Rev autoextra 84 feb

EDICIÓN 84 AÑO 9 $5.500 FEBRERO 2015 / COLOMBIA ISSN1909-5511 REVISTAAUTOEXTRA

quattro: AGARRE TOTAL

@Autoextragti

www.autoextragti.com

MIRAGE: EL MITSU COMPACTO

S Á M Y A H SIEMPRE SUZUKI S-CROSS

Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor

NE LA SORPRENDE TODO LO QUE TIE EGA EN SIETE CROSSOVER JAPONESA QUE LL ES. EL MOTOR VERSIONES DESDE $50 MILLON ES 1.6 LTS DE 118 CABALLOS.

PORSCHE PANAMERA E-HYBRID EN MIAMI • LAS CROSSOVER DE MODA • SEGURIDAD PASIVA

CIFRAS

1.4

por ciento aumentó el salario del CEO de Daimler, Dieter Zetsche, gracias al aumento de ventas en Europa. Pasó de 8.25 millones de euros a 8.36 millones anuales incluyendo bonos y compensaciones. Sin embargo, su salario base quedó en inamovibles 2 millones de euros.

111 años después de su fundación, Rolls-Royce Motor Cars anunció que ingresa al segmento de SUVs. La marca de origen inglés espera competirle a Porsche Cayenne, Land Rover Range Rover, y los futuros Bentley Bentayga y Jaguar SUV.

1000

ANÁLISIS

Dólar.. qué tan complicado es?

El tema de los últimos 90 días en el sector automotor ha sido el aumento del dólar. Todo el círculo económico se afecta cuando los niveles suben más de lo esperado y de manera intempestiva.

Los economistas pronostican una tasa de cambio entre $2.300 y $2.600 durante 2015 y al final del año se cotizaría a $2.200, todo dependiendo si el petróleo sube. El Gobierno planea una tasa promedio de $2.300. A su vez, la encuesta de Opinión financiera elaborada por Fedesarrollo y la Bolsa de Valores de Colombia (BVC) indica que para finales del primer trimestre el dólar se ubicará entre $2.200 y $2.325, con $2.250 como punto de convergencia.

De otro lado, casi todas las entidades concuerdan en que el Banco de la República mantendrá en promedio una tasa de intervención de 4,5%.

ES TAN COMPLICADO EL TEMA? Por cifras, el panorama era más complicado en 2009 con un dólar que alcanzó un máximo de $2589 en febrero, y en ese mes la tasa de interés era de 9%. Ese año se comercializaron 185 mil vehículos, 16% menos respecto a 2008.

Hoy día por devaluación es similar, y si bien el tema pone a echar calculadora a todos, tampoco es para rasgarse las vestiduras. Los problemas vienen con la devaluación que estuvo por el 30%, hecho que obligó a una subida de precios al público del orden del 6%. Para los importadores, se complica porque deben hacer sus compras futuras a tasa representativa actual, y con las cantidades que se trabajan, un dólar más o uno menos

FOTO DEL MES

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La tasa de interés del Banco de la República está baja, y no hay pistas de que suba. Ello permite que el comprador no se asuste y, seguramente, que comprenda una situación influenciada por factores externos como la baja del petróleo.

Con nuevos planes de crédito: Tanto marcas como entidades bancarias ya están pensando en nuevas estrategias para atraer compradores. Ser creativos vale mucho.

Alza en precios: El ‘alivio’ para las marcas era inevitable. Sin embargo, para no afectar y asustar al público, el aumento debe ser moderado y diferido. El 70% de los vehículos que se venden en Colombia es a crédito, y una diferencia de $2 millones de más representa un alza de 25 mil pesos mensuales en la cuota.

Es necesario mostrarle eso al cliente para que conozca una realidad que pueda asimilar. Otra salida es la ampliación del plazo de pago amarrado con la opción de pagar por anticipado o cuotas extraordinarias.

Buscar otros orígenes. Las marcas pueden buscar sus productos en otros horizontes donde el precio sea más competitivo. Un ejemplo para tener en cuenta es EE.UU de donde se importa con el 21% de arancel. Es una plaza más que interesante adonde Hyundai, tras sugerencias de la vicepresidencia comercial, está mirando con mayor seriedad. Se está dando cuenta que Corea del Sur no es su único proveedor.

NISSAN NISMO GT-R LE MANS Las competencias de duración en la elite mundial tienen un nuevo competidor: El Nissan GT-R de la división deportiva Nismo de la marca japonesa. Estará en el calendario que cuenta como la prueba reina a las 24 Horas de Le Mans para hacerle pelea a Audi, Porsche y Toyota en la categoría LMP1. Este monstruo rojo instala una máquina twin-turbo 3.0 lts V6 a gasolina, montada longitudinalmente detrás del eje frontal. Desarrolla 1250 caballos de potencia y utiliza un sistema de recuperación de energía que puede ser enviada a todas las ruedas del GT-R. Como dato interesante, las llantas frontales son más anchas que las traseras, y las salidas del exosto están adelante de la cabina del piloto. Serán un verdadero espectáculo en competencias nocturnas.

CONFIDENCIALES

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CÓMO ALIVIAR EL ALZA DEL DÓLAR?

PREVISIONES

personas contrató Apple para desarrollar el proyecto Titán, que no es otra cosa que el vehículo autónomo. Trabajarán cerca a Cupertino, California, en investigación de robótica, electrónica, metales y materiales para el ensamble de automóviles.

A PRINCIPIOS DE MARZO RENAULT SOFASA PRESENTARÁ LA NUEVA GENERACIÓN DEL LOGAN. PREPARAN EN MEDELLÍN UN GRAN LANZAMIENTO. NISSAN EN COLOMBIA YA LE HACE ‘OJITOS’ AL MARCH TRES CILINDROS 1. 0 LTS QUE SE FABRICA Y SE VENDE EN BRASIL. PORSCHE COLOMBIA MANTIENE SU OFENSIVA EN NOVEDADES, Y A LA DEL VW GOLF DE FINALES DE 2014 AHORA LE SUMA EL NUEVO POLO Y EL CROSSFOX, AMBOS EN VITRINAS DESDE FINALES DE FEBRERO. OTROS QUE PREPARAN LANZAMIENTO SON LOS DE MAZDA COLOMBIA. SE DICE QUE EN ABRIL ESTARÁ EL MAZDA2 SKYACTIVE. POR ÚLTIMO, EN CHANGAN COLOMBIA ESTÁN FELICES POR LA CONVOCATORIA DE SU CAMPAÑA ‘COLOMBIANOS BERRACOS’. MÁS DE 200 HISTORIAS SE INSCRIBIERON EN LA PÁGINA WEB.

significa una buena cantidad en pesos. El parte tranquilizador es la estabilidad que ha mostrado la moneda estadounidense en el último mes.

CURIOSIDADES Los restos incinerados de un Lamborghini Huracán están siendo vendidos en internet por $15 millones. Del bólido verde que se estrelló el pasado septiembre en una autopista húngara cuando viajaba a 330 kms/h quedaron muy pocas piezas, entre ellas los frenos cerámicos.

En la red están las fotografías del Lambo y el video del accidente en el que por fortuna sobrevivieron sus dos ocupantes.

Hoy día, Myanmar es el paraíso de los autos usados, situación que tiene en jaque a varias marcas. El pequeño país tiene registrados 500 mil vehículos de pasajeros, el doble de 2012, pero el 90% son usados, importados vía subastas online.

Muchos de ellos son modelos de hace cinco años máximo. El gobierno desmontó los onerosos impuestos de importación a los usados, y hoy día ese mercado de subastas genera una guerra de precios contra los concesionarios de Nissan, Toyota y General Motors, entre otros.

Una pesadilla vivió el dueño de un concesionario, cuando fue a abrir las puertas de su local en Neunkirchen, Alemania. Si bien notó que los autos exhibidos en el interior del Auto Center Muhlenbruck GmbH estaban intactos, ocho de los parqueados en el espacio externo no tenían llantas. Los vehículos nuevos afectados fueron cinco Audi A1, tres Volkswagen Tiguan y dos SEAT León. El propietario aún ofrece una recompensa de 5000 euros para dar con el paradero de los ladrones, quienes se llevaron 20 llantas.

Un magnate británico llamado Gareth Jones es muy de3 malas en materia de amigos. Años atrás, en 2009, le prestó su Pagani Zonda a un conocido quien lo estrelló a las afueras de Londres. Además de haber pagado 460 mil euros por el auto, debió cancelar 441 mil por la reparación. Lo cómico del caso es que en enero pasado Jones le prestó el deportivo a otro amigo que, adivinen, terminó incrustado contra una reja de hierro. De verdad, con amigos así, para qué enemigos.

En los parqueaderos siempre hay riesgos de que nuestros autos sufran mínimos accidentes por descuidos de los demás, pero en uno de estos lugares rusos ocurrió algo que se sale de cualquier imaginación. En un parqueadero abierto apareció un operario de excavadora borracho, y se llevó por delante a más de 10 vehículos estacionados. La máquina viajó de un lado para otro bajo el descontrol del ebrio que debió ser protegido por la policía cuando los dueños de los autos intentaron lincharlo.

NOVEDADES DEL MES

EDITORIAL

Enfermos sobre ruedas

2 Análisis 4 Editorial 6

Audi quattro

8

Suzuki S`Cross

10 Mitsubishi Mirage 12 Crossover Tendencia Global

16 Subaru Legacy 2015 18 Porsche Panamera E´Hybrid

20 Separata ASO-CDA

Colombia es un país de enfermos mentales. Esta dura afirmación, lejos de ser exagerada, está sustentada en los estudios adelantados por diversas entidades nacionales e internacionales que reflejan cifras preocupantes.

La frase no se reduce a los denominados locos de los manicomios, a los maniáticos o a esos pintorescos personajes de los barrios o pueblos. Muchos de los enfermos son los que cargan un bate en el baúl del auto; los que se bajan con cruceta en mano tras un choque simple; y los que ‘madrean’ sin compasión a hombres y mujeres porque no les dan la vía que creen propia.

Hay casos graves como el sucedido en diciembre pasado en Bogotá cuando un hombre de 31 años, en una zona residencial, arrolló a una persona causándole la muerte. Según las autoridades, el hecho trágico podría estar relacionado con el trastorno bipolar que sufría el conductor desde hacía varios años. Su caso no fue reportado cuando días atrás estuvo internado en la Clínica mental Montserrat para recibir tratamiento. Fue un hecho ‘aislado’, como los muchos que ocurren a diario: un conductor del SITP, chocó tres vehículos y dejó cinco lesionados debido a una crisis nerviosa. Por $2.000, un taxista y un pasajero se agreden dejando como resultado la muerte de este último. Ellos hacen parte del 40,1 % de la población colombiana entre 18 y 65 años que ha sufrido, está sufriendo o sufrirá alguna vez en la vida un trastorno psiquiátrico. Es decir, que de cada cinco colombianos, dos están enfermos, según el Estudio Nacional de Salud Mental en su informe de 2003.

Al comparar las cifras con 14 estudios homólogos de otros países, Colombia se ubica entre los cinco primeros puestos en algunas enfermedades mentales; segundo lugar en el trastorno por control de impulsos, y cuarto puesto en los trastornos de ansiedad. También un estudio de la Universidad de La Sabana indica que el 17% de los colombianos presenta algún tipo de trastorno mental, y el Ministerio de Salud señala que en el país cuatro de cada diez personas sufren de algún trastorno mental, y 7% ha visitado al psiquiatra en el último mes.

Y eso qué tiene que ver con los autos? Que la inmovilidad, el tráfico denso, las vías en mal estado, la falta de señales y la ausencia de autoridad generan un estrés que amplifica los desórdenes mentales de las habitantes de las grandes ciudades.

Ese estrés por conducción, como lo nombra un estudio de SURA, despierta conductas temerarias o agresivas. Si a ello se suma depresión, ansiedad, problemas de sueño, falta de normas e irrespeto por las leyes no hace falta ser psicólogo para pronosticar el estallido de una olla a presión. La movilidad entonces ya no es un tema de ciudad sino de salud pública.

RevistaAutoextra

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Frase del Mes “No la llamaremos SUV; se denominará “Everywhere Vehicle”, dijo Torsten MuellerOetvoes, CEO de Rolls Royce al anunciar que en 2017 la marca inglesa lanzará su camioneta.

ISSN 1909 5511 - Año 9. No.84 www.autoextragti.com Socios Fundadores Jesús - Astrid Torres - Sebastián Arévalo-Samuel Arévalo Fabio Arévalo

ROYAL ENFIELD ABRE TIENDAS Royal Enfield comenzó a abrir sus tiendas oficiales en Colombia. La primera fue en Bogotá, ubicada en la Calle 134 Bis # 19-05, que en sus 160 m2 está diseñada para ser vitrina de la colección completa de motocicletas junto con la colección de accesorios. Allí Royal Enfield vende la Continental GT 535 Café Racer, la Rumbler 350 y 500 cc, y la insignia, la Bullet, también en versiones de 350 y 500 c.c.

TOYOTA HILUX EURO 4 EN DISTOYOTA La nueva versión turbodiésel de la Toyota Hilux, que cumple la norma ambiental Euro 4, está disponible hasta el próximo 28 de febrero con un descuento de $3 millones únicamente en Distoyota. Aplica para los modelos 4X4 y con motor de 2.5 litros.

Ese descuento se entrega en forma de bono, para redimirlos en el precio de lista, en accesorios, matrícula o en la póliza del seguro contra todo riesgo. La Hilux Euro IV tiene 142 caballos y un torque de 343 Nm. Info en www.distoyota.com.

CHANGAN Y SU EMPRENDIMIENTO ‘BERRACO’ Dos premios en bonos Sodexho Pass de Compra, uno de $5’ y otro de $10 millones son parte de una campaña de Changan que busca reconocer a los emprendedores.

Son dos modalidades: en la primera, todos los colombianos pueden participar con solo inscribirse en www.colombianosberracos. com y contar sus ideas, de las que se seleccionarán las tres mejores y, al final ganará la de mayor creatividad. El registro será hasta el 24 de marzo. El segundo premio es para quienes adquieran –hasta el 17 de abril- cualquier modelo Changan, quienes competirán por un premio de $10 millones en bonos Sodexho Pass.

TECNOLOGÍA

Director-Gerente Fabio Simón Arévalo Dillón Mail: autoextragti@yahoo.com Periodista Internacional Carlos Alberto Múnera Gutiérrez Diseño SD EDITORIAL Directora Administrativa y Financiera Astrid Torres Mail: gticomunicaciones@cable.net.co

R-LINK EN KOLEOS SPORT WAY Sofasa, con multimedia R-Link, ofrece su sistema de infotainment en la Nueva Renault Koleos Serie Limitada Sport Way. Está presente en dos de las cuatro versiones de la camioneta (4x2 y 4x4) con funciones de pantalla táctil, música nómada, telefonía y navegación TomTom.

ASO-CDA Presidente Gonzalo Corredor Sanabria Vicepresidente Relaciones Públicas Marcela Aranguren Marcela Aranguren Riaño Dir. Comunicaciones y Eventos Ing. Juvenal Espitia Villamil Vicepresidente Técnico Av Calle 26 No. 69D - 91 - Ofic. 306 Centro Empresarial Arrecife, Torre Av El Dorado Autoextra es una publicación de GTI Comunicaciones LTDA Cra 68A No. 23B-53 Telefax: 1-7532718 Mail: autoextragti@yahoo.com Suscripciones Teléfono: 1- 7532718 Mail: suscriptorautoextra@cable.net.co Distribución Nacional Autoextra, Geodatos, Almacenes Exito, Grandes superficies, Centros de Diagnóstico Automotor.

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NISSAN ES LA PRIMERA EMPRESA AUTOMOTRIZ en aplicar pintura que brilla en la oscuridad a uno de sus vehículos, el 100 por ciento eléctrico LEAF, para demostrar cómo éste contribuye a que cada vez más personas hagan uso de energía solar en sus hogares.

Hamish Scott es el creador de esta pintura hecha especialmente para Nissan llamada STARPATH, el cual es un revestimiento por pulverización aplicada que absorbe la energía ultravioleta durante el día para que brille entre ocho y 10 horas cuando se hace de noche.

Si bien ya existe pintura que brilla en la oscuridad – o cubiertas para automóviles con la misma función – ésta es especial porque emplea únicamente materiales orgánicos mediante una fórmula secreta. La mezcla contiene un elemento natural muy raro llamado aluminato de estroncio, el cual es sólido, inoloro, e inerte química y biológicamente.

Diversas compañías externas han aplicado pintura no orgánica que brilla en la oscuridad a vehículos, pero Nissan es la primera empresa automotriz en aplicar directamente dicha tecnología a uno de sus más emblemáticos vehículos.

La exclusiva pintura de Nissan podría durar 25 años si estuviera disponible comercialmente.

NOMBRAMIENTO EN HANKOOK Hankook Tire Colombia anunció a Dae Hwan Oh (Leonardo Oh), como Gerente General de la empresa para Colombia, Ecuador y Venezuela. Cuenta con amplia trayectoria en la empresa, pues en 2001 asumió la Gerencia General de la empresa en Brasil, donde también planeó la expansión de la empresa en Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay.

@Audi Colombia

@AudiCol

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Agarre a toda prueba quattro significa mayor seguridad al manejar.

La tracción total avanzada de Audi mejora las sensaciones de manejo en cualquier circunstancia.

Más de cinco millones de conductores la han disfrutado hasta el momento desde 1980 y en las 150 versiones de sus distintos modelos equipados con diferentes generaciones de una de las tecnologías de seguridad más avanzadas del mundo. ¿Qué es quattro?

La tecnología quattro significa potencia permanente en las cuatro ruedas distribuida entre los ejes delantero y trasero. El resultado es una mejor tracción durante la aceleración y una mayor seguridad gracias a la estabilidad sobre la carretera, incluso en condiciones en las que los vehículos con tracción trasera o delantera pierden adherencia.

La tracción permanente a las cuatro ruedas quattro garantiza mejores sensaciones de manejo, especialmente en superficies resbaladizas. Si las ruedas de un eje pierden adherencia y amenazan con derrapar, el torque es redireccionado automática y continuamente en el diferencial central hacia el otro eje. La tecnología quattro tiene en cuenta la influencia de la velocidad del motor y del par de torsión, la velocidad de las ruedas y la aceleración delantera y lateral.

El resultado es una mejor aceleración, una mayor estabilidad lateral, una mejor tracción, una mayor seguridad y un mayor placer de conducción.

LOS ORÍGENES DE AUDI QUATTRO

A

lgunos de los veteranos que asistan al Salón de Automóvil de Ginebra que abre sus puertas dentro de dos semanas recordarán aquella pista de patinaje contigua al salón de exposiciones en donde fue presentado hace 35 años el primer quattro, derivado del Audi 80 Coupé, pero dotado de una carrocería menos redondeada.

Detrás de este auto que revolucionó la industria se encontraba Ferdinand Piëch, quien desde 1975 era miembro del Consejo Directivo de AUDI AG responsable del área de Desarrollo Técnico y quien se había propuesto mediante la tecnología más innovadora, colocar a la marca en una posición líder en el mercado. Fue por ello que Piëch dio todo su respaldo al ingeniero de trenes de rodaje Jörg Bensinger, quien en febrero de 1977 le contó que tras unas

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pruebas de invierno en Finlandia con el todoterreno Iltis, de 75 caballos, había quedado impresionado por la tracción y el confort de marcha de este vehículo.

Bensinger enseguida quedó cautivado por la idea de crear un concepto de tracción semejante al del Iltis en la clase medium, aun sabiendo que las exigencias de confort eran evidentemente mucho más elevadas. Al fin y al cabo primaba el objetivo estratégico de la empresa de pasar a formar parte de las marcas líderes mundiales.

Con el apoyo del entonces jefe de anteproyectos, Walter Treser, Bensinger le propuso a Piëch llevar a cabo los ensayos necesarios con el Audi 80.

Sin embargo, y a diferencia de lo que proponía Bensinger, el Comité Directivo se planteó una solución diferente: sacar a escena un deportivo coupé de gran

motorización con tracción permanente a las cuatro ruedas, capaz de resultar igual de convincente tanto en pistas de competición como en carretera bajo cualquier tipo de condiciones climáticas o de terreno.

Para el nuevo desarrollo se tomó como base el concepto de tracción del Iltis. La intención original era la de consagrar la nueva técnica de tracción a un modelo de homologación para un vehículo que posteriormente debía medirse en las competiciones de rally. El siguiente paso consistió en construir los componentes del Iltis en un Audi 80 rojo de dos puertas e instalarle un motor turbo de 160 caballos, creado para su montaje posterior en el futuro Audi 200.

En septiembre de 1977, el proyecto A1 recibió la bendición oficial del Consejo Directivo de Audi, y dos

Gecko El pequeño

Rallys

La prueba inicial más exigente de quattro fue el rally mundial. Durante varios años Audi tomó parte con éxito gracias a la tracción total.

lagarto que puede subir paredes es uno de los símbolos de la tecnología quattro.

DIFERENCIAS DE TRACCIÓN

DELANTERA En la tracción delantera el auto es jalado desde adelante lo que aumenta la tracción que se transmite a la carretera comparado con la transmisión trasera. El peso del motor y otras piezas descansan sobre el eje delantero y por lo tanto aumenta la tracción en ese eje. Si empiezan a perder tracción, los vehículos de tracción delantera giran menos y tienden a seguir en línea recta (subviraje) aunque las ruedas delanteras no estén derechas. Este es un efecto relativamente leve que el conductor normalmente puede controlar simplemente levantando su pie del acelerador.

Las tecnologías de ayuda de tracción como ASR y EDL son estándar en todos los vehículos Audi. Adicionalmente el Programa de Estabilidad Electrónica (ESP) incrementa sustancialmente lo que ya es un alto nivel de seguridad.

TRASERA El vehículo es empujado por las ruedas traseras. En una situación inicial, esto es menos estable que los vehículos de tracción delantera o de tracción en las cuatro ruedas. Si las ruedas giran, el vehículo de tracción trasera tiende a sobrevirar y su parte trasera puede deslizarse hacia los lados.

Para evitar que esta situación se presente, una que el conductor pueda encontrar difícil de controlar, los sistemas de apoyo de tracción y los programas de estabilidad electrónica se anticipan entrando en acción mucho antes. El vehículo se puede seguir moviendo con seguridad, pero se reduce la tracción por la necesidad de aplicar los frenos en las ruedas individualmente, por lo que la conducción del vehículo se torna menos placentera.

QUATTRO Este tipo de tecnología de potencia permanente en las cuatro ruedas ofrece un nivel inusual de seguridad activa. En términos de fuerza de tracción, aceleración y habilidad de ascenso en superficies precarias es imbatible. Al distribuir la potencia del motor entre los dos ejes, las fuerzas que desplazan lateralmente el auto al girar se minimizan. Esto mejora la aceleración lateral y al mismo tiempo asegura el nivel más alto posible de seguridad.

En resumen, con quattro se logra una impresionante tracción, una aceleración más rápida, mayor velocidad en curvas; mejor estabilidad y más seguridad en remolques sin importar las condiciones adversas de clima y recorrido.

MEJOR TRACCIÓN Si se requiere más tracción -cuando se arrastra un remolque, por ejemploquattro ofrece ventajas reales, ofreciendo una mayor fuerza de tracción en proporción al peso del vehículo.

En condiciones en que los neumáticos experimentan agarre reducido - como en caminos mojados - las ventajas de quattro inmediatamente se evidencian.

Cada vez que una de las ruedas pierde tracción, las otras la compensan por lo que el auto se mantiene estable, conservando su adherencia al camino. quattro se ajusta continuamente a las condiciones del camino para distribuir permanentemente, dónde y cuándo sea necesario, la potencia entre las ruedas delanteras y traseras con precisión. Esto significa que se conserva el control del vehículo, inclusive cuando sólo un eje conserva adherencia; por el contrario, si los vehículos de transmisión delantera- o trasera – pierden agarre en el eje de tracción, no pueden transmitir la potencia de su motor al suelo.

meses más tarde quedó fijado el concepto para la fabricación en serie y el innovador prototipo obtuvo así el permiso para las pruebas en carretera.

Para no poner en peligro este ambicioso proyecto, Audi invitó en enero de 1978 a miembros del Comité Directivo de VW a Turrach, en Estiria (Austria), con el pretexto de asistir a las pruebas de unos neumáticos.

Si bien Werner P. Schmidt, jefe de ventas, y Edgar von Schenk, responsable de marketing, quedaron impresionados, seguían sin poder hacerse una idea de a quién podrían vender “400 cosas de esas”.

Bensinger, convencido del éxito que su ‘hijo’ tendría en el mercado, ofreció de forma espontánea ocuparse personalmente de la venta de quattro®. Sin embargo, el proyecto debería primero recibir el visto bueno de

Ernst Fiala, jefe de desarrollo del Grupo, y de Toni Schmücker, presidente del Consejo Directivo de VW. Fiala ‘secuestró’ el A1 durante un fin de semana y se lo llevó a Viena, donde se lo dejó a su mujer para que se diera una vuelta por la ciudad. Al regresar, ella se quejó de que el auto “vibraba” al aparcar y en curvas cerradas.

Inmediatamente después, Fiala dio el visto bueno para continuar con el programa de desarrollo, pero no sin antes exigir que se incorporara un diferencial central.

La solución al problema era en teoría muy fácil, pero en realidad requería el toque maestro del experto en cambios Hans Nedvidek y de su compañero Franz Tengler, quienes finalmente decidieron montar el diferencial de un Audi 80 detrás del cambio, introducir ese diferencial central a través de un árbol de

TECNO E INVENCIONES AUDI QUATTRO DRIVE

1986

DIFERENCIAL CENTRAL TORSEN

Su nombre, derivado de las palabras Torque y Sensing, reparte la fuerza del motor de forma simétrica entre los ejes delantero y trasero. Se acopla a los modelos de Audi con motores frontales longitudinales.

Entre ellos figuran A4, A5, A6, A7 y A8; Q5 y Q7.

1994

BLOQUE DIFERENCIAL ELECTRÓNICO

EDL. Este sistema hace posible frenar selectivamente cada rueda y proveer más tracción.

1998

EMBRAGUE MULTIPLATE HIDRAÚLICO.

Instalado en autos compactos con motor transversal como el TT, Q3, A1 y A3.

2005

DIFERENCIAL CENTRAL AUTOBLOCANTE

Instalado en el RS4. Envía una cantidad de fuerza asimétrica (40% adelante y 60% atrás) para un manejo más deportivo.

2007

EMBRAGUE VISCOSO

Hecho para el R8 con motor central. Provee un manejo enfocado en el eje trasero, algo típico de los autos deportivos. Si las ruedas traseras patinan, el acoplamiento viscoso puede enviar máximo el 30% del torque al eje delantero.

DIFERENCIAL DEPORTIVO

Normalmente, cuando se lleva a cabo una curva, el wheel-selective torque vectoring aplica suavemente el freno en las ruedas interiores. Si hay un diferencial deportivo que distribuya variablemente el torque en las ruedas traseras, el sistema solo aplica freno en la rueda central interna cuando se enfrenta la curva. Una de las propiedades del diferencial deportivo es que puede enviar casi la totalidad del torque a una de las dos ruedas traseras si es necesario.

transmisión hueco y dirigir la tracción al diferencial del eje delantero a través de ese árbol hueco.

De este modo se dio con la primera configuración apta para la fabricación en serie. El jefe del Consorcio, Toni Schmücker, aprobó un presupuesto de tres millones de marcos (unos 1.610.392 dólares) para seguir desarrollando la tracción a las cuatro ruedas después una breve prueba sobre un campo encharcado a las puertas de la fábrica de Audi.

Ferdinand Piech estaba muy consciente de que había comenzado a escribir un nuevo capítulo de la historia de la automoción. En su discurso de presentación, finalizó su intervención así: “Este es el debut de la tracción permanente a las cuatro ruedas en el sector de los automóviles de calle”.

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Suzuki Autos Colombia

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Suzuki S-Cross

Siempre hay más Una respuesta a cada necesidad. La crossover de origen japonés está plena de equipamiento útil para la familia.

N

o parecía pero sí. Como casi todos los Suzuki, siempre tienen más de lo que aparentan. Y la S-Cross sí que lo refleja porque parece un Smartphone, con una respuesta a cada necesidad. Es una crossover que malacostumbra: A la hora de reversa, sensor; visibilidad? Ahí está el sunroof; cuando se busca seguridad, está presente el ABS+EBD; y si un auto se acerca demasiado, se activa el sensor de proximidad, así sea insoportable de escuchar. Y como si fuera poco, también están las barras de techo, la velocidad crucero y los controles en el timón.

Al recibirlo para test drive uno llega predispuesto a dos cosas: Si es Suzuki, el motor es bueno, es decir, resistente y confiable; y dos, la economía en combustible es a toda prueba. Fuera de ello no esperábamos más. En verdad, estábamos equivocados. ¡Siete versiones! Algo inaudito por estos lados y para un solo modelo sin más de

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una opción de motorización. De pronto se esperaba una estrategia parecida de parte de GM, pero no de Suzuki. Hasta ahora.

Ello indica una apuesta fuerte del impor tador (Derco Colombia) porque le tiene fe a la camioneta para abarcar una gran cantidad de público. Las opciones varían en equipamiento, tipo de caja y de tracción, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes de estratos mediosaltos que necesitan una camioneta con un look moderno, pero al mismo tiempo bien equipada y segura.

La apariencia del S-Cross, con diseño y tecnología japonesa aplicados en la planta de la marca en Hungría es absolutamente familiar. Remite a lo que antes se denominaba station wagon pero ahora un poquito más grande y más musculosa, apenas para ser catalogada como crossover compacta.

Mide 4.30 mts de largo, 1.76 de ancho y 1.58 de altura, mientras su distancia entre ejes es de 2.6. Ya la altura al piso es de 17 cms o 16.5 cms dependiendo de la versión y del rin que monte.

Precios La S-Cross se

Motor En la Suzuki

comercializa en Colombia desde los $50.9 millones hasta los $76.9 millones.

S-Cross se ha instalado un 1.6 lts con tecnología VVT. Sobra decir que es eficiente en consumo y en duración.

POSVENTA La red Suzuki Autos en Colombia ya cuenta con 31 puntos de atención entre vitrinas y talleres en 19 ciudades del país.

La garantía que ofrece Derco en Colombia para Suzuki es de tres años o 100 mil kms (lo que primero ocurra). Para información sobre posventa, Derco ha dispuesto las líneas de servicio al cliente 6763902 y 5190300 en Bogotá, y la Línea Nacional 018000 112898. También está a disposición el mail servicioalcliente@derco.com.co.

Máquina y tracción

Interior

Dos aspectos llaman la atención de la cabina de la S-Cross: El primero, el gigantesco sunroof en cristal FullSky (versión GLX) de dos páneles deslizantes que se extiende incluso a los asientos traseros. El largo de 56 cms asegura la visibilidad y la iluminación.

Y el segundo es el espacio tanto para los pasajeros como para el equipaje. Hay lugar generoso para piernas y hombros, aunque no tanto en altura pero nada preocupante. Y atrás caben 430 lts de equipaje que se convierten en 875 al doblar las sillas posteriores.

En seguridad todas las versiones del Suzuki S-Cross vienen equipadas de serie con frenos de discos en las cuatro ruedas, antibloqueo ABS, distribución electrónica de frenado EBD y asistente de frenado BA más anclajes Isofix para sillas infantiles, aspectos que la convierten en una de las SUV compactas más seguras del mercado colombiano. Las versiones AWD suman el control de Estabilidad ESP. También todas las versiones traen doble airbag delantero y las GLX suman seis airbags de ahí que hayan obtenido el máximo de 5 estrellas en las pruebas EuroNCAP. Las versiones GL y GLX de la S-Cross traen exploradoras.

Instala un motor última generación Suzuki de 1.6 lts, 118 caballos y torque de 156 Nm a 4400 rpm, económico y fiable como ha sido costumbre de la marca japonesa. La máquina de inyección multipunto y con distribución variable de válvulas (VVT) se acopla a una caja manual de cinco marchas o automática CVT (continuamente variable).

Y en cuanto a tracción, cuatro versiones de la S-Cross ofrecen el sistema integral All-Grip, la nueva generación 4 Wheel Drive de Suzuki, con igual número de modos de conducción: • Auto: Le da prioridad al la economía de combustible, y mantiene el SCross normalmente en 2WD. No obstante, si detecta el deslizamiento de una llanta o caminos resbalosos debido a la lluvia, cambia automáticamente a 4WD. • Sport: Si la carretera es curvilínea y se mezcla con subidas y bajadas, enganche este modo para sacarle todo el jugo a la S-Cross. Las revoluciones del motor aumentan y se acoplan más rápido a la caja CVT para una respuesta placentera en manejo y aceleración. Incluso, se reduce la intervención del control de tracción para respetar la conducción deportiva • Snow, ideal para caminos resbalosos y arenosos. Aquí se prioriza la estabilidad para que el conductor tenga calma y confianza para superar los retos de esos caminos. Este modo anticipa el derrape y localiza el torque a las ruedas para asegurar mayor agarre al piso. Y si nota que hay cambios en el movimiento del chasís, el Snow repotencia el control de tracción.

• Lock: Si la S-Cross queda atascada entre el barro o gravilla, el modo Lock entrega la máxima tracción posible mediante la repartición de la fuerza del motor a los ejes. Aquí entra a funcionar también el ESP. De esta forma se frenan las llantas deslizantes y se envía la fuerza a las de mayor agarre.

Para destacar que el All-Grip no solo cambia la configuración de la transmisión del vehículo, sino también la del sistema de inyección y del control de estabilidad, con el fin de adaptarse al terreno que enfrenta.

Entonces, sus condiciones off-road exigen una suspensión firme, más de lo deseado, y ello se siente al sobrepasar huecos y protuberancias, que abundan en las calles colombianas. No obstante, esa dureza es el precio que se debe ‘pagar’ para afrontar con mayor seguridad y solidez las curvas.

Precios S-Cross GA mecánica 2WD

$50.9’

GL mecánica y automática 2WD

$54.9’ ($58.9’)

GL mecánica y automática All-Grip

$58.9’ ($62.9’)

GLX mecánica y automática All-Grip

$70.9’ ($76.9’)

AUTOEXTRA FEBRERO-MARZO 2015

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Motorysa continúa con

la dinámica del último año para aumentar la presencia de Mitsubishi en el país

@Mitsubishi Colombia

@MitsubishiCol

www.motorysa.com

Renace el auto

Mitsu El Mirage que se estrena en Colombia hace parte del famoso legado del Colt. Es un compacto con mucho equipamiento y confort.

M

arca japonesa que se respete ha cultivado fama en dos segmentos: Todoterreno y citycars. Por su historia en los conflictos mundiales y locales han sido protagonistas con los vehículos 4x4 y sus variantes posteriores en SUVs y crossovers. Y por el tamaño del país nipón, buscaron autos eficientes en espacio y muy rendidores en consumo, de ahí que sean los padres de los compactos.

Mitsubishi por supuesto clasifica en ese par de segmentos, pero en los últimos años se había concentrado más que todo en el primer grupo.

Igual ha ocurrido aquí en Colombia, donde con nuevos productos y una fama construida a pulso ha recuperado mucho terreno con Outlander, Montero, Nativa ASX y demás. Y así lo indicaron las cifras de 2014, como una de las marcas de mayor crecimiento.

Sin embargo, la gestión actual del representante Motorysa desea volver a los tiempos del citycar donde Mitsubishi fue reconocida por estas tierras también por el Colt. Ya ha hecho pinitos con el iMiev, pero su motor eléctrico lo aleja de lo masivo, condición básica de los compactos. Pero con el Mirage el paso va muy serio, y le toca, porque en este segmento la batalla es contra Alto y Celerio, FZero, Benni, Spark, Eon, Picanto, March, Clio, etc.

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El nombre Mirage lo estrenó Mitsubishi en un auto que lanzó en 1973 durante la crisis del petróleo. Era pequeño y con el tiempo fue rebautizado como el famoso Colt. Así fue hasta el 2000 cuando el Mirage desapareció y el Colt pasó a ser un minimonovolumen para competirle al Honda Fit.

Si por solo motor fuera, competiría con los Suzuki y el BYD, gracias a su condición de tricilíndrico, pero ya por dimensiones la batalla es con todos. Y no es tres puertas como se pensaría: la única versión del Mirage que ha sido construida desde que fue presentado en el Salón de Tokio hace cuatro años es la hatchback 5p como todos los nombrados anteriormente.

Abrir espacio a un nuevo vehículo le da oxígeno a la marca, y más a Mitsu que en Colombia sólo tiene por ahora entre los autos de pasajeros al Lancer. Entre las cualidades que resalta el Mirage está el ser el vehículo no híbrido más eficiente en consumo de combustible en muchos países, entre ellos EE.UU. Aquí, las mediciones registran entre 60 y 65 kms por galón, números a los que aporta muchos elementos, desde su máquina, pasando por la aerodinámica, la dirección y su caja CVT. El motor como ya dijimos es 1.2 lts de tres cilindros y 12 válvulas que utiliza el sistema MIVEC (apertura variable de válvulas) original de la marca. Con 80 caballos se abre campo entre los compactos (un Chery Nice de 1.3 lts es de 83 HP; un Spark GT 1.2 de 81 caballos y un Picanto ION 1.2 de 87 HP) y en cuanto a torque clasifica en la media (100 Nm a 4000 rpm). Con esos valores, y menos peso por contar con un cilindro menos, el ahorro de gasolina está garantizado. El manejo tiene que ver y mucho: El Mirage ofrece de serie el indicador ECO en el tablero de instrumentos que ayuda a alcanzar el máximo de eficiencia.

La relación peso/potencia también es argumento de ahorro pues el Mirage pone 76,4 caballos para empujar cada kilo de carrocería. Es una buena cifra que se nota en su agilidad. La dirección, con algo más de vueltas de lo que uno preferiría (es un gusto subjetivo) es asistida eléctricamente, y ello también contribuye al ahorro y a un impresionante radio de giro que permite estacionar muy fácilmente.

La caja es CVT, aspecto único entre los autos compactos en Colombia, con marchas algo largas a lo que se acostumbra en los compactos. Ello no significa que el Mirage sea perezoso, sino que se siente más a gusto con la aguja del tacómetro a altas revoluciones.. Incluso, en la aceleración de 80 a 120 kms/h es donde mejor se comporta.

Y en cuanto a aerodinámica, no se ve pero se nota.

Si bien el diseño del Mirage no es la gran maravilla, hay aspectos que valen la pena resaltar. En sus 3,71 metros de longitud, 1,67 metros de ancho y 1,49 metros de altura empaca puertas de generosa dimensión, que dicho sea de paso, ayudan a un cómodo ingreso y salida de sus ocupantes. Sus formas redondeadas hacen deslizar el aire sin demasiada resistencia, según las pruebas de túnel de viento y simulaciones por computador hechas por los ingenieros de Mitsu. Por ello registra apenas 0.28 de coeficiente aerodinámico que reduce el ruido del viento y las emisiones de CO2 al tiempo que mejora la estabilidad a alta velocidad. A ello suma también el spoiler del techo y el recubrimiento del piso del vehículo.

Comparativo

Motor c.c Potencia Torque Caja PesoKgs

Suzuki Celerio 3L 1.0 68 85 mec 5v 870

KIA Picanto iON 4L 1.0 69 93 mec 5v 920

Mirage 3L 1.2 80 100 CVT 805

Hyundai i10 4L 1.1 65 98 mec 5v

BYD FZero 3L 1.0 67 89 mec 5v

Chevy Spark 4L 1.0 65 88 mec 5v

Interior

Precio Mirage versión básica: $36´700 Precio Mirage versión CVT: $38´700

El Mirage llega al país procedente de Japón con rines de lujo de 15 pulgadas, spoiler trasero, sistema de audio original de fábrica, exploradoras, conexión USB y aire acondicionado. El asiento trasero se dobla 60/40 para ganar más espacio en la zona de equipaje la cual, a propósito, es de 235 lts y que se expande a 600 lts con la silla doblada. Son cifras normales que superan las de Twingo o Picanto, por ejemplo, pero inferiores a las del Nissan March y el Hyundai i10.

El espacio para los pasajeros es adecuado para cuatro. Los materiales de la cabina son correctos y bien ajustados, al tiempo que los comandos están en lugares esperados y la visibilidad muy buena, en especial porque los parales delanteros no son muy gruesos. Y a la vista se unen los espejos retrovisores de gran tamaño.

La seguridad en el Mitsubishi Mirage comienza con la carrocería liviana de tecnología RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), la cual propone abundante uso de placas de acero de alta resistencia a la tensión y al especial diseño para lograr un alto nivel de seguridad en una colisión. Adicionalmente, este citycar viene equipado con frenos ABS + EBD y airbags para conductor y pasajero. El ABS y el EBD son de última generación. Este último además de repartir las fuerzas de frenado, equilibra el peso del Mirage en situaciones de emergencia.

Igualmente, hay un sistema que prioriza el freno sobre el acelerador (Brake Override) si ambos se activan al mismo tiempo. Y si la frenada es muy fuerte, el Mirage enciende las luces de parqueo a una velocidad increíble para advertir a los conductores que lo siguen.

En términos generales el Mitsubishi Mirage es un vehículo económico, muy ágil, fácil de manejar y confortable. Es sin dudas un nuevo paso en la dirección correcta para recuperar espacio en el segmento de autos de pasajeros.

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El 95% de las marcas en

el mundo tienen una crossover compacta entre su portafolio de producto.

La receta ideal

P

ara una industria como la automotriz, encontrar hoy día un segmento nuevo que conquiste a muchos compradores es realmente muy difícil. Los sedanes, hatchbacks, stations wagons y SUVs ya tuvieron su cuarto de hora. En la actualidad, el que saca la cara en ventas mundiales y en crecimiento es el segmento de los crossovers compactos, que se ha convertido para las marcas en el superamigazo, en el novio que toda mamá quiere para su hija, en el jugador que uno quiere para su equipo, en la herramienta que sirve para todo, etc, etc.

Estas ‘pequeñas camionetas’ reúnen la mayoría de las cualidades que busca la gente: un tris de espacio allí; visibilidad allá, diseño por aquellos lados más una pizca de tecnología, en fin. Ha sido la receta ideal que comenzó a ‘cocinarse’ hace 20 años pero que ahora llegó a su punto de cocción y se empieza a servir a manos llenas Sólo falta mirar con atención el tráfico en las calles, los parqueaderos de los centros comerciales, o los avisos de publicidad en periódicos y revistas de cualquier país. Muchos son crossover compactas, un fenómeno mundial que han conquistado gustos tan diversos como el europeo, el estadounidense, el asiático y el latinoamericano.

Y gracias a sus atributos derrumbó el imperio de

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Por primera vez en la historia de los vehículos el mundo tiene un gusto universal: Las crossover compactas.

Su tamaño y utilidad, unidas a la rentabilidad, las han convertido en un producto ganador.

las SUVs en USA, acabó con el amor europeo por los wagons y hatchbacks; y en China es la contraparte que ha venido derrotando a los grandes sedanes.

Y llegan de todas partes con diferentes estilos: Paquete de lujo como la Porsche Macan; para el dia a día como la Chevrolet Tracker, y para todo terreno ya vendrá la Jeep Renegade.

Pero su éxito no ha sido de la noche a la mañana, si tenemos en cuenta la ya respetable historia de la Toyota RAV4, de la Honda CRV e incluso del Ford Escape. Más o menos unos 20 años han tardado las pequeñas crossover en convencer al público de que toda la funcionalidad (espacio de equipaje, visibilidad, opcion all wheel drive y equipamiento) puede ser posible pero ahora en un paquete más pequeño.

En Colombia el impacto se obser va en los crecientes índices de venta. Según las cifras, entre los 20 vehículos más vendidos en 2014 estuvieron Duster, Prado, Tracker y Escape. Y si se busca un poco más, los números de Nissan Juke, Audi Q3, BMW X3, Subaru Forester, Subaru XV, Suzuki SX4 y Mitsubishi ASX no son nada despreciables.

Y las razones? Las mismas de este mundo globalizado: mayor Visibilidad, facilidad de parqueo, altos niveles de tecnología y equipamiento, espacio para el equipaje, etc etc. Y a todo ello una imagen de rudeza de las SUV mezclada con una dosis aspiracional que las han hecho irresistibles.

Les gusta a todos No hay un perfil de público definido para estas crossover, pues su versatilidad abarca muchos gustos.

Les queda bien a hombres y mujeres, a diferentes profesionales, tiene pinta nocturna y también deportiva, y se ajusta para uno o más pasajeros. A las familias jóvenes les encanta la madurez y la estabilidad que representan las crosssover compactas. Fácilmente llevan a sus hijos al colegio, hacen mercado y tiene el espacio suficiente para ir el fin de semana a un plan de aventura.

Las parejas de más edad aprecian su fácil ingreso y la versatilidad de su segunda fila de asientos.

Los crossover compactos instalan casi todos motores de cuatro cilindros, pequeños pero más rendidores, que dejaron atrás a los V6 de hace apenas unos años. Igualmente se ven motores con turbo, que se agradecen más que todo en las ciudades de considerable altitud (de 2000 msnm en adelante).

Al tener en su mayoría una plataforma basada en sedanes, su maniobrabilidad es mayor en tráfico urbano y en parqueaderos estrechos, y su manejo es más confortable si se compara con una SUV. Por supuesto, han debido renunciar a superar caminos difíciles o a remolcar pesadas cargas, pero por lo visto en las ventas, sus compradores están dispuestos a sacrificar...

El primero de todos

El pionero de los crossover compactos es el Toyota RAV4. Fue presentado en marzo de 1994 durante el Salón de Ginebra, y desde entonces se han vendido en todo el mundo más de cinco millones de unidades. De ellos, según Toyota, el 90% sigue circulando.

El RAV4 viene del prototipo RAV-FOUR, presentado en el Salón de Tokio de 1989.

Inicialmente, la producción planeada por Toyota fue de 4.500 unidades mensuales, pero al primer mes recibió 8.000 pedidos.

El RAV 4, abreviatura de Vehículo Activo Recreativo con tracción a las cuatro ruedas (o Recreational Active Vehicle with 4 WheelDrive) abrió el camino para el segmento de los crossover compactos. Lanzado como modelo de tres puertas y conocido en Colombia como ‘Caresapo’, el primer RAV4 instalaba un motor transversal 2.0 litros, y se caracterizaba por su carrocería monocasco, la suspensión independiente y la llanta de repuesto empotrada en el portón trasero hasta hace poco menos de tres años. La Toyota RAV4 se sigue comercializando en el país en las versiones Life e Imperial.

Es muy rentable fabricarlos Para las marcas, las crossover compactas han sido una bendición económica, y su boom les ha permitido crecer. Fabricar una crossover compacta es más costoso que un sedán de la misma plataforma; más o menos unos 1500 dólares adicionales según GM USA y TrueCar. No obstante, al observar el precio de ambos, las crossover se venden 5000 dólares por encima del sedán. El consumidor está pagando más por un vehículo de las mismas dimensiones pero con más beneficios. Y está conforme con ello.

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Las crossover compactas son más livianas que las SUVs y ello se traduce en menor consumo de combustible.

Y en términos de seguridad las crossover compactas ofrecen cámaras de reversa, velocidad crucero, altas calificaciones de NCap. Asimismo, sistemas All-wheel drive... tecnológicos básicos como bluetooth, sistemas de navegación y de entretenimiento La apuesta por los crossover compactos es total. Ejemplo de ello GM: Uno solo vendido con diferentes nombres en todo el mundo: Trax (o Tracker), Encore y Mokka. Fue desarrollado para Europa, pero su éxito hizo que se vendiera en China y EE.UU. El tamaño, la economía en consumo y la relación precio producto convenció a medio mundo.

Y además de GM, otras marcas la tienen clarita: Infiniti debuta en unos días el QX30, un modelo clave para aumentar las ventas de la marca en Europa. VW quiere aumentar ventas en EE.UU y en 2017 ensamblará la Tiguan en Tennesse, y sus líneas se basarán en el VW Cross Coupe GTE, presentado en el pasado Salón de Detroit. Jaguar entrará en el segmento crossover en el 2016 con el F-Pace que le competirá, según los expertos al X3 y al Q3. Renault ya presentó el Kadjar; Hyundai lanzará el new iX35, mientras Kia está renovando su Sportage. Y Toyota está preparando el C-HR, más pequeño que el actual RAV4. A Colombia esperamos que lleguen la mayoría de los antes mencionados junto a la Jeep Renegade, el Fiat 500X y el Honda HR-V.

Es lo suficientemente grande para los estadounidenses, lo suficientemente pequeño para los europeos y lo suficientemente fuerte para los llamados países del Tercer Mundo.

Precio El All New Legacy se cotiza desde $83.9 millones.

@Subaru Oficial Col

@SubaruOficialCol

www.subarucolombia.com

Subaru Legacy 2015 Es otra cosa 25 AÑOS Un cuarto de siglo cumple uno de los buques insignia de la marca japonesa. Aún los celebra y en Colombia su regalo es la sexta generación que ya está en todas las vitrinas Subaru del país, con el respaldo de su importador y distribuidor Praco Didacol.

Y a pesar de los cambios en dos décadas y media, mantiene su esencia original con el motor de cilindros opuestos (Bóxer) y sistema all-wheel drive de serie. Se calcula que ya son 2.5 millones de Legacy que han sido producidos en el mundo, y muchas de ellas siguen rodando.

MOTOR Con la disposición Bóxer, la máquina del Legacy ofrece menos vibraciones y un más bajo centro de gravedad para sumar mayor estabilidad. Se comercializa en las versiones 2.5 lts (177 HP) y 3.6 R, esta la más reciente, con seis cilindros, 24v que desarrolla 256 caballos de fuerza y 350 Nm de torque. Para recordar, sólo Subaru y Porsche tienen máquinas de cilindros opuestos.

TRANSMISIÓN Es la automática Lineartronic CVT que simula seis marchas en modo manual. Reparte progresivamente la fuerza a las ruedas y ‘sabe’ cuándo enganchar cada marcha para consumir sólo el combustible necesario.

SISTEMA DE TRACCIÓN AWD Otra firma de Subaru es el All Wheel Drive, que tiene de serie el Legacy y que ningún otro sedán de la competencia lo instala. Ello garantiza un elevado nivel de estabilidad y seguridad en todo tipo de carretera y clima, porque las ruedas siempre tendrán agarre al piso. Subaru es pionera en AWD.

PROGRAMA SI-DRIVE Es un sistema con tres modos de conducción: Intelligent, para utilizar en tráfico urbano y cuando no es necesario exigir el motor al máximo. El modo Sport es muy agradable en carretera para disfrutar de la aceleración. Y el tercero, Sport Sharp, es el más exigente, con la potencia y el torque a pleno, donde el manejo se siente sin discusiones.

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Seguridad El Subaru Legacy

Dos versiones Cuando el Legacy fue presentado

2015 cuenta con sistema de detección de ángulo muerto y alertas de tráfico cruzado.

en 1989, se ofreció en sedán y wagon. Luego, en 1996, fue lanzada la Legacy Outback, una station wagon pero más voluminosa . En el 2000 la marca quitó el nombre ´Legacy´ y dejó solo Outback para estrenar una nueva línea.

Siempre, desde sus orígenes, Subaru ha sido diferente. Le ha apostado una configuración de motor diferente; a sistemas de tracción y transmisión no muy convencionales y a una identidad que aman sus seguidores. Por ello, es una de las marcas con mayor fidelidad en el mundo y ahora mucho más con el estreno de la sexta generación del sedán Legacy, que si se compara con la competencia, de verdad es otra cosa.

ATV (REPARTO VECTORIAL DE TORQUE).

El comportamiento del Subaru Legacy en curvas adquiere más relevancia y confianza con el ATV, el mismo con el que ya cuentan los modelos WRX y WRX STI. La dinámica del sedán sube al máximo y en especial al tomar las curvas, pues la tecnología aplica los frenos en la rueda delantera más interna mientras distribuye la fuerza en la llanta delantera más externa. El equilibrio es brutal.

DATOS DEL SUBARU LEGACY

AUDIO HI-FI

Subaru siempre ha equipado sus modelos con sistemas de audio de alta definición. En el Legacy monta de serie el Harman/Kardon con 12 parlantes y más de 500 vatios de potencia. Todo el sistema integra cuatro parlantes coaxiales de rango medio y tweeter más un woofer, un parlante en el centro de la consola y dos más en las puertas delanteras.

Tiene como característica convertir las señales análogas (radio noticias, por ejemplo) en digital, y examina constantemente 100 parámetros específicos para entregar la máxima fidelidad. Todo el conjunto de audio consume 50% menos de energía del sistema eléctrico del vehículo, lo cual contribuye a un funcionamiento más eficiente del Legacy.

• En 1990, para probar las bondades del sedán, Subaru quebró un registro mundial al recorrer 100 mil kilómetros en apenas 18.5 días (447 horas, 44 minutos y 9.887 segundos) a un promedio de 223 kms/h. Superó los registros de entonces de Alfa Romeo, Saab y Porsche.

• El Legacy es importado a Colombia desde la planta de Subaru en Indiana (EE.UU). Allí, desde 1990 se han fabricado un millón de unidades del sedán, y de ellos el 95% de los producidos en los últimos 10 años siguen rodando.

• En 1998 un Legacy marcó el récord mundial de velocidad para una station wagon turbo de producción. Superó los 270.5 kms/h.

RESPALDO

Praco Didacol, empresa del Grupo Indumotora, es el importador exclusivo de Subaru en el país. En esta nueva etapa la empresa ha invertido US$30 millones para posicionar la marca en 11 ciudades, y ofrecer a los clientes un crecimiento en cobertura del 58% en su servicio posventa. Dentro de los beneficios que Praco Didacol ofrece a los compradores está la garantía de 6 años o de 200.000 kilómetros (tren motriz), precios asequibles y competitivos en repuestos y mano de obra.

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Unico En modo eléctrico el Porsche Panamera E-Hybrid alcanza una velocidad máxima de 135 kms por hora.

@ porsche

@ porsche

Unico en su especie El Porsche Panamera E- hybrid es más que una novedad. Es un paso importantísimo en la tendencia creciente de la electrificación del automóvil. Y lo probamos por las calles y carreteras de Florida (EE.UU)

T

iende uno a creer cuando se maneja un híbrido que su razón de ser es la economía de combustible. Saber que hace 70, 80 o 90 kms por galón gracias a la asistencia de un motor eléctrico genera esperanzas de que en un futuro la dependencia de la gasolina será menor, y las emisiones mucho menores.

Y es cierto, pero no para Porsche. La marca, diferente desde cualquier punto de vista, no fabricó el Panamera híbrido para ahorrar...ERROR. Quién que tenga un auto de esta marca alemana tiene en sus prioridades ahorrar gasolina? Nadie. Porsche solo quiere demostrar eficiencia, decirle al mundo que un auto con motor V6 puede recorrer igual o más kilómetros que un cuatro cilindros.

En modo eléctrico exclusivo (E-Power) recorre según la marca 36 kilómetros (a nosotros nos dio 33) hasta que se desocupan los voltios y entonces ya entra a operar la máquina supercharged V6. Esta es una cifra increíble hasta ahora, nunca antes vista. Y lo mejor, a la recarga normal en la casa o la oficina, el paquete de baterías se carga a sí mismo completamente después de 45 minutos de conducción normal. De no creer Algunos podrán afirmar que el Chevrolet Volt tiene una autonomía mucho mayor que el Panamera (88km vs 36km) pero una vez descarga toda su energía eléctrica, entra a funcionar el motor de combustión pero no se puede recargar por si misma. El Panamera sí: Al accionar el botón E-Charge la batería se va cargando a partir del funcionamiento del motor eléctrico, que actúa como generador de corriente.

Este Panamera, el primer Porsche plug-in hybrid, lo probamos en Miami y Orlando. Es un auto con la típica presencia Porsche, raro por sus puertas adicionales, por su capacidad de baúl y llamativo por sus detalles de identificación como las verdes mordazas de freno y los stickers en las puertas.

El reto de la ingeniería en Stuttgart era hacer más eficiente un Porsche, pero no cualquiera: Un 911 o un Cayman sería más ‘fácil’ que un Panamera de dos toneladas. No se buscó ahorro de espacio ni cambios visibles respecto al modelo tradicional.

En todo caso, si bien la batería está ubicada en el mismo lugar que antes (bajo el piso de la zona de equipaje) la tecnología es otra, de iones de litio que puede almacenar cinco veces más energía que el paquete anterior de níquel-metal.

El castigo de la modificación se nota en la balanza: son 115 kilos de más si se suman las baterías nuevas, el cableado adicional, los dispositivos de refrigeración y de recarga.

Dependiendo del tipo de enchufe que se utilice, el Panamera S E-Hybrid puede cargarse en dos horas y media

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Precio

El Porsche Panamera E-Hybrid se cotiza en un rango entre 130 mil y 150 mil dólares.

SEGURIDAD

Sobra decir que la cabina está protegida por múltiples colchones de aire en caso de colisión. Son seis más todas las ayudas electrónicas imaginables. Pero lo mejor, y más por una situación puntual, son las alertas de colisión que nos ayudaron en una experiencia algo angustiosa por una de las autopistas a la salida de Miami. La 818 de cinco carriles a las 2-3 de la tarde tiene su tráfico, y para quien manejaba y escribe le parece estresante cuando se maneja junto a varios vehículos a todo lado a 40-50 y 60 millas por hora. Es el temor al efecto dominó: si un auto frena intempestivamente o se estrella, seguro forma una cascada de accidentes.

De repente, alguien frenó muy fuerte unos 150-200 metros adelante del Panamera; en cuestión de segundos sonó el rechinar de llantas y al mismo tiempo el Porsche emitió sonidos que nos alertaron de inmediato. Los frenos delanteros de 360 mm y los traseros de 330 a fondo trabajaron a la perfección, y gracias a conservar un prudente espacio no estrellamos al Cadillac de adelante. La siguiente reacción inmediata fue ver espejos: Tres autos atrás, quedó detenido un Aston Martin Rapide con una Ford F150 atrás.

Suponemos que el vehículo inglés salió mal librado del inconveniente.

(con 16 amperios) o en menos de cuatro horas (con 10 amperios). Existe la posibilidad de programar hasta tres horas diferentes de partida a través de la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos. Así, la batería alcanzará el nivel de carga máximo cuando haya transcurrido el tiempo de carga ajustado. Las ventajas son, por un lado, el aprovechamiento de la tarifa nocturna eléctrica más económica y, por otro lado, el aumento del tiempo de vida útil de la batería, ya que el proceso de carga puede controlarse de forma moderada.

El motor de gasolina V6 de 3.0 litros sobrealimentado registra 245kW de potencia y 440 Nm de torque, al tiempo que el eléctrico tiene 70 kW de potencia y 310Nm de torque. Pero como ocurre con todos los híbridos, las dos salidas no pueden ser simplemente sumadas ya que los picos llegan en diferentes puntos. Así que Porsche ha calculado el resultado neto de la gasolina y motores eléctricos combinados en 306kW de potencia y 590 Nm de torque. La caja es Tiptronic S de ocho marchas (desarrollada por Porsche y ZF) muy bien calibrada, con una agradable repartición de fuerza, a la que se le sumó un embrague que acopla el motor de explosión con el eléctrico.

En la ficha técnica se describía una aceleración de 0-100 en 5.5 segundos, cifras que normalmente se ven en un V8. En dos intentos el Porsche Panamera marcó siete segundos, pero ya en modo Sport hizo seis segundos y monedas. En este modo se alcanza el máximo rendimiento gracias a la suma de potencia de ambos motores. El Sport se engancha al superar el 80 por ciento del recorrido del acelerador.

Semejante poder es una tentación que narcotiza y más entre una autopista impecable de cuatro carriles..... las estrictas normas de tránsito, la policía instalada en los tramos más veloces de la Turnpike y viajar con familia, impedían sacarle el monstruo. En todo caso, los 450 kms (280 millas) que separan a Orlando de Miami se recorrieron a un promedio de 150 kms/h, es decir, en tres horas.

En el tramo de vuelta, la distancia recorrida con el motor eléctrico cargado por el mismo vehículo fue de 42 millas.

Esto se sabe gracias al indicador Power-Meter. Con el fin de poder consultar en cualquier momento los niveles de reserva de energía del sistema de propulsión híbrido, el indicador de gasolina se ha completado con un nuevo indicador del estado de carga de la batería analógica. La autonomía eléctrica se indica en la pantalla TFT situada a la derecha del instrumento central redondo. Para hacer este cálculo se tienen en cuenta tanto la autonomía eléctrica en el modo E-Power (carga de la batería) como la autonomía híbrida restante (contenido del depósito de combustible). Ambas autonomías restantes se indican por separado.

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Seguridad Pasiva y sus componentes L

a seguridad pasiva juega un papel fundamental en la integridad del conductor y de sus ocupantes. Su función es minimizar la afectación a las personas cuando se produce un accidente de tránsito. Por lo anterior se han creado elementos que al momento de la ocurrencia del accidente protegen la vida de los pasajeros. Los elementos más comunes que constituyen la seguridad pasiva son: • Chasis y carrocería: este elemento también se podría considerar parte de la seguridad activa, porque influye en la estabilidad del vehículo, lo que ayuda a evitar un accidente. No obstante, durante el mismo juega un papel vital y por ello que se considera un elemento de la seguridad pasiva. Su objetivo es absorber una parte de la energía que se genera en un accidente, y que esta no se transmita a sus ocupantes causándoles heridas graves.

Existen diferentes tipos de chasis y de carrocerías. El primero es el chasis independiente que fue la única técnica de construcción hasta 1923.

Consiste inicialmente en un bastidor rígido que soporta todo el peso, las fuerzas del motor y de la transmisión.

Posteriormente, la carrocería se acopla al chasis dentro de la línea de producción y es la que contiene el habitáculo del vehículo.

Este tipo de chasis es el que más se usa en vehículos industriales que transportan

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cargas pesadas, porque le da una rigidez estructural importante. Pero esta rigidez no es la más adecuada al momento de garantizar seguridad a sus pasajeros.

Otro tipo de chasis es el autoportante y es el más utilizado actualmente en los procesos de fabricación, gracias a diferentes ventajas como su capacidad para absorber la energía del choque en un accidente y que la carga estructural del vehículo se distribuye a lo largo de todo el chasis. Principalmente, se compone de un conjunto de bastidor y carrocería los cuales van unidos entre sí por medio de soldaduras o remaches.

La carrocería tubular es otro tipo de construcción. Su principal característica es el bajo peso con una gran rigidez y resistencia. Los autos de carreras son los que más comúnmente usan este tipo de carrocería. La protección que le da al conductor es muy buena y su capacidad de disipar la energía en un accidente es una de sus ventajas más importantes.

Actualmente no se usa en la producción de autos en serie porque el proceso de fabricación es muy laborioso y de alto costo.

• Cinturón de seguridad: este elemento protege a los ocupantes impidiendo su desplazamiento dentro del vehículo o que salgan despedidos en caso que suceda un accidente de tránsito o una detención brusca. Es considerado como el elemento

Por: Ing. Diego Felipe Basto Villamizar Profesional Área Técnica ASO-CDA

de la seguridad pasiva más efectivo en la historia. Comenzó a utilizarse en la década de los 30 en aeronaves, pero debido a las polémicas que generaban sus efectos secundarios no fue sino hasta 15 años después que empezaron a utilizarse en los automóviles.

Su objetivo principal es contrarrestar la inercia que actúa en los pasajeros cuando se produce un cambio de velocidad súbito, evitando que éstos se golpeen contra los elementos duros de la cabina, las sillas delanteras o el parabrisas.

Actualmente existen diferentes tipos de cinturones. El más común es el de 3 puntos de anclaje el cual consta de una correa transversal que viene desde el hombro del pasajero hasta la parte inferior de la cadera y otra correa que atraviesa horizontalmente la zona de la cintura.

El de dos puntos de anclaje solo cuenta con la correa horizontal debajo de la cadera y es el menos utilizado por propiciar la separación de la espina lumbar. En los autos de carreras se usan cinturones con más puntos de anclaje debido a la gran inercia que sufren los pilotos, no sólo durante un accidente sino durante la conducción.

• Airbag: es un componente de la seguridad pasiva que tienen la mayoría de los vehículos modernos. El sistema fue patentado por Mercedes-Benz en

1971 después de décadas de investigación y desarrollo. Aunque en sus inicios su uso fue controversial, porque en choques simples producía lesiones cervicales después se fue perfeccionando y hoy día tiene un papel protagónico dentro de la seguridad pasiva.

El objetivo principal del airbag es evitar que los pasajeros golpeen elementos duros de manera directa que están dentro del habitáculo del vehículo. Actúa absorbiendo la fuerza de inercia de manera gradual, deteniendo suavemente al pasajero. En sus inicios sólo estaba dispuesto en los asientos delanteros y evitaba que el conductor golpeara el timón. Posteriormente, se trasladó al copiloto y los asientos traseros.

Hoy en día existen airbags en cualquier lugar del vehículo, como en las zonas laterales de las ventanas y a la altura de las rodillas.

El sistema está compuesto por tres elementos: los sensores de impacto, el dispositivo de inflado y la bolsa, los cuales deben actuar conjuntamente en fracciones de segundo para cumplir con su objetivo.

Los sensores miden tanto la desaceleración como el impacto contra un elemento contundente; cuando estas dos condiciones se cumplen se envía una señal electrónica hacia el dispositivo de inflado. Este actúa calentando un compuesto químico sólido, comúnmente triazoles y tetrazoles, que al alcanzar determinada temperatura se expande rápidamente inflando la bolsa. La bolsa está fabricada de nylon, que es un material resistente, elástico y liviano.

• Apoyacabezas: es el elemento más sencillo que hace parte de la seguridad pasiva.

Su objetivo principal es evitar el efecto de latigazo que se produce cuando se presenta un choque frontal, y el cuerpo de los pasajeros vuelve a su posición inicial de manera abrupta, provocando que la cabeza se doble hacia atrás formando una S en la parte cervical y produciendo lesiones. La posición del apoyacabezas juega un papel fundamental a la hora de evitar lesiones.

La altura debe estar igualada con el centro de gravedad de la cabeza y la proximidad a esta no debe superar los cuatro centímetros.

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Seguridad Activa y Pasiva en el Mundo.

En las décadas de los 20 y 30 existían exigencias técnicas para la construcción de automóviles en algunos países del mundo, especialmente en Europa. Francia, por ejemplo, a partir de 1932 exigió que los vehículos contaran con parabrisas de vidrio templado. El Reino Unido, por su parte, contaba con regulaciones técnicas en la fabricación del chasis, exigiendo que fuera hecho en acero.

Estas primeras regulaciones abrieron el camino para que otros países productores de autos como Alemania e Italia empezaran a emitir exigencias técnicas. El inconveniente estaba en que muchas de ellas que se aplicaban en unos países no eran válidas en otros, lo cual imposibilitaba la exportación de vehículos.

Pero no fue sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando las diferencias políticas de algún modo habían terminado y en busca de afianzar esa armonía, la ONU (Organización de las Naciones Unidas) decidió abordar el tema para la homologación de equipos y piezas de vehículos automotores, mediante el Acuerdo de Ginebra del 20 de marzo de 1958.

Inicialmente 10 países se acogieron al tratado encabezados por los cuatro principales fabricantes de la industria automotriz de ese momento: Alemania, Francia, Italia y Reino Unido.

Posteriormente, a medida que el mercado se fue expandiendo, otras naciones se unieron. El tratado de 1958 unificó la reglamentación para la fabricación de equipos y piezas favoreciendo la

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importación y la exportación de éstos. Además, dio inicio a la masificación de los sistemas de seguridad activa y pasiva, ya que exigía a los fabricantes su instalación dentro de sus vehículos.

A pesar de que el tratado no incluye sistemas de seguridad modernos como airbags, frenos ABS y apoyacabezas, sí tiene reglamentados otros elementos como la suspensión, chasis, frenos, cinturones de seguridad y la dirección.

En los últimos años la legislación internacional ha sido liderada por la ONU, mediante la Comisión Económica para Europa y la Unión Europea. Estados Unidos también es un país que tiene su propia reglamentación de seguridad vehicular y ha legislado intensamente en esta materia. Otro país que cuenta con una reglamentación extensa es Japón, la cual es bastante influyente en fabricantes asiáticos. Gracias a la globalización las diferentes normas se han ido acercando y hoy en día se está trabajando en las Naciones Unidas por una legislación internacional de seguridad vehicular que aplique a todos los países.

En Suramérica, a pesar de que las políticas automotrices no son prioridad de los gobiernos nacionales, algunos países como Brasil y Argentina han generadoleyes las cuales exigen que los automóviles nuevos que ingresen cuenten, además de los sistemas básicos de seguridad, con elementos relativamente actuales como airbags y frenos ABS. En Argentina este proyecto de ley de 2010, obliga a los fabricantes a que mínimo el 10% de los vehículos vendidos tuvieran airbag, ABS y apoyacabezas y cada año ese porcentaje

debía aumentar. Para 2014, el 100% de los vehículos que ingresan a Argentina deben contar con estos sistemas. Algo parecido sucedió en Brasil, que hoy también exige la instalación de estos tres elementos en sus vehículos nuevos.

Chile, dentro de su reglamentación, no exige la obligatoriedad de los airbags y el ABS, pero a pesar de esto el 93% de los vehículos nuevos de ese país cuenta con al menos una bolsa de aire, y el 72% tiene frenos ABS. Por otro lado, sí está reglamentado el chasis de los automóviles y otros elementos, y es obligatorio que los vehículos nuevos cuenten con carrocería con deformación programada, habitáculo indeformable, protecciones laterales y espejos abatibles, entre otras.

Pero no sólo la legislación es necesaria para que la seguridad en los vehículos progrese; actualmente existen laboratorios que someten a evaluación los sistemas de seguridad activa y pasiva en los vehículos. EuroNcap es un centro de investigación europeo que somete a diferentes ensayos a los vehículos y principalmente a los elementos de la seguridad pasiva. Fundado en 1997 con el apoyo de siete gobiernos europeos, organizaciones de automovilismo y consumidores, este laboratorio se ha posicionado como el ente que avala la efectividad de la seguridad pasiva en los vehículos que van a salir al mercado.

La clasificación que le da EuroNcap a los vehículos es por estrellas y está basada en el comportamiento de los sistemas de seguridad frente a diferentes pruebas de accidentes simulados.

La prueba de impacto frontal, por ejemplo, se lleva a cabo a 64 kms/h contra una barrera deformable, y allí se mide la deformación del chasis, la acción de los airbags y de los apoyacabezas, así como la efectividad de los cinturones de seguridad. La clasificación mínima es de cero estrellas y la máxima es de cinco. Actualmente, la mayoría de los países europeos exigen mínimo una clasificación de cuatro estrellas para vehículos que se van a comercializar en ese continente.

Dentro de la normatividad latinoamericana no se contempla la clasificación que le da un laboratorio de seguridad a los vehículos nuevos que van a ingresar a los diferentes países; como consecuencia de esto y según estudios realizados por LatinNcap (filial de EuroNcap en Latinoamérica), los automóviles más comunes comercializados en nuestro continente tienen una clasificación promedio de 2 estrellas. Los chasis son los elementos que se llevan la peor clasificación; por ejemplo los vehículos de cero estrellas son fabricados por empresas que producen vehículos de 5 estrellas, pero sus chasis no son seguros, ya que quieren acceder a mercados y consumidores de otras partes del mundo, con precios accesibles.

Seguridad Activa y Pasiva en Colombia.

Colombia es un país donde no existe una reglamentación técnica automotriz y tanto los vehículos que se fabrican localmente como los que se importan no responden a una regulación sobre su fabricación o sobre los siste-

mas de seguridad con los que debe contar. En contraste con países europeos, nuestro país está relegado en normatividad automotriz, lo que de un modo u otro no permite la participación de forma activa dentro del mercado automotor. Otra consecuencia importante es la carencia de normatividad clara respecto al tema y ello repercute en los índices de accidentalidad que se incrementan día a día con consecuencias fatales.

Los sistemas de seguridad activa no son los principalmente afectados, ya que la mayoría de ellos hacen parte del funcionamiento básico del automóvil. Es impensable que un vehículo pueda funcionar sin frenos, dirección, suspensión o si carece de un chasis, por lo cual estos no sufren de manera crítica las consecuencias de la falta de normatividad. Por el contrario, los elementos de la seguridad pasiva tienen un destino completamente diferente a causa de que la inclusión o no de estos elementos no influye de manera drástica en el funcionamiento básico de un automóvil. A diferencia de los cinturones de seguridad, que están incluidos en todos los vehículos, los demás elementos son una opción y en países como Colombia se llegan a convertir en un lujo.

El 37% del parque automotor en Colombia tiene más de 10 años, por lo cual más de una tercera parte de los vehículos que transitan en el país no cuentan con elementos de seguridad pasiva como airbags o frenos ABS. Influyen en esta realidad, los impuestos que deben pagar estos elementos, los cuales hacen que apro-

ximadamente el 25% de los vehículos que se venden en Colombia por debajo de $30 millones sólo incorporen un airbag. Y si se analizan los precios de venta del airbag en el país, el panorama es más sombrío. Por ejemplo en el mercado internacional una bolsa de aire cuesta entre los 100 y 150 dólares, mientras aquí, después de impuestos, llega a costar 600 dólares. Un aumento del 50% en el precio reafirma que estos elementos en el país son considerados un lujo.

Pero no todo son malas noticias para la seguridad pasiva de los vehículos; a raíz de la firma de diferentes tratados de libre comercio que ha hecho Colombia con países productores de autos, la Organización Mundial del Comercio (OMC) exigió al gobierno la implementación de una ley que exija la obligatoriedad de los airbags y los frenos ABS en los vehículos nuevos que se vendan en el país. En 2011 el Viceministerio de Transporte propuso una reforma al Código Nacional de Tránsito para que se exigiera los airbags delanteros y los frenos ABS en vehículos fabricados a partir del 2013 que se fueran a comercializar en nuestro país. En ese momento la iniciativa sólo fue un proyecto y fue archivada, pero el año pasado se reactivó y empezó los trámites para su aprobación mediante una ley o un decreto. El proyecto, al parecer, se encuentra en proceso de envío al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo donde se definirá el proceso de socialización internacional.

Por otro lado, el Plan de Seguridad Vial Colombia 2013-2021 expone dentro de sus objetivos el fortalecimiento de diferentes elementos tanto de seguridad activa como pasiva. Uno de los aspectos importantes es el diseño seguro de vehículos automotores. Además, el plan propone la creación de estándares de seguridad definidos para los diseños de los autos que vayan a ingresar al país y prevé sanciones a empresas que comercialicen vehículos sin cumplir los estándares establecidos.

Además, el plan busca incorporar elementos de seguridad activa y pasiva en la estructura de los vehículos que se importan, ensamblan o comercializan en el país. Así mismo, pretende regular el estándar de los elementos que deberán tener los vehículos.

Con el propósito de incentivar la investigación sobre el equipamiento de seguridad, Colombia ya cuenta con un laboratorio que adelanta pruebas similares a las que se hacen en EuroNcap. El Centro de Experimentación y Seguridad Vial Colombia (CESVI) está constituido por compañías aseguradoras del país y dentro de los servicios que presta se encuentran los estudios técnicos a vehículos y las pruebas de impacto a velocidad controlada.

Todos estos aspectos mencionados son una luz al final del túnel en materia de seguridad vial y específicamente para los sistemas de seguridad pasiva y activa, en un país donde la reglamentación técnica apenas está naciendo.

REFERENCAS 1. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. [Fecha de consulta: 27 de octubre 2014]. Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/descargar. php?id=3348 2. CESVI COLOMBIA. [Fecha de consulta: 17 de octubre 2014]. Disponible en: http://www.cesvicolombia. com/investigacion.html 3. VOLVO BUSES. [Fecha de consulta: 20 de octubre 2014]. Disponible en: http://www.volvobuses.com/ bus/argentina/es-ar/volvobuses/values/safety/Pages/safety.aspx 4. MERCEDES-BENZ [Fecha de consulta: 21 de octubre 2014]. Disponible en: http://www.starhaus.com.mx/ newsletter/04_ene_2011/125.html 5. EURONCAP (EUROPEAN NEW CARASSESSMENT PROGRAMME) [Fecha de consulta: 30 de octubre 2014]. Disponible en: http://es.euroncap.com/es/ home.aspx

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