AUTOGRÁTIS December2013/Január2014 by AUTOGRÁTIS magazín

ZADARMO!!!

CELOSLOVENSKÁ DISTRIBÚCIA Vyšlo v náklade 34 000 výtlačkov

VYHRAJTE YOGA TABLET

ČITAT EĽSKÁ

SÚŤAŽ

V HODNOTE 329€

Bezplatný mesačník pre širokú motoristickú verejnosť

Dec 2013 / Jan 2014

Ročník 1

www.facebook.com/autogratis

NOVÝ NISSAN QASHQAI

NOVÉ MINI POROVNÁVACÍ TEST: PEUGEOT 508 vs. RENAULT LAGUNA ŠKODA OCTAVIA RS DACIA LOGAN MCV FIAT 500L PEUGEOT 308 VOLVO V60

TESTY

Volkswagen Caddy Cross

TEST

BMW 435i

Karolína Chomisteková

Dacia Duster

ROZHOVOR

PRVÁ JAZDA

LEGENDA

SÚ HYBRIDY IBA MÓDNOU ZÁLEŽITOSŤOU?

HENRY

TÉMA

FORD

Dec 2013 / Jan 2014

www.volkswagen.sk

00 € a získajte Ušetrite až 1 0 strešné okno panoramatické v balíku SKY a ďalšiu výbavu

Nový pohľad na život Aby ste si jazdu vaším novým vozidlom Volkswagen užili ešte viac, pripravili sme pre vás výhodné balíky výbavy SKY. V každom balíku nájdete panoramatické posuvné strešné okno, cez ktoré si môžete vychutnať hviezdnu oblohu alebo pozorovať padajúce snehové vločky z novej perspektívy. Stačí si už len vybrať váš ideálny model Volkswagen a získate aj bi-xenónové svetlomety, stmavené sklá alebo LED denné svetlá vo výhodných balíkoch SKY. Príď te sa presvedčiť k vášmu predajcovi Volkswagen.

Volkswagen Slovensko. Uvedené ceny sú vrátane DPH.

Dec 2013 / Jan 2014

EDITORIÁL Vážení čitatelia,

Bezplatný mesačník pre širokú motoristickú verejnosť Vydáva: CREATIVE Partners, s.r.o. Koceľova 15 821 08 Bratislava Manažér projektu, inzercia: Rastislav Bujna +421 903 369 656 bujna@autogratis.sk Šéfredaktor: Ondrej Rabatin +421 949 209 534 rabatin@autogratis.sk Grafická úprava: Maroš Lukáč lukac@autogratis.sk

práve držíte v rukách ôsme číslo jediného bezplatného motoristického časopisu na Slovensku. AUTOGRÁTIS teda nevychádza ešte ani rok, no napriek tomu si dokázal za pomerne krátky čas nájsť širokú čitateľskú základňu, čo nás teší. Sme radi, že sa vám náš časopis páči a že ste si už zvykli vyzdvihnúť si ho na distribučných miestach. Ide obdobie sviatkov. Prežite ich v zdraví a určite nekombinujte alkohol so šoférovaním.

Do nového roka vám želáme veľa šťastných kilometrov. Na zasnežených cestách si dávajte pozor. Počítajte s tým, že auto reaguje na vaše povely úplne rovnako ako na suchu, len s istým oneskorením. V krízových situáciách teda treba zachovať chladnú hlavu a nepanikáriť. Na ďalšie číslo časopisu AUTOGRÁTIS sa môžete tešiť vo februári. Od nového roka plánujeme spustiť aj plnohodnotnú verziu portálu www.autogratis.sk, kde budeme zverejňovať ďalší obsah. Veríme, že aj v roku 2014 nám prejavíte priazeň a budete náš časopis čítať pravidelne.

V TOMTO ČÍSLE NÁJDETE TEST: Peugeot 308

Náklad 34 500 výtlačkov Distribúcia: CREATIVE Partners, s.r.o. distribucia@autogratis.sk

Distribučné miesta: • viac ako 130 čerpacích staníc OMV, SHELL a AGIP • vybrané obchodné centrá • okresné dopravné inšpektoráty • pneuservisy, autoservisy, predajne s autopríslušenstvom • mapu distribučných bodov nájdete na www.autogratis.sk

TEST: Fiat 500L

Lamborghini Aventador

Škoda Octavia RS

Na čísle spolupracovali: Stanley Cvengroš Romana Kebísková Nataša Dojčáková

Medzinárodné štandardné číslo seriálových publikácií: ISSN 1339-2557 Preberanie alebo rozširovanie článkov alebo ich častí je možné len so súhlasom vydavateľa. Redakcia nezodpovedá za pravdivosť údajov obsiahnutých v inzercii.

PRVÁ JAZDA: Škoda Yeti

17 TEST: BMW 435i

VÝROČIE: 40 Aston Martin

Chcete vedieť kde nájdete Autográtis? Mapa distribučných bodov časopisu na

www.autogratis.sk

Dec 2013 / Jan 2014

SHOWROOM

MAZDA 3 Dlho očakávaná tretia generácia Mazdy 3 je už v predaji. Oproti tej predošlej je hatchback rovnako dlhý, sedan je dokonca o 10mm kratší. Narástla však šírka (+40 mm) a auto je o 15 mm nižšie. Nová Mazda 3 tak nabrala ešte športovejšie kontúry. Cestujúcich na zadných sedadlách poteší, že rázvor osí kolies narástol až o 60 mm (pri nezmenenej dĺžke), takže sa môžu tešiť na viac miesta pre nohy. Športovejšie línie však ukrojili centimeter z miesta nad hlavou zadných pasažierov. Už v základnej výbave má nová Mazda 3 klimatizáciu, rádio so štyrmi reproduktormi

a USB vstupom, kontrolu tlaku v pneumatikách, palubný počítač, elektrické ovládanie všetkých okien, denné svietenie či systém štart/stop. Prečo je sedan drahší? Sedan síce ponúka 419-litrový batožinový

priestor, čo je o 55 litrov viac ako hatchback, ale sedan nie je dostupný v základnej výbave Emotion. Začína s výbavou Challenge,

ktorá už má aj 16-palcové hliníkové disky kolies, dvojzónovú automatickú klimatizáciu, hmlovky, bluetooth handsfree, tempomat, kožou potiahnutý volant, 7-palcový farebný displej ovládaný kolieskom na stredovom tuneli, či systém automatického brzdenia na prevenciu nárazu v mestskej premávke. Počnúc výbavou Challenge sú ceny hatchbacku a sedanu rovnaké. Okrem základného 1,5-litrového benzínového motora s výkonom 74 kW (100 k) je na výber ešte benzínový dvojliter, a to hneď v dvoch verziách. Tá základná produkuje 88 kW (120 k), pričom silnejšia je vyladená na 121 kW (165 k). Pre priaznivcov nafty je v ponuke 2,2-litrový turbodiesel s výkonom 110 kW (150 k).

13 990 €

HYUNDAI i10 V novembrovom čísle časopisu AUTOGRÁTIS ste si mohli prečítať naše prvé dojmy z jazdy na tomto malom krpcovi od Hyundaia. Nová i10-tka nás príjemne prekvapila a myslím, že pri uvedení na slovenský trh prekvapuje druhýkrát. Na toto auto vám totiž postačí aj 7 799 €. V cene je pritom okrem plnohodnotnej bezpečnostnej výbavy napríklad aj kontrola tlaku v pneumatikách, palubný počítač, centrálne zamykanie, či rádio s USB portom. Na výber sú dva benzínové motory: litrový trojvalec s výkonom 49 kW (66 k) a 1,2-litrový štvorvalec vyladený na 64 kW (87 k).

FORD FIESTA 1.0 ECOBOOST

POWERSHIFT od

14 190 € 4

Dec 2013 / Jan 2014

7 799 €

Ak vám manuálne radenie robilo problémy, no napriek tomu ste chceli nový Ford Fiesta, mali ste iba jednu možnosť – starší 1,6-litrový atmosférický motor s výkonom 77 kW (105 k). Po novom je však možné kombinovať šesťstupňovú automatickú prevodovku PowerShift aj s agregátom dvakrát oceneným svetovým titulom „Motor roka“ – litrovým trojvalcom 1.0 EcoBoost. Výkon je síce o 5 koní nižší v porovnaní s „jedna-šestkou“, ale motor 1.0 EcoBoost má o 20 Nm vyšší krútiaci moment a o liter nižšiu kombinovanú spotrebu.

Hyundai i30

z�ruky bez obmedzenia kilometrov

Najkraj�� rodinn� dar�ek s v�bavou Family Dovezte ho do rodiny. Nov� Hyundai i30 Family edition s bohatou v�bavou je presne to vozidlo, ktor� va�ej rodine pon�ka ve�a radosti, bezpe�ia a skvel�ch z��itkov. S Hyundai i30 Family edition z�skate vo v�bave Family navy�e 16“ hlin�kov� disky, zadn� parkovacie senzory a vyhrievan� predn� sedadl�. Samozrejmos�ou je financovanie na p�tiny bez nav��enia u� od 2 598 � a zaplatenie registra�nej dane. K tomu si navy�e vyber�te z dvoch volite�n�ch benefitov: zimn� pneumatiky alebo komplexn� poistenie na rok zadarmo.

N� PNEUM A IM

ZAPL AT

alebo

N� POISTE ET

F IN

Y / KOMP L TIK

E NI

E REGISTR A NI

EJ DANE �N

NIE N OVA A NC

TINY P�

Skvel� ponuka plat� aj pre modely i20 a i40.

www.hyundai.sk

HyundaiSlovensko

Kombinovan� spotreba: 3,7 l - 6,8 l/100 km, emisie CO 2: 97 - 159 g/km. Foto je ilustra�n�.

Dec 2013 / Jan 2014

NOVINKY

NOVÝ QASHQAI PRICHÁDZA UPEVNIŤ POZÍCIU NISSANU Qashqai patril medzi prvé kompaktné SUV. Priekopníctvo sa Nissanu v tomto smere vyplatilo. Od roku 2007 predal vyše dva milióny kusov tohto modelu. Po siedmich rokoch však nastal čas na zmenu stráží. Ako prvé auto z koncernu Renault-Nissan bude druhá generácia Nissanu Qashqai využívať novú podvozkovú platformu CMF (Common Module Family). Zrejme aj vďaka nej je nový Qashqai o 40 kg ľahší ako ten odchádzajúci. Napriek nižšej hmotnosti je nové auto trochu širšie, o niečo nižšie, ale hlavne o 49 mm dlhšie. Začiatkom roku 2014 dorazí nový Qashqai do predajní vyzbrojený armádou najmoder-

nejších bezpečnostných asistentov. Nechýba systém automatického brzdenia v prípade hrozby kolízie, podpora bdelosti vodiča, rozpoznávanie značiek či inteligentný parkovací systém. Okrem priestrannejšieho interiéru výrobca sľubuje kvalitnejšie materiály vo vnútri kabíny. Pod kapotou budú pracovať iba prepĺňané motory. Dočkáme sa dvoch benzínových noviniek: motora 1.2 DiG-T (85 kW/115 k) a agregátu 1.6 DIG-T (110 kW/150 k). Naftu

SEAT LEON BUDE MAŤ ZNAČKOVÝ POHÁR 6

Dec 2013 / Jan 2014

budú zastupovať známe motory 1.5 dCi (81 kW/110 k) a 1.6 dCi (96 kW/130 k).

Španielska automobilka SEAT bude v priebehu roku 2014 organizovať značkový pohár Leon Eurocup. Pozostávať bude zo šiestich pretekov na šiestich európskych okruhoch. Pretekárskym náčiním bude nový SEAT Leon Cup Racer s dvojlitrovým turbomotorom vyladeným na 243 kW (330 k) a 400 Nm. Rozchod kolies bol oproti sériovému autu rozšírený o takmer 40 centimetrov. Predná časť je koncipovaná pre

optimálnu aerodynamickú účinnosť a maximálny prívod chladiaceho vzduchu do motorového priestoru a k predným brzdám so štvorpiestikovými strmeňmi. Preteky sú určené pre zákaznícke tímy a entuziastických fanúšikov z celej Európy. Každý víkend sa bude jazdiť od piatka do nedele. Program zahŕňa dva voľné tréningy, kvalifikáciu a dva preteky. Pre víťazov sú pripravené atraktívne finančné ceny.

NOVINKY

CITROËN C4 PICASSO ZÍSKAL TITUL „ZLATÝ VOLANT“ 2013 Svojich obľúbencov na rok 2013 si spomedzi 49 kandidátov volil viac ako jeden milión čitateľov z 25 európskych krajín. Ocenenie sa udeľovalo v 6 kategóriách: mestské/kompaktné vozidlá, stredná trieda, vany, SUV, vyššia stred-

ná trieda, kupé. Víťazov jednotlivých kategórií následne vybrali automobiloví odborníci a v kategórii vanov sa na prvé miesto dostal práve nový pokračovateľ ságy menom Picasso. Dôkazom úspechu tohto modelu je

KIA OBDAROVALA ŠTUDENTOV Už štvrtý ročník súťaže Kia Innovation Award sa niesol v duchu bezpečnosti na cestách, ochrany životného prostredia a marketingu v automobilovom priemysle. Tento rok zvíťazil projekt ne-

aj skutočnosť, že od začiatku predaja si nové modely Citroën C4 Picasso a Grand C4 Picasso pripísali na konto už takmer 43 000 objednávok.

závislého čistenia filtra pevných častíc od Tibora Jopčoka a Mareka Pekára zo Strednej odbornej školy sv. Jozefa Robotníka v Žiline. Automobilový závod Kia Motors Slovakia obdaroval študentov za ich kreatívne nápady vecnými cenami a medzi stredné odborné školy rozdelil grant vo výške 14 000 eur na nákup učebných pomôcok.

Dec 2013 / Jan 2014

NOVINKY

DOPRAVCOVIA, POZOR NA NOVÉ PRAVIDLÁ! Od 1. januára 2014, po prijatí nových právnych noriem upravujúcich výber mýta, vstúpia do platnosti viaceré opatrenia ovplyvňujúce užívanie cestných komunikácií vozidlami s hmotnosťou nad 3,5 t s povinnosťou platiť mýto, napríklad:

rozšíri sa spoplatnená sieť vymedzených úsekov ciest o zvyšné cesty I. triedy a o všetky cesty II. a III. triedy spoplatnené nulovou sadzbou mýta, po ktorých bude

možné jazdiť len so správne aktivovanou palubnou jednotkou. zmenia sa sadzby mýta v závislosti od emisnej triedy vozidla a dôjde k prerozdeleniu emisných tried. Triedy EURO III a EURO IV sa spoja do jednej skupiny. zavedú sa zľavy pre vozidlá často využívajúce spoplatnené úseky ciest. Výška zliav bude závisieť od počtu kilometrov najazdených konkrétnym vozidlom po cestách s úhradou mýta.

Preto, aby vodiči a majitelia dotknutých vozidiel mohli od 1. januára 2014 plynule a bez problémov užívať vymedzené úseky ciest, je nevyhnutné, aby čo najskôr: prevádzkovatelia vozidla nad 3,5 t s povinnosťou platiť mýto, jazdiaci doteraz bez palubnej jednotky, prišli na ktorékoľvek distribučné alebo kontaktné miesto SkyToll, uzavreli zmluvu o užívaní vymedzených úsekov ciest a prenajali si palubnú jednotku.

prevádzkovatelia vozidiel nad 3,5t s povinnosťou platiť mýto, ktorých vozidlo má emisnú triedu EURO IV, EURO V alebo EEV a je zaregistrované v mýtnom systéme, prišli na ktorékoľvek distribučné alebo kontaktné miesto SkyToll a požiadali o zmenu registračných údajov vozidla. Na vykonanie tejto zmeny musia mať so sebou palubnú jednotku. Informácie o všetkých zmenách v elektronickom mýte od 1. januára 2014 sú na www.emyto.sk.

MINI UŽ NIE JE AŽ TAK MINI Reinkarnácia legendárneho MINI sa dočkala už tretieho pokračovania. Nový model narástol do všetkých strán. Na dĺžku meria 3821mm (+98 mm), je široký 1 727 (+44 mm) a aj do výšky podrástol o 7 mm na výsledných 1 437 mm. Výrazne sa tiež zväčšil batožinový priestor. Síce ponúka objem „iba“ 211 litrov, ale oproti predchodcovi je to nárast o 51 litrov. Očakávaný výsledok by mal byť ten, že MINI konečne odvezie štyroch dospelých ľudí a aj nejakú tú batožinu. Doteraz bol totiž oproti svojim retro konkurentom (Volkswagen Beetle a Fiat 500) najnepraktickejší. Jazdnými vlastnosťami na tom ale bol suverénne najlepšie. Ani nová generácia iste nebude výnimkou. Ponecháva

Dec 2013 / Jan 2014

si sofistikovanú viacprvkovú zadnú nápravu, vďaka ktorej si udrží výnimočnosť jediného auta s dĺžkou do 4 m, ktoré má vzadu „multilink“. Nové MINI prichádza s úplne novými motormi. Spolupráca s koncernom PSA sa pomaly končí a MINI bude používať už iba svoje motory (vyvinuté v spolupráci s BMW). MINI Cooper má pod kapotou 1,5-litrový turbodúchadlom prepĺňaný trojvalec s výkonom 100 kW (136 k). Cooper D dostal taktiež 1,5-litrový trojvalec, ale pochopiteľne naftový. Produkuje 85 kW (116 k). Nateraz vrcholná verzia Cooper S má pod kapotou dokonca dvojlitrový turbomotor, ktorý sa môže pochváliť výkonom 141 kW (192 k).

YOGA TABLETU NEODOLÁTE

Objavili sme zariadenie, ktoré zbúralo všetky naše doterajšie predstavy o tabletoch – 3 režimy používania, 18 hodinová batéria a „neviditeľný“ podstavec nám vyrazili dych. 1 ruka bude stačiť

Yoga tablet je iný už na prvý pohľad. Lenovo, ktoré stojí za touto revolučnou novinkou, sa inšpirovalo tvarom otvoreného časopisu, ktorý môžete pohodlne držať v jednej ruke. Vďaka bočnému valcu sa ťažisko tabletu posunulo zo stredu zariadenia na jeho okraj a tak sme ho mohli väčšinu času pohodlne držať len v jednej ruke a druhou skúšať všetko, čo dokáže.

2 hviezdičky za komfort pre užívateľov

Sme príjemne prekvapení, ako Lenovo vystúpilo z dizajnového priemeru tabletov a umne vyriešilo problémy väčšiny užívateľov. Únava ruky pri držaní a používaní tabletu, chýbajúci podporný mechanizmus či zlý pozorovací uhol pri položení tabletu na stôl. Všetko sa však dá, keď sa chce a Lenovo je v tomto neúnavný inovátor, najmä keď mu v tom pomáha nový produktový inžinier Ashton Kutcher.

ca vysúvateľný podstavec, ktorý nás odbremenil od prídavných zariadení pre podopretie tabletu. Jeho 3 režimy nás naozaj ohúrili. Po vysunutí podstavca sme si opreli tablet do režimu Stojan, ktorý sa hodí na sledovanie videí, konferenčné hovory či hranie hier. Uhol podopretia sme si prispôsobovali od 110° - 135°. Tento režim je stvorený na plnohodnotnú prácu s prídavnou ultratenkou klávesnicou, ktorá sa k tabletu pripája cez BlueTooth a vydrží na jedno nabitie neuveriteľných 72 dní. Pre surfovanie na internete sme si otočili Yoga tablet do režimu Tilt, pri ktorom sa výborne pracuje aj na virtuálnej klávesnici.

4 kolesá a ide sa na cesty

Šikovný bočný valec však ukrýva aj ďalšiu zbraň tejto technologickej novinky – batériu typickú pre notebooky, ktorá vydrží na jedno nabitie neuveriteľných 18 hodín. Ultramobilita je vďaka tejto výdrži obrovskou výhodou pre prácu na cestách, zábavu na zadných sedadlách keď chcete mať od spolujazdcov trochu kľudu, alebo pohodový film na služobnej ceste v hoteli.

5 pokladov vo vnútri

Tohto šikovného pomocníka s 8 alebo 10 palcovým displejom poháňa operačný systém Android

4.2 a do 16 alebo až 32 GB pamäte uložíte naozaj všeličo. Oceňujeme krásny obraz vďaka rozlíšeniu displeja 1280 x 800 bodov a výborný zvuk podporený dvoma reproduktormi. Kamier nie je nikdy dosť – vpredu sa nachádza 1,6 MPx a vzadu nájdete 5MPx. Hoci sa považujeme za silných chlapov, potešila nás ľahkosť Yoga tabletu – pri 10-palcovej verzii je to 605g a pri 8-palcovej len 400 g. Yoga tablet je to najzaujímavejšie zariadenie, aké sme za posledný čas držali v ruke a po jeho vyskúšaní môžeme čestne prehlásiť, že už vieme, čo chceme pod vianočný stromček. :)

3 režimy v jednom zariadení

Yoga tablet ukryl do bočného val-

V KOĽKÝCH REŽIMOCH ET? SA DÁ POUŽÍVAŤ YOGA TABL

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Škoda Octavia RS

ŠPRINTÉR S BATOHOM Zbadať na ceste športové kombi je asi tak pravdepodobné, ako vidieť niekoho pri džogingu s ruksakom na chrbte. Napriek tomu ponúka nová Octavia Combi vo verzii RS pozoruhodnú kombináciu rýchlosti a využiteľnosti. la maska chladiča s čiernou farbou lakovaným lemom. Je to síce malý detail, ale robí veľký efekt. Asi aj preto je za príplatok. Ale stojí to iba 40 € a v cene sú už aj čierne spätné zrkadlá. Túto položku príplatkovej výbavy jednoducho treba zaškrtnúť. Bez debaty. Berte to ako povinnosť.

Plnohodnotné kombi

Športové sedadlá nemajú chybu

Nová Octavia RS vyzerá fakt drsne. Keď som ju prvýkrát uvidel na fotkách, veľmi ma nenadchla, no osobné stretnutie je už iná káva. Nová Octavia je pekné auto, ale RS...ide z nej strach a rešpekt. Upravené nárazníky v kombinácii so zníženým podvozkom vytvárajú efekt široko „rozkročeného“ a stabilného auta. Celkový dojem ešte umocňovali 18-palcové disky kolies Gemini antracitovej farby, spoza ktorých vykúkali červené brzdiče. Čo viac si priať? Najviac sa mi ale páči-

Aj interiér má ten správny športový nádych. Predné sedadlá nie len dobre vyzerajú, ale sú aj veľmi pohodlné a telu poskytujú dostatočné bočné vedenie. Čo sa týka priestrannosti, je to klasická Octavia Combi. Nechýba batožinový priestor s objemom až 610 litrov, ktorý sa môže

Dec 2013 / Jan 2014

pochváliť radom praktických riešení z radu „Simply Clever“ (pomôcky, ktoré držia batožinu na jednom mieste, obojstranná podlaha batožinového priestoru, či napríklad vrecko na kabát). To všetko v aute, ktoré je schopné uháňať rýchlosťou 244 km/h.

Najrýchlejšia všetkých čias

Octavia

Nový motor s výkonom 162 kW (220 k), no hlavne úplne nová a ľahká konštrukcia, ktorej základom je platforma MQB, robí z tretej generácie Octavie RS historicky najvýkonnejšiu a najrýchlejšiu Octaviu. Veď na stovke je za necelých sedem sekúnd. Nová Octavia RS proste dokáže zatlačiť do sedadla naozaj poriadne. Druhý a tretí prevodový stupeň je síce trochu dlhší, ako by mohol byť, ale napriek tomu je

zrýchlenie pôsobivé prakticky z akýchkoľvek otáčok. Azda najpôsobivejšie je zrýchľovanie pri 130 km/h. V situácii, kedy na diaľnici predbiehate a niekto rýchlejší sa zrazu vynorí za vami, stačí len dupnúť na plyn a predbiehací manéver je ukončený mihnutím oka. Žiadne podradzovanie, aby ste sa mohli čím skôr zaradiť vpravo. „RS-ka“ pôsobivo zatiahne aj pri 130 km/h na šestke. Od vrcholného modelu sa však výnimočná jazdná dynamika akosi očakáva. Ešte väčším prekvapením je preto spotreba paliva. Škoda sa chváli, že v porovnaní s predchodcom sa im podarilo znížiť spotrebu o 19%. My sme sa presvedčili, že to nie sú iba marketingové „žvásty“. V meste sa dá s týmto 220-koňovým benzínovým autom jazdiť za niečo málo cez 8 litrov.

TEST Mimo mesta stačí najvýkonnejšej Octavii aj 6,5 litra benzínu na 100 km. Na diaľnici je to o liter viac. Interiéru dodávajú športový charakter aj karbónové dekorácie

Kufor pojme 610 litrov batožiny

Resumé

Aj keby ste novú Octaviu RS zaparkovali na parkovisko plné Octavií, nemusíte byť automobilový expert, aby ste vedeli identifikovať ten jedinečný kúsok. Nehovoriac o iných autách. Nová Octavia RS proste budí rešpekt v akejkoľvek konkurencii. A čo tá

priama? Nie je jej veľa. Ostré kombi v tejto triede ponúka už iba Ford (Focus ST). Veľkou výhodou Octavie RS je kombinácia rýchlosti a praktickej využiteľnosti. Je to naozaj pôsobivo svižné auto, pričom je až prekvapivo úsporné a hlavne komfortné. Ani na 18-palcových kolesách nie je jazda napriek športovému podvozku nepohodlná. Odhlučnenie je taktiež na vynikajúcej úrovni, čo je v tomto prípade možno až na škodu veci. Trošku zlovestných tónov vychádzajúcich z výfuku by najsilnejšej Octavii veru neuškodilo.

Octavia môže byť vybavená aj zásuvkou na 230 V

Sedadlá sa dajú sklopiť aj z batožinového priestoru

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2013

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1984 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 162 (220)/4500-6200 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 350 /1500-4400 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 244 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 6,9 * Spotreba - mesto/ mimo/kombi [l/100 km]: 7,7/5,3/6,2 * Batožinový priestor [l]: 610/1740 * Objem nádrže [l]: 50 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1447 * Rozmer pneumatík: 225/45 R17 * Dĺžka [mm]: 4685 * Šírka [mm]: 1814 * Výška [mm]: 1452 * Rázvor [mm]: 2676

Športová Octavia RS je plnohodnotné rodinné auto

Základná cena modelu – Škoda Octavia Combi 1.2 TSI (63 kW) Active: 15 190 € Základná cena testovanej verzie – Škoda Octavia Combi RS 2.0 TSI: 26 260 € Registračná daň na testované auto: 1 157 €

k nevyplatí?

m až ta byť ekologickí sa vá

meníme

vozidlá nad 3,5 tony e pr 14 20 a ár nu ja od 1. sk viac na www.emyto.

Majitelia a vodiči vozidiel nad 3,5 tony, pozor na nové pravidlá! Od 1. januára 2014 Slovenská republika mení elektronické mýto. Súčasná sieť vymedzených úsekov diaľnic, rýchlostných ciest a vybraných ciest I. triedy sa rozšíri o zvyšné vymedzené úseky ciest I. triedy a o všetky vymedzené úseky ciest II. a III. triedy*. Od tohto dátumu je registrácia do elektronického mýtneho systému povinná pre všetky vozidlá nad 3,5 tony s povinnosťou úhrady mýta**, ktoré môžu vymedzené úseky ciest používať, len ak budú mať správne aktivovanú palubnú jednotku. Zmeny v elektronickom mýtnom systéme sú prospešné pre každého. Zabezpečia spravodlivejší výber mýta podľa miery využívania ciest, ktoré patria nám všetkým. Ochránia obyvateľov a životné prostredie Slovenska pred nežiaducimi obchádzkami ťažkých kamiónov po cestách nižších kategórií, ktoré nie sú dimenzované na túto nadmernú zaťaž. Podrobné informácie o všetkých zmenách na www.emyto.sk alebo na zákazníckej linke 02 35 111 111. * Informácie o konkrétnej výške sadzieb mýta za 1 km prejazdenej vzdialenosti na vymedzených úsekoch diaľnic, rýchlostných ciest, ciest I. triedy a ciest II. a III. triedy spolu s informáciami o systéme zliav zo sadzieb mýta a podmienkach ich uplatnenia pre jednotlivé kategórie vozidiel nad 3,5 tony s povinnosťou úhrady mýta sa nachádzajú v nariadení vlády Slovenskej republiky, ktorým sa ustanovuje výška sadzby mýta za užívanie vymedzených úsekov pozemných komunikácií a systém zliav v platnom znení. ** Vozidlá nad 3,5 tony s povinnosťou úhrady mýta sú motorové vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony, umožňujúce prepravu viac ako deviatich osôb vrátane vodiča, a motorové vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony alebo jazdné súpravy s celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony, ktoré nie sú určené na prepravu osôb okrem jazdných súprav, ktoré tvorí motorové vozidlo kategórie M1, N1, M1G a N1G.

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

Peugeot 308

NÁVRAT DO BUDÚCNOSTI

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Nový hatchback nižšej strednej triedy od Peugeotu si síce ponechal staré označenie 308, no okrem neho nemá so svojim predchodcom spoločné takmer nič. Vývoj začínal na čistom liste papiera a výsledok je viac než zaujímavý.

Peugeot robí okolo novej „tristo-osmičky“ veľký rozruch. Nový model totiž stojí na úplne novej podvozkovej platforme EMP2. Ide o plne modulárnu platformu – niečo podobné ako platforma MQB koncernu Volkswagen. Dalo by sa teda povedať, že už základný konštrukčný princíp nového Peugeotu 308 je podobný ako pri novom Volkswagene Golf. Aj preto sa od novej „tristo-osmičky“ očakáva veľa. Vďaka platforme EMP2 a skeletu karosérie, na ktorom Starý Peugeot 308 1.4 VTi

1 371 kg

Starý Peugeot 308 1.6 THP

1 439 kg

Nový Peugeot 308 1.2 VTi

1 280 kg

Nový Peugeot 308 1.6 THP

1 375 kg

Rozdiel

91 kg

Rozdiel

64 kg

Starý Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 k M6

1 493 kg

Starý Peugeot 308 1.6 e-HDi 92 k M5

1 410 kg

Nový Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 k M6

1 395 kg

Nový Peugeot 308 1.6 e-HDi 92 k M5

1 340 kg

Rozdiel

98 kg

Rozdiel

70 kg

bola z väčšej miery použitá vysokopevnostná oceľ, schudol Peugeot 308 až neuveriteľných 140 kg. To hlásali hneď prvé správy a potom aj všetky predvádzacie akcie automobilky, na ktorých sme sa zúčastnili. Samozrejme sme to takto aj napísali.

Potom sa mi ale auto dostalo do rúk na redakčný test a akosi som tú ľahkosť necítil. Bolo mi jasné, že auto neschudlo 140 kg paušálne, ale platí to iba pre istú motorizáciu, pri ktorej je rozdiel hmotností najväčší. Po nahliadnutí do tabuľky technických údajov som zistil nasledovné: Nový Peugeot 308 je oproti tomu predošlému ľahší nanajvýš o 98 kg v prípade verzie 1.6 e-HDi s výkonom 115 koní, ktorá sa dodáva so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Je možné, že roz-

diel 140 kg je medzi karosériami starého a nového Peugeotu 308, no to koncového zákazníka nemusí zaujímať. V praxi totiž úspora hmotnosti nepresiahla 100 kg. Tým samozrejme nechcem povedať, že to je nič. V tejto veľkostnej kategórii je už aj 100 kg neuveri-

Dec 2013 / Jan 2014

teľne dobrý výsledok. Problém je, že to nie je tých 140 kg ako deklaruje výrobca dokonca aj v prospekte novej „tristo-osmičky“.

Tablet namiesto tlačidiel

Vzhľad nového modelu sa nesie v úplne inom dizajnovom štýle ako u predchodcu. Aj laik dokáže na prvý pohľad rozoznať nový model od starého. Rozdiel v dizajne exteriéru je teda naozaj markantný, no vo vnútri sa Peugeot 308 zmenil ešte viac. Najväčšou zmenou je nepochybne palubná doska inšpirovaná menšími súrodencami 208 a 2008. Tá má prístrojový panel umiestnený vyššie a ďalej od vodiča. Nepozerá sa na ne teda cez volant, ale ponad neho. Vyššie umiestnenie prístrojového panelu menej odvracia zrak vodiča od vozovky. Nevýhodou je, že prístrojový panel je ďalej, pritom jeho veľkosť je štandardná. Ručička rýchlomera je relatívne hrubá a font čísel neúmerne malý a tenký. V kombinácii s väčšou vzdialenosťou od vodiča to prispieva k horšej čitateľnosti rýchlomera. K otáčkomeru sa ani nevyjadrujem. Ručička ide naopak – sprava doľa-

va. Za týždeň som si na to nezvykol, ale majiteľ si hádam časom zvykne. Je to taký zaujímavý výstrelok v štýle Aston Martinu, no nemal som pocit, žeby to nejako prispievalo k bezpečnosti. Skôr som tie prístroje celý čas iba lúštil. Zo stredovej konzoly sa takmer úplne vytratili tlačidlá. Ostalo tam iba sedem najnutnejších. Všetky funkcie sa totiž ovládajú cez veľký

Na stredovej konzole ostalo iba 7 tlačidiel

Obraz z cúvacej kamery má celkom dobré rozlíšenie

TEST (uhlopriečka 9,7 palca) dotykový displej. Vyzerá to úžasne a vytvára to futuristický dojem. Aj to však má svoje ergonomické nedostatky. Ak si chcete napríklad zmeniť teplotu klimatizácie a momentálne nie ste na danej obrazovke, musíte sa prepnúť na ovládanie klimatizácie a až potom môžete meniť teplotu. Je to síce iba jeden dotyk navyše, ale aj to je o jeden viac, ako keby tam boli klasické kolieska, ktorými by stačilo pootočiť.

rom za to, že na trošičku menšom pôdoryse dokázali zväčšiť

Čo sa týka priestrannosti interiéru, je to taká chúlostivá téma. Nová „tristo-osmička“ je totiž oproti tej predošlej menšia. Toto Peugeotu veľmi kvitujem, pretože Predné sedadlá sú výborné autá z generácie na generáciu zbytočne rastú a je čas s tým skoncovať. Myslím si, batožinový priestor až o 72 litže Peugeot to zvládol ukážkovo. rov na výsledných 420 litrov. Nové auto je o 2,3 cm kratšie, no rázvor osí kolies je o 1,2 cm dlh- Skutek utek ší. Zlé jazyky hovoria, že na zad- Čo plynie z markantne zníženej ných sedadlách je menej miesta, hmotnosti? No predsa výrazale pocitovo sú na tom obidve autá veľmi podobne. V tomto smere by som teda milimetre nenaháňal. Aj v novom Peugeote je miesta na zadných sedadlách dosť, pričom veľká pochvala patrí konštrukté-

ne lepšia dynamika. Okrem iného aj nižšia spotreba. Vzhľadom na to, že starý Peugeot s týmto motorom bolo naozaj svižné auto, čakal som, že nová „tristo-osmička“ so 156 koňmi pod kapotou bude lietať ako strela. Hneď po prvých kilometroch však prišlo vytriezvenie. Už vieme, že Na zadných sedadlách je miesta dosť žiadnych 140 kg sa nekoná. Nové auto jazdili za niečo vyše sedem litrov. je konkrétne s týmto motorom Podobným tempom (7,2 l/100 oproti predchodcovi ľahšie o km) ubúda benzín z nádrže aj 64 kg. To je síce tiež celkom na diaľnici, kedy motor pri 130 dosť (o dámu na sedadle spolukm/h točí 2 500 ot./min. Pri jazde jazdca menej), ale nie je to tých mimo mesta po okresných ces140 kg. Keď si pozrieme údaje o tách sa dá spotreba paliva udrzrýchlení z nuly na stovku, starý žať pod hranicou šiestich litrov. model zvládal tento šprint za 8,8 sekundy. Novinka je ešte o pol Ako v bavlnke sekundy pomalšia (9,3 s) napriek Výrazný pokrok sa dá pozorovať tomu, že je o dosť ľahšia. Neaj v jazdných vlastnostiach. Auto viem, čo sa tam stalo, zrejme za je o čosi komfortnejšie, no pritom to môžu dlhšie prevody, ale nový citeľne stabilnejšie v zákrutách. Peugeot 308 proste nie je tak svižPochváliť musím aj účinok bŕzd. né auto, ako bol jeho predchodca. Podvozok je skrátka veľmi vydarený v každom smere a naozaj Aspoň, že situáciu zachraňuje si zaslúži veľkú pochvalu. Tá nespotreba paliva. V meste sme pochybne patrí aj odhlučneniu. Nový Peugeot 308 skvelo filtruje hluk nie len od kolies, ale aj od motora. Ten je až tak tichý, že prevodovka je hlučnejšia. A to už je čo povedať, pretože prevodovka vydáva iba minimálny hluk.

Palubná doska je pomerne extravagantná a dosť futuristická

Grafika zadných svetiel pripomína škrabance od levích pazúrov

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

model oveľa vyššiu šancu pritiahnuť nových zákazníkov. Napriek všetkému vo mne nový Peugeot zanechal pozitívny dojem, no určite nie tak pozitívny, aký som čakal.

Resumé

Od nového Peugeotu 308 sme toho čakali veľa. Je naozaj v každom smere iný ako jeho predchodca, no bohužiaľ to nie je po každej stránke zlepšenie. Podľa mňa je nový model krajší, ale to je subjektívna a menej podstatná vec. Priestrannosť interiéru je zhruba na rovnakej úrovni, ale novinka má výrazne väčší kufor. Čo sa týka ergonómie, tá padla za obeť extravagantnosti. V prípade modelu 1.6 THP (156 k) sa zhoršila dynamika, ale zlepšila spotreba. Čo sa týka komfortu a jazdných vlastností, tam má jednoznačne navrch nový model. Aký záver si z toho vyvodiť? Neviem, či sa toto auto bude páčiť zarytým „Peugeoťákom“, pretože je to niečo úplne iné. Vďaka tomu má ale tento

Kufor narástol až o 72 l na výsledných 420 l

Dec 2013 / Jan 2014

Stupnica otáčkomera je otočená opačne

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2013

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1598 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 115 (156)/6000 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 240 /1400 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 213 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 9,3 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 7,9/4,6/5,8 * Batožinový priestor [l]: 420/1228 * Objem nádrže [l]: 53 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1375 * Rozmer pneumatík: 205/55 R16 * Dĺžka [mm]: 4253 * Šírka [mm]: 1804 * Výška [mm]: 1472 * Rázvor [mm]: 2620

Základná cena modelu – Peugeot 308 1.2 VTi Access: 12 890 € Základná cena testovanej verzie – Peugeot 308 1.6 THP (156 k) Allure: 19 960 € Registračná daň na testované auto: 477 €

Za príplatok môžete mať aj takéto veľké strešné okno

POVINNÉ ZMLUVNÉ POISTENIE

BEZ AMORTIZÁCIE

Od 1. decembra 2013 Allianz – Slovenská poisťovňa neuplatňuje ako jediná na Slovensku pri likvidácii poistných udalostí z povinného zmluvného poistenia zhodnotenie, resp. amortizáciu pri výpočte náhrady škody na motorových vozidlách poškodených. Amortizácia predstavuje postupné znižovanie hodnoty vozidla na základe jeho veku a počtu odjazdených kilometrov. K zhodnoteniu vozidla najčastejšie dochádzalo v dôsledku použitia nových dielov pri oprave staršieho vozidla. K tomuto kroku pristúpila Allianz – Slovenská poisťovňa vzhľadom na zmeny v oblasti odškodňovania poškodených pri dopravných nehodách na Slovensku, vývoja životnosti a spoľahlivosti vozidiel a zmien v technológii opráv vozidiel. Navyše, Allianz - Slovenská poisťovňa minulý rok zaviedla do praxe proces likvidácie poistných udalostí z povinného zmluvného poistenia formou krycieho listu.

Hotovosť nie je potrebná

Prakticky to znamená, že majiteľ vozidla poškodeného pri dopravnej nehode, ktorú zavinilo vozidlo poistené v Allianz - Slovenskej po-

isťovni, môže na základe vlastného rozhodnutia využiť služby niektorého zo zmluvných servisov poisťovne, zrealizovať prostredníctvom tohto servisu opravu

poisťovňa vystaví krycí list, ktorý je garanciou úhrady nákladov na opravu až do výšky nároku na odškodnenie - t. j. skutočnej škody z povinného zmluvného poiste-

su. To znamená, že poškodený sa nemusí podieľať na uhradení nákladov za opravu ani jedným eurom. Allianz - SP tak chráni svojich klientov, ktorí si u nej dojednali povinné zmluvné poistenie v prípade spôsobenia škody, pretože za nich uhradí poškodenému celé vynaložené náklady na opravu.

Nadštandardné služby pre vinníka aj poškodeného

vozidla a požiadať o vystavenie krycieho listu poisťovňou. V prípade, že sú v danom čase splnené právne podmienky pre poskytnutie poistného plnenia -

nia poisteného vozidla. Zmena od 1. decembra prináša stotožnenie poskytnutého odškodnenia s primeranými nákladmi na opravu po poistnej udalosti a túto sumu navyše poukáže na účet servi-

Poisťovňa sa týmito zmenami snaží poskytnúť nadštandardné služby nielen poškodenému, ale aj vlastnému poistencovi. Ten má istotu, že ak už došlo z jeho strany k neželanej udalosti, ktorou bolo zavinenie dopravnej nehody - poisťovňa za svojho klienta s maximálnou starostlivosťou a bez prieťahov vyrieši nároky poškodeného, tak aby obaja účastníci nehody mohli na nepríjemnú skúsenosť rýchlo zabudnúť.

Dec 2013 / Jan 2014

PRVÁ JAZDA

DUSTER DOZREL Rumunská automobilka Dacia modernizovala svoju „vlajkovú loď“. Zatiaľ čo dizajnové zmeny sú minimálne, nový Duster je citeľne dospelejšie auto.

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Zdalo sa mi divné, že Dacia organizuje medzinárodnú prezentáciu kvôli novým svetlám a maske chladiča nového Dusteru. Tento facelift však ani zďaleka nie je iba o tom. Už pri prvých kilometroch som si ako spolujazdec všimol,

stále trochu počuť, no vo vnútri sa to nedá porovnať s pôvodným Dusterom. Keď som sa posadil za volant, všimol som si, že chod radiacej páky je oveľa príjemnejší. Za to môže nová šesťstupňová prevodovka. S tou spolupracuje aj úplne nový motor v ponuke Dusteru – turbodúchadlom prepĺňaný benzínový štvorvalec 1.2 TCe.

Interiér spríjemňuje aj nové čalúnenie dverí. Azda najväčšou revolúciou vo vnútri je však presun elektrického ovládania okien zo stredovej konzoly na dvere – teda tam, kam ho aj tak každý prvotne hľadá. Po modernizácii začala Dacia ponúkať Duster zvláda aj 350 mm hlboký brod do Dusteru multimediálny systém Media že odhlučnenie kabíny sa výraz- Nav. Jeho najväčšou nevýhodou ne zlepšilo. Jazdili sme pritom je, že displej je na stredovej konso známym naftovým motorom zole umiestnený dosť nízko. Pri 1.5 dCi, ktorý nepatrí medzi tie častom sledovaní navigácie je to najkultivovanejšie. Zvonku ho je trochu nepraktické. Inak je to vydarený systém, ktorý nepoužíva iba Dacia, ale aj Renault naprieč takmer celým modelovým spektrom.

Dec 2013 / Jan 2014

Najviac ma však očarili schopnosti Dacie Duster v teréne. Duster je lacné auto, a tak nemá redukčnú prevodovku. Namiesto nej má tá „normálna“ prevodovka výnimočne krátky prvý stupeň, ktorý supluje redukciu. Nemá ani asistenta zjazdu z kopca, takže krátka jednotka je to jediné (okrem bŕzd

pochopiteľne), čo vám pomáha pri jazde z kopca. Zjazdy sú preto trošku „akčnejšie“, ale zato do kopca sa Duster štverá s veľkým odhodlaním. Nezľakne sa ani brodu hlbokého 35 cm, zvláda pôsobivý bočný náklon a väčšie či menšie nerovnosti prechádza bez zaváhania.

PRVÁ JAZDA

DVE TVÁRE SNEŽNÉHO MUŽA Modernizovanú Škodu Yeti sme si vyskúšali v okolí Düsseldorfu v rámci medzinárodnej prezentácie. Nejazdili sme len po cestách, ale schopnosti Yetiho sme preverili aj v teréne.

Keď sme pri nárazníkoch, tak na výber sú dva varianty. S modernizáciou totiž Yeti dostal „dve tváre“.

V interiéri sa toho veľa nezmenilo. Nájdete tam nové druhy dekoračných materiálov ako aj nové farby čalúnenia. Yeti dostal aj nový volant, ale hlavne pribudla možnosť priplatiť si za parkovaciu kameru. Yeti sa tak stal prvou Škodovkou, ktorá ponúka túto možnosť. Taktiež sa do zoznamu príplatkovej výbavy dostal bezkľúčový vstup a štartovanie.

Off-roadové stvo

dobrodruž-

O tom všetkom sme vedeli ešte predtým, ako sme do Düsseldorfu vycestovali. Určite sme tam však neleteli zbytočne, pretože Škodovka nám pripravila takú off-roadovú prezentáciu, že by sa tam oplatilo cestovať už len kvôli nej. Pred nami išiel Yeti s profesionálnym inštruktorom za volantom a v skupinke pozo-

stávajúcej z troch áut obsadených novinármi sme ho nasledovali nemeckými lesmi. Bolo dobré, že pred nami išlo to inštruktorské auto, pretože sme aspoň na ňom videli, aké nástrahy terénu nás čakajú. Na niektoré nás však nepripravilo ani inštruktorské auto. Začali sme rovno zhurta – brodom dlhým asi desať metrov. Bol

poriadne hlboký. Aspoň sa nám to teda zdalo. Mali sme pocit, že každú chvíľu sa začne valiť voda dovnútra, no nič také sa nedialo. Ďalším adrenalínovým kúskom bolo prudké klesanie, kedy sme sa iba opierali o volant a auto si brzdilo samé vďaka elektronickému „asistentovi zjazdu z kopca“. Nie, že by sme

niečo podobné nezažili, ale ešte nikdy predtým priamo na klesanie nenadväzoval most provizórne vytvorený z pozdĺžne uložených kmeňov stromov. Museli sme sa teda trafiť. Žiadne zaváhanie neprichádzalo do úvahy. S novým Yetim sme si teda v teréne užili poriadne vzrušujúce chvíľky. Keby som to nezažil na vlastnej koži, nikdy by som nebol povedal, že toto auto je tak schopné v teréne. Naozaj na to nevyzerá, resp. nevyzeralo. Drsnejšie nárazníky novej verzie Outdoor už dávajú niečo tušiť. Modernizovaný Yeti by sa mal dostať do predaja už začiatkom nového roka, no ceny si zatiaľ výrobca necháva pre seba.

Dec 2013 / Jan 2014

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Vynovená Škoda Yeti bola predstavená na jesennom autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom. Ako sme už vtedy písali, azda najviditeľnejšou zmenou sú predné svetlá. Yeti prišiel o svoje charakteristické okrúhle „hmlovky“, ktoré akoby nadväzovali na hlavné svetlomety. Po novom majú hlavné svetlá hranatejší tvar a integrované LED diódy na denné svietenie. Hmlovky sa presunuli nižšie – na štandardnú pozíciu do modernejšie tvarovaného nárazníka.

Zákazník si môže vybrať, či chce auto viac do mesta alebo viac do terénu. Podľa toho sa mení aj tvar nárazníkov. Zatiaľ čo mestská verzia má kompletne lakované nárazníky, verzia Outdoor má robustnejšie pôsobiace nárazníky s nelakovanými časťami.

Držiaky na poháre sú schované v palubnej doske

Elektronickú parkovaciu brzdu treba vždy manuálne uvoľniť

Head-up displej zobrazuje aj dáta z navigácie

Tieto dve francúzske limuzíny nie sú rovesníčky. Ako prvá sa na scéne v roku 2008 objavila Laguna. Peugeot dorazil v roku 2011. V tom istom roku však Renault Lagunu modernizoval, aby jej dizajn korešpondoval s najnovšími modelmi v ponuke značky. To však zrejme nestačilo a tento rok Laguna prešla už druhým faceliftom, aby dokázala držať krok s novšími konkurentmi. Aj keď je to teda konštrukčne o tri roky staršie auto ako Peugeot 508, tento rok dostala niekoľko vylepšení, vďaka ktorým pôsobí o chlp modernejšie. No nepredbiehajme. Už pri prvom pohľade na tieto dve autá je jasné, že vznikali s odlišnou filozofiou. Boju-

MANAŽÉRSKY DUEL jú pritom o rovnakého zákazníka. Zatiaľ čo Laguna je kompaktnejší športovo pôsobiaci liftback, Peugeot 508 je klasický veľký sedan. Jeho postavenie v hierarchii značky presne vystihuje aj jeho číselné označenie. Toto auto totiž nenahradilo iba model 407, ale aj veľký Peugeot 607.

Iný uhol pohľadu

Aj keď je Laguna o takmer 10 cm kratšia, nie je v nej oveľa menej miesta. Rozdiel v dĺžke rázvoru osí kolies je síce 6 cm, no neviem, či sa celý tento rozdiel premietol aj do miesta vzadu. Pasažieri na zadných sedadlách Laguny majú viditeľne menej miesta na kolená ako v Peugeote, akurát že sa mi nezdá, aby to bolo

Napriek športovejšiemu zameraniu Renaultu sa lepšie sedí za volantom Peugeotu

Dec 2013 / Jan 2014

aj citeľne menej miesta. So svojimi 180 cm to totiž neviem posúdiť. Ja som sa cítil úplne pohodlne aj v Lagune. V Peugeote som mal nepotrebné miesto navyše. Peugeot je veľkorysejší aj v batožinovom priestore. Odvezie skoro o 100 litrov batožiny viac. Kufor Laguny je však využiteľnejší, keďže veko sa otvára spoločne so zadným sklom (Laguna je liftback, Peugeot sedan). Do auta tak cez oveľa väčší otvor viete naložiť aj väčšie predmety. Veľký rozdiel je však badať za volantom. Obidve autá pôsobia dosť luxusne, no z Peugeotu som mal honosnejší dojem. Zaujme aj výsuvný head-up displej pred vodičom, do ktorého sa premietajú údaje o aktuálnej rýchlosti,

Športový charakter Laguny GT umocňujú dve koncovky výfuku

Verziu s natáčaním zadných kolies rozpoznáte podľa loga na B-stĺpiku

Postavili sme proti sebe dve autá, ktoré toho možno na prvý pohľad nemajú až tak veľa spoločného, no obidve pochádzajú z krajiny galského kohúta a predávajú za podobnú cenu. V boji o zákazníka však používajú úplne iné zbrane. Ponovom je displej multimediálneho systému dotykový

prípadne rýchlosti nastavenej na tempomate alebo aj navigačné príkazy. Skvelá vec...a hlavne frajerská. Laguna nič také nemá. Zato má nádhernú kovovú radiacu páku (ktorá sa bohužiaľ dá držať holou rukou iba na jar a na jeseň), zaujímavo tvarovaný stredový tunel a krásne poťahy pozostávajúce z kombinácie čiernej kože a sivej alcantary. Renault teda pôsobí športovo-luxusne, zatiaľ čo Peugeot iba luxusne (ale luxusnejšie). Najväčším paradoxom je ale podľa mňa posed za volantom. Zatiaľ čo Laguna je orientovaná na jazdné vlastnosti, sedí sa v nej dosť vysoko. Po okamžitom presadnutí z Peugeotu až nepríjemne vysoko. Naopak, posed za volnatom Peugeotu je bezchybný. Možno aj „športovejší“ ako v

športovej Lagune.

Pod kapotou remíza

Obidve autá poháňal dvojlitrový turbodiesel. Výkony motorov sú veľmi podobné, Renault má trošku vyšší krútiaci moment. Podľa údajov od výrobcu Peugeot zvláda disciplínu „Zrýchlenie z 0 na 100 km/h“ o dve desatiny sekundy rýchlejšie. Ja by som však stavil na Lagunu. Zdala sa mi byť o chlp svižnejšia. Po dynamickej stránke sú na tom obidve autá relatívne rovnako, žiadne prekvapenie sa nekoná ani pri spotrebe paliva. Aj tu dosiahli Francúzi takmer identické výsledky. Najmä v meste, kedy sa spotreba paliva u obidvoch áut pohybovala okolo 6,5 litra. Laguna nás prekvapila

na diaľnici, kedy sa dokázala uskromniť 5,5 litra nafty na 100 km. Otáčkomer pritom ukazoval 2 250 pri tempe 130 km/h. Motor Peugeotu sa pri diaľničných presunoch cíti takmer rovnako – tiež pracuje pri 2 200 ot./min. Paradoxne však jeho spotreba paliva presahovala šesť litrov. Peugeot nás ale prekvapil na okreskách, kde sme sa dokázali dostať aj pod päť litrov. Palubný počítač Laguny nám mimo mesta odmeral hodnotu 5,3 l/100 km.

Rozhodujúci je podvozok

Už na prvý pohľad je jasné, že charakter týchto áut je úplne odlišný. Tá odlišnosť sa asi najviac prejavuje v jazdných vlastnostiach. Pri Peugeote to nie je nič neočakávané – má kultivova

Multimediálny systém oboch áut sa obsluhuje tlačidlami na stredovom tuneli. Ani v jednom aute sme nanašli miesto kam by sa dal odložiť mobilný telefón.

Dec 2013 / Jan 2014

Aj keď má Peugeot jeden z najväčších nakladacích otvorov, liftback je vždy predsa len o kúsok praktickejší ako sedan. Čo sa týka veľkosti, do Peugeotu naložíte takmer o 100 litrov batožiny viac. Zatiaľ čo Peugeot disponuje plnohodnotnou rezervou, Renault má iba sadu na lepenie defektov.

ný jazdný prejav, vynikajúce odhlučnenie a komfortné pruženie, ktoré sa ale len tak nezľakne hocijakej zákruty. Proste Peugeot 508 jazdí fajn. Splní to, čo od neho očakávate. Od Laguny čakáte niečo podobné, ale na to, čo zažijete, nie ste pripravení, aj keď vám o tom niekto dopredu povie. Možno ste si na B-stĺpikoch alebo na stredovom tuneli v interiéri všimli červený nápis „4Control“. Ide o verziu, ktorej sa neotáčajú iba predné, ale aj zadné kolesá. Áno, čítate správne, Renault Laguna je jedno z mála áut, ktoré to dokáže. A je to jedným slovom úžasné. Tie reakcie riadenia sú

jednoducho bleskové. Pri miernejších zákrutách stačí pomyslieť a auto zatáča. Tie prudšie si vyžadujú aj menší pohyb volantu, ale žiadneho zúfalého kormidlovania sa v tomto aute nemusíte báť. Prakticky nepozná pojem nedotáčavosť a na ceste drží ako priklincované za každých okolností. Je to úplne iný rozmer šoférovania. Dovoliť si môžete ešte oveľa viac, ako si myslíte. Je to neopísateľná skúsenosť, ktorá rozhodne stojí za vyskúšanie. Pritom sa tie zadné kolesá nikdy nevytočia o viac ako 3,5°. Na volante je to však poriadne cítiť. Zaujímavosťou je, že kolesá sa do rýchlosti 60

km/h otáčajú opačne ako tie predné, aby tak zlepšili manévrovateľnosť v meste. Pri rýchlejšom tempe sa ale kolesá otáčajú v rovnakom smere ako tie predné. Škoda len, že kolesá sa netočia aj na mieste. Pomohlo by to pri parkovaní v stiesnených priestoroch.

Resumé

Na záver by to chcelo nejaké vyhodnotenie, však? Ťažko ale iba tak skonštatovať, ktoré auto je lepšie. Každé totiž ponúka niečo iné. Kto hľadá luxus a komfort, bude pre neho lepší Peugeot 508. Jeho interiér je tiež priestrannej-

Na zadných sedadlách Peugeotu je citeľne viac miesta, no tlačiť sa nebudete ani v Lagune.

Dec 2013 / Jan 2014

Peugeot sa môže pochváliť aj ukazovateľom teploty oleja

TECHNICKÉ ÚDAJE

Typ motora: Valce / ventily: Zdvihový objem [cm3]: Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: Maximálna rýchlosť [km/h]: Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: Batožinový priestor [l]: Objem nádrže [l]: Prevádzková hmotnosť [kg]: Rozmer pneumatík: Dĺžka [mm]: Šírka [mm]: Výška [mm]: Rázvor [mm]:

TEST 2007

TEST 2011

Peugeot 508 2.0 HDi

Renault Laguna 2.0 dCi

vznetový, radový 4 / 16 1997 120 (163) / 3750 340 / 2000-3000 226 8,6 6,7 / 3,9 / 4,9 545 72 1640 215/55 R17 4792 1920 1456 2817

vznetový, radový 4 / 16 1995 127 (173) / 3750 380 / 2000 210 8,8 5,5 / 4,0 / 4,5 450/1377 66 1418 225/45 R18 4695 1811 1445 2756

Základná cena modelu – Peugeot 508 1.6 VTi Access: 21 890 € Základná cena testovanej verzie – Peugeot 508 2.0 HDi (120 kW) Business Line: 28 390 € Registračná daň na testované auto: 477 € Základná cena modelu – Renault Laguna 1.5 dCi Expression: 20 990 € Základná cena testovanej verzie – Renault Laguna 2.0 dCi GT 4Control: 29 290 € Registračná daň na testované auto: 657 €

w w w .d ek ar bo .s k

ší, pôsobí o čosi luxusnejšie a modernejšie. Laguna je pre tých, ktorí vidia v každej zákrute výzvu. Ale ani za interiér Renaultu sa nebudete hanbiť. Tiež ponúka slušnú dávku luxusu, no v takom športovom kabáte. Človek, ktorý miluje jazdu autom, ktorý si šoférovanie užíva, sa určite rozhodne pre Renault. Aj keď v Peugeote sa sedí za volantom lepšie, natáčanie všetkých štyroch kolies je silný tromf, proti ktorému sa „Päťsto-osmička“ nemá ako brániť.

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

FIAT 500L

ŠTÝLOVKA PRE RODINU Pred uvedením „retronovinky“ s notoricky známym označením 500 si Fiat s najväčšou pravdepodobnosťou urobil nejaký ten marketingový prieskum. Keď ale v roku 2007 predstavil modernú verziu legendárneho Fiatu 500, asi nečakal, že bude mať až takýto enormný úspech. Obávam sa však, že ošiaľ, ktorý vypukol, zrejme Talianov opantal natoľko, že teraz považujú filozofiu modelu 500 za jedinú správnu. Po vzore MINI aj Fiat postupne uvádza jeden nový derivát Fiatu 500 za druhým. Obidve automobilky sa snažia zo svojej legendy vyťažiť maximum, no je otázne, či to má zmysel. V prípade verzie 500L to však vyzerá, že áno.

Zamilovali ste sa do Fiatu 500, ale máte rodinu a „Päťstovka“ je pre vás proste malá? Riešením situácie môže byť Fiat 500L.

dverí. Teraz, keď sme ho dostali na týždeň k dispozícii, som zistil, že je to vlastne pomerne

Palubná doska má nezameniteľný dizajn

Je väčší ako sa zdá

Podľa fotiek som si myslel, že Fiat 500L je taká väčšia „Päťstovka“ s kufrom a zadným párom

priestranný minivan. Zadné sedadlá sú posúvateľné. Meniť sa dá aj sklon operadiel. Najprv

Dno batožinového priestoru má až tri polohy

Dec 2013 / Jan 2014

som bol ale trochu sklamaný, keď som sa posadil dozadu. Pokiaľ boli sedadlá úplne vzadu (kufor má objem 414 litrov), aj s výškou 180 cm som sa hlavou dotýkal strechy. Zrejme za to môže obrovská presklená strecha. Stačí si však posunúť sedadlá o kúsok dopredu. Na nohy je stále miesta dosť a potom už aj na hlavu. Posunutím sedadiel do „najprednejšej“ polohy sa dá zväčšiť objem batožinového priestoru na 455 litrov. Aj z predných sedadiel je Fiat 500L veľmi zaujímavé auto. Tak ako si ho na ulici nepopletiete so žiadnym iným, aj jeho interiér je veľmi originálny. Poloha za volantom na prvý dojem nie je práve najšťastnejšia, ale po pár dňoch som si na to prekvapivo zvykol a začal som sa za volantom cítiť dobre. Niektoré ovládacie prvky sú trochu zvláštne, ako napríklad ručná

TEST

Aj keď si zadné sedadlá posuniete dopredu, stále je na nich dosť miesta

Krivky malého Fiatu 500 pôsobia na minivane trochu zvláštne

brzda, ale veľmi dobre sa mi pracovalo s tlačidlami na volante, ktorých ergonómia je vynikajúca. Pochváliť musím aj úžasnú viditeľnosť z interiéru, ktorá sa hádam ani nedá porovnať s ničím iným. A-stĺpik pozostáva z dvoch tenkých stĺpikov, ktoré takmer vôbec nijako neobmedzujú viditeľnosť.

Poriadny motor

Fiat 500L sme si vyskúšali s tým najväčším motorom, aký sa do neho montuje. Ide o 1,6-litrový štvorvalcový turbodiesel s výkonom 77 kW (105 k). Tento agregát má príjemný ťah a myslím si, že je ideálnou motorizáciou pre toto auto. Problém mu totiž nebude robiť ani celá rodinka na palube pobalená na dovolenku. Prekvapili ma aj jeho reakcie na plyn. Sú veľmi pohotové a trochu pripomínajú benzínový motor. Medziplyny teda nie sú žiaden problém, motor ochotne a bleskovo stúpa do otáčok. Čo sa týka spotreby, v meste by ste nemali mať problém zmestiť sa do šiestich litrov. Mimo mesta je to ešte o liter menej. Na diaľnici však treba počítať so spotrebou zhruba 6,4 litra nafty na 100 km, aj keď motor pri rýchlosti 130 km/h točí vďaka šesťstupňovej prevodovke iba 2 300 ot./min.

Zaujímavo tvarovaná ručná brzda

Strecha je presklená na takmer celej svojej ploche

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1598 * Najvyšší výkon [kW (k)/ ot./min.]: 77 (105)/3700 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 320 /1750 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 181 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 11,3 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 5,4/3,9/4,5 * Batožinový priestor [l]: 414/455/1480 * Objem nádrže [l]: 50 * Prevádzková hmotnosť [kg]: 1375 * Rozmer pneumatík: 205/55 R16 * Dĺžka [mm]: 4147 * Šírka [mm]: 1784 * Výška [mm]: 1665 * Rázvor [mm]: 2612

Základná cena modelu – Fiat 500L 1.4 Pop: 11 750 € Základná cena testovanej verzie – Fiat 500L 1.6 Multijet Lounge: 19 200 € Registračná daň na testované auto: 0 €

Resumé

Fiat 500L ma príjemne prekvapil azda vo všetkých smeroch. Aj keď jeho dizajnová príbuznosť s Fiatom 500 nesľubuje práve najpriestrannejší interiér, opak je pravdou. Vo Fiate 500L je miesta naozaj dosť, ako pre cestujúcich, tak aj pre batožinu. Vďaka priestrannému a variabilnému interiéru tak môže toto auto smelo konkurovať aj väčším rodinným vanom.

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Volkswagen Caddy

PRACOVNÍK ROKA Kto povedal, že dodávka nemôže byť štýlová? Volkswagen Caddy ponúka vo verzii Cross nadpriemerné úžitkové vlastnosti, pričom vyzerá ozaj k svetu a nezľakne sa ani ľahšieho terénu. Volkswagen Caddy je v prvom rade úžitkové auto. Je to dodávka so slušnou prepravnou kapacitou, ale jeho osobná verzia vie poslúžiť napríklad aj ako praktickejší ekvivalent rodinného kombi. Volkswagen však prednedávnom rozšíril svoju ponuku o ďalší zaujímavý variant modelu Caddy. Ide o verziu Cross, ktorá v kombinácii s pohonom všetkých štyroch

kolies 4Motion môže byť zaujímavou alternatívou aj k SUV-čkam. Medzi hlavné rozpoznávacie znaky verzie Cross patria ochranné plasty po obvode celej karosérie. Štandardom sú aj 17-palcové disky kolies z ľahkej zliatiny. Príjemným bonusom sú predné svetlomety s čiernym pozadím a integrovanými LED diódami na denné svietenie.

Iná dimenzia priestoru

Použité plasty sú síce tvrdé, ale tvoria jeden kvalitný celok

Dec 2013 / Jan 2014

Caddy Cross ani nevyzerá ako úžitkové auto. A to dokonca ani v interiéri. Až na dotyk človek zistí, že použité plasty sú tvrdšie ako v osobných Volkswagenoch. Ani odhlučnenie nedosahuje štandardy divízie osobných vozidiel. Kvalita spracovania je však aj v tomto aute na veľmi vysokej úrovni. V tomto

Caddy má vzadu 3 plnohodnotné sedadlá

smere neurobil Volkswagen žiadne ústupky ani pri úžitkovom modeli. Silnou stránkou Volkswagenu Caddy je jeho priestrannosť. Vzadu sú tri samostatné sedadlá, čím by mohol konkurovať autám typu Volkswagen Touran. Ale to iba do chvíle, kým nedôjde k porovnávaniu batožinových priestorov. Caddy totiž už v základnom stave pojme 750 litrov batožiny. Sedadlá sa samozrejme dajú aj sklápať, ale dajú sa aj úplne vybrať. Vtedy do Volkswagenu Caddy naložíte aj vyše troch metrákov.

Osvedčená technika

Pod kapotou nami testovaného auta pracoval známy motor 2.0 TDI. V kombinácii s poho-

Ak veziete objemnejší náklad, plató nemusíte vyberať

nom všetkých štyroch kolies 4Motion a automatickou prevodovkou DSG dosahuje výkon 103 kW (140 k). Tento motor asi naozaj predstavovať netreba. Má celkom slušné dynamické schopnosti, pričom ani spotreba paliva nie je zlá. V meste sa dá bez problémov zmestiť do výrobcom udávanej hodnoty 7,5 litra nafty na 100 km. Pri jazde po diaľnici sa však zrejme kvôli pomerne veľkej čelnej ploche spotreba šplhá k ôsmim litrom. Otáčkomer pri rýchlosti 130 km/h ukazuje necelých 2 500 ot./min. a motor nie je ani pri tejto rýchlosti príliš hlučný. Ak sa vyberiete na okresky, spotreba paliva sa dá udržať pod hranicou 6,5 l/100 km.

Po vybratí sedadiel Caddy odvezie až 3 030 l nákladu

by takéto zaťaženie zvládala. Odpruženie zadných kolies je teda o niečo tvrdšie, ako by bolo z hľadiska komfortu príjemné. Okrem toho, že Caddy Cross toho dokáže odviezť naozaj veľa, vďaka pohonu 4x4 to prevezie aj cez nespevnené cesty prípadne ľahší terén. Verzie s pohonom všetkých štyroch kolies totiž majú svetlú výšku zvýšenú o 10 mm na výsledných 156 mm pri plnom zaťažení.

Všestranné auto

Do Volkswagenu Caddy v prípade potreby naložíte vyše 3 000 litrov nákladu. Užitočné zaťaženie tohto auta sa pohybuje od 467 po 554 kg, čo si vyžaduje aj zadnú nápravu, ktorá

využiť aj ako malá dodávka. Caddy Cross však pripája k tomuto všetkému aj jazdu v teréne. Spracovaním interiéru a výbavou sa napríklad Tiguanu určite nevyrovná, ale myslím si, že v teréne by sa ním nenechal zahanbiť.

Resumé

Volkswagen Caddy Cross dokáže plniť funkciu až troch áut naraz. Podobne ako štandardný Caddy je to plnohodnotné rodinné auto, ktoré odvezie piatich ľudí zbalených na dovolenku k moru. V prípade potreby sa ale dá TECHNICKÉ ÚDAJE

Vzadu sú iba takéto manuálne posuvné okná

Sklopením sedadiel vytvoríte priestor s objemom 2 852 l

Nad prednými sedadlami je praktická polička

TEST 2007

Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1968 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 103 (140)/4200 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 320 /1500-2500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 183 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 11,0 * Spotreba - mesto/ mimo/kombi [l/100 km]: 7,5/5,4/6,1 * Batožinový priestor [l]: 750/3030 * Objem nádrže [l]: 60 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1725-1813 * Rozmer pneumatík: 205/50 R17 * Dĺžka [mm]: 4406 * Šírka [mm]: 1794 * Výška [mm]: 1885 * Rázvor [mm]: 2681

Základná cena modelu – Volkswagen Caddy 1.2 TSI Trendline (63 kW): 15 964 € Základná cena testovanej verzie – Volkswagen Caddy 2.0 TDI 4Motion DSG Cross: 29 713 € Registračná daň na testované auto: 327 €

Na manipuláciu s posuvnými dverami je potrebná dosť veľká sila, čo môže byť problém pre deti

Dec 2013 / Jan 2014

TEST TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

BMW 435i

ETALÓN DOKONALOSTI Je to úplný nováčik, no hneď ašpirant na titul „auto snov“. Nechcem zveličovať, ale toto bola láska na prvý pohľad. V siahodlhej histórii mníchovskej automobilky BMW sa nájde množstvo modelov, ktoré si zaslúžia čestné miesto v automobilovej „sieni slávy“. O tom niet pochýb. Ak by sme sa ale mali zamerať na ich až hriešne nádherné kupé, dalo by sa povedať, že ten zvláštny pocit neodbytnej túžby vlastniť, ktorý vzniká pri pohľade na tie autá, začal pri „Batmobile“. Model s kódovým označením E9 je tak nádherný, až z toho chodí mráz po chrbte. Na prelome 60-tych a 70-tych rokov to bolo auto porovnateľné s vozmi od Jaguaru či Porsche. Zhruba odvtedy je kupé od BMW snom mnohých ľudí. Väčšine smrteľníkov sa tento sen začal plniť až s pádom cien modelov E30 a E36. Ani mňa to neobišlo. Tiež patrím do „čeľade snívajúcich“. V mojom prípade je to model E46 vo verzii 330Ci.

Hudba budúcnosti

Po piatich generáciách „trojkového“ kupé prichádza na scénu „Štvorka“. Myslím, že sa okolo toho robí zbytočne veľká veda. „Pravoverní“ sa sťažujú, že to už nie je ono, ale jediné, čo sa naozaj zmenilo, je len prvé číslo na začiatku trojciferného označenia. Marketing tak má

Dec 2013 / Jan 2014

o jeden maličký argument navyše, ktorým môže ospravedlniť vyššiu cenu v porovnaní s „trojkovým" sedanom. To však nemení nič na skutočnosti, že BMW radu 4 je ďalšie nádherné kupé, ktoré sa okamžite stalo predmetom túžob. Teda aspoň tých mojich...snáď ho príjmu aj zarytí fanúšikovia BMW...a nie len oni. Tento test už začína znieť ako platená reklama, ale nie je. Iba som skrátka nenašiel nič, čo by mi na tomto aute vadilo. Teda okrem pohonu všetkých štyroch kolies xDrive a automatickej prevodovky. Nie, že by to nefungovalo. Naopak. xDrive je jeden z najinteligentnejších pohonov 4x4 a osemstupňový automat ZF, ktorý BMW používa vo svojich modeloch, je asi najlepšia prevodovka na svete. Radí rýchlo a plynulo. V tomto aute ma však až prekvapila svojou ráznosťou v športovom režime, kedy tam pri manuálnom radení jednotlivé stupne padajú prakticky v momente zatiahnutia za pádlo. Tento automat proste radí ako dvojspojka. Kritizovať by sa dalo miesto na zadných sedadlách. Na nohy je ho tam dosť, akurát že so

S bezpečnostným pásom vám pomôže podávač.

Chrómované koncovky výfuku znejú ako hudbné nástroje

TEST

Batožinový priestor má objem 445 litrov. Oproti sedanu radu 3 je to iba o 35 litrov menej

Červenou kožou čalúnený interiér tvorí so športovým volantom dokonalú kombináciu

svojimi 180 cm som sa vlasmi dotýkal stropu. Hlavu som ale nemusel mať sklonenú a v aute tohto typu to nie je nič nezvyčajné.

Vernosť tradíciám

Tak ako sú napríklad pre Porsche alebo pre Subaru typické ploché motory, podobnou charakteristickou črtou „Bavorákov“ sú radové šesťvalce. Túto novú „Štvorku“ sme si vyskúšali rovno s najsilnejším benzínovým motorom – trojlitrovým šesťvalcom prepĺňaným turbodúchadlom, ktorý nájdete pod kapotou verzie 435i. Zvuk tohto motora je jednoducho nádherný. Jeho farba a sýtosť je prudko návyková, obzvlášť v kombinácii s tým zrýchlením, ktoré vás tlačí do sedadla. Asi nemusím nikoho presviedčať, že auto s výkonom vyše 300 koní ťahá naozaj

impozantne. Už menej uveriteľný je ale fakt, že BMW 435i za sebou nepotrebuje ťahať cisternu s benzínom. Áno, v meste to síce „žerie“ dvanásť litrov, no mimo mesta sa dá jazdiť aj za 7,5 litra. Na diaľnici je to zhruba 8,5 litra, keďže vďaka osemstupňovej prevodovke točí motor iba 2 200 ot./min. Na výkon 306 koní to však naozaj nie je až také zlé.

Resumé

Čo dodať na záver? Na BMW radu 4 sa hádam ani nedá pozerať ako na spotrebný tovar. Toto je srdcová záležitosť. Jediný problém je vybrať farbu, čalúnenie, obklad interiéru a kopec ďalších detailov. Čo sa týka motorizácie, šesťvalec do BMW jednoducho patrí. Na štvorvalce sú tu iné značky.

Aj pohon všetkých štyroch kolies xDrive je výborný. Za každých okolností poskytuje autu neuveriteľné množstvo trakcie. Zadok vám tak nikdy nebude lietať zo strany na stranu. Ale nie je to náhodou to, po čom človek kupujúci si kupé od BMW túži? Keby som si „Štvorku“ konfiguroval ja, určite tam nechám iba zadný náhon a manuálnu prevodovku. Osemstupňový automat patrí k svetovej špičke, no BMW je stelesnením radosti z jazdy a k tej rozhodne patrí manuálna prevodovka.

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 6/24 * Zdvihový objem [cm3]: 2979 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 225 (306)/5800-6000 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 400 /1200-5000 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 250 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 4,9 * Spotreba - mesto/mimo/ kombi [l/100 km]: 11,1/5,8/7,8 * Batožinový priestor [l]: 445 * Objem nádrže [l]: 60 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1590 * Rozmer pneumatík: 225/50 R17 * Dĺžka [mm]: 4638 * Šírka [mm]: 1825 * Výška [mm]: 1377 * Rázvor [mm]: 2810

Základná cena modelu – BMW 420i: 36 700 € Základná cena testovanej verzie – BMW 435i xDrive: 51 300 € Registračná daň na testované auto: 2 047 €

M-Paket dodáva elegantnej karosérii potrebnú dávku odhodlania

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

Dacia Logan MC

Zadné sedadlá sú mimoriadne pohodlné

VEĽA MUZIKY ZA MÁLO PEŇAZÍ Prvý Logan MCV bolo také prerastené kombi s prvkami úžitkovo-veľkopriestorového auta. Bolo to skrátka veľkopriestorové kombi, taký kríženec. Dacii sa ale darí, a tak môže diverzifikovať modelové portfólio. Pôvodný Logan MCV totiž nahradili hneď tri modely. Jeho úžitkové vlohy prevzala Dacia Dokker a model Lodgy plní funkciu veľkopriestorového rodinného auta. Novému Loganu MCV teda neostáva nič iné, iba byť dobrým kombi.

Dacia opäť trafila klinec po hlavičke. Nový Logan MCV ako by bol šitý na mieru slovenskému zákazníkovi.

v Logane MCV je lepšie nechať sa voziť ako šoférovať. Predné sedadlá už také mäkké nie sú a k úplnému pohodliu mi chýbal hĺbkovo nastaviteľný volant. Každopádne, pri „kombíkoch“ je najpodstatnejší kufor. V Dacii veľa úprav asi nerobili, proste na štvordverový sedan nalepili „kombi“ zadok a z Loganu sa razom stalo veľké auto, do ktorého sa dá natrieskať veľmi slušných 573 litrov batožiny. Po sklopení sedadiel dokonca až 1 518 litrov.

je kúpa nového auta splneným snom. Je to auto pre ľudí, ktorí potrebujú nenáročné auto za prijateľnú cenu, ktoré im bude spoľahlivo slúžiť. Tento konkrétny model navyše ponúka nadpriemerne veľký batožinový priestor, a tým aj nadštandardné úžitkové vlastnosti.

Konečne to funguje

Palubná doska je jednoduchá, no nič jej nechýba

Taký istý, len väčší

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Oproti štvordverovému Loganu sa kombi s označením MCV nelíši ani zďaleka tak, ako to bolo v prípade predchodcu. Iná je len zadná časť a hlavne tej by som sa chcel venovať. Je väčšia. O dosť. Zadné sedadlá sú až neuveriteľne pohodlné. Sedáky sú tak mäkučké, že pripomínajú skôr nejaký gauč ako sedadlá auta. Aj prostredná časť, ktorá zvykne byť vo väčšine áut príliš tvrdá a v podstate nepoužiteľná, je v Logane krásne mäkká. Mäkké sú aj opierky hláv. No skrátka, po tom, čo som sa posadil dozadu, som začal mať dojem, že

Pod kapotou nami testovaného auta bol nový trojvalec 0.9 TCe. Tento motor som si už mal možnosť vyskúšať ako v novom Renaulte Clio, tak aj v Dacii Sandero. Ani v jednom ma neoslovil. Parametre má síce fajn, ale jeho prejav za veľa nestál. Vadili mi neskoršie reakcie na plyn, menšia turbodiera a pomerne výrazné vibrácie na voľnobehu. Neviem, či tento agregát prešiel krátko po uvedení na trh nejakou revíziou, ale v tomto aute som si žiaden zo spomínaných nedostatkov nevšimol. Ostal iba slušný ťah a prijateľná spotreba. V meste sme jazdili za 6,5 litra, mimo neho stačilo Loganu MCV ešte o liter benzínu menej. Na diaľnici sa však spotreba vyšplhala k siedmim litrom, keďže motor točí pri rýchlosti 130 km/h zhruba 3 250 ot./min.

Resumé

Dacia Logan MCV je skvelý sluha. Nie, nepatrí medzi špičku v segmente, ale je to lacné auto s pozoruhodne nízkymi nákladmi na údržbu. Kupovať si ho nebudú „autíčkári“, pre ktorých

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 3/12 * Zdvihový objem [cm3]: 898 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 66 (90)/5250 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 135 /2500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 175 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 11,1 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 6,4/4,3/5,0 * Batožinový priestor [l]: 573/1518 * Objem nádrže [l]: 50 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 998 * Rozmer pneumatík: 185/65 R15 * Dĺžka [mm]: 4492 * Šírka [mm]: 1733 * Výška [mm]: 1519 * Rázvor [mm]: 2634

Základná cena modelu – Dacia Logan MCV 1.2 16v Access: 7 290 € Základná cena testovanej verzie – Dacia Logan MCV 0.9 TCe Arctica: 9 590 € Registračná daň na testované auto: 0 €

Dec 2013 / Jan 2014

Už v základnom stave ponúka batožinový priestor slušných 573 litrov

Po sklopení sedadiel vznikne na úložnej ploche menší schod

Treba uznať, že väčší zadok na Logan napasovali vkusne

na zimnú pohodu... ideálne darceky pre milovníkov vín

Pre všetkých zákazníkov ČS Agip.

Akcia platí od 2. 12. 2013 do 20. 1. 2014 alebo do vypredania zásob.

agip svet, ktorý cestuje s vami Dec 2013 / Jan 2014

eni.com

TÉMA

AKO UŠETRIŤ:

HYBRIDY Na rozdiel od elektromobilov, ponuka hybridných áut je aj na Slovensku skutočne široká. Dá sa však kúpou hybridného auta naozaj ušetriť, alebo je to len hollywoodsky trend ohľaduplnosti k životnému prostrediu? Prvé hybridné auto uzrelo svetlo sveta ešte v roku 1899. Na popularite však hybridy začali naberať až koncom minulého storočia, kedy sa na scéne objavila Toyota Prius a Honda Insight. Niekedy na prelome tisícročí spravili z hybridov veľký hit hollywoodske celebrity, ktoré hromadným nákupom hybridných áut vyjadrovali svoju šetrnosť k životnému prostrediu. Darmo, globálne otepľovanie je veľký strašiak, takže posolstvo z USA, ktoré samozrejme musí celý svet nasledovať, sa stalo módnym trendom. Každý, kto chce niečo znamenať, alebo kto sa chce vykresliť ako milovník prírody, jazdí na hybride.

Prečo hybrid?

Slovo „hybrid“ v genetike opisuje kríženca alebo miešanca. Ide teda o jedinca, ktorý vznikol miešaním plemien. Toto pomenovanie sa dá analogicky uplatniť aj vo svete štyroch kolies. Ak za jedno „plemeno“ považujeme auto so spaľovacím motorom a za druhé „plemeno“ elektromobil, hybrid je kríženec týchto dvoch „plemien“. Za hybrid sa totiž označuje také vozidlo, ktoré má minimálne dva druhy pohonu. Toyota Yaris Hybrid

Najčastejšie je to práve kombinácia spaľovacieho motora (či už benzínového alebo naftového) a elektromotora. Existuje niekoľko typov hybridov. Sériový hybrid je vlastne elektromobil s predĺženým dojazdom (napr. Chevrolet Volt alebo Opel Ampera). Kolesá poháňa iba elektromobil, spaľovací motor si auto vezie so sebou na dobíjanie batérií. Týmto autám sme sa ale venovali v minulom dieli nášho seriálu „Ako ušetriť“. Teraz sa chceme venovať paralelným hybridom. Ide

Dec 2013 / Jan 2014

o také autá, ktoré Toyota Prius dokážu na pohon využívať spaľovací motor, elektromotor, alebo ich kombináciu. Tie sa ďalej rozdeľujú na „full-hybridy“ a „mild-hybridy“. Na mild-hybridoch sa nedá zvoliť čisto elektrický mód. Auto vie prejsť bez spaľovacieho motora iba veľmi krátku vzdialenosť a navyše nízkou rýchlosťou. Je to užitočné najmä v zápchach. Motor sa tiež môže vypnúť pri ubraní plynu. Full hybridy však vedia prejsť na elektrinu aj niekoľko desiatok kilometrov. Vodič teda má v prípade potreby možnosť zvolením čisto elektrického jazdného režimu vyradiť spaľovací motor z činnosti aj na dlhší čas.

Ako to funguje?

Už sme trochu zabrdli aj do spôsobu fungovania hybridných áut, tak si to teda poďme vysvetliť pekne poporiadku. Auto má pod kapotou spaľovací motor. Ten jazdí na benzín alebo na naftu. Čiže aj s hybridom treba chodiť na čerpaciu stanicu. Potom je tu ale elektromotor, ktorý je napájaný z batérií. Batérie sa dobíjajú pri každom spomalení rekuperáciou kinetickej energie. Pokiaľ však napätie klesne na kritickú hodnotu, batérie dobíja spaľovací motor. V tejto súvislosti existuje ešte jedna skupina full-hybridov a to takzvané „plug-

in hybridy“. Batérie týchto áut sa dajú dobíjať aj pomocou kábla z elektrickej siete. Ak teda majiteľ auta nejazdí veľa, môže takýto hybrid používať ako elektromobil. Trvalo jazdí v elektrickom režime a motor sa mu nezapne, pokiaľ sa nevyberie na dlhšiu cestu. Ak ale jazdí iba po meste, večer príde domov a baterky si dobije zo zásuvky. Motor pritom vôbec nepoužil, takže platí iba za elektrinu.

Šetrenie pre bohatých

Podobne ako v prípade elektromobilov, ani hybridy nie sú lacná záležitosť. V tomto prípade ale aspoň odpadávajú starosti s dojazdom. Človek nemusí kalkulovať, či niekam dôjde a či sa následne dokáže aj vrátiť, alebo nie. Proste ide a ak mu dôjde palivo, jednoducho si ho dotankuje. Čo sa týka samotnej ceny auta, výroba hybridov je ešte ná-

TÉMA a produkciu emisií CO2 v porovnaní so svojimi štandardnými ekvivalentmi. Rozdiel dvoch litrov (keď to auto nežerie 8 ale 6 litrov) nás ale nespasí. Trochu to zníži náklady na prevádzku bohatému majiteľovi, ktorého aj tak skôr trápi jeho imidž milovníka prírody ako ušetrené peniaze.

Mercedes-Benz E300 BlueTEC Hybrid

Oplatí sa to?

kladnejšia ako výroba elektromobilov. A samozrejme aj klasických áut. V jednom aute totiž máte aj normálny motor aj elektrické pohonné ústrojenstvo, čo výrobnú cenu hybridu značne predražuje. Preto sú hybridy väčšinou veľké a luxusné autá, pri ktorých sa vyššie výrobné náklady dajú ľahšie utopiť v konečnej predajnej cene. Podobné autá bez hybridného pohonného ústrojenstva sú taktiež drahé. Druhou teóriou, ktorá by nám pomohla vysvetliť, preHonda Jazz Hybrid čo sú hybridy drahé, je typ klientely. Ako som spomínal, hybridy sú módny trend, ktorým chcú najmä bohatí ľudia vyjadriť svoj ohľaduplný postoj k životnému prostrediu. Lenže keď takýto človek predtým jazdil na „S-kovom“ Mercedese, ťažko sa mu bude zvykať na Toyotu Prius. Preto dnes nájdete hybridy v ponuke prémiových automobiliek ako sú Audi (Audi Q5 Hybrid quattro – od 57 900 €, Audi A6 Hybrid – od 56 200 €, Audi A8 Hybrid – od 84 800 €), BMW (BMW ActiveHybrid 3 – od 53 900 €, BMW ActiveHybrid 5 – od 64 300 €, BMW ActiveHybrid 7 – od 89 400 €), Cadillac (Cadillac Escalade Hybrid – od 89 749 €), Mercedes-Benz (Mercedes E300 Hybrid – od 52 890 €,

Mercedes S400 Hybrid – od 85 620 €), či dokonca Porsche (Porsche Cayenne S Hybrid – od 85 436 €, Porsche Panamera S-E-Hybrid – cena na opýtanie). Priekopníkom v tejto disciplíne je ale japonská automobilka Lexus. Tá začala s hybridmi ešte „v tej prvej vlne“ a dnes ponúka hybridnú verziu z každého jedného modelu, ktorý má vo svojom portfóliu. Paradoxom je, že aj superšportová „vlajková loď“ Porsche,

exkluzívny model 918 Spyder, je hybrid. Jeho oficiálnu cenu vám oznámia taktiež až na opýtanie, ale neoficiálne je to vyše milióna eur. Z hybridov sa teda naozaj stala exkluzívna, štýlová a prémiová záležitosť. Ale čo ten pôvodný zámer? Nižšie náklady na prevádzku a ohľaduplnosť k životnému prostrediu? Možno sa to nezdá, ale všetky vyššie uvedené autá majú pomerne výrazne nižšiu spotrebu paliva

Ak sa obyčajný človek rozhodne zainvestovať do hybridného auta, aby si tak znížil náklady na svoju mobilitu, zrejme nebude pozerať po vyššie uvedených autách. Bude si vyberať z takých „ľudovejších“ hybridov a tých už je výrazne menej. Priekopníci Honda a Toyota vyrábajú „ľudové“ hybridy dodnes a zatiaľ im veľa konkurentov nelezie do kapusty. Honda ponúka hybridný Jazz (od 16 990 €, spotreba 4,5 l/100 km), vydarené športové kupé CR-Z (cena od 21 990 €, spotreba 5,0 l/100 km) a model Insight, ktorý to celé začal (cena od 21 000 €, spotreba 4,1 l/100 km). Toyota má ešte širšiu ponuku, ktorú otvára hybridný Yaris (od 15 500 €, spotreba 3,5l/100km), nasleduje Auris (od 19 990 €, spotreba 3,8 l/100 km), ktorý je v ponuke aj ako kombi, a napokon asi najznámejší hybrid sveta – Toyota Prius (od 22 900 €, spotreba 3,9 l/100 km). Existuje aj plug-in verzia Priusu, ktorá ale stojí 35 990 € (spotreba 2,1 l/100 km – lebo 25 km prejde bez toho, aby sa zapol motor), alebo tiež veľkopriestorový Prius+ (od 27 500 €, spotreba 4,1 l/100 km). Oplatí sa však investovať do týchto áut? Odpoveď je: jednoznačne nie. Ako príklad si zoberme Toyotu Yaris. S litrovým trojvalcom, ktorý na 100 km kombinovanej prevádzky spotrebuje 4,8 litra benzínu, stojí v rovnakej výbave ako Yaris Hybrid 9 790 €. Hybrid pritom stojí 15 550 € a žerie 3,5 l/100 km. V prípade kúpy hybridu namiesto Yarisu 1.0 VVT-i teda začnete šetriť až po prejazdení vyše 300 000 km. Pri porovnaní podobne výkonného motora 1.33 VVT-i klesne návratnosť na polovicu (necelých 150 000 km). V prípade Toyoty Auris 1.6 VVT-i a hybridného Aurisu je návratnosť podobná.

Porsche 911 Spyder

BMW ActiveHybrid 5

Dec 2013 / Jan 2014

ROZHOVOR

ŠOFÉROVANIE

SI VŽDY UŽÍVAM S aktuálne najkrajšou dámou na Slovensku, držiteľkou titulu Miss Slovensko 2013 – Karolínou Chomistekovou, sme sa rozprávali o autách. „Vodičák“ síce vlastní iba niečo vyše roka, ale je to ozaj aktívna šoférka a jazdu na svojom žltom „Adamkovi“ má veľmi rada. Ako sa Vám páči Opel Adam, ktorý ste získali za výhru v súťaži Miss Slovensko 2013?

Tak Adamka som si veľmi obľúbila. Je to moje prvé auto, ktoré je moje vlastné a je úplne super. Je pohodlné, perfektné do mesta a celkovo sa mi v ňom veľmi dobre jazdí. Naj-

mä jeho kompaktné rozmery si neviem vynachváliť, pretože v Bratislave je veľký problém s parkovaním a ak už aj nejaké to miesto nájdete, často je veľmi maličké. S Adamom sa však dá zaparkovať, aj keď je miesta naozaj málo.

To auto je žlté a na boku má veľký nápis „Miss Slovensko 2013“. Ľudia si Vás asi všímajú, čo?

Áno, každý deň je to zážitok. :) Ľudia sú milí, niektorí sa iba tak pozrú, iní kývajú, niekedy, keď idem po diaľnici, tak aj trúbia.

Dec 2013 / Jan 2014

ROZHOVOR Držiteľka titulu Miss Slovensko 2013 je zároveň tvárou značky Opel. S Karolínou sme sa zhovárali na predstavení nového Oplu Insignia a na otázku „Aké je vaše auto snov?“, odpovedala takto:

Aj ja som trošku sledovala túto novinársku prezentáciu nového Oplu Insignia a musím povedať, že sa mi páči taký ten dynamický dizajn tohto auta. Páči sa mi aj jeho interiér. V tom aute sa sedí veľmi komfortne a jeho multimediálny systém má množstvo užitočných funkcií, takže v budúcnosti by som si vedela aj toto auto predstaviť vo svojej garáži.

Aký je váš vzťah k šoférovaniu? Sedíte radšej za volantom alebo na sedadle spolujazdca?

Veľmi rada šoférujem. Šoférovanie si vždy užívam, obzvlášť keď sedím za volantom dobrého auta. Vtedy je to naozaj zážitok. Šoférujem veľa a často aj dlhšie trasy, keďže pochádzam z Oravy a študujem v Bratislave. Za volantom si čas krátim počúvaním obľúbenej hudby.

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Michaela Dutková

Aký je Váš najkrajší zážitok za volantom?

Doma mám psíka, anglického buldoga, a vždy keď sa vrátim domov, rada ho beriem na výlety. Beriem si ho ako spolujazdca, mám pre neho totiž také špeciálne bezpečnostné pásy, ktoré umožňujú posadiť ho bezpečne na sedadlo spolujazdca, takže si robíme také výlety vo dvojici. Je to také milé a vždy sa na to teším.

Máte nejakú negatívnu skúsenosť spojenú so šoférovaním?

Zažila som už aj dopravnú nehodu, ale nebola som vtedy za volantom. Preto mám radšej ľudí, ktorí šoférujú s rozumom a vedia, čo si môžu za volantom dovoliť. Nemám rada, ak sa niekto prvýkrát posadí do auta a iba preto, že je dobré, hneď ide s plynom na podlahe a skúša, čo to dá. Niekedy to bohužiaľ končí tragicky.

Rýchlu jazdu teda nemáte rada. Ako by ste sa charakterizovali ako šoférka? Jazdíte skôr opatrnejšie?

Mám rada rýchlu jazdu, ale podľa mňa sa dá jazdiť aj rýchlo a opatrne zároveň. Hlavné je jazdiť s rozumom. Ak niekto jazdí iba rýchlo a vôbec pri tom nerozmýšľa, nie je to dobré a môže to byť aj veľmi nebezpečné. Čo sa týka mňa, nemôžem sa sama hodnotiť, ale myslím si, že ľudia sa so mnou v aute cítia fajn. Aspoň zatiaľ sa nikto nesťažoval. :)

Dec 2013 / Jan 2014

TEST

Volvo V60

Komfort na zadných sedadlách zodpovedá strednej triede

Za stredovou konzolou sa ukrýva odkladací priestor

ZAUJÍMAVÁ ALTERNATÍVA K NEMECKEJ TROJKE

Ak si náročný motorista vyberá nové kombi strednej triedy, okrem „svätej trojice“ (Audi, BMW, Mercedes) prakticky nemá inú možnosť, iba zavítať do predajne škandinávskej exotiky a obzrieť si nové Volvo V60.

Na autosalóne vo Frankfurte predstavila švédska automobilka Volvo okrem iného aj modernizované modely S60/V60. Dostali širšiu masku chladiča, nové svetlá a pozmenený nárazník s LED diódami na denné svietenie. Mierne prepracovaná bola aj predná kapota a grafika zadných svetiel. Zadnú časť po novom zdobia hranaté koncovky výfuku.

a nespočetným množstvom tlačidiel. Za toto bývajú Volvá často kritizované. Je pravda, že chvíľu trvá, kým sa tam človek zorientuje, ale páči sa mi napríklad to, že Volvo má na stredovej konzole stále „klávesnicu“, pomocou ktorej sa dajú veľmi jednoducho (ako na mobile) vpisovať napríklad adresy do navigácie.

Virtuálna realita

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

V interiéri sa v podstate zmenila iba jedna vec – prístrojový panel. Prišiel o akékoľvek analógové prístroje, všetko je digitálne. Je to vlastne ten istý prístrojový panel, ktorý bol predstavený v modeli V40. Kovový tubus v jeho strede síce naznačuje nejakú tu štruktúru, no v pozadí je iba jeden veľký 8-palcový displej, ktorého grafika sa dá meniť podľa nálady. Vodič si v rámci troch režimov dokáže vybrať tvar, farbu podsvietenia a zobrazované údaje prístrojového panelu.

Všetko ostatné ostalo po starom. To znamená, že Volvo V60 ponúka interiér s pozoruhodne vysokou kvalitou vypracovania, pričom použitie prvotriednych materiálov je samozrejmosťou. Rukopisom dizajnérov vozidiel značky Volvo je tenká stredová konzola s „panáčikom“ (slúži na intuitívne ovládanie klimatizácie)

Po novom sú svetlá pod jedným krytom a LED diódy sa presunuli na nárazník

Päťvalec musí byť

Zaujímavosťou je, že zatiaľ čo verzia D4 s pohonom predných kolies má pod kapotou dvojlitrový päťvalec, model AWD s pohonom všetkých štyroch kolies, taktiež s označením D4, poháňa 2,4-litrový päťvalec. Obida agregáty sú pritom vyladené na rovnaký výkon –

133 kW (181 k). Vo verzii D5 má pritom ten istý 2,4-litrový motor výkon 158 kW (215 k). Nami testované auto (verzia D4 AWD) teda malo pod kapotou 2,4-litrový turbodiesel, ktorý svoju silu prenášal prostredníctvom šesťstupňovej automatickej prevodovky na všetky štyri kolesá. Musím povedať, že odhlučnenie je citeľne lepšie ako v modeli V40 s dvojlitrovým naftovým päťvalcom. Potešia aj pádla pod volantom na manuálne radenie. Menšie Volvo V40, testované v minulom čísle, ich nemalo. Čo sa týka spotreby, napriek objemu 2,4 litra, automatickej prevodovke a pohonu 4x4 sa v meste dá udržať pod 8,5 l/100 km. Mimo mesta sa spotreba paliva pohybuje podľa okolností okolo šiestich litrov nafty na 100 km. Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h otáčkomer ukazuje 2 400, pričom spotreba sa dá udržať pod ôsmimi litrami.

Resumé

Nechcem pôsobiť zaujato, ale mne sú autá značky Volvo veľmi sympatické. Sú to mimoriadne kvalitné autá po všetkých stránkach, pričom tou najvyzdvihovanejšou je bezpečnosť. Volvá mám ale rád najmä preto, že sú vo všetkých smeroch porovnateľné so spomínanou konkurenciou, no pritom pôsobia decentne a nekričia do sveta, že stáli kopec peňazí.

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 5/20 * Zdvihový objem [cm3]: 2400 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 133 (181)/4000 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 420 /1500-2500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 220 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 8,8 * Spotreba - mesto/mimo/ kombi [l/100 km]: 8,6/5,2/6,4 * Batožinový priestor [l]: 430 * Objem nádrže [l]: 67,5 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1766 * Rozmer pneumatík: 215/50 R17 * Dĺžka [mm]: 4635 * Šírka [mm]: 1865 * Výška [mm]: 1484 * Rázvor [mm]: 2776

Základná cena modelu – Volvo V60 T3 Base: 30 490 € Základná cena testovanej verzie – Volvo V60 D4 AWD Summum: 44 840 € Registračná daň na testované auto: 787 €

Dec 2013 / Jan 2014

Vertikálne orientované zadné svetlá rozširujúce sa v spodnej časti sú charakteristickým dizajnovým prvkom značky Volvo

GENERÁLNI PARTNERI:

HLAVNÍ PARTNERI:

REKLAMNÍ PARTNERI:

názov: sídlo: IČO: DIČ:

www.autovia.sk

MEDIALNI PARTNERI:

Kováč transport s. r. o. Trenčianska cesta 54, 957 01 Bánovce nad Bebravou, SR 44787391 SK2022833681

bank.spojenie: Tatrabanka, a.s. č.účtu: 2626122500 IBAN: SK72 1100 0000 0026 2612 2500 SWIFT: TATRSKBX

Kontakt: E-Mail: lkw@kovactransport.sk Web: www.kovactransport.sk Tel.: +421 387 60 07 36 Fax: +421 387 60 31 40 mobil: +421 911 90 00 04 2UT RAAL: TIMOCOM: 149675

Dec 2013 / Jan 2014

ROADLIFE

LAMBORGHINI

AVENTADOR LP700-4

Text: Marek Varga FOTO: Pavol Gemeiner

Tma, mesto križujú blesky, dunivé hromy rozvibrovali sklenné plochy a ľudia zastali v nemom úžase. Prichádza drsný hrdina z hyper sveta s dokonalým asfaltom a nadvládou poctivých dvanásťvalcov ... Lamborghini Aventador.

Takto si laik predstaví zjavenie posledného býka z dielne Lamborghini a slabšie povahy si naplnia nohavice. Aké je však prekvapenie, keď namiesto stelesneného zla, pred vami pristane opálený švihák, ktorého celoživotným predmetom vzdelávania bola metrosexualita. V tej provokatívnej oranžovej pôsobí Aventador viac krásne ako zlovestne. Jeho silueta, predné nasávače s vysunutým podnárazníkom, geniálny profil nízkoletiacej strely a fenomenálne zadné svetlá s centrálnym výfukom ... To všetko je úžasné! Ale prečo som z neho nemal strach? Prečo som nezapochyboval, že 700 koní mi neublíži? Pretože žijeme v inom svete ako v tom, kedy sa narodil prvý 12 valec v talianskej Sant´Agate, rodisku automobilky Lamborghini. Nožnicové dvere sú doteraz prvkom, ktorý radí auto do segmentu luxusných superšportov. Stále je

to veľmi „cool“ a stále je to netradičné. Hlavne, keď zastanete na

mestskej promenáde a zozbierate pohľady všetkých prítomných ľudí. A bonus, že z miesta spolujazdca vystúpia najskôr dlhé nohy, neskôr fantasticky tvarované prsia a následne celý človek vo verzii žena, veľmi rýchlo vytvorí

Dec 2013 / Jan 2014

názor okolia a vaše zaradenie. Aventador je typickým super-

športom už na prvý pohľad. Tým druhým pohľadom je pokus o usadnutie za volant. Okrem toho, že je to extrémne nízko, nevyvolá vstup na palubu žiadne starosti a nie je potrebný obuvák. Je to akoby ste si sadli do

pohodlného masážneho kresla. V Aventadore takmer ležíte s nohami hore a volantom na hrudi. Skvelý posed pre ostrú jazdu na okruhu. To, že v spätnom zrkadle vidíte iba motor, v tých bočných kúsok oblohy a široké blatníky a keď cúvate, musíte vysadnúť na prah a pozerať dozadu, je strašne super a určite mu to odpustíte. Interiér deklaruje spojenie s Audi a celý kokpit je krásne vyšívaný, kožený, uprataný a útulný. Fantastický volant padne do ruky a obrovské pádla automatickej, sekvenčnej prevodovky kopírujú jeho strany. Kompletne digitálne prístroje dominujú centrálnym otáčkomerom, ktorý si viete efektne prepnúť napríklad na rýchlomer. A ešte jedno zistenie. Žiadne miesto na odloženie čohokoľvek. Žiadne! Naštartovanie motora je malý sviatok, Odklopíte krytku,

ROADLIFE

potlačíte tlačítko zo stíhačky a Lambo štekne, motor okamžite naskočí a rozoznie sa 12-valcové ... legato. Človek by čakal nejaký bojový pokrik, hrmotanie, hrozenie obrovského motora, že zhasne. Nič také! Dokonale, rovnomerné, uhladené tóny motora v ušľachtilom voľnobehu. Sekvenčná prevodovka bola v režime Normal múdrejšia ako ja. Akonáhle som zatiahol za

pádlo s úmyslom preradiť, prevodovka poslúchla s vyjadrením typu: „áno chlapče, takto to funguje“ a potom okamžite preradila späť na stupeň, ktorý jej vyhovoval. Odozva na plyn bola nemá a predstava, že si za 360-tisíc eur kúpim charakter dieslovej A4 mi naháňala hrôzu. Režim Sport ma našťastie vrátil do sna o riadení superšportu

a auto zmenilo tvár. Konečne sňalo tú metrosexuálnu masku a vypustilo von zviera. 12 valcov v otáčkach nad 8-tisíc bol maniakálny koncert. Ostré medziplyny s plieskaním biča a bublaním vo výfuku vykrútili krky úplne všetkému živému naokolo. Riadenie reagovalo na milimetrové podnety a veľké Lambo bolo zrazu malé. Rýchle, ostré, presvedčívé a trochu zúrivé. Záťah nad 5500 ot./ min. nie je tak mohutný ako by ste očakávali, ale tá nekončiaca sila so stúpajúcimi otáčkami je skvelá. Zastavila ma až tabuľa oznamujúca prácu na ceste a potom si uvedomíte, že brzdiť z rýchlosti 250km/h s takou razanciou a vytlačenými očami vie iba Aventador.

nespoznal. Môj spýtavý pohľad na predajcu sediaceho vedľa a jeho horizontálne pohyby hlavy, označujúce nie, jasne povedali, že tento typ zábavy nie je povolený. Lamborghini Aventador je dielom, ktoré chcete mať doma. Je autom, ktoré vás bez problémov a skutočne komfortne prevezie na okruhu, kde z neho môžete zodrať kožu. Je autom, ktoré sa však príliš často postaví do novej garáže len preto, aby tam bolo. Aby dokazovalo status, zaradenie a možnosti. Toto je smutná stránka jeho života. Všetkým, ktorí svoje super autá ukrývajú, odkazujem pozmeneným textom z piesne Riša Mϋllera: „tak si už konečne netlačte bullshity do hlavy a ... poďte von!“

Režim Corsa. Ten, ktorý mal byť zlatým klincom programu a ktorý mal z auta spraviť pološialenú beštiu. Ten, ktorý mi mal odhryznúť hlavu ako modlivka po párení. Tak ten som

viac lifestylových automobilových testov nájdete na

Dec 2013 / Jan 2014

LEGENDA

GENIALITA A VIZIONÁRSTVO

HENRYHO FORDA ZMENILI NÁŠ ŽIVOT

Zaslúžil sa o sprístupnenie osobnej dopravy masám, čím svet takpovediac postavil na kolesá. Pri príležitosti osláv 150. výročia narodenia tohto výnimočného človeka ponúkame bližší pohľad na jeho život a úspechy. cov. Približne o tri roky neskôr sa Henry rozhodol odísť z farmy a presťahovať sa do Detroitu, kde sa zamestnal v Edisonovej osvetľovacej spoločnosti. V priebehu dvoch rokov sa vypracoval na pozíciu hlavného strojníka. Jeho kariéra automobilového konštruktéra sa začala v zime roku 1893, keď ho jeho záujem o spaľovacie motory priviedol ku skonštruovaniu malého, jednovalcového motora. Zdokonalenú verziu tohto motora použil na pohon svojho prvého automobilu, v podstate tvoreného rámom so štyrmi bicyklovými kolesami.

Jeden pád, potom kontinuálny rast

Od práce na farme po skonštruovanie motora

Henry Ford sa narodil 30. júla 1863 ako najstarší zo šiestich súrodencov. Jeho otec William sa do Ameriky prisťahoval z Írska šestnásť rokov pred Henryho narodením. Usadil sa na farme pri rieke Rouge River, vzdialenej niekoľko míľ od Detroitu. Henry mohol pokojne ostať na farme a pokračovať v šľapajách svojho otca, ale keď sa začal zaujímať o stroje, objavil v nich svoju budúcnosť. Keď mal Henry 16 rokov, urobil to isté, čo tisíce iných farmár-

skych synov. Odišiel do rušného Detroitu, kde sa stal strojníckym učňom. O štyri roky neskôr, po vyučení sa, odišiel z Detroitu a vrátil sa do Dearbornu, kde mu otec venoval osemdesiat akrov lesnej pôdy. Tam si na živobytie zarábal prácou na vlastnej píle a opravovaním parných strojov Westinghouse. Popri tom si našiel čas aj na pokračovanie vo vlastnom vzdelávaní a prihlásil sa na obchodnú akadémiu v Detroite. V roku 1888 sa oženil s Clarou Bryantovou, ktorej otec vlastnil farmu v blízkosti statku Fordov-

Dec 2013 / Jan 2014

Povzbudený týmto úspechom sa Henry rozhodol začať novú etapu svojho života a naplno sa venovať výrobe automobilov. V auguste 1899 dal v Edisonovej spoločnosti výpoveď a s niekoľkými spoločníkmi založil spoločnosť Detroit Automobile Company. Po 18 mesiacoch spoločnosť v dôsledku nedostatku kapitálu vyhlasuje bankrot. Toto zakopnutie však Henryho neodradilo a začal navrhovať a vyrábať pretekárske automobily. Vďaka bezhraničnému entuziazmu a konštruktérskemu talentu si čoskoro získal úspech. V roku 1904 za volantom jedného zo svojich pretekárskych vozidiel,

označeného ako model 999, prekonal na zamrznutom jazere Lake St. Clair svetový rekord v šprinte na jednu míľu, ktorú zdolal iba za niečo vyše 39 sekúnd. V júni 1903 bola do obchodného registra zapísaná spoločnosť Ford Motor Company. Nová spoločnosť si prenajala budovu na detroitskej ulici Mack Avenue a začala sa pripravovať na výrobu prvých vozidiel. Prvé vyrábané vozidlo – Ford Model A – dosahovalo najvyššiu rýchlosť 48 km/h a predávalo sa za 950 dolárov. Do konca roka sa predalo 1 700 týchto vozidiel a spoločnosť bola pripravená expandovať. V roku 1908 spoločnosť Ford Motor Company odkúpila pretekársku trať v blízkom Highland Park a ohlásila plány na vybudovanie najväčšej továrne na automobily na svete. V októbri 1908 vyšiel z továrne prvý Model T. Vozidlo označované ako „rodinný automobil za

LEGENDA stredisku Ford Research and Advanced Engineering Centre v Aachene. Turné sa zúčastnila pestrá paleta historických aj súčasných modelov Ford. To, čo sa udialo vo Fordovej továrni Highland Park, zmenilo celý svet. Za obdobie od roku 1908 do roku 1927 bolo vyrobených 15 miliónov vozidiel Ford a zo spoločnosti Ford Motor Company sa stal priemyselný kolos. Meno Henryho Forda bolo známe po celom svete. Henry zomrel doma v Dearborne vo veku 83 rokov. V čase jeho smrti spôsobili záplavy na rieke Rouge River výpadok elektrického prúdu, takže jediným zdrojom svetla boli staromódne kahany a sviečky, podobne ako pri jeho narodení. poctivú cenu“ malo všetky predpoklady, aby sa stalo „univerzálnym“ dopravným prostriedkom, otvárajúcim v Amerike novú éru. S príchodom Modelu T sa motorizmus stal dostupným pre milióny ľudí. Do roku 1911 sa už vozidlá Ford vyrábali v státisícových počtoch. Miliónty Model T bol vyrobený na konci roku 1915. Model T sa predával tak rýchlo, že Henry Ford bol nútený nájsť spôsob, ako urýchliť jeho výrobu. Pred sto rokmi predstavovala výroba automobilu pomerne pomalý proces. Pri využívaní systému „stacionárnej montáže“

bolo na vyrobenie jedného automobilu potrebných viac ako 12 osobohodín. Pohybujúce sa výrobné linky sa vtedy využívali len zriedkavo, a to len na výrobu jednoduchých predmetov, napríklad plechoviek. Dal by sa však tento princíp využiť aj pri výrobe Modelu T, ktorý mal 3 000 súčiastok? Henry Ford v továrni Highland Park dokázal, že áno. V roku 1913 sa rozbehli pásy so súčiastkami, ktoré sa ako potôčiky zlievali do neustále tečúcej rieky automobilov. Teraz už automobily prechádzali okolo robotníkov. Po vyladení procesu sa podarilo skrátiť čas potrebný na výrobu jedného automobilu na jeden a pol osobohodiny. Takáto výroba bola lacnejšia, teda autá sa mohli predávať za nižšiu cenu, čiže si ich kupovalo viac ľudí.

Dnes je zo spoločnosti, ktorú Henry založil, globálny gigant. Ford je jednou z najznámejších značiek na svete a synonymom pokrokových vozidiel, ktoré si zákazníci cenia pre ich jazdné vlastnosti, kvalitu a úžitkovú hodnotu. Henryho odkaz je stále živý.

Čo by si dnes Henry pomyslel? „Myslím si, že keby môj prastarý otec videl, ako dnes vyzerá spoločnosť Ford, bol by nadšený. Prechádzame revolučným obdobím, v ktorom sa naše vozidlá menia najdramatickejšie od založenia našej spoločnosti. Výsledkom tejto revolúcie, ktorá sa mohla začať vďaka objaveniu rôznych pokrokových technológií, bude ekologická a hospodárna doprava, dostupná pre čoraz väčšiu časť svetovej populácie, čo by sa Henrymu Fordovi určite veľmi páčilo“

Bill Ford

Turné na oslavu výročia v Nemecku

Pri príležitosti 150. výročia narodenia Henryho Forda nemecká pobočka spoločnosti Ford usporiadala špeciálne turné z Kolína nad Rýnom do Aachenu. Turné so 7 zastávkami sa začalo vo výrobnom závode spoločnosti Ford v Kolíne nad Rýnom a skončilo v špičkovo vybavenom výskumnom

Dec 2013 / Jan 2014

VÝROČIE

ASTON MARTIN

OSLAVUJE STOROČNICU

Najstarší dochovaný Aston Martin A3 z roku 1921 a Aston Martin Vanquish

100 rokov je dlhá doba, väčšinou dlhšia ako celý ľudský život. História tejto tradičnej britskej automobilky je teda naozaj siahodlhá a rozpráva množstvo pútavých príbehov. Prvý Aston Martin - model Coal Scuttle z roku 1915

padlo rozhodnutie, že Aston Martin sa už bude sústrediť iba na cestné autá. Nevzniklo však ani 700 áut a výroba bola v roku 1937 zastavená kvôli druhej svetovej vojne.

Zlatá éra

Všetko sa to začalo už v roku 1913, kedy Robert Bamford a Lionel Martin založili spoločnosť Bamford & Martin Ltd. Iba rok po založení bola spoločnosť premenovaná na Aston Martin. Stalo sa tak na počesť víťazstva pána Martina na pretekoch do vrchu na kopci Aston Hill. Prvé auto značky Aston Martin vzniklo ešte pred prvou svetovou vojnou, ale sériovej výroby sa nikdy nedočkalo. Práve kvôli spomínanej vojne. Obidvaja zakladatelia totiž museli narukovať do armády a svoju dielňu museli predať.

tus Bertelli a ďalší investori. Bertelli však bol zároveň dizajnérom a konštruktérom. Medzi rokmi 1926 a 1937 postavil niekoľko úspešných modelov, ktoré naštartovali slávu značky Aston Martin. Astonu sa darilo aj na pretekoch ako napríklad Mille Miglia či v Le Mans. V roku 1932 však prišli finančné problémy a automobilka dvakrát zmenila majiteľa. V roku 1936 Sean Connery a Aston Martin DB5

Značka Aston Martin sa teda naplno rozbehla až po vojne. Sídlo sa presunulo z Londýna do Kensingtonu. Nový začiatok nebol ľahký. V roku 1920 dokonca Bamford opustil spoločnosť. Už v roku 1922 však Astony súťažili na Veľkej cene Francúzska. Ani to však nepomohlo a automobilka v roku 1924 zbankrotovala. Pod vedením nového investora opäť zbankrotovala v roku 1925 a o rok neskôr sa vzdal svojej spoločnosti aj druhý zakladateľ. Po jeho odchode sa vedenia automobilky ujal Augus-

Dec 2013 / Jan 2014

Na lepšie časy začalo značke Aston Martin svitať až po vojne. Jej záchrancom bol David Brown, ktorého meno sa v tom čase objavovalo aj na logu automobilky. Pod jeho vedením totiž začiatkom 50-tych rokov minulého storočia vznikol modelový rad „DB“. Začala to „DB-dvojka“, neskôr prišli modely ako DB2/4, krásny DB Mk.III a napokon v roku 1958 nezabudnuteľný Aston Martin DB4. Skutočne slávnym sa však stal až jeho nástupca s označením DB5, na ktorom jazdil Sean Connery ako legendárny James Bond vo filme Goldfinger.

Hranaté 70-te roky

Napriek uvedeniu niekoľkých nových modelov (DBS v roku 1967 a V8 v roku 1972) sa v 70-tych rokoch minulého storočia automobilka Aston Martin opäť zmietala vo finančných problémoch. Ikonou Astonu 70-tych rokov je veľký štvordverový sedan Lagonda, ktorý uzrel svetlo sveta v roku 1976. Tvorcom mimoriadne futuristického dizajnu bol William Towns. Auto bolo doslova prešpikované najmodernejšou digitálnou technikou, ktorá však v tom čase ešte nebola práve najspoľahlivejšia. Výroba jedného auta trvala celý týždeň a prvé sa k zákazníkovi dostalo až v roku 1979. Produkcia bola ukončená v roku 1989, pričom Aston stihol vyrobiť iba 645 kusov.

Pod krídlami Fordu

Počas svojej dlhej histórie menila automobilka Aston Martin vlastníka pomerne často. V 80-tych rokoch sa to stalo opäť, pričom v roku 1987 skončila spoločnosť Aston Martin v rukách automobilky Ford. Americký automobilový gigant kúpil až 75% akcií Astonu a stal sa tak majoritným vlastníkom. Novú éru svojej histórie odštartovala britská automobilka v roku 1988 úplne novým modelom Virage. Na jeho základe neskôr vznikli modely ako V8 Vantage, V8 Coupe a V8 Volante. V roku 1994 sa na scéne objavil nádherný Aston Martin DB7, ktorého cha-

VÝROČIE Aston Martin Lagonda

Aston Martin DB Mark III

Aston Martin DB 4

rakteristické črty je možné všimnúť si aj na dnešných modeloch značky Aston Martin. Na prelome tisícročí sa do predaja dostala nová „vlajková loď značky – Aston Martin V12 Vanquish, na ktorom sa opäť preháňal James Bond. Tentokrát to bol Pierce Brosnan vo filme Die another day.

né auto totiž poháňa 7,3-litrový vidlicový dvanásťvalec, ktorý urobil z tohto modelu najvýkonnejšie auto s atmosférickým motorom na svete.

Moderná éra

V roku 2003, kedy bolo vybudované nové sídlo automobilky v Gaydone, sa začala písať novodobá história automobilky Aston Martin. Modelové portfólio sa rozšírilo o kompaktný model V8 Vantage, ktorý sa vo výrobe udržal do dnes, no v ponuke je viacero rôznych verzií. Krátko na to bol predstavený model DB9, ktorý nahradil „DB-sedmičku“. Aj ten je ešte vo výrobe, pochopiteľne v modernejšej podobe. V roku 2006 sa značka Aston Martin opäť spojila s legendárnou sériou filmov o agentovi 007. Danielovi Craigovi tentokrát poslúžila nová „vlajková loď“ – model DBS vo filme Casino Royale. DBSko „odovzdalo vlajku“ vrcholného modelu v roku 2009 šokujúcej novinke – modelu One-77. Označenie napovedá, že počet kusov je limitovaný na 77. Toto auto nie je len neskutočne nádherné, ale je to ten „najastonovitejší“ Aston všetkých čias. Toto ručne vyrába-

Oslavy vo veľkom štýle

Takéto jubileum si zaslúži oslavu. A to poriadnu. Automobilka preto usporiadala niekoľko oslavných akcií počas roka, no azda najzaujímavejší bol darček, ktorý darovala sama sebe – koncept CC100. Dizajn tohto auta bol inšpirovaný slávnym Astonom DBR1, ktorý v roku 1959 vyhral vytrvalostné preteky na 24 hodín v Le Mans aj preteky na 1 000 km na Nürburgringu a stal sa tak najúspešnejším pretekárskym špeciálom od Aston Martinu.

Aston Martin DB 4 GT

Aston Martin DB 7

Obrovský agregát totiž disponuje výkonom 760 koní, vďaka čomu na stovku vystrelí za 3,7 sekundy a jeho maximálna rýchlosť prevyšuje hranicu 350 km/h.

Pierce Brosnan a Aston Martin V12 Vanquish

Aston Martin One-77

Koncept CC100 so svojou predlohou DBR1 z roku 1959

Dec 2013 / Jan 2014

PORADŇA

SŤAŽNOSTÍ NA NÁKUP ÁUT OD SÚKROMNÝCH OSÔB PRIBÚDA Združenie SOVA (Spolok na ochranu vlastníkov automobilov) v posledných troch mesiacoch zaznamenalo raketový nárast počtu sťažností na nákup áut na inzeráty od súkromných osôb. Medzi najčastejšie popisované problémy patrí neexistencia právnych záruk a veľmi sťažené možnosti reklamácie. „Ľudia si neuvedomujú, ako veľmi riskujú, keď kupujú automobil od súkromnej osoby. Aj keď sa jedná o jednu z najväčších investícií v ich živote hneď po kúpe bytu či domu, úplne zabúdajú na problémy, ktoré môžu pri kúpe auta „len tak na ulici“ nastať. Čoraz častejšie končia ľudia buď s nepojazdným vrakom, alebo dokonca aj bez peňazí a bez auta,“ zdôraznil predseda SOVA Mgr. Július Petrus. Zatiaľ čo ešte v júni prevažovali v internetovej poradni združenia SOVA zo 60 % hlavne sťažnosti na kúpu auta v autobazári, teraz sa už 80 % káuz týka nákupu auta

na inzerát od jednotlivcov. „Sú to skutočne veľmi smutné príbehy. Ukazuje sa, že ľudia vôbec netušia, aké nástrahy na nich môžu čakať a spamätajú sa až vo chvíli, keď s autom nastanú prvé problémy. To už však býva väčšinou neskoro,“ dodáva Petrus.

skúmali dokumenty k autu a potom mi ho zabavili, pretože bolo pred mesiacom odcudzené v Nemecku. Človeku, ktorý mi auto predal, sa mi už nepodarilo dovolať,“ sťažuje sa zákazník. „Podľa našich skúseností sa pravdepodobne podvodníka ani nepodarí vypátrať a zákazník už nikdy neuvidí ani auto, ktoré bude vrátené do Nemecka, ani peniaze, ktoré za neho zaplatil,“ dodal Petrus.

Napríklad pán JH z Košíc si vyhliadol na internete VW Golf Combi 1.6 z roku 2008 za necelých 7 000 eur. „Cena bola veľmi lákavá, auto vyzeralo ako nové. Rýchlo sme sa dohodli, už za hodinu som s autom odchádzal. Bohužiaľ za týždeň po registrácii ma zastavila polícia pri cestnej kontrole. Dlho

Okrem áut zaťažených nejakým právnym problémom je v rámci nákupu od súkromných predajcov tiež veľa vozidiel so stočeným počtom najazdených km, pozmene-

ným rokom výroby alebo vozidiel z dovozu zo zahraničia s nezaplatenou DPH. Združenie SOVA je spotrebiteľská organizácia, ktorá sa venuje poradenstvu pri nákupe jazdeného auta a upozorňuje na problémy v tomto sektore. Združenie tiež vydalo príručku pre bezpečnú kúpu jazdenky, ktorú si záujemcovia môžu stiahnuť z webových stránok združenia www.zdruzenie-sova.sk alebo si o ňu požiadať na e-mailovej adrese združenia info@ zdruzenie-sova.sk.

AKÉ JAZDENKY SÚ NA SLOVENSKU „V KURZE“? Ktoré jazdené automobily sú na Slovensku ponúkané najviac? To vám napovedia prehľadne zoradené údaje, ktoré vám prinášame v spolupráci s najnavštevovanejším inzertným portálom jazdených automobilov Autobazar.eu MOTORIZÁCIA PREDÁVANÝCH JAZDENÝCH VOZIDIEL celkový počet vozidiel v ponuke

85 287

benzín

30 426

35,70%

diesel

53 308

62,50%

benzín/plyn (LPG/CNG)

1 404

1,65%

hybrid (benzín/elektrina, diesel/elektrina)

144

0,17%

čisté elektro

0,00%

NAJPONÚKANEJŠIE MODELY PODĽA KRAJOV

Trenčiansky kraj BMW rad 7 - 351

Žilinský kraj Škoda Octavia Combi -185

Prešovský kraj Škoda Octavia Combi -131

Trnavský kraj Škoda Octavia - 133

NAJPREDÁVANEJŠIE MODELY JAZDENIEK

ZNAČKA

MODEL VOZIDLA

POČET INZERÁTOV

Škoda

Octavia Combi

1399

Škoda

Octavia

1143

Volkswagen

Golf

1016

Volkswagen

Passat Variant

914

Škoda

Fabia

907

BMW

rad 5

809

Audi

704

BMW

rad 7

639

Mercedes

M trieda

610

Škoda

Fabia Combi

606

Dec 2013 / Jan 2014

Košický kraj Škoda Octavia Combi -173 Nitriansky kraj Volkswagen Golf - 192

Bratislavský kraj Mercedes E trieda - 137

Banskobystrický kraj Škoda Octavia Combi -163

Dec 2013 / Jan 2014

› Automatická klimatizácia › Zadný parkovací asistent a mnoho ďalšieho...

Cena vozidla je uvedená po odpočítaní odkupného bonusu vo výške 1 500 €. Odkupný bonus je možné uplatniť aj na ďalšie modely okrem úrovne vybavenia ATTRACTION, maximálna výška odkupného bonusu je 4 000 € na Citroën C5 a DS5. Akcia platí na objednávky od 1. októbra 2013. Nárok na darček, konkrétne 4 ks zimných pneumatík, má zákazník, ktorý si zakúpi model Citroën C4 zo skladu do 30. 11. 2013. Viac informácií o podmienkach odkupného bonusu vám poskytne predajca. Obrázok vozidla a pneumatík je ilustračný. Kombinovaná spotreba: 4,0 – 6,4 l/100 km a emisie CO2: 98 – 148 g/km.

80. ROKY SÚ SKVELÉ, ALE LEN V HUDBE.

Ak aj vaše auto viedlo hitparády v 80. rokoch, je načase zmeniť ho na nový hit. Vymeňte svoje auto akejkoľvek značky za nový Citroën C4 a vaše staré odkúpime až o 3 500 € výhodnejšie a navyše len teraz dostanete zimné pneumatiky ako darček. Akcia platí aj na iné modely Citroën. Viac u predajcov Citroën alebo na www.citroen.sk

Dec 2013 / Jan 2014