecare lună vei primi un e-mail care va conţine un link către ediţia digitală găzduită pe site-ul www.issue.com, plus un fișier în format PDF cu revista noastră, pentru cei care vor să o consulte off-line. În cazul în care nu mai doriţi să primiţi revista, tot ce trebuie să faceţi este să trimiteţi un e-mail către aceeași adresă în care să specificaţi că doriţi să întrerupeţi acest serviciu.

2. Abonament gratuit la ediţia tipărită, plătind doar transportul Trimite un e-mail la adresa floteauto@floteauto.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită FloteAuto" și un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonamente. Indiferent de abonamentul ales, dumneavoastră veţi plăti doar costurile de transport aferente livrării revistei noastre. Am hotărât ca această revistă să fie gratuită și ne vom ţine de promisiune.

Revista FloteAuto este tipărită lunar într-un tiraj de 5.000 de exemplare. Numărul cosiderabil de firme din România care necesită consiliere în materie de achiziţie și management de flote este atât de mare încât noi am ales să distribuim acest tiraj în fiecare lună către un grup nou de cititori. Cei care doresc să o primească în mod constant pot apela la una dintre cele două posibilităţi de abonare precizate mai sus. Vă mulţumim pentru interesul acordat produsului nostru și așteptăm orice sugestie din partea dumneavoastră la adresa de e-mail floteauto@floteauto.ro. Părerea dumneavoastră ne ajută să vă înţelegem mai bine necesităţile și să vă oferim un produs de calitate.

20 | Interviu | Afaceri în creştere la finalul trimestrului I

24 | Programul „Rabla 2015” pentru companii | Cât și cum ajută ecobonusurile

Pro și contra „Rabla 2015“ pentru firmele... eco Text: Oraan Mărculescu

În data de 4 mai s-a dat startul programului „Rabla 2015“ pentru persoane juridice și instituții publice, care au la dispoziție 5.000 de tichete, dar și noi ecobonusuri. Iar de la jumătatea lui iunie va fi „aruncat în arenă“ un nou ecotichet pentru mașinile electrice.

oincidență sau nu, programul „Rabla 2015“ a demarat în mod oficial pe data de 1 aprilie. Adică ne-am păcăli singuri dacă am crede că „Rabla“ chiar contribuie la o creștere sănătoasă a pieței de mașini noi și că are darul de a ajuta la scăderea poluării prin casarea hârburilor. Revenind la un ton mai serios, acum ne propunem să analizăm“Rabla 2015“ și să identificăm plusurile și minusurile acestui program din perspectiva companiilor.

Doar 5.000 de tichete? Este o întrebare mai mult decât pertinentă, deoarece, așa cum am arătat-o în

mai multe rânduri până acum, piața auto de mașini noi este dominată fără drept de apel de achizițiile făcute de companii și persoane juridice, dar și de instituții publice. Prin comparație, cumpărătorii persoane fizice sunt foarte puțini, dar aceștia au la dispoziție un număr de patru ori mai mare de tichete, și anume 20.000. Cu 5.000 de tichete mai multe decât în 2014, când prin programul „Rabla“ s-au vândut cam un sfert din totalul de mașini noi. Rămânând, însă, în sfera persoanelor fizice, nu putem face abstracție de piața second hand: dacă în primul trimestru din 2015 s-au vândut aproape 15.000 de mașini noi, în aceeași perioadă au

fost importate aproape 55.000 de mașini second hand. La care mai adăugăm comerțul cu mașini second-hand deja înmatriculate în țară, plus practica înmatriculărilor în Bulgaria. Cum puterea de cumpărare a persoanelor fizice este redusă, iar gradul de încredere în creditare foarte scăzut, sunt șanse reduse ca piața de mașini noi să performeze mulțumitor în acest an, chiar dacă primul trimestru a însemnat un avans de 8% față de anul trecut, iar programul „Rabla 2015“ oferă mai multe tichete. Pur și simplu, cei mai mulți dintre cei care au hârburi pentru casare nu își permit corvoada unui împrumut pentru o mașină nouă, iar cei care au, totuși, niște

bani sunt mult mai tentați de domeniul second hand. Mai intervine un factor curios: bariera impusă companiilor în ce privește cedarea dreptului de a beneficia de prima de casare. Dacă în cazul persoanelor fizice vânzarea de tichete este permisă înte ele (ceea ce va duce, din nou, la „programul specula“...), în cazul firmelor și instituțiilor publice acest lucru nu este posibil – asta în ciuda faptului că firmele ar avea bani și ar putea utiliza mult mai repede aceste tichete. Pentru că, dacă este să gândim logic, interesul principal al programului „Rabla“ ar trebui să fie eliminarea cât mai rapidă din parcul auto a mașinilor vechi și poluante, locul acestora fiind luat de mașini noi. Și totuși, legislația preferă să limiteze accesul companiilor la acest program, chiar dacă ele sunt cel mai în măsură să rezolve această situație. Interesantă și eligibilitatea pentru casare: se conformează doar vehiculele mai vechi de 8 ani, „a căror primă înmatriculare în România a avut loc ulterior datei de 31 decembrie 2007“. În general, firmele nu au în parcurile lor mașini de peste 8 ani vechime, dar, fiindcă de multe ori mașinile sunt utilizate foarte intens, devine interesantă soluția casării lor cu posibilitatea de a cumpăra o mașină nouă beneficiind de reducerea de 6.500 de lei. În schimb, circa jumătate din parcul auto național are

Cuantum primă de casare și ecobonusuri în programul „Rabla 2015“ - 6.500 lei (aproximativ 1.500 euro) – contravaloarea primei de casare a unui vehicul vechi - 750 lei (aproximativ 170 euro) – ecobonus la achiziționarea unui autovehicul nou al cărui motor generează mai puțin de 100 g/km emisii CO2 (în regim de funcționare mixt, potrivit mențiunilor înscrise în certificatul de conformitate) - 1.500 lei (aproximativ 340 euro) – ecobonus la achiziționarea unui autovehicul nou cu sistem de proplusie hibrid (tehnologii hibrid convenționale) - 2.500 lei (aproximativ 560 euro) – ecobonus la achiziționarea unui autovehicul nou electric hibrid (tehnologii avansate de tip plug-in) Cumularea a două ecobonusuri este posibilă doar între cel de 750 de lei și unul dintre celelalte două, de 1.500 lei, respectiv 2.500 lei. foarte mici sau, dimpotrivă, de modele scumpe, cu tehnologii costisitoare. Din punct de vedere tehnic, diesel-urile sunt avantajate în privința emisiilor de CO2 față de cele pe benzină, cu puteri similare, dar, în ansamblu, nu sunt mai puțin poluante decât motoarele similare pe benzină. În plus, un diesel este mai scump decât un motor pe benzină cu putere similară cu minimum câteva sute de euro, așa încât avantajul de 750 de lei (circa 170 de euro) este mult prea mic pentru a face diferența cu adevărat. De exemplu, un Renault Clio 1.5 dCi (emisii CO2 de 95 g/km) ajunge la un preț de 8.345 euro prin programul „Rabla 2015“, aplicându-i-se și ecobonusul de

- afirmă Antoaneta Curteanu, CEO UniCredit Leasing Corporation Text: Ada Ștefan

Care sunt rezultatele obţinute de UniCredit Leasing Corporation la finalul trimestrului I şi, în acest context, cum vedeţi dinamica volumului de finanţări noi pe parcursul acestui an? Valoarea bunurilor finanţate de UniCredit Leasing Corporation a fost, în trimestrul I, de 69,8 milioane de euro, cu 31% mai mult decât în perioada similară a anului 2014. Anul trecut, autovehiculele comerciale şi utilitare au reprezentat 40% din portofoliul nostru, comparativ cu 27% în 2013, şi am finanţat 5% din vehiculele cu masa mai mare de 3,5 tone vândute în România anul tecut, rămânând lideri de piaţă şi pe acest segment. În primul trimestru al acestui an, autovehiculele comerciale şi utilitare reprezintă 46% din portofoliul nostru.

Și în cazul programului „Rabla 2015“ rămâne valabilă o observație importantă: deși piața auto de mașini noi e dominată de achizițiile din partea companiilor, acestea beneficiază de un număr de 4 ori mai mic de tichete disponibile față de persoanele fizice o vechime de peste 15 ani, deci, din nou, ar fi benefică o derogare prin care firmele să poată cumpăra tichete de la pesoanele fizice, deoarece astfel s-ar scoate din uz în mod clar multe mașini neconforme.

Ecobonusuri noi, dar eficiente? O particularitate interesantă a programului „Rabla 2015“ și care îi conferă aura de program prietenos cu mediul o reprezintă noile ecobonusuri, în număr de trei și care pot fi chiar și cumulate. Ecobonusurile sunt oferite pentru achiziția de mașini mai puțin poluante și ar trebui să-i motiveze pe cumpărători să se îndrepte spre motorizări cu emisii mici de CO2 sau spre propulsia neconvențională. „Ar trebui“, dacă valorile acestor ecobonusuri ar fi cu adevărat motivante. Ceea ce nu prea este cazul. Cât de multe modele noi aflate în vânzare au emisii CO2 mai mici de 100g/km, conform datelor oficiale de consum și poluare? Foarte puține, fiind vorba, în general, de mașini de oraș, cu motoare

750 lei. Însă un Renault Clio cu motorul pe benzină de 1,2 litri ajunge la 6.940 euro, fără a beneficia de cei 750 de lei, diferența față de diesel cifrându-se la 1.400 de euro, așa încât amortizarea dieselului este de minimum 50-60.000 km. Până la urmă, „discountul guvernamental“ pentru o mașină cu emisii CO2 sub 100 g/km este cât de cât atractiv doar în cazul mașinilor foarte ieftine. De exemplu, diferența normală dintre un VW up! cu motor de 1,0 litri (9.012 euro) și un VW up! cu tehnologia BlueMotion pe același motor (9.405 euro) scade, în condițiile programului „Rabla 2015“ la 223 de euro, ceea ce face mai atractivă a doua versiune, mai puțin poluantă. Însă majoritatea modelelor care au prețuri mici prin programul „Rabla 2015“ sunt de clasă mini, mult prea puțin interesante pentru persoanele fizice, față de companii. Apoi intervine o problemă de semantică: ce înseamnă, în accepțiunea celor de la Ministerul Mediului, „sistem de

VW up!. Diferența între versiunea normală și cea economică BlueMotion scade de la 393 euro la 223 de euro, VW up! BMT devenind mai tentant

Ce oportunităţi de creştere vedeţi în 2015 pentru compania pe care o conduceţi? Ne propunem - şi în 2015 - să creştem volumele finanţate, prin sprijinirea business-ului clienţilor noştri. Ne concentrăm în zona companiilor mici şi medii, acolo unde este nevoie de finanţare pentru o creştere economică solidă. Parteneriatul cu Banca Europeană de Investiţii este una dintre acţiunile pe care le-am făcut anul trecut în acest scop. De asemenea, ne-am propus să ne menţinem cota de piaţă – de 18,3% în 2014, cu 0,5% mai mare decât în 2013,

Dacia. În toamnă vor fi lansate cele mai economice modele Sandero și Logan dCi (emisii CO2 de 93 g/km), care vor beneficia de ecobonusul de 750 de lei

După primele trei luni din acest an, UniCredit Leasing şi-a menţinut cota de piaţă, păstrându-şi poziţia de lider al companiilor de profil. După un 2014 în care ponderea autovehiculelor comerciale şi utilitare în portofoliu a urcat, față de anul anterior, la 40%, cu 13 puncte procentuale, în primele trei luni din 2015 creşterea a continuat, până la nivelul de 46%.

Renault Clio. Dieselul beneficiază de ecobonusul suplimentar (CO2 sub 100 g/km). Însă varianta de bază pe benzină este mai ieftină prin programul Rabla

Afaceri în creştere la finalul trimestrului I | Interviu | 21

Mai 2015

„Ponderea autovehiculelor comerciale şi utilitarelor în portofoliu a urcat la 46%“

Cât și cum ajută ecobonusurile | Programul „Rabla 2015” pentru companii | 25

Mai 2015

să ne îmbunătăţim calitatea serviciilor acordate clienților noştrişi să ne extindem parteneriatele cu furnizorii. Vom continua să dezvoltăm produse şi campanii pentru clienţii din industriile în care suntem deja prezenţi cu o expertiză considerabilă şi, în acelaşi timp, vom susţine şi business-urile considerate de nişă, cum ar fi, de exemplu, profesiile liberale. Pentru sectorul medical oferim din acest an o soluţie tehnico-financiară integrată, cu clare avantaje competitive pentru asigurrea unor structuri complexe de finanţare şi management de proiect (consultanţă pe partea tehnică, financiară, studii de fezabilitate), oferite de specialiştii noştri cu experienţă clinică medicală şi o vastă experienţă în

piaţa de echipamente medicale şi proiecte la cheie. Compania noastră a câştigat de curând Premiul de Excelenţă la categoria Innovation in Health/Finance, pentru soluţiile dedicate profesioniştilor din domeniul medical. Este vorba despre produsul de evaluare şi aprobare În prima parte din 2015 au fost finalizate câteva tranzacţii începute anul trecut şi, în continuare, suntem în discuţii avansate pentru finanţarea unor flote importante ca număr de maşini. În această categorie includem flotele de 90-100 de unităţi. Estimăm continuarea acestui trend şi în 2015.

Care este situația în celelalte economii europene? Finanţatorii din celelalte ţări europene se confruntă cu acelaşi tablou. Sunt şi aspecte locale, pentru că este importantă situaţia economică din fiecare ţară. Dar în ţările din jurul nostru, din Europa Centrală şi de Est, unde grupul UniCredit are o prezenţă mare, există un tablou similar şi aceeaşi nevoie de finanţare a economiei reale. Ca ritm de creştere a volumului de finanţări noi, care credeţi că vor fi „vedetele anului” pe segmentul auto? Printre vedetele anului 2015, pariem pe noile modele ale companiei Ford: Focus, Mondeo, Fiesta, Transit, pentru care suntem convinşi că va exista cerere şi, deci, vor influența pozitiv volumul de finanţări.

Investiţia într-un parc auto este una importantă pentru companii. Aţi finanţat flote în prima parte a acestui an? În prima parte din 2015 au fost finalizate cîteva tranzacţii începute anul trecut şi, în continuare, suntem în discuţii avansate pentru finanţarea unor flote importante ca număr de maşini. În această categorie includem flotele de 90-100 de unităţi. Estimăm continuarea acestui trend şi în 2015, pentru că sunt companii ale căror parcuri auto au ajuns la momentul în care trebuie luată decizia de înlocuire. Ne propunem să creştem şi în 2015 volumele finanţate, prin sprijinirea business-ului clienţilor noştri. Ne concentrăm în zona IMM-urilor, acolo unde este nevoie de finanţare pentru o creştere economică solidă. Parteneriatul cu BEI este una dintre acţiunile pe care le-am făcut anul trecut în acest scop.

Consideraţi că fondurile europene sunt o modalitate de finanţare concurentă leasingului sau, dimpotrivă, datorită componentei de cofinanţare leasingul financiar îşi găseşte astfel un nou culoar de dezvoltare? Programele legate de fondurile europene pot fi programe garantate sau de cofinanţare, nerambursabile. Ambele cazuri reprezintă, pentru leasingul financiar, oportunităţi de creştere în cadrul unor noi industrii şi grupuri de clienţi. Suntem în discuţii pe partea de agricultură pentru a fi acceptaţi, ca IFN-uri, în programele de finanţare cu fonduri europene. Se va vedea clar o revigorare când lucrurile vor intra într-o normalitate. Sumele acestea nu numai că vor finanţa proiectele în sine, ci vor debloca şi o parte din fluxurile de numerar aferente. Indiferent de varianta de finanțare agreată în final, faptul că acel proiect se va dezvolta va conduce la fluidizarea numerarului şi, deci, toată lumea va avea de câştigat. Atunci oamenii vor începe să aibă încredere şi vor investi în active noi. Şi în cazul componentei de cofinanţare, credeţi că leasingul este o soluţie mai flexibilă pentru companii în comparaţie cu creditul? Leasingul este, în general, o soluţie mai simplă şi uşor de accesat, principala modalitate de garantare fiind activul care face obiectul finanţării. Ce aşteptări aveţi de la 2015 în ceea ce priveşte mediul de business românesc?

50 | Servicii pentru flote | Politica de „Company Car“ a BMW Group România

Politica de „Company Car“ a BMW Group România | Servicii pentru flote | 51

Mai 2015

2-3 ani, față de 3-5 ani în cazul companiilor. Un domeniu aparte îl reprezintă segmentul diplomatic și ambasadele, unde achizițiile se fac fără finanțare, din rațiuni de înmatriculare. Bugetele au mai scăzut în ultima perioadă, ceea ce a dus la o migrație din zona limuzinelor spre SUV-urile mai pragmatice și mai accesibile, iar mașinile sunt ținute în parc un timp mai îndelungat decât în cazul companiilor. „Noi încercăm, practic, să fim prezenți peste tot și este normal să vizăm cu precădere companiile care au potențialul de a achiziționa cele mai mari volume. Dar nu ne permitem să neglijăm clienții mai mici, pentru că unul dintre obiectivele noastre este să convingem clienții care, în mod uzual, nu sunt interesați de mașini premium sau nu s-au gândit până acum la brandul BMW“, spune Alexandru Bora.

Care sunt provocările momentului pentru UniCredit Leasing Corporation? Printre provocările momentului aş enumera creşterea volumelor finanţate prin sprijinirea business-ului clienţilor noştri; îmbunătăţirea calităţii serviciilor noastre şi a vitezei de finanţare prin inovaţii şi simplificarea proceselor; loializarea clienţilor. Referitor la acest ultim aspect, la UniCredit Leasing Corporation, peste 40% dintre clienţi sunt clienţi recurenţi, adică se întorc după finalizarea contractelor pentru a încheia altele noi. Tot o provocare pentru noi este şi dezvoltarea produselor către industrii de nişă. Totodată, vom lansa noi campanii în condiţii competitive pentru finanţări acordate din cea de-a doua tranşă de la Banca Europeană de Investiţii.

Flexibilitatea în funcție de politicile de companie

În luna iunie 2014 ați contractat o linie de finanţare de la BEI, în valoare de 50 de milioane de euro, în două tranşe. Puteţi să ne daţi câteva detalii referitor la finanţările acordate? Beneficiarii fondurilor au fost întreprinderile mici şi mijlocii cu o cifră de afaceri de maximum 50 de milioane de euro şi un număr mai mic de 250 de angajaţi. Ne-am dorit o repartizare cât mai echilibrată a fondurilor, astfel încât să acoperim cât mai multe sectoare economice. Sumele acordate au fost utilizate pentru achiziţionarea de echipamente productive noi, inclusiv flote, singura condiţie existentă fiind de a direcţiona către sectorul agriculturii minim 10% din fonduri. Maturitatea liniei de finanţare este de cinci ani.

Inovația în abordarea clienților Text: Oraan Mărculescu

Cum se explică vânzările BMW foarte bune de anul trecut, dar și creșterea din primul trimestru al acestui an? Simplu: printr-o abordare dinamică a sectorului corporate. Ceea ce, de fapt, e mai complicat, după cum ne explică Alexandru Bora, Corporate and Fleet Sales Manager în cadrul BMW Group România.

Lucrurile se reaşează atât din punct de vedere financiarbancar, cât şi economic. Europa se află într-o schimbare continuă. Apar noi ameninţări şi trebuie să fim pregătiţi, să ne adaptăm capitalurile, stilul de lucru cu clienţii, modul în care analizăm riscurile. Suntem într-o permanentă perfecţionare.

BMW

Group România a înregistrat o creștere de 25% în 2014 față de 2013 a vânzărilor corporate, rezultat foarte bun pentru segmentul premium. Iar primul trimestru din 2015 marchează o creștere de circa 25% față de aceeași perioadă a anului trecut. În condițiile în care vorbim de un nivel ridicat al prețurilor pentru domeniul flotelor (în 2014, prețul mediu al mașinilor BMW comercializate a fost de 48.500 de euro, fără TVA), rezultatele sunt lăudabile, o explicație fiind și achiziția în regim de leasing operațional într-un

Prima tranşă a împrumutului – 25 de milioane de euro – a fost deja utilizată, iar în 2015 derulăm noi campanii de finanţare în condiţii avantajoase, pentru utilizarea celei de-a doua tranşe de 25 de milioane de euro.

procent de peste 80%, grație unor oferte avantajoase.

Categorii de clienți corporate

Modul în care BMW Group abordează piața corporate este ușor diferit față de al altor companii auto. În primul rând, vorbim de categoria de clienți de flote cu parcuri mari de mașini (cazul multinaționalelor care au de la câteva zeci la câteva sute de mașini), care achiziționează peste 6 unități în cadrul unui contract. Această categorie cumulează circa două treimi din vânzările BMW în România. Apoi vine segmentul

SME (Small & Medium Enterprise), reprezentând în jur de un sfert din vânzările corporate. Acest segment cuprinde firme și persoane juridice provenind din domenii precum case de avocatură sau cabinete medicale, având, în general, între 2 și 5 mașini în parc. Categoria cea mai redusă, deocamdată, este formată din self-employed, care pot lua mașina fie pe persoană fizică, fie pe persoană juridică și care, de regulă, activează în domeniul profesiilor liberale. Este un public țintă cu venituri mari, care are nevoie de mașini de statut și care are o rată mare de reînnoire a mașinilor, de

Pe partea de Company Car, BMW Group România s-a adaptat rapid noilor modificări din structurile marilor companii, în principal a celor multinaționale, cum ar fi cele din domenii precum consultanță, IT, farma sau tobacco. În mod uzual, angajaților din middle și top-management li se pun la dispoziție mașini de firmă. Însă au apărut câteva companii naționale care aplică un principiu oarecum permisiv, „User Chooser“, prin care angajaților li se dă posibilitatea să aleagă dintre mai multe mărci și modele, în funcție de niveluri de preț agreate. Astfel, dacă angajatul are deja una sau două mașini, poate prin această politică să aleagă o mașină care să-i satisfacă diverse nevoi, mergând de la mașini de oraș economice până la coupeuri performante. Acest fenomen „user-chooser“, dar și faptul că BMW are deja modele mai accesibile, ne conduc la comparații cu mărcile de volum foarte interesante. De exemplu, într-un anumit caz, rata de leasing operațional pentru un BMW Seria 1 este la același nivel cu a unui model Skoda Octavia Combi 4x4, iar userul poate alege mașina în funcție de preferințele sale, nemaiavând restricții. Astfel s-a ajuns la livrarea unui număr de câteva zeci de BMW Seria 1 unor companii ale căror angajați înainte nu ar fi putut opta pentru un brand premium. În alte companii a început să fie implementat un beneficiu nou pentru angajați, dar care există deja de peste un deceniu pe piețele mature: „Car Allowance“. Angajatului nu-i mai este pusă la dispoziție o mașină de firmă, ci i se alocă un buget care poate fi utilizat pentru a-și cumpăra mașina pe care o consideră cea mai potrivită pentru nevoile sale. Iar

aici apare o oportunitate interesantă: dacă angajatul plusează și el cu o anumită sumă, poate accede la o mașină dintr-un segment superior. Deci își poate achiziționa o mașină pe care, în mod normal, nu și-ar permite să o cumpere: fie evoluează de la un brand de volum la un brand premium, cum este BMW, fie poate lua un model BMW superior (de exemplu, în loc de o berlină BMW Seria 3 își permite astfel un SUV BMW X3). Din punctul de vedere al BMW Group România, persoana respectivă este considerată o entitate a companiei din care face parte și, chiar dacă mașina este cumpărată pe persoană fizică, clientul primește avantajele și discounturile de corporate pentru BMW-ul sau Mini-ul pe care îl dorește. Explicația este simplă: în general, companiile care aplică principiul „car allowance“ sunt cele cu obiect de activitate oarecum liberal. Mulți dintre cei care lucrează pentru astfel de companii nu au statut de angajați, ci fie de managing sau senior partner, fie de asociați sau colaboratori, prin contracte pe perioadă nedeterminată sau prin mandat de management pe o perioadă de câțiva ani. Deci e clar că sunt clienți potenți financiar și cărora li se pretează un brand de statut precum BMW sau Mini. „Depunem mari eforturi pentru a crea condiții foarte atractive companiilor în locul politicii de discounturi agresive am preferat un sistem mai eficient de management al prospectării, adresândune companiilor care considerăm că au un potențial real de dezvoltare. Am pus la punct și un plan de „customer experience“, dar avem în plan și un USP inovativ, ale cărui detalii nu le voi divulga deocamdată. Toate aceste lucruri au contribuit din plin și pe partea de recomandare și încredere în brand, gradul de satisfacție al clienților fiind foarte ridicat, ceea ce completează competitivitatea produselor și serviciilor noastre“, afirmă Alexandru Bora.

Ce stă în spatele ofertelor atractive

De la sfârșitul lui 2007, pe toate modelele BMW comercializate este oferit standard programul „Service Inclusive“, valabil 5 ani sau 100.000 km. Ceea ce înseamnă că reviziile și înlocuirile obligatorii ale unor consumabile (precum plăcuțele de frână) pot fi realizate gratuit în orice service BMW din Europa, manopera fiind și ea gratuită. Totul foarte comod, fără a ține seama de o anumită perioadă, ci doar de recomandările computerului de bord (Condition Based Service) privind necesitatea operațiunilor de servisare. De asemenea, opțional se oferă și pachete de extindere a acestui program, cu prețuri foarte avantajoase pentru client. Mai nou, și pe gama Mini este oferit programul „Service Inclusive“, valabil pentru 50.000 km, pe principiul că vorbim de mașini de oraș, cu rulaje mai mici. Pe lângă avantajele pe partea de mentenanță, tehnologiile EfficientDynamics le conferă automobilelor BMW rolul de benchmark în categoriile lor în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul scăzut de combustibil. Acestea induc și o valoare de revânzare mare (care se aplică întotdeauna la prețul mașinii, împreună cu opțiuni), deoarece, dacă o companie ține maximum 4 ani o mașină și realizează un rulaj maxim de 60-70.000 km, apare un avantaj la remarketarea mașinii: noul cumpărător beneficiază cel puțin până la 100.000 km de aceste servicii de service incluse. Așadar, prin aceste avantaje ținând de mentenanță, carburant și valoarea la revânzare, care au ponderile cele mai importante în cadrul TCO-ului, se ajunge la avantaje foarte importante pentru clientul de BMW care achiziționează mașina în leasing operațional, deoarece rata de leasing devine mult mai accesibilă, un avantaj extrem de mare în fața multor competitori, nu doar cei direcți tradiționali.

EVOLUȚIA COTEI DE VÂNZĂRI CORPORATE DIN TOTALUL VÂNZĂRILOR BMW

35%

2013

43%

2014

50%

2015

Trendul crescător din ultimii ani se datorează noii abordări a clienților, printr-un management al prospectării eficient, dar și prin flexibilitatea care permite adaptarea rapidă la modificările politicilor de companie, în primul rând ale multinaționalelor

Sumar nr. 15 - mai 2015

Investiții: 5 pași pentru 6 dezvoltarea proiectelor

Rabla 2015” pentru 24 „companii: Cât și cum

ajută ecobonusurile

de infrastructură

easing financiar: L IMM-urile, ținte pentru societățile grupurilor bancare?

easing operațional: L Elemente strategice în gestionarea mașinilor de serviciu

Finanțare: Factoringul, 16 soluție alternativă pentru obținerea de fonduri

Interviu: Antoaneta 20 Curteanu, CEO

UniCredit Leasing Corporation

oluții pentru IMM-uri: S Porsche Mobility

sigurări: Cum se alege A compania de asigurări

Fiscalitate: Formularul 32 088 și înregistrarea în

scop de TVA

ent-a-car: Serviciul R Autonom de închiriere vehicule utilitare

uridic: Posibilități de J negociere a contractului de achiziție publică (II)

otențial de flotă: 40 PTest KIA Sorento

Company Car: Test 44 Mercedes-Benz S 500

Plug-in Hybrid

Eveniment: Auto Total 48 Business Show 2015

Servicii pentru flote: 50 Politica de „Company

Car” a BMW Group România Potențial de flotă: 53 Test de consum cu

Mini Cooper naliză înmatriculări 54 A2010-2014: Breakuri,

monovolume, LCV-uri Potențial de flotă: 63 Test Mazda6 facelift

Flotă verde: 64 Test VW e-up!

4 | Editorial

Mai 2015

Exces de zel în relaxarea fiscală?

amera Deputaților a început dezbaterile la proiectul Codului Fiscal, ministrul Finanţelor arătând că nu sunt introduse taxe suplimentare şi nici nu vor fi majorate cele existente. Mai mult, a susţinut că aplicarea noii legislaţii fiscale va reduce evaziunea fiscală şi va stimula creşterea economică. Cum deja s-au depus 95 de amendamente, deputaţii din Comisia de buget au decis să solicite Biroului Permanent prelungirea termenului de dezbatere până în 26 mai. Fără doar şi poate, Parlamentul are de adoptat cel mai curajos set de măsuri fiscale din ultimii 25 de ani, care este posibil să eclipseze, ca impact şi anvergură, chiar introducerea cotei unice de acum zece ani. În principal, o relaxare fiscală ajută companiile să aibă o situaţie financiară mai bună şi astfel pot obţine profit, pot face investiţii şi angajări. Sigur, marea necunoscută a implementării este cea referitoare la sursele de acoperire a deficitului generat, însă există suficiente resurse în zona economiei subterane, care ar putea acoperi cu succes gaura din bugetul de stat. Rămâne doar de văzut în ce măsură autorităţile vor reuşi să le aducă la suprafaţă, având în vedere faptul că vorbim despre evaziunea fiscală, o nucă ce s-a dovedit aproape imposibil de spart în ultimii 25 de ani. Sunt numeroase voci din rândul analiştilor şi oamenilor de afaceri care susţin că pierderea de venituri prin reducerea taxelor şi impozitelor va fi compensată prin creşterea consumului privat şi a investiţiilor. De altfel, sustenabilitatea fiscală a unei economii nu este chiar un exerciţiu liniar, cu scăderi şi adunări. Influenţele sunt complexe şi ele ajung până la cursul de schimb şi dobânda reală. Din păcate, teoria efectelor pozitive induse de relaxarea fiscală nu este un adevăr universal. Ea este valabilă în ţări în care colectarea veniturilor la buget este foarte bună, iar evaziunea fiscală, foarte mică. România nu se încadrează în acest tipar.

Veniturile fiscale, inclusiv contribuţiile de asigurări, au reprezentat sub 28% din PIB în anul 2014, iar progresele în ceea ce priveşte lupta cu evaziunea, estimată de Consiliul Fiscal la peste 16% din PIB, nu s-au prea văzut. Adunând aceste două numere ajungem la o posibilă rată de colectare a veniturilor mult mai decentă, de 44% din PIB. Iar în asemenea condiţii, economia românească ar putea ajunge pe picior de egalitate cu cele mai multe ţări din Uniunea Europeană, iar reducerea unor impozite şi taxe ar putea avea loc de pe o cu totul altă poziţie. Cu alte cuvinte, scăderea impozitării înaintea îmbunătăţirii colectării nu se înscrie în ordinea firească a lucrurilor. Mai ales că identificarea unor resurse alternative nu a fost punctul forte al niciunui guvern. Imaginaţia diverselor echipe care au condus Palatul Victoria s-a oprit, invariabil, la creşteri de impozite. Sau, mai rău, la tăierea cheltuielilor de investiţii. Culmea ironiei este faptul că, în acest moment, înainte deci de relaxarea fiscală iniţiată de guvern, economia românească are un regim fiscal destul de primitor, deşi cu particularităţi. Adică impozitează mai puţin veniturile (cota unică de 16%), dar este sever cu munca (prin CAS) şi consumul (prin TVA). Cu un nivel de împovărare fiscală de 18% din PIB, România se situează pe poziţia 41 din 53 de state în funcţie de valoarea taxelor colectate de autorităţi, media globală fiind de 27,8% din PIB. În vestul Europei, nivelul mediu de taxare atinge 38,9%, iar în regiunea centrală şi de Est, 25,9% din PIB. De altfel, aceasta este şi explicaţia faptului că, de exemplu, companii precum Daimler, Ford şi Dräxlmaier au ales în ultimii ani România în detrimentul Germaniei pentru a deschide noi fabrici. Merită să reducem impozite şi taxe care “au sărit calul” sau sunt foarte ridicate. Dar excesul de zel poate dăuna, iar relaxarea fiscală se va transforma într-un scop în sine.

Ada Ștefan, Editor financiar

6 | Investiţii | UE alocă sume uriaşe pentru sectorul Transporturi

Mai 2015

5 paşi pentru dezvoltarea

proiectelor de infrastructură Text: Ada Ştefan

Până în 2020, UE va aloca 33 mld. euro pentru proiectele care acoperă „verigile lipsă“ din reţeaua de infrastructură a Europei, trasporturile primind 26,3 mld. euro. Tot pentru acest sector, alte 7 mld. vor fi disponibile pentru investiţii prin intermediul BEI.

nfrastructura de transport este o componentă-cheie pentru creşterea economică. Creşterea economică şi a productivităţii dintr-o anumită regiune este strâns legată de infrastructura de transport, întrucât sistemele de transport generează o productivitate mai ridicată prin costuri logistice mai reduse, eficientizarea stocurilor şi accesul mai uşor la pieţele de aprovizionare şi de muncă. Pe scurt, accesibilitatea şi conectivitatea reprezintă vectorii cheie pentru creşterea competitivităţii economice. O mobilitate crescută reprezintă, la rândul ei, un rezultat-cheie al investiţiilor, deoarece transporturile asigură factori multiplicatori cu efect pozitiv în creşterea economică şi a productivităţii, se arată în raportul EY - Transport Corridors. FMI subliniază impactul semnificativ al investiţiilor publice, precum cele din infrastructura de transporturi, asupra PIB-ului. Simulările FMI efectuate pentru economii avansate indică faptul că o creştere a investiţiilor publice echivalentă cu 1% din PIB duce la o creştere a PIB-ului cu aproximativ 0,4% în acelaşi an, creşterea graduală stabilizându-se la 1,5% la patru ani după creşterea investiţiei publice.

Fonduri pentru coridoarele de transport

Comisia Europeană (CE) sugerează că ar fi nevoie de circa 1.500 miliarde Euro pentru infrastructura de transport transfrontalier până în anul 2030, ceea ce implică un ritm anual de investiţii de aproximativ 100 miliarde euro. Plecând de la aceste date, Uniunea Europeană a convenit asupra unui pachet

ASIGURAREA UNOR PARTENERIATE PUBLIC-PRIVAT ŞI PUBLIC-PUBLIC EFICIENTE Guvernul României are prilejul să atragă soluţii alternative de finanţare pentru dezvoltarea infrastructurii, însă

Cele 9 coridoare majore de transport ale Europei

generos de sprijin pentru proiectele de dezvoltare a reţelelor transeuropene de infrastructură. Parlamentul European şi Consiliul European au fost de acord să aloce 33,3 miliarde euro din bugetul UE pentru programul Connecting Europe Facility (CEF), ca parte a Cadrului Financiar Multianual pentru perioada 2014-2020. CEF va finanţa proiecte care acoperă “verigile lipsă“ din reţeaua de infrastructură a Europei, transporturile primind cea mai mare cotă din aceste alocări de fonduri, respectiv 26,3 miliarde euro. În acelaşi timp, UE şi Banca Europeană de Investiţii (BEI) au anunţat disponibilitatea sumei de 21 miliarde Euro pentru

sprijinirea unor investiţii de 315 miliarde euro în proiecte de infrastructură în perioada 2015-2017, aproape 30% din această sumă fiind alocată proiectelor de transport. Proiectele care vor primi suport prioritar din partea UE sunt acelea care rezolvă problemele gâtuirilor de trafic sau cele privind verigile lipsă din coridoarele de transport transfrontalier, sistemele inteligente de transport şi sistemele de transport urban. Potrivit consultanţilor EY, sunt necesari cinci paşi pentru a dezvolta proiecte de infrastructură pentru coridoarele care traversează România:

trebuie să existe un profil adecvat de risc/ profit şi un flux considerabil de proiecte de infrastructură, astfel încât să poată aloca în mod adecvat resursele umane şi să poată genera nivelul necesar de încredere în acest sector, cunoscut pentru timpii

îndelungaţi de transpunere a proiectelor în realitate. În plus, pentru a stimula competitivitatea faţă de alte instrumente de creditare şi pentru a atrage astfel de investiţii, Guvernul trebuie să crească nivelul de transparenţă, să standardizeze procesele

UE alocă sume uriaşe pentru sectorul Transporturi | Investiţii | 7

şi să clarifice partea privind reglementarea şi politicile. Cum proiectele de infrastructură de tip PPP presupun o relaţie pe termen lung între Guvern şi sectorul privat, acesta din urmă trebuie să dobândească încredere în mediul, legislativ, politic şi de achiziţii în care investeşte.

Condiţiile restrictive de creditare indică nevoia de regândire a finanţării pentru proiectele mari de infrastructură. Lipsa unui cadru clar şi stabil de politici transfrontaliere reprezintă un alt prag major pentru investiţii eficiente în infrastructura de transport. În Europa, fragmentarea reglementărilor naţionale şi lipsa de transpunere a directivelor UE în legislaţiile naţionale determină o creştere a complexităţii proiectelor şi o reducere a transparenţei pentru investitorii care încearcă să evalueze riscurile asociate unor asemenea proiecte. Este nevoie de un grad mai mare de armonizare în aplicarea legislaţiei UE. Condiţiile restrictive de creditare indică o nevoie de regândire a structurilor financiare pentru proiectele de infrastructură de mari dimensiuni. În Europa, multe bănci s-au retras de pe piaţa împrumuturilor pe termen lung. În acelaşi timp, fondurile de pensii, companiile de asigurări de viaţă şi fondurile suverane caută active pe termen lung care să se potrivească cu cerinţele de investiţii pe termen lung.

1.500 mld € Investiţiile necesare pentru infrastructura de transport transfrontalier

Se estimează că aceşti investitori instituţionali dispun de active de circa 14.000 de miliarde euro în Europa, doar un mic procent dintre acestea fiind orientate către investiţiile în infrastructură. Un număr de tranzacţii a fost structurat în aşa fel încât acestea să emită creanţe către fondurile de pensii şi companiile de asigurări, atât prin emisiuni publice, cât şi prin plasamente private. Programul UE Project Bonds Credit Enhancement a fost deja implementat cu succes în cadrul mai multor proiecte.

ASIGURAREA ŞI IMPLEMENTAREA CADRELOR DE FINANŢARE Înainte de orice altceva, existenţa unor pieţe deschise şi competitive este critică pentru asigurarea implicării sectorului privat şi, în acelaşi timp, pentru optimizarea investiţiilor în modalităţile sau structurile de transport dorite. Mai mult, partenerii privaţi sau cei

transfrontalieri au nevoie de flexibilitate în definirea obiectivelor pentru recalibrarea proiectelor de infrastructură de transport, pe baza estimărilor legate de previziuni globale şi specifice. Modalităţile inovatoare de finanţare, care combină structuri private şi publice de finanţare conferă mai multă eficienţă proiectelor. În ceea ce priveşte structurarea financiară, garanţiile legate de venituri şi implementarea unui management al riscului reprezintă chestiuni critice, care trebuie rezolvate. Ele permit guvernelor să efectueze sau să amâne cheltuieli cu infrastructura de transport public în mod eficient. Modelele utilitare eficient reglementate oferă un exemplu specializat de parteneriat public-privat atractiv pentru o gamă largă de investitori instituţionali.

Modalităţile inovatoare care combină structuri private şi publice de finanţare conferă mai multă eficienţă proiectelor. Aceste modele reprezintă o categorie cunoscută de investiţii pe pieţele de capital şi au un rol clar în portofoliile de investiţii, în special dată fiind capacitatea lor de a genera venituri din primul an, fără aplicarea îndelungatului calendar de achiziţii asociat unor astfel de parteneriate. În al treilea rând, creditele guvernamentale atent structurate pot oferi o reducere a costurilor de capital, în acelaşi timp sprijinind parteneriatele finanţate de utilizatori.

ADRESAREA PRIORITARĂ A RISCULUI Perioada de timp care precede luarea deciziei de investiţie oferă o fereastră limitată de oportunitate pentru influenţarea rezultatelor comerciale ale unui proiect şi, în ultimă instanţă, a succesului său pe termen lung. Este dovedit că acţiunile întreprinse înainte de efectuarea investiţiei reduc gradul de escaladare a costurilor şi protejează nivelurile estimate de amortizare a investiţiei pe măsură ce proiectul avansează.

315 mld €

Volumul investiţiilor sprijinit de Uniunea Europeană şi BEI

Este nevoie de o analiză mai aprofundată pentru a înţelege care sunt riscurile asociate şi cum se pot evita. O astfel de analiză ar trebui să se axeze pe cheltuielile de capital, costurile operaţionale, ratele de amortizare şi tipurile de cerinţe ce pot apărea în timp, precum şi pe ratele de actualizare

aplicate fluxurilor de costuri şi de beneficii ale proiectului. Finanţiştii se uită şi la astfel de puncte sensibile atunci când evaluează riscurile inerente asociate proiectului şi determină costurile financiare ale acestuia.

APLICAREA UNOR PARAMETRI CLAR DEFINIŢI PE PROIECT Planul de investiţii trebuie să includă instrucţiuni privind costurile şi parametri de evaluare clar definiţi pentru a asigura transparenţa aşteptărilor şi rezultatelor proiectului. Pentru o evaluare eficientă a costurilor înregistrate pe parcursul construcţiei şi a întregii perioade de exploatare, estimările trebuie să facă o distincţie clară între diferitele categorii de cost: construcţie, mentenanţă, operaţiuni şi renovare. Acesta este un fundament-cheie pentru termenii acordului dintre părţile implicate pe întreg parcursul proiectului şi pentru alegerea unui proiect public-privat care optimizează rezultatele publice. În ceea ce priveşte evaluarea, aplicarea unei metodologii realiste şi robuste de evaluare este importantă pentru a estima beneficiile potenţiale şi pentru a aborda proiectele în ordinea importanţei. Acest lucru presupune folosirea unor rate de actualizare şi a unor estimări de inflaţie

Investitori instituţionali dispun de active de circa 14.000 mld. €, doar un mic procent fiind orientat către investiţiile în infrastructură. flexibile şi realiste. Programele din UK şi din Franţa oferă exemple de bună practică în acest caz, folosind rate de actualizare cuprinse între 3% şi 6%. În cele din urmă, politica de preţ aplicată pe durata implementării modelului este un considerent important. Aceasta poate reduce distorsionarea valorilor reale ale fluxurilor de numerar viitoare, folosind rate nominale şi prezumţia preţurilor fixe.

ÎNŢELEGEREA IMPACTULUI MAI LARG AL INVESTIŢIEI Investiţiile majore publice şi private în infrastructura de transport pot avea un impact pozitiv substanţial asupra valorii terenurilor adiacente. Proximitatea faţă de un coridor sau nod de infrastructură poate aduce beneficii importante proprietarilor din zonă. Capitalizarea acestor beneficii reprezintă un mecanism de finanţare foarte bun pentru investiţiile în coridoarele de transport. Acestea includ de regulă o taxă specială aplicată proprietarilor dintr-o zonă geografică determinată, care au un beneficiu direct din investiţia în infrastructura de transport.

8 | Leasing financiar | Un cadru de finanţare favorabil societăţilor mici

Mai 2015

IMM-urile, ţinte pentru societăţile grupurilor bancare? Text: Ada Ştefan

Deşi IMM-urile sunt considerate a fi coloana vertebrală a economiei, acestea au la dispoziţie o gamă limitată de instrumente financiare, din cauza condiţiilor restrictive de eligibilitate în contractarea creditelor de la băncile comerciale. În acest context, leasingul poate fi o alternativă convenabilă.

n mod obişnuit, în pieţele emergente, IMM-urile nu dispun de suficiente garanţii colaterale sau de un istoric de creditare şi astfel nu pot accesa finanţare bancară clasică, în timp ce cadrul de finanţare a activelor specific operaţiunilor de leasing oferă posibilitatea de a achiziţiona o gamă largă de active necesare dezvoltării activităţii companiei

Leasing-ul reprezintă, în general, un instrument financiar pe termen mediu utilizat pentru achiziţionarea de active noi sau second-hand, cunoscut şi sub numele de finanţare pe bază de active, deoarece dreptul de proprietate asupra activului conferă o garanţie suficientă pentru accesarea finanţării în majoritatea situaţiilor. Ca urmare, devine o soluţie convenabilă pentru companiile care

nu îndeplinesc criteriile de eligibilitate ale băncilor pentru creditare. „Privind în interiorul sectorului, societăţile de leasing ale marilor grupuri bancare ar putea beneficia suplimentar, doar adoptând o privire de ansamblu asupra bazei comune de clienţi, pentru a muta anumite IMM-uri de la o finanţare bancară la o finanţare prin leasing”, apreciază Oana Petrescu, partener

Un cadru de finanţare favorabil societăţilor mici | Leasing financiar | 9

Delloite, Coordonator al practicii de Consultanţă în Management şi lider al echipei multidisciplinare dedicate sectorului financiar-bancar.

83%

Cota de piaţă cumulată a societăţilor ce aparţin grupurilor bancare

Primii zece jucători din piaţa de leasing, majoritatea companii deţinute de grupuri bancare, au avut anul trecut o cotă de piaţă cumulată de 83%, faţă de 55% în urmă cu opt ani, potrivit datelor agregate de ALB - asociaţia companiilor de leasing. Creşterea gradului de concentrare a fost un efect al crizei, care a forţat mulţi jucători mici să-şi închidă operaţiunile. „Unul din efectele crizei din 2008 a fost efectul de concentrare. Este o realitate crudă a economiei întrucât este vorba despre competitivitate între jucători. În urmă cu şapte-opt ani, piaţa era favorabilă mai multor jucători, iar concentrarea era mult mai mică“, spune Valeriu Popescu, CEO al Diplomat Consult.

Valoare adăugată în economie

Criza financiară a afectat şi piaţa de leasing din România, acestea suferind cea mai abruptă contracţie în regiune, iar penetrarea acestui sector în PIB a scăzut de la 3,5% în 2008 la 0,9% în 2013, din punct de vedere al finanţărilor noi, potrivit unui studiu dedicat leasingului financiar ca instrument de susţinere a economiei României în perioada 2006 – 2014, realizat de Deloitte pentru Diplomat Consult, mandatar al Asociaţiei Societăţilor Financiare - ALB România Conform aceleiaşi analize, din punctul de vedere al stocului de finanţări penetrarea în PIB a coborât de la 4,8% în

COTA DE PIAŢĂ A PRIMILOR 10 JUCĂTORI (%)

2008 la 1,5% în 2013. Pe de altă parte, în perioada 2007-2012, leasing-ul financiar a avut o contribuţie consolidată de 9,5 miliarde de euro la valoarea totală adăugată creată în economie, reprezentând 1,2% din PIB-ul întregii perioade. În perioada 2007-2008, când industria de leasing a fost în plină expansiune, contribuţia leasingului financiar la valoarea adaugată a fost de aproximativ 2,6% din PIB, dar a încetinit spre 0,6% din PIB în perioada 2010-2012.

Oana Petrescu, Partener Delloite

Privind în interiorul sectorului, societăţile de leasing ale marilor grupuri bancare ar putea beneficia suplimentar, doar adoptând o privire de ansamblu asupra bazei comune de clienţi, pentru a muta anumite IMM-uri de la o finanţare bancară la o finanţare prin leasing.

„Piaţa de leasing are un impact pozitiv asupra economiei în România. Astfel, putem spune că există potenţial de creştere a averii naţionale cu ajutorul activităţii companiilor de leasing. La rândul lor, jucătorii din leasing au, de asemenea, un rol important în creşterea economică. Astfel, putem afirma că un sector de leasing sustenabil poate oferi României şansa de a experimenta o creştere economică mai rapidă”, spun autorii studiului Deloitte. Momentul vulnerabil al pieţei de leasing a fost anul 2009, atunci când societăţile de leasing au fost puternic afectate de criza financiară şi noile contracte de leasing au scăzut puternic la 1,3 miliarde de euro de la aproape 5 miliarde de euro în 2007. De atunci, valoarea anuală totală de contracte noi de leasing nu a înregistrat variaţii considerabile, ceea ce

a reflectat o oarecare stabilizare a pieţei de leasing, deşi condiţiile economie au fost dificile, prin reducerea facilităţilor fiscale şi contracţia cererii de creditare a companiilor pentru echipamente şi vehicule. „Este un moment mult aşteptat, un prim demers de acest gen în piaţă, care are ca scop principal identificarea beneficiilor pe care industria de leasing le aduce în susţinerea creşterii economiei româneşti. Studiul include o analiză complexă a modului în care principalii actori din economie ar putea influenţa sau ar putea fi impactaţi de evoluţia industriei de leasing”, a subliniat Felix Daniliuc, presedintele ALB. Creşterea valorii totale a bunurilor finanţate prin intermediul operaţiunilor de leasing financiar din perioada pre-criză s-a dovedit a fi nesustenabilă atunci când se analizează maturitatea pieţei de leasing. „Atât cadrul legal cât şi cel fiscal în care companiile de leasing operează, au fost destul de volatile şi imprevizibile. Valoarea scăzută a contractelor noi de leasing finanţate în ultimii ani poate fi atribuită cererii scăzute de investiţii din companii şi dificultăţilor de reposedare a activelor clienţilor aflaţi în incapacitate de plată. Cadrul legal nu a sprijinit industria leasingului, astfel că Legea Insolvenţei şi modificarea Codului Fiscal au creat dezavantaje şi provocări pentru companiile de leasing”, potrivit autorilor studiului Deloitte.

0,9%

Este procentul de penetrare a leasingului financiar în PIB

Nu în ultimul rând, industria de leasing recunoaşte impactul negativ al unor pieţe volatile pentru echipamente, maşini şi imobiliare, precum şi creşterea competiţiei făcute de către alte

COTA DE PIAŢĂ A PRIMILOR 5 JUCĂTORI (%) ÎN FINANŢAREA VEHICULELOR Sursa: Diplomat Consult

Sursa: Diplomat Consult

100

70 80

60 50

60 40 40

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

10 | Leasing financiar | Un cadru de finanţare favorabil societăţilor mici Valeriu Popescu, CEO Diplomat Consult

Unul din efectele crizei din 2008 a fost efectul de concentrare. Este o realitate crudă a economiei întrucât este vorba despre competitivitate între jucători. În urmă cu şapte-opt ani, piaţa era favorabilă mai multor jucători, iar concentrarea era mult mai mică.

companii de leasing care nu sunt înregistrate în ţară, corupţia şi birocraţia care afectează satisfacţia clienţilor - de exemplu, în procesul de înregistrare a vehiculelor care este foarte birocratic, precum şi procesul îndelungat de recuperare a activelor..

Două propuneri legislative

Consorţiul de consultanţi şi societatea de avocaţi ce reprezintă reţeaua Deloitte Legal în România au realizat o analiză comparativă a facilităţilor fiscale şi juridice din perspectiva reglementării leasingului financiar, identificând principalele aspecte din România, Italia, Germania, Cehia, Polonia, Austria şi Franta. Din punctul de vedere al impozitului pe profit, venitul obţinut de locator din operaţiunile de leasing este, în general, taxat cu impozit pe profit în majoritatea jurisdicţiilor analizate şi cheltuielile cu ratele de leasing sunt deductibile dacă sunt realizate în scopul desfăşurării activităţii economice. În plus, din perspectiva amortizării, tratamentul fiscal din România este similar cu tratamentul aplicat de celelalte jurisdicţii analizate. Acestea permit, în general, transferul creanţelor, Polonia fiind însă singura care oferă stimulente în acest domeniu. Similar României, în jurisdicţiile analizate, operaţiunile realizate de

Mai 2015

companiile de leasing financiar nu sunt, în general, supuse regulilor de deductibilitate a cheltuielilor cu dobânzile şi cu diferenţele de curs valutar. Cu toate acestea, în Italia şi Cehia există o serie de stimulente financiare care pot avea un efect pozitiv în industria leasingului. Potrivit studiului, România este singura jurisdicţie în care taxele locale se aplică şi pentru alte bunuri în afara clădirilor şi a terenurilor. Din perspectiva TVA, legislaţia din România este în general aliniată cu cele din celelalte state analizate. Există anumite măsuri a căror implementare ar putea contribui la dezvoltarea industriei de leasing: recuperarea mai facilă a TVA în cazul clienţilor rău-platnici şi un sistem mai avantajos al deducerii TVA pentru leasingul de autoturisme. Din perspectiva juridică, în România leasingul financiar este reglementat mai în detaliu şi mai strict în raport cu alte jurisdicţii. Astfel, reglementarea detaliată vizează aspecte diverse începând de la forma juridică a societăţii de leasing care poate funcţiona exclusiv ca instituţie financiară non-bancară supusă autorizării şi supravegherii Băncii Naţionale a României.

9,5 mld. euro

Valoarea adăugată economiei de leasingul financiar între 2007-2012

În alte jurisdicţii, normele de reglementare sunt mai relaxate, în unele situaţii fiind doar acoperite prin prisma dreptului comun (dispoziţii din codurile comerciale sau civile general aplicabile contractelor în general sau contractelor specifice în particular). Chiar şi în alte jurisdicţii unde leasingul financiar este calificat drept activitate financiară/de creditare, obligaţiile de

PIAŢA DE LEASING FINANCIAR - VEHICULE (mil. euro) Sursa: Diplomat Consult

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Felix Daniliuc, preşedinte ALB

Este un moment mult aşteptat, un prim demers de acest gen în piaţă, care are ca scop principal identificarea beneficiilor pe care industria de leasing le aduce în susţinerea creşterii economiei româneşti. Studiul include o analiză complexă a modului în care principalii actori din economie ar putea influenţa sau ar putea fi impactaţi de evoluţia industriei de leasing.

raportare către băncile centrale sunt limitate, fiind menţinute la un minimum şi referindu-se în principal la obligaţiile de conformare cu prevederile de ordine publică, cum ar fi prevederile privind cunoaşterea clientelei şi prevenirea spălării banilor.

10 aspecte mai puţin cunoscute despre leasing 1. Singura soluţie de finanţare care realizează legaturi comerciale concrete între producători şi clienţi. 2. Valoarea adăugată produsă de un activ este dată de utilizarea acestuia şi nu de titlul de proprietate pe activul respectiv. 3. Finanţarea prin leasing nu presupune garanţii suplimentare. 4. Barometru pentru evoluţia pe termen scurt a economiei. 5. Singura soluţie de finantare prin care este optimizat cash flow-ul companiei. 6. Scoaterea din zona „gri” a întreprinderilor mici. 7. Îmbunătăţirea tabloului de risc al întregii tranzacţii: - Pentru furnizor/ producător - eliminarea riscului de neplată; - Pentru client – singura formulă de finanţare la care există competenţa de evaluare a productivităţii activului; - Pentru client şi finanţator – singurul domeniu de finanţare la care există competenţa de optimizare în caz de default. 8. Creşterea eficienţei prin posibilitatea cesionării contractului de leasing. 9. Valoare reziduală, ca şi componentă unică a ADN-ului de leasing. 10. Tot ceea ce se finanţează prin leasing aduce valoare adaugată în economie.

*Prețul se supune unor termene și condiții. Prețul conține TVA și prima de casare din cadrul Programului de stimulare a înnoirii parcului auto național.

12 | Leasing operaţional | Elemente strategice în gestionarea maşinilor de serviciu

Mai 2015

Recomandări-cheie pentru elaborarea politicii auto Text: Ada Ştefan

Politica auto reprezintă un ansamblu de reguli privind utilizarea maşinilor de serviciu. Un astfel de document nu este doar un instrument destinat reducerii costurilor, ci şi o modalitate prin care compania îşi demonstrează capacitatea de a aplica un tratament corect tuturor angajaţilor.

lota de autovehicule reprezintă, în cadrul businessului, una dintre componentele care implică riscuri şi costuri substanţiale, dar, în acelaşi timp, generează şi motivaţia salariaţilor de a lucra în acea companie. Ca atare, specialiştii în administrarea flotelor spun că optimizarea TCO reprezintă un element necesar pentru controlul cheltuielilor. Nu este însă şi suficient. Companiile care deţin parcuri auto mai au nevoie şi de reguli clare de utilizare de către angajaţi a vehiculelor de serviciu. Acestea, odată stabilite şi reunite într-un document intern, alcătuiesc ceea ce se numeşte „politică auto”. Ea trebuie să grupeze foarte clar responsabilităţile utilizatorilor, condiţiile de eligibilitate a angajaţilor pentru a avea acces la o maşină de seviciu, categoriile profesionale îndreptăţite să li se aplice aceste criterii de eligibilitate, limitările pe care compania le setează în ceea ce priveşte utilizarea maşinilor de serviciu – în concediu, peste graniţă etc. Mai pot fi definite şi o serie de contribuţii. De exemplu, în document pot fi incluse şi prevederi referitoare la daune şi la contribuţia angajaţilor pentru franşiză. Totodată, relevante pentru „politica auto” sunt şi responsabilităţile trasate de companii pentru diferite situaţii, precum defecţiuni, accidente sau furt.

Abordări în funcţie de specificul companiilor

Din punct de vedere juridic, nu există nicio obligativitate pentru instituirea unui asemenea set de norme, dar, în practică, spun consultanţii, implementarea sa duce la eficientizarea afacerilor. Mai mult decît atât, politica auto nu are un conţinut stereotip, fiecare companie fiind liberă să-şi stabilească propriile reguli. „Abordarea este specifică fiecărei companii în parte. Contează foarte mult

beneficiilor financiare aferente fiecărui tip de achiziţie în parte. „Existenţa unei aşa-numite car policy ajută orice companie să achiziţioneze controlat, uniform, eficient şi consecvent, astfel încât întreţinerea unui asemenea parc auto şi reînnoirea să continue să aducă plus-valoare şi să sprijine core-businessul companiei”, punctează Radu Manea.

3P: planet, profit sau people

Radu Manea, Porsche Finance Group

Existenţa unei aşa-numite car policy ajută orice companie să achiziţioneze controlat, uniform, eficient şi consecvent, astfel încât întreţinerea unui asemenea parc auto şi reînnoirea să continue să aducă plus-valoare şi să sprijine core-businessul companiei.

domeniul de activitate al companiei, activitatea depusă de utilizatorii vehiculelor, modul de exploatare, strategia privind modalitatea de achiziţie ori existenţa sau nu a unui departament de administrare a flotei”, explică Radu Manea, directorul Porsche Mobility, divizia Fleet Management din cadrul Porsche Finance Group. Pentru elaborarea politicii auto, specialiştii Porsche Mobility au câteva recomandări-cheie, pentru ca, în final, companiile client să adopte o decizie eficientă. Astfel, ei spun că sunt necesare o evaluare foarte obiectivă a business-ului şi a nevoilor de mobilitate, o împărţire clară pe categorii de utilizare a vehiculelor în funcţie de nevoi, precum şi o analiză atentă a

În abordarea LeasePlan, primul pas în construirea unei politici auto îl reprezintă testarea înclinaţiei companiei către unul dintre cei 3P: planet, profit sau people. „Avem la dispoziţie un program FleetBalance - care evaluează acest echilibru şi oferă un punct de pornire în redactarea „car policy”. Apoi, cu ajutorul Car Policy Builder, consultantul LeasePlan îl sprijină pe responsabilul de flotă să realizeze un document complet, bazat pe viziunea companiei în ceea ce priveşte flota auto. De asemenea, avem la dispoziţie proiecte de Benchmarking care ne permit să avem o idee bine definită despre practicile comune dintr-un anume domeniu de business în ceea ce priveşte politica auto”, arată specialiştii de la LeasePlan România.

50.000

de autovehicule se află în administrarea companiilor de leasing operaţional

În opinia lor, politica de utilizare a flotei auto este un document intern cu impact foarte mare asupra costurilor. „Pornind de la alocarea claselor de autovehicule pe nivelurile din organigramă şi continuând cu reglementarea utilizării autovehiculului în afara orelor de program, cu obligativitatea cursurilor de

Elemente strategice în gestionarea maşinilor de serviciu | Leasing operaţional | 13

instruire sau cu beneficiile acordate utilizatorilor în caz de avarii sau imobilizări ale autovehiculelor de companie, „car policy” acoperă toate ariile ce ţin de utilizarea flotei”, subliniază reprezentanţii LeasePlan România.

Modalităţi de alegerea a maşinii

Modalitatea prin care se exercită alegerea maşinii este cea mai interesantă componentă din politica auto a unei companii. Ea poate fi lăsată atât la nivelul utilizatorului, cât şi la nivelul conducerii. „Nu există o soluţie universală. De exemplu, o societate care întreţine şi repară ascensoare nu va lăsa alegerea vehiculelor utilitare la nivelul angajaţilor. Va alege ea maşinile din punctul de vedere al mărcii, al culorii sau al motorizării. Aceasta se numeşte politică de tip „white cars”. Cu cît se urcă însă în ierarhia profesională, intervine politica de tip „user chooser” – într-un anumit buget de tip TCO angajatul îşi poate alege orice tip de maşină doreşte, aceasta fiind o abordare foarte utilizată în România. Pentru categoriile profesionale de top, noi facem o preselecţie şi le prezentăm o listă de maşini, cu diverse tipuri de caroserii - compacte, monovolume, sedan, toate fiind însă plasate în acelaşi interval

de TCO şi de emisii de CO2, pentru a nu derapa de la principiile de corectitudine şi egalitate. Expertiza noastră ajută clienţii atât prin faptul că le putem construi de la zero politica auto, cât şi în cazul în care, plecând de la un car policy existent, le facem o serie de recomandări pentru a-i aduce îmbunătăţiri”, arată Dan Boiangiu, directorul general al Arval România.

2.500

de autovehicule au înmatriculat în trim. I companiile de leasing operaţional

Din punctul său de vedere, politica auto ar trebui să înglobeze un set de reguli care se aplică tuturor angajaţilor, inclusiv directorului general, pentru ca toţi salariaţii să se bucure de un tratament corect. „Nu spune nimeni că nu poţi să diferenţiezi tratamentul între un directorul general şi un driver, dar acest lucru ar trebui să aibă loc în cadrul unei politici de utilizare a flotei deja existente. Această transparenţă este esenţială pentru percepţia de corectitudine şi de motivaţie a angajaţilor”, punctează şeful Arval România.

Pe de altă parte, în opinia sa, politica auto a unei companii ar trebui să conţină şi scheme de premiere a angajaţilor care se dovedesc responsabili în utilizarea vehiculelor. „Noi nu recomandăm doar penalizări, ci şi un sistem de bonusare. Sunt persoane care devin mult mai responsabile dacă vor fi premiate şi nu dacă vor fi penalizate. Credem în această metodă pozitivă de remunerare”, conchide Dan Boiangiu.

Element cheie în fidelizarea angajaţilor

Potrivit unei studiu realizat în 90 de ţări de compania internaţională de consultanţă Mercer, maşina de serviciu reprezintă un element cheie în programele de fidelizare şi de motivare a angajaţilor, mărcile destinate celor mai valoroşi angajaţi fiind Volkswagen, Ford, Toyota şi Honda. Raportul compară beneficiile maşinii de serviciu pentru diferite niveluri de angajaţi, în patru regiuni la nivel mondial: cele două Americi, Asia-Pacific, Europa, Orientul Mijlociu -Africa. De exemplu, deşi nu era greu de intuit, preţul mediu alocat pentru un vehicul de companie este întotdeauna mai mare pentru şeful organizaţiei, acesta

14 | Leasing operaţional | Elemente strategice în gestionarea maşinilor de serviciu

Mai 2015

Audi A4/A6 şi BMW seria 5. În Emiratele Arabe Unite, preşedinţii de companii utilizează Audi Q7 şi Toyota Land Cruiser, în Argentina - Audi A4/A6, Toyota Hilux SW4 şi Volkswagen Passat CC, iar în Kazahstan – Mitsubishi Pajero, Toyota Camry şi Toyota Land Cruiser.

LeasePlan România Pornind de la alocarea claselor de autovehicule pe nivelurile din organigramă şi continuând cu reglementarea utilizarii autovehiculului în afara orelor de program sau cu obligativitatea cursurilor de instruire, „car policy” acoperă toate ariile ce ţin de utilizarea flotei.

Creşterea anuală a pieţei, 16%

variind de la 59.922 dolari în Orientul Mijlociu şi Africa, la 59.652 dolari în Europa şi 47.475 de dolari în companiile din cele două Americi. Următorul în ierarhie este nivelul executiv, pentru care preţurile medii de achiziţie ale maşinilor de serviciu sunt de 48.941 dolari în Asia-Pacific şi de 46.382 dolari în Europa. Cele mai „ieftine” maşini pentru acest nivel sunt achiziţionate de organizaţiile din cele două Americi, doar 40.201 dolari. Pentru profesioniştii din vînzări, bugetele alocate sunt aproape înjumătăţite. Raportul Mercer indică un preţ mediu de numai 17.852 dolari pentru maşinile de serviciu ale angajaţilor din vânzări ce aparţin companiilor din Asia-Pacific. În cele două Americi şi Orientul Mijlociu-Africa, preţul mediu este de 21.000 dolari, iar în Europa, de 26.840 dolari. În ceea ce priveşte, marca maşinii de serviciu oferită şefului organizaţiei, studiul relevă că în Statele Unite acesta beneficiează de Mercedes, BMW, Dodge, Audi şi Lexus. In Italia, de exeemplu, cele mai des întîlnite mprci şi modele sunt

Pe piaţa românească, companiile de leasing operaţional acordă şi servicii de management de flote şi, implicit, consultanţă pentru elaborarea politicilor auto. Deşi piaţa este tânără, potenţialul este considerabil, iar afacerile sectorului de leasing operaţional, în creştere. Astfel, la finalul primului trimestru, piaţa a depăşit nivelul de 50.000 de unităţi în administrare, realizând o creştere de 16% faţă de primul trimestru din 2014. Totodată, în perioada ianuarie-martie, au fost înmatriculate peste 2.500 de autovehicule de către companiile de leasing operaţional, adică 15% din totalul înmatriculărilor noi, ceea ce reprezintă o creştere cu 8,5% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Tendinţa de creştere anticipată de specialişti, atât pentru industria auto, cât şi pentru serviciile de management de flote se confirmă. „Suntem încă pe o piaţă tânără, dar cu un potenţial considerabil. Am atins deja jumătate din maximul prognozat de 100.000 de autovehicule, iar încrederea clienţilor în avantajele externalizării managementului flotei ne poate ajuta să extindem piaţa. Stabilitatea economică şi politică, precum şi creşterea afacerilor clienţilor sunt condiţii necesare, dar nu suficiente, pentru a atinge nivelurile

estimate”, arată Bogdan Apahidean, preşedintele ASLO şi directorul general al LeasePlan România. Membrii asociaţiei, reprezintă 98% din total piaţă. În structura portofoliului (la nivel de asociaţie) domină în continuare serviciile complete de leasing operaţional (finanţare şi management de flote) cu o cotă de 70%, urmate de management de flote 21%, restul reprezentând leasing operaţional fără servicii de administrare. Dintre serviciile asociate administrării de flote, cele mai solicitate sunt: servicii de întreţinere şi reparaţii, asigurări - RCA şi CASCO, asistenţă rutieră şi maşină de înlocuire în cazul imobilizării autovehiculului contractat.

Dan Boiangiu, Arval România

Politica auto a unei companii ar trebui să conţină şi scheme de premiere a angajaţilor care se dovedesc responsabili în utilizarea vehiculelor. Noi nu recomandăm doar penalizări, ci şi un sistem de bonusare. Sunt persoane care devin mult mai responsabile dacă vor fi premiate şi nu dacă vor fi penalizate.

Conform datelor centralizate de Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional, în topul primelor 5 companii membre intră: LeasePlan România, ALD Automotive, Porsche Mobility, Arval Service Lease România şi Fleet Management Services.

PREŢURILE MEDII ALE MAŞINILOR DE SERVICIU (dolari)

PIAŢA DE LEASING OPERAŢIONAL (nr. autovehicule)

Sursa: 2014 Mercer Global Car Policies

Sursa: ASLOR

60000

50000

40000 40000

30000

30000 20000

20000

10000

10000 Americile Şeful organizaţiei

Asia Pacific Executivii

Europa

Orientul Mijlociu Africa

Personalul de vânzări

azi

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 trim I, 2015

Știri | 15

Posibil avans de 15% pentru piaţa auto în acest an

Piaţa auto din România va creşte cu 15% în acest an, în contextul în care, în 2014, producţia de automobile a însumat 391.442 unităţi, cu 5% sub nivelul din anul anterior. Potrivit ACAROM, cifra de afaceri consemnată în sectoarele auto din grupa CAEN 293 (producţia de piese şi accesorii pentru autovehicule şi pentru motoare de autovehicule) arată că, în România, aceasta este de 7 miliarde de euro, în timp ce în Cehia ajunge la 16,8 miliarde euro, iar în Slovacia, la 7,9 miliarde de euro. Pe de altă parte, Slovacia

şi-a realizat volumul de afaceri cu 43.782 de salariaţi, în timp ce Rpmânia, cu 110.846 de salariaţi. “Concluzia este că la capitolul productivitate suntem la pământ, comparativ cu ceilalţi, cu care vrem să înaintăm. Cu excepţia unor producători de componente auto, care au adus moştenire de la firmele-mamă, contribuţia celorlalţi trag în jos industria”, a explicat preşedintele ACAROM, Constantin Stroe. Acesta a adăugat că întreaga industrie auto din România a contribuit cu 12% la Produsul Intern Brut al României.

TOP 3 priorităţi în construcţia de autostrăzi Ministerul Transporturilor a transmis parlamentului, la începutul lunii mai, varianta Master Planului General de Transport care include şi răspunsurile la observaţiile Comisiei Europene. Conform noii Strategii de Implementare, prioritizarea proiectelor de infrastructură rutieră are în fruntea listei autostrada Sibiu - Piteşti, însă lucrările sunt planificate să înceapă abia în anul 2017. Pe locul secund în ordinea priorităţilor apare autostrada Bacău - Paşcani, iar pe locul trei se regăseşte autostrada Comarnic - Braşov, cu un cost recalculat în jos, la aproape 1 miliard de euro (față de 1,8 miliarde de euro). Următoarele autostrăzi pe listă, în ordinea punctajelor obţinute, sunt: Suplacu de Barcău - Borş (Oradea), Tg. Neamţ - Iaşi - Ungheni, Nădăşelu - Suplacu de Barcău, Craiova - Piteşti, Tg. Mureş - Tg. Neamţ, Inelul de autostradă de Centura Bucureşti (A0), Braşov - Bacău şi Ploieşti Comarnic. În ceea ce priveşte lista proiectelor prioritare de drum expres, pe primul loc se află modernizarea Centurii Sud Bucureşti la patru benzi. Apoi urmează drumurile expres de la Ploieşti Buzău - Focşani - Bacău şi apoi Paşcani - Suceava.

Finanţări nerambursabile pentru antreprenorii din industria auto Cel puţin 40 de antreprenori ar putea beneficia de finanţări nerambursabile de până la 25.000 de euro, prin intermediul Proiectului “Biz Up - Dezvoltarea mediului de afaceri prin investiţii şi formare profesională”, desfăşurat de Consiliul Naţional al Întreprinderilor Private Mici şi Mijlocii din România. Potrivit preşedintelui CNIPMMR, Ovidiu Nicolescu, proiectul implică un concurs de planuri de afaceri, la care pot aplica cetăţenii români cu vârsta minimă de 18 ani, interesaţi să demareze o activitate independentă şi care au domiciliul sau reşedinţa în regiunile de

implementare Bucureşti-Ilfov şi Sud-Vest Oltenia. Finanţarea obţinută în urma concursului se aplică pentru întreprinderi având activitatea principală în domeniile turism, textile şi pielărie, lemn şi mobilă, industrii creative, industrie auto şi componente, sănătate şi altele. Platforma web a proiectului este www. biz-up.ro, iar termenul limită pentru primirea documentelor de înscriere este de maximum cinci zile de la depunerea online a candidaturii, până cel mai târziu la data de 18 mai a.c., data poştei de confirmare a plicului.

16 | Finanțare | Soluţii alternative pentru obţinerea de fonduri

Mai 2015

Factoringul a adus sectorului auto peste 340 mil. euro Text: Ada Ştefan

Criza economică, accesul limitat la schemele de creditare tradiţională, blocajul financiar şi, implicit, insuficienţa lichidităţilor îndreaptă companiile spre soluţii alternative de finanţare. Una dintre acestea este factoringul.

ursele de finanţare tradiţionale, destul de diverse, pot fi o soluţie pentru multe societăţi comerciale. Însă atunci când compania nu corespunde criteriilor restrictive de calificare, fie din cauza vechimii reduse în piaţă, fie ca urmare a gradului mare de îndatorare sau lipsei de garanţii materiale, aceste surse „tradiţionale” devin inaccesibile sau insuficiente. O posibilitate de supravieţuire este cea a atragerii unor noi investitori în afacere, însă aceasta presupune renunţarea la o

parte - de obicei destul de mare - a controlului şi a profitului. Pentru companiile care nu pot obţine o linie de credit suficientă sau nu doresc să renunţe la o parte din afacerea lor, există o soluţie alternativă, flexibilă şi, mult mai usor de obţinut pentru a-şi susţine financiar compania şi a creşte rapid. Această soluţie este factoringul, serviciul prin care o companie poate obţine numerar în urma cesiunii creanţelor sale către o instituţie specializată. Factoringul nu are ca efect îndatorarea companiei,

întrucât nu presupune plata unor rate ca în cazul creditelor, iar singura „garanţie” pentru finanţare este factura emisă către şi acceptată de beneficiar. Astfel,

2,7 mld. euro Piaţa de factoring în 2014

factoringul este o metodă uşor accesibilă şi destul de rapidă pentru obţinerea de numerar de către IMM-urile aflate în faza de dezvoltare, fără să apeleze la infuzii de

Soluţii alternative pentru obţinerea de fonduri | Finanțare | 17

capital străin sau să îşi crească gradul de îndatorare. Practic, creanţele rezultate din contracte de vânzare de bunuri sau prestări de servicii se cesionează către un Factor, companie specializată care poate fi o divizie a unei bănci sau un IFN. Aceasta va finanţa, prin plata în avans a creanţelor cesionate şi se va ocupa ulterior, în nume propriu, de colectarea şi administrarea creanţelor. Totul se face în baza unui contract, care, în general, este încheiat pe un an, cu prelungire. De obicei, Factorul finanțează aproximativ 80-85% din valoarea facturii, urmând ca, după ce încasează factura, să vireze şi suma rămasă, din care se scad cheltuielile ocazionate. În cazul în care Factorul nu reuşeşte să colecteze întreaga sumă de la debitor, diferenţa rămasă de recuperat va fi suportată de client, în cazul in care a fost ales un produs de factoring cu regres.

Comisionul perceput de factor

Pe piaţă, există şi un alt produs, factoring cu asigurare, care protejează împotriva riscului de neplată al debitorilor. Practic, se încheie o poliţă de asigurare de credit la o societate de asigurări, iar, dacă debitorul nu-şi achită obligaţiile de plată conform facturilor existente şi recunoscute, asigurătorul va suporta suma care trebuie recuperată.

Costuri - dobândă şi comision

Din perspectiva costurilor, serviciile de factoring presupun două tipuri de cheltuieli: o dobândă şi un comision. Astfel, dobânda se percepe pentru perioada de finanţare, adică din momentul în care beneficiarul serviciilor de factoring primeşte avansul din factură şi până în momentul în care factura se încasează de la debitor. Dobânzile se calculează în funcţie de riscul pe care Factorul şi-l asumă şi de perioada pentru care îşi asumă acel risc şi de obicei se reţin din suma încasată de la debitor. Astfel, dobânda nu este un cost pe care clientul îl scoate din buzunar, ci este un cost care se reţine din suma încasată la scadenţă. În afară de dobânzi, factoringul mai presupune şi plata unui comision, care poate ajunge la 4% din creanţă. Acesta se achită pentru a beneficia de serviciile de colectare a creanţelor şi administrarea debitorilor şi se aplică la valoarea nominală a facturii. Firmele care solicită servicii de factoring sunt supuse unei evaluări care va determina dacă companiile pot sau nu să beneficieze de acest tip de finanţare.

Companiile de factoring vor analiza firma, debitorii ei, istoricul dintre ea şi debitori, precum şi calitatea creanţelor. În urma acestor analize, se va stabili dacă aderentul (firma care a solicitat – n.red.) poate sau nu să acceseze acest serviciu de factoring, care dintre debitorii propuşi vor fi acceptaţi a fi incluşi în finanţare de la început, precum şi condiţiile comerciale de derulare. În ceea ce priveşte documentele necesare pentru evaluarea firmelor, în principal se solicită documente standard, ca la orice dosar de creditare. În funcţie de specificul fiecărui dosar, având în vedere diversitatea debitorilor, Factorul poate decide să solicite clarificări sau chiar documente suplimentare.

Pondere în creştere pentru piaţa auto

Piaţa românească de factoring a atins 2,7 miliarde de euro în 2014, ceea ce înseamnă aproximativ acelaşi nivel cu 2013. Conform datelor Asociaţiei Române de Factoring (ARF), domeniul auto şi al echipamentelor (inclusiv piese) s-a finanţat în 2014 prin operaţiuni de factoring intern şi extern în valoare totală de peste 340 milioane de euro. „Studiul pieţei de factoring ne oferă o informaţie interesantă despre piaţa auto, care a raportat creşteri substanţiale anul trecut, atât la export, cât şi la import. Această tendinţă se observă în ponderea pe care aceasta industrie o deține în totalul operaţiunilor de factoring de import, respectiv 27,6%. Aceeaşi industrie a însemnat, pentru factoringul de export, 11,98% din totalitatea rulajelor realizate”, precizează Bogdan Roşu, preşedinte ARF. Potrivit acestuia, rezultatele confirmă tendinţele pieţei auto de anul trecut, adică revenirea pe creştere după o perioadă de declin prelungit.

Bogdan Roşu, Asociaţia Română de Factoring

Studiul pieţei de factoring ne oferă o informaţie interesantă despre piaţa auto, care a raportat creşteri substanţiale anul trecut, atât la export, cât şi la import. Această tendinţă se observă în ponderea pe care această industrie o deține în totalul operaţiunilor de factoring de import, respectiv 27,58%.

„Finanţarea tranzacţiilor comerciale interne din sectorul auto a scăzut ușor, în linie cu cererea şi, respectiv, producţia autohtonă. Românii au cumpărat mai multe maşini în total, însă cu o pondere mai mică pentru maşinile făcute în ţara noastră, preferând autoturismele de

import, unde s-au înregistrat creşteri, pe fondul unui regim fiscal încă prea permisiv. Pe de altă parte, nivelul de finanţări pe export relevă şi o creştere a exporturilor auto, confirmată recent şi de către APIA”, subliniază Bogdan Roşu.

27,6%

Ponderea industriei auto în totalul operaţiunilor de factoring de import

Alte creşteri importante ale ponderilor domeniilor de activitate care au apelat la factoring intern au fost consemnate în sectorul metale-chimicale-reciclare (8,72% în 2014, faţă de 4,72% în 2013), precum şi în transporturi (7,58% în 2014, faţă de 6,2% în 2013). Sectorul care s-a finanţat şi gestionat cel mai mult prin factoring intern este, în continuare, cel al construcţiilor, deţinând o pondere de 23,82% din totalul operaţiunilor, dar în scădere semnificativă faţă de 32,8% în 2013, confirmând nivelul foarte redus al investiţiilor şi proiectelor derulate anul trecut, precum şi nivelul în continuare crescut de neperformanţă pe acest sector, 28% din total finanţări, conform BNR. Pe de altă parte, cel mai mic procent de finanţări prin factoring intern a fost înregistrat în sectorul farma (2,5%). „În continuare, sectorul farma are mare nevoie de factoring, iar potenţialul este enorm aici. Din păcate, întârzierile mari la plată de la beneficiarii finali şi birocraţia cu privire la cesionarea creanţelor asupra caselor de asigurare fac aproape imposibilă accesarea de către furnizori (importatori şi distribuitori) a unor astfel de finanţări”, explică Bogdan Roşu.

Profilul clienţilor

Cele mai mari volume derulate prin factoring în 2014 provin de la companii care au cifre de afaceri de peste 50 de milioane de euro (43,3% ). Aportul companiilor cu cifră între 5 şi 50 de milioane de euro a fost de 36,4%, în timp ce 20,3% provin de la companiile cu afaceri sub 5 milioane de euro. „În ceea ce priveşte categoriile de companii care s-au finanţat prin operaţiuni de factoring în 2014, am remarcat două tendinţe. Prima arată că a crescut volumul derulat de către companiile mari, cu afaceri de peste 50 de milioane de euro, ceea ce înseamnă că la acest nivel există o nevoie din ce în ce mai accentuată a externalizării serviciilor de colectare şi de administrare a clienţilor. Experienţa acestor companii dovedeşte că a devenit destul de ineficient să opereze aceste activităţi intern, tendinţa clară fiind externalizarea serviciilor de acest tip către un factor cu experienţă si resurse

18 | Finanțare | Soluţii alternative pentru obţinerea de fonduri

Top 3 jucători

BRD şi-a adjudecat anul trecut primul loc din piaţa de factoring, cu o cotă de piaţă de 36%. „Volumul operaţiunilor de factoring a depăşit 960 milioane euro în 2014, în creştere cu 5% faţă de 2013, într-un context economic marcat de lipsa investiţiilor şi de un nivel relativ ridicat al riscurilor asociate insolvenţelor companiilor. Creşterea volumelor a fost generată în principal de creşterea numărului de clienţi la peste 600 (+33% faţă de 2013), banca gestionând peste 2.000 de relaţii vânzător-cumpărător şi aproximativ 300.000 de facturi”, au explicat reprezentanţii instituţiei de credit. Operaţiunile de factoring intern deţin şi în 2014 ponderea cea mai importantă în cifra de afaceri derulată (74%), în timp

foto: flickr kevinshine

dedicate în mangementul portofoliului de clienţi. O altă tendinţă se referă la companiile din categoria IMM, cu afaceri anuale de sub 5 milioane de euro, care au accesat factoringul mai puţin ca în 2013. Acesta este un efect al competitivităţii scăzute, dar şi al nivelului mare de risc asociat, care se reflectă în cerere eligibilă redusă din partea companiilor de acest profil”, explică Bogdan Roşu. Experienţa Instituțiilor Bancare sau Nebancare (IFN) care oferă servicii de factoring arată că, în cea mai mare parte, comportamentul la plată al debitorilor se îmbunătăţeşte semnificativ ca urmare a cesunii de creanţe specifice contractelor de factoring. Astfel, reducerea termenului de plată este un alt efect direct al factoringului. „Faţă de anul 2013, întârzierea medie la plată a debitorilor faţă de termenele contractuale s-a redus cu aproximativ 7% în 2014”, conchide Bogdan Roşu.

Mai 2015

ce operaţiunile de factoring internaţional au înregistrat o uşoară creştere faţă de anul anterior, ajungând la 26% în total portofoliu. Potrivit BRD, atât factoringul de export, cât şi cel internaţional au avut evoluţii foarte bune (creşteri de 22% până la 25%) faţă de volumele înregistrate în 2013. În 2014, banca şi-a diversificat oferta de produse pe acest segment de activitate, lansând operaţiuni de Supply Chain Finance, o combinaţie între tehnologie (platforma on-line dedicată unor astfel de tranzacţii) şi know-how. „Aceste operaţiuni le permit întreprinderilor mici şi mijlocii, în calitate de furnizori ai unei companii mari, din categoria large corporate, accesul rapid la o sursă stabilă şi flexibilă de finanţare datorită parteneriatelor create în acest scop între bancă si debitorul large corporate”, punctează reprezentanţii BRD. UniCredit Ţiriac s-a clasat pe poziţia a doua, cu un volum de operaţiuni de 673

AVANTAJE Principalele beneficii ale operațiunii de factoring sunt: 1. Plata rapidă a creanţelor - O societate care alege operaţiunea de factoring ca alternativă de finanţare va cesiona societăţii de factoring creanţele sale provenind din facturi pentru produse şi servicii furnizate terţilor, în schimbul plăţii prompte de către factor a valorii acestor creanțe, minus o reducere. Există şi variante de factoring în care plata se face în mai multe tranşe. 2. Protecţia împotriva riscurilor - În general, operaţiunea de factoring este înţeleasă ca o vânzare de creanțe, în care riscul aferent achitării creanţelor de către debitori este transferat în întregime factorului, iar acesta nu are nici un drept de regres împotriva clientului în cazul neefectuării plăţilor de către debitori. Prin urmare, în mod normal, partea de protecţie împotriva riscurilor este esenţială în operaţiunile de factoring fără drept de regres. Totuşi, unii dintre factori furnizează şi finanţare cu drept de regres, ceea ce înseamnă că riscul de neefectuare a plăţii creanţelor îi revine clientului.

EVOLUŢIA PIEŢEI DE FACTORING (mld. euro) Sursa: Asociaţia Română de Factoring

3,0 2,5 2,0 1,5

3. Lipsa necesităţii de acordare de garanţii - Dat fiind faptul că operaţiunea de factoring este în esenţă o cesiune de creanţă, factorii dobândind de la client creanţele împreună cu toate drepturile şi instrumentele aferente, în general nu sunt necesare alte garanţii din partea clienţilor pentru ca aceştia să aibă acces la acest tip de finanţare.

1,0 0,5 0,0

de milioane de euro. Din totalul operaţiunilor de factoring de anul trecut, 72% a fost reprezentat de factoringul domestic, 19% de cel de export, iar diferenţa a constat din cel de import. Pe locul trei, s-au plasat austriecii de la Raiffeisen Bank, care au raportat o cotă de 10% şi un volum de operaţiuni de 270 milioane de euro.

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Știri | 19

Dacia a produs 339.000 de maşini în 2014 Automobile Dacia a produs 339.000 de maşini în 2014, înregistrând o cifră de afaceri de 4,24 miliarde euro, pe fondul vânzărilor de componente şi al unor maşini mai scumpe, precum Duster. Potrivit preşedintelui Dacia, Nicolas Maure, uzina de la Mioveni a produs aproape de capacitatea totală. „Mioveni este încă o fabrică importantă pentru producţia brandului Dacia. Creşterea cifrei de afaceri de anul trecut vine atât din avansul vânzărilor de componente, cât şi din vânzarea unor maşini mai scumpe, precum Duster, chiar dacă producţia a scăzut uşor“, a afirmat acesta. Nicolas Maure a precizat că Dacia trimite la export 92% din producţia de la Mioveni şi 1,6 milioane metri cubi de componente. „Din 2004 am vândut către 3,3 milioane de clienţi din 44 de ţări. Dacia reprezintă 2,8% din PIB-ul României şi 7,3% din exporturi. În 2014 am vândut peste 29.600 de maşini în România, avem o cotă de piaţă de peste 31%“, a adăugat preşedintele Dacia. Compania a devenit în 2013 cea mai mare din România, devansând OMV Petrom.

Subscrieri în creştere pentru Safety Broker, generate de poliţele auto Compania de brokeraj în asigurări Safety Broker a intermediat în primul trimestru al acestui an, prime brute în valoare de peste 91,3 milioane lei (20,6 milioane euro), cu 12,06% mai mult decât în perioada similară a anului trecut. Din totalul subscrierilor realizate în primul trimestru, polițele obligatorii RCA au generat venituri de 69,4 milioane lei (comparativ cu 51,6 milioane lei în T1/2014), în timp ce asigurările auto CASCO au contribuit cu

12,6 milioane lei. „Aşa cum am anunţat şi anul trecut, în afară de obiectivele de business care vizează consolidarea poziţiei deţinută pe piaţa de brokeraj din România, vom continua procesul de transformare într-o organizaţie orientată în exclusivitate către clienţii finali“, punctează Viorel Vasile, directorul general al Safety Broker. Compania este cel mai mare broker de asigurare independent cu capital local ce operează în România.

Freightliner Inspiration Truck - primul tir autonom omologat în SUA

Conform oficialilor Daimler, tehnologia lui Freightliner Inspiration Truck (care a fost testată intensiv pe un circuit din Germania în prealabil) va duce la reducerea drastică a riscurilor de accidente, va îmbunătăți economia de combustibil, în paralel reducând poluarea și va asigura un comportament exemplar al vehiculului în trafic. Pentru moment, funcțiile de conducere autonomă ale tirului Freightliner Inspiration Truck sunt limitate la utilizarea doar pe autostradă, iar șoferul este atenționat să intervină în anumite situații, pentru a prelua controlul vehiculului. De asemenea, camionul autonom nu e conceput pentru a depăși vehiculele mai lente sau pentru a face alte manevre, așa încât prezența șoferului rămâne necesară întrun grad foarte mare – însă sistemul de conducere autonomă

va însemna scăderea gradului de oboseală a șoferului, deci posibilitatea de a parcurge mai mulți kilometri într-o zi. Practic, sistemul Highway Pilot constă dintr-o serie de senzori și camere de filmat, care există deja pe mașinile actuale într-o formă sau alta. Combinând sisteme precum asistența la depășirea involuntară a benzii (Lane Stability) sau pilotul automat adaptiv (care controlează viteza și încetinește sau accelerează automat vehiculul, în funcție de vehiculele din față) cu sisteme de evitare a accidentelor, precum frânarea de urgență la identificarea unei situații periculoase sau identificarea semnelor de circulație, Highway Pilot vrea să demonstreze că tehnologia vehiculelor autonome de transport marfă este nu doar viabilă, ci aduce și multe avantaje.

20 | Interviu | Afaceri în creştere la finalul trimestrului I

Mai 2015

„Ponderea autovehiculelor comerciale şi utilitarelor în portofoliu a urcat la 46%“ - afirmă Antoaneta Curteanu, CEO UniCredit Leasing Corporation Text: Ada Ștefan După primele trei luni din acest an, UniCredit Leasing şi-a menţinut cota de piaţă, păstrându-şi poziţia de lider al companiilor de profil. După un 2014 în care ponderea autovehiculelor comerciale şi utilitare în portofoliu a urcat, față de anul anterior, la 40%, cu 13 puncte procentuale, în primele trei luni din 2015 creşterea a continuat, până la nivelul de 46%. Care sunt rezultatele obţinute de UniCredit Leasing Corporation la finalul trimestrului I şi, în acest context, cum vedeţi dinamica volumului de finanţări noi pe parcursul acestui an? Valoarea bunurilor finanţate de UniCredit Leasing Corporation a fost, în trimestrul I, de 69,8 milioane de euro, cu 31% mai mult decât în perioada similară a anului 2014. Anul trecut, autovehiculele comerciale şi utilitare au reprezentat 40% din portofoliul nostru, comparativ cu 27% în 2013, și am finanţat 5% din vehiculele cu masa mai mare de 3,5 tone vândute în România anul tecut, rămânând lideri de piaţă şi pe acest segment. În primul trimestru al acestui an, autovehiculele comerciale şi utilitare reprezintă 46% din portofoliul nostru. Ce oportunităţi de creştere vedeţi în 2015 pentru compania pe care o conduceţi? Ne propunem - şi în 2015 - să creştem volumele finanţate, prin sprijinirea business-ului clienţilor noștri. Ne concentrăm în zona companiilor mici şi medii, acolo unde este nevoie de finanţare pentru o creştere economică solidă. Parteneriatul cu Banca Europeană de Investiţii este una dintre acţiunile pe care le-am făcut anul trecut în acest scop. De asemenea, ne-am propus să ne menţinem cota de piaţă – de 18,3% în 2014, cu 0,5% mai mare decât în 2013,

să ne îmbunătăţim calitatea serviciilor acordate clienților noștrişi să ne extindem parteneriatele cu furnizorii. Vom continua să dezvoltăm produse şi campanii pentru clienţii din industriile în care suntem deja prezenţi cu o expertiză considerabilă şi, în acelaşi timp, vom susţine şi business-urile considerate de nişă, cum ar fi, de exemplu, profesiile liberale. Pentru sectorul medical oferim din acest an o soluţie tehnico-financiară integrată, cu clare avantaje competitive pentru asigurrea unor structuri complexe de finanţare şi management de proiect (consultanţă pe partea tehnică, financiară, studii de fezabilitate), oferite de specialiştii noştri cu experienţă clinică medicală şi o vastă experienţă în

Afaceri în creştere la finalul trimestrului I | Interviu | 21

imediată a solicitărilor de finanţare, bazat pe gradul de recunoaştere profesională a medicului solicitant. Pentru sectorul Agri, am lansat de curând un produs cu următoarele caracteristici: dobândă de 3,5% fixă în euro și de 6,5% fixă în lei; avans 10%; două rate sezoniere, din care o sigură rată în primul an; perioadă de finanţare de 72 de luni pentru tractoare şi combine sau pachete care cuprind utilaje autopropulsate. Oferta este valabilă până la 31 mai. În zona de Fleet Management, pentru 2015 creşterea se va baza pe înlocuirea flotelor care ajung la maturitate, precum şi pe exploatarea unui segment semnificativ de creştere, cel al întreprinderilor mici şi mijlocii. Ce impact asupra afacerilor are schimbarea reglementărilor Băncii Centrale Europene? Banca Centrală Europeană este întrun proces de reaşezare a supravegherii ca definiţie şi aduce schimbări în zona de reglementare a sectorului financiar-bancar. În ultimii ani au avut loc câteva teste de stres, inclusiv Asset Quality Review, prin care au trecut băncile mari şi care reprezintă un exerciţiu foarte complex. Această schimbare poate fi percepută de client ca o creştere a birocraţiei. În plus, se pune accent deosebit pe cunoaşterea clientelei, urmărirea fluxurilor de numerar, verificarea clientului. Trăim într-o nouă realitate. Lucrurile se reaşează atât din punct de vedere financiar-bancar, cât şi economic. Europa se află într-o schimbare continuă. Apar noi ameninţări şi trebuie să fim pregătiţi, să ne adaptăm capitalurile, stilul de lucru cu clienţii, modul în care analizăm riscurile. Suntem într-o permanentă perfecţionare. Care este situația în celelalte economii europene? Finanţatorii din celelalte ţări europene se confruntă cu acelaşi tablou. Sunt şi aspecte locale, pentru că este importantă situaţia economică din fiecare ţară. Dar în ţările din jurul nostru, din Europa Centrală şi de Est, unde grupul UniCredit are o prezenţă mare, există un tablou similar şi aceeaşi nevoie de finanţare a economiei reale. Ca ritm de creştere a volumului de finanţări noi, care credeţi că vor fi „vedetele anului” pe segmentul auto? Printre vedetele anului 2015, pariem pe noile modele ale companiei Ford: Focus, Mondeo, Fiesta, Transit, pentru care suntem convinşi că va exista cerere şi, deci, vor influența pozitiv volumul de finanţări.

Ne dorim stabilitate politică, deblocarea proiectelor naţionale strategice şi un cadru legislativ care să încurajeze întreprinzătorii mici şi medii să abordeze cu încredere proiectele pe care le-au amânat în ultimii ani. Care sunt provocările momentului pentru UniCredit Leasing Corporation? Printre provocările momentului aş enumera creşterea volumelor finanţate prin sprijinirea business-ului clienţilor noştri; îmbunătăţirea calităţii serviciilor noastre şi a vitezei de finanţare prin inovaţii şi simplificarea proceselor; loializarea clienţilor. Referitor la acest ultim aspect, la UniCredit Leasing Corporation, peste 40% dintre clienţi sunt clienţi recurenţi, adică se întorc după finalizarea contractelor pentru a încheia altele noi. Tot o provocare pentru noi este şi dezvoltarea produselor către industrii de nişă. Totodată, vom lansa noi campanii în condiţii competitive pentru finanţări acordate din cea de-a doua tranşă de la Banca Europeană de Investiţii. În luna iunie 2014 ați contractat o linie de finanţare de la BEI, în valoare de 50 de milioane de euro, în două tranşe. Puteţi să ne daţi câteva detalii referitor la finanţările acordate? Beneficiarii fondurilor au fost întreprinderile mici şi mijlocii cu o cifră de afaceri de maximum 50 de milioane de euro şi un număr mai mic de 250 de angajaţi. Ne-am dorit o repartizare cât mai echilibrată a fondurilor, astfel încât să acoperim cât mai multe sectoare economice. Sumele acordate au fost utilizate pentru achiziţionarea de echipamente productive noi, inclusiv flote, singura condiţie existentă fiind de a direcţiona către sectorul agriculturii minim 10% din fonduri. Maturitatea liniei de finanţare este de cinci ani. Lucrurile se reaşează atât din punct de vedere financiarbancar, cât şi economic. Europa se află într-o schimbare continuă. Apar noi ameninţări şi trebuie să fim pregătiţi, să ne adaptăm capitalurile, stilul de lucru cu clienţii, modul în care analizăm riscurile. Suntem într-o permanentă perfecţionare.

22 | Soluţii pentru IMM-uri | Porsche Mobility

Mai 2015

2015, un an cu soluţii de eficientizare pentru IMM-uri În ţările cu tradiţie, IMM-urile reprezintă cei mai mulţi dintre clienţii firmelor de leasing operaţional. În România, multinaţionalele au venit cu filosofia de a-şi concentra resursele pe business şi de a lăsa administrarea şi închirierea de flotă pe mâna companiilor specializate, în timp ce companiile mici încă nu au exerciţiul de a externaliza acest tip de servicii. Această tendinţă este, însă, în schimbare, pe măsură ce marii jucători de pe piaţă îşi deschid paleta de servicii pentru IMM-uri locale.

e o piaţă în creştere, Porsche Mobility, unul dintre liderii în servicii de leasing operaţional şi management de flotă din România, oferă o gamă de soluţii alternative, potrivite firmelor mici şi mijlocii. Acestea pot fi alese în funcţie de dimensiunea flotei sau de alte particularităţi ale afacerii. Vorbim de un lucru firesc, ce contribuie la creşterea sustenabilă a afacerii, deoarece companiile mici şi mijlocii care apelează la leasing operaţional şi servicii de management de flotă se concentrează pe activitatea lor, şi nu pe tot ce înseamnă achiziţia şi ulterior vânzarea de maşini rulate, ori pe administrarea parcului.

„Considerăm flotă orice parc auto al unei companii cu minimum 10 autovehicule, şi putem servi, în acelaşi timp, cu acelaşi tip şi calitate a serviciilor, clienţi cu până la sute de maşini, dar şi companii aflate la început de drum, sau cu o activitate mai restrânsă. Ceea ce ne diferenţiază este apartenenţa la un grup cu experienţă în finanţarea si asigurarea auto, care ne permite să oferim orice tip de finanţare (leasing financiar si credit, nu doar leasing operaţional) asigurare şi management de flotă, sau doar o componentă dintre acestea, totul în funcţie de realităţile de business ale clientului”, explică Radu Manea, directorul Porsche Mobility,

divizia Fleet Management din cadrul Porsche Finance Group. De pildă, un reprezentant al unei companii mici sau mijlocii care ajunge într-un showroom din reţeaua autorizată Porsche România îşi poate alege marca preferată pentru achiziţia celor câteva maşini necesare şi să opteze totodată pentru servicii de finanţare: prin leasing operaţional, ori, în cazul Porsche Finance Group, prin oricare dintre produsele clasice de finanţare (credit, leasing financiar clasic, PERFECT LEASING – leasingul financiar cu valoare reziduală reală), produse la care poate adăuga serviciile de management de flotă Porsche Mobility.

Porsche Mobility | Soluţii pentru IMM-uri | 23

În ceea ce priveşte achiziţia unei flote de autovehicule, managerul companiei sau managerul de flotă/achiziţii analizează diferitele tipuri de finanţare existente. Acesta evaluează beneficiile şi obligaţiile pe care le aduce fiecare dintre ele şi ia decizia de finanţare prin produsul cel mai potrivit, la care serviciile asociate sunt opţionale.

Piaţa de leasing operaţional şi management de flote a depăşit nivelul de 50.000 de unităţi în administrare la finalul primului trimestru din 2015, realizând o creştere de 16% faţă de primul trimestru 2014. Alegerea între leasing financiar şi leasing operaţional depinde în mare măsură de aşteptările şi nevoile clientului. Un client care la finalul contractului de finanţare doreşte să păstreze maşina va alege leasingul financiar, pentru că acesta îi va înlesni proprietatea. Pe de altă parte, un client care nu doreşte să devină proprietar, ci este mai degrabă interesat de o utilizare eficientă a maşinii, precum şi de o schimbare rapidă a acesteia cu una nouă la final de contract, va alege leasingul operaţional. Acest produs de finanţare va permite clientului să achite o rată ce reflectă în mod obiectiv utilizarea maşinii: rata este calculată în funcţie de rulajul anual şi de durata contractului. Astfel, clientul va plăti doar pentru ceea ce utilizează, iar la final va returna maşina fără a-şi asuma riscul de revânzare – acesta este asumat de compania de finanţare, în timp ce clientul se va concentra pe noua maşină. În plus, serviciile de administrare a parcului auto ce pot fi anexate finanţării în leasing operaţional îi asigură acestuia o externalizare completă a activităţii de gestionare a parcului de maşini, ceea ce se traduce în costuri reduse şi economie de resurse.

Prin serviciile de management de flotă se asigură menţinerea unui nivel calitativ superior al maşinii – Porsche Mobility lucrează exclusiv cu serviceurile autorizate ale mărcilor, realizează reparaţiile cu piese originale, respectă caietul de service conform cu specificaţiile producătorului. Astfel, se menţine siguranţa în exploatare a maşinii şi valoarea ei de revânzare, două elemente cheie pentru orice proprietar. Contractele de leasing operaţional sunt semnate pe perioade extinse şi sunt dictate de ciclurile de reînnoire a parcului auto stabilite funcţie de politica de companie de către fiecare client în parte, sau de realităţile de business. În cadrul unui contract cadru de leasing operaţional şi management de flotă semnat de un client cu Porsche Mobility, acesta îşi poate achiziţiona maşini în orice moment, poate prelungi contractele în derulare, ori poate schimba anumiți parametri pentru a-i adapta situaţiei de fapt. De exemplu, kilometrajul anual, un factor important în stabilirea valorii chiriei lunare de plată, poate fi modificat în cazul în care estimarea făcută iniţial este diferită de valorile reale, tocmai pentru ca suma lunară de plată să reflecte utilizarea. Mai mult, leasingul operaţional este înregistrat în registrul contabil al companiei ca o chirie, nu se înregistrează ca mijloc fix, precum leasingul financiar. Avantajul în cazul clienţilor Porsche Mobility este că factura se emite postutilizare, nu înainte, lucru care este esenţial pentru o companie mică, ce are nevoie de lichidităţi. Dacă data de facturare este în 5 ale lunii, se plăteşte ceea ce s-a utilizat în luna anterioară. Pe lângă acest avantaj, Porsche Mobility oferă şi soluţia pentru companii care au presiune pe bugetul lunar. Tot în showroom există disponibilă o variantă de leasing operaţional cu o primă chirie majorată. Acest produs poate fi accesat de orice client mic şi mijlociu în reţeaua Porsche România, la orice dealer autorizat,

Conform reglementărilor legale şi fiscale, la finalul unui contract de leasing operaţional, clientul/utilizatorul maşinii nu poate achiziţiona maşina de la finanţator şi este necesar să o returneze. La finalul unui contract de leasing financiar, în urma achitării valorii reziduale, clientul devine proprietar al vehiculului. Pe de altă parte, serviciile de management de flotă pot fi asociate şi produselor clasice de finanţare – leasing financiar sau credit auto. Aceste produse asigură clientului proprietatea asupra maşinii, iar prin asocierea cu serviciile de fleet management garantează o proprietate calitativă asupra vehiculelor.

oriunde în ţară, pentru oricare dintre mărcile preferate: Volkswagen, Skoda, SEAT, Audi sau Porsche. Practic, dacă există o restricţie cu privire la rata lunară şi se dispune de lichidităţi la momentul achiziţiei, se poate plăti o primă chirie mai mare, urmată de o relaxare a costului lunar.

Radu Manea, Director Porsche Mobility

Considerăm flotă orice parc auto al unei companii cu minimum 10 autovehicule, şi putem servi, în acelaşi timp, cu acelaşi tip şi calitate a serviciilor, clienţi cu până la sute de maşini, dar şi companii aflate la început de drum, sau cu o activitate mai restrânsă. Ceea ce ne diferenţiază este apartenenţa la un grup cu experienţă în finanţarea si asigurarea auto, care ne permite să oferim orice tip de finanţare (leasing financiar si credit, nu doar leasing operaţional) asigurare şi management de flotă, sau doar o componentă dintre acestea, totul în funcţie de realităţile de business ale clientului.

Accesarea serviciilor de management de flotă, care pot include administrarea anvelopelor, administrarea combustibilului, vehicul la schimb, asistenţă rutieră, service şi revizii etc., se face într-un singur loc, lucru care câştigă timp clientului şi îi permite să reducă semnificativ timpul în care maşina este blocată în service. Astfel, cu Porsche Mobility clientul merge la acelaşi dealer de la care a achiziţionat maşinile (sau la oricare dealer autorizat Porsche România din imediata sa apropiere) pentru lucrări de service – fie că sunt reviziile obligatorii impuse de producător sau alte reparaţii ce intră în pachetul de mentenanţă achiziţionat, inclusiv pentru servicii de tipul schimb de anvelope şi serviciile acoperite de asigurare. Porsche Mobility este o companie din cadrul Porsche Finance Group ce oferă leasing operaţional şi management de flotă pentru maşinile noi şi rulate din cadrul grupului Volkswagen: Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Autovehicule Comerciale, Porsche şi Das Weltauto. Mai multe detalii despre serviciile Porsche Mobility: www.managementdeflote.ro.

24 | Programul „Rabla 2015” pentru companii | Cât și cum ajută ecobonusurile

Mai 2015

Pro și contra „Rabla 2015“ pentru firmele... eco Text: Oraan Mărculescu

Doar 5.000 de tichete?

Este o întrebare mai mult decât pertinentă, deoarece, așa cum am arătat-o în

Cât și cum ajută ecobonusurile | Programul „Rabla 2015” pentru companii | 25

Renault Clio. Dieselul beneficiază de ecobonusul suplimentar (CO2 sub 100 g/km). Însă varianta de bază pe benzină este mai ieftină prin programul Rabla

Ecobonusuri noi, dar eficiente?

O particularitate interesantă a programului „Rabla 2015“ și care îi conferă aura de program prietenos cu mediul o reprezintă noile ecobonusuri, în număr de trei și care pot fi chiar și cumulate. Ecobonusurile sunt oferite pentru achiziția de mașini mai puțin poluante și ar trebui să-i motiveze pe cumpărători să se îndrepte spre motorizări cu emisii mici de CO2 sau spre propulsia neconvențională. „Ar trebui“, dacă valorile acestor ecobonusuri ar fi cu adevărat motivante. Ceea ce nu prea este cazul. Cât de multe modele noi aflate în vânzare au emisii CO2 mai mici de 100g/km, conform datelor oficiale de consum și poluare? Foarte puține, fiind vorba, în general, de mașini de oraș, cu motoare

VW up!. Diferența între versiunea normală și cea economică BlueMotion scade de la 393 euro la 223 de euro, VW up! BMT devenind mai tentant

Dacia. În toamnă vor fi lansate cele mai economice modele Sandero și Logan dCi (emisii CO2 de 93 g/km), care vor beneficia de ecobonusul de 750 de lei

26 | Programul „Rabla 2015” pentru companii | Cât și cum ajută ecobonusurile

Model Dacia Logan 1.2 Skoda Citigo MPI Renault Clio 1.2 VW up! 1.0 Suzuki Swift 1.2 GA Mitsubishi Space Star Hyundai i10 1.0 Fiat Panda 1.2 69CP Ford Ka 1.2 69CP Toyota Yaris Start Citroen C-Elysee 1.2 Peugeot 208 1.0 smart ForTwo 45 Opel Corsa 1.2 Mazda2 G75 Seat Ibiza 1.2 KIA Rio 1.2 Nissan Micra 1.2 80 Honda Civic Sedan Mini One First Audi A1 1.0 TFSI

Emisii CO2 g/km 137 105 127 105 116 92 108 120 115 99 124 99 104 124 110 125 115 115 156 117 97

Preț de bază euro 6.990 8.314 8.400 9.012 9.160 9.368 9.366 9.486 9.700 9.900 9.920 10.169 10.788 10.850 10.990 11.080 11.472 11.750 15.400 17.050 18.400

Mai 2015

Tichet Ecobonus Preț Rabla RABLA CO2<100g/km 2015 6.500 lei 750 lei euro DA 5.530 DA 6.854 DA 6.940 DA 7.552 DA 7.700 DA DA 7.738 DA 7.906 DA 8.026 DA 8.240 DA DA 8.270 DA 8.460 DA DA 8.539 DA 9.328 DA 9.390 DA 9.530 DA 9.620 DA 10.012 DA 10.290 DA 13.940 DA 15.590 DA DA 16.770

Ecobonusul pentru emisii CO2 sub 100 g/km. Valoarea de 750 lei a acestui bonus (circa 170 de euro) este mult prea mică, mai ales raportat la costurile tehnologice pentru a obține motoare atât de puțin poluante. Evident, cele mai accesibile modele prin programul ”Rabla 2015” au motoare pe benzină. Dacia Logan și Skoda Citigo sunt cele mai ieftine propuneri, în timp ce Mitsubishi Space Star este printre puținele modele accesibile care sunt ușor ajutate de acest ecobonus. Micul smart ForTwo coboară sub 10.000 de euro prin Rabla 2015, dar nu beneficiază de ecobonus. În cazul mașinilor scumpe, precum A1, valoarea ecobonusului este insignifiantă.

propulsie hibrid – tehnologii hibrid convenționale“? Hibrid este și sistemul „Synergy Drive“ benzină-electric de pe modelele Toyota, dar și un motor alimentat cu GPL, cum are în gamă Dacia. Asta în condițiile în care diferențele de prețuri între tehnologii sunt uriașe: un Logan GPL costă sub 10.000 de euro, în timp ce Yaris Hybrid nu scade sub 13.000 de euro, în condițiile programului „Rabla 2015“. De altfel, suma de 1.500 de lei (circa 340 de euro), aferentă ecobonusului pentru mașinile hibride convenționale, este o glumă dacă ne uităm la diferențele de mii de euro între hibride și motoarele diesel – care, să recunoaștem, sunt mai tentante atât pentru companii, cât și pentru persoanele fizice.

Nu în ultimul rând, este cel puțin interesant, dacă nu chiar inacceptabil, faptul că legiuitorii „bagă în aceeași oală“ modelele hibride plug-in și modelele electrice 100%. Cele din prima categorie au o autonomie în regim electric destul de mică (de exemplu, Mitsubishi Outlander PHEV poate merge fără a utiliza motorul pe benzină circa 50 km, iar Opel Ampera vreo 60-80 km), iar proprietarii nu sunt foarte motivați să reîncarce bateriile zilnic. Așa încât o bună parte din regimul de utilizare va fi în regim hibrid, ceea ce va însemna consum de benzină, deci emisii de CO2 în exploatare. Asta în timp ce mașinile electrice 100% ar trebui să fie clar avantajate din punct de vedere al ecobonusului, nepoluând deloc în utilizare.

Cumulând ecobonusurile de 750 lei și de 2.500 lei, rezultă o sumă de 3.250 de lei – echivalentul a circa 730 de euro. Adăugând prima de casare de 6.500 de lei (aproape 1.500 de euro), ajungem la un „discount Rabla“ de vreo 2.200 de euro pentru mașinile plug-in hibrid și cele electrice. Cum prețurile mașinilor plug-in hibride, respectiv ale celor electrice actuale depășesc 25-30.000 de euro, înseamnă că programul „Rabla 2015“ aduce un avantaj mai mic de 10%, plus obligativitatea de a casa o mașină veche. Nu e tocmai ce se așteaptă clienții de la sintagma „stimularea înnoirii parcului auto“, mai ales cei care sunt dispuși să investească în modele eco.

Cât și cum ajută ecobonusurile | Programul „Rabla 2015” pentru companii | 27

Toyota Yaris Hybrid Honda Jazz Hybrid Toyota Auris Hybrid Toyota Prius Peugeot 3008 Hybrid4 Citroen DS5 Hybrid4 Opel Ampera Peugeot 508 RXH Mitsubishi Outlander PHEV Mercedes-Benz C 300 h Mercedes-Benz E 300 BlueTEC BMW ActiveHybrid 3 BMW ActiveHybrid 5 VW Touareg Hybrid Volvo XC90 T8 Mercedes-Benz S 300 h Porsche Cayenne S E-Hybrid Audi A8 Hybrid Mercedes-Benz S 400 h BMW ActiveHybrid 7 Mercedes-Benz S 500 Plug-in Hybrid Porsche Panamera S E-Hybrid

Emisii CO2 g/km 75 104 87 86 104 102 27 107 44 94 133 139 149 193 64 110 79 144 139 158 62 71

Preț de bază euro 15.030 19.455 22.301 27.227 35.686 38.192 39.900 41.438 43.164 47.907 54.727 56.854 67.704 68.816 78.465 86.254 90.676 91.590 92.206 95.852 112.983 115.962

Tichet Ecobonus RABLA CO2<100g/km 6.500 lei 750 lei DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA

Cumularea ecobonusurilor. Mașinile hibride, plug-in hibrid și electrice sunt ușor avantajate de cumularea a două ecobonusuri, care oferă avantaje de până la 2.200 euro. În practică, însă, ”discountul” prin Rabla 2015 este mult prea mic raportat la prețurile mari pe care le presupun tehnologiile neconvenționale. Cel mai probabil, companiile vor privilegia versiunile diesel, deci ecobonusurile ar trebui să fie mai mari

Cel mai accesibil hibrid. Prin programul „Rabla 2015“, Yaris Hybrid are un preț mai redus cu 2.000 de euro, varianta de bază având un preț tentant

Cel mai accesibil hibrid plug-in. Mașini precum Opel Ampera, care au o bună autonomie strict electrică, ar merita un ecobonus mult mai generos

Ecobonus hibride 1.500 lei DA DA DA DA DA DA

Ecobonus plug-in 2.500 lei

DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA

Preț Rabla 2015 euro 13.060 17.655 20.331 25.257 33.886 36.392 37.710 39.638 40.974 45.937 52.927 55.054 65.904 67.016 76.275 84.454 88.486 89.790 90.406 94.052 110.793 113.772

Gură de oxigen pentru mașinile 100% electrice

Surprinzător, pe finalul lunii aprilie Ministerul Mediului a venit cu un adevărat anunț-bombă, dedicat potențialilor clienți de mașini 100% electrice: introducerea unui ecotichet de 20.000 de lei. Ceea ce înseamnă că, la achiziția unei mașini noi cu propulsie strict electrică (deci nu plug-in hibridă), avantajul ar fi de aproape 4.500 de euro. Sună foarte bine, dar avem o veste bună și una rea. Vestea bună este că acest „discount“ poate fi crescut prin cumularea ecotichetului cu avantajele pe care le aduce programul „Rabla 2015“. Adică, la casarea unei mașini vechi, se adaugă atât tichetul de 6.500 de lei, cât și două ecobonusuri: cel de 2.500 de lei, aferent mașinilor hibride electrice avansate, respectiv cei de 760 de lei, pentru emisii CO2 sub 100 g/km în funcționare. În

28 | Programul „Rabla 2015” pentru companii | Cât și cum ajută ecobonusurile

Renault Twizy Renault ZOE* Renault Kangoo Z.E.* VW e-up! Mitsubishi i-MiEV KIA Soul EV

Mai 2015

20.000 lei NU DA

Preț cu ecotichet euro 7.000 16.405

Tichet RABLA 6.500 lei NU DA

Ecobonus CO2<100g/km 750 lei NU DA

17.360

12.865

10.675

26.222 32.240 37.180

DA DA DA

21.727 27.745 32.685

DA DA DA

19.537 25.555 30.495

Preț de bază euro 7.000 20.900

Ecotichet EV

Ecobonus Ecobonus hibride plug-in 1.500 lei 2.500 lei NU DA

Preț Rabla 2015 euro 7.000 14.215

(*) Prețul nu include prețul bateriei electrice și al serviciilor asociate acesteia Ecotichet + Rabla 2015 = bonus mare. Mașinile electrice au parte, în sfârșit, de un bonus guvernamental mai convingător (circa 4.500 euro), care aduce avantaje suplimentare prin combinarea cu programul Rabla 2015, mergând până la un „discount guvernamental“ total de aproape 6.700 euro. Păcat că este vorba de numai 100 de ecotichete pentru început, însă și piața de mașini 100% electrice este extrem de redusă la noi. Totuși, sunt destule firme interesate, mașinile electrice având un TCO foarte interesant.

Renault Twizy. Nu beneficiază de ecotichet, fiind un cvadriciclu. Poate varianta Cargo va tenta mai mult firmele

Renault ZOE. Devine cea mai accesibilă mașină electrică pentru persoane și un concurent pentru dieseluri și hibride

Renault Kangoo ZE. Dedicat firmelor, cărăușul electric pornește de la doar puțin peste 10.000 euro prin Rabla 2015

VW e-up!. Cea mai ieftină mașină electrică având bateria inclusă în preț. Costă sub 20.000 euro prin Rabla 2015

Mitsubishi i-MiEV. Pionierul pieței de mașini electrice în România simte vechimea tehnologiei cam scumpe

KIA Soul EV. Prima electrică de la noi cu valențe de crossover. Prin Rabla 2015, prețul concurează motoarele diesel

final, prin „Rabla 2015“ se poate ajunge la o scădere de aproape 6.700 de euro, nesperat de bine raportat la multe alte țări europene. În schimb, vestea proastă este că numărul de astfel de ecotichete este limitat, pentru început, la doar 100. Iar intrarea în vigoare a ecotichetului pentru mașini 100% electrice ar urma să survină cel mai devreme la jumătatea lunii iunie, dacă totul merge bine cu avizările diverselor ministere. Până atunci, e foarte probabil ca toate cele 5.000 de tichete „Rabla“ să fie deja consumate, deci firmele interesate (și care, foarte important, chiar au forța financiară necesară) vor trebui să se mulțumească doar cu „discountul“ de

4.500 euro. Care va face puținele mașini electrice în vânzare oficial la noi ceva mai atractive ca preț, în principal pentru firme – deoarece sunt prea puține persoane fizice pentru care să conteze cu adevărat TCO-ul bun al unei mașini electrice.

Va avea succes „Rabla 2015“?

Răspunsul este DA, însă este un „da“… mai cu jumătate de gură. Pentru dealerii auto, programele de tip „Rabla“ au fost întotdeauna niște baloane de oxigen, iar contingentele atribuite au fost, de multe ori, insuficiente. Trebuie înțeles, totuși, că un astfel de program ajută doar marginal vânzările de mașini noi, mai ales în

condițiile unor bonusuri mult prea puțin atractive. În plus, se pare că autoritățile persistă în a nu lua în considerare tabloul realist al pieței, care este susținută în mod clar de achizițiile făcute de firme, segmentul persoanelor fizice fiind în continuare afectat destul de puternic de efectele crizei: venituri mici, locuri de muncă nesigure, deci temeri privind creditarea. Lucruri care fac acest segment de clienți mult mai predispus domeniului second hand. Un domeniu pe care, în continuare, guvernanții nu înțeleg cum să-l tempereze – deși, de exemplu, soluția impozitării anuale graduale este foarte la îndemână, chiar dacă nepopulară.

Noua imagine DPD descoperÄ&#x192; mai mult www.dpd.ro

30 | Asigurări | Managementul daunelor, un criteriu prioritar pentru organizaţii

Mai 2015

Cum se alege compania de asigurări Text: Ada Ștefan

Modul în care asigurătorii rezolvă şi plătesc daunele reprezintă cel mai important factor pentru alegerea unei companii de asigurare. Din păcate, tocmai acest aspect a fost elementul principal care a marcat scandalurile din piaţa românească de asigurări.

lata daunelor este principalul factor care determină companiile să-şi aleagă asigurătorul, arată studiul AON Global Risk Management 2015. Acest criteriu este urmat de preţuri, precum şi de stabilitatea financiară. Sondajul a fost realizat pe un eşantion de 1.418 persoane, care ocupă posturi de CEO, CFO şi manageri de risc. Managementul daunelor a ocupat primul loc în topul factorilor după care se bazează companiile atunci când aleg un asigurător şi în cadrul studiilor realizate în 2013 şi 2014, după ce în 2011 şi 2009 ocupase locul al treilea. „Atunci când o organizaţie achiziţionează o poliţă de asigurare, se aşteaptă să primească despăgubirea în cazul în care are o daună. Dacă asigurătorul nu îşi îndeplineşte această promisiune sau există o întârziere mare în plata sumei compensatorii, operaţiunile organizaţiei şi bilanţul contabil ar putea fi afectat. În cel mai rău

caz, o astfel de întârziere ar putea provoca chiar şi falimentul. Acest lucru explică de ce respondenţii din cadrul studiului au ales managementul daunelor drept criteriu principal în alegerea asigurătorului”, se arată în raportul AON. În ceea ce priveşte lucrurile pe care le-ar schimba la industria asigurărilor, participanţii la sondaj au menţionat că ar fi necesară o mai mare flexibilitate la nivelul subscrierilor, al acoperirilor şi al preţurilor.

Probleme pe piaţa românească

Din păcate, în România, tocmai plata daunelor a fost elementul principal care a marcat scandalurile din piaţa asigurărilor. La rândul lor, companiile de profil spun că valoarea lor, în special a despăgubirilor pentru vătămări corporale şi daune morale a crescut foarte mult în ultimii ani. Potrivit datelor Uniunii Naţionale a Asigurătorilor din România (UNSAR), despăgubirile plătite de companiile de

asigurări pentru vătămări corporale pe poliţele RCA au urcat anul trecut cu 24%, la 470 milioane lei, faţă de 378 milioane lei în 2013, o situaţie care îngrijorează industria de profil, deoarece această majorare a daunelor s-ar putea reflecta în preţul asigurărilor.

Mădălin Roşu, UNSAR.

Există un risc de blocare a sistemului pentru că la un moment dat asiguratul nu mai poate suporta prima tehnică. Dacă primele cresc prea mult, scade gradul de cuprindere în asigurare şi ajungem astfel la o spirală din care este greu să ieşi.

„Plăţile pentru vătămări corporale sau deces sunt într-o creştere continuă începând cu 2007. Atunci ele reprezentau

Managementul daunelor, un criteriu prioritar pentru organizaţii | Asigurări | 31

2,7% din total despăgubirilor RCA, iar în 2014 au ajuns la circa 24%. Dacă luăm sumele absolute plătite ca despăgubiri, rezultă că majorarea este aproximativ 20 de ori mai mare. Este îngrijorător”, spune Sorin Greceanu, directorul general al Fondului de Protecţie a Victimelor Străzii (FPVS), instituţia care despăgubeşte victimele accidentelor cu autori necunoscuţi sau provocate de şoferi neasiguraţi. Fondul a plătit anul trecut despăgubiri de circa 27 milioane de lei pentru vătămări corporale. „Doar creşterea de anul trecut cu aproape o sută de milioane de lei a volumului despăgubirilor pentru vătămări corporale creează o presiune de majorare a primei medii cu aproximativ 25 de lei având în vedere că sunt în total patru milioane de plătitori de poliţe“, punctează Sorin Greceanu.

470 mil. lei

despăgubirile plătite în 2014 pentru vătămări corporale pe RCA

În acest context, reprezentanţii UNSAR consideră că o eventuală scumpire a poliţelor pentru acoperirea daunelor ar fi periculoasă pentru toată lumea, şi pentru asigurători, şi pentru asiguraţi., fiind necesară însă o reglementare urgentă care să creeze un sistem obiectiv de evaluare a pagubelor. „Costurile suplimentare generate de lipsa unui sistem de evaluare obiectiv sunt în cele din urmă transferate către consumator. Există un risc de blocare a sistemului pentru că la un moment dat asiguratul nu mai poate suporta prima tehnică. Dacă primele cresc prea mult, scade gradul de cuprindere în asigurare şi ajungem astfel la o spirală din care este greu să ieşi“, arată Mădălin Roşu, responsabil al secţiunii auto din cadrul UNSAR.

Rezerva de daună, în creştere

Companiile de asigurări membre ale UNSAR, care deţin 90% din piaţă, aveau la finalul anului trecut rezerve de 2,8 miliarde de lei în contul dosarelor de daună avizate şi neavizate pe segmentul asigurărilor generale, cu 100 de milioane de lei peste nivelul din anul anterior. Cea mai mare parte a rezervelor de daună a fost constituită în contul poliţelor de asigurări auto, care de altfel înregistrează cea mai mare daunalitate şi sunt cea mai mare sursă de pierderi pentru piaţa asigurătorilor, care nu a mai avut profit la nivel agregat de aproape 10 ani. Rezervele constituite în contul poliţelor auto facultative (Casco) se ridicau la aproape o jumătate de miliard de lei la finalul anului trecut, în timp ce în contul asigurărilor auto obligatorii (RCA)

fuseseră constituite rezerve de aproape 1,8 miliarde de lei. Peste un miliard de lei din rezervele pe RCA erau constituite în contul daunelor avizate, adică pentru plăţi certe efectuate în viitor.

Sorin Greceanu, FPVS

Plăţile pentru vătămări corporale sau deces sunt într-o creştere continuă începând cu 2007. Atunci ele reprezentau 2,7% din total despăgubirilor RCA, iar în 2014 au ajuns la circa 24%. Dacă luăm sumele absolute plătite ca despăgubiri, rezultă că majorarea este aproximativ 20 de ori mai mare.

Rezerva de daune se stabileşte în fiecare lună, conform estimărilor pentru avizările de daune primite de asigurător, iar fondul creat trebuie să fie suficient pentru acoperirea plăţilor. La cal culul rezervei de daune, elementele care se iau în calcul sunt valoarea estimată a despăgubirii pentru dauna avizată, costurile de lichidare a daunelor, valoarea recuperărilor şi a regreselor. Asigurătorii trebuie să constituie rezerve şi pentru daunele refuzate la plată dacă păgubitul a acţionat asigurătorul în judecată.

O posibilă soluţie

La iniţiativa UNSAR, Institutul Naţional de Medicină Legală (INML) a realizat un studiu cu privire la „Baremele traumatologice” pentru evaluarea prejudiciilor nepatrimoniale (morale) ca urmare a vătămărilor corporale, care să ofere un reper al nivelului despăgubirii care trebuie achitată în funcţie de leziunile suferite de victima unui accident de circulaţie.

27 mil. lei

despăgubirile plătite anul trecut de FPVS pentru vătămări corporale

Studiu a fost finalizat recent şi încadrează vătămările corporale între 0 şi 200 de puncte. Una dintre propuneri ar fi ca un astfel de punct să fie corelat cu nivelul salariului minim pe economie. Astfel, a fost întocmită o scală traumatică de la 0 la 200 de puncte traumatice (PT), 200 de puncte reprezentând stare vegetativă permanentă, care este nivelul maxim de vătămare. De asemenea, orbirea are tot 200 de puncte traumatice. Mai mult decât atât, prin însumarea unor tipuri de vătămări se poate ajunge la 200 PT fără stare vegetativă permanentă, în funcţie de gravitatea acordată din punct

de vedere al medicinei legale, care va stabili punctele de traumă. În prezent sunt menţionate zilele de îngrijiri medicale, care vor fi corelate cu punctele de traumă. „Am studiat experienţa altor state. Am găsit niste soluţii în ceea ce priveşte sistemul de calcul şi ne-am gândit şi la nişte recomandări pe această direcţie pentru că nu este nevoie de o lege nouă, ci de modificarea celei existente. Acest studiu a durat peste un an şi este foarte bine documentat”, a punctat Mădălin Roşu. Acesta consideră că, în cazul în care, studiul va fi luat în considerare în procesul legislativ, „lucrurile se vor lămuri definitiv şi se va putea cuantifica fiecare suferinţă în funcţie de cazul concret”.

1,8 mld. lei

Rezervele constituite de companii în contul asigurărilor auto obligatorii

La rândul său, Sorin Greceanu subliniază că studiul INML vizează „tratamentul nediscriminatoriu al persoanelor prejudiciate, furnizarea unui sistem de evaluare obiectiv care să permita stabilitate şi predictibilitate în ceea ce priveşte cuantificarea prejudiciului nepatrimonial, scăderea costurilor directe legate de instrumentarea daunei, scăderea costurilor de reasigurare, scurtarea duratei necesare pentru instrumentarea daunei, standardizarea modului de stabilire a daunelor morale atât pe cale amiabilă, cât şi pe cale judecătorească”. UNSAR propune ca valoarea punctului traumatic să fie corelat cu salariul minim pe economie.

Jumătate din indemnizaţii, plătite în contul RCA Asigurările de răspundere civilă pentru vehicule au înregistrat un volum al primelor brute subscrise de 2,8 miliarde lei în 2014, reprezentând 43,34% din totalul subscrierilor pentru asigurări generale, în creştere nominală cu 13,6% faţă de anul precedent. În acelaşi timp, despăgubirile plătite de companii pentru asigurările RCA au însumat anul trecut 1,95 miliarde lei, reprezentând 48,61% din totalul indemnizaţiilor brute plătite pentru asigurările generale. Pe piaţa din România sunt autorizate să încheie asigurări RCA 10 companii: Allianz Ţiriac, Asirom, Astra Asigurări, Carpatica Asig, City Insurance, Euroins România, Generali România, Groupama Asigurări, Omniasig şi Uniqua Asigurări.

32 | Fiscalitate | Noi modificări legislative

foto: flickr kevinshine

Mai 2015

Formularul 088, ruleta rusească a înregistrării în scopuri de TVA Theodor Artenie, managing director, Schoenherr Tax

De la începutul anului 2015, au apărut o serie de modificări legislative în ceea ce priveşte înregistrarea în scopuri de TVA a societăţilor înfiinţate conform Legii societăţilor nr. 31/1990.

şa cum ne-a arătat practica recentă, aceste modificări fiscale au potenţialul să creeze probleme serioase agenţilor economici din România prin aceea că introduc „verificarea intenţiei şi capacităţii de a desfăşura activităţi economice” drept criteriu esenţial pentru aprobarea cererii de înregistrare în scopuri de TVA depusă de societăţile comerciale din România sau, aşa cum vom arăta în cele ce urmează, pentru menţinerea acestei înregistrări.

Formularul 088 introdus prin OPANAF 17/2015

În primul rând, considerăm că avem de a face cu o procedură care nu a fost analizată suficient de riguros de către ANAF întrucât verificarea intenţiei şi capacităţii menţionată mai sus se face pe baza unei declaraţii pe propria răspundere depuse de societatea care solicită înregistrarea.

Această declaraţie este reprezentată de formularul 088 introdus începând cu 1 februarie 2015. Se impune precizarea că acest formular solicită în principal informaţii despre acţionari, administratori, sediu, despre organizarea activităţii financiar contabile a solicitantului sau despre conturile bancare. Nicăieri în cuprinsul acestui document nu se vorbeşte despre natura activităţii desfăşurate (sau care se intenţionează a fi desfăşurată), despre modalitatea în care se va desfăşura această activitate (relaţii contractuale cu furnizori şi cu potenţiali clienţi), despre sursele de finanţare ale afacerii ş.a.m.d. Se naşte astfel întrebarea cât se poate de justificată: Cum poate ANAF să aprecieze intenţia şi capacitatea unui contribuabil de a desfăşura o activitate economică plecând de la informaţiile incluse de acesta din urmă în formularul 088? Această întrebare devine cu atât mai pertinentă cu cât Ordinul

Preşedintelui ANAF 17/2015 privind stabilirea criteriilor pentru condiţionarea înregistrării în scopuri de TVA (OPANAF 17/2015) nu oferă absolut nicio informaţie cu privire la modalitatea în care ANAF apreciază intenţia şi capacitatea unei societăţi de a desfăşura o activitate economică în sfera TVA. În concret, nu există criterii sau elemente pe care contribuabilul să le

De fiecare dată când se schimbă sediul, acţionarii sau administratorii unei societăţi riscă să rămână fără codul de înregistrare în scopuri de TVA poată urmări în pregătirea dosarului astfel încât să se poată asigura în mod rezonabil că cererea sa de înregistrare în scopuri de TVA nu va fi respinsă.

Noi modificări legislative | Fiscalitate | 33

În aceste condiţii, lipsa oricărei transparenţe lasă loc arbitrarului şi abuzurilor din partea ANAF care, aşa cum am văzut în practică, respinge cererile de înregistrare depuse de societăţile din România după 1 februarie 2015, pentru motive ştiute numai de domniile lor. Cu alte cuvinte, o societate din România care doreşte să se înregistreze în scopuri de TVA şi trebuie să depună formularul 088 riscă să ii fie refuzată cererea fără a i se comunica şi motivele care au stat la baza acestui refuz, fiind astfel pusă în imposibilitatea de a formula o apărare cu şanse echitabile de soluţionare favorabilă. Nu credem că este necesar să mai amintim complicaţiile administrative pe care trebuie să le gestioneze un contribuabil care, deşi este obligat să se înregistreze în scopuri de TVA, nu poate să o facă din motive...obscure, şi nici impactul pe care l-ar putea avea o asemenea măsură asupra investitorilor străini care doresc să înfiinţeze societăţi comerciale în România.

Modificarea OPANAF 3331/2013 în ceea ce priveşte anularea din oficiu a înregistrării în scopuri de TVA

În al doilea rând, considerăm că problema „intenţiei şi capacităţii” a fost tratată de o manieră Procustiană, mărturie stând secţiunea 51 a Capitolului III din Procedura de modificare, din oficiu, a vectorului fiscal cu privire la TVA aprobată prin Ordinul Preşedintelui ANAF 3331/2013, formă în vigoare începând cu 1 februarie 2015. Această secţiune este intitulată sugestiv „Anularea, din oficiu, a înregistrării în scopuri de taxă pe valoarea adăugată, dacă persoana impozabilă, societate cu sediul activităţii economice în România, înfiinţată în baza Legii nr. 31/1990 [...] supusă înmatriculării la registrul comerţului, nu justifică intenţia şi capacitatea de a desfăşura activitate economică, potrivit criteriilor şi în termenele stabilite prin ordin al preşedintelui Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală” (n.r. OPANAF 17/2015). Aşa cum am înţeles-o noi, această măsură face parte din instrumentarul folosit de ANAF în combaterea fenomenului evazionist în domeniul TVA şi, din această perspectivă, credem că este justificată şi bine-venită în lupta împotriva societăţilor de apartament cu milioane de lei de TVA rambursată ilegal. Totuşi, la o citire mai atentă, această neinspirată secţiune 51 ne dezvăluie o serie întreagă de probleme practice extrem de neplăcute pentru contribuabilii corecţi. Procedura despre care facem vorbire se aplică printre altele atunci când o

societate comercială din România decide să-şi schimbe sediul, administratorii şi/ sau acţionarii. Dacă oricare dintre aceste evenimente are loc, ANAF, prin compartimentul de specialitate înfiinţat anume pentru acest scop, solicită societăţii respective informaţii cu privire la „intenţia şi capacitatea” de a desfăşura o activitate economică. Cum altfel decât prin depunerea „celebrului” formular 088 care, desigur că nu cuprinde aproape nicio informaţie despre intenţia şi capacitatea societăţii de a desfăşura o activitate economică. Ulterior depunerii acestui formular, ANAF, prin acelaşi departament special, „aplică procedura în vigoare referitoare la evaluarea intenţiei şi capacităţii persoanei impozabile de a desfăşura activităţi economice care implică operaţiuni din sfera TVA”. Dacă, Doamne fereşte, „persoana impozabilă nu îndeplineşte criteriile de evaluare a intenţiei şi a capacităţii [...] de a desfăşura activităţi economice care implică operaţiuni din sfera TVA”, aceasta riscă să i se anuleze din oficiu codul de inregistrare in scopuri de TVA.

Formularul 088 nu cuprinde aproape nicio informaţie despre intenţia şi capacitatea societăţii de a desfăşura o activitate economică Cum care criterii de evaluare? Cele cuprinse în OPANAF 17/2015 desigur, mai exact formularul 088... Concluzia care se desprinde din cele de mai sus este că de fiecare dată când se schimbă sediul, acţionarii sau administratorii unei societăţi comerciale riscă să rămână fără codul de înregistrare în scopuri de TVA. Este greu, în lipsa unei practici, să se estimeze în mod credibil probabilitatea unui asemenea deznodământ, dar atât timp cât procedura de verificare este complet netransparentă, ne putem aştepta la orice. Gândiţi-vă doar la situaţia în care are loc o tranzacţie de vânzare de acţiuni (de genul celor care se întâmplă relativ des în această perioadă) deţinute într-o societate din România. Având în vedere cele de mai sus, ar însemna că respectiva societate, care cel mai probabil este una operaţională, să rămână fără codul său de TVA pentru simplul motiv că are acţionari şi/sau administratori noi? Ar fi absurd, nu? Şi, totuşi, orice este posibil în contextul noilor reglementări, care lasă loc arbitrariului şi cărora, aşa cum ne am obişnuit deja, îi pot cădea victime tot contribuabilii corecţi.

Theodor Artenie, Schoenherr Tax

Theodor Artenie este Director în cadrul echipei de consultanţă fiscală a Schoenherr din Bucureşti. având o experienţă de peste 9 ani în servicii profesionale de afaceri. Principala sa arie de expertiză este consultanţa în domeniul Taxei pe Valoare Adaugată unde a acumulat o vastă experienţă atît în ceea ce priveşte cadrul de reglementare românesc, cât şi cel european. De-a lungul anilor, a jucat un rol important în diferite iniţiative pentru modificarea şi modernizarea legislaţiei româneţti privind TVA în acord cu cerinţele mediului de afaceri din România şi cu cele mai bune practici ale UE. Este consultant fiscal autorizat şi unul dintre puţinii experţi autorizaţi pe probleme de parteneriate public-private în România.

Schoenherr şi-a început activitatea în România în 1996 şi a devenit unul dintre cei mai importanţi jucători internaţionali pe piaţa de avocatură locală. Echipa număra 50 de avocaţi şi asigură consultanţă juridică, asistenţă în tranzacţii şi reprezentare în instanţă pentru mari firme internaţionale şi locale în toate domeniile dreptului, fiind recomandată de prestigioase directoare internaţionale de specialitate pentru serviciile de drept corporatist/achiziţii şi fuziuni, drept financiar-bancar şi piaţa de capital, energie, litigii şi arbitraj, dreptul concurenţei, drept imobiliar etc.

34 | Rent-a-car | Serviciul Autonom de închiriere vehicule utilitare

Mai 2015

Eficiența ideii de „utilizare când ai nevoie“ Text: Oraan Mărculescu

Dacă serviciile de rent-a-car autoturisme sunt deja un lucru obișnuit, închirierea de utilitare reprezintă un concept încă prea puțin cunoscut și înțeles în mediul de business din România. Are sau nu sens acest serviciu de nișă la noi? Se pare că argumentele sunt foarte numeroase.

ntr-o analiză precedentă a pieței de vehicule comerciale am remarcat faptul că utilitarele ușoare (din categoria N1, sub 3,5 tone) reprezintă un domeniu foarte dinamic și cu o foarte bună dezvoltare în ultimii cinci ani, atât în ce privește vânzările de vehicule noi, dar și în „tabăra“ second hand. În același timp, însă, decizia de cumpărare a vehiculelor utilitare este mult mai pragmatică decât în cazul autoturismelor, iar factorii hotărâtori sunt TCO-ul și gradul de ocupare. Cum perioada post-criză se caracterizează prin încercările companiilor de a-și eficientiza costurile și

cheltuielile, apare o întrebare interesantă: merită să deții o flotă de mașini utilitare sau se pot economisi bani dacă se apelează la soluții care să permită utilizarea punctuală a vehiculelor, exact în momentele când e nevoie de ele?

A deține vs. a utiliza

Ca un preambul, ar trebui să înțelegem diferența de bază între „a deține“ și „a utiliza“. În economiile mai dezvoltate (iar România se îndreaptă destul de repede spre acest statut), tranziția de la conceptul de „proprietate“ la cel de „acces“ este accelerat de un fenomen foarte

simplu. Față de situațiile de penurie, în care se pune mare accent pe proprietate, care înseamnă valoare, într-o economie a abundenței e nevoie de flexibilitate, iar proprietatea devine o frână, deoarece investiția pe termen lung este puternic influențată și amenințată de schimbările majore care se petrec pe termen scurt. În cazul companiilor care investesc în parcuri auto de vehicule comerciale, activitatea de transport presupune niște costuri direct influențate de tehnologie. Cum progresele tehnologice sunt exponențiale (ca exemplu, în ultimii 10 ani am avut mai multe inovații decât în ultimii 100 de

Serviciul Autonom de închiriere vehicule utilitare | Rent-a-car | 35

ani...), este foarte posibil ca vehiculele azi moderne să devină perimate în decurs de un an sau doi, în condițiile în care planul investițional e făcut pe o perioadă dublă sau triplă. Deci a deține o flotă de utilitare devine riscant în condiții de evoluție economică puternică, dublată de o curbă exponențială a evoluției tehnologice. Ei bine, serviciul de închiriere auto este un produs tipic de calcul, fără legătură cu obsesia pentru „a deține“. În activitatea unei firme trebuie definit un TCO al vehiculelor, trebuie luat în calcul gradul de ocupare, trebuie avute în vedere elementele de risc și, evident, trebuie stabilit un orizont de timp pentru utilizarea mașinilor. Acest ultim factor aduce și el un risc: dacă în primul an de utilizare mașinile sunt folosite 100%, se va repeta situația și în anii următori? Un bun exemplu este cel al firmelor de distribuție, care, în general, depind de clienți mari, care le asigură cea mai mare parte a activității. Însă contractele sunt anuale, iar concurența în materie de servicii de transport din ce în ce mai acerbă – dacă o firmă tocmai și-a înnoit flota, dar a pierdut contractul major, se ajunge la pierderi enorme (mai ales dată fiind devalorizarea de 30-40% a mașinilor în primul an) sau chiar la faliment. Aici intervine serviciul de rent-a-car, care e o soluție foarte flexibilă, axată pe principiul „folosești cât și când ai nevoie“.

Eficiența utilizării mașinii

Cel mai bun exemplu este chiar Europa Vestică, unde acest principiu este aplicat de câteva decenii deja pe piețe mature, precum Marea Britanie, Franța sau Spania. Mulți dintre întreprinzătorii mici și medii au realizat că folosesc utilitarele doar punctual. De exemplu, micul comerciant care se duce o dată pe săptămână la un târg pentru aprovizionare sau mica firmă care are nevoie de o „dubă“ frigorifică în numai două sau trei zile pe săptămână. Deja devine mult mai interesant să nu mai faci eforturi pentru a achiziționa și întreține o utilitară (deci de A DEȚINE), ci să plătești doar când ai nevoie de mașină (deci de A UTILIZA). În mod interesant, ideea de rent-a-car utilitare a fost influențată și de zona de retail, în special în sectorul mutărilor. Când o persoană fizică vrea să se mute într-o nouă locuință, are două soluții. Fie apelează al o firmă specializată, care presupune costuri de sute de euro. Fie închiriază o mașină adecvată (de exemplu, o „dubă“ mare care să nu mai necesite demontarea mobilei), care poate fi condusă și cu B-ul (la acest capitol se încadrează utilitare foarte spațioase, de până la 22 mc) și care poate fi închiriată nu doar cu ziua, ci chiar și cu ora. Ajutat de prieteni și cheltuind mai puțin de 100

de euro, clientul își rezolvă problema de mutare eficient, ieftin și rapid. Mai ales comparativ cu situația uzuală de la noi, în care oamenii își folosesc autoturismele personale făcând zeci de drumuri, ceea ce înseamnă combustibil consumat degeaba și foare mult timp pierdut. Practic, ideea de rent-a-car de utilitare se inspiră din ceea ce se întâmplă în zona de utilaje specializate: de exemplu, un excavator se închiriază cu ora sau cu ziua, nu este cumpărat când se construiește o locuință sau o clădire de birouri...

Deținerea unei utilitare este rentabilă când gradul de ocupare justifică investiția și cheltuielile. Altfel, închirierea e mai atractivă „Noi am început să oferim serviciul de rent-a-car utilitare de vreo 5 ani. Inițial am investit în mașini versatile de 12-13 mc, având în plan o utilizare moderată (maximum 50.000 km/an) și maximum 3 ani de deținere. Succesul a fost relativ limitat pe zona de retail, unde au existat foarte puține cereri, dar ne-am lovit și de o capcană: cei care voiau să plătească tariful pe zi pentru utilizarea în țară, dar, de fapt, foloseau mașinile pentru deplasări în străinătate – adică 2.000 km/zi, nu doar câteva sute. În schimb, am reușit să dezvoltăm zona de replacement pentru companii, deoarece și companiile cu flote au început încet să înțeleagă avantajele“, explică Dan Ștefan, managing partner Autonom Rent-a-Car.

Alternativa pentru pool-car

În cazul unei companii care deține un parc de rezervă, apar două mari costuri cu acesta. În primul rând, vorbim de gradul de ocupare al mașinilor, care poate fi considerat performant când este de circa 30%. Însă, în realitate, procentul ajunge la maximum 20%, utilizarea acestui pool-car fiind direct influențată de daunalitate – de regulă, mașinile din pool-car

sunt utilizate când celelalte mașini sunt indisponibilizate din cauza accidentelor sau problemelor tehnice, lucruri imposibil de estimat corect. În al doilea rând, intervin cheltuielile de logistică: unde se țin mașinile din parcul de rezervă, cât durează să fie trimise unde este nevoie de ele – de multe ori, dislocarea mașinilor costă mai mult decât chiria pe o săptămână, de exemplu. Așadar multe firme ajung să realizeze că apelând la utilitarele potrivite în momentele de necesitate, prin intermediul unei firme care se ocupă de acest serviciu, ajung să facă niște economii substanțiale. „Am pornit cu serviciul de replacement autoturisme la companiile mari, apoi am replicat acest serviciu și în zona de utilitare, iar acum colaborăm și cu firme care oferă servicii de fleet management sau leasing operațional, cu rețele de dealeri, etc. Pe măsură ce companiile și-au reînnoit flotele de utilitare, au început să vadă utilitatea acestui serviciu, iar în 2014 am avut cererile cele mai multe, în principal de la Telekom, Enel ș.a.m.d. Ceea ce ne-a făcut să investim într-o flotă de peste 40 de unități de utilitare mici, majoritatea Dacia Dokker, dar și Fiat Doblo sau Ford Transit Connect. Iar, datorită rețelei pe care o avem în toată țara, putem asigura mult mai rapid și eficient mașina potrivită la locul potrivit pentru companiile care au nevoie“, afirmă Dan Ștefan. Un lucru interesant este discrepanța între percepție și realitate. Mai exact, dacă opinia generală este că economia României suferă, iar climatul investițional este neprietenos, în realitate România a început să se reindustrializeze încet în ultimii 10-15 ani. Chiar dacă e un ritm lent de dezvoltare a proiectelor de construcție, infrastructură, energie regenerabilă sau oil&gas, oportunitățile de business sunt reale, iar costurile sunt mai mici decât în alte părți din Europa. Practic, în ultimii ani au apărut sute de fabrici mai mici sau mai mari ori diverse proiecte majore, care trebuie, nu-i așa, construite de cineva. Iar acest „cineva“ e

36 | Rent-a-car | Serviciul Autonom de închiriere vehicule utilitare

format din firmele care au nevoie punctuală de utilaje și autovehicule utilitare, pe o perioadă de câteva luni. Așa încât se observă o evoluție „în valuri“ a cererii pentru utilitare pick-up 4x4, atât pentru proiecte noi, cât și pentru operațiunile de mentenanță ulterioare. Vorbind de vehicule mai complexe și cu prețuri mai mari, se pune problema și mai acut dacă merită investiția. „Prestatorii din domeniul construcțiilor închiriază echipamente în mod punctual, pe proiecte. În acest domeniu, se aplică principiul „noi mergem pe drumuri pe unde vor fi drumuri“, așa încât e o nevoie clară pentru autovehicule capabile în teren. Însă, deoarece acum investițiile în aceste proiecte mari stagnează, apar situațiile în care „se îngheață șantierul“, iar prestatorul are tot interesul să returneze mașinile și să nu aibă pe cap cheltuieli uriașe. Noi, având mulți clienți, putem să reutilizăm mașinile și să ne asigurăm un grad de ocupare cât mai bun“, spune Dan Ștefan. Un domeniu care începe să fie de interes pentru serviciul de închirieri utilitare îl reprezintă și cel al vehiculelor comerciale cu temperatură controlată („dubele“ frigorifice). Este o nișă destul de restrânsă și care presupune vehicule având costuri ridicate, deci investițiile într-un pool-car pot fi mult mai dezavantajoase pentru o firmă. Mai ales că există și o reticență ridicată în zona de finanțare: în cazul leasingului financiar sunt mașini mai greu de revândut, deci e o piață mai puțin lichidă și care are nevoie de reguli mai stricte, iar în piața de leasing operațional nu prea există firme care să ofere IMMurilor finanțare pe termen lung, deoarece activul e prea riscant. Însă se constată o

nevoie din ce în ce mai mare pentru asemenea mașini de replacement, mai ales pentru că vorbim de marfă perisabilă.

Dan Ștefan, Autonom Rent-a-Car

Mulți nu știu încă de existența acestui serviciu. Ba chiar există manageri care nici măcar nu au luat în considerare o astfel de soluție, iar acum descoperă cu surprindere ce avantaje are.

„Am tatonat câțiva ani ideea până să luăm decizia, deoarece vorbim de o nișă a unei nișe, adică un segment de piață foarte mic, dar care implică niște costuri mari. Însă, în acest caz, e mult mai logic pentru o firmă să evite investițiile foarte scumpe în favoarea principiului de a plăti pentru utilizarea unei astfel de mașini doar când are nevoie. Am studiat piețele din afară, am discutat cu firme de flote, dar și cu firme care transformă utilitarele și oferim, pentru început, 5 unități de mașini frigorifice, urmând să ajungem la câteva zeci de unități, într-un timp mai scurt sau mai lung, în funcție și de reacția și cererea din piață. O luăm prudent, punem serviciul la dispoziția clienților, dar mai întâi trebuie să îl facem cunoscut. După care, folosind experiența de până acum, vom putea jongla mai ușor cu diversele durate de închiriere – pe zi, pe lună sau chiar pe un an“ mai spune Dan Ștefan.

Utilitare închiriate vs. utilitare... second hand

Dacă mai devreme dădeam câteva exemple europene implicând întreprinzători mici și medii, în România situația

Mai 2015

este diferită, deocamdată. În general, companiile mai mari înțeleg mai repede avantajele serviciilor de închirieri utilitare, pentru că au experiență și resurse mai multe. În cazul firmelor mici și mijlocii, de cele mai multe ori contează mentalitatea antreprenorului român – mai ales când vorbim de generațiile mai vechi, este privilegiată ideea de „a deține“, indiferent de costuri. Odată cu învățarea și înțelegerea necesității flexibilității (cerute chiar de evoluția pieței), închirierea de utilitare va deveni interesantă și pentru IMM-uri. Pentru moment, însă, ultimii cinci ani ne arată o creștere ușoară a firmelor care preferă să achiziționeze utilitare din sectorul second hand. Este un trend dictat în primul rând de tentația unei investiții mai mici, specifică îndeosebi micilor întreprinzători, dar sunt și firme mai mari care apelează la această practică. Există, însă, o capcană care nu trebuie neglijată: scăderea costurilor într-o parte poate însemna creșterea cheltuielilor în altă parte, deoarece domeniul second hand e o loterie, iar mentenanța este principalul factor care nu poate fi estimat. „Una dintre greșelile pe care le fac mulți în business (și noi ne-am lovit de ea la începuturi, dar am învățat rapid din ea) este să creadă că pot să facă toate lucrurile pentru toată lumea. Prin păstrarea mașinilor în parc mai mulți ani sau achiziția de mașini rulate mai ieftine se trage concluzia că aparent costurile pot fi mai reduse. Însă analiza TCO e mai subtilă, de aceea noi nu aplicăm astfel de strategii, ci preferăm mașini noi, pe care le ținem foarte puțin în parcul nostru“, afirmă Dan Ștefan. „Faptul că există un public interesat de utilitare second hand mi se pare, totuși, benefic. Înseamnă că, peste doi-trei ani, vom avea cui să vindem mașinile în care am investit acum, iar viitorii clienți vor fi avantajați deoarece mașinile noastre sunt puțin utilizate, sunt corect întreținute și au garanție. De exemplu, o bună parte dintre autoturismele pe care le-am scos din parc sunt acum în flote de taxiuri. Sunt sigur că și utilitarele noastre vor ajunge în circuitul economic, deci va fi bine pentru toată lumea, până la urmă“.

Diesel sau altceva?

La fel ca în domeniul autoturismelor, și în cel al utilitarelor (îndeosebi în segmentele inferioare) se remarcă apariția fenomenului „downsizing“: motoarele pe benzină de cilindree mică și dotate cu turbo, pentru asigurarea unui consum mai redus și a unui grad mai redus de poluare. În România, însă, dieselul este preferat pe zona de utilitare în proporție de peste 95%, deoarece motoarele diesel sunt mult mai eficiente în transporturile comerciale. Iar situația va mai rămâne astfel cel puțin câțiva ani, până când legislația va

Serviciul Autonom de închiriere vehicule utilitare | Rent-a-car | 37

penaliza mai drastic motoarele alimentate cu motorină (care deja au început să fie acuzate mai agresiv pentru poluare), iar mijloacele alterative de propulsie vor începe să fie cu adevărat viabile și pentru sectorul utilitarelor.

Analiza mai atentă a costurilor și necesităților reale de transport va face interesante utilitarele mici Deocamdată, este pur și simplu o problemă de calcule, care depinde mult și de obiectul de activitate al firmei care folosește mașina. De exemplu, în cazul firmelor de curierat care au nevoie de mașini pentru livrări locale în mediul urban, se poate ajunge la situația în care rulajul maxim anual nu depășește 30.000 km, caz în care calculele ar putea da un câștig de cauză motoarelor pe benzină. Se remarcă și o schimbare de mentalitate a multor companii, care până acum preferau să investească în utilitare mari, pe principiul „3 mc de marfă încap întro mașină de 10 mc, dar 10 mc de marfă nu încap într-o mașină de 3 mc“. Acum,

mai ales odată cu apariția lui Dokker sau Courier, mulți își analizează mai serios necesitățile: de ce să apeleze la o mașină mare dacă nevoia este, de fapt, de a avea o mașină mică și agilă, ușor de parcat și mai ieftină dacă are un motor pe benzină. „Noi încurajăm oamenii să-și pună această problemă, să își facă niște calcule concrete și să-și analizeze necesitățile reale. Deci să nu pornească de la premisa că doar dieselul e cea mai bună soluție. Cred că în viitorul apropiat se vor complica lucrurile, odată cu apariția propulsiei electrice și în domeniul utilitarelor. Curentul electric va fi mult mai ieftin și, practic, nici nu va mai trebui să îți pui problema costurilor de carburant (care acum au o pondere foarte mare în TCO), mai ales în condițiile unui serviciu de rent-a-car complet, care să includă și o soluție de alimentare“, mai spune Dan Ștefan. Concluzia este că ideea de închiriere de utilitare trebuie luată în seamă mult mai serios de către companii, deoarece, pe lângă eficientizarea costurilor, poate duce și la scăderea prețurilor produselor și serviciilor oferite clienților finali, deci astfel se stimulează competitivitatea, consumul și, într-un final, creșterea economică.

Dan Ștefan conchide: „Piața ne va arăta cum se va dezvolta acest domeniu. Oportunitățile sunt foarte multe și este loc pentru multe firme concurente. Deocamdată, e mai mult o problemă de percepție: mulți încă nu știu de existența acestui serviciu, ba chiar există manageri care nici măcar nu și-au pus problema unei astfel de alternative. Dacă intri pe canalul potrivit și ai o discuție de business cu argumente și soluții viabile, e foarte probabil ca oferta de rent-a-car utilitare să se potrivească necesităților pe care clientul le are. Sper să apară și concurența, pentru că acest lucru ar ajuta piața“.

38 | Juridic | Caracterul juridic al clauzelor obligatorii

Mai 2015

Posibilităţi de negociere a contractului de achiziţie publică (II) Daniela Nemoianu, Executive Partner KPMG Romania Victor Iancu, Manager KPMG Romania

Înainte de a investiga posibilitatea negocierii clauzelor contractuale ale unui contract de achiziţie publică, trebuie analizat pe scurt caracterul juridic al clauzelor obligatorii pe care autoritatea contractantă este obligată să le menţioneze în cadrul documentaţiei de atribuire.

ispoziţiile art. 36 alin. (2) lit. b) din Hotărârea Guvernului nr. 925/2006, prevăd faptul că o ofertă este considerată neconformă în cazul în care conţine propuneri de modificare a clauzelor contractuale pe care le-a stabilit autoritatea contractantă în cadrul documentaţiei de atribuire, care sunt în mod evident dezavantajoase pentru aceasta din urmă, iar ofertantul, deşi a fost informat cu privire la respectiva situaţie, nu acceptă renunţarea la clauzele respective. Observăm în primul rând că legiuitorul nu distinge între clauze contractuale obligatorii sau specifice atunci când face referire la propunerile de modificare a acestora. Pe cale de consecinţă, rezultă că un ofertant poate propune modificări atât a clauzelor contractuale obligatorii cât și a celor specifice. Diferenţa între cele două tipuri de clauze rezidă însă în faptul că dacă în ceea ce priveşte clauzele convenţionale/specifice, caracterul lor negociabil conferă operatorilor economici o libertate cvasi-totală în a solicita modificarea acestora, în ceea ce priveşte clauzele obligatorii, opinăm că operatorii economici sunt limitaţi la solicitarea îndreptării acelor clauze considerate nelegale sau abuzive introduse de autorităţile contractante, clauze a căror introducere nu urmăreşte coordonatele respectării interesului public aferent implementării/executării contractului şi care încalcă principiile statuate la art. 2 (2) din OUG 34/32006. În continuare, din conţinutul aceluiaşi articol menţionat mai sus rezultă faptul că autoritatea contractantă este obligată să ia în considerare propunerile de modificare având posibilitatea de a nu le accepta în cazul în care sunt vădit dezavantajoase pentru aceasta. Pe baza practicii constante a Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor, interpretarea acestor

prevederi este în sensul că autoritatea trebuie să comunice în mod activ cu ofertanţii şi să îşi motiveze deciziile relevante, în spiritul respectării principiilor transparenţei şi tratamentului egal. Prin urmare, autoritatea contractantă nu are dreptul să refuze negocierea sau discutarea modifi-

Pot fi propuse modificări ale clauzelor contractuale nu numai în perioada rezervată clarificărilor ci şi o dată cu depunerea ofertei. cărilor propuse fără a furniza o justificare şi, cu atât mai mult, nu va putea să ignore propunerile de modificare a clauzelor contractuale venite din partea potenţialilor ofertanţi. Desigur, evidenţa dezavantajelor ce ar determina respingerea unor propuneri

de modificare are un caracter subiectiv şi pot reprezenta la rândul lor, astfel cum vom vedea în continuare, motiv de contestare. În ce priveşte momentul în care pot fi cerute modificările clauzelor contractuale, perioada destinată formulării clarificărilor pare a fi cea mai oportună din punct de vedere operaţional. Conform art. 78 din OUG 34/2006, orice operator economic interesat are dreptul de a solicita clarificări privind documentaţia de atribuire (deci inclusiv aspecte legate de clauzele contractuale), iar autoritatea contractantă are obligaţia de a răspunde, în mod clar, complet şi fără ambiguităţi, cât mai repede posibil, la orice clarificare solicitată, într-o perioadă care nu trebuie să depăşească, de regulă, 3 zile lucrătoare de la primirea unei astfel de solicitări din partea operatorului economic. Posibilitatea autorităţii contractante de a opera modificări la documentaţia de

Caracterul juridic al clauzelor obligatorii | Juridic | 39

atribuire reiese din cuprinsul art. 32 din HG 925/2006 conform căruia autoritatea contractantă are obligaţia, respectând prevederile art. 78 alin. (2) din ordonanţa de urgenţă, de a face cunoscute clarificările sau eventualele modificări în legătură cu documentaţia de atribuire, prin crearea unui nou fişier electronic la care se va asigura accesul direct şi nerestricţionat, în mod similar cu accesul la fişierul iniţial.

Un ofertant poate propune modificări atât a clauzelor contractuale obligatorii, cât şi a celor specifice Aşadar, perioada de clarificări conferă cadrul propice discutării clauzelor contractuale, inclusiv a celor obligatorii, în condiţiile menţionate mai sus, precum şi pentru înaintarea eventualelor propuneri de modificare. O dată expirat termenul de formulare a clarificărilor, ofertanţii vor trece la pregătirea/ definitivarea ofertelor, operaţiuni ce vor trebui să respecte prevederile din documentaţia de atribuire, astfel cum a fost eventual clarificată/ modificată în urma cererilor de clarificare (aspectele aduse la cunoştinţa autorităţii contractante şi clarificate/modificate de aceasta din urmă devin obligatorii pentru părţi). Astfel, art. 170 al OUG 34/2006 menţionează că ofertantul elaborează oferta în conformitate cu prevederile din documentaţia de atribuire, de aici şi necesitatea ca eventualele propuneri de modificare/negociere a clauzelor contractuale să aibă loc în intervalul de timp special destinat. Revenind la interpretarea prevederilor art. 36 alin. (2) lit. b) din Hotărârea Guvernului nr. 925/2006, reiese faptul că pot fi propuse modificări ale clauzelor contractuale nu numai în perioada rezervată clarificărilor ci şi o dată cu depunerea ofertei (parte a acesteia). Cu toate acestea, din economia celor prezentate până în prezent, pentru a fi acceptate, propunerile trebuie să nu fie în mod evident dezavantajoase pentru autoritate, iar aceste eventuale dezavantaje să fi fost comunicate ofertantului în prealabil. Aşadar, modificările ce pot fi acceptate în această etapă sunt fie cele asupra unor clauze ce au fost discutate şi acceptate în perioada de clarificări (clauze obligatorii sau specifice), fie a unora nediscutate/ negociate/clarificate, dar care să nu fie din categoria celor obligatorii. Astfel, suntem de opinie că acele clauze obligatorii ce nu au fost supuse negocierii şi nemodificate în perioada de clarificări nu pot fi modificate în raport cu un singur ofertant, în urma depunerii ofertei,

aceasta deoarece s-ar încălca principiul transparenţei şi tratamentului egal (nu mai există posibilitatea procedurală a implicării şi informării tuturor celor interesaţi), în special în virtutea caracterului juridic al acestui gen de clauze, astfel cum s-a discutat mai sus. De altfel, autoritatea contractantă însăşi este ţinută de caracterul obligatoriu pe care îl impune documentaţiei de atribuire (astfel cum aceasta poate fi circumstanţiată/modificată în urma perioadei de clarificări). În contextul prezentat mai sus un alt aspect important îl reprezintă posibilitatea de a contesta introducerea anumitor clauze contractuale de către autoritatea contractantă. Astfel, este posibil ca în urma unor eventuale clarificări/discuţii/ negocieri ale clauzelor contractuale considerate de către ofertant ca fiind ilegale sau abuzive în sensul încălcării principiilor achiziţiilor publice, autoritatea contractantă să nu accepte modificarea/excluderea acestora. Trebuie avut în vedere faptul că o autoritate contractantă are capacitatea de a „modela” şi influenţa participarea pieţei în cadrul unei proceduri de atribuire inclusiv prin intermediul clauzelor contractuale pe

Autorităţile contractante sunt obligate să răspundă cererilor de clarificare/ negociere/modificare a clauzelor contractuale. care le propune, iar această posibilitate şi efectele sale directe fac ca natura contractului de achiziţie publică să comporte aspecte specifice în raport de contractul administrativ clasic. Astfel, în practică, menţinerea unor clauze dezavantajoase pentru partenerul privat poate duce la renunţarea participării acestuia în cadrul procedurii. Desigur, acest fapt nu ridică nicio problemă în cazul clauzelor obligatorii introduse în virtutea caracterului administrativ, de interes public, al contractului de achiziţie publică, ci doar în cazul utilizării în mod articifial a acelor prevederi abuzive/restrictive discutate mai sus.

Concluzii

Dacă principiul primatului interesului public este unul indiscutabil suveran în această materie, astfel cum s-a discutat deja, nu putem extinde însă la modul absolut acest concept atunci când analizăm activitatea şi deciziile unei autorităţii publice ce joacă rol de autoritate contractantă. Astfel, considerăm că tocmai în ideea prezervării ideii de interes public este uneori necesară intervenţia unui control de legalitate atunci când

DE REŢINUT: • Contractul de achiziţie publică reprezintă o specie a contractului administrativ ce comportă aspecte specifice; • Clauzele contractuale obligatorii reprezintă o expresie a puterii autorităţii publice şi au rol de protecţie a interesului general. Caracterul obligatoriu este relevant doar în măsura în care clauzele în speţă îşi păstrează această destinaţie; • În contextul procedurilor de atribuire, clauzele obligatorii trebuie să asigure respectarea principiilor achiziţiilor publice; • Autorităţile contractante sunt obligate să răspundă cererilor de clarificare/negociere/ modificare a clauzelor contractuale; • Clauzele contractuale pot fi clarificate sau negociate de către părţi, precum şi contestate atunci când acestea sunt considerate ilegale sau abuzive în raport cu principiile ce stau la baza sistemului achiziţiilor publice.

piaţa consideră că sunt depăşite limitele exercitării puterilor conferite autorităţii publice. Astfel, în perioada prevăzută de lege pentru formularea şi depunerea contestaţiilor, un potenţial ofertant va putea contesta introducerea acelor clauze pe care le consideră ca fiind ilegale şi/sau abuziv introduse în raport cu respectarea principiului interesului public general. Ca şi în cazul altor aspecte procedurale din domeniul achiziţiilor publice, intervenţia unui consultant de specialitate este esenţială în interpretarea şi formularea unei poziţii coerente faţă de actele/acţiunile autorităţilor contractante. Prin prisma problematicii delicate pe care o presupune manifestarea autorităţii publice prin impunerea unor clauze obligatorii şi a echilibrului destul de fin între ceea ce poate constitui o intervenţie legitimă a pieţei şi o situaţie potenţial abuzivă din partea acesteia, în cazurile specific analizate în acest material se impune cu atât mai mult expertiza unui consultant care să ofere soliditate şi predictibilitate juridică problematicii în cauză.

Despre KPMG KPMG în România oferă servicii de Audit, Asistenţă fiscală şi Consultanţă în afaceri, inclusiv servicii de restructurare şi accesare de fonduri, pentru organizaţii din diverse domenii, atât din sectorul privat, cât şi cel public. KPMG și-a început activitatea pe piaţa din România în 1994 şi are în prezent peste 800 de profesionişti, atât cetăţeni români, cât şi străini (expatriaţi), care combină experiența piețelor din România și Moldova cu knowhow-ul internațional.

40 | Potențial de flotă | Test noua Kia Sorento

Mai 2015

Alternativă serioasă Text: Răzvan Măgureanu; Foto: Bogdan Paraschiv

A treia generație Kia Sorento este construită pe o platformă complet nouă și se insinuează amenințător între BMW X3 și X5. Cu alte cuvinte, devine o opțiune extrem de interesantă pentru firmele care vizează SUV-uri.

e la început trebuie să lămurim un lucru. Sorento nu este un model pe platforma lui Hyundai Santa Fe. A treia generație Sorento este construită pe o platformă complet nouă, care aduce îmbunătățiri substanțiale și îi conferă celui mai mare SUV de la Kia atuuri importante în lupta cu rivalii de clasă medie. Noul Sorento are alte proporții față de vechea generație. Este mai lung cu 95 mm, mai scund cu 15 mm și mai lat cu 5 mm, în timp ce ampatamentul a crescut cu 80 mm. Cu 4,78 metri lungime, 1,89 metri lățime și un ampatament de 2,78 metri, Sorento se plasează între BMW X3 și X5. Și volumul portbagajului a crescut semnificativ, de la 515 la 605 litri, iar, dacă se rabate și al doilea rând de scaune, ajunge la 1.662 litri (BMW X3 550-1.600 litri, Audi Q5 540-1.560 litri). Interesantă este

și povestea designului. Exteriorul a fost conceput de studioul de design Namyang din Coreea, care a ținut cont și de opinia studiourilor de design din Frankfurt, Germania și Irvine (California), în timp ce interiorul a fost proiectat la studioul de design din Frankfurt. Noi am avut pentru test versiunea de test Cosmo cu șapte locuri și cu aproape toate opțiunile disponibile. La primul contact cu habitaclul, nu putem trece cu vederea noul nivel de calitate Kia. Planșa de bord îmbrăcată în piele fină, plasticele moi pe consola centrală, dar și pe fețele ușilor, ornamentele black-piano de pe consola centrală, inserțiile cromate din jurul butoanelor - toate acestea ne confirmă că a treia generație KIA Sorento joacă într-o ligă premium. Din punct de vedere al calității materialelor și asamblării, nu sunt diferențe vizibile față de BMW X3, de exemplu.

Și layout-ul planșei de bord este complet nou. În partea superioară a consolei centrale tronează display-ul tactil de 7 inch al centralei multimedia, care utilizează o interfață foarte user-friendly. Comenzile climatizării (opțional se oferă scaune încălzite, ventilate și volan încălzit) pot fi accesate și în formă clasică, dar și de pe displayul tactil, iar sistemul audio are un buton rotativ de volum plasat foarte la îndemână. Nu lipsesc nici comanda vocală cu funcții extinse, accesul la internet și nici cele mai moderne sisteme de asistență: pilot automat adaptiv, asistent de bandă și de unghi mort, asistență pentru traficul din spate și sistem de asistare la parcare cu cameră de luat vederi la 360 de grade. Scaunele foarte bine configurate și cu o plajă largă de reglaj oferă o poziție de condus joasă și foarte confortabilă. Interiorul este extrem de spațios chiar și

Test noua Kia Sorento | Potențial de flotă | 41

Impresie premium. În nivelul de echipare Cosmo și apelând la câteva dotări de lux, ambianța interioară ajunge să rivalizeze serios cu a unor rivali precum BMW X3 sau Audi Q5. Câteva detalii de design imprimă chiar și o notă sportivă interesantă

Sisteme moderne. Vitezometru cu afișaj pe display. Sistem multimedia cu ecran tactil de 7 inch, ușor de utilizat. Buton Auto Hold foarte util pentru cutia automată cu 6 trepte.

Dinamism reușit. Noul tren de rulare conferă multă siguranță la condus și este foarte confortabil. În ciuda celor 2 tone la gol, Kia se conduce ca o limuzină, plăcut și incisiv. Designul reușit ascunde elegant gabaritul acestui SUV cu șapte locuri.

pentru o mașină de 4,78 metri lungime. În spate, pe rândul al doilea, este mult loc la genunchi și la cap și, grație lățimii de aproape 1,90 metri, trei persoane pot sta destul de confortabil. Mai mult, dacă al treilea rând de scaune nu este folosit, segmentele banchetei spate pot culisa fracționat înainte-înapoi, generând și mai mult loc la genunchi sau și mai mult spațiu în portbagaj. Ca și la BMW, bancheta este fracționabilă 40/20/40, iar spătarul este înclinabil sub mai multe unghiuri. Segmentele banchetei se rabatează și de la un levier de la baza șezutului, dar și de la două manete practice din portbagaj. Accesul pe rândul al treilea este foarte facil prin dreapta, segmentul de 40% al banchetei culisând mult spre înainte. Surprinzător, pe al treilea rând, spațiul este chiar mai generos la cap decât întrun BMW X5. Subsemnatul, cu 1,80 metri înălțime, nu am atins plafonul cu capul.

Sigur, aceste scaune nu sunt pentru călătorii foarte lungi pentru adulți deoarece poziționarea mai joasă a scaunelor implică o poziție obositoare a genunchilor. Însă pe distanțe de câteva zeci de kilometri sunt foarte practice, iar copiii pot sta liniștiți și sute de kilometri în deplin confort. Chiar și cu șapte scaune la bord, sub podeaua portbagajului există încă două compartimente practice. Modalitatea de rabatare a scaunelor din rândul al treilea este simplă și eficientă, iar, prin rabaterea și a banchetei de pe rândul al doilea, suprafața de încărcare este perfect plană. Cu un portbagaj cu formă regulată și ușor de încărcat, Sorento este unul din cele mai practice SUV-uri cu care am mers.

Cum se conduce noul Sorento?

Nici aici nu mai există nicio legătură cu Santa Fe. La volanul lui Santa Fe simți că pilotezi un SUV mare și greu,

Siguranță și confort. Avertizarea la depășirea involuntară a benzii de rulare sau pilotul automat adaptiv sunt valabile și pentru Sorento. Atenția la detalii: ambianța sonoră este demnă de mașinile de lux

42 | Potențial de flotă | Test noua Kia Sorento

Mai 2015

Diesel performant. Nu doar pe hârtie, dieselul de 2,2 litri și 200 CP îi conferă noului Sorento bune performanțe, iar trenul de rulare asigură un comportament bun atât pe asfalt, cât și pe macadam sau teren mai dificil, unde cuplul mare ajută mult

în timp ce în Sorento ai impresia că ești la volanul unei limuzine de clasă medie. Această percepție este cu atât mai meritorie cu cât mașina de test cântărește aproape două tone. Însă nu e vorba doar de percepție. Direcția electrică complet nouă este clar mai incisivă decât cea veche și are un feedback foarte bun, conferind o mare plăcere în conducere. Ampatamentul mai mare, modificările la puntea spate, izolarea mai bună față de caroserie și amortizoarele mai mari montate vertical în spatele punții spate au îmbunătățit confortul și au redus ruliul și tangajul. Și nivelul de zgomot a fost redus cu 3 până la 6%, funcție de condițiile de condus, prin mai buna izolare fonică a compartimentului motor și a tunelului transmisiei. Caroseria mai rigidă la torsiune cu 14% (procentul de oțel de înaltă rezistență utilizat pentru caroserie a crescut de la 24,4 % la 52,7%) a contribuit la îmbunătățirea ținutei de drum. Există și un buton lângă schimbător Drive Mode – care permite alegerea a trei moduri de rulare – Eco, Normal și Sport – care modifică răspunsul direcției și al motorului.

Grup motopropulsor propriu

Motorul construit in-house, de 2,2 litri și fix 200 CP, este o evoluție a celui de la Santa Fe și pune la dispoziție un cuplu foarte generos de 441 Nm (Audi Q5 și BMW X3 oferă 400 Nm din motorul

turbodiesel de 2 litri și 190 CP) disponibil de la o turație joasă de 1.750 rpm. Acesta se armonizează perfect cu transmisia automată cu 6 trepte, de construcție proprie cu convertizor clasic de cuplu. La condus, cutia schimbă foarte lin și nu patinează deloc, iar pe de altă parte, schimbă la fel de repede ca și cutia cu dublu ambreiaj de la Ford Mondeo. Motorul trage bine de jos și reacționează spontan la apăsarea pedalei, reprizele de la 60 la 100 km/h sau de la 80 la 120 km/h fiind comparabile cu ale rivalilor BMW X3 sau Audi Q5. Un Kia la fel de dinamic ca un BMW era o utopie acum câțiva ani. La un singur capitol, coreenii mai au de recuperat. Consumul oficial de 6,7 l/100 km este cu 1,5 l/100 km mai mare decât la X3 și cu 1,0 l/100 km decât la Q5. Și prețul a crescut, noul Sorento pornind de la 33.784 euro pentru versiunea 4x2 cu motor pe benzină de 2,4 litri. Însă în Europa accentul se va pune pe cele două dieseluri de 2 litri cu 185 CP și 2,2 litri cu 200 CP, cuplate la transmisii manuale sau automate cu 6 trepte, disponibile exclusiv cu tracțiune integrală. Modelul de test în echiparea cosmo cu transmisie integrală și cutie automată ajunge la 41.199 euro, iar cu echipările de pe mașina de test nota de plată ajunge la granița celor 45.000 de euro. Pare mult, dar la acești bani se poate cumpăra de la concurența germană doar o versiune de bază cu motor echivalent.

Mult spirit practic. Banchetă spate cu segmentele culisante și foarte mult loc pe rândul al doilea și suficient pe cel de-al treilea. Manetă practică de rabatere a spătarelor din rândul al doilea de scaune.

Caracteristici tehnice MODEL Motor/ nr. cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum ur./extr./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

Sorento 2.2 DSL AT 4x4 L4, turbodiesel 2.199 200/3.800 441/1.750 integrală automată 6 trepte 4.780/1.890/1.685 2.780 605-1.662 1.994 200 9,4 7,7/6,1/6,7 177 41.199

Secretele recuperării creanţelor Cui se adresează Angajaţilor din departamentele operationale responsabili cu procesul de recuperare a creanţelor Specialiștilor din cadrul departamentelor financiare implicaţi în activitatea de colectare

• •

Mai repede Mai repede Mai repede Mai repede

Agenda detaliata a cursului Ziua 1 • Introducere • Activitatea de recuperare creanţe (standard, rol și principii) • Impactul contextului economic actual asupra activităţii de recuperare a creanţelor • Stabilirea strategiei de recuperare a creanţelor (segmentare, metoda de lucru, exerciţiu practic, evaluare) • Tehnici de comunicare scrisă și verbală pentru colectare (realizarea promisiunii de plată, urmărire, conţinut mesaje scrise, etc.) Ziua 2 • Negocierea în procesul de colectare (metode, sugestii, tactici) • Tehnici și strategii eficiente de recuperare a creanţelor • Bariere în activitatea de recuperare creanţe (externe, interne al companiei și personale) • Apelurile de colectare (standardizare vs. adaptare) • Metode de măsurare a performanţei activităţii de colectare.

+4-0722.367.410 • office@intensity.ro • www.intensity.ro

Mai bine Mai bine Mai bine Mai bine

Mai mult Mai mult Mai mult Mai mult

Curs intensiv colectare

Experienţă traineri Cursul nu este susţinut de 1 trainer, ci de 2 traineri • Vechime de mai mult de 15 ani în coordonarea activităţii • de recuperare creanţe Expertiză de colectare în diferite industrii • Experienţă în eficientizarea proceselor de colectare •

Mai ușor Mai ușor Mai ușor Mai ușor

Obiective principale Minimizarea pierderilor și creșterea eficienţei procesului actual de colectare a creanţelor; Îmbunătăţirea abilităţilor de comunicare și negociere ale agenţilor pentru a colecta eficient sumele restante și a menţine o relaţie de durată cu clienţii; Organizarea si standardizarea procesului de urmărire și colectare a debitelor restante.

• • •

Idei de bază Interpretarea corectă a procesului de recuperare a creanţelor (când şi cum?); Identificarea şi aplicarea unor tehnici şi abilităţi practice de colectare; Metode de identificare a «clienţilor problemă» şi de adresare către aceştia; Cum să spui DA şi NU în procesul de negociere; Cum să răspunzi aşteptărilor clienţilor în procesul de colectare; Identificarea şi conştientizarea barierelor în procesul de colectare; Generarea de soluţii pentru îmbunătăţirea procesului intern; Identificarea ingredientelor succesului în activitatea de colectare; Cum să transformi reclamaţiile şi nemulţumirile în succes pentru compania ta.

• • • • • • • • •

Beneficii pentru participanţi O mai bună înţelegere a metodelor practice de recuperare a creanţelor în mod eficient; Identificarea aspectelor cheie ale unei negocieri de succes; Învăţarea unor practici care vă ajută să raspundeţi reacţiilor negative ale clienţilor; Obţinerea unor abilităţi practice şi eficiente de colectare a creanţelor; Oportunitatea de a contribui deschis şi fără bariere la îmbunătăţirea procesului de colectare; Descoperirea unor metode de colectare a creanţelor mai repede, mai uşor, mai bine, mai mult.

• • • • • •

Durata: 2 zile

44 | Company Car | Test Mercedes S 500 Plug-In Hybrid

Mai 2015

ECO business Text: Răzvan Măgureanu Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Conform cifrelor oficiale, primul hibrid Plug-In din clasa de lux promite să fie mai eficient decât dieselul. Este adevărat și în viața reală? Test de consum Mercedes S 500 Plug-In Hybrid vs S 350 BlueTec.

u, nu e nicio greșeală. Mercedes S 500 Plug-In Hybrid este primul PlugIn Hybrid de lux deoarece Porsche Panamera S E-Hybrid este mai mult un coupe cu patru uși concurent cu Mercedes CLS, iar versiunea Executive cu ampatament lung nu există în versiune Plug-In Hibrid. Mercedes-Benz S 500 Plug-In Hybrid se alătură celorlalte două versiuni mildhybrid S 400 Hybrid (motor V6 de 3,5 litri/306 CP și electric de 27 CP) și S 300 BlueTec Hybrid (motor turbodiesel de 2,1 litri/204 CP și electric de 27 CP) în cel mai ambițios program hibrid din gama de lux. Mercedes pune mare accent pe versiunea S 500 Plug-In Hybrid pe care o consideră o alternativă la S 500, oferind-o la un preț mai mic decât S 500 lung (112.983 euro față de 115.952 euro), varianta hibridă fiind disponibilă doar în versiunea cu ampatament lung. Este evident că hibridul, care combină noul motor V6 bi-turbo de 3 litri și 333

CP cu un motor electric de 116 CP, este mai economic decât marele V8 bi-turbo de 4,7 litri și 455 CP de sub capota lui S 500. Întrebarea este dacă hibridul poate fi o alternativă, evident mai ecologică, la dieselul clasic? În acest scop, am luat un S 500 Plug-In Hybrid și un S 350 BlueTec pe care le-am testat pe traseul de consum Auto Expert. Însă în cazul hibridului, măsurarea consumului nu este chiar așa de simplă deoarece consumul depinde de modul de propulsie ales. S 500 Plug-In Hybrid permite alegerea a patru moduri pentru sistemul de propulsie și trei pentru cutia de viteze. La pornire, modul Hybrid intră automat în funcție și șoferul poate schimba apoi în Charge, E-Mode și E-Save. Pe Hybrid, motorul termic și cel electric funcționează împreună, în timp ce în E-Mode, propulsia este realizată exclusiv de motorul electric până se termină energia din baterie, moment în care se comută automat înapoi pe Hybrid. Celelalte două moduri nu

sunt pentru propulsie: E-Save păstrează energia bateriei pentru o utilizare ulterioară la trecerea de exemplu printr-un oraș aflat pe o rută mai lungă, iar Charge permite încărcarea bateriei în mers cu ajutorul motorului termic. Însă în acest ultim caz eficiența este scăzută deoarece motorul trebuie să propulseze și mașina și să funcționeze și ca generator pentru încărcarea bateriei. Cele patru moduri de propulsie pot fi combinate cu trei moduri pentru cutia de viteze: Efficiency E, E+ și Comfort C. Având în vedere cele enumerate mai sus, am măsurat consumul în oraș pe traseul Auto Expert de 19 km în două ipostaze diferite: mai întâi cu bateria încărcată 95% în E-Mode; iar apoi în modul Hybrid cu bateria încărcată doar 20%. În primul caz, am reușit să rulăm 14 km din cei 19 km ai traseului urban exclusiv în mod electric cu consum zero de benzină. Când bateria a ajuns la doar 10% din capacitate a intrat automat în funcție modul Hybrid, care a pus în mișcare motorul

Test Mercedes S 500 Plug-In Hybrid | Company Car | 45

BlueTec vs Hybrid. Planșă de bord aerisită cu două displayuri mari de 12,3 inch, consolă centrală lată cu multiple locuri de depozitare (schimbătorul este lângă volan) și o îmbinare perfectă cu fețele de uși. Controllerul cu touchpad este poziționat perfect.

Onorabil. Dieselul V6 de 3 litri dezvoltă 258 CP și 620 Nm disponibili între 1600 și 2400 rpm.

termic. La finalul celor 19 km, computerul de bord a arătat un consum de numai 2,9 l/100 km. Mercedes comunică o autonomie electrică de 33 km în caz ideal. Însă spre deosebire de testul international din toamna lui 2014 de la Copenhaga când am rulat 26 km pur electric, la București în ziua testului a fost mai frig cu 10 grade, iar circulația din București nu e la fel de fluentă ca cea din Copenhaga, implicând mai multe opriri, accelerări și frânări.

Propulsia hibridă plug-in devine compromisul ideal între rafinament și reducerea poluării, având avantaje față de diesel În al doilea caz, pornind pe același traseu de 19 km cu bateria la doar 20% din capacitate și utilizând modul uzual Hybrid, consumul a fost de 11,6 l/100 km. Nu e mult având în vedere că vorbim de un sistem hibrid de 442 CP montat pe o limuzină de lux de 2.215 kg cu transmisie automată. Prin comparație, dieselul V6 de 3 litri și 258 CP a obținut un rezultat de 10,9 l/100 km. Morala: dacă încărcați mașina la priză acasă sau la servici (bateria de 8,7 kwh se

Practic. Versiunea lungă are un portbagaj de 510 litri, corespunzător cu pretențiile clasei de lux.

încarcă în 4,1 ore de la priză normală sau în 2 ore de la un wall box) și parcurgeți 15-20 km la un drum, hibridul este net mai eficient. Dar și dacă bateria e aproape descărcată, Plug-In Hybridul are consum comparabil cu dieselul. În plus, este foarte relaxant să mergi electric cu S 500 Plug-In Hybrid pentru că ai la îndemână o plajă destul de largă de performanțe. Nu trebuie să ai grijă să nu apeși prea tare accelerația. Mercedes a gândit un sistem inteligent, pe cursa pedalei existând un punct de presiune care întâmpină o rezistență mai mare. Dacă nu apeși pedala mai tare peste acest punct, motorul termic nu pornește. Ce se întâmplâ însă la drum întins? Pentru viteze de croazieră, modul Hybrid este mai recomandat. Am plecat în parcursul extraurban de 76 km cu bateria încărcată în proporție de 50% și modul Hybrid cuplat. Respectând toate limitele de viteză, dar mergând totuși cu o viteză apropiată de limitele impuse (100 km/h pe DN1 în afara localității, cu 70 km/h în comunele de pe DN1, 90 km/h pe celelalte drumuri), hibridul a reușit un rezultat surprinzător de bun: 5,3 l/100 km în condițiile în care procentul de parcurs 100% electric a fost de doar câțiva kilometri (medie orară 66 km/h). Prin comparație, dieselul a consumat pe același

La Hybrid. Pe display-ul centralei Comand se poate observa fluxul de energie în funcție de modul de propulsie, printr-o grafică intuitivă.

Electric. Bateria de 8,7 kWh se poate încărca de la priză normală în 4,1 ore sau de la un wall box în 2 ore. Cablul de alimentare se introduce într-un locaș în bara spate în dreapta.

Condus eco. Sunt disponibile patru moduri de propulsie: E-Mode, Charge, E-Save și Hybrid. În funcție de condiții și de trafic, fiecare contribuie la optimizarea consumului.

46 | Company Car | Test Mercedes S 500 Plug-In Hybrid

Mai 2015

Eficiență. În E-Mode, cu bateria încărcată 95%, S 500 Plug-In Hybrid a consumat 2,9 l/100 km. Autonomia electrică depinde de temperatură și de cât de aglomerat este traficul. În modul Hybrid și bateria la 20% din capacitate, consumul a fost de 11,6 l/100km față de 10,9 l/100 km la diesel.

Interesant. Ambele versiuni oferă un confort de înaltă clasă. Plug-In Hybrid este mai eficient la drum întins decât dieselul.

Putere. Plug-In Hybridul combină motorul V6 bi-turbo de 3 litri șI 333 CP cu un motor electric de 116 CP. Ansamblul livrează 442 CP și 650 Nm.

Compromis. Bateria montată în spatele scaunelor răpește 135 de litri din portbagajul versiunii Plug-In Hybrid, dar cei 400 de litri rămași sunt suficienți.

traseu 6,5 l/100 km, având aceeași medie orară. Iată deci că hibridul este o soluție și la drum lung. Există, însă, un dezavantaj la drum lung pentru varianta hibridă plug-in. Din cauza bateriei de 200 kg amplasată în portbagaj în spatele scaunelor, volumul acestuia este mai restrâns cu 115 litri. Este însă singurul dezavantaj pentru că în rest hibridul este superior. Ansamblul hibrid de propulsie este extrem de rafinat. La funcționarea în modul Hybrid, motorul electric sprijină eficient la accelerare motorul pe benzină, un cuplu generos fiind disponibil de la turația de relanti. Nu doar forța de împingere este respectabilă ci și liniaritatea la accelerare la fel ca la un TGV. A nu se înțelege că dieselul este slab. Excelentul V6 de 3 litri și 258 CP dezvoltă 620 Nm încă de la 1.600 rpm iar 80% din cuplul maxim este disponibil de la turația de relanti. Dieselul este silențios, iar sub capota lui S-Class este chiar mai silențios decât în alte modele Mercedes grație unei antifonări suplimentare corespunzătoare cu pretențiile clasei de lux. Însă nu are nici plaja de turații atât de largă ca hibridul și nici același rafinament deși pentru un diesel și-a atins potențialul maxim în aceste domenii. La drum, hibridul se simte mai incisiv și accelerează

mai repede de la 0 la 100 km/h: 5,2 secunde față de 6,8 secunde pentru S 350 BlueTec. În virajele rapide se simte o ușoară inerție a spatelui la hibrid datorită poziționării bateriei în spatele scaunelor, dar observația este valabilă doar în situații extreme. În rest, într-un stil rapid obișnuit, nu se simt discrepanțe.

Rezultat pozitiv. În modul Hybrid, cu bateria încărcată 50%, traseul extraurban de 76 km a fost parcurs de S 500 PlugIn Hybrid cu un consum mediu de 5,3 l/100km. Dieselul a avut nevoie de 6,5 l/100km, hibridul dovedindu-se mai eficient și la drum lung.

S 500 Plug-In Hybrid este oferit la același preț cu un S 500 convențional, iar dieselul S 350 BlueTec este mai ieftin cu aproape 20.000 euro. Sunt mulți bani, dar hibridul compensează printr-o echipare ceva mai bună, un rafinament mai mare, performanțe mai bune și nu în cele din urmă printr-o tehnologie superioară.

Caracteristici tehnice MODEL Motor Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) Motor electric Putere maximă (CP) Cuplu maxim (Nm) Putere maximă sistem hibrid (CP) Cuplu maxim sistem hibrid (Nm) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) Autonomie electrică (km) Preț (euro cu TVA,RO)

S 500 Plug-In Hybrid S 350 BlueTec lung V6, bi-turbo V6, turbodiesel 2.996 2.987 333/5.250-6.000 258/3.600 480/1.600-4.000 620/1.600-2.400 da nu 116 340 442 650 automată, 7 trepte aut., 7 trepte 5.246/1.899/1.494 5.246/1.899/1.494 3.165 3.165 395 510 2.215 1.975 250 250 5,2 6,8 2,8 5,6 62 148 33 112.983 92.330

ÎNTR-O LUME DINAMICĂ ADUCEM INFORMAŢIA MAI RAPID ONLINE .ro to u a e flot . w ww

Accesează site-ul www.floteauto.ro pentru a fi în permanenţă la curent cu cele mai noi informaţii şi trenduri din business-ul auto

Alătură-te grupului de LinkedIn “Flote auto”, cu un număr în creștere de profesioniști și specialiști din industria flotelor

Abonează-te la pagina de facebook autoexpertFLOTE și la contul de twitter FloteAutoRO pentru a afla cele mai importante noutăţi

48 | Eveniment | Auto Total Business Show 2015

Mai 2015

Pregătiți pentru evenimentul auto al anului? Text: Oraan Mărculescu

În perioada 6-7 iunie are loc cea de-a patra ediție a celui mai mare eveniment automotive din România dedicat producătorilor de piese auto originale și aftermarket și echipamentelor pentru service-uri, Auto Total Business Show 2015.

entru că edițiile anterioare ale Auto Total Business Show au fost un real succes, evenimentul din acest an vine cu noi provocări și idei inovatoare, atât pentru vizitatorii din mediul business, cât și pentru marele public. Pe o suprafață de peste 35.000 de metri pătrați vor putea fi vizitate 80 de standuri ale celor mai puternice branduri din industria producătoare de piese auto, accesorii și echipamente de service, dar vor avea loc și show-uri unice și spectaculoase pentru împătimiții lumii auto, de la drift auto, moto stunt și offroad extrem până la singurul simulator de F1 cu 3G din lume, baschet acrobatic cu Lords of Gravity sau exclusivul Bloodhound SSC (mașina „mai rapidă decât glonțul“, care atinge 1.600 km/h). În cadrul evenimentului, vizitatorii vor beneficia de traininguri și demonstrații gratuite legate de montarea/demontarea anumitor componente. „Școala pentru mecanici AD Auto Total“ le va oferi celor

interesați cursuri gratuite prin cei mai buni profesori ai săi, pe mașini echipate cu cele mai noi echipamente de diagnoză, urmând ca participanții să intre în competițiile cu premii, care vor avea loc din oră în oră.

Specialiștii din domeniu și clienții Auto Total mai trebuie să știe că în săptămâna ulterioară ATBS 2015 vor putea beneficia de reduceri și discounturi unice pentru piesele, accesoriile și produsele comercializate de Auto Total.

Cine este Auto Total? Firmă cu capital integral românesc, care și-a început activitatea în 1994 cu doar un brand în portofoliu (Mann und Hummel), AD Auto Total este unul dintre principalii importatori și distribuitori de piese auto din România. Cu multă muncă, dedicație, pasiune, autoperfecționare continuă, portofoliul AD Auto Total numără acum peste 15.000 de clienți și o cifră de afaceri pe anul 2012 de 131.000.000 euro, care ne plasează în topul firmelor de profil. AD Auto Total are scopul de a inova și modela viitorul distribuției de piese auto, cu 20 de ani de experiență în importul și distribuția de piese de schimb. După două decenii de prezență pe piață, AD Auto Total înseamna Siguranță, Profesionalism, Excelență, Promptitudine – valori asigurate de echipa de profesioniști dedicați companiei și clienților. AD Auto Total s-a născut din pasiune și dedicație pentru domeniul auto și, astfel, de la început ne-am bazat pe calitate, corectitudine, profesionalism și rapiditate. Astfel am dezvoltat parteneriate stabile, pe termen lung, fiind un sprijin real pentru clienții noștri. În acest domeniu, siguranța este pe primul loc. De aceea echipa noastră de peste 900 de specialiști nu doar îndeplinește cerințele impuse, ci dezvoltă parteneriate de încredere cu clienții prin îmbunătățirea continuă a calității serviciilor și produselor. Misiunea noastră este să atingem, împreună cu partenerii noștri, cel mai înalt nivel de profesionalism de pe piața românească. Ne bazăm pe respectul și satisfacția clientului, experiența și raportul egal calitate-preț pentru serviciile oferite.

Mașina perfectă nu a fost încă inventată,

dar mașina potrivită nevoilor tale o putem descoperi împreună! Abonează-te la ediţia tipărită* FloteAuto și noi îţi vom oferi gratuit pachetul de consiliere pentru achiziţii de flote. Specialiștii noștri vor lucra împreună cu tine pentru ca alegerea ta să fie bine documentată și în conformitate cu bugetul și cerinţele domeniului de activitate. Experienţa noastră de peste 14 ani de teste în domeniul auto se află la dispoziţia ta! Preţ de achiziţie | Costuri de întreţinere | Economie de carburant Nivel de echipare | Spaţiu interior | Spaţiu interior | Fiabilitate Siguranţă | Versatilitate | Valori de revânzare | Soluţii de finanţare

* Trimite un e-mail la adresa floteauto@floteauto.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită FloteAuto" şi un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonare. Pachetul gratuit de consiliere este valabil și pentru abonaţii actuali ai revistei.

50 | Servicii pentru flote | Politica de „Company Car“ a BMW Group România

Mai 2015

Inovația în abordarea clienților Text: Oraan Mărculescu

BMW

procent de peste 80%, grație unor oferte avantajoase.

Categorii de clienți corporate

Politica de „Company Car“ a BMW Group România | Servicii pentru flote | 51

Flexibilitatea în funcție de politicile de companie

Ce stă în spatele ofertelor atractive

EVOLUȚIA COTEI DE VÂNZĂRI CORPORATE DIN TOTALUL VÂNZĂRILOR BMW 35%

2013

43%

2014

50%

2015

52 | Servicii pentru flote | Politica de „Company Car“ a BMW Group România

„Printr-un program de oferte foarte atractive prin companiile de leasing operațional, anul acesta am reușit să facem un număr destul de mare de clienți să se orienteze către BMW. Pentru noi obiectivul nu este neapărat să vindem „dintr-un foc“ contingente mari de mașini, ci să deschidem o colaborare pe termen lung, iar orizontul de completare a flotei companiei merge până la câțiva ani, deoarece se ține seama și de ciclul de schimb al modelului.“

Second-hand: problemă sau soluție?

Înainte de criză, ponderea vânzărilor corporate (flote și company cars) se situa la circa 30-35% din vânzările totale, iar acum procentul a crescut la 50%. Nu pare o creștere semnificativă procentuală, dar între timp mașinile BMW au devenit mai scumpe, înglobează o tehnologie mult mai avansată și nu mai sunt la fel de accesibile pentru persoanele fizice. Multe dintre persoanele fizice au început să migreze spre serviciul BMW Young Used Cars, din cadrul departamentului BMW Premium Selection, care le oferă celor interesați mașini BMW de cel mult 5 ani vechime și cu un rulaj maxim de 120.000 km, dar care respectă parametri stricți de calitate, fiind verificate de specialiștii BMW și beneficiind de garanție de 2 ani. Spre exemplu, sunt mulți clienți cu familii, care preferă să facă economie de câteva mii sau chiar zeci de mii de euro, în locul unei limuzine noi preferând un SUV rulat, mai practic. Interesant este că există și companii locale care apelează la acest serviciu, fiind vorba despre companii cu limitări de buget, dar pe care le avantajează achiziția de mașini de statut, sigure și foarte bine echipate. Însă, cum în general marjele de profit în business-ul de rulate sunt mult mai mici, este aproape imposibil să realizezi oferte corporate convenabile. Mai ales că o companie vrea o vizibilitate cât mai bună pe costuri, greu de estimat corect în cazul unei mașini second hand – chiar dacă vorbim de un cost inițial bun, cheltuielile ulterioare pot fi mult prea ridicate.

Companiile de leasing operațional sau companiile de consultanță pe flote întotdeauna iau în calcul o mentenanță pe care le-o pune la dispoziție un producător, iar calculele se realizează pe maximum 5 ani și pentru rulaje de maximum 200.000 km. Pentru niște mașini rulate care au 3 ani vechime și în jur de 100.000 km, producătorii nu au date privind costurile peste 5 ani și 200.000 km, deci nu se pot face estimări realiste privind costurile generate. De aceea recomandarea tuturor experților către companii este de a nu folosi mașinile mai mult de 5 ani sau 200.000 km, mai ales că valoarea de piață scade semnificativ odată cu creșterea numărului de proprietari.

Cele mai cerute modele BMW

Pe partea de flote corporate, baza o reprezintă Seria 1 și Seria 3. Pe segmentul SME predomină BMW X5, ba chiar și X6, mașini versatile și de status, reprezentative pentru acționariat sau cei din top management. În cazul companiilor multinaționale, membrii boardului preferă Seria 5 și BMW X5 – ba chiar se poate spune că SUV-ul de lux acaparează clientela care, până nu demult, prefera limuzina de lux Seria 7 (este adevărat, scăderea cererii pentru limuzina Seria 7 e și un efect al politicii multor companii multinaționale de a evita asocierea cu opulența). În momentul de față, segmentul SUV are evoluția cea mai pronunțată atât în România, cât și pe plan internațional. Cel mai bine vândut model SUV BMW, nu doar în România, este X3. Un model considerat benchmark în segmentul său, drept pentru care se bucură de un succes foarte mare mai ales în SUA și China. Față de X5, fratele X3 oferă un pachet polivalent mai accesibil, pretându-se atât pentru activitățile de familie, cât și pentru utilizarea în interes de serviciu. „Anul acesta am semnat câteva contracte cu companii din farma, care au

Mai 2015

comandat câteva zeci de unități Seria 1 în total (cel mai mare contingent a fost de 26 de mașini). Foarte important, o parte dintre acești clienți erau clienți noi pentru BMW. Am început să avem feedback și pentru noile Seria 2 Active Tourer și Seria 2 Gran Tourer, dar, fiind modele foarte noi, e prea devreme să facem o estimare clară privind vânzările din 2015“ spune Alexandru Bora.

Mini, imagine de „Company Car“?

Până acum, Mini era considerat un brand „fancy“ ori „lifestyle“, fără legătură cu segmentul de company car ori de flote pentru companii. Recent se remarcă o bună receptivitate din partea unor companii multinaționale, mai ales odată cu apariția modelelor Mini mai pragmatice, cum sunt Countryman sau noul Mini cu 5 uși. Vorbim de mașini vizate în principal de persoanele din poziții de marketing, majoritatea femei, a căror înclinație pentru modă se combină perfect cu imaginea Mini. Pe de altă parte, dacă BMW se vinde preponderent pe partea de corporate, la Mini este mult mai dezvoltată partea de SME și de clientelă din categoria profesiilor liberale, o bună parte având legătură strânsă cu domenii creative. Apare o problemă interesantă în segmentul mașinilor mici, în care pare că BMW și Mini oferă modele care ar putea intra în concurență. Însă Alexandru Bora consideră că nu e vorba deloc de o problemă: „Identitățile de marcă se diferențiază radical: clientul de BMW este complet diferit de clientul de Mini, de la modul de a se îmbrăca la modul de comunicare. Pe Mini, sunt foarte mulți clienți din media, PR și organizare de evenimente, în timp ce BMW se adresează cu precădere clienților business și corporate. De fapt, putem vorbi de un „match“, în care BMW și Mini se completează, nu se canibalizează.

Test de consum Mini Cooper | Potențial de flotă | 53

Imagine fancy și consum redus. Da, se poate! Text și foto: Oraan Mărculescu

Există o categorie aparte de firme și angajați, pentru care asocierea cu un Mini Cooper este cea mai potrivită. Mai ales dacă și costurile cu benzina sunt rezonabile - lucru pe care l-am demonstrat fără probleme.

a, Mini Cooper poate fi mașină de firmă, deși această afirmație e clar că scoate din ecuație multe calcule pragmatice. Pentru că, nu-i așa, cu 21.018 (prețul de pornire al unui Mini Cooper) se pot lua trei Logan-uri... Însă comparația de mai sus e inutilă, deoarece Mini are un șarm aparte, iar notorietatea pe care și-a câștigat-o numele Cooper în timp înlocuiește cu succes campaniile costisitoare de marketing. E suficient să vezi un brand inscripționat pe un Mini Cooper, că efectul este imediat: brandul respectiv e cool, fun, trendy. Iar cel (sau mai ales cea) de la volan are toate șansele să încheie contracte serioase, fără eforturi. Sunt lucruri care nu par să aibă legătură cu pragmatismul, dar, până la urmă, au. În primul rând, un Mini Cooper este de preferat unui Mini One, diferența de circa 1.500 de euro fiind justificată de dotările mai numeroase și de gradul mai mare de personalizare pentru Cooper. În acest segment mai contează și performanțele, iar surplusul de peste 30 CP al lui Cooper față de One, dar mai ales cuplul superior, disponibil într-o plajă largă de turații, fac diferența clară. Practic, Mini Cooper este o jucărie de 136 CP foarte fun la drum întins, în timp ce cuplul de 280 Nm (disponibil de la numai 1.250 rpm) îi conferă mașinii o foarte bună elasticitate în mediul urban. Până la urmă, imaginea trebuie susținută în mod real de cifre.

Ok, veți spune, dar pentru cineva care circulă mult, nu e mai potrivit motorul diesel, care consumă mai puțin? La prima vedere, poate. Însă faptul că dieselul e mai scump cu 1.700 de euro înseamnă că amortizarea unui Cooper D față de un Cooper intervine la aproape 150.000 km... Unde mai pui că ambianța sonoră a benzinarului turbo e incomparabil mai plăcută, chiar dacă, în unele situații, cei trei cilindri aproape că amintesc de un diesel... Dar cât consumă un Mini Cooper? Pe un traseu mioritic de peste 1.000 km, foarte variat (autostrăzi, șosele de viteză, dealuri, etc.), consumul mediu obținut a fost de 6,5 litri/100 km. Da, cu vreo 2 litri/100 km mai mult decât în teorie, dar într-un stil de condus fără legătură cu teoria. Și asta pentru că, așa cum am spus mai devreme, Mini Cooper e o mașină fun și e greu să te abții să nu te distrezi la volan. Nici măcar modul ECO nu te calmează, chiar dacă e vizibilă limitarea puterii. Asta în timp ce modul SPORT atentează la permisul tău... Concluzia: Mini Cooper are un consum rezonabil privind strict cifrele, dar, de fapt, foarte bun raportat la senzațiile de la volan. Și încă un lucru important: e o mașină mică, dar foarte bine gândită ca spațiu interior. Prin rabatarea banchetei se pot duce multe, de la bagaje la diverse materiale promoționale. Adică Mini Cooper chiar merită luată în seamă de cei (și mai ales cele) din marketing și vânzări. E o carte de vizită fun, utilă și economică.

Combinație reușită imagine-utilitate. Mini Cooper este inconfundabil. Raportat la bunele performanțe și la ținuta de drum mai mult sportivă decât confortabilă, consumul e chiar bun. Portbagaj cu mari surprize: spațiu incredibil de mare sub podea și decupare foarte generoasă a hayonului.

54 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Mai 2015

Mașini break

MEDIE

Din 2010 până în 2014 au fost înmatriculate în România 22.805 de modele având caroserie break. Deși datele arată o dominație clară a clasei mici, având peste 12.000 de unități, două treimi dintre ele sunt modele Logan MCV. Așa încât cele mai multe breakuri le regăsim, de fapt, în clasa compactă, care, cu aproape 7.500 de unități, vine cu oferta cea mai bogată de modele. Breakurile de clasă medie au o pondere mult mai mică, în timp ce breakurile de clasă mare sunt foarte rare, cele mai multe fiind de tipul pseudo-crossover, cu 4x4.

MARE

MICĂ

COMPACTĂ

BREAK - CLASA MICĂ FABIA COMBI, 1218, 10%

207 SW, 78, 0% altele, 16, 0%

IBIZA ST, 343, 3%

CLIO GRAND TOUR / SPORT TOURER, 1441, 12%

LOGAN MCV, 9231, 75%

Faptul că Logan MCV acaparează în asemenea măsură piața de break-uri de clasă mică e explicat de raportul foarte bun între preț și spațiul de încărcare. În rest, rivalitatea adevărată este între versiunile break ale lui Renault Clio și Skoda Fabia, modelul francez având prețuri mai atractive.

2500 2000 1500 1000 500 0

2010 DACIA LOGAN MCV

2011

2012

2013

RENAULT CLIO GRAND TOUR/SPORT TOURER

2014 SKODA FABIA COMBI

De pauza apărută între schimbul de generații Logan MCV a profitat foarte puțin doar Renault Clio Sport Tourer, în timp ce Fabia Combi a intrat în stagnare, în așteptarea noii generații. Oricum, Logan MCV canibalizează orice alt model concurent și va rămâne imbatabil în acest segment.

Dacia Logan MCV. Noua generație revine în actualitate, deși a pierdut avantajul celor 7 locuri. Motoarele diesel sunt în număr dublu față de benzină

Renault Clio Sport Tourer. Mai atractiv decât predecesorul, breakul Clio e o combinație reușită de design și spațiu, cu un raport foarte bun preț/dotări

u excepția lui Logan MCV, mașinile break de clasă mică au o prezență discretă la noi, fiind prea aproape de ofertele din clasa compactă în privința prețurilor și a spațiului interior. Reprezintă, însă, o alternativă interesantă, în special pentru firmele care au nevoie de o mașină polivalentă mai spațioasă decât un hatchback de clasă mică, dar care, la prețuri similare cu modele compacte pe benzină, pot oferi motoare diesel, mai economice la drum lung. A doua generație a lui Logan MCV domină acest domeniu, la fel ca și prima generație, punând accentul pe caracterul pragmatic - spațiul mare este principala caracteristică pe care o urmăresc firmele când doresc un break. Dacia a pierdut destul de mult teren în categoria break-urilor de clasă mică, din cauza pauzei de aproape un an între scoaterea din producție a precedentei generații și lansarea celei noi. În plus, prezența lui Dokker poate crea confuzie în rândul clienților de Logan MCV, chiar dacă diferența de prețuri e suficient de mare în favoarea breakului. Oricum, nici în anii următori lucrurile nu se vor schimba radical în acest segment, Logan MCV fiind de așteptat să rămână, de departe, cel mai popular break de clasă mică. Interesantă va fi competiția care se anunță între Clio Sport Tourer (care, chiar și în umbra vărului românesc, rămâne la un nivel satisfăcător ca înmatriculări) și noua generație Skoda Fabia Combi. Principial, break-urile de clasă mică sunt interesante mai ales pentru companiile care au femei în pozițiile de vânzări, deoarece aceste mașini satisfac atât nevoile practice (mai ales dacă vorbim de mame), cât și cele de imagine, datorită designului. MARCĂ DACIA PEUGEOT RENAULT SEAT SKODA altele TOTAL autovehicul special

MODEL LOGAN MCV 207 SW CLIO GRAND TOUR/SPORT TOURER IBIZA ST FABIA COMBI

DACIA LOGAN MCV

UNITĂȚI 9231 78 1441 343 1218 16 12327 543

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 55

BREAK - CLASA COMPACTĂ altele, 856, 12%

ferta de breakuri derivate din modele de clasă compactă este mai puțin generoasă ca în domeniul hatchback-urilor, dar suficient de atractivă, înregistrându-se o concurență mai mare, dată fiind importanța caracteristicilor de ordin pragmatic. Iar faptul că o treime din break-urile înmatriculate în România în ultimii cinci sunt de clasă compactă demonstrează compromisul bun pe care acestea îl oferă. De fapt, dacă facem abstracție de Logan MCV, breakurile compacte contează cel mai mult în această categorie de caroserie. Pentru că un break înseamnă, în primul rând, un spațiu mare al portbagajului, nu trebuie să ne mire că prima poziție este ocupată de Skoda Octavia Combi, care oferă un spațiu uriaș de transport: între 610 și 1.740 de litri. Adică la nivelul multor modele de clasă medie, mai scumpe. Eventual ar putea să ne mire fluctuația foarte mare de la an la an, înregistrată de precedenta generație. Însă fluctuațiile sunt valabile și în cazul celorlalte modele din segment, excepția numindu-se Golf Variant, care, deși a devenit mai elitist, a ajuns anul trecut să-i devanseze pe ceilalți competitori. Probabil pentru că a început să fie perceput drept un mini Passat Variant... O revenire interesantă are și breakul Megane, care se bazează pe discounturi mari. În schimb, breakurile Astra și Focus sunt serios afectate de Octavia. Foarte interesantă situația breakului Toyota Auris: deși deocamdată vorbim de volume modeste, varianta de propulsie hibridă le devansează deja pe cele convenționale, contorizând 42% din totalul înmatriculărilor. Interesantă și confruntarea dintre modelele coreene înrudite, KIA Ceed având mai mult succes decât Hyundai i30. Un alt model care promite să iasă în evidență anii următori este Peugeot 308 SW, francezii demonstrând că abordarea unui stil mai teuton este de succes. E clar, însă, că segmentul va rămâne dominat, ani buni de acum încolo, de Skoda Octavia Combi. MARCĂ CHEVROLET FORD HONDA HYUNDAI KIA OPEL PEUGEOT RENAULT SEAT SKODA TOYOTA VOLKSWAGEN VOLVO altele TOTAL

MODEL CRUZE SW FOCUS SPORTBREAK CIVIC TOURER I30 CW CEE'D SW ASTRA CARAVAN/SW/ST 308 SW MEGANE SPORT TOURER LEON ST OCTAVIA COMBI AURIS TORING SPORTS GOLF VARIANT V50

UNITĂȚI 80 985 11 226 304 1395 98 1241 36 1641 69 1299 29 3 7417

SKODA OCTAVIA COMBI, 1641,, 22%

FORD FOCUS SPORTBREAK, 985, 13%

RENAULT MEGANE SPORT TOURER, 1241, 17% ASTRA OPEL AST CARAVAN/SW/ST, CARAV AVAN/S 1395, 19%

VW GOLF VARIANT, ANT, T 1299, 17%

Skoda Octavia Combi a ajuns să aibă cea mai bună cotă de piață datorită noii generații, care în 2014 a cunoscut o creștere exponențială a cererii - pentru multe firme, acest model reprezintă o alternativă la breakuri de clasă medie. Astra, Golf și Megane sunt foarte apropiate ca volume 800 700 600 500 400 300 200 100 0

2010

2011

2012

2013

2014

SKODA OCTAVIA COMBI OPEL ASTRA CARAVAN/SW/ST VW GOLF VARIANT RENAULT MEGANE SPORT TOURER FORD FOCUS SPORTBREAK

Se observă ușor ascensiunea fulminantă a lui Skoda Octavia Combi în 2014, după o evoluție în salturi. Încet, breakurile compacte devin mai tentante pentru companii și persoanele fizice

Skoda Octavia Combi. Cea de-a treia generație a redevenit preferata companiilor. Motoarele diesel sunt în proporție de 90%, deloc surprinzător

Opel Astra Caravan / SW / Sports Tourer. În ultimii 5 ani s-au înmatriculat și modele din precedentele două generații (G și H), rămase pe stocuri

VW Golf Variant. Reputația lui Golf este valabilă și în cazul breakului, care a înregistrat un trend constant crescător. Evident, tot TDI-urile domină: 85%

Renault Megane Sport Tourer. Noul facelift i-a dat un imbold serios breakului francez, care vine cu o politică de prețuri extrem de competitive pe final de carieră

56 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Mai 2015

BREAK - CLASA MEDIE MAZDA6 WAGON, 76, 3% TOYOTA AVENSIS CROSS SPORT, 104, 4%

HYUNDAI I40 CROSSWAGON, 51, 2%

ALTE MODELE, 209, 8%

PEUGEOT 407 SW / 508 SW, 108, 4%

200 VW PASSAT VARIANT, 722, 27%

150 100

BMW SERIA 3 TOURING, 111, 4%

FORD MONDEO SW, 124, 5%

AUDI A4 AVANT & ALLROAD, 258, 10%

OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER, 363, 14%

rupul VAG domină categoric domeniul breakurilor de clasă medie: VW Passat Variant, Skoda Superb Combi și A4 Variant, alături de varianta crossover A4 Allroad Quattro (curios, mult mai bine vândută decât breakul) dețin laolaltă jumătate din cota de piață a acestei clase. Iar, odată cu noile generații Passat și Superb, acest procent va crește, cu siguranță. În acest context, va fi interesant de urmărit evoluția lui Opel Insignia Sports Tourer, care pare singurul model ce poate ține piept cât de cât dominației VAG. În domeniul premium, varianta A4 Avant e depășită cu puțin de Seria 3 Touring, dar adevărul este că Audi conduce detașat ostilitățile

SSKODA SUPERB COMBI, 518, 19%

2010

2011

VW PASSAT VARIANT

cu BMW și Mercedes-Benz prin A4 Allroad Quattro. Figurație vor mai face în următorii ani noul Mondeo SW, dar și break-ul Toyota Avensis (al cărei facelift va fi lansat în curând și la noi).

VW Passat Variant. Aspectul prin excelență business al breakului german l-a transformat într-un etalon

2012

2013

SKODA SUPERB COMBI

MARCĂ AUDI AUDI BMW CITROEN FIAT FORD HYUNDAI MAZDA MERCEDES-BENZ OPEL PEUGEOT RENAULT SEAT SKODA TOYOTA VOLKSWAGEN VOLVO altele TOTAL

2014

OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER

MODEL A4 AVANT A4 ALLROAD QUATTRO SERIA 3 TOURING C5 TOURER CROMA MONDEO SW I40 CROSSWAGON MAZDA6 WAGON C-CLASS T-MODELL INSIGNIA SPORTS TOURER 407 SW / 508 SW LAGUNA GRAND TOUR EXEO ST SUPERB COMBI AVENSIS CROSS SPORT PASSAT VARIANT V60

UNITĂȚI 94 164 111 34 12 124 51 76 11 363 108 26 30 518 104 722 44 1 2593

HATCHBACK - CLASA MARE MARCĂ AUDI AUDI BMW JAGUAR MERCEDES-BENZ MERCEDES-BENZ SUBARU SUBARU VOLVO VOLVO TOTAL

MODEL A6 AVANT A6 ALLROAD QUATTRO SERIA 5 TOURING XF SPORTBRAKE E-CLASS T-MODELL CLS SHOOTING BRAKE LEGACY WAGON LEGACY OUTBACK V70 XC70

UNITĂȚI 116 127 81 1 5 10 1 87 3 37 468

reakurile de clasă mare sunt foarte puțin întâlnite la noi, în primul rând din cauza fenomenului SUV, care le oferă celor din middle și top management alternative la fel de spațioase, dar mai capabile și cu o imagine de statut mai puternică. Oricum, aproape jumătate dintre modelele din acest segment pot fi considerate „pseudo-SUV-uri“, A6 Allroad Quattro, Outback sau XC70 având un succes mai mare în format de breakuri-crossover. În plus, trei sferturi dintre modele beneficiază de tracțiune integrală, clienții preferând un grad cât mai înalt de securitate, mai ales date fiind prețurile mari. Interesantă prezența unui break lifestyle precum CLS Shooting Brake, dar fără șanse reale de a deveni un model important ca volum. De altfel,

MERCEDES-BENZ CLS SHOOTING BRAKE, 10, 3%

MERCEDES-BENZ E-CLASS T-MODELL, 5, 1%

VOLVO V70 & XC70, 40, 11%

JAGUAR XF SPORTBRAKE, 1, 0%

AUDI A6 & ALLROAD QUAT A QUATTRO, 143, 39%

BMW SERIA 5 TOURING, 81, 22%

SUBARU LEGACY WAGON & OUTBACK, K, 88, 24%

Audi A6 Avant & Allroad Quattro. Se pare că rețeta de crossover are mai mult succes decât cea de break obișnuit

domeniul breakurilor de clasă mare este de așteptat să se răstrângă și mai mult în următorii ani, doar firmele foarte potente

Subaru Outback. Model dedicat unui public cunoscător, dar, din păcate, fără un viitor sigur în România

permițându-și să le ofere puținilor clienți interesați asemenea modele. Doar cei care nu agrează SUV-urile sunt în target.

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 57

Monovolume

MEDIE

MICĂ

Cu un volum de înmatriculări de numai 7.500 de unități în ultimii 5 ani, segmentul monovolumelor are o reprezentare foarte slabă la noi. Firmele sunt foarte puțin interesate de monovolume, preferând fie break-urile, fie van-urile de persoane derivate din utilitare. Monovolumele compacte sunt ceva mai numeroase decât cele de clasă mică, în timp ce monovolumele de clasă medie sunt insignifiante ca volum - doar 5% din total.

COMPACTĂ

MONOVOLUME - CLASA MICĂ altele, 727, 23%

FIAT 500L, 951, 30%

OPEL MERIVA, 259, 8%

SKODA ROOMSTER, 271, 9%

VW GOLF PLUS, 312, 10%

FORD B-MAX, 647, 20%

Poate părea ciudat că am integrat în clasa mică a monovolumelor modele bazate pe platforma tehnică a unor compacte, însă caracteristicile dimensionale dictează alte reguli în acest domeniu. Mai ciudat este că un model produs în România este devansat puternic de un outsider italian...

600 400 200 0

2010

2011 FIAT 500L

2012 FORD B-MAX

2013

2014

VW GOLF PLUS

Avântul lui Fiat 500L este explicat prin cererile masive din partea companiilor, în special a celor italiene. În schimb, interesul pentru B-Max este sub așteptările celor de la Ford, ceea ar putea însemna că urmează ajustări de prețuri. Golf Plus nu a prins la noi ca în restul Europei

Fiat 500L. Așa cum 500 a făcut furori în ultimul an ca vânzări, și varianta van 500L a demonstrat o ascensiune neobișnuită, devenind etalon în segment

Ford B-Max. Modelul construit la Craiova nu e suficient de atractiv, deși are caracteristici interesante. 80% din versiuni sunt pe benzină, mai ieftine

n teorie, monovolumele de clasă mică ar trebui să fie alternative tentante pentru cei care caută mașini urbane cât mai spațioase, însă unul dintre impedimentele succesului la noi ține de prețul cam mare, la nivelul harchback-urilor de clasă compactă, care sunt mai performante și mai confortabile la drum lung. În cazul firmelor, avantajele acestor monovolume sunt mai clare, dar aici intervine tentația de a apela la LCV-uri (utilitarele pentru persoane, mai ieftine și mai spațioase, chiar dacă mai puțin confortabile și dotate). Ca mașini de serviciu, aceste monovolume de clasă micăse pretează mai mult pentru angajații familiști, care pot folosi mașinile cu succes și ca birou mobil. Cel mai important factor de reticență rămâne legat de prețurile considerate necompetitive, în general aceste mașini având și echipări peste medie. Însă poate cel mai mare impediment îl reprezintă... evoluția rapidă a crossover-elor și SUVurilor de clasă mică. Ceea ce înseamnă că aceste monovolume își epuizează rapid avantajele, deci este foarte probabil să asistăm cât de curând la ajustări majore de prețuri, mai ales în cazul companiilor interesate de flote, care pot primi reduceri semnificative, dat fiind interesul scăzut al marelui public pentru această categorie. Oricum, segmentul monovolumelor de clasă mică va fi din ce în ce mai restrâns pe viitor, lucru demonstrat deja de volumele foarte mici, în ciuda unei varietăți destul de mare de modele, după cum se observă din înmatriculările ultimilor 5 ani. MARCĂ CITROEN FIAT FORD HYUNDAI KIA KIA MERCEDES-BENZ OPEL SEAT SKODA SUBARU VOLKSWAGEN TOTAL

MODEL C3 PICASSO 500L B-MAX IX20 SOUL VENGA A-CLASS MERIVA ALTEA ROOMSTER TREZIA GOLF PLUS

UNITĂȚI 100 951 647 103 84 101 257 259 66 271 16 312 3167

58 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Mai 2015

MONOVOLUME - CLASA COMPACTĂ SCENIC & GRAND SCENIC, 216, 5%

XSARA & C4 PICASSO, 171, 4%

ALTEA XL & FREETRACK, 139, 3%

TOURAN, 100, 3% altele, 65, 2% LODGY, 1582, 40%

ORLANDO, 260, 7% ZAFIRA, 290, 7% B-CLASS, 296, 8%

C-MAX & GRAND C- MAX, 344, 9%

3008 & 5008, 457, 12%

Dacia își adjudecă fără probleme prima poziție și în acest segment, Lodgy având atuuri foarte puternice din punct de vedere pragmatic. Foarte interesantă poziționarea perechii de monovolume franțuzești 3008 și 5008, cu un succes mai bun decât concurența de la Ford, Renault sau Citroen 800 600 400 200 0

2010

2011

DACIA LODGY

2012

2013

FORD C-MAX & GRAND C-MAX

PEUGEOT 3008 & 5008

2014

OPEL ZAFIRA

MERCEDES-BENZ B-CLASS

Este ușor de observat ce „ravagii“ a făcut Lodgy în rândul concurenței, odată intrată în scenă în 2012. Totuși, chiar și monovolumul Dacia se alătură trendului pesimist al acestui segment, care e prea puțin atractiv pentru flotele firmelor sau ca mașini de serviciu pentru angajați

Dacia Lodgy. Deși primii doi ani păreau promițători, monovolumul Dacia a marcat o scădere importantă în 2014, iar 2015 nu promite un reviriment

Ford C-Max & Grand C-Max. Abordarea unui stil mai sportiv față de precedenta generație a polarizat atenția publicului foarte puțin, până la apariția lui Lodgy

Peugeot 3008 & 5008. Bune rezultate pentru cele două modele franțuzești, dar ultimii 5 ani au marcat, de fapt, o scădere abruptă a înmatriculărilor

Mercedes-Benz B-Class. În mod curios, deși vorbim de un brand premium, mai scump, monovolumul compact german a avut o evoluție chiar lăudabilă

vantajele în materie de spațiu și modularitate ale monovolumelor compacte sunt foarte clare. Dar la fel de adevărat este că producătorii pun accentul pe caracteristicile familiale, conferindu-le un grad cât mai ridicat de confort. În plus, trei sferturi dintre modelele înmatriculate în ultimii cinci ani în România au propulsoare diesel (care se pretează mai bine drumurilor lungi cu mașina încărcată), ceea ce se traduce și în prețuri mai mari. Ajungem, practic, la un nivel unde clienții preferă să pluseze în favoarea statutului - pe care, ați ghicit, îl conferă fie SUV-urile, fie berlinele premium. Evident, Dacia Lodgy este o excepție, datorită conceptului: deși e bazată pe o platforma ieftină a lui Logan, oferă un spațiu interior comparabil cu al modelelor de față. Așa încât este o propunere foarte pertinentă atât pentru companii, cât și pentru persoanele fizice, versiunea cu 7 locuri fiind cea mai atractivă. În mod interesant, trendurile de la nivel european nu sunt tocmai valabile și la noi. De exemplu, Renault Scenic, Citroen C4 Picasso sau VW Touran nu sunt așa de populare. În schimb, perechea 3008 și 5008 (versiunea lungă a lui 3008, dar cu un aspect sensibil diferit), de la Peugeot, deține o cotă de piață mult mai bună decât a modelelor mai sus amintite. Iar Mercedes-Benz B-Class, un model premium, a avut rezultate surprinzătoare de-a lungul anilor, ajungând chiar în poziția de cel mai bine vândut din segment, după Lodgy. Totuși, la fel ca în cazul monovolumelor de clasă mică, remarcăm un trend negativ și pentru monovolumele compacte. Pur și simplu, caracteristicile practice ale acestora nu sunt suficient de convingătoare pentru clienți - așa cum am arătat la început, domeniul SUV-urilor compacte e mult mai ofertant și cunoaște o evoluție de-a dreptul explozivă. Iar faptul că până și Lodgy a intrat pe o pantă puternic descendentă, în ciuda avantajelor de ordin fianciar, demonstrează că viitorul monovolumelor compacte este pus sub semnul întrebării pe piața noastră. MARCĂ CHEVROLET CITROEN DACIA FORD MERCEDES-BENZ OPEL PEUGEOT RENAULT SEAT VOLKSWAGEN altele TOTAL autovehicul special

MODEL ORLANDO XSARA & C4 PICASSO LODGY C-MAX & GRAND C-MAX B-CLASS ZAFIRA 3008 & 5008 SCENIC & GRAND SCENIC ALTEA XL & FREETRACK TOURAN DACIA LODGY

UNITĂȚI 260 171 1582 344 296 290 457 216 139 100 65 3920 21

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 59

MONOVOLUME - CLASA MEDIE RENAULT ESPACE, 18, 4%

altele, 28, 7%

FORD GALAXY, 38, 10%

FORD S-MAX, 156, 40%

SEAT ALHAMBRA, 42, 11% VOLKSWAGEN SHARAN, 108, 28%

Ford deține jumătate din acest segment modic, însă varianta cu aspect sportiv S-Max e cea care domină. Spațiosul Galaxy e depășit de frații Sharan și Alhambra, în timp ce francezul Espace, odată un etalon al segmentului, are o prezență palidă.

Ford S-Max. În mod curios, tocmai aspectul dinamic al acestui monovolum i-a conferit un neașteptat succes, mult mai mare decât al spațiosului Galaxy

Volkswagen Sharan. Are un succes ușor mai bun decât al fratelui compact Touran, menținându-se la un nivel relativ convenabil ca vânzări

LCV (utilitare persoane) În ultimii ani, modelele utilitare adaptate pentru transportul pasagerilor au început să devină mult mai interesante pentru constructori, datorită unui bun compromis pe care îl oferă companiilor, dar și micilor întreprinzători, în privința raportului preț/spațiu. Apariția lui Dokker duce, evident, la dominația LCV-urilor compacte (peste 60% cotă de piață). Făcând, însă, abstracție de Dokker, atuurile le are au LCV-urile de categorie medie, cu o „felie“ de 30% din totalul LCV-urilor înmatriculate în ultimii 5 ani în România.

CITROEN NEMO, 13, 6%

FORD TOURNEO COURIER, 13, 5%

FIAT QUBO, 213, 89%

Fiat demonstreză încă o dată că este un specialist al mașinilor mici. Proaspătul Ford Courier este de așteptat să anime lucrurile în acest segment prea puțin înțeles la noi

onovolumele de clasă medie sunt de 10 ori mai puține decât cele de clasă compactă, având o prezență insignifiantă la noi. Iar viitorul nu sună deloc bine pentru constructorii care vor păstra această rețetă, deoarece, așa cum ne-o demonstrează noua generație Espace, de exemplu, publicul își îndreaptă preferințele spre ideea de crossover. O idee tatonată încă de acum un deceniu de Mercedes-Benz, prin R-Class, dar umbrită de evoluția vertiginoasă a SUV-urilor. Din punctul de vedere al companiilor, acest segment prezintă un oarecare interes, capacitatea de transport a 7 persoane în condiții foarte bune de confort recomandând un astfel de monovolum ca mașină de serviciu sezonieră (pentru concediile angajaților, de exemplu). Totuși, ca buget, devin mai tentante modelele din categoria LCV, mai ieftine și având o capacitate mai bună de transport. MARCĂ FORD FORD MERCEDES-BENZ RENAULT SEAT VOLKSWAGEN altele TOTAL

MARE

MODEL GALAXY S-MAX R-CLASS ESPACE ALHAMBRA SHARAN

UNITĂȚI 38 156 16 18 42 108 12 390

MICĂ

MEDIE COMPACTĂ

LCV - CLASA MICĂ

u sunt prea multe lucruri de spus despre LCV-urile de clasă mică. Sunt gândite foarte eficient și pragmatic, gabaritul exterior mic fiind perfect pentru aglomerația urbană, în timp ce interiorul spațios le face mult mai versatile decât celelalte autoturisme de clasă mică. Deocamdată, aceste LCV-uri rămân la un nivel insignifiant, dar promit o creștere interesantă într-un viitor în care constrângerile din mediul urban vor deveni mult mai presante pentru micii întreprinzători, dar și pentru companii. Însă Dokker-ul e o mare barieră acum, la aceiași bani oferind mai mult spațiu...

Fiat Qubo. A cunoscut o scurtă perioadă de „glorie“ până în 2013. Acum începe să se ridice timid noul rival Ford Courier MARCĂ CITROEN FIAT FORD TOTAL

MODEL NEMO QUBO TOURNEO COURIER

UNITĂȚI 13 213 13 239

60 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Mai 2015

LCV - CLASA COMPACTĂ PEUGEOT PARTNER, 327, 6%

RENAULT KANGOO, 299, 6%

CITROEN OPEL COMBO, BERLINGO, 238, 5% 112, 2% FORD TOURNEO CONNECT, 59, 1% MERCEDES-BENZ CITAN, 55, 1%

FIAT DOBLO, 505, 10%

VW CADDY, 794, 16%

DACIA DOKKER, 2740, 53%

Dokker a reușit în scurt timp să-și adjudece „partea leului” în acest segment, în primul rând datorită unor prețuri imbatabile. Făcând abstracție de modelul Dacia, cele mai populare nume sunt Caddy și Doblo, în timp ce francezii dețin „felii” mult mai mici din piață

1500 1000

DACIA DOKKER VW CADDY

500 0

FIAT DOBLO 2010

2011

2012

2013

2014

Dokker nu a influențat chiar așa de mult evoluția principalilor concurenți, trendul relativ constant însemnând că există un bun potențial în acest segment în anii următori. Companiile sunt abonații principali ai LCV-urilor compacte, iar concurența începe să fie foarte puternică între constructori

Dacia Dokker. Doar 15% sunt cu motoare pe benzină. Două treimi dintre motorizările dCi constau din varianta de bază, de 75 CP, cu un preț imbatabil

Fiat Doblo. Deloc surprinzător, doar 26% sunt motoare pe benzină. Dieselul mic, de 1,3 litri, e de aproape două ori mai popular decât cel de 1,6 litri

Volkswagen Caddy. Trei sferturi dintre modele sunt echipate cu TDI-ul de 1,6 litri, varianta mai puternică, de 102 CP, fiind mai populară decât cea de 75 CP

Peugeot Partner. Cel mai bine plasat dintre modelele franțuzești mizează pe ideea de “ludospace”: ambianță mai apropiată de monovolumele familiste

na dintre explicațiile privind evoluția slabă a monovolumelor compacte este și dezvoltarea paralelă a utilitarelor de persoane, care încep să fie mai emancipate în privința confortului și siguranței. Asta în condițiile în care caracterul pragmatic este mult mai accentuat, iar designul nu mai impune compromisuri pe partea practică. De altfel, faptul că Dokker-ul de persoane este de aproape două ori mai bine vândut decât Lodgy este cel mai bun exemplu care sprijină explicația de mai sus.. Interesant, dacă în cazul monovolumelor compacte VW Touran contează extrem de puțin, în domeniul LCV-urilor compacte VW Caddy stă mult mai bine, având o cotă de piață chiar bună, dacă ne gândim la supremația lui Dokker. Iar în ultimii ani Caddy a reușit să devanseze un alt nume celebru pentru acest segment, Fiat Doblo. Asta deși, în sectorul utilitarelor ușoare (N1), Doblo stă ceva mai bine decât Caddy. În 2015, tot rivalitatea germano-italiană va polariza interesul, odată cu lansările noilor Doblo facelift, respectiv a noii generații Caddy. Restul competitorilor se înghesuie în restul de 20% din piața de LCV-uri compacte, în prim plan fiind modelele franțuzești, care par mai apropiate, ca filosofie, de confortul oferit de monovolumele compacte. Kangoo, Partner și Berlingo mai pot exploata o nișă interesantă: cea a mașinilor electrice, deoarece toate trei sunt disponibile în versiuni cu propulsie electrică (dar, deocamdată, doar Kangoo E.Z. se comercializează oficial în România). Potențialul segmentului LCV-urilor compacte este unul foarte bun în următorii ani, dintr-un motiv foarte simplu: combinația excelentă între o mașină cu valențe de familie și de cărăuș pentru afacerile mici și mijlocii. Dacă programele europene pentru IMM-uri vor da roade, mașini de persoane precum Dokker vor deveni mult mai interesante decât autoturisme precum break-urile sau monovolumele. O tendință care se observă deja în domeniul second hand, mulți întreprinzători mici apelând la LCV-uri compacte. MARCĂ CITROEN DACIA FIAT FORD MERCEDES-BENZ OPEL PEUGEOT RENAULT VOLKSWAGEN TOTAL autovehicul special

MODEL BERLINGO DOKKER DOBLO TOURNEO CONNECT CITAN COMBO PARTNER KANGOO CADDY DACIA DOKKER VW CADDY

UNITĂȚI 238 2740 505 59 55 112 327 299 794 5129 14 67

Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014) | Analiză piața auto | 61

LCV - CLASA MEDIE

n segmentul LCV-urilor de clasă medie, „dubele“ pentru transportul persoanelor au o pondere mai importantă decât pare la prima vedere. Făcând abstracție de Dokker, rezultă că în ultimii 5 ani s-au înmatriculat mai multe LCV-uri de clasă medie decât LCV-uri de clasă compactă. Ceea ce nu e o surpriză, deoarece pentru firmele mari sunt mai interesante aceste LCV-uri mai spațioase și care pot transporta până la 9 pasageri în bune condiții de confort. Ascensiunea din ultimul an a familiei de LCV-uri Mercedes-Benz se datorează noii generații V-Class, care disimulează printr-o echipare premium faptul că derivă dintr-o mașină utilitară la bază. De altfel, atât Mercedes-Benz, cât și Volkswagen apelează la aceste artificii, de a crea mai multe versiuni pe baza aceluiași model, inducând percepția mai multor niveluri de confort. Din această perspectivă, rezultatele lui Renault Trafic pot fi considerate și mai bune, deoarece francezii oferă o variantă clară, cu diverse niveluri de echipare și opțiuni. Într-un fel, Trafic poate fi consider chiar câștigătorul acestui segment, deoarece Opel Vivaro nu este altceva decât un Renault Trafic, dar cu siglă Opel... După cum se remarcă în tabelul de mai jos, un număr important de modele VW Transporter au fost înmatriculate ca vehicule speciale (majoritatea ambulanțe), dar am decis să nu le luăm în calcul în comparația cu versiunile de persoane ale rivalilor. Rolul acestei mențiuni este de a atrage atenția asupra avantajelor majore pe care le aduc LCVurile medii în materie de versatilitate, ceea ce se reflectă într-un trend crescător, mult mai vizibil decât în cazul altor segmente. Mai ales că o parte semnificativă dintre aceste modele sunt potrivite și pentru necesitățile autorităților locale sau guvernamentale, care periodic sunt clienți foarte importanți. O discuție privind motorizările LCVurilor medii nu-și are sensul: doar trei modele pe benzină au fost înmatriculate în ultimii 5 ani. Dieselul e omnipotent. MARCĂ CITROEN FIAT FORD HYUNDAI MERCEDES-BENZ OPEL PEUGEOT RENAULT VOLKSWAGEN altele TOTAL autovehicul special

MODEL JUMPY SCUDO CUSTOM H-1 V VIVARO EXPERT TRAFIC T5 MERCEDES-BENZ VOLKSWAGEN altele

UNITĂȚI 13 22 115 35 712 134 22 744 779 2 2578 12 173 5

FORD CUSTOM, 115, 4%

altele, 94, 4%

OPEL VIVARO, 134, 5%

VOLKSWAGEN T5, 779, 30%

RENAULT TRAFIC, 744, 29%

MERCEDES-BENZ V, 712, 28%

Clasamentul din domeniul utilitarelor de marfă (N1) se repetă și când vine vorba de transportul persoanelor, familia VW T5 fiind urmată de Renault Trafic și de familia Mercedes-Benz V - atâta doar că, în cazul de față, diferențele sunt mult mai mici. Atenție la Ford Custom, care anunță ambiții mari

250 200 150

VOLKSWAGEN T5

100

RENAULT TRAFIC MERCEDES-BENZ V

50 0

2010

2011

2012

2013

2014

Liderii acestui segment fac rocada de la an la an, în funcție de noutatea modelului și de atractivitatea ofertelor. Oarecum surprinzător, în 2014 Mercedes-Benz reușește să-și devanseze rivalii, dar diferența nu este insurmontabilă. 2015 este anul noilor Renault Trafic și VW T6, deci suspansul continuă

VW T5. Transporter, Kombi, Multivan, Caravelle - versiunile de persoane care formează familia T5, diferențiate prin gradul de confort și ambianța interioară

Renault Trafic. Forma inedită a cabinei a atras rapid atenția tuturor celor interesați de un astfel de LCV, mai ales în condițiile unui bun raport preț/dotări

Mercedes-Benz V. Vito oferă un nivel de confort de bază, Viano este oferta intermediară, iar V-Class mizează pe lux. Rețetă care se reflectă în vânzările bune

Ford Custom. Numele Tourneo e specific variantei de persoane. Dar și Transit Custom oferă versiuni de până la 9 locuri, mai spartane ca echipare

62 | Analiză piața auto | Înmatriculările de autoturisme noi - pe clase (2010-2014)

Mai 2015

LCV - CLASA MARE

acă utilitarele de clasă mare reprezintă grosul înmatriculărilor din ultimii 5 ani de vehicule ușoare de transport marfă (N1, cu masa totală admisă sub 3,5 tone), cu un total de aproape 20.000 de unități, ei bine, versiunile de persoane ale acestora (M1) au o pondere insignifiantă în domeniul LCV-urilor. Pe de o parte, LCV-urile de clasă medie sunt suficiente pentru necesitățile companiilor. Pe de altă parte, cererea de transport persoane pentru aceste modele este mult mai mare în categoria M2, de minibuse, care presupune mai multe locuri și are cei mai mulți clienți din zona firmelor de transport călători, fie privați, fie autorități locale. Așa încât LCV-urile de clasă mare reprezintă o nișă la fel de neimportantă ca și cea a LCV-urilor de clasă mică. Renault Master deține cea mai importantă cotă, urmat de Mercedes-Benz Sprinter și Ford Transit - o situație inversă față de clasamentul utilitarelor N1 de clasă mare, unde Transit și Sprinter surclasează Master. Cererea pentru astfel de modele vine doar în contextul unor oferte care le fac mai atractive decât LCV-urile de clasă medie, dar aceste situații sunt rare, de unde și numărul foarte mic de unități înmatriculate în ultimii 5 ani. Totuși, LCV-urile din această categorie se pretează de minune ca bază de conversie pentru autovehicule speciale care fac parte tot din categoria M1 (autoturisme cu până la 9 locuri). Peste 300 de ambulanțe și vehicule de intervenție derivate din astfel de LCVuri au fost înmatriculate între 2010 și 2014, cele mai multe fiind Citroen Jumper. Este clar că principalii clienți sunt din zona administrațiilor locale și guvernamentale, deci vorbim de un domeniu care va trebui deservit permanent, dar sezonier (în funcție de ciclul de viață al mașinilor). Mai există, însă, o nișă foarte interesantă pe care LCV-urile de clasă mare o deservesc: cea a „caselor pe roți“ - autorulotele. Pentru că, în general, vorbim de prețuri de conversie mari, care pot să depășească mult prețul mașinii de bază, numărul clienților este foarte redus și, de regulă, vorbim de persoane fizice. Există, însă, și firme care se ocupă cu închirierea acestor vehicule și care le comandă și achiziționează în regim de flotă. Deocamdată, cu doar puțin peste 50 de astfel de exemplare înmatriculate în ultimii 5 ani, nu putem vorbi de o piață, ci mai degrabă de o extravaganță. Însă premise de dezvoltare a acestei nișe

altele, 47, 14%

RENAULT MASTER, 126, 38%

FORD TRANSIT, 70, 21%

MERCEDES-BENZ SPRINTER, 90, 27% Situație inversă față de clasamentul utilitarelor de clasă mare: Master e mai bine plasat ca Sprinter și Transit, în versiunile de persoane. Este, însă, o victorie insignifiantă, dat fiind volumul foarte redus de unități înmatriculate în ultimii 5 ani. Practic, este o nișă de piață cu foarte puțini clienți, în general aceștia venind din zona administrațiilor locale sau a firmelor de shuttle

Renault Master. Versiunea cu 9 locuri nu prea se justifică față de Renault Trafic, decât dacă se dorește mai mult spațiu pentru transportul bagajelor

Mercedes Sprinter. La fel ca Ford Transit, are mult mai mare trecere în categoria M2, ca minibus cu mai mult de 10 locuri pe scaune

Citroen Jumper. Multe dintre ambulanțele achiziționate de Ministerul Sănătății în ultimul cincinal sunt bazate pe LCV-ul de clasă mare al francezilor

Fiat Ducato. Modelul italienilor este printre cele mai populare în noua nișă a autorulotelor. Este urmat de Transit și de Master, dar vorbim de volume modice

există, odată cu evoluția economiei, care le va face tentante pentru mai mulți clienți. Așadar, LCV-urile de clasă mare vor continua să aibă un rol cel mult marginal la noi, fiind de așteptat ca nici în anii următori să nu se depășească valoarea de 100 de unități pe an (recordul, ca să spunem așa, a fost de 89 de unități în 2012). Pur și simplu, nu se justifică față de minibusele din categoria M2, dar și față de LCV-urile de clasă medie.

MARCĂ CITROEN FIAT FORD MERCEDES-BENZ PEUGEOT RENAULT VOLKSWAGEN altele TOTAL autorulote autovehicul special

MODEL JUMPER DUCATO TRANSIT SPRINTER BOXER MASTER CRAFTER

CITROEN FIAT VOLKSWAGEN altele

UNITĂȚI 8 10 70 90 7 126 16 6 333 56 250 26 46 10

Test Mazda6 facelift | Potențial de flotă | 63

Biroul de senzații subiective

Text: Oraan Mărculescu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Mazda6 este una dintre cele mai reușite propuneri din clasa medie în ultimii ani. Iar acum vine cu un mic facelift, menit a-i accentua caracterul rasat. În test, versiunea diesel de top, având cutie manuală.

aponezii de la Mazda au găsit o rețetă nemaipomenită, pe care au botezat-o Skyactiv. Și care face din berlina Mazda6 una dintre cele mai atractive propuneri din clasa medie. În primul rând din perspectiva aspectului, dar mai ales din punct de vedere al dinamicii. Mazda6 rămâne o mașină frumoasă chiar și la doi ani de la lansare (știu că sunt subiectiv, dar pentru mine e cea mai arătoasă berlină de categorie medie). Așa încât faceliftul e foarte discret, evidențiindu-se doar noile lumini de poziție cu LED, care-i conferă un aer mai sobru. În interior, însă, planșa de bord e schimbată destul de mult. Din nou, sunt subiectiv când afirm că nu era neapărată nevoie de modificările aduse de facelift designului interior, însă japonezii se pare că au dat curs cererilor acelora care voiau o ambianță mai business. Contrar curentului actual din segment, în care motoarele diesel potente sunt asociate cu tot felul de cutii automate inteligente și cu multe trepte, în cazul testului de față am avut bucuria să constat că maneta era a unui schimbător manual clasic, de la care se puteau controla cele 6 trepte ale transmisiei. „Bucurie“? Da, din nou sună cât se poate de subiectiv, mai ales pentru un manager care privilegiază pragmatismul. Ei bine, aici ajungem, de fapt, la contradicția pe care o aduce Mazda6: se adresează acelor manageri și oameni de afaceri pentru care încă mai contează senzațiile la volan și impresia de

control asupra mașinii. Și care, de ce să nu recunoaștem, văd în mașina personală și un fel de amantă... Noua Mazda6 facelift beneficiază de același apreciat propulsor diesel Euro 6 de 2,2 litri și 175 CP, blamat doar pentru impozitul anual mai mare decât al altor motoare diesel de 2,0 litri. În rest, însă, cuplul motor de 420 Nm și elasticitatea foarte bună aproape că aduc mașina în postura de etalon al clasei (spun „aproape“ pentru a nu-i alerta pe fanii modelelor premium). Iar cutia manuală nu face altceva decât să accentueze calitățile motorului, fiind în deplină armonie cu un tren de rulare foarte bine setat. Poate că un anumit concurent premium bavarez se simte mai eficient în regim sportiv, dar Mazda6 plusează cu un rafinament care e greu de înțeles de unde provine. Totuși, subiectivismul m-a făcut să remarc și zgomotul mai puțin reușit al motorului în unele momente. Curios, nu în acele momente când se urcă vertiginos în ture sau când se retrogradează în tempo alert, ci mai mult când se merge oarecum calm, la turații mai reduse. Cei obișnuiți cu dieselurile din această categorie probabil nu vor remarca acest fapt și vor aprecia ambianța sonoră curios de plăcută pentru diesel. Indubitabil, Mazda6 rămâne într-un club select, cel al berlinelor de categorie medie care oferă un grad ridicat de senzații celui de la volan. Ceea ce este chiar lăudabil într-o lume a pragmatismului, a goanei după eficiența costurilor și a emoțiilor din ce în ce mai estompate.

Faceliftul subliniază marile calități. Planșa de bord redesenată face diferența mult mai clar față de precedenta variantă. Mazda6 rămâne la fel de frumoasă, iar cutia manuală te lasă să exploatezi resursele dieselului potent într-un mod mult mai antrenant decât o face automata.

64 | Flotă verde | Test Volkswagen e-up!

Mai 2015

Pentru poporul eco Text: Oraan Mărculescu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Primul VW electric de serie care aterizează oficial pe plaiurile mioritice este micul e-up!, o mașină care își propune să le atragă atenția în special firmelor care-și desfășoară activitatea în mediul urban.

ând spui Volkswagen, cel mai probabil lumea se gândește la celebrul indicativ TDI pentru dieseluri sau la mai noul TSI specific motoarelor turbo pe benzină. Prin urmare, este perfect logic să te gândești la „electric“ dacă vezi „e“-ul asociat numelui up!. Dar este logic să vrei o mașină electrică Volkswagen?

Electro-normalitate

Micul VW up! a reușit încă de la lansarea pe piața nostră să convingă mulți clienți care aveau nevoie de mașini urbane pragmatice și economice. Deci nu mi se pare un impediment major faptul că autonomia maximă a noii versiuni electrice e-up! este de numai 160 km (față de peste 700 km la varianta pe benzină de 1,0 litri), din moment ce terenul predilect al mașinii este mediul urban. Poate fi considerat un minus serios doar timpul de 9 ore pentru încărcarea bateriei de la o priză

normală de 220V, mai ales în utilizare zilnică intensivă. Soluția o reprezintă sistemul de încărcare rapidă, 80% din baterie încărcându-se în doar 30 de minute. Dar acum nu ne interesează cum e mașina când stă la încărcat, ci mai degrabă cum se comportă când se află în mișcare. Probabil pe unii afirmația următoare îi va dezamăgi: e-up! este pur și simplu o mașinuță de oraș normală, confortabilă și plăcută. Eu personal apreciez că, în afara baghetelor LED din spoilerul frontal, e-up! nu se diferențiază față de un up! convențional, pentru că, sincer, propulsia electrică e cazul să fie privită ca o normalitate, nu ca o extravaganță.

Dinamică... anormală

Nu e chiar normal ca un „gândăcel“ să facă de râs mașinile mult mai puternice la demarajele în trombă de la semafoare. Dar acesta e avantajul extraordinar al motorului electric: cuplul maxim generos

(comparabil cu al TDI-ului de 1,6 litri de pe Golf!) disponibil încă de la pornire. Ceea ce nu înseamnă acum că e-up! trebuie tratat ca un hot-hatch... Mai degrabă trebuie înțeles că eficiența de peste 80% a motorului electric (de vreo 4 ori mai bună decât a motorașului pe benzină) face mașina foarte agilă, chiar și în condiții de încărcare maximă. Cel mai bine înțeleg acest lucru firmele de distribuție sau cele de catering. Mai mult, cel de la volanul lui e-up! este mult mai puțin stresat de aglomerația urbană, datorită cutiei automate. Iar liniștea extremă din habitaclu plusează la capitolul ambianță zen, așa încât e-up! este recomandabil ca birou pe patru roți pentru cei care petrec mult timp în traficul urban. Față de un up! convențional, e-up! mai vine cu un avantaj: confortul mai bun al suspensiei și stabilitatea superioară. Totul datorită plasării bateriilor în podea, ceea ce îi conferă mașinii un centru de greutate

Test Volkswagen e-up! | Flotă verde | 65

Atuurile pragmatice se păstrează. Interiorul lui e-up! este la fel de spațios ca al unui up! convențional, dar mai bine echipat. Sub podeaua portbagajului se pot depozita cablurile de alimentare. Dinamic, e-up! poate fi considerat un mini-hot-hatch urban.

foarte coborât, deci ruliul se diminuează considerabil. Prin urmare, amortizoarele sunt mai moi - cât să nu uiți, totuși, că ești într-o mașină germană. Personal, consider că dinamica și controlul lui e-up! sunt mai bune nu doar față de ale unui VW up! convențional, ci și față de așteptările obișnuite de la o mașină de clasă mini. Iar asta fără a se face rabat de la spațiul interior și caracterul pragmatic. În față, bordul e același ca la un up! convențional (deci ergonomic și intuitiv), doar că nivelul de echipare este mai bogat. VW e-up! e disponibil cu 4 portiere, iar locurile din spate sunt pur și simplu decente pentru gabaritul mașinii. Podeaua portbagajului ascunde un spațiu generos, iar rabatarea fracționată a banchetei asigură o modularitate mai mult decât satisfăcătoare.

Cât e autonomia reală?

Până la urmă, oricât de multe avantaje de ordin dinamic și practic aduce e-up!, clientul e interesat cel mai mult de problema autonomiei în condiții reale. În testul de față, la preluarea mașinii cu bateria încărcată 100%, computerul de bord indica o autonomie teoretică de 149 km în modul „Normal“, respectiv de 154 km în modul „Eco+“. Deci foarte apropiat de teorie. Într-un stil cu plecări lente și demaraje cuminți, după 4 km parcurși în modul

„Eco+“, computerul de bord a indicat scăderea autonomiei tot cu 4 km, iar consumul a fost de circa 11 kWh/km (mai mic decât consumul teoretic). Deci, în stil economic, cu un „plin“ se pot face 150 km. Lucrurile s-au schimbat odată cu abordarea stilului agresiv specific traficului bucureștean, mai ales la ore de vârf ale aglomerației. În modul „Normal“ și utilizând aerul condiționat (condiții clar nefavorabile), autonomia indicată de computerul de bord a scăzut cu 81 km, deși am parcurs doar 35 km, iar consumul mediu indicat a fost de 16 kWh/km. Deci, dacă se torturează mașina, autonomia reală scade sub 100 km, ceea ce nu e o tragedie. Concluzia este pozitivă, în ciuda temerilor „range anxiety“. Cu un VW e-up! te obișnuiești repede să nu fii agresiv, așa încât, în condiții reale și folosind modul „Eco+“, se poate obține ușor o autonomie de minimum 130 km. Suficient pentru activitățile din mediul urban ale firmelor. Da, prețul este mare, dar analiza TCOului, mai ales în condițiile noului ecotichet de 20.000 de lei și a ecobonusurilor din programul „Rabla 2015“, poate releva surprize interesante. Susținute și de argumentele de până acum, dar, mai ales, de lipsa poluării în funcționare. Factor de la care ar trebui pornit în evaluarea deciziei de achiziție a unui VW e-up!, de acord?

Electro-mania. Indicațiile de pe display au rolul psihologic de a te obișnui să conduci economic și neagresiv. Modul “Eco+” este preferabil pentru a fi cât mai aproape de autonomia teoretică. Încărcarea la o priză de 220V durează cam 9 ore. Opțiunea de încărcare rapidă (priza combinată AC/DC) costă 539 de euro, dar merită, pentru că astfel încărcarea bateriei la 80% din capacitate (suficient pentru 100 km) durează doar 30 de minute.

Caracteristici tehnice MODEL Motor (combustibil) Putere maximă (CP - kW / rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Baterii (tip / capacitate kWh) Transmisie Dimensiuni auto (L/l/h - mm) Volum portbagaj min/max (l) Masă proprie (kg) Viteză maximă (km/h) Demaraj 0-100 km/h (s) Autonomie maximă (km) Consum mixt (kW/km) Preț de bază fără TVA / cu TVA (euro)

e-up! electric AC sincron 82 - 60 / 12.000 210/0-2.800 litiu-ion / 18,7 automată 1 treaptă 3.540/1.645/1.498 250/923 1.214 130 12,4 160 11,7 21.146 / 26.222

66 | Editorial

Mai 2015

Și defrișările sunt un business, nu?!

upă 25 de ani de la Revoluție, am început să avem curajul să spunem lucrurilor pe nume. Că privatizările au fost, de fapt, o campanie de devalizare a unor șmecheri români în cârdășie cu niște șmecheri europeni. Că, vezi doamne, capitalismul de junglă și democrația de cumetrie nu sunt bune pentru economia neamului. Sau chiar că, ei comedie, să furi nu e doar rău, ci poate ar cam trebui pedepse cu închisoarea, cătușe în fața camerelor de filmat și confiscarea averii. Ah, și să nu uit: ăștia care ne conduc sunt toți niște hoți, dom’le, unde sunt liderii cinstiți? Iar acum, surpriză, poporul și DNA-ul au descoperit că se rad pădurile patriei. După mulți ani, în care opinia publică nu a luat cu adevărat atitudine, autoritățile au refuzat să-și înțeleagă responsabilitatea, iar devalizatorilor nu le pasă nici cât negru sub unghie de efectele dezastruoase din viitorul apropiat, ne-am alertat. În ceasul al doișpelea, adică. Există vreo soluție viabilă de a stopa defrișările? În varianta optimistă, protestele relaxate, de weekend, care au avut loc în 9 mai în multe orașe din țară, au pus presiune pe factorii de decizie, ceea ce s-a văzut imediat în reacția Ministerului Mediului, care a sesizat DNA cu privire la jaful din pădurile românești. După demonstrațiile de forță, în care DNA-ul a băgat la zdup o mulțime de nume cunoscute din politică și afaceri, urmează o curățenie generală în rândul mafiei lemnului. Deci putem să ne culcăm liniștiți, ne-am făcut treaba de cetățeni cei care am ieșit la proteste, lucrurile se rezolvă. În varianta pesimistă, omul simplu, căruia îi pasă de păduri mai mult din bun simț decât din răspundere civică, își dă seama că nu are cum să influențeze deciziile celor care ar trebui să stopeze flagelul sau să îi opresască precum un Superman „cu pieptul de aramă” pe băieții deștepți din spatele jafurilor organizate în codrii neamului. Iar autoritățile, oricâtă bunăvoință ar avea, știu că viața e grea, trebuie și oamenii năpăstuiți să trăiască din ceva, iar circuitul șpăgilor în natură nu se schimbă cu una, cu două, doar pentru că se trezesc unii să strige că nu e corect. „Om trăi și om vedea” pare să fie dictonul îmbrățișat de factorii de decizie, care-și pasează responsabilitățile mai ceva ca fotbaliștii mingea. Și așa, făcând o medie, ajungem la varianta realistă, în care suntem forțați să acceptăm că eșafodajul mafiei pădurilor este foarte bine pus la punct, e susținut nu doar de autoritățile noastre corupte (da, sunteți corupți, vă simțiți ofensați cumva, tovarăși?!), ci și de afaceriștii șmecheri din

vest, sprijiniți și acoperiți tot de niște autorități corupte. Poate că activitatea se va mai domoli puțin, până trece valul de indignare națională și se vor încheia noi „protocoale de colaborare” cu nou-veniții la putere. Dar defrișările vor înceta doar când nu va mai fi nimic de defrișat, asta e clar și nu se va putea schimba decât dacă va reînvia moda haiduciei. Care, evident, va fi considerată terorism... Cum s-a ajuns în situția de acum? Simplu: prin nepăsarea celor cărora trebuia să ne pese. Prin complicitatea celor care trebuiau să vegheze. Prin neputința celor care ar vrea să facă, totuși, ceva. Și printr-o nouă mentalitate întipărită în mediul de business: pădurile sunt privite ca o resursă, se cuantifică metrii cubi de lemn în euro, iar copacii sunt văzuți doar ca viitor mobilier sau hârtie sau scânduri pentru construcții. E chiar hilar că DNA-ul privește defrișările doar ca o infracțiune economică, nicidecum una morală. Îmi amintesc de oareșce vâlvă când s-au retrocedat păduri întregi. Exista temerea justificată că noii proprietari (poate DNA-ul ne va oferi o statistică privind procentul falsurilor în acte, ce ziceți?) vor tăia ca nebunii copacii, pentru foc, dar, mai ales, pentru comercializarea lemnului. În spate, însă, se țeseau planurile de furt la nivel instituționalizat, pe principiul că resursa asta le va garanta unora câștiguri monstruoase. Bani buni pentru politică, putere și control, de altfel. Amintiți-vă pentru un moment cum vedeați pădurea prin ochi de copil. Ce ați învățat acasă sau la școală despre rolul pădurilor, al copacilor în ecosistem, în viața noastră. Gândițivă logic de ce e nevoie ca pădurile să rămână în picioare, nu să fie încărcate în camioane și vândute austriecilor și altora. Dacă reușiți să faceți acest exercițiu și realizați că transformarea pădurilor în bani e sinonimă cu tăierea venelor, poate mai avem o șansă. Dar, atenție, e un exercițiu extrem de greu. Deoarece necesită o puternică voință de a ieși din gândirea capitalist-consumeristă, care ne guvernează deja cam toate aspectele vieții. După care trebuie făcute eforturi de adaptare la o gândire proactivă și îndreptată spre sustenabilitatea sănătoasă, fără excese și fără subterfugii. Dacă nu reușiți, asta este. Faceți câteva poze pădurii din apropiere cu smartphone-urile ultimul răcnet din dotare. Peste câțiva ani doar aceste poze vor mai rămâne din pădurile românești, transformate acum cu drujba în basme pentru viitoarele generații.

Oraan Mărculescu,

Redactor Șef

Redactor-șef - Oraan Mărculescu (oraan.marculescu@autoexpert.ro), Editor financiar - Ada Ștefan (ada.stefan@autoexpert.ro), Redactori - Răzvan Măgureanu (razvan.magureanu@autoexpert.ro), Radu Gurămultă (radu.guramulta@autoexpert.ro), Vlad Mitrache (vlad.mitrache@autoexpert.ro), Valentin Nicolițov (valentin.nicolitov@autoexpert.ro), Cristi Ștefan (cristi.stefan@autoexpert.ro), Adrian Cobzașu (adrian.cobzasu@autoexpert.ro), Matei Covaci-Putna (matei.covaciputna@autoexpert.ro) Art Director Senior - Matei Dimitriu (matei.dimitriu@autoexpert.ro), Tehnoredactare & DTP - Adrian Stroia, Departament foto - Adrian Cobzașu Office manager - Doinița Clementina Stanciu (doinita.stanciu@autoexpert.ro), Distribuție - Mihail Marin (0722.334.453) Redacția - Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et. 1, ap. 41, sector 3, București, 021/348.58.29, 0721.249.495 www.autoexpert.ro (office@autoexpert.ro), ISSN 1583-8749 Tipar - office@artprint.ro, www.artprint.ro revista

Media Task Consult: Editor general - Florin Micu (florin.micu@autoexpert.ro) Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abatere sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată confort legislației în vigoare.

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

Iveco with

PRIMA PUBLICAŢIE AUTO DESTINATĂ EXCLUSIV MANAGERILOR Partener principal

Mai 2015 - Numărul 15

TEST VW E-UP!

AM CONDUS ASTĂZI MAȘINA DE FLOTĂ DE MÂINE

RENT-A-CAR UTILITARE

Folosești când ai nevoie

LEASING OPERAŢIONAL

FACTORINGUL

Recomandări-cheie pentru elaborarea politicii auto

Finanţări alternative pentru sectorul auto